Breve História do Transporte Público em Santo

Transcrição

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Breve História do Transporte Público em Santo André
Livro-Entrevista por MARIO CUSTÓDIO
Julho/2016
História do transporte público de Santo André narrada e ilustrada por Mario Custódio.
Mario é especialista em sistemas de transporte coletivo por ônibus, participa do
Movimento Respira São Paulo, destinado a manter ônibus elétricos em circulação, da
Comissão de Marketing da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos) e do
Grupo de Trólebus e do Grupo de Marketing da UITP (União Internacional de Transportes
Públicos), através de entrevista realizada por Edilson Fumassa e Paulo Bourhenne.
Entrevistado por: Edilson Fumassa
Edição e diagramação: Paulo Bourhenne
BreveHistória do Transporte Público em Santo André por Mario Custódio
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ÍNDICE
NO INÍCIO ...
ANOS 20A 30
ANOS 40 A 60
ANOS 70
Antigo Terminal Urbano Santo André Oeste - Foto de Mario Custódio
ANOS 80 EM DIANTE
VIAÇÕES RODOVIÁRIAS
TERMINAIS
DESTAQUES ...
SUGESTÕES
Antigo Terminal Urbano Santo André Leste - Foto de Mario Custódio
NOTAS SOBRE O AUTOR
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NO INÍCIO ...
“Naquela época, as famílias
que se instalavam nos bairros
recém-criados, vinham
atraídas pelo trabalho nas
fábricas ...”
Preliminarmente, esclareço que este
relato está baseada na minha
experiência pessoal vivida em Santo
André, andreense que sou, na leitura de
livros históricos e nas minhas pesquisas
pessoais, “in loco”, em redações de
jornais e em conversas com outros
andreenses e pesquisadores. É possível,
portanto, que a memória (minha ou de
outrem) me traia em alguns momentos.
Na cidade de Santo André atual, o
transporte público como conhecemos
começa a se desenvolver a partir da
instalação da SPR - SÃO PAULO
Railway, depois EFSJ - Estrada de
Ferro SANTOS - JUNDIAÍ, depois
RFFSA - Rede Ferroviária FEDERAL
Sociedade Anônima e atualmente
CPTM - Companhia PAULISTA de Trens
Metropolitanos.
Parapiacaba e o serviço antigo por ferrovia Acervo Lourenço Paz
Temos então o primeiro sistema de
transporte coletivo, por trilhos, nos
trechos SANTO ANDRÉ - SÃO PAULO e
SANTO ANDRÉ - SANTOS, muito
utilizado por milhares de pessoas a
partir de 1867, ano da instalação da
ESTAÇÃO DE SÃO BERNARDO (Atual
Estação de Santo André),
contrastando com a VILLA DE SÃO
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BERNARDO, Sede da Freguesia de
SÃO BERNARDO (1812), depois
Município (1889), à qual Santo André
pertencia. Em 1938, dado o
desenvolvimento da Estação, Santo
André passou a ser a sede do
Município, que englobou a Villa de São
Bernardo. Em 1944, São Bernardo vira
Município, desmembrando-se de
Santo André.
Isto posto, temos que, para uma
cidade que estava crescendo, havia
um parque industrial igualmente
crescente, exigindo trabalhadores,
particularmente imigrantes e
posteriormente migrantes, que então
exigiam moradia, que exigiam serviços
públicos, entre os quais o transporte
coletivo por ônibus.
Naquela época, as famílias que se
instalavam nos bairros recém-criados
vinham atraídas pelo trabalho nas
fábricas e as propagandas dos
loteamentos recém-instalados, para
atrair compradores, normalmente
colocavam nos impressos que havia
"ônibus no local" ou "serviço de
ônibus" ou "linha tal serve o local",
etc.. Sim, porque um bairro novo sem
transporte atrairia poucas pessoas,
principalmente numa época em que
carro próprio era raridade.
Lembremos que a indústria
automobilística somente se instalou
pra valer a partir dos Anos 60.
inclusive definindo pontos, horários e
tarifas.
Quando se fala em diligências, havia
de fato um serviço cobrindo o trecho
SÃO PAULO – SANTOS, que levava 12
horas e que parava no Alto da Serra
para almoço. Prestava o serviço a
Viação RIO GRANDE, que depois foi
absorvida pela CGT – Companhia Geral
de Transportes, que com seus veículos
mais modernos (“jardineiras”superavançadas) denominados “King Kong”
passou a fazer a rota.
Voltando ao final do Século XIX,
enquanto a SPR provia os cidadãos
com seus trens rumo a São Paulo e
Santos, não havendo serviço de
ônibus regular, os carros de praça
(charretes, carroças, diligências, etc.)
faziam o transporte individual e
coletivo regular, tendo os
governantes da época regulamentado
de diversas maneiras o sistema,
King Kong da Cia Geral de Transportes na
linha Santos - SP - Acervo Ônibus Clássicos
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Além da comunicação ferroviária havia
a comunicação por excelência, ou seja,
por estradas de terra, depois
paralelepípedos, depois asfalto. Notese que as atuais ruas, avenidas ou
estradas em curva, exceto aquelas já
planejadas dessa maneira, indicam que
naquele local havia uma estrada de
terra que virou avenida ou rua.
Exemplo a Estrada do Oratório, hoje
Rua Oratório, em Santo André e
mesmo em São Paulo.
hoje com o mesmo nome (Rua
Caminho do Pilar), que ia até a atual
Mauá, e com o nome de Rua Thales
dos Santos Freire, na Vila Baeta Neves
em São Bernardo do Campo e a Rua
Marechal Deodoro, que levava ao
Caminho do Mar, hoje com alguns
trechos de mesmo nome e depois pela
Estrada do Vergueiro, hoje também
com trechos de mesmo nome. Muito
tempo depois viria a surgir a
conhecidíssima Av. Pereira Barreto.
A comunicação por estradas entre a
Estação de São Bernardo, depois
Santo André, e as comunidades Villa
de São Bernardo, Meninos (atual
Rudge Ramos), São Caetano, Zona
Leste de São Paulo e Pilar (atual
Mauá), dava-se da seguinte maneira:
Para Meninos (atual Rudge Ramos)
No alto do Caminho do Pilar, onde
hoje se situa a Avenida Higienópolis,
derivava-se à direita e no alto do
morro seguia-se pelo que hoje são as
Ruas Gonçalo Fernandes e José Lins
do Rego, dobrando-se à esquerda
onde hoje se encontram as Avenidas
Príncipe de Gales, Gago Coutinho e a
Rua Novo Horizonte. No final dela,
virava-se à esquerda onde hoje se
Para a Villa de São Bernardo
Saía-se pela atual Rua Coronel Oliveira
Lima, tomando-se o Caminho do Pilar,
encontra a Rua Afonsina, atingindo
Meninos.
Para São Caetano
Mesmo caminho que para Meninos,
derivando-se à direita na confluência
do que hoje é a Avenida Gago
Coutinho com Rua Novo Horizonte,
onde estão as oficinas do Diário do
Grande ABC, continuando pela atual
Gago Coutinho, Rua Boa Vista, Rua
Visconde de Inhaúma (atual Vila Gerti)
e Rua Osvaldo Cruz (antiga Estrada do
Mar). Depois o trajeto passou a ser
pela atual Alameda São Caetano,
quando da instalação do Loteamento
Campestre (atual Bairro Campestre).
E, finalmente, pela Avenida Presidente
Wilson, atual Avenida Dom Pedro II.
Para a Zona Leste de São Paulo
Para a atual Vila Alpina (SP) e Vila
Prudente, saía-se pela atual Rua Costa
Barros; para a atual Vila Industrial saía-
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se de Utinga pela atual Avenida Nova
Iorque; para a atual Vila Ema, pela
Estrada de Sapopemba, atual Avenida
Sapopemba de Santo André; para a
Fazenda da Juta, atual Região do
Parque Novo Oratório e mais adiante
São Mateus, pela Estrada do Oratório,
atual Rua Oratório.
Para Pilar (Atual Mauá)
Tomava-se a Rua Coronel Oliveira
Lima, depois a antiga Estrada da
Fábrica (atual Rua Coronel Alfredo
Flquer – Avenida Perimetral), depois o
Caminho do Pilar, que de São
Bernardo vinha atravessando a atual
Vila Baeta Neves, Jardim Paraíso,
Pinheirinho, Vila Gilda e Jardim Bela
Vista, chegando ao antigo Mappin
(atual Shopping ABC). Derivava para a
direita onde hoje se encontra a
Avenida Alberto Benedetti e onde
hoje está o Hospital Christóvão da
Gama, fazia uma curva para a
esquerda, cuja rua hoje se chama
Guilherme Marconi. Lá embaixo, no
Ipiranguinha, onde antigamente se
situava a Tecelagem Ipiranguinha, o
Caminho do Pilar fazia uma curva e
contracurva para seguir para o Pilar,
com o nome atual de Avenida Santos
Dumont. Chegando próximo à atual
Pirelli, o Caminho tomava a direita por
onde atualmente se encontra a
Avenida Valentim Magalhães e,
através do Guaraciaba atingia Pilar.
Quando do advento da ferrovia foram
abertas as atuais Avenida Alexandre
de Gusmão que, muito antes da atual
Avenida Giovanni Baptista Pirelli, fez a
rota entre Santo André e Mauá, e
Avenida João Ramalho idem, com o
nome de Estrada de Mauá.
Os transportes coletivos iam,
portanto, ajustando-se às estradas,
vilas e bairros que estavam surgindo.
Percebe-se, assim, porque algumas
linhas de ônibus fazem percursos que
não seriam sensatos a olhares mais
atentos. Voltemos à Estrada do
Oratório. Além dos loteamentos
lindeiros à estrada, hoje rua, não havia
a Avenida Antonio Cardoso, que hoje
corta o Bairro Bangu. E quando foi
aberta, não era asfaltada. Permaneceu
assim por muitos anos até que seu
asfaltamento chegasse e, hoje, é uma
importante artéria de corredor
exclusivo do Sistema Trólebus. Dado
então que era uma estrada, a Oratório
seguia pelas antigas demarcações
possíveis para a engenharia da época,
com suas curvas a contornar os
melhores locais de passagem.
Os futuros ônibus seguiriam os
mesmos caminhos, na cidade inteira.
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ANOS 20 A 30
“Quanto ao bonde do
Campestre, este foi
inaugurado para atrair
compradores para o recémcriado bairro de chácaras ...”
Voltando ao transporte coletivo geral,
por volta de 1920, com o avanço do
deslocamento populacional para o
que viria a ser o ABC Paulista, foram
abertos dois serviços de bondes
(tranway) na região, um na linha São
Caetano – Villa São Bernardo via Santo
André e outro na linha Campestre –
Santo André. Este serviço era
chamado pela população como o
Bondinho dos Pujol, por ser
inaugurado pela Família Pujol, que
foram os loteadores de parte do ABC.
Note-se que a rota proveniente de São
Caetano passava pelo Santa Maria,
pelo no que hoje é a Alameda São
Caetano e seguia para São Bernardo
pelo que hoje é a Avenida Pereira
Barreto, naquela época um caminho.
Todo o tráfego de veículos que não
fosse tranway ia pelo Caminho do
Pilar. Quanto ao bonde do Campestre,
este foi inaugurado para atrair
compradores para o recém-criado
bairro de chácaras, que se assim não
fosse, teria mais dificuldade para
comercializar os imóveis.
Bondinho dos Pujol - Acervo Abcdpedia
Aliás, como já dito, uma característica
que marcou as vendas de imóveis por
praticamente todo o Século XX seria a
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informação de que o local tinha
serviço de auto-ônibus, como eram
chamados esses veículos quando
apareceram.
Assim sendo, com o fim do serviço de
tranway no ABC, por desinteresse
tanto do poder público quanto dos
operadores, surgiu o serviço de autoônibus, primeiramente com as
chamadas jardineiras, chassis de
caminhão com carroceria de madeira
em cima e posteriormente carrocerias
de ônibus propriamente ditas,
utilizando os famosos GMC Coach
importados dos Estados Unidos e na
sequência, com a Família Grassi
inaugurando as carrocerias fechadas
(Carrocerias Argonauta, Governador,
etc...), na sequência ainda a CAIO –
Companhia Americana Industrial de
Ônibus, com seus famosos ônibus Fita
Azul, Bossa Nova, Jaraguá, Bela Vista,
e seguintes.
A partir de 1925 começa a haver uma
profusão de proprietários individuais
com ônibus tipo jardineiras,
particularmente em SÃO PAULO.
A questão passa para o ABC, tendo a
Família Braga inaugurado a linha
ESTAÇÃO SÃO BERNARDO (atual
Estação de Santo André) – VILLA SÃO
BERNARDO (atual São Bernardo do
Campo), então Sede do Município,
com uma jardineira tipo Ford 29.
Jardineira que fazia a linha Estação de São
Bernardo (Atual Santo André) à Villa de São
Bernardo - Autor desconhecido
Nos Anos 30 uma empresa de ônibus
passa para a história como uma das
mais longevas: a EAOSA – Empresa
Auto Ônibus Santo André, que hoje
conhecemos através da pintura
padronizada da EMTU e que vai para
bairros de Mauá, mas que era de
Santo André. Sua linha SANTO ANDRÉ
– SÃO PAULO e sua garagem ficava na
Rua Gertrudes de Lima esquina com a
Rua Siqueira Campos, onde hoje
existe, oposto ao Sindicato dos
Metalúrgicos, um comércio que está
no que parece ter sido mesmo uma
garagem. Dali saiam os ônibus.
Depois os ônibus foram estendidos
para o Ipiranguinha e dali para a Vila
Pires e Vila Luzita. Somente na década
de 1950 a EAOSA passou a fazer a linha
para MAUÁ, em substituição à linha
Vila Pires e Vila Luzita, que passou
para a Viação SÃO JOSÉ, também de
saudosa memória.
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ANOS 40 A 60
“Na época da Segunda Grande
Guerra um fato marcou os
transportes da época, por
causa da escassez de
combustíveis: foi a utilização
do gasogênio...”
Entre 1930 e 1960 havia muitos
horários na ligação Santo André – São
Paulo, agora pelas Avenidas
Presidente Wilson e Almirante
Delamare, chegando a São Paulo
primeiramente pelo Cambuci e depois
pela Avenida do Estado, então com
uma pista, chegando à Praça Clóvis
Bevilacqua, depois ao Parque Dom
Pedro II e ao antigo Parque Xangai,
local de partida das linhas que vinham
para o ABC por um bom tempo.
Na época da Segunda Grande
Guerra um fato marcou os
transportes da época, por causa da
escassez de combustíveis: foi a
utilização do gasogênio, impelindo
uma mudança comportamental de
todos. Porém, o final da guerra
ensejou uma época de
prosperidade importante para
diversos países, entre os quais o
Brasil, que chamou à
industrialização, por inúmeros
motivos, imigrantes e migrantes de
várias partes.
O ABC Paulista e particularmente
Santo André não ficou de fora.
Entretanto, havia um componente
interessante: as ruas eram de terra e
isso atrapalhava por demais o
serviço de ônibus. Assim, após
debates com os empresários da
época, o Prefeito Zampol decidiu
asfaltar as ruas onde passassem os
ônibus. Mais uma vez está a razão
de algumas linhas de ônibus
fazerem itinerários que serpenteiam
por alguns bairros, sem ir direto aos
pontos finais.
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Voltando às empresas, outra famosa à
época foi a Empresa CAPUAVA que,
como o nome remete, fazia a linha
CAPUAVA – SÃO PAULO, em carros
azuis e brancos que se propunham a
ligar com rapidez esse bairro à capital.
Tanto assim era que no letreiro estava
escrito “EXPRESSO CAPUAVA”.
Outra companhia inesquecível, entre
outras, foi a AVVA – Auto Viação VILA
ALPINA, que ligava as Vilas Alpina,
Guiomar e Alice às Vilas Alzira e Cecília
Maria, depois Vila Helena e Jardim do
Estádio, pela Avenida Andrade Neves
e Rua das Hortências e Vila Linda pela
Rua Carijós, aliás uma antiga estrada
que também ligava o Caminho do
Pilar, a partir do Ipiranguinha, à Villa
São Bernardo, indo pelo Sítio dos
Vianas e Estrada dos Vianas, hoje Rua
dos Vianas, em São Bernardo do
Campo.
Existem várias outras companhias,
sendo que uma delas fazia a rota
UTINGA – CAPUAVA e depois de
loteada a Cidade São Jorge passou a
fazer a linha CIDADE SÃO JORGE –
CAMPESTRE, depois com um ramal
CIDADE SÃO JORGE – SANTA MARIA.
Foi a famosa Viação CAMPESTRE. Suas
rotas foram absorvidas pela Empresa
Auto Ônibus Circular HUMAITÁ.
Assim, entre 1950 e 1980, inúmeras
empresas de ônibus fizeram linhas em
Santo André, cada qual com seus
próprios desenhos e pinturas, em
benefício direto da população, que
percebia a chegada do “seu” ônibus à
distância. Naquela época era muito
simples e fácil identificar os ônibus.
Não era como hoje, que por serem
todos iguais em desenho e pintura, o
design dos ônibus determinado pelo
Poder Público só confunde a
população que deles depende.
San Remo da Viação Campestre na linha
Cidade São Jorge - Santa Maria - Foto de
Mario Custódio
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Desse período são as seguintes as empresas e suas
sucessoras nas linhas:
Transporte Coletivo NIMA, sucedida pela Viação ALPINA, Viação
MIRANDA e EAOSA;
Auto Viação ABC;
Transportes Coletivos PARQUE DAS NAÇÕES;
Auto Viação ANDREENSE, sucedida pela Viação ESTORIL, Viação
ESPLANADA, Viação SÃO CAMILO, Expresso SANTA RITA e Expresso
BRASILEIRO;
Transportes Coletivos SÃO FRANCISCO, sucedida pelo Expresso SANTA
RITA;
Auto Viação METRÓPOLE, que pertencia à Empresa PAULISTA, sediada
em São Paulo;
Viação BARTIRA;
Auto Viação SÃO LUIZ
AVVA - Auto Viação VILA ALPINA, sucedida pela Viação ALPINA;
Viação CAMPESTRE, sucedida pela Empresa Auto Ônibus Circular
HUMAITÁ;
Empresa Auto Ônibus Circular HUMAITÁ;
Viação CURUÇÁ;
Empresa CAPUAVA, sucedida pela Viação SANTA TEREZINHA;
Viação DIADEMA;
Empresa PROGRESSO, sucedida pela Viação SÃO CAMILO;
Viação ESPLANADA, sucedida pela Viação SÃO CAMILO, Expresso
SANTA RITA e Expresso BRASILEIRO;
Empresa VILA ASSUNÇÃO, sucedida pela Viação PADROEIRA DO BRASIL;
Viação ALPINA;
Viação BORDA DO CAMPO, sucedida pelo Expresso SANTA RITA;
Viação ESTORIL, sucedida pela Viação ESPLANADA, Viação SÃO
CAMILO, Expresso SANTA RITA e Expresso BRASILEIRO;
Expresso BRASILEIRO;
Expresso SANTA RITA;
GARCIA Transporte Coletivo, sucedida pela Viação CURUÇÁ;
Irmãos KOMOTO, sucedida pela EAOSA;
Linha de Ônibus VALPARAISO;
Linha de Ônibus VILA CURUÇÁ, sucedida pela Viação CURUÇÁ;
Linha de Ônibus PRÍNCIPE DE GALES, sucedida pela PRÍNCIPE DE GALES
Transporte Coletivo e Viação SÃO CAMILO;
Viação JOÃO RAMALHO;
Viação MIRANDA, sucedida pela EAOSA;
Viação PADROEIRA DO BRASIL;
Viação RIBEIRÃO PIRES;
Viação SANTA ROSA, sucedida pelo Exp.BRASILEIRO e Viação COMETA;
Viação SANTA TEREZINHA;
SANTA MARIA Viação, sucedida pela SAMAVISA LITORAL Transportes,
ASTER Transportes, Expresso BRASILEIRO e Viação COMETA;
Viação SÃO CAMILO;
Transportadora UTINGA;
Viação SÃO VICTOR, sucedida pela Auto Viação SÃO LUIZ.
Viação SÃO JOSÉ; e
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ANOS 70
Nos Anos 70 foram numeradas as
linhas de ônibus da cidade, sendo que
as três primeiras lembro-me bem:
“... em 1970, por exemplo, se
alguém desejasse ir de ônibus
da Vila Assunção ao Parque
das Nações não restaria outra
alternativa senão tomar dois
ônibus municipais...”
O-321 da Rodrigues em Camilópolis - Foto
Mario Custodio
0-362 da Auto Viação ABC na linha Santo
André – São Bernardo do Campo - Foto de
Mario Custodio
1 – VILA ALICE – JARDIM DO ESTÁDIO,
operada pela VILA ALPINA;
2 – VILA ALPINA – VILA LINDA,
também operada pela VILA ALPINA; e
3 – CIDADE SÃO JORDE – CAMPESTRE,
operada pela CAMPESTRE.
A partir dos Anos 80, o Poder Público
Federal, Estadual e Municipal passam
a reorganizar os sistemas de
transporte coletivo público, seja
padronizando os veículos seja
padronizando as operações, cada qual
no seu âmbito constitucional.
Tal reorganização era mesmo
necessária.
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Gabriela da Viação Padroeira do Brasil na
linha Jardim Bom Pastor - Jardim Oriental Foto de Mario Custódio
Senão vejamos: em 1970, por
exemplo, se alguém desejasse ir de
ônibus da Vila Assunção ao Parque das
Nações não restaria outra alternativa
senão tomar dois ônibus municipais
(duas passagens) ou descer até o
Ipiranguinha ou ao Centro da Cidade a
pé e tomar um ônibus intermunicipal
que, dependendo do trecho, pagaria
passagem menos ou mais barata.
Lembro-me dessa dificuldade e, entre
1978 e 1979, desenvolvi por conta
própria um plano de linhas de ônibus
municipais que integrava os dois
subdistritos. Ex.: criei a linha
GUARACIABA – VILA SÁ, nos extremos
da Cidade. Por incrível que pareça,
preocupado com o isolamento de
PARANAPIACABA, desenvolvi o
itinerário de uma linha que, partindo
de UTINGA, seguia para a Estação e
dali, pela Avenida Dom Pedro I atingia
a Vila Luzita, Cata Preta e Clube de
Campo ABC, onde idealizei uma ponte
atravessando a Represa, tomando
uma estrada de terra que seguia até
Paranapiacaba sem passar pelas
cidades de Mauá, Ribeirão Pires e Rio
Grande da Serra. Puro sonho!
Enviei por carta à Prefeitura meu
projetinho e nunca obtive qualquer
resposta.
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ANOS 80 EM DIANTE
“... em 1989, as empresas de
ônibus tiveram que adotar
modelo padronizado de
pintura, com um estilismo em
faixas que indicavam a qual
empresa os ônibus
pertenciam.”
Entretanto, nos Anos 80, tomei
conhecimento de estudos no sentido
de alterar os sistemas de linhas de
ônibus municipais, bem como de um
sistema segregado que ligaria não só
os subdistritos como também São
Mateus, em São Paulo, a outros
Municípios do Grande ABC.
Fiquei muito satisfeito com a
proposta, pois seria o momento de
integração entre o primeiro e o
segundo subdistritos, além da
segregação de linhas que certamente
redundariam em maior rapidez de
tráfego para os ônibus.
Quando a proposta foi concretizada e
as novas linhas lançadas em operação,
foram também renumeradas, com as
famosas letras:
“B” – Linhas interbairros no
Subdistrito Santo André;
“I” – Linhas integradoras entre o
primeiro e o segundo subdistritos;
“S” – Linhas que partem do Terminal
Prefeito Saladino;
“T” – Linhas que partem do Terminal
Santo André; e
“U” – Linhas interbairros no
Subdistrito Utinga.
Thamco da E A O Circular Humaita – Foto de
Mario Custódio
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Enfim, essa configuração rearranjou
para melhor o sistema em Santo
André, junto com o chamado
“SISTEMA TRÓLEBUS”, que na minha
visão tem como falha o fato de não ter
ônibus nem trólebus direto no trecho
SANTO ANDRÉ – JABAQUARA. Como
é sabido, aqueles que desejam fazer
esse trecho com integração devem
descer ou em PIRAPORINHA ou em
DIADEMA para baldear e, nas horas de
pico, é um suplício. Tanto assim é que
vários conhecidos meus optaram por
utilizar o carro próprio ou o chamado
“ônibus fretado” para ir até as regiões
lindeiras ao metrô por absoluta falta
de condições do Sistema Metra. Eu
incluído, até porque o problema do
pico vale também para os trens da
CPTM.
Aliás, por falar em CPTM, devemos nos
lembrar que seus trens não chegam
mais a PARANAPIACABA, a não ser o
PARANAPIACABA e a RIO GRANDE DA
SERRA – PARANAPIACABA.
Enfim, hoje a METRA opera várias
linhas de coletivos em SANTO ANDRÉ,
provenientes de SÃO MATEUS – SP,
um ramo indo até DIADEMA e outro
ramo indo até FERRAZÓPOLIS – São
Bernardo do Campo.
Urbanuss Pluss do Sistema de Transportes
Metra - Foto de Mario Custódio
trem turístico dominical. Os trens
chegam somente até RIO GRANDE DA
SERRA. E para São Paulo chegam
somente até o BRÁS. Uma solução
operacional que atrapalhou a vida
daqueles que necessitam do trem para
trabalhar. E certamente alguns poucos
passaram a usar carro próprio
também nestes trechos. Quem deseja
ir a Paranapiacaba tem duas opções
de linhas de ônibus intermunicipais, a
PREFEITO SALADINO –
Continuando o passeio pela história,
quando da implantação do novo
modelo de transporte coletivo por
ônibus em Santo André, em 1989, as
empresas de ônibus tiveram que
adotar modelo padronizado de
pintura, com um estilismo em faixas
que indicavam a qual empresa os
ônibus pertenciam. Foi a época
também da instalação da Empresa
Pública de Transportes Santo André, a
EPT SANTO ANDRÉ, ao mesmo tempo
gerenciadora e operadora local.
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Da mesma forma, anos depois, a EPT
viria se tornar gerenciadora e as demais
empresas do sistema operadoras. A
EPT ficaria conhecida pelo design,com
todos os ônibus da cidade na cor azul e
com a palavra EPT em vermelho. Além
disso, um corredor importante
começava a firmar-se, que era o
corredor da VILA LUZITA, onde hoje há
um Terminal Urbano de Ônibus, com
integração por várias linhas troncais e
alimentadoras, sendo que as linhas
para lá utilizam a sigla “AL”.Nessa
época começam a correr também os
ônibus do Expresso GUARARÁ, que
partiam do Centro rumo à Vila Luzita,
alguns indo pela Avenida Dom Pedro I e
outros indo pela Avenida Capitão Mario
Toledo de Camargo.
Alpha da Empresa Pública de Transportes
Santo André - Foto de Mario Custódio
Apache Vip do Expresso Guarará na linha Vila
Luzita - Santo André - Foto Mario Custódio
Posteriormente, já nos Anos 2010 em
diante, o Consórcio UNIÃO SANTO
ANDRÉ passa a operar as linhas e mais
recentemente a SATRANS que, além
de controlar o sistema, fez com que
seu nome passasse a constar dos
ônibus da Cidade.
Não devemos nos esquecer das
empresas de ônibus que correm na
Cidade hoje com o design
determinado pela EMTU, antes
METROPOLITANO. São inúmeros
ônibus intermunicipais que ligam
Santo André aos Municípios vizinhos.
Articulado da Satrans na linha Vila Luzita Paço Santo André - Foto Mario Custodio
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VIAÇÕES RODOVIÁRIAS
... PARA CIDADES PRÓXIMAS
Importante falar das empresas Viação SANTA ROSA, SANTA
MARIA Viação (depois SAMAVISA LITORAL Transportes),
Viação RIBEIRÃO PIRES, Empresa Auto Ônibus SANTO
ANDRÉ, Expresso BRASILEIRO, Expresso SANTA RITA, ASTER
Transportes, Viação COMETA e EMTU – Empresa
METROPOLITANA de Transportes Urbanos, bem como dos
Terminais Rodoviários CENTRAL e PREFEITO SALADINO.
Embora não sejam empresas de transporte coletivo de
característica urbana, trafegaram e trafegam levando e
trazendo passageiros de várias cidades próximas para Santo
André.
SANTA ROSA - Vinha da Penha, passava pela Mooca, São
Caetano, Santo André, São Bernardo do Campo e ia para
Santos e São Vicente. Posteriormente, por uma decisão
governamental, deixou de operar para a Penha e Mooca,
partindo seus ônibus de São Caetano do Sul. Foi sucedida
pelo Expresso BRASILEIRO e hoje quem opera a linha é a
Viação COMETA.
O-364 da Viação Santa Rosa na linha São Caetano - São Vicente –
Foto de Mario Custódio
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SANTA MARIA(depois denominada SAMAVISA LITORAL)–
Vinha de Mogi das Cruzes, passava por Suzano, Ribeirão
Pires, Mauá, Santo André, São Bernardo do Campo e ia para
Santos e São Vicente. Além disso, operou a linha Ribeirão
Pires – Guarujá via Santo André. Posteriormente passou para
SAMAVISA LITORAL Transportes. Chegou a operar também a
linha São Vicente – Aparecida via Santo André.
RIBEIRÃO PIRES (VIRIPISA) – Além das conhecidas linhas
intermunicipais urbanas, operou as linhas rodoviárias
RIBEIRÃO PIRES – ITANHAÉM e RIBEIRÃO PIRES – SÃO
PAULO. Em Santo André, uma de suas famosas paradas era
no Ipiranguinha, na Praça Adhemar de Barros, no final da Rua
Gertrudes de Lima. Havia uma agência que vendia passagens.
Os ônibus faziam ponto final na antiga Estação Rodoviária
JÚLIO PRESTES, na Região da Estação da LUZ, em São Paulo.
Quando da inauguração do Terminal TIETÊ, em 1982, os
ônibus passaram a sair da Avenida Cruzeiro do Sul, ao lado
do novo Terminal.
BRASILEIRO – Sucedeu a SANTA ROSA na linha São Caetano
– São Vicente e a RIBEIRÃO PIRES na linha Ribeirão Pires –
São Paulo (a linha Ribeirão Pires – Itanhaém já havia sido
extinta). Operou também as linhas rodoviárias MAUÁ – SÃO
PAULO e JARDIM DO ESTÁDIO – SÃO PAULO. E por um
tempo as linhas da SAMAVISA LITORAL e da ASTER.
SANTO ANDRÉ (EAOSA) – Sucedeu o BRASILEIRO nas linhas
rodoviárias procedentes de Mauá com destino a São Paulo,
que foram extintas posteriormente.
SANTA RITA – Além das linhas municipais e intermunicipais
urbanas, operou as linhas rodoviárias JARDIM DO ESTÁDIO –
SÃO PAULO e VILA LINDA – SÃO PAULO, além da linha
SANTO ANDRÉ – GUARULHOS, de curta duração.
ASTER – Por pouco tempo operou as linhas da SAMAVISA
LITORAL.
COMETA – Além de linhas rodoviárias em geral nos Estados
de PARANÁ, MINAS GERAIS, RIO DE JANEIRO e SÃO PAULO,
opera linhas como sucessora do BRASILEIRO (que hoje opera
somente na linha SÃO PAULO – RIO DE JANEIRO) e da
SAMAVISA LITORAL. Suas linhas de curto percurso que
passam em SANTO ANDRÉ são: MOGI DAS CRUZES – PRAIA
GRANDE, RIBEIRÃO PIRES – GUARUJÁ, SÃO BERNARDO DO
CAMPO – MOGI DAS CRUZES e SÃO CAETANO – PRAIA
GRANDE.
19
EMTU – Além da operação das linhas intermunicipais de
característica urbana, há a linha rodoviária SANTO ANDRÉ –
SÃO PAULO, tendo como ponto inicial o Terminal Santo
André e final o Aeroporto Congonhas. Essa linha já teve
como ponto inicial a Cidade São Jorge.
G7 da EMTU na linha São Paulo - Santo André - Foto de Mario Custódio
20
TERMINAIS
“No terminal PREFEITO
SALADINO operam várias
empresas rodoviárias ligando
Santo André aos mais diversos
pontos do Brasil."
Finalmente, os Terminais de Ônibus
Municipais e Rodoviários:
Os TERMINAIS URBANOS SANTO
ANDRÉ LESTE E OESTE são
relativamente novos, datam da
década de 1980. Muito antes, ainda
nos Anos 50, na Rua Itambé e na Praça
18 do Forte, havia pontos de paradas
de ônibus e, nos Anos 70, foi realizado
serviço de baias em diagonal para que
algumas linhas municipais ali fizessem
seus pontos finais. Nessa época, o
ponto de parada das linhas municipais
compreendia a Rua Visconde de
Taunay (do outro lado da Estação, de
onde partiam as linhas para o 2º
Subdistrito e linhas para a Zona Leste
de São Paulo), bem como as Ruas
Itambé e Bernardino de Campos e a
Praça 18 do Forte.
Terminal Santo André Leste – Foto de Mario
Custódio
Terminal Santo André Oeste – Foto de Mario
Custódio
21
O Terminal UTINGA não é um terminal
por excelência, assemelhando-se mais
a uma parada de ônibus do que a um
terminal. Fica nos baixos do Viaduto
Juvenal Fontanela.
O Terminal VILA LUZITA é de 2001. É
um terminal urbano e congrega várias
linhas de ônibus alimentadoras
provindas da região, onde se pode
fazer integração com outras linhas.
Antigo Terminal Rodoviário Paço de Santo
André - Foto de Mario Custódio
O Terminal Rodoviário PAÇO ficava ao
lado do Paço Municipal, embaixo do
Viaduto ACISA, um local bastante
complexo para operação de linhas de
ônibus rodoviárias. Antes dele, as
empresas SANTA ROSA e SAMAVISA
paravam seus ônibus na Rua
Presidente Carlos de Campos e a
VIRIPISA, como já dito, parava seus
ônibus na Praça Adhemar de Barros.
O Terminal Rodoviário PREFEITO
SALADINOé dos Anos 2000 e trouxe
novo conceito de rodoviária para a
Cidade, inclusive com integração com
os trens da CPTM através da Estação
ferroviária de mesmo nome, um ponto
final de ônibus e, do outro lado, um
terminal urbano, com algumas linhas a
servi-lo, inclusive intermunicipais. Nele
operam várias empresas rodoviárias
ligando Santo André aos mais diversos
pontos do Brasil.
Trem da CPTM - Autor desconhecido
Terminal Rodoviário de Santo André Prefeito Saladino - Foto de Mario Custódio
22
DESTAQUES ...
necessária evolução das carrocerias.
Suas linhas retas apresentavam um
diferencial em relação aos modelos
curvilíneos das carrocerias de então, o
que proporcionava ao ônibus presença
marcante nas cidades.
“Outra carroceria inesquecível
foi a Grassi Governador,
produzida de 1966 a 1970,
encarroçada sobre chassis
MagirusDeutz ...”
Bela Vista da Viação São José - Serviu nas
linhas da Região da Vila Luzita - Acervo São
José
Na minha visão, em termos de
urbanos, a Carroceria Caio Bela Vista,
produzida entre 1972 e 1975,
encarroçada sobre chassis MercedesBenz, é, de longe, a melhor já
construída e a mais simples de ser
operada pelos motoristas. Pena que
saiu de linha, até por causa da
Nos Anos 1970, quase todas as
empresas do ABC Paulista,
particularmente as de Santo André,
tiveram Bela Vista. Lembro-me
claramente dos Belas Vistas vermelhos
da ABC, dos azuis da Estoril e
Esplanada, dos amarelos e
azuismarinhos da São Camilo, dos
vermelhos e pretos da Metrópole, dos
azuis claros da VILA ALPINA, dos
amarelos da Humaitá, entre outros.
23
Governador da Viação São Camilo sobre
Magirus Deutz em exposição - Serviu na
linha Vila Alzira - Parque D. Pedro II - Autor
desconhecido
Outra carroceria inesquecível foi a
Grassi Governador, produzida de 1966
a 1970, encarroçada sobre chassis
MagirusDeutz, operada pela São
Camilo na linha Vila Alzira - Parque
Dom Pedro II (os ônibus saiam da
Travessa Mem de Sá). Quem os tomou
não se esquece jamais do enorme
balanço dianteiro. Parecia uma
gangorra de parque de jardim.
Turbo Jumbo da Viação Cometa em
exposição - Serviu na linha São Paulo - Rio Autor desconhecido
Quanto às rodoviárias, a Carroceria
Ciferal Líder, produzida entre 1969 e
1982, encarroçada sobre chassis
Scaniae que na Cometa tomou o nome
de Turbo-Jumbo é, na minha opinião, a
melhor construída para viagens
rodoviárias, desde que o motor seja
turbinado. O desempenho na estrada
desses veículos era algo inimaginável e
o conforto e a segurança
apresentadas para motoristas e
passageiros inigualável.
Quanto às pinturas, referindo-me
então ao design das empresas, são
várias as que chamam a atenção, não
só pela beleza urbana que imprimem,
mas também pela marca que deixam
na mente dos públicos-alvo e,
principalmente, pela oportunidade
que tem os passageiros de perceber
"seu" ônibus chegando ao longe.
Há várias empresas que ainda
conseguem manter padrão visual
próprio, por sinal muito bonito aos
olhos de quem vê e importante aos
olhos de quem toma o ônibus. Entre
as do ABC de antigamente, já que hoje
isso não é mais possível, em função da
imposição de pintura pelo Poder
Público, posso citar a pintura da
Alpina. Houve também duas pinturas
maravilhosas: a dos O-362 da EAOSA e
da São Camilo que marcaram época.
24
O-362 da Viação Esplanada na linha Parque
D. Pedro II São Paulo - Jardim do Estádio
Santo André - Acervo Sua Boa Estrela
O-362 da EAOSA na linha Maua - SP –
Desenho de William Bordin
O-321 da Viação Cometa na linha São Paulo Itapetininga - Autor desconhecido
O-362 da V S Camilo na linha SP - Parque D.
Pedro II - Vila Assunção - Santo André - Autor
desconhecido
Em relação aos rodoviários, sempre
me encantou uma das primeiras
pinturas da Cometa.Em Santo André
ficou famosa também a pintura da
Esplanada, que fazia a linha Jardim do
Estádio - Parque Dom Pedro II, com
seus famosos O-362 na cor banca,
preta e verde, sendo o preto em listas
verticais, o que lhe rendeu o apelido
de "zebrinha";
Além desta, a Esplanada fez por pouco
tempo a linha SÃO BERNARDO DO
CAMPO - RIO DE JANEIRO via Santo
André, que também marcou época,
pois tinha estampada a face de uma
moça, tal qual também teve a Viação
Senhor do Bonfim, não a que correu
em São Paulo na década de 70, mas a
que rodou em RECIFE nas décadas de
70 e 80.
25
Marcopolo III da Viação Esplanada na linha
SBC - RIO - Acervo Marcopolo
Infelizmente, hoje, em termos de
identidade visual, isso não é possível
em diversos sistemas municipais, pois
as prefeituras determinam qual
identidade visual o empresário deve
colocar no ônibus de sua companhia,
ferindo inclusive princípios básicos de
marketing de comunicação visual,
segundo o qual a imagem é o veículo
importante para manter a empresa
viva nas mentes dos públicos de
relacionamento.
Além disso, nos sistemas da Região
Metropolitana de Curitiba e das
Regiões Metropolitanas de São Paulo,
Santos, Campinas, São José dos
Campos e Sorocaba os governos
estaduais também determinaram a
padronização das frotas segundo
critérios próprios, sem pensar em
momento algum no passageiro e no
saudável urbanismo das cidades.
Particularmente em São Paulo, os
ônibus vinculados à Gestão da EMTU
tem que ser pintados segundo padrão
por ela determinado.Assim sendo, os
passageiros, maiores prejudicados
pela gerenciadora estatal, acabam
sendo obrigados a fazer verdadeiros
malabarismos para enxergar a
empresa de ônibus que irá servi-lo,
pois todos são literalmente iguais. É
um verdadeiro descaso, pois limita a
visão do passageiro e obriga o
empresário a apor uma identidade
visual que não é a sua, por sinal
igualando a qualidade das empresas
todas ao mesmo nível, para baixo.
Foz Super da EMTU na linha Tamanduateí
São Paulo - Vila Palmares Santo André - Foto
de Mario Custódio
Melhor seria que cada companhia de
ônibus voltasse a ter a sua própria
identidade visual, beneficiando
imediatamente os passageiros e
marcando o colorido urbano de forma
diferente. Até empregos seriam
gerados com tal atitude. É como me
posiciono quanto a esta questão.
26
SUGESTÕES
Os sistemas de transporte de Santo André, a meu ver,
prestam um bom serviço à população. Pode-se melhorar
sempre, é claro. Porém, analisando-o em relação ao passado,
inclusive ao passado distante, não há dúvidas de que as
melhorias implementadas foram feitas para melhor servir a
população.
5.
Senão vejamos alguns itens importantes que não existiam no
passado:
6.
1.
2.
3.
4.
Trens da CPTM mais modernos;
Sistema segregado da METRA em boa parte do viário,
operando com diversos tipos de veículos,
particularmente trólebus, não poluentes e silenciosos;
Integração do primeiro e do segundo subdistritos por
ônibus municipais, portanto com tarifa mais baixa,
algo que não havia antes de 1990;
Utilização de bilhetagem eletrônica e integrada,
permitindo a utilização de um bilhete ou cartão em
vários coletivos;
Inúmeras linhas de ônibus partindo do Terminal
Rodoviário Prefeito Saladino, possibilitando ao
morador de Santo André e arredores seguir para vários
destinos sem ter que se deslocar aos Terminais
Rodoviários BARRA FUNDA, JABAQUARA e TIETÊ via
taxi ou trem, até porque não há serviço direto de
Santo André para os citados terminais; e
Implantação de eficiente serviço de fretados entre
Santo André e São Paulo, que levam estudantes e
trabalhadores para locais em que não há serviço
direto, o que os obrigaria a se deslocar com vários
coletivos e modais.
Apenas por essas análises se pode verificar que o sistema de
transporte em geral melhorou, podendo melhorar mais.
Porém, há várias críticas aos sistemas que necessitariam,
como já proposto nas respostas às outras perguntas, de
análise e implantação pelo Poder Público (que gere o
sistema) e as Operadoras (que operam o sistema):
27
Área Municipal
1.
2.
3.
4.
5.
Área Intermunicipal
Efetuar revisão das linhas, itinerários e horários das
empresas que operam as linhas municipais, sob gestão
da SATRANS, a fim de atualizar as demandas de
origem-destino;
Implantar serviço de linhas cobrindo a parte do
Município que atende Paranapiacaba;
Implantar terminais de ônibus urbanos mais
adequados em Utinga, Parque Capuava e
Paranapiacaba;
Implementar plano de contingência para casos
fortuitos ou de força maior, como por exemplo
acidentes ou congestionamentos paralisantes do
sistema (p.ex.: por um problema grave na área da
Estação, determinar aos motoristas que tomem
tráfego direto pela Avenida Perimetral, a fim de liberar
ao menos os passageiros que já estão dentro dos
ônibus, permitindo-os chegar aos destinos mais
rapidamente e aos fiscais o controle melhor da frota);
Melhorar o estacionamento para veículos existente
junto ao Terminal Rodoviário Prefeito Saladino.
1.
2.
3.
4.
5.
Melhorar a eficiência operacional da CPTM,
notoriamente com problemas, particularmente nos
horários de pico;
Estender a linha da CPTM até PARANAPIACABA,
permitindo a integração da vila, também por esse
modal, a Santo André, visto que hoje só se faz ligação
direta através da linha PARANAPIACABA - PREFEITO
SALADINO, da Viação Ribeirão Pires, com pintura
EMTU;
Implantar a linha SANTO ANDRÉ - JABAQUARA, pela
METRA, já que essa ligação não existe hoje, obrigando
os passageiros de Santo André a fazer baldeações nos
Terminais Paço SBC, Piraporinha ou Diadema, ou no
meio do percurso, com inúmeras complicações nos
horários de pico;
Implantar as linhas de ônibus rodoviárias SANTO
ANDRÉ - BARRA FUNDA via Jabaquara e Tietê e SANTO
ANDRÉ - AEROPORTO INTERNACIONAL;
Solucionar a questão da área 5 de ônibus
metropolitanos (ABC), a fim de reavaliar os serviços e
renovar a frota.
28
NOTAS SOBRE O AUTOR
Mario Custódio, por ele mesmo ....
Vivi minha infância na Vila Alzira e no Ipiranguinha, em Santo
André. No Ipiranguinha, via as antigas instalações da
Tecelagem Ipiranguinha, bem como o barulho dos teares,
pois morava na Rua Enrico Fermi. Hoje no local se encontram
a Avenida Perimetral, a Estátua do Imigrante Italiano, a Igreja
Universal do Reino de Deus, o McDonald's e as antigas
instalações do Supermercado Extra (ex-Baleia).
Enfim, do Ipiranguinha fomos de novo para a Vila Alzira,
depois Vila Assunção e finalmente Centro de Santo André. E
quando me casei fomos para o interior de Pernambuco,
depois interior da Bahia, Brasília e interior de São Paulo,
ocasião em que voltamos para Santo André, onde resido até
hoje. Participo das atividades da Igreja Católica desde criança
até os dias de hoje. Considero-me ecumênico. Respeito as
demais religiões, inclusive com olhar de historiador e
pesquisador.
Estudei no antigo Grupo Escolar Padre Capra - SESI 134 (Rua
Padre Capra - Vila Assunção), no antigo Ginásio e Colégio
Duque de Caxias (Rua Coronel Francisco Amaro - Centro de
Santo André), ambos de saudosa memória; na Faculdade de
Direito de São Bernardo do Campo, onde me tornei Bacharel
em Direito e na Fundação Dom Cabral, no Curso de Pósgraduação em Gestão de Negócios, além de inúmeros
treinamentos complementares.
Trabalhei na empresa Esquadrias Sidney, que ficava na
Estrada João Ducin, no Ginásio e Colégio Duque de Caxias, na
Caixa de Pensões dos Servidores Públicos Municipais de
Santo André (hoje Instituto de Previdência de Santo André) e
no Banco do Brasil, onde me aposentei como Gerente Geral.
Hoje sou Educador Corporativo, participo da Banca
Examinadora do Prêmio ANTP de Qualidade e do Conselho
de Usuários do Plano de Saúde CASSI.
29
Como começou o gosto por ônibus
Mario Custódio iniciou o gosto por ônibus aos 5 anos de
idade, quando ficava sentado no murinho da frente de sua
casa, observando os ônibus que passavam. Observava que os
ônibus tinham formas e cores diferentes. Naquela época,
diferentemente de hoje, os ônibus de cada empresa tinham
cores diferentes. Também observava os letreiros e descobriu
que cada um tinha um destino. Pediu então para sua avó
levá-lo até o ponto final das principais linhas de ônibus da
época como Vila Linda, Jardim do Estádio e Cata Preta.
Em 1967, aos 12 anos, descobriu que havia um guia com
todos itinerários de ônibus do ABC, que se chamava
Indicador Ideal Atualizado. Então, conseguiu um exemplar e
traçou num mapa todas as linhas do ABC. Em 1969, começou
a visitar a capital com sua avó para observar os ônibus no
Vale do Anhangabaú e no Parque Dom Pedro II. E fez o
mesmo para São Paulo, comprou um guia da cidade e traçou
todas as linhas de ônibus da capital no guia. A partir daí
começou a escrever cartas com sugestões para a melhoria
de itinerários para as prefeituras de São Paulo, Santo André e
São Caetano do Sul. Infelizmente, não teve a ideia de guardar
cópias de tais cartas.
Outra atividade interessante que fez desde criança foi
recortar fotos de ônibus em jornais e revistas, criando um
pequeno acervo fotográfico em papel. Em 1975, com uma
máquina emprestada, começou a tirar fotos de ônibus. Como
os recursos eram escassos, tinha que selecionar o que ia
fotografar, e torcer para que as fotos ficassem boas. A partir
de 1980, com uma máquina melhor e com o barateamento
dos filmes e revelações, começou a tirar mais fotos e com
melhor qualidade, especializando-se em nível nacional.
Posteriormente, passou a fazer viagens internacionais e a
fotografar ônibus no exterior.

Breve História do Transporte Público em Santo

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