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3 – A EVOLUÇÃO DOS REQUISITOS DE PROFICIÊNCIA EM LINGUA INGLESA
A decisão de abordar a proficiência na linguagem para comunicação radiotelefônica de
pilotos e de controladores de tráfego aéreo ocorreu em setembro de 1998, no decorrer da
32ª Sessão da Assembléia Geral da Organização de Aviação Civil Internacional
(OACI), em resposta direta a um acidente que tirou as vidas de 349 pessoas, além de
outros anteriores, onde a falta de proficiência na lingua ingles havia se constituido em
fator causal.
Os trabalhos correlatos foram em seguida iniciados, no âmbito da Comissão de
Navegação Aérea, orgão existente na estrutura da OACI, que desenvolveu e apresentou
ao Conselho Diretor daquela agência especializada em aviação da Organização das
Nações Unidas (ONU) as provisões de Normas e Práticas Recomendadas - "Standards
and Recommended Practices - SARPs", a serem incluídas no Anexo 1 (Licenças de
Pessoal), Anexo 6 (Operação de Aeronaves), Anexo 10 (Telecomunicações
Aeronáuticas) e Anexo11 (Serviços de Tráfego Aéreo).
Em 05 de março de 2003, o Conselho da OACI adotou a emenda 164 ao referido Anexo
1 (Licenças de Pessoal), da Convenção de Aviação Civil Internacional (Chicago, 1944).
Desta forma, a partir de 05 de março de 2008, a abilidade de falar e entender a
linguagem usada na radiotelefonia que é correntemente requerida aos pilotos e
controladores de tráfego aéreo deveria ser demonstrada tomando por base uma escala de
descritores holísticos elaborados pela OACI com graduação (igual ou superior a 4).
Adicionalmente, desde novembro de 2003, o Anexo 10 (Telecomunicações
Aeronáuticas) requer a disponibilização da lingua inglesa em todas as estações no solo,
servindo aeroportos designados e rotas usadas pelos serviços aéreos internacionais.
Em setembro de 2007, foi proposto pelo Conselho da OACI e adotada no decorrer da
36ª Sessão da Assembléia Geral da OACI, a Resolução A 36 - 11, estabelecendo que
"os Estados Contratantes que não estivessem em posição de cumprir os requisitos
de proficiência na lingua inglesa na data prevista para a sua aplicabilidade (05
Março 2008) deveriam apresentar um Plano de Implementação, que incluissem
medidas para a mitigação de riscos". A intenção deste Plano de Implementação era
de prover meios para comunicar os passos que os Estados Contratantes dariam no
sentido de atender aos requisitos de proficiência na linguagem e de mitigação dos riscos
durante o período de transição até a data de aplicabilidade, ou seja de 05 de março de
2008 até 05 de março de 2011.
Entretanto, no ano passado (2010), durante a 37ª Sessão da Assembléia Geral da OACI,
verificou-se que apesar de substanciais esforços das Autoridades de Aviação Civil
(“Civil Aviation Authorities - CAA”) visando implementar os requisitos de proficiência
na lingua inglesa no período de transição até a data de aplicabilidade (de 05 de março de
2008 até 05 de março de 2011), inclusive com a divulgação no site da FSIX/OACI de
seus respectivos Plano(s) de Implementação, quase uma centena de Estados
Contratantes da Convenção de Aviação Civil Internacional, onde a lingua inglesa
não era o idioma oficial, encontraram consideráveis dificuldades em atender na
sua totalidade os requisitos (SARPs) relacionados com a proficiência de pilotos e
controladores de tráfego aéreo.
Ao ser aprovada a Resolução A 37 - 10, que veio substituir a Resolução A 36 - 11,
adotada na assembléia anterior, tratando também do mesmo assunto "Proficiency in the
English Language for Radiotelephony Communication", reconheceu os esforços dos
Estados Contratantes e as dificuldades na completa conformidade com os requisitos
estabelecidos nos SARPs. Esta Resolução A 37-10 reconheceu ainda a necessidade
de um prazo adicional para a implementação dos SARPs, além da data prevista
para a sua aplicabilidade.
A resolução (A 37 - 10) reforça na sua 1ª clausula que os Estados Contratantes usem o
fraseologia padronizada da OAC em todas as situações para as quais foi especificada,
orientando o Conselho da OACI para continuar suportando os Estados na
implementação dos requisitos de proficiência na lingua inglesa (2ª clausula) e pedindo
que eles prestem assistência mútua neste sentido (3ª clausula).
Na 4ª clausula, a Assembléia solicita aos Estados que ainda não estejam em
conformidade com os referidos requisitos na data de aplicabilidade, publicarem no site
FIXS/OACI os seus respectivos Planos de Implementação, incluindo as suas medidas
interinas de mitigação de riscos, como requerido para pilotos e controladores envolvidos
com operações internacionais.
Ademais na 5ª clausula, a Assembléia solicitou também aos Estados a isenção do
requisito de permissão, prevista no artigo 40 da Convenção, no espaço aéreo sob a sua
jurisdição para pilotos que ainda não atendem os requisitos de proficiência por um
período que não exceda três anos da data de aplicabilidade, desde que o Estado emita ou
entregue licenças válidas tenham elaborado e disponibilizado um Plano de
Implementação para todos os demais Estados Contratantes e tenha notificado a OACI
das diferenças concernentes às provisões de proficiência na lingua inglesa (SARPs).
Na 8ª cláusula da Resolução A 37-10, a Assembléia solicita aos Estados Contratantes
uma abordagem mais flexível para os Estados que ainda não tenham atendido aos
requisitos de proficiência de lingua inglesa, mas estejam alcançando progressos
evidenciados nos seus respectivos Planos de Implementação, além de estabelecer que as
decisões referentes as operações devem ser tomadas em bases não discriminatórias e
não ser realizadas com o propósito de obter vantagem econômica.
A Resolução A 37 – 10 (clausula 9) orienta o Conselho da OACI para monitorar o
estado de implementação dos requisitos de proficiência na lingua inglesa, tomando
as ações necessária para aperfeiçoar as condições de segurança operacional
(“safety”) e manter a regularidade da aviação civil internacional. Nesta cláusula se
observa nitidamente a preocupação em balancear a melhoria da segurança operacional
sem restringir a regularidade dos voos internacionais, caso fossem adotados critérios
extremamente rígidos de cumprimento dos prazos até então acordados no período de
transição (de 05 de março de 2008 a 05 de março de 2011).
Adicionalmente, a cláusula 11 da Resolução A 37-10 requer ao Conselho que
submeta um relatório referente a implementação dos requisitos de proficiência na
lingua inglesa na próxima sessão ordinária da Assembléia Geral (set/2013). Desse
AEROPORTO
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
SBGR
139.038
149.497
154.339
154.948
187.960
194.184
209.636
250.492
SBSP
220.887
217.782
228.110
230.995
205.564
186.694
193.308
204.961
SBKP
26.997
24.584
25.716
25.107
29.226
32.399
55.261
74.472
SBGL
68.806
77.530
97.332
100.895
119.892
130.597
119.287
122.943
SBRJ
91.293
79.856
66.335
64.603
65.689
71.527
97.075
126.515
SBBR
122.182
132.470
130.885
126.427
126.853
141.477
162.349
176.327
SBCF
10.586
10.650
36.842
45.437
55.491
59.544
70.122
84.851
SBBH
75.476
76.094
49.467
47.602
52.812
57.776
58.288
66.650
SBSV
78.337
81.365
78.271
91.414
90.989
95.804
102.211
114.940
SBPA
53.332
57.740
55.767
59.463
68.827
72.445
79.104
90.625
SBRF
56.604
56.551
54.843
57.812
59.781
64.625
66.415
77.325
SBCT
54.298
53.263
58.050
56.934
62.563
69.076
80.017
88.220
SBFZ
36.486
39.618
42.537
46.567
47.226
47.703
51.861
62.570
SBEG
33.427
31.273
31.470
33.785
44.303
44.823
45.852
52.505
SBNT
16.461
18.850
19.534
18.755
20.772
20.246
23.015
28.625
SBCY
35.065
35.784
34.940
34.793
39.443
42.942
45.045
53.805
modo, reconhecendo os substanciais esforços feitos e as dificuldades encontradas pelos
Estados onde a lingua inglesa não é nativa, a 37ª Assembléia Geral da OACI
compreendeu a posição da maioria dos seus membros que necessitam de um prazo
adicional, além de 05 de março de 2011, para atingir a total conformidade com os
requisitos de proficiência na lingua inglesa.
4 – A AVIAÇÃO CIVIL BRASILEIRA E A PROFICIÊNCIA NA LINGUA INGLESA
A aviação civil brasileira é formada por profissionais competentes, reconhecidos e
disputados nos quatro continentes pela excelente formação e contínuo aperfeiçoamento
durante a carreira, que ao longo de várias décadas acumulam imensa experiência e
milhares de horas de voo, evoluindo dos monomotores a pistão, passando pelos
turboélices até chegar aos grandes jatos comerciais operando em rotas internacionais.
O acentuado dinamismo da aviação comercial brasileira, nos últimos anos, tem
acompanhado a evolução da economia, gerando uma forte aceleração do ritmo de
crescimento no transporte aéreo de passageiros e cargas, o que se reflete nas
elevadas taxas incrementais registradas nos aeropostos brasileiros para o
movimento de pousos e decolagens de aeronaves, conforme apresentado na Tabela
1.
Tabela 1 – Movimento Anual de Aeronaves (pousos + decolagens) – Aeroportos
Brasileiros
Fonte: Movimento Operacional dos Aeroportos Brasileiros – Infraero
(www.infraero.gov.br)
Este rápido aumento do movimento de aeronaves no transporte aéreo brasileiro tem
requerido a correspondente expansão na frota nacional e na quantidade de tripulantes,
bem como dos meios materiais e humanos envolvidos no controle da navegação e do
espaço aéreo. Neste sentido, existe grande necessidade de se ampliar continuamente a
formação dos quadros de pilotos e de controladores de tráfego aéreo, que são objeto de
ações específicas voltadas para a capacitação destes profissionais, respectivamente no
âmbito da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e do Departamento de Controle
do Espaço Aéreo (DECEA).
Em particular, devem ser destacados os extensos requisitos técnicos e operacionais,
além da longa experiência profissional, que se tornam essenciais para a eficiente e
eficaz atuação dessas duas categorias (pilotos e controladores), relacionados
principalmente com a aviação civil internacional, o que se traduz em níveis cada vez
maiores de segurança operacional.
No atual cenário da aviação civil com elevada taxa de crescimento do setor de
transporte aéreo comercial em nosso país, verifica-se ainda um continuado êxodo
de pilotos habilitados para os voos internacionais, já havendo cerca de 500
contratados por empresas estrangeiras, que estão trabalhando em países do
Oriente Médio e da Ásia. Este êxodo de pilotos para o exterior tem trazido mais
dificuldades na complementação das equipes de pilotagem, que atuam em voos
internacionais por se tratar de profissionais muito experientes e altamente qualificados.
Assim, em tempo de demanda extremamente aquecida e concomitante à natural
dificuldade de formação e de recompletamento dos quadros de pilotos em função do
longo e caro período de capacitação, além da constante perda de profissionais
experientes e devidamente habilitados para os voos internacionais, surgiram os novos
requisitos de proficiência na lingua inglesa que vieram impor fatores condicionantes
adicionais ao desempenho até então exigidos relacionados a fraseologia padronizada de
comunicação entre pilotos e controladores de tráfego aéreo.
A proficiência na lingua inglesa para comunicação radiotelefônica entre pilotos e
controladores de tráfego aéreo, que atuam em voos internacionais tornou-se obrigatória
a partir de 05 de março de 2008, tendo sido estabelecido na Resolução A 36-11,
aprovada na 36ª Assembléia Geral da OACI (set/2007), um período de transição para a
sua aplicabilidade até 05 de março de 2011, quando os 190 Estados Contratantes
deveriam se adequar às novas normas e práticas recomendadas (“Standards and
Recommended Practices – SARPs”).
No Brasil e em outros Estados Contratantes, notadamente a China e a Rússia, em
que a lingua inglesa não é o idioma nativo e devido a sua extensão territorial,
tamanho da frota de aeronaves e quantidade de pilotos habilitados, houve uma
natural e maior dificuldade de se atender completamente os novos requisitos
(SARPs) de proficiência na lingua inglesa para comunicação radiotelefônica,
mesmo considerando este período de transição (de 05 de março de 2008 até 05 de março
de 2011), previsto na Resolução A 36-11.
Na 37ª Sessão da Assmbléia Geral da OACI, realizada em setembro de 2010, dois
países de dimensões continentais e de grande porte na aviação comercial – China e
Russia apresentaram documentos de trabalho (“Working Papers” – WP),
respectivamente WP 178 e WP 201, contendo dados estatísticos dos tripulantes de voos
internacionais e dos controladores de tráfego aéreo, que indicavam um bom
desenvolvimento nas condições de proficiência na lingua inglesa. Porém, até meados de
2010, os resultados consolidados pelas autoridades de aviação civil da China e da
Rússia mostravam as dificuldades de se atingir as metas de total cumprimento dos
novos requisitos (SARPs) até o final do período de transição, ou seja 05 de março de
2011. Em particular, no caso dos pilotos russos, o WP201 apresenta a evolução dos
números de tripulantes de voos internacionais com o nível III / nível IV e acima, de
janeiro de 2009 (2.457/2.336) até 30 de junho de 2010 (1.108/3.614), que saíram de
aproximadamente 50%/50% (em 2009) para quase 75%/25% (em 2010). No
WP178, a China declara que preve algumas dificuldades para a melhoria da
proficiência de seus pilotos com resultado inferior ao Nível IV (mínimo operacional
mínimo estabelecido pela OACI) dentro de um curto período de tempo,
recomendando o adiamento da data limite especificada na Resolução A 36 – 11
para 05 de março de 2014 ou outras medidas de transição.
Contudo, o Brasil parece ter seguido um caminho diferente da China e da Rússia, que
tiveram uma posição unificada e clara quanto aos seus problemas envolvendo pilotos e
controladores de tráfego aéreo no tocante a implementação dos novos requisitos de
proficiência na lingua inglesa. Enquanto o DECEA estabeleceu um Plano de
Implementação para o período de transição (de 05 de março de 2008 até 05 de março de
2011), a ANAC remeteu apenas ao FIXS/OACI uma nota de esclarecimento parcial,
comunicando o formato adotado para descrever a condição dos pilotos com certificados
de habilitação técnica emitidos pela autoridade de aviação civil brasileira, relacionado
ao nível de conformidade, seguindo a escala adotada pela OACI de gradação do
resultado no teste de proficiência (ANEXO 1 - ATTACHMENT A - ICAO Language
Proficiency Rating Scale).
No momento, de acordo com informações obtidas junto ao DECEA, se encontra em fase
final de aprovação pelo Comando da Aeronáutica o pedido de extensão (05/Mar/2011
até 05/Mar 2014) do Plano de Implementação, referente aos controlafores de tráfego
aéreo, que segue basicamente a mesma posição da China e da Russia, em termos de
estratégia de atendimento aos novos SARPs, especificando o desenvolvimento dos
trabalhos previstos para a complementação e conformidade com as normas
internacionais, além de detalhar as medidas mitigadores a serem adotadas no Brasil.
É natural que o nível de proficiência linguística não seja atendido pelos pilotos, do
mesmo modo que ocorreu com os controladores de tráfego aéreo, apesar do
entendimento da ANAC que não fez qualquer Plano de Implementação para os pilotos,
deixando, portanto, profissionais experientes em grande dificuldade e colocados sobre
intenso "stress", de forma desnecessária e até mesmo aviltante para homens e,
principalmente chefes de família, os quais podem ver as suas vidas prejudicadas, após
longo período de atividades em suas empresas aéreas.Em especial, vários pilotos com
bastante antiguidade na TAM, empresa aérea que ajudaram a crescer junto com o
saudoso Comandante Rolim Amaro, encontram-se ainda abaixo do nivel IV, podendo
ser até mesmo demitidos por justa causa em função de não atenderem aos requisitos
operacionais mínimos.
Em contraste, com o posicionamento da autoridade de aviação civil do Brasil na
questão dos requisitos de proficiência na lingua inglesa dos pilotos, há notícias
quanto ao tratamento dispensado aos seus pilotos mais veteranos pelas autoridades
de aviação civil de países vizinhos (Argentina, Chile e Paraguai, dentre outros), que
tiveram uma situação de excepcional reconhecimento da proficiência em lingua inglesa
com instrumentos/mecanismos mais simplificados e talvez mais adequados.
Assim, se for mantida a posição da ANAC, de não apresentar a OACI/FIXS um
Plano de Implementação propondo a extensão do prazo previsto de cumprimento
dos requisitos de proficiência na lingua inglesa para a comunicação radiotelefônica
(SARPs), haverá um grupo de pilotos (em comando e co-pilotos), que poderão ser
banidos dos voos internacionais. É difícil entender que estes pilotos com longa
experiência em voos internacionais sejam em determinado momento, banidos das
suas atividades no comando de aeronaves nas rotas para o exterior.
Alguns desses pilotos sujeitos ao banimento imediato das rotas para o exterior são
tripulantes com antiguidade e muita experiência em voos internacionais, que foram
reponsáveis pelo transporte dos últimos dois Presidentes do Brasil. Não há dúvida de
que eles sofrerão sérios prejuízos, de ordem pessoal e familiar sob o ponto de vista
financeiro (queda na remuneração) e de realização profissional (eventual
"rebaixamento") por serem banidos dos voos internacionais e “rebaixados” para atuação
apenas nas rotas domésticas.
Por este motivo, com relação aos pilotos brasileiros poderia ser desenvolvido um plano
de implementação bem detalhado, coordenado e acompanhado pela autoridade de
aviação civil, em conjunto com as empresas aéreas e as associações/sindicatos
classistas, que considerasse possíveis medidas mitigadoras de risco.
A principal medida mitigadora de risco seria manter sempre o piloto em comando
(“Master Pilot”) com o nível IV (mínimo operacional previsto) ou superior,
independente do tipo de tripulação simples, composta ou revezamento. Em todas os
tipos de tripulações somente um piloto com nível III ou abaixo poderia estar compondo
a equipe de voo, mas nunca exercendo a função de comandante na cabine de comando
da aeronave.
O Plano de Implementação poderia também delinear as ações envolvendo o treinamento
na lingua inglesa para os nossos pilotos em instituição de ensino credenciada pela
ANAC com a monitoração da frequência e dos resultados mensais daqueles que não
tenham atingido a nível 4 (ou superior), resultando no aproveitamento de profissionais
experientes nas rotas internacionais operadas pelas empresas aéreas brasileiras.
No contexto do Plano de Implementação, os pilotos sem o nível IV ou superior que
componham tripulação em voos internacionais deverão estar matriculados em cursos
especializados de proficiência na lingua inglesa, devendo contar com o apoio do setor
de escalas das respectivas empresas aéreas e deverão ter sua frequência e resultados
mensais, acompanhados e monitorados pelas próprias empresas aéreas e entidades
classistas (associações e sindicatos).
5 – PROPOSTA BÁSICA PARA PLANO DE IMPLEMENTAÇÃO DA ANAC
(PILOTOS)
Com base na orientação geral da OACI para o desenvolvimento de um Plano de
Implementação voltado para o atendimento total dos requisitos de proficiência na lingua
inglesa verifica-se que o Brasil já estabeleceu e aprovou a estrutura regulamentar por
intermédio da Resolução ANAC Nº 100, de 13 de maio de 2009, que altera a seção 6110 do Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica (RBHA), requisitos para
concessão de licenças de pilotos e instrutores de voo aplicados às operações
internacionais, de acordo com os SARPs contidos no Anexo 1 (Licenças de Pessoal).
A referida Resolução Nº 100, estabelece que:
“(a) A partir de 05 de março de 2009, nenhum piloto de avião ou de helicóptero poderá operar aeronaves de marcas brasileiras sem
que demonstre a habilidade em falar e compreender a língua utilizada para comunicações radiotelefônicas pelo menos ao Nível
Operacional (Nível 4), conforme especificado nos requisitos de proficiência na língua inglesa contidos no apêndice B deste
regulamento.
(b) A partir de 05 de março de 2009, a proficiência lingüística de pilotos de avião ou de helicóptero que demonstrarem proficiência
abaixo do Nível Expert (Nível 6) devem ser formalmente avaliados em intervalos de acordo com o nível individual de proficiência
na na língua inglesa demonstrado, conforme descrito abaixo:
(1) aqueles que demonstrarem proficiência na língua inglesa em Nível Operacional (Nível 4) devem ser avaliados pelo menos uma
vez em cada três anos;
(2) aqueles que demonstrarem proficiência na língua inglesa em Nível Avançado (Nível 5) devem ser avaliados pelo menos uma vez
a cada seis anos; e
(3) a avaliação formal não é requerida para aqueles que demonstrarem proficiência na língua inglesa em Nível Expert (Nível 6), ou
seja, falantes nativos e não nativos muito proficientes em um dialeto ou com sotaque inteligível à comunidade aeronáutica
internacional.
(c) A partir de 05 de março de 2010, nenhum piloto de avião ou de helicóptero poderá operar aeronaves de marcas brasileiras sem
que esteja averbado em seu certificado de habilitação técnica o nível de proficiência na língua inglesa demonstrado no momento da
avaliação (para os níveis 4, 5 e 6) ou uma ressalva para os níveis 3, 2 e 1: “EPL NC A1 1.2.9.4” (English Proficency Level Non
Compliant with Annex 1 item 1.2.9.4). Tal ressalva será, também, averbada para os pilotos não avaliados quando da revalidação de
seus certificados de habilitação técnica.” (**)
Sem dúvida, houve progresso também no sistema de avaliação da proficiência na
lingua inglesa com a consolidação e aprovação do Santos Dumont English
Assessment (SDEA), que permite a verificação do cumprimento dos requisitos de
proficiência linguística, tendo sido também desenvolvido um Manual de
Procedimentos – MPR (061-002/SSO). Mas, cumpre destacar a complexidade
envolvida na efetiva condução e avaliação dos testes de pilotos por professores, que
não detêm conhecimentos específicos das condições de desempenho das atividades
no comando de aeronaves de avançada tecnologia e sofisticação, envolvendo o uso
de fraseologias padronizadas e de linguagem bastante técnica e com especificidades
próprias da aviação civil, conforme enfatizado na Resolução A 37-10 (clausula 1).
A OACI estabeleceu orientação (Anexo 1 – Apendice 1) quanto aos descritores
holísticos que pilotos proficientes deverão ter: (1) alcançar efetiva comunicação
somente de voz (telefone/radiotelefonia) e em situações cara-a-cara; (2) comunicar
com precisão e clareza sobre tópicos comuns, concretos e relacionados ao trabalho;
(3) usar estratégias apropriadas de comunicação na troca de mensagens e
reconhecer e resolver mal-entendidos (por ex. verificar, confirmar e clarificar
informação) no contexto geral ou relacionada com o trabalho; (4) manobrar com
pleno sucesso e com relativa facilidade desafios linguísticos apresentados pela
complicação ou por eventos inesperados dentro do contexto de situação rotineira
de trabalho ou com tarefa de comunicação com as quais devem estar normalmente
familiarizados; e (5) usar um dialeto ou sotaque que seja entendido pela
comunidade aeronáutica.
Torna-se importante entender, que em situações limites no processo de avaliação
dos pilotos, em especial no nível operacional 4 (OACI – Nível IV), o professor
avaliador do teste (“test raters”) provavelmente encontra condições bastante
difíceis para aferir um resultado (“score”) justo com relação a proficiência do
piloto no entendimento/comunicação com a realização de contatos/esclarecimentos
por meio do uso de habilidades linguísticas apropriadas.
O processo de avaliação fica ainda mais complicado e talvez passível de maior erro
ou de maior incerteza ou impropriedade na sua aplicação com a capacidade de
realização de testes expandida por intermédio do credenciamento de instituições
especializadas na aplicação do SDEA, sendo que os funcionários da ANAC
permanecem apenas responsáveis pela fiscalização e surpevisão deste complexo e
difícil processo de avaliação e testes.
Deve ser também salientado que o Manual sobre Implementação dos Requisitos de
Proficiência da OACI, item 8.3.1 (b), indica com clareza que os requisitos
operacionais nível 4, preconizado pela OACI, não significa que o piloto precisa
falar inglês como um indivíduo nativo. Não é necessário ter uma “gramática
perfeita” para comunicar-se efetivamente. O OBJETIVO É COMUNICAÇÃO
RADIOTELEFÔNICA EFETIVA E SEGURA.
Entretanto, a maior empresa brasileira – TAM, que detém cerca de 80% de participação
no mercado internacional com um total de 2.125 pilotos, vem enfrentando uma situação
preocupante. Os recheques de seus pilotos operando voos internacionais, apresentam
uma taxa de quase 15% de queda para o nível III ou inferior. Tal situação poderá em
pouco tempo comprometer a própria regularidade na prestação do serviço de transporte
aéreo internacional, aspecto descrito na clausula 9, da Resolução A 37-10.
Assim, considerando a difícil situação desses experientes profissionais da nossa aviação
buscou-se preparar uma proposta básica de um Plano de Implementação
especificamente direcionada para os pilotos brasileiros, mas utilizando-se algumas
idéias e formulações adotadas em outros importantes países no cenário da aviação civil
internacional.
Conforme previsto pela OACI, o Plano de Implementação de um Estado Contratante
tem a finalidade de prover os meios de comunicar os passos que o Estado tomará para
atender os requisitos de proficiência na lingua inglesa. No presente caso, compete a
ANAC elaborar e remeter a OACI/FIXS o plano de implementação relacionados aos
pilotos.
A presente proposta tem por objetivo apresentar uma minuta inicial visando demonstrar
a possibilidade de se alcançar uma extensão do prazo para complementação e total
conformidade com os SARPs, principalmente referentes aos pilotos contidos no Anexo
I (licença de pessoal).
O primeiro componente do Plano de Implementação consiste da estrutura regulatória de
suporte à implementação dos requisitos, para tanto deve ser preenchida no que couber a
Tabela 1 ((ver abaixo), entitulada Estrutura Regulatória Nacional. No Brasil, já foi
aprovada a estrutura regulatória, que consta da Resolução Nº100, que altera e ajusta o
RBHA 61-10.
Tabela 1 – National Regulatory Framework (Estrutura Regulatória Nacional)
Focal Point Information (Ponto Focal de Informação)
Name (Nome)
Carlos Peregrino
Title (Título)
Authority (Autoridade)
Telephone (Telefone)
Fax
Email
Diretor de Segurança Operacional
Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC
Standards and
Recommended Practices
Compliance (Conformidade)
Yes, the regulatory
No, the national regulatory
framework is in place
framework has not yet been
established
RBHA 61-10 0 item (a)
Annex 1 – 1.2.9.1
Annex 1 – 1.2.9.2 *
Annex 1-1.2.9.4-Appendix RBHA 61-10 Appendix B
A
Annex 1- 1.2.9.6
RBHA 61-10 item (b)
Annex 1 – 1.2.9.7- Rec.
RBHA 61-10 item b1, b2 e
Pract.
b3
Annex 6 – Part1 – 3.1.8
Annex 6 – Part III -1.1.3
Annex 10 – Vol II –
5.1.1.1*
Annex 10 – Vol II–
5.2.1.2.1*
Annex 10 – Vol II–
5.2.1.2.2*
Annex 10 – Vol II –
5.2.1.2.3*
Annex 11 – 2.29.1*
Annex 11 – 2.29.2*
*Informações sob a responsabilidade legal do DECEA/COMAER
O segundo componente diz respeito a estimativa do nível nacional de implementação
dos requisitos de proficiência na lingua inglesa, que poderá ser obtido no setor de
expedição e renovação das licenças e certificados de habilitação técnica da ANAC. Uma
amostragem expedita para se obter estimativa do nível nacional de implementação
indica que cerca de 15% dos pilotos não atingem o Nível IV( nível operacional). No
plano de implementação torna-se necessário preencher a tabela 2 (ver abaixo)
Table 2–Estimate of National Level of Implementation (Estimativa do Nível Nacional de Implementação)
Date (Data)
Pilots involved in international
operations
Level 3 and below
Level 4
Level 5
Level 6
ATPL + CPL + MPL
PPL
Indicate the number of PPLs
involved in international operations
Com relação aos testes com o propósito de se obter a licença foi desenvolvido,
certificado e aprovado pela ANAC o Santos Dumont English Assessment, que se
constitui em valioso instrumento de avaliação da proficiência na lingua inglesa para os
pilotos brasileiros.
Table 3 – Language Proficiency Assessment (or Testing) for Licensing Purpose
State Oversight of Aviation Language has been
established
Formal Evaluation of Personnel who
have demonstrated level 4 and 5 has
started
Yes or No
Yes or No
If No, expected date of
establishment:
If No, expected date of
establishment:
Pilots
The Language Proficiency Assessment was/is/will be developed
by
Civil Aviation Authority
Air Operator
Educational Institution
Private Organization
Indicate the Private Organization Used
The Language Proficiency Assessment was/is/will be
administered by
Civil Aviation Authority
Air Operator
Educational Institution
Private Organization
Indicate the Private Organization Used
X
X
X
X
X
ver lista ao final
No tocante a quantidade de licenças emitidas e covalidadas, a ANAC deve ter em seus
arquivos as informações solicitadas para a inserção no Plano de Implementação voltado
para o atendimento dos SARPs pelos pilotos brasileiros.
Table 4 – Number of Endorsements on Licenses or Records on Unlicensed Personnel
PILOTS
ATPL + CPL+ MPL
PPL
Number of Licenses
Number of Licenses on
Annex 1 – 5.1.1.2
Number of Endorsements
under article 39 (b)
Finalmente, o componente essencial para se conhecer as medidas interinas mitigadoras
dos eventuais riscos associados ao não atendimento de requisitos (SARPs) pelos pilotos
brasileiros devem ser apresentados na tabela 5
Tabela 5 – Interim Measures to Mitigate Risk
2010
Pilots (international operations)
2011
2014
1-Todos os pilotos em comando (“MP”-Master Pilot) nos voos
internacionais de aeronaves operadas por empresas aéreas brasileiras
deverão ter obtido resultado com nível IV ou superior;
2-Somente poderá existir um único piloto por tripulação (composta
ou revezamento) nos voos internacionais, com nível inferior a 4 por
não terem obtido êxito em suas revalidações, desde que não esteja na
função de MP.
3-Todos os pilotos com nível III ou inferior que operem voos
internacionais deverão estar matriculados em cursos especializados de
proficiência em língua inglesa, contando com o apoio de suas
empresas e deverão ter sua frequência e resultados mensais,
acompanhados e monitorados pelas próprias empresas aéreas e
entidades classistas (associações e sindicatos);
4-Em caso do piloto com nível III ou inferior desistir do curso de
inglês ou apresentar mais de 20% de faltas e/ou for reprovado em dois
períodos consecutivos, perderá a possibilidade de compor tripulações
em voos internacionais;
5-Após março de 2014, todos os pilotos brasileiros de voos
internacionais deverão apresentar proficiência na lingua inglesa igual
ou superior ao nível IV preconizado pela OACI e adotado pelo
ANAC/SDEA
RESUMO DOS SARPs (ANEXO1) - PROFICIÊNCIA NA LINGUA INGLESA
1.2.9 Language Proficiency
1.2.9.1 Aeroplane, airship, helicopter and powered-lift pilots and those flight navigators who are required
to use the radio telephone aboard an aircraft shall demonstrate the ability to speak and understand the
language used for radiotelephony communications.
Note.— Pursuant to Article 42 of the Convention on International Civil Aviation, paragraph 1.2.9.1 does
not apply to personnel whose licences are originally issued prior to5 March 2004 but, in any case, does
apply to personnel whose licences remain valid after 5 March 2008.
1.2.9.2 Air traffic controllers and aeronautical station operators shall demonstrate the ability to speak and
understand the language used for radiotelephony communications.
1.2.9.3 Recommendation.— Flight engineers, and glider and free balloon pilots should have the ability
to speak and understand the language used for radiotelephony communications.
1.2.9.4 As of 5 March 2008, aeroplane, airship, helicopter and powered-lift pilots, air traffic controllers
and aeronautical station operators shall demonstrate the ability to speak and understand the language used
for radiotelephony communications to the level specified in the language proficiency requirements in
Appendix 1.
1.2.9.5 Recommendation.— Aeroplane, airship, helicopter and powered-lift pilots, flight navigators
required to use the radiotelephone aboard an aircraft, air traffic controllers and aeronautical station
operators should demonstrate the ability to speak and understand the language used for radiotelephony
communications to the level specified in the language proficiency requirements in Appendix 1.
1.2.9.6 As of 5 March 2008, the language proficiency of aeroplane, airship, helicopter and powered-lift
pilots, air traffic controllers and aeronautical station operators who demonstrate proficiency below the
Expert Level (Level 6) shall be formally evaluated at intervals in accordance with an individual’s
demonstrated proficiency level.
1.2.9.7 Recommendation.— The language proficiency of aeroplane, airship, helicopter and powered-lift
pilots, flight navigators required to use the radiotelephone aboard an aircraft, air traffic controllers and
aeronautical station operators who demonstrate proficiency below the Expert Level (Level 6)
should be formally evaluated at intervals in accordance with an individual’s demonstrated proficiency
level, as follows:
a) those demonstrating language proficiency at the Operational Level (Level 4) should be evaluated at
least once every three years; and
b) those demonstrating language proficiency at the Extended Level (Level 5) should be evaluated at least
once every six years.
Note 1.— Formal evaluation is not required for applicants who demonstrate expert language proficiency,
e.g. native and very proficient non-native speakers with a dialect or accent intelligible to the international
aeronautical community.
Note 2.— The provisions of 1.2.9 refer to Annex 10, Volume II, Chapter 5, whereby the language used for
radiotelephony communications may be the language normally used by the station on the ground or
English. In practice, therefore, there will be situations whereby flight crew members will only need to
speak the language normally used by the station on the ground.
APPENDIX 1. REQUIREMENTS FOR PROFICIENCY IN
LANGUAGES USED FOR RADIOTELEPHONY COMMUNICATIONS
(Chapter 1, Section 1.2.9, refers)
1. General
Note — The ICAO language proficiency requirements include the holistic descriptors at
Section 2 and the ICAO Operational Level (Level 4) of the ICAO Language Proficiency
Rating Scale in Attachment A. The language proficiency requirements are applicable to
the use of both phraseologies and plain language.
To meet the language proficiency requirements contained in Chapter 1, Section 1.2.9, an
applicant for a licence or a licence holder shall demonstrate, in a manner acceptable to
the licensing authority, compliance with the holistic descriptors at Section 2 and with
the ICAO Operational Level (Level 4) of the ICAO Language Proficiency Rating Scale
in Attachment A.
2. Holistic descriptors
Proficient speakers shall:
a) communicate effectively in voice-only (telephone/radiotelephone) and in face-to-face
situations;
b) communicate on common, concrete and work-related topics with accuracy and
clarity;
c) use appropriate communicative strategies to exchange messages and to recognize and
resolve misunderstandings (e.g. to check, confirm, or clarify information) in a general or
work-related context;
d) handle successfully and with relative ease the linguistic challenges presented by a
complication or unexpected turn of events that occurs within the context of a routine
work situation or communicative task with which they are otherwise familiar; and
e) use a dialect or accent which is intelligible to the aeronautical community.
Santos Dumont English Assessment (SDAE)
Devido a modificações no processo de credenciamento e reestruturação dos
procedimentos de avaliação de proficiência linguística para melhor atendimento de
nossos usuários, o Santos Dumont English Assessment será temporariamente composto
de apenas uma etapa: o Proficiency Test, constituído de uma entrevista oral composta de
quatro partes: Warm-Up, Problem-Solving, Emergency Situations e Aviation Topics.
Parte 1: Warm-Up – Duração aproximada: 5 minutos
Na primeira parte, Warm-Up, os candidatos devem responder questões gerais relativas à
sua experiência profissional e a atividades cotidianas no desempenho de suas funções. O
objetivo de tais questões é fazer os candidatos se sentirem confortáveis durante a
entrevista e assim criar uma atmosfera favorável para que possam demonstrar seu
conhecimento do idioma.
Parte 2: Problem-Solving – Duração aproximada: 10 minutos
Na segunda parte, Problem-Solving, os candidatos escutam elocuções gravadas relativas
a situações inesperadas ou emergências e devem relatar o que ouviram. Depois, terão
que interagir com as gravações no intuito de confirmar informações e solucionar malentendidos. Nesta parte, o candidato pode ouvir a cada situação duas vezes. O candidato
que optar por escutar a gravação duas vezes não será penalizado por tal decisão,
entretanto será sempre solicitado ao mesmo que dê suas primeiras impressões do que
ouviu. O objetivo desta parte é analisar a capacidade de parafrasear, dar instruções ou
sugestões, identificar e solucionar mal-entendidos.
Parte 3: Emergency Situations – Duração aproximada: 10 minutos
Na terceira parte, Emergency Situations, o candidato escuta duas situações de
emergência diferentes, devendo relatar o que ouviu ao examinador e responder a
questões propostas. Após responder as questões propostas, o candidato deve comparar
as emergências identificadas em relação ao grau de seriedade, soluções possíveis e
formas de prevenção. O objetivo desta parte é não apenas avaliar a capacidade de
identificação e compreensão de situações reais de emergência através de gravações,
como também comparar e opinar sobre elas.
Parte 4: Aviation Topics – Duração aproximada: 10 minutos
Na quarta parte, Aviation Topics, o candidato deve descrever uma ou mais fotos ou
figuras. Examinador e candidato devem discutir sobre a situação em si, inferindo,
avaliando, usando argumentos e comparando as consequências ocorridas em eventos
passados, atuais e passíveis de ocorrer no futuro. O objetivo desta parte é avaliar o
desempenho do candidato ao relatar suas opiniões e explicações. A habilidade do
candidato em desenvolver satisfatoriamente diálogos de alto grau de complexidade no
trabalho é o ponto crucial desta parte.
O piloto poderá ser avaliado por mais de um(a) examinador(a). A interação entre o
mesmo e o examinador é gravada para posterior avaliação da produção oral.
As habilidades passíveis de avaliação são: pronúncia, estrutura gramatical, vocabulário,
fluência, compreensão e interação. A avaliação é feita com base nos descritores
holísticos e na escala de níveis de proficiência linguística determinada pela OACI. O
candidato pode apresentar 6 níveis de proficiência linguística em cada habilidade:
expert (6), avançado (5), operacional (4), pré-operacional (3), elementar (2) e préelementar (1), sendo que a menor nota que atingir em qualquer das habilidades
supramencionadas corresponderá à nota final.
Para que o piloto seja autorizado a viajar internacionalmente, deverá atingir ao menos o
nível operacional (4) como nota final.
Os pilotos que atingirem o nível operacional (4) deverão se submeter a um novo teste
após um período de três anos. Aqueles que atingirem o nível avançado (5), deverão se
submeter a um novo teste após um período de seis anos. Aqueles que atingirem o nível
expert (6) não mais precisarão se submeter ao teste.
Um detentor de licença com averbação de proficiência linguística deverá programar sua
revalidação de acordo com os períodos de validade acima e com antecedência suficiente
para continuar apto a realizar voos internacionais. Para revalidação, o piloto deverá
recorrer a uma entidade credenciada que oferece o serviço, ou à ANAC, e deverá seguir
os mesmos procedimentos para inscrição e agendamento.
O objetivo da revalidação é verificar se o piloto manteve o nível de proficiência
linguística exigido para voos internacionais, decorrido o prazo estabelecido acima.
Logo, o nível de proficiência linguística poderá ser alterado para um nível superior,
inferior ou manter-se inalterado.
O resultado de qualquer revalidação prevalecerá sobre quaisquer resultados obtidos
anteriormente pelo piloto, ainda que válidos estejam em suas licenças.
Os resultados obtidos no Proficiency Test serão informados ao piloto, exclusivamente
pela ANAC, por e-mail, no prazo de até 30 (trinta) dias úteis após a realização do
respectivo teste.
Em qualquer situação, aprovação ou reprovação, os candidatos só poderão realizar um
novo Proficiency Test desde que:
a) o resultado obtido no teste anterior já tenha sido informado ao piloto pela ANAC; e
b) após 30 dias corridos da realização do teste anterior.
O resultado de qualquer novo Proficiency Test prevalecerá sobre quaisquer resultados
obtidos anteriormente pelo piloto, ainda que válida esteja a averbação de proficiência
linguística em sua licença.
O candidato deverá fazer o download e preencher cuidadosamente a ficha de solicitação
de serviço, que deverá ser entregue no momento do exame. O preenchimento da ficha é
de total responsabilidade do candidato.
Faça o download da Ficha de Solicitação de Serviço para o Proficiency Test
Caso o candidato discorde do resultado obtido no Proficiency Test, deverá preencher o
Formulário de Recursos, imprimi-lo e assiná-lo. O documento original deverá ser
protocolado na ANAC ou encaminhado via correio até 30 (trinta) dias corridos após a
divulgação do resultado do Proficiency Test.
Endereço para remessa do Formulário de Recursos:
Agência Nacional de Aviação Civil
Gerência Geral de Aviação Geral
Grupo de Proficiência Linguística
Av Presidente Vargas, nº 850 – 10º andar – Centro
CEP: 20071-001 – Rio de Janeiro - RJ
Telefones: (21) 3501-5605 e (21) 3501-5607
Para quaisquer esclarecimentos adicionais relativos ao Santos Dumont English
Assessment enviar mensagem para [email protected]
LOCAL PARA TESTE DE PROFICIÊNCIA LINGUÍSTICA
ACADEMIA DA TAM
São Paulo/SP
(11) 5033-2118
SKYLINE
Jundiaí/SP
(11) 4815-1984
(11) 4815-2325
EPA – TRAINING CENTER
Curitiba/PR
(41) 3356-3636
[email protected]
ABELHA TAXI AÉREO
Cuiabá / MT
(65) 3054-2266
[email protected]
IBEU
Rio de Janeiro/RJ
(21) 3816-9482
[email protected]
CULTURA INGLESA
São Paulo/SP
(11) 3813-1175
[email protected]
GESTAIR FLYING ACADEMY
Portugal
+351 21 445 7500
[email protected]