Monografia de Kelly Weire FINAL

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UNIP – UNIVERSIDADE PAULISTA
CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM PSICOLOGIA DO TRÂNSITO
KELLY WEIRES RODRIGUES SOARES AVELINO
ANÁLISE DA INCIDÊNCIA DE COMPORTAMENTOS DE RISCO NO
TRÂNSITO NO ESTADO DE ALAGOAS
MACEIÓ – AL
2013
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KELLY WEIRES RODRIGUES SOARES AVELINO
ANÁLISE DA INCIDÊNCIA DE COMPORTAMENTOS DE RISCO NO TRÂNSITO
NO ESTADO DE ALAGOAS
Monografia apresentada a Universidade
Paulista/UNIP, como parte dos requisitos
necessários para a conclusão do Curso
de Pós-graduação “Lato sensu” em
Psicologia do Trânsito.
Orientador: Prof. Dr. Manoel Ferreira do
Nascimento Filho
MACEIÓ – AL
2013
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KELLY WEIRES RODRIGUES SOARES AVELINO
ANÁLISE DA INCIDÊNCIA DE COMPORTAMENTOS DE RISCO NO TRÂNSITO
NO ESTADO DE ALAGOAS
Monografia apresentada a Universidade
Paulista/UNIP, como parte dos requisitos
necessários para a conclusão do Curso
de Pós-graduação “Lato sensu” em
Psicologia do Trânsito.
APROVADO EM : ___/___/___
_______________________________________________________
PROF. DR. MANOEL FERREIRA DO NASCIMENTO FILHO
ORIENTADOR
_______________________________________________________
PROF. DR. LIÉRCIO PINHEIRO DE ARAÚJO
BANCA EXAMINADORA
_______________________________________________________
PROF. ESP. FRANKLIN BARBOSA BEZERRA
BANCA EXAMINADORA
4
AGRADECIMENTOS
Aos professores e colegas que contribuíram sobremaneira em minha
formação na Psicologia do Trânsito.
A minha adorável irmã, Laiza Pâmela, que promoveu a minha aproximação
com o tema.
Ao meu amor, Alessandro Machado, pela constante disposição e suporte na
trajetória da especialização.
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“Os sonhos são rios que fluem ao deságüe; e neste longo
caminho, existem ápices e declives, e em determinados
momentos: pontos críticos em sua extensão, o curso parece
se esgotar. E é nessa hora a qual recebe-se os afluentes! E
muitas vezes não percebemos o tão quão próximos eles
estão, e o quão podem mudar e enriquecer nossos cursos!
Hoje, olho pra mim mesmo e vejo que findei meu percurso.
Mas onde está o mar? Não há um mar... Pois no final do
meu rio há um outro rio! E assim navego... Sempre a
jusante. E para cessar esta mensagem: deixo aqui cunhado
em tinta e papel, meu humilde agradecimento a todos os
meus afluentes; e que os seus rios jamais alcancem o mar,
pois quando chega-se a ele, é porque todos os sonhos
terminaram...”
(Vagner Oliveira Carvalho)
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RESUMO
Ao se pensar em mobilidade humana, a palavra trânsito traduz o sistema que
viabiliza a possibilidade de ir e vir para cada individuo. E é neste espaço que
diferentes interesses se comunicam. Na busca pelo atendimento às necessidades
pessoais, conflitos de interesses podem surgir. Neste contexto, surgem as infrações
de trânsito, representando o rompimento com a lei e ocasionando acidentes. O
trabalho em questão, a partir do referencial teórico utilizado, teve como objetivo
identificar os comportamentos de risco no trânsito com maior incidência no Trânsito
do Estado de Alagoas, a partir das infrações mais cometidas no Estado, no primeiro
semestre de 2011. Para tanto, realizou-se pesquisa documental, analisando o
“Relatório de Infrações de Trânsito” – Ano 2011, divulgado pelo DETRAN-AL. O
Estudo se caracteriza como exploratório-descritivo. Foram identificados os
comportamentos de risco com maior incidência no Estado de Alagoas, bem como os
comportamentos de risco relacionados aos acidentes de trânsito com e sem vítimas
no referido Estado. As dez infrações mais cometidas respondem por 78,55% do total
de infrações cometidas no período. Destas 10, 8 evidenciam comportamentos de
risco potencialmente predisponentes a acidentes de trânsito, sendo as duas
primeiras relacionadas ao excesso de velocidade. O estudo evidencia a necessidade
de maior compreensão quanto aos comportamentos de risco no trânsito de Alagoas
e a necessidade de estudos aprofundados sobre as especificidades locais para o
desenvolvimento de ações coerentes com a realidade alagoana.
Palavras-chave: Trânsito, Comportamento, Risco.
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ABSTRACT
The word Traffic translates the system which enables the possibility to come and go
for each individual. It is in this space, that different interests communicate. In search
for attending personal needs, conflicts of interests may arise. In this context, there
are traffic violations, representing a break with the law and causing accidents. This
work seeks to identify risk behaviors in traffic with higher incidence in the state of
Alagoas, using as reference the traffic violations committed in the state. Therefore,
conducted documentary research, analyzing the “Traffic Violations Report”-2011,
published by DETRAN-AL. This study is characterized as exploratory-descriptive.
The risk behaviors in traffic were identified, such the risk behavior involved in traffic
accident with and without victms. The ten traffic violations most committed are
responsible for 78,55% of traffic violations. Eight of these, show risk behaviors that
predispose traffic accidents. This study shows the need for better understanding
about risk behavior in the traffic of Alagoas.
Key-words: Traffic, Behavior, Risk.
8
LISTA DE TABELAS
Tabela 1: Variáveis a serem analisadas.....................................................................21
Tabela 2: 10 Infrações mais cometidas......................................................................32
Tabela 3: 10 Infrações mais cometidas em acidentes de Trânsito com vítimas........35
Tabela 4: 10 Infrações mais cometidas em acidentes de Trânsito sem vítimas........37
9
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1: Ilustração de um Comportamento que resulta em excesso de velocidade.17
Figura 2: Mecanismos de Desengajamento Moral.....................................................25
Figura 3: Distribuição de infrações.............................................................................32
10
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ............................................................................................. 11
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ........................................................................ 13
2.1 O Sistema Trânsito ................................................................................... 13
2.2 Comportamento de Risco no Trânsito ................................................... 14
2.2.1 O Condutor ............................................................................................ 19
2.2.2 Psicologia do Trânsito .......................................................................... 19
2.3 A Infração no Trânsito ............................................................................. 22
3 MATERIAIS E MÉTODOS ........................................................................... 27
3.1. Ética .......................................................................................................... 27
3.2 Tipo de Pesquisa ...................................................................................... 27
3.2.1 Do ponto de vista da Natureza ............................................................. 27
3.2.2 Do ponto de vista da forma de abordagem do problema .................. 28
3.2.3 Do ponto de vista dos Objetivos .......................................................... 28
3.3. Universo da Pesquisa e Amostra ........................................................... 29
3.4 Instrumento de Coleta de Dados ............................................................ 29
3.5 Procedimento para Coleta e Análise dos Dados ................................... 30
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO ................................................................... 31
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ......................................................................... 39
REFERÊNCIAS ................................................................................................ 40
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1 INTRODUÇÃO
O Trânsito vem passando por extensas modificações ao longo dos anos.
Muitas delas marcadas pela regulamentação, aumento considerável da frota de
veículos circulantes, condições inadequadas das vias, sinalizações deficientes,
desrespeito as normas de circulação dentre outras.
O aumento do contingente populacional nas cidades e a facilidade para a
aquisição de veículos automotores são alguns dos fatores que geram a aglomeração
de veículos no sistema urbano. Esta é uma realidade cada vez mais presente no
sistema trânsito brasileiro que acomete desde as pequenas cidades até os grandes
centros urbanos.
Embora se perceba uma relativa facilidade na locomoção das pessoas, podese verificar a existência de um descompasso entre o aumento da demanda de uso
do sistema trânsito e o suporte para atendê-la. Neste contexto, pode-se mencionar a
necessidade da educação para o trânsito, ainda incipiente no país, como um fator a
ser desenvolvido.
Outro fator de grande relevância é o crescente número de acidentes e o
impacto gerado no âmbito pessoal, social, econômico entre outros, ressaltando a
necessidade de compreensão das variáveis envolvidas. Dentre estas, os
comportamentos humanos que colocam em risco os usuários do sistema trânsito,
objeto de estudo deste trabalho.
Desta forma, o presente estudo objetiva verificar a incidência dos
comportamentos de risco no trânsito no Estado de Alagoas através da análise de
documento publicado pelo DETRAN – Departamento Estadual de Trânsito, do
referido Estado.
A identificação dos dados almejados permitirá a sugestão de medidas
profiláticas, ações abrangentes e educativas, para uma intervenção junto a
população de uma maneira geral, e especificamente, aos condutores do Estado de
Alagoas, visando mitigar os comportamentos danosos e tendentes ao risco no
trânsito.
Ao dar visibilidade aos comportamentos de risco com maior incidência no
Estado de Alagoas, a atuação conjunta entre Estado e comunidade pode oferecer
medidas coerentes com a realidade local e proporcionar, em médio e longo prazo o
alcance de um trânsito mais seguro.
12
Nos capítulos que se seguem, serão apresentados o referencial teórico e a
metodologia utilizados, bem como os dados utilizados para análise e a discussão
realizada sobre o tema.
13
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 O Sistema Trânsito
O Código de Trânsito Brasileiro – CTB define o trânsito como a utilização das
vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não,
para fins diversos.
Monteiro (2004) aborda que os participantes do trânsito possuem em comum
4 objetivos: acessibilidade,fluidez, segurança e qualidade de vida.
Eles querem chegar a algum lugar (acessibilidade) o mais rápido possível
(fluidez), mantendo a sua integridade física (segurança) e seu bem-estar
físico, emocional e social (qualidade de vida) (MONTEIRO, 2004).
E é a partir das distintas prioridades que os participantes apresentam que
surgem os conflitos no trânsito, para a autora citada. É neste contexto que surge a
regulamentação do trânsito, na busca pela normatização e padrões a serem
seguidos, viabilizando o atendimento aos objetivos particulares e a preservação da
segurança no espaço público, social.
Em 2010, o Brasil conquistou o primeiro centenário da Legislação de Trânsito
(BRASIL, 2010) e o surgimento de diferentes resoluções e portarias demonstram a
necessidade de atualização do código para atender as demandas que surgem com
as mudanças na sociedade.
A segurança é considerada no Código de Trânsito, como um direito de todos,
sendo dever dos órgãos e componentes do Sistema Nacional de Trânsito oferecer
as condições e adotar as medidas necessárias para assegurar este direito.
O artigo 5° do CTB versa sobre a finalidade do Sistema Nacional de Trânsito,
que abrange
o exercício das atividades de planejamento, administração, normatização,
pesquisa, registro e licenciamento de veículos; formação, habilitação e
reciclagem de condutores; educação; engenharia; operação do sistema
viário; policiamento; fiscalização, julgamento de infrações e de recursos e
aplicação de penalidades.
14
A diversidade de fins exige a atuação de diferentes órgãos e entidades para
atender a demanda de funcionamento do Sistema, conforme listado no artigo 7° do
Código de Trânsito:
I - o Conselho Nacional de Trânsito - CONTRAN, coordenador do Sistema e
órgão máximo normativo e consultivo;
II - os Conselhos Estaduais de Trânsito - CETRAN e o Conselho de Trânsito
do Distrito Federal - CONTRANDIFE, órgãos normativos, consultivos e
coordenadores;
III - os órgãos e entidades executivos de trânsito da União, dos Estados, do
Distrito Federal e dos Municípios;
IV - os órgãos e entidades executivos rodoviários da União, dos Estados, do
Distrito Federal e dos Municípios;
V - a Polícia Rodoviária Federal;
VI - as Polícias Militares dos Estados e do Distrito Federal; e
VII - as Juntas Administrativas de Recursos de Infrações - JARI.
Tais entidades buscam conferir a segurança e atendimento às normas e leis
de trânsito.
Em relação aos componentes do Trânsito, Günther (2003) cita a afirmação de
Rozestraten (1988) de que o trânsito consistiria em uma constelação de três eixos: o
comportamento dos participantes do trânsito, a via e o veículo e acresce um quarto
item, as regras e normas da sociedade.
O presente trabalho dará ênfase aos eixos “comportamento” e “regras e
normas”, uma vez que tratará dos comportamentos de risco no trânsito,
relacionando-os às infrações.
2.2 Comportamento de Risco no Trânsito
O comportamento de risco no trânsito tem sido, de modo crescente, objeto de
estudo, na tentativa de compreender os fatores humanos que geram risco para o
sistema trânsito. As infrações da legislação, cada vez mais recorrentes, e o número
crescente de acidentes, são alguns dos fatores que preocupam as autoridades e
principalmente os usuários do sistema, sejam condutores, passageiros ou pedestres.
No Brasil, Colichio e Passos (2010) afirmam que os acidentes e violências
correspondem a segunda principal causa de morte e, na faixa etária entre 5 e 39
anos, a primeira causa de morte, denunciando a relevância que a compreensão
deste fenômeno assume. O dado apontado explicita o impacto na população
15
economicamente ativa, bem como os custos sociais e econômicos gerados para os
envolvidos e para a população de uma maneira geral.
Para citar como exemplo, o relatório executivo, realizado pelo IPEA – Instituto
de Pesquisa Econômica Aplicada e DENATRAN – Departamento Nacional de
Trânsito, sobre os impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas
rodovias do Brasil, publicado em 2006, informou que os gastos com os acidentes de
trânsito, chegaram à cifra de 22 bilhões de reais (Ano base 2005), representando
1,2% do PIB brasileiro. Custos estes relacionados à saúde, veículos e perda da
produção ocasionada por morte ou afastamento da atividade produtiva.
É importante salientar que os acidentes de trânsito, neste trabalho, podem ser
compreendidos como uma consequência direta dos comportamentos de risco
manifestos, que podem estar associados ou não às condições inadequadas da via,
do ambiente ou do veículo.
Uma reflexão relevante abordada por Pinsky e Pavarino Filho (2007) ressalta
a dificuldade que a denominação das mortes e ferimentos ocorridos no trânsito como
“acidentes” gera, ou seja, seriam frutos do acaso, dificultando a discussão da
problemática a partir de um viés que busque responsabilidades e providências.
Embora as causas dos “acidentes” possam ser compreendidas como multifatoriais,
ações de responsabilização podem e devem ser empreendidas.
Polli et al (2010) ao citar Rozestraten (1988) abordam a existência de fatores
humanos acidentogênicos que estariam ligados a processos básicos - referindo-se
ao processo de tomada e processamento de informação, tomada de decisão, reação
e feedback - , ligados a personalidade, referindo-se à propensão a acidentes,
desajuste pessoal e social, estilo perceptivo e uso de veículo para fins secundários e
ligados a fatores passageiros referindo-se a fadigo e uso de substâncias psicoativas.
Em relação às causas dos acidentes, Panichi e Wagner (2006) ao citarem o
trabalho de Rozestraten e Dotta (1996), afirmam que mais de 90% das causas dos
acidentes estão associados a fatores humanos e apenas 10% estariam relacionadas
às condições ambientais, da via ou do veículo. Tais dados corroboram com a
necessidade de compreender os aspectos comportamentais relacionados ao risco
no trânsito.
Para Polli et al (2010), o desenvolvimento moral do individuo seria um dos
fatores a influenciar o comportamento dos motoristas, uma vez que o nível de
desenvolvimento moral exerceria influência sobre o julgamento que o individuo emite
16
nas diversas situações. Segundo os autores, cada nível de desenvolvimento é
caracterizado por uma forma de julgamento ou escolhas sobre o modo de agir.
Ao discutir as dimensões do fator humano que influenciam a segurança no
tráfego, Bottesini (2010) apresenta o comportamento humano como aquilo que o
motorista efetivamente faz ao volante, o que escolhe fazer com as habilidades que
possui.
Este comportamento seria influenciado por uma série de fatores, dentre os
quais são destacados os fatores enfatizados por Evans (2004): estimativa de risco,
normas sociais, mídia de massa e intervenções legislativas (BOTTESINI, NODARI,
2008; BOTTESINI, 2010).
Para Bottesini e Nodari (2008) as estimativas de risco estariam relacionadas
ao medo pelas possíveis consequências adversas. As normas sociais se refeririam
às influências sofridas pelo individuo ao pertencer a uma determinada sociedade. A
mídia de massa estaria relacionada aos efeitos que o enaltecimento da velocidade e
direção irresponsável, fomentados pela mídia, gerariam aos comportamentos dos
motoristas e as intervenções legislativas, relacionadas ao cumprimento das leis pelo
quanto se percebe a fiscalização.
Soares Júnior (2007) ao se embasar nos estudos de Reason et al,
caracterizou o comportamento de risco no trânsito como aqueles em que as leis de
trânsito são transgredidas, quando comportamentos agressivos são manifestos ou
ainda quando erros ocorrem na condução do veículo.
Da mesma forma, Marín e Queiroz (2000), ao citarem o trabalho de Parker
(1995) expressaram a tipologia de comportamentos considerados aberrantes ao
dirigir: os lapsos ou comportamentos de esquecimento; os erros de julgamento ou
observação
potencialmente
perigosos
para
outros;
e
as
transgressões,
contravenções intencionais às práticas de seguridade no trânsito.
Em relação às causas de tais comportamentos, Panichi e Wagner (2006, p.
160) afirmam que estes possuem causas multideterminadas e relacionadas à
“influência de um contexto complexo de variáveis individuais, comportamentais,
sociocognitivas, ambientais e sociais”.
Neste aspecto, Thielen, Hartmann e Soares (2008), abordam a temática da
percepção de risco sob o referencial da Psicologia, como uma das variáveis
relacionadas ao comportamento de risco. Para tanto, realizam um breve resgate
histórico sobre a trajetória das análises de risco e utilizam a teoria geral dos
17
sistemas para compreender o trânsito como um sistema que abarca três
subsistemas, o Homem, o veículo e a via, assim como sugerido por Rozestraten
(1988).
Tais
autores
trazem
uma
contribuição
interessante
ao
abordar
o
comportamento humano como um sistema permeado por fatores externos e internos
que contribuiriam para a organização da percepção frente aos riscos que, por sua
vez, orientariam o comportamento de prevenção de acidentes.
A figura 1, extraída de Thielen, Hartmann e Soares (2008) explicita as
variáveis relacionadas à manifestação do comportamento de risco “excesso de
velocidade”, como exemplo.
Figura 1: Ilustração de um comportamento que resulta em excesso de velocidade.
Fonte: Thielen, Hartmann e Soares, 2008.
Os autores afirmam que embora os fatores sejam expressos separadamente,
encontram-se em interação e após as ponderações sobre o jogo de interações que
envolvem as variáveis cognitivas, afetivas e dos possíveis resultados das ações que
podem ser realizadas, o individuo opta por tomar a decisão que resulta em
determinada ação.
O sistema expresso, entretanto, poderia ser adaptado para
outros
comportamentos de risco, sendo a figura ilustrativa das interações entre os fatores
internos e externos que quando processadas pelo individuo poderiam gerar diversos
comportamentos de risco.
18
Os autores ressaltam ainda, ao citar Dotta (1973) que a percepção de riscos
envolvidos no trânsito seria um fator importante que é mediado pelo contexto, e os
acidentes de trânsito decorrem dos riscos que o ser humano aceita. Desta forma, se
o risco não é percebido como tal, as decisões e comportamentos não seriam
compatíveis com a segurança que a situação exige.
Outra variável relacionada à manifestação de comportamentos de risco é a
personalidade. Traços como agressividade, busca de sensações intensas,
egocentrismo,
hostilidade,
impulsividade,
intolerância
à
frustração,
irresponsabilidade e labilidade emocional são citados na literatura como os mais
relacionados à condução de risco (ARAÚJO, MALLOY-DINIZ, ROCHA, 2009;
BARTHOLOMEU, 2008; PANICHI, WAGNER, 2006).
Neste sentido, justifica-se a avaliação da personalidade como uma variável
importante a ser considerada para que a CNH seja concedida ao futuro condutor.
Em outra perspectiva, Günther (2003) afirma que três preditores poderiam
estar associados à manifestação do comportamento no trânsito: (1) o grau de
conhecimento sobre o trânsito, (2) a prática ou habilidade adquirida na condução do
veículo e (3) atitude que o condutor manifesta no trânsito se relacionando a
disposição pessoal para utilizar o conhecimento e a prática em benefício de um
comportamento no trânsito que não gere riscos para os demais participantes.
Entretanto o autor alerta sobre as contribuições da Psicologia Ambiental para
a compreensão do trânsito, explicitando a prerrogativa da reciprocidade existente
entre indivíduo e ambiente. No que se refere à Psicologia ambiental o autor aborda
que os aspectos: ambiente físico, relações recíprocas entre individuo e ambiente e
os aspectos socioculturais e normativos, são contemplados.
Desta forma, no âmbito do trânsito, a compreensão dos antecedentes dos
eventos ocorridos não poderiam se restringir a apenas um componente do tripé
Homem-Veículo-Via, ou seja, dos aspectos subjetivos do participante, mas também
da inserção do referido comportamento no contexto ambiental, no impacto deste
sobre o ambiente e do ambiente sobre o comportamento (GÜNTHER, 2003).
O alerta realizado pelo autor é de extrema relevância e a associação de
estudos que contemplem as diversas variáveis associados aos eventos de trânsito
devem ampliar a compreensão do trânsito enquanto fenômeno e enquanto sistema.
Entretanto, este estudo buscou compreender a variável comportamento,
especificamente os comportamentos de risco no trânsito, objetivando compreender
19
as variáveis relacionadas e identificar no Estado de Alagoas, quais os
comportamentos de risco com maior incidência.
2.2.1 O Condutor
Considerando o viés do condutor, o Código de Trânsito Brasileiro prevê uma
série de requesitos e características mínimas necessárias para que o candidato à
CNH - Carteira Nacional de Habilitação a obtenha. Neste aspecto, é exigido do
candidato que realize curso preparatório e se submeta às avaliações exigidas,
dentre estas a avaliação psicológica para dirigir.
Nesta avaliação, aspectos como atenção, memória, raciocínio lógico e
personalidade são avaliados com o intuito de verificar se o candidato apresenta
condições para se tornar um condutor, não oferecendo maiores riscos à segurança
no trânsito. Entretanto, ainda questiona-se a real capacidade de testes psicológicos
em preverem comportamentos de risco.
2.2.2 Psicologia do Trânsito
Historicamente, o desenvolvimento da Psicologia do Trânsito no Brasil se
confunde com o desenvolvimento da Psicologia enquanto Ciência e Profissão. Neste
sentido, autores como Silva (2008), Hoffman e Cruz (2003) podem ser citados.
A partir destes pode-se verificar a presença marcante da avaliação
psicológica enquanto elemento central de atuação do Psicólogo do Trânsito,
avaliação esta marcada por inúmeras modificações ao longo do tempo, tais como
legislações vigentes, público-alvo, instrumentos utilizados, ambientes especificados
e variáveis analisadas.
A testagem psicológica é o instrumental técnico, de uso do psicólogo, que
através de testes específicos e padronizados, coleta dados do sujeito sob avaliação,
no caso, o candidato à motorista. Dados estes que podem abranger diversas áreas
do funcionamento psíquico do indivíduo.
Anastasi (2000, p.18) define o teste psicológico como “uma medida objetiva e
padronizada de uma amostra de comportamento”. Padronizado, pois, implica na
uniformidade de procedimento na aplicação e pontuação do mesmo. E este, ainda
deve responder aos critérios de validade e fidedignidade.
20
O papel central assumido pela testagem psicológica na atuação do psicólogo
do trânsito relaciona-se ao fato de ter associado a esta um caráter preditivo em
relação ao comportamento do condutor, ou a possibilidade real de o mesmo colocar
em risco a segurança dos demais usuários do sistema viário. Este seria um objetivo
diretamente associado à avaliação, embora que até os dias de hoje ainda não se
tenha verificado que a avaliação de aspectos psicológicos dos motoristas
efetivamente contribua para a diminuição de acidentes ou infrações (SILVA &
ALCHIERI, 2008).
Neste sentido, Silva (2008) em pesquisa realizada no Rio Grande do Norte
com o objetivo de identificar a preditividade dos instrumentos utilizados na avaliação
psicológica constatou, mesmo com a impossibilidade de generalização, que
“não se pode concluir com precisão que os altos ou baixos escores são
bons critérios para definir que um motorista cometerá mais ou menos
infrações de trânsito, nem que os motoristas com maiores escores nos
testes cometem menos infração e vice-versa”.
Em contrapartida, Dagostin (2006) afirma que nesta prática profissional os
psicólogos contribuem para a mudança dos acidentes de trânsito. Em consonância,
Rozestraten (1981), aborda que
“uma análise detalhada da tarefa do condutor de veículos revela uma
infinidade de fatores, cada um dos quais pode ser importante para evitar um
acidente, merecendo portanto ser assunto de um estudo aprofundado”.
Contudo, nos dias de hoje tais estudos ainda são restritos e avaliam poucas
variáveis no âmbito do trânsito. Tal condição foi explicitada por Silva & Alchieri
(2008) que constataram que entre as décadas de 1950 e os anos 2000 (Até 2006),
apenas 15 artigos empíricos com o objetivo de avaliar as habilidades e inteligência
de condutores foram publicados, evidenciando um campo de conhecimento frágil
“em relação aos constructos e critérios de avaliação do comportamento”.
São muitas as variáveis a serem consideradas no processo avaliativo,
segundo o artigo 5° da Resolução 267 de 2008 do CONTRAN – Conselho Nacional
de Trânsito. São elas:
21
Tabela 1: Variáveis a serem analisadas.
VARIAVEIS
SUB-VARIAVEIS
Atenção Difusa ou Vigilância
Atenção
Tomada da Informação
Atenção Concentrada ou Seletiva
Atenção Distribuída
Detecção
Discriminação
Identificação
Orientação Espacial e Avaliação de Distância
Conhecimento Cognitivo
Processamento da
Informação
Identificação Significativa
Inteligência
Memória
Julgamento ou Juízo Crítico
“Capacidade
de
escolher
dentre
as
várias
possibilidades que são oferecidas no ambiente de
Tomada de Decisão
trânsito, o comportamento seguro para a situação
que se apresenta”.
“Comportamentos adequados às situações que
deverão
incluir
complexo,
Comportamento
tempo
coordenação
de
reação
viso
e
simples
e
audio-motora,
coordenação em quadros motores complexos,
aprendizagem e memória motora”.
“Capacidade para perceber quando suas ações no
trânsito correspondem ou não ao que pretendia
fazer”.
“Equilíbrio entre os diversos aspectos emocionais
Traços de Personalidade
da personalidade”.
Socialização
Fonte: CONTRAN, 2008.
Para contemplar este objetivo, o código de trânsito brasileiro, prescreve, ainda
que os instrumentos a serem utilizados pelo psicólogo perito são as entrevistas
22
diretas e individuais, os testes psicológicos, as dinâmicas de grupo e a escuta e
intervenções verbais.
Em contrapartida, o mesmo código e os estudos existentes, não estabelecem
critérios claros para a avaliação dos condutores, conforme Silva & Alchieri (2008).
Estes autores questionam o fato de não haver esclarecimentos sobre o porquê
destas variáveis e a sua relação direta com os acidentes e infrações.
Mesmo assim, Dagostin (2006, p.76) afirma a necessidade pelo psicólogo
perito de conhecer as condições psicológicas para dirigir, “definindo critérios
adequados à aprovação ou não do candidato, com fins de preservar aqueles que
circulam pelo sistema trânsito”. Ou seja, não há um perfil profissiográfico que balize
a definição e aprovação do candidato à direção, tornando a ação profissional
descontextualizada por não haver especificações das distintas categorias de
motoristas.
Muita atenção se dá à testagem psicológica, mas quando se aborda o termo
avaliação psicológica se considera um processo de maior abrangência, que inclui a
testagem, mas se utiliza de instrumentos adicionais como a observação do
comportamento e entrevistas (DAGOSTIN, 2006).
Noronha & Alchieri (2004, p.44) abordam que a
avaliação psicológica (AP) é um exame de caráter compreensivo efetuado
para responder questões específicas quanto ao funcionamento psíquico
adaptado ou não de uma pessoa durante um período específico de tempo
ou para predizer o funcionamento psicológico da pessoa no futuro.
Logo a Avaliação Psicológica possui maior amplitude e proporciona a
associação de fatores para que se chegue a um fim. No caso do trânsito, verificar a
possibilidade de manifestação de comportamentos de risco para o trânsito e seus
usuários.
2.3 A Infração no Trânsito
O CTB - Código de Trânsito Brasileiro define a infração de trânsito como
sendo a “inobservância a qualquer preceito da legislação de trânsito, às normas
emanadas do Código de Trânsito, do Conselho Nacional de Trânsito e a
regulamentação estabelecida pelo órgão ou entidade executiva do Trânsito” (2008,
23
p. 55). O capítulo XV do CTB versa sobre as infrações, classificando-as quanto à
gravidade, à penalidade atribuída e possíveis medidas administrativas relacionadas.
Para Neto (2009), o comportamento transgressivo, aqui expresso pela
infração de trânsito, pode estar relacionado a fatores motivacionais ou situacionais,
sendo necessário analisar tanto o agente da infração quanto a situação em que a
mesma ocorre.
Para citar, autores como Panichi e Wagner (2006) citam diferentes estudos
que relacionam o aumento do risco de acidentes, entre a população jovem, a fatores
situacionais como dia da semana, horário e presença de passageiros, indicando a
influência dos pares ou grupo de iguais na manifestação de comportamentos de
risco.
Diferentes razões podem levar ao comportamento transgressor, segundo
Neto (2009), como desconhecimento da legislação ou sinalização, imprudência e
ainda, a necessidade em infringir regras sociais. Sendo esta uma variável a ser
melhor compreendida.
Ainda em relação à etiologia da infração, Rocha (2005) salienta a
necessidade em realizar a devida distinção entre erros e violações, na medida em
que estas estariam relacionadas à ações deliberadas, marcadas por fatores
motivacionais e sociais, enquanto que os erros seriam violações não intencionais,
relacionados ao processamento da informação pelo individuo.
Neste contexto, Monteiro (2004) aborda que
se um motorista comete um erro ou uma violação, ele o faz em função de
uma ou mais das seguintes razões: (1) o ambiente físico permite que ele
faça isso sem danificar o seu veículo e a si mesmo; (2) a fiscalização do
cumprimento da norma não está sendo feita de forma adequada, ou seja,
com observação contínua e rígido cumprimento das consequências prevista
na lei; (3) o ambiente social do trânsito daquela sociedade não apenas
permite, mas até incentiva este tipo de comportamento; e (4) algumas
variáveis individuais (idade e um alto nível de agressividade, por exemplo)
contribuem para este tipo de comportamento.
Ou seja, para a autora o condutor teria a predisposição e a oportunidade para
infringir as leis de trânsito.
Ao trabalhar com grupos focais, Bottesini e Nodari (2008) identificaram que os
motoristas entrevistados, em sua maioria atribuíam ao fator humano a maior
responsabilidade pela ocorrência de acidentes. Dentre as causas mais citadas, os
pesquisadores
solicitaram
aos
participantes
que
elegessem
três
para
24
aprofundamento, sendo elencadas: no âmbito rodoviário, as ultrapassagens
indevidas, excesso de velocidade/ desrespeito à distância de seguimento, e
embriaguez, e no âmbito urbano: excesso de velocidade, avançar sinal vermelho de
semáforo e realizar manobra sem sinalizar.
Em relação aos motivos que levariam ao cometimento das infrações
mencionadas, os motoristas relataram motivos abrangentes para a realização de
infrações e específicos, relacionados a cada tipo de infração discutida no estudo.
Os motivos abrangentes no âmbito rodoviário abarcariam a imprudência, o
individualismo, a percepção de que o veículo seria uma extensão da própria
residência, o excesso de confiança nas habilidades pessoais, a percepção de que o
risco para o outro é maior do que o risco para si, a sensação de anonimato na
direção e sensação de impunidade.
Já em relação ao âmbito urbano os motivos foram relacionados à pressa, ao
individualismo,
ao
estresse,
irresponsabilidade,
ao
fato
de
considerar
as
necessidades pessoais mais urgentes que as dos outros e a sensação de
impunidade.
O estudo citado se mostra relevante na medida em que aborda diretamente
as percepções dos motoristas quanto à atribuição de causalidade para o
cometimento de infrações.
Neto (2009) cita ainda, as estratégias utilizadas pelos infratores quando
flagrados pelas autoridades, que podem assumir a culpa, negá-la ou ainda se utilizar
de mecanismos como a justificativa, que pode assumir o caráter de redutor do
desconforto interno, de desengajamento moral em que o condutor tenta amenizar o
ato cometido e de manifestação da cultura brasileira.
Neste contexto, o conceito de desengajamento moral pode ser melhor
abordado. Iglesias (2008) aprofunda o conceito proposto por Bandura em 1977 e
expressa que as pessoas podem encontrar justificativas para o cometimento de
atos, considerados anti-sociais, sem se sentirem culpadas por tê-lo feito. Desta
forma, o vocábulo desengajamento se insere na medida em que a pessoa se
desprende dos padrões morais pessoais para cometer atos deliberadamente
“transgressores”, sem a autocensura.
Neto, Iglesias e Günther (2012) abordam o desengajamento moral para
mostrar como as pessoas utilizam mecanismos psicológicos para transformar
práticas transgressivas como algo socialmente aceitável. Ao citarem o modelo
25
teórico de Bandura, expressam que a conduta transgressora está pautada em 4
esquemas e são constituídos por oito mecanismos de desengajamento moral,
conforme a figura 2.
Figura 2: Mecanismos de Desengajamento Moral
Fonte: Adaptado de Iglesias (2008).
O primeiro esquema estaria relacionado à reconstrução da conduta do
indivíduo, em que o mesmo, ao transgredir tenta transformar o ato infrator em algo
positivo. Os mecanismos utilizados, neste esquema, seriam o de justificação moral
(o individuo atribui um propósito que justifique a ação, por exemplo, avançar o sinal
vermelho para ir socorrer alguém), linguagem eufemística (o transgressor busca
atenuar a ação cometida a partir de um mascaramento da ação, como afirmar que
falar rapidamente ao celular enquanto dirige, não tem problema) e comparação
vantajosa (o individuo compara a gravidade de suas ações com atos explicitamente
mais graves, atenuando o impacto ou consequências de suas ações, por exemplo:
“avançar um sinal não é tão sério quando comparado a pessoas que nunca
respeitam as leis de trânsito”) (IGLESIAS, 2008).
O segundo esquema funcionaria como uma distorção do agente da ação,
modificando a relação de causa e efeito existente entre o ato infrator e suas
consequências. Os mecanismos relacionados a este esquema são os de difusão e
deslocamento da responsabilidade. O primeiro relacionado ao compartilhamento da
responsabilidade em que o infrator atenua o peso de suas ações ao justificar que
todos a realizam (como estacionar em desacordo com a sinalização) e o segundo
26
marcado pela delegação de responsabilidade a terceiros em que aspectos como
imposições externas, ou pressões sociais seriam os responsáveis pelas ações
cometidas, como avançar o sinal pela pressão dos motoristas que estavam atrás
(IGLESIAS, 2008; NETO, IGLESIAS, GÜNTHER, 2012).
O terceiro esquema se define pela distorção das consequências e o
mecanismo se constitui pela minimização do ato cometido, como “buzinar não
machuca ninguém”.
O quarto esquema, definido por Neto, Iglesias e Günther como a distorção da
visão real da vítima abrange os mecanismos de desumanização e atribuição da
culpa. No primeiro, retiram-se das pessoas suas qualidades humanas e no segundo,
o infrator se percebe como sendo vítima da situação.
Os mecanismos apresentados, segundo Iglesias (2008), podem ocorrer
isolados ou em conjunto e servem ao transgressor na medida em que podem ser
usados como justificativa para o ato infracional. Embora existam poucos estudos
relacionando tais conceitos ao trânsito, a transposição destes esquemas e
mecanismos parece ser viável, assim como exposto por Neto, Iglesias e Günther
(2012) que identificaram a existência de uma correlação positiva entre o uso dos
mecanismos citados e a frequência do cometimento de infrações.
Desta forma, a infração, mesmo sendo um ato de desobediência às leis de
trânsito, adquire um caráter de aceitação social, quando os próprios condutores se
utilizam de justificativas para amenizar o impacto do ato transgressor e/ou delegam
a terceiros a responsabilidade por suas ações.
Dialogando com o objetivo deste trabalho, Bartholomeu (2008, p. 198) lista as
condutas de risco no trânsito baseando-se nos tipos de infrações descritas no CTB –
Código de Trânsito Brasileiro, seguindo uma perspectiva de comportamentos que
caracterizam infrações.
Neste trabalho, serão contempladas as infrações que podem ser claramente
associadas aos comportamentos de risco, objetivando identificar quais os
comportamentos de risco mais cometidos no Estado de Alagoas.
O trabalho em questão se embasará nesta perspectiva, relacionando as
infrações autuadas nos Estado de Alagoas com os comportamentos de risco
expressos no trânsito.
27
3 MATERIAIS E MÉTODOS
Para Ander-Egg apud Lakatos (2002, p.15), a pesquisa pode ser definida
como “procedimento reflexivo sistemático, controlado e crítico, que permite descobrir
novos fatos ou dados, relações ou leis, em qualquer campo do conhecimento” e para
tanto se utiliza de um corpo de regras, diligências (HOUAISS, 2001, p. 1910), ou
seja, de uma metodologia, para alcançar o seu objetivo.
Neste aspecto, os conteúdos que se seguem perfazem a estruturação da
pesquisa, bem como o caminho a ser seguido no trabalho em questão.
3.1. Ética
Como a pesquisa em questão, utilizou-se de dados secundários, não houve
necessidade de submissão do projeto de pesquisa ao Comitê de Ética em Pesquisa
com Seres Humanos, para atender à Resolução 196/96 do CNS-MS, assim como
não foi apresentado o Termo de Consentimento Livre e Esclarecido (TCLE) por ter
as informações obtidas através de documento público publicado pelo DETRAN-AL.
3.2 Tipo de Pesquisa
3.2.1 Do ponto de vista da Natureza
Segundo Ander-Egg apud Lakatos (2002, p. 18), a pesquisa pode ser
classificada em dois tipos, a pesquisa básica pura e a pesquisa aplicada. A primeira
se caracteriza pela busca do progresso científico, ampliação de conhecimentos
teóricos sem necessariamente existir a preocupação pela sua utilização na prática.
O segundo, por sua vez, caracteriza-se pela aplicação dos seus resultados na
solução de problemas que ocorrem na realidade.
Desta forma, a pesquisa em questão pretende se situar enquanto pesquisa
aplicada, uma vez que vai a realidade do trânsito alagoano para identificar os
comportamentos de risco com maior incidência e possibilitando o desenvolvimento
de medidas práticas para um problema real e de grande impacto para a
comunidade.
28
3.2.2 Do ponto de vista da forma de abordagem do problema
Quanto a abordagem do problema, a pesquisa pode se caracterizar como
Qualitativa e Quantitativa. Segundo Richardson (1999, p. 70), “o método quantitativo,
como o próprio nome indica, caracteriza-se pelo emprego da quantificação tanto nas
modalidades de coleta de informações, quanto no tratamento delas por meio de
técnicas estatísticas”, bem como, “representa, em principio, a intenção de garantir a
precisão dos resultados, evitar distorções de análise e interpretação, possibilitando,
conseqüentemente, uma margem de segurança quanto às inferências”.
O mesmo autor caracteriza a pesquisa qualitativa
“(...) como a tentativa de uma compreensão detalhada dos significados e
características situacionais apresentadas pelos entrevistados, em lugar da
produção de medidas quantitativas de características ou comportamentos”.
(1999, p.90)
Na pesquisa, em questão, dados quantitativos são analisados fornecendo
subsídios para análise das variáveis selecionadas, bem como o estabelecimento de
comparações, cotejo entre as mesmas. Desta forma, pode-se afirmar que o método
qualitativo é predominante na abordagem ao problema desta pesquisa.
3.2.3 Do ponto de vista dos Objetivos
Para Andrade (2009, p. 114), a pesquisa quanto aos objetivos pode ser
classificada em exploratória, descritiva e explicativa.
A pesquisa exploratória se caracterizaria por um estudo preliminar ou
preparatório para outra pesquisa.
Na pesquisa descritiva, “os fatos são observados, registrados, analisados e
interpretados, sem que o pesquisador interfira neles”. Significando que os
fenômenos são estudados, mas não manipulados pelo pesquisador. Para Andrade,
uma característica essencial da pesquisa descritiva é a técnica padronizada da
coleta de dados, realizada principalmente através de questionários e da observação
sistemática.
Richardson (1999, p. 66) ao especificar o plano de pesquisa, delimita o uso do
estudo descritivo quando se deseja descrever as características de um fenômeno.
Para este autor (p. 71), “os estudos de natureza descritiva propõem-se a investigar o
29
„que é‟, ou seja, a descobrir as características de um fenômeno como tal. Neste
sentido, são considerados como objeto de estudo uma situação específica, um
grupo ou um indivíduo”.
A pesquisa explicativa abrangeria a descritiva e em acréscimo, procuraria
identificar os fatores determinantes dos fenômenos estudados, ou seja, suas causas.
Esta modalidade teria como “... objetivo aprofundar o conhecimento da realidade,
procurando a razão, o “porquê” das coisas” (ANDRADE, 2009, p. 114).
Na medida em que se propõe a identificar os comportamentos de risco com
maior incidência no trânsito do Estado de Alagoas, a pesquisa em questão se situa
enquanto exploratória e descritiva.
3.3. Universo da Pesquisa e Amostra
A pesquisa foi realizada no Estado de Alagoas, considerando as infrações
cometidas no primeiro semestre de 2011, excetuando-se as infrações autuadas pela
Polícia Rodoviária Federal.
3.4 Instrumento de Coleta de Dados
Os procedimentos técnicos permitem a distinção entre a pesquisa de papel e
a pesquisa de campo para Andrade (2009, p. 115). A pesquisa de papel estaria
relacionada a coleta de dados em diferentes tipos de documentos e poderia ser
documental e bibliográfica.
A pesquisa em questão caracteriza-se como pesquisa de papel uma vez que
objetiva o levantamento de informações, a partir de documento publicado pelo
DETRAN-AL, que permitam identificar os comportamentos de risco no trânsito com
maior incidência no referido Estado.
A
pesquisa
bibliográfica
se
constitui enquanto fase
inicial para
o
embasamento teórico sobre o tema deste trabalho.
O documento eleito para análise foi o “Relatório de Infrações de Trânsito –
Ano 2011”, referente ao primeiro semestre de 2011. O documento apresenta as
infrações registradas por todos os órgãos autuadores de multas do Estado de
Alagoas, excetuando-se as infrações aplicadas pela Polícia Rodoviária Federal.
30
3.5 Procedimento para Coleta e Análise dos Dados
Por se tratar de uma pesquisa documental, o trabalho se utilizou de dados já
coletados pelo DETRAN-AL, referentes ao primeiro semestre de 2011. Desta forma,
os dados foram analisados a partir de categorias existentes no próprio documento,
relacionando as infrações listadas com os comportamentos de risco manifestos no
trânsito.
31
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO
O “Relatório de Infrações de Trânsito – Ano 2011”, publicado pelo DETRANAL, apresenta os dados das infrações registradas pelos órgãos autuadores do
Estado de Alagoas, excetuando-se as infrações aplicadas pela Polícia Rodoviária
Federal.
No relatório constam as seguintes informações (DETRAN-AL, 2011):
Número de infrações realizadas por mês;
As 10 infrações mais cometidas;
As 10 infrações mais cometidas em acidentes de trânsito com vítimas;
As 10 infrações mais cometidas em acidentes de trânsito sem vítimas;
Número de condutores habilitados segundo o sexo;
A proporção de condutores habilitados segundo o sexo;
Infrações por sexo e gravidade;
Infrações por sexo e tipo;
Índice de infrações cometidas de acordo com o sexo;
Média de condutores infratores dentre os condutores cadastrados de acordo
com o sexo.
A partir da listagem de dados constantes no relatório, verifica-se a relevância
das informações geradas. Em consonância aos objetivos da pesquisa, os dados
referentes às infrações mais cometidas no total e às infrações mais cometidas em
acidentes de trânsito com e sem vítimas, serão o objeto de discussão do presente
trabalho.
No primeiro semestre de 2011, foram autuadas no Estado de Alagoas 58.653
infrações.
Destas,
as
10
infrações
mais
cometidas,
aproximadamente 78,55% do total, conforme gráfico abaixo.
respondem
por
32
Figura 3: Distribuição de Infrações.
Fonte: Relatório de Infrações de Trânsito, DETRAN/AL. 2011.
É importante destacar, que o relatório especifica apenas as 10 infrações mais
cometidas, por isto a designação “Outras Infrações” para as infrações não
especificadas no relatório. Segue abaixo, a listagem das 10 infrações mais
cometidas no Estado de Alagoas.
Tabela 2: 10 Infrações mais cometidas no Estado de Alagoas no 1°Semestre de 2011.
INFRAÇÃO
Transitar
em
velocidade
QUANTIDADE
superior
à
máxima
20148
superior
à
máxima
5712
Dirigir o veículo utilizando-se de fones nos
3278
permitida em até 20%
Transitar
em
velocidade
permitida em mais de 20% até 50%
ouvidos conectados à aparelhagem sonora ou
telefone
Ultrapassar pela contramão outro veículo onde
2986
houver marcação viária longitudinal de divisão de
fluxos opostos do tipo linha dupla contínua ou
simples contínua amarela
Estacionar
o
veículo
em
locais
e
horários
2955
Deixar o condutor ou passageiro de usar o cinto
2930
proibidos pela sinalização
de segurança
33
Avançar o sinal vermelho do semáforo ou o da
2926
parada obrigatória
Estacionar em desacordo com a regulamentação
1996
especificada pela sinalização
Dirigir
sem
atenção
ou
sem
os
cuidados
1674
indispensáveis à segurança
Dirigir veículos sem CNH ou Permissão
1468
Fonte: Tabela adaptada do Relatório de Infrações de Trânsito, DETRAN-AL, 2011.
Seguindo
a
perspectiva
de
Bartholomeu
(2008),
são
considerados
comportamentos de risco, neste trabalho, os comportamentos que caracterizam
infração de qualquer tipo, especificadas no Código de Trânsito Brasileiro, uma vez
que as mesmas foram definidas visando à prevenção de acidentes.
A partir dos dados expressos na tabela acima, pode-se verificar que entre as
10 principais infrações autuadas, 8 delas evidenciam comportamentos de risco
potencialmente
predisponentes
a
acidentes,
excetuando-se
as
infrações
relacionadas ao ato de estacionar em local e horário proibidos pela sinalização, e
estacionar em desacordo com a regulamentação especificada na sinalização, não
explicitando um comportamento direto de risco.
As duas infrações mais cometidas referem-se ao excesso de velocidade,
superando em 20% ou mais da velocidade máxima permitida na via. Neste aspecto,
poder-se-ia citar o estudo realizado por Thielen et al (2008) que ao analisar
depoimentos de condutores infratores, constaram que os mesmos ignoravam a
indicação das placas de sinalização de velocidade.
Diversas razões foram atribuídas para justificar tal comportamento, como falta
de credibilidade nas autoridades que determinam o limite de velocidade da via, a
capacidade pessoal em estabelecer um limite de velocidade aceitável para a via, a
crença de que certos aparelhos de fiscalização estão posicionados com a intenção
de multar e não de gerar segurança, entre outros.
Os autores destacaram ainda o fenômeno de que o condutor utiliza a si como
referência, ele seria o centro de regulamentação, no que se refere à velocidade, e o
trânsito se converteria em um fenômeno individual, não mais um fenômeno público.
34
Neste aspecto, poder-se-ia cogitar a presença de uma distorção na percepção
de risco, no que se refere a velocidade, e uma percepção disfuncional sobre o
objetivo da sinalização e do bem-estar coletivo dos usuários do sistema trânsito.
Polli et al (2010) ao relacionarem o nível de desenvolvimento moral entre
motoristas infratores no Estado do PR, verificaram a partir das justificativas
apresentadas ao comportamento de exceder o limite de velocidade que 75,51% das
respostas caracterizavam-se no nível 1 de desenvolvimento de Kohlberg, ou seja,
orientado para a punição e a obediência. Neste estágio, o individuo ainda não teria
internalizado princípios morais e a consequência adquire maior importância. Logo, o
comportamento adequado no trânsito estaria relacionado a percepção da presença
de agentes de fiscalização. Embora não se possa transpor os achados encontrados
para outras realidades, o estudo levanta dados relevantes, na medida em que
verifica nas justificativas, indícios do desenvolvimento moral. Este seria um dado a
ser investigado na realidade alagoana.
A infração de “dirigir o veículo utilizando-se de fones nos ouvidos conectados
à aparelhagem sonora ou telefone” evidencia um comportamento cada vez mais
comum na realidade do trânsito, em que os condutores parecem minimizar o efeito
negativo que a utilização de tais utensílios, durante o ato de conduzir, podem gerar
no desvio da atenção, elemento imprescindível para a condução segura. Sendo esta
variável um dos aspectos prioritários a serem avaliados para que o condutor adquira
a sua habilitação.
Autores como Bottesini e Nodari (2008) enfatizam a complexidade que o ato
de dirigir encerra, já que engloba a realização de atividades simultâneas desde a
operação do veículo até a estimativa de situações futuras. Os condutores parecem
banalizar a complexidade que o ato de dirigir assume e suas implicações para a
segurança pessoal e dos demais.
As infrações “ultrapassar pela contramão outro veículo onde houver marcação
viária longitudinal de divisão de fluxos opostos do tipo linha dupla contínua ou
simples contínua amarela”, “avançar o sinal vermelho do semáforo ou o da parada
obrigatória”, “dirigir veículo sem CNH ou permissão” consideradas gravíssimas,
“deixar o condutor ou passageiro de usar o cinto de segurança”, considerada grave e
“dirigir sem atenção ou sem os cuidados indispensáveis à segurança” também
figuram entre as 10 infrações mais cometidas.
35
Tais infrações preocupam pela gravidade e pela representatividade que
assumem no montante de infrações, representando 20,44% das infrações e
impactam negativamente para a seguridade no trânsito.
Embora sejam dados relevantes, as causas para tais comportamentos podem
ser variadas e ainda multideterminadas, impossibilitando extrapolações e maiores
interpretações, uma vez que os dados disponibilizados no relatório são absolutos,
não oferecendo dados adicionais. Entretanto são extremamente relevantes para
alertar as autoridades locais e orientar ações educativas e possíveis campanhas de
conscientização da população.
Em relação às 10 infrações mais cometidas em acidentes de trânsito com
vítimas, cinco chamam atenção pela intensidade da gravidade: “dirigir sem atenção
ou sem os cuidados indispensáveis à segurança”, “dirigir veículo sem CNH ou
permissão”, “dirigir embriagado/drogado” e “utiliza-se de veículo para demonstrar ou
exibir manobra perigosa”, classificadas como infrações gravíssimas.
Tabela 3: 10 Infrações mais cometidas em acidentes de trânsito com Vítima.
INFRAÇÃO
Dirigir sem atenção ou sem os cuidados
indispensáveis a segurança
Conduzir veículo não
registrado/Licenciado
Dirigir veículo sem CNH ou Permissão
Conduzir veículo sem os documentos de
porte obrigatório
Dirigir com CNH vencida há mais de 30
dias
Dirigir embriagado/drogado
Entregar veículo a pessoa sem CNH ou
permissão para dirigir
Utilizar-se de veículo para demonstrar ou
exibir manobra perigosa
Deixar de prestar socorro a vítima de
acidentes
QUANTIDADE
301
149
77
56
20
18
11
11
8
36
Conduzir o veículo sem qualquer uma das
placas de identificação
7
Fonte: Tabela adaptada do Relatório de Infrações de Trânsito, DETRAN/AL, 2011.
Na tabela 3 foram destacados os comportamentos considerados diretamente
relacionados ao risco, uma vez que constam infrações relacionadas à documentação
necessária em desacordo com a regulamentação, infração relacionada ao efeito do
comportamento de risco, como deixar de prestar socorro a vítimas e normas de
circulação do veículo.
Desta
forma,
as
infrações
destacadas
estão
relacionadas
aos
comportamentos de risco já fundamentados neste trabalho. Embora, em números
absolutos, tais infrações sejam pouco representativas no total de infrações (58.653),
verifica-se a relação direta com os acidentes de trânsito, em que vítimas são
geradas. Poder-se-ia atribuir ao baixo número de infrações relacionadas aos
acidentes com e sem vítimas (Tabelas 3 e 4) ao fato de que muitos acidentes não
são notificados às autoridades, inviabilizando uma adequada responsabilização dos
envolvidos.
Neste aspecto, Neto, Iglesias e Günther (2012) ao citarem autores como
Rozestraten e Yilmaz & Celik abordam o tema da subnotificação das infrações
cometidas, uma vez que os dados oficiais não contemplam a sua integralidade.
A principal infração relacionada a acidentes com e sem vítimas (Tabela 3 e 4),
“dirigir sem atenção ou sem os cuidados indispensáveis a segurança”, pode se
relacionar com a referência realizada por Bottesini (2010) ao processo de
automatização do processo de dirigir. Com o passar do tempo, o motorista adquire a
capacidade de articular as ações motoras e processar as informações coletadas da
via, entretanto, com a experiência, o condutor pode banalizar a manutenção de
cuidados indispensáveis a partir da confiança em suas habilidades.
Todavia, embora seja possível que esta variável influencie na manifestação
de tal comportamento de risco, torna-se necessário, questionar a forma como a
atenção, elemento tão indispensável à segurança no trânsito é avaliada e a
relevância atribuída a este fator durante o processo de formação do condutor.
Em relação às 10 infrações mais cometidas em acidentes de Trânsito sem
vítimas, tabela 4, 8 infrações se repetem em relação à tabela 3, demonstrando uma
notificação de infrações diretamente relacionadas aos acidentes com e sem vítimas:
37
1. Dirigir sem atenção ou sem os cuidados indispensáveis a segurança;
2. Conduzir veículo não registrado ou licenciado;
3. Dirigir sem CNH ou Permissão;
4. Conduzir o veículo sem os documentos de porte obrigatório;
5. Dirigir com CNH vencida há mais de 30 dias;
6. Dirigir embriagado/drogado;
7. Utilizar veículo para demonstrar ou exibir manobra perigosa; e,
8. Conduzir veículo sem qualquer das placas de identificação.
Retomando-se a discussão sobre a subnotificação das infrações, pode-se
cogitar que, embora o dado seja relevante e indique a similaridade de
comportamentos relacionados a acidentes, outras infrações não notificadas e
comportamentos de risco adicionais estejam relacionados aos acidentes.
Tabela 4: 10 Infrações mais cometidas em acidentes de trânsito sem Vítima.
INFRAÇÃO
Dirigir sem atenção ou sem os cuidados
QUANTIDADE
1010
indispensáveis a segurança
Conduzir veículo não registrado/Licenciado
364
Dirigir veículo sem CNH ou Permissão
204
Conduzir veículo sem os documentos de
134
porte obrigatório
Dirigir embriagado/drogado
27
Dirigir com CNH vencida há mais de 30 dias
25
Utilizar-se de veículo para demonstrar ou
21
exibir manobra perigosa
Conduzir o veículo sem qualquer uma das
20
placas de identificação
Conduzir veículo com o lacre de identificação
14
violado/falsificado
Conduzir Motocicleta, Motoneta e ciclomotor
13
sem capacete
Fonte: Tabela adaptada do Relatório de Infrações de Trânsito, DETRAN/AL, 2011.
38
As mesmas quatro infrações relacionadas aos acidentes de trânsito com
vítimas se repetem em uma maior proporção, evidenciando ainda mais a correlação
entre as mesmas e a manifestação de acidentes. Acrescenta-se a isto, a infração de
conduzir motocicleta, motoneta e ciclomotor sem capacete.
Chama a atenção, o fato de as duas infrações mais cometidas no âmbito
geral, relacionadas ao excesso de velocidade, não figurarem entre as infrações
relacionadas aos acidentes. Neste aspecto Pinsky e Pavarino Filho (2007) abordam
a fácil associação entre o abuso de velocidade e a ocorrência de acidentes de
trânsito, uma vez que mesmo não sendo a única variável envolvida nos acidentes,
potencializaria os danos causados.
Informações adicionais enriqueceriam a análise dos dados publicados no
Relatório de Infrações. Embora os dados por si já demonstrem os comportamentos
de infração mais proeminentes no Estado de Alagoas, seria necessário a utilização
de instrumentos adicionais para a compreensão das variáveis que levaram a tais
infrações, características situacionais, entre outras.
39
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
A mobilidade humana é uma necessidade intrínseca ao Homem. A
locomoção, a liberdade de ir e vir fazem do trânsito um local de manifestação das
necessidades individuais. Necessidades estas que podem entrar em conflito no
conjunto de interações que o sistema Trânsito proporciona.
Neste trabalho, procurou-se analisar um dos componentes passíveis de gerar
conflito no trânsito, o comportamento de risco. Tais comportamentos foram descritos
a partir das infrações previstas no Código de Trânsito Brasileiro.
O estudo realizado identificou em documento publicado pelo DETRAN-AL, as
infrações de trânsito com maior incidência no Estado de Alagoas e relacionou os
comportamentos de risco, evidenciando comportamentos com maior predisposição à
manifestação de acidentes.
A relevância do estudo consistiu em dar visibilidade para a temática e alertar
para a necessidade de estudos adicionais para a compreensão dos diversos fatores
relacionados à manifestação dos comportamentos de risco no trânsito de Alagoas.
Variáveis ambientais, do veículo ou da via, não foram contempladas neste
estudo, restringindo o grau de entendimento sobre aspectos situacionais que
poderiam estar envolvidos com o comportamento de infração. Desta forma, novos
estudos são necessários.
Ações conjuntas entre entidades públicas, órgãos governamentais e
sociedade podem gerar as ferramentas necessárias para uma intervenção eficaz no
Estado de Alagoas, com medidas setorizadas e aplicáveis as demandas particulares
do Trânsito deste Estado.
Ações preventivas podem ser empreendidas no intuito de mitigar o impacto
dos comportamentos de risco para a sociedade e principalmente para os usuários do
sistema.
40
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2011.
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