A_078 - UNESP : Campus de Presidente Prudente

Anais do Simpósio Brasileiro de Geomática, Presidente Prudente - SP, 9-13 de julho de 2002. p.559-564.
TRANSPORTE INTERMODAL DE CARGAS E SISTEMAS DE
INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA (SIG)
ELIANA EDÉRLE DIAS CHAVES (1)
PAULO CÉSAR LIMA SEGANTINE (2)
(1)
Universidade do Oeste Paulista – UNOESTE
Faculdade de Engenharia de Presidente Prudente - FEPP
[email protected]
(2)
Universidade de São Paulo - USP
Escola de Engenharia de São Carlos – EESC
[email protected]
RESUMO - O desenvolvimento sócio-econômico de uma nação tem ligação estreita com nível de
sofisticação de seus sistemas de transportes. O incentivo a prática da intermodalidade no transporte de
cargas é uma das metas prioritárias do governo federal brasileiro, visando o aumento da produtividade,
redução de perdas com a movimentação, maior segurança e por conseqüência resultados positivos ao país.
Neste artigo foram apresentados os conceitos relativos aos terminais intermodais de cargas, o modelo
conceitual dos mesmos e a situação atual do intermodalismo no Brasil com a concepção do Programa
Brasil em Ação do Ministério dos Transportes. Os sistemas de informação geográfica foram apresentados
como ferramentas poderosas na gestão de sistemas de transportes, com ênfase em sistemas de transportes
intermodais, por intermédio de pesquisas realizadas no Brasil e exterior.
ABSTRACT - The socioeconomic development of a nation has a narrow connection with the level of
sophistication of its transportation systems. The incentive to the practice of intermodalism in the
transportation freight is one of the federal government's goals priorities seeking the increase of the
productivity, reduction of losses with the movement, larger safety and for consequence positive results to
the country. In this article the relative concepts were presented to the intermodal freight terminals, the
conceptual model of the same ones and the current situation of intermodalism in Brazil with conception
Programa Brasil em Ação from the Minister of Transportation. The Geographic Information Systems
were presented as powerful tools in the administration of transportation systems through researches
accomplished in Brazil and exterior.
1 INTRODUÇÃO
É consagrada a importância dos Transportes em
nosso cotidiano, bem como dos estudos envolvendo a
implantação de novos sistemas ou a otimização dos já
implantados, cada vez mais necessários e freqüentes.
O crescimento do setor agrícola em nosso país está
relacionado com os Sistemas de Transportes que possam
atender de maneira satisfatória a demanda por transporte
de cargas existente.
Mundialmente, de acordo com CAIXETA FILHO
(1995), do custo final de um produto cerca de 15% é parte
destinada ao transporte do mesmo nos países
desenvolvidos. No Brasil, esta participação pode atingir
até 30%.
A modalidade de transporte de carga mais utilizada
no Brasil é o transporte rodoviário, com cerca 60% das
operações efetuadas por este modo, restando 20% por
ferrovias e 20% por hidrovias, justificada pelas
dificuldades que as outras categorias enfrentam em
atender com eficiência as demandas cada vez maiores das
áreas mais remotas do país.
E.Chaves; P. Segantine
No entanto, há por parte do governo brasileiro,
interesse e altos investimentos em projetos que
incentivem e priorizem a utilização de outros modos
como ferroviário e hidroviário, integrados entre si,
efetivando a prática intermodal de transporte de cargas,
como no Programa Brasil em Ação, conforme
www.transportes.gov.br (1999), no âmbito do Ministério
dos Transportes, que enfoca quatro grandes itens: o
estimulo à prática da intermodalidade; a integração com
os países do continente; a descentralização da malha
federal e a privatização da operação dos serviços de
transportes.
O
Estado
de
São
Paulo,
segundo
www.geipot.gov.br (1999), destaca-se como expressivo
mercado produtor e consumidor, com concentração da
movimentação de cargas em direção à grande São Paulo e
ao Porto de Santos, tanto para a exportação como
importação. Na região de Presidente Prudente, encontrase o Terminal Intermodal de Presidente Epitácio, parte
integrante do Corredor Sudeste, mantém interface com o
Corredor Mercosul, e considerado meta prioritária,
enquanto terminal intermodal, pelo Programa Brasil em
Anais do Simpósio Brasileiro de Geomática, Presidente Prudente - SP, 9-13 de julho de 2002.
Ação junto ao Ministério dos Transportes, portanto, tornase um objeto de investigação relevante na área científica.
Nos terminais intermodais são desenvolvidas
atividades complexas em função da diversidade de modos
de transportes, tipos de cargas e procedimentos adotados
em cada situação.
Os Sistemas de Informação Geográfica são
considerados ferramentas poderosas na gestão de
terminais intermodais.
O conhecimento da infra-estrutura, dos modelos
conceituais e tecnologias envolvendo o planejamento e
gestão de terminais intermodais são o escopo deste artigo.
2 OBJETIVOS
O presente artigo tem por objetivos: apresentar a
importância da intermodalidade nos transportes de cargas
como indutora de uma movimentação de cargas racional,
segura e economicamente viável; mostrar a complexidade
da infra-estrutura e gerenciamento de terminais
intermodais pelas definições dos tipos de terminais e de
cargas existentes; e relatar projetos comprovando a
eficiência dos Sistemas de Informação Geográfica na
gestão de Sistemas de Transportes Intermodais de cargas.
3 TRANSPORTE INTERMODAL DE CARGAS
3.1 DEFINIÇÕES
Transporte intermodal é a combinação de dois ou
mais modos visando à movimentação de cargas de uma
origem a um destino, quando são combinadas as
vantagens de cada modo, conforme MIDDENDORF
(1998).
Para o autor, o conceito de intermodalismo era
comparado freqüentemente com de conteinerização ou
com de terminal de transbordo. Enquanto conteinerização
é uma inovação tecnológica que facilitou muito o uso de
intermodalismo para uma grande variedade de bens, o
intermodalismo é um conceito mais amplo. Acontece
sempre que dois ou mais modos de transporte se
relacionam com a finalidade de transportar cargas
diretamente ou por intermédio de armazenamento. De
acordo com FELD apud MIDDENDORF (1998) é "uma
visão de holística de transporte na qual modos individuais
trabalham juntos em um mesmo terminal proporcionando
ao usuário escolher serviços melhores e onde as
características e planos de ação de todos os modos são
considerados em um único modo”.
O envolvimento dos governos federais e estaduais
com o intermodalismo mudou drasticamente nos últimos
dez anos. Nos Estados Unidos, por exemplo, em 1991
foram feitas exigências pelo governo federal no sentido de
aumentar a movimentação eficiente de cargas e melhorias
de acesso a portos, aeroportos, facilidades de terminais
intermodais e otimização de rotas de distribuição de
cargas.
No Brasil, uma das metas do programa Brasil em
Ação é o incentivo a prática de intermodalismo no
E.Chaves; P. Segantine
transporte de cargas, como pode ser visto em
www.transportes.gov.br .
ROMANO et al. (1994) relatam que o
intermodalismo consiste na movimentação de cargas
através de dois ou mais modos de transportes, integrados
em suas infraestruturas viárias e condições operacionais
que possibilitem a movimentação continuada, indivisível
da unidade de carga.
A Lei No. 9611, de 19 de fevereiro de 1998, define
que Transporte multimodal de cargas é aquele que regido
por um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades
de transporte, desde a origem até o destino, e é executado
sob responsabilidade única de um Operador de Transporte
Multimodal.
Na mesma lei, têm-se as seguintes definições:
transporte multimodal de cargas: nacional - quando os
pontos de embarque e de destino estiverem situados no
território nacional; internacional - quando o ponto de
embarque ou de destino estiver situado fora do território
nacional.
3.2 CLASSIFICAÇÃO E CARACTERÍSTICAS DE
TERMINAIS INTERMODAIS DE CARGAS
As características físicas e outros atributos de
terminais intermodais de cargas variam muito, como por
exemplo, em tamanho, complexidade e funcionalidade.
Alguns terminais são relativamente pequenos e simples,
sem infra-estrutura e equipamentos sofisticados, enquanto
outros mais complexos envolvem uma quantia
considerável de infra-estrutura, como prédios, áreas de
armazenagem. Na classificação de terminais intermodais
MIDDENDORF (1998) relata que as características
imprescindíveis são: quais os pares de modos são
conectados no terminal diretamente ou indiretamente, os
tipos de carga, os tipos de transferências para as quais o
terminal foi projetado (armazenamento direto, em curto
prazo, ou armazenamento em longo prazo), se o terminal
é público ou privado e se uso do terminal está aberto ou
restrito a usuários específicos.
Em relação aos tipos de modos empregados o autor
relaciona terminais conectando modos rodoviários,
ferroviários, hidroviários, aeroviários e dutos com as
combinações possíveis em cada terminal.
Quanto ao tipo de carga, várias classificações são
sugeridas, como pode ser visto na Figura 1, conforme
MIDDENDORF (1998).
Anais do Simpósio Brasileiro de Geomática, Presidente Prudente - SP, 9-13 de julho de 2002.
de terminais, sendo necessária à criação de bancos de
dados de terminais intermodais que auxiliem na gestão
das atividades complexas e peculiares em terminais
intermodais. Para tanto, faz-se necessário, inicialmente,
uma simplificação dos elementos chaves dos terminais, e
as conexões entre os mesmo.
Cargas
Conteinerizadas
Carga
geral
Não
Conteinerizadas
carga a
granel
carga
líquida
madeira
carvão
petróleo
papel
grãos
produtos
químico
aço
minerais
líquidos
veículos
cimento
outros
outros
H = rodovia
R = Ferrovia
W = Hidrovia
Figura 2 – Ligações
MIDDENDORF, 1998)
Figura 1 – Tipologia das cargas de Terminais Intermodais
(adaptado de MIDDENDORF, 1998)
Ainda, quanto ao tipo de transferência de modo, o
autor ressalta que, às vezes a transferência de um modo
para outro não é feita diretamente. Equipamentos tais
como elevadores, esteiras rolantes, terminais de
consolidação e de desconsolidação, etc. são necessários.
Assim, os terminais intermodais são classificados por:
terminais de transferência direta, terminais de
transferência com armazenagem de curto prazo, terminais
com armazenagem de longo prazo.
Na classificação quanto à disponibilidade tem-se
que o terminal é público ou privado e se uso do terminal
está aberto ou restrito a usuários específicos.
Como exemplos de tipos comuns de terminais
intermodais tem-se: terminais TOFC/COFC (Trailer-onflatcar/container-on-flatcar), Auto Terminais, Terminais
de transbordo de cargas não conteinerizadas entre
veículos rodoviários e ferroviários, Terminais de
transbordo rodo-ferroviário, Terminais de carga líquida,
Terminais
graneleiros,
Terminais
Intermodais
Hidroviários.
3.3 MODELO CONCEITUAL DE TERMINAIS
INTERMODAIS
No item 3.2, foram apresentadas as características
principais e os terminais típicos existentes. Pode-se
concluir que há uma grande diversidade de cargas e tipos
E.Chaves; P. Segantine
C = carvão
F = fertilizantes
M = madeira
intermodais
(adaptado
de
Um exemplo extraído de MIDDENDORF (1998)
ilustra claramente a simplificação proposta acima. A
Figura 2 mostra esquematicamente o funcionamento
interno de um terminal intermodal, representado por uma
caixa de fluxos de entrada e saída. No exemplo, o
terminal recebe carvão pela ferrovia e o deixa pela
hidrovia. Ainda, recebe fertilizantes por hidrovia, que
deixam o terminal pela rodovia e ferrovia. Finalmente, a
madeira chega ao terminal por rodovia e sai pela ferrovia.
O que acontece dentro do terminal é representado pelas
linhas tracejadas (transbordo de cargas, por exemplo).
Assim, toda atividade neste terminal acontece por três
modos de transporte e três tipos de cargas que podem ser
representados através de quatro conectores ou ligações.
Um conector intermodal é definido por um par de
modos e os tipos de cargas associados a cada um dos
modos, bem como por ter a propriedade de indicar a
direção da transferência de modo, podendo esta direção
ser unidirecional ou bidirecional.
Os conectores intermodais são abstrações
poderosas, pois mostram a essência do processo,
representando o tempo, espaço, equipamentos e processos
que envolveram a transferência direta ou indireta de
cargas entre dois modos de transporte.
No exemplo, este processo acontece no interior do
terminal, que por sua vez, está conectado a outros
terminais ou ao destino final da carga. Esse conjunto de
nós (terminais) e ligações entre origem e destino de
cargas designam-se redes de transportes.
Anais do Simpósio Brasileiro de Geomática, Presidente Prudente - SP, 9-13 de julho de 2002.
O recurso matemático usado para representar as
redes de transporte é de grafos, que são um conjunto de
nós e ligações.
A teoria de grafos em geral, não impõe qualquer
estrutura espacial ou geométrica. Porém, as redes em
Transportes representam feições espaciais, que devem, no
mínimo, estar localizadas espacialmente por suas
coordenadas.
rodovia
hidrovia
ferrovia
Figura 3 – Ligação de redes modais num terminal
intermodal (adaptado de MIDDENDORF, 1998)
A Figura 3, apresentada acima mostra o terminal
do exemplo, e suas proximidades e as ligações com a
rodovia, ferrovia e hidrovia, que devem ter as
coordenadas especificadas, de preferência em um mesmo
sistema, possibilitando análises e simulações que
contribuam para a melhoria do desempenho do terminal.
O modelo conceitual descrito neste tópico revela
dois componentes essenciais na elaboração de uma base
de dados de terminais intermodais: a localização do
terminal e a definição de nós e ligações intermodais.
4 TRANSPORTE INTERMODAL DE CARGAS NO
BRASIL
A intermodalidade nos transportes é estimulada no
Brasil em projetos arrojados como o Programa Brasil em
Ação, no Ministério dos Transportes, concebido em 1996,
que visa também a integração com os países do
continente, a descentralização da malha federal e a
privatização da operação dos serviços de transportes. O
intuito do programa é a adequação do sistema viário as
demandas originadas pelas movimentações atuais e
futuras de cargas.
O Programa, conforme www.transportes.gov.br
contempla 15 projetos na área de transportes, sob a
responsabilidade do Ministério dos Transportes e
implantados, na sua maioria, até o final de 1998,
E.Chaves; P. Segantine
mobilizando recursos públicos da ordem de R$ 8,12
bilhões.
Conforme mencionado neste trabalho, caso se
verifiquem, em 2015, as premissas do crescimento
econômico do Brasil e de seus parceiros comerciais no
mundo, e sejam implementados os projetos selecionados
pela ordem de prioridade, alterações significativas
deverão ocorrer na matriz de transporte em relação à
situação existente no ano-base de 1996, quando o
transporte rodoviário apresentava participação expressiva
de 64% em relação às demais modalidades de transportes.
De acordo com essas premissas, e na hipótese da
simulação otimizada segundo as alocações do modelo
utilizado pelo GEIPOT, nota-se que, próximo a 2015,
deverá ocorrer uma predominância da ferrovia no
transporte dos produtos analisados, que responderá por
74,2% da movimentação total de cargas, ficando a
rodovia com 13,7%, a hidrovia com 6,1% e a navegação
de cabotagem com 6%.
Considera-se, também, que será implantada até o
período, a figura do Operador de Transporte Multimodal
(OTM), cuja função principal é o recebimento dos bens a
serem transportados, inclusive coleta, unitização,
desunitização, armazenagem, movimentação e entrega ao
destinatário final.
Como continuidade do Programa serão analisados
os corredores estratégicos de desenvolvimento, eixos que
propiciam negócios, por intermédio de investimentos e do
estabelecimento de mercados produtores e consumidores
e suas rotas modais e multimodais.
Os ganhos diretos estimados com a implantação e
desenvolvimento deste programa vislumbram a
diminuição de perdas na movimentação de safras
agrícolas e de danos as mercadorias, aumento de
produtividade e de segurança no transporte. Ganhos
indiretos são previstos quanto aos impactos sociais
causados sobre a comunidade das áreas de influência do
programa, tais como, aumento de renda, acesso à
instrução.
4.1 O Terminal Intermodal de Presidente Epitácio, no
contexto do Sistema Tietê-Paraná e dos Corredores
Estratégicos de Desenvolvimento.
O Corredor Mercosul, um dos Corredores Estratégicos de
Desenvolvimento atendidos pelo Programa Brasil em
Ação abrange o Corredor Sudeste, que é integrado pelo
Sistema Tietê-Paraná, onde está localizado o Terminal
Intermodal de Presidente Epitácio, com área de influência
direta no noroeste do estado de São Paulo e o sudeste de
Mato Grosso do Sul.
Além de benéfica à produção agrícola de toda a
região na área de sua influência, a Hidrovia Tietê-Paraná
também é importante para o escoamento de produtos
minerais, combustíveis e fertilizantes. Quanto aos custos
do frete pela hidrovia, o benefício alcançado foi à redução
de US$ 55.00/t entre São Paulo e Buenos Aires em
relação a outros modais.
Influenciando a qualidade de vida de mais de 200
municípios, o Sistema Tietê-Paraná é objeto de estudos,
Anais do Simpósio Brasileiro de Geomática, Presidente Prudente - SP, 9-13 de julho de 2002.
como no Projeto SIGEST/STP - Sistema Integrado de
Gestão do Sistema Tietê-Paraná, um sistema de gestão de
informações do patrimônio natural e infra-estrutural.
Como parte integrante deste sistema, O Porto de
Presidente Epitácio, foi construído em 1960, com a
função de porto hidroviário objetivando a interligação do
trecho do Rio Paraná, entre Guaira (PR) e Jupiá (entre SP
e MS). Em 1998 a Malha Paulista, antiga Fepasa foi
privatizada e está sob concessão do consórcio formado
principalmente pela Vale do Rio Doce e fundos de pensão
Previ e Funcef, por 30 anos. O porto atualmente é
administrado pelas Ferrovias Bandeirante S.A.
(Ferroban), está localizado na margem esquerda do rio
Paraná, no município de Presidente Epitácio (SP), junto à
divisa com Mato Grosso do Sul, tendo os seguintes
acessos:
• RODOVIÁRIO – Pelas SP-270/BR-267 e SP270/BR-374,
• FERROVIÁRIO – Pela Unidade Regional
Botucatu (UR 2),
• FLUVIAL – Pelo rio Paraná.
Com a inserção do Porto de Presidente Epitácio no
Programa Brasil em Ação e transformação do mesmo em
Terminal Intermodal de Presidente Epitácio, foram
observadas alterações significativas na sua infra-estrutura
e equipamentos, visando à adaptação a esta nova
realidade.
O porto fluvial de Presidente Epitácio,
especializado até então em granel, movimentou em 2000,
no cais público 91.037t de carga e fora do cais 821.301t,
que responderam, respectivamente, por 10% e 90% do
total do porto, 912.338t.
Certamente, o interesse por estudos onde sejam
investigados as características físicas e o funcionamento
de terminais intermodais, como o de Presidente Epitácio,
aumentará substancialmente, dada a sua importância no
cenário nacional e internacional.
5
TRANSPORTES
E
SISTEMAS
INFORMAÇÃO GEOGRAFICA (SIG-T)
DE
São apresentados a seguir, projetos que
consolidam a utilização dos Sistemas de Informação
Geográfica como ferramentas poderosas na gestão de
sistemas de transportes.
DANTAS et al. (1996) dividiram as aplicações de
SIG em Transportes em quatro áreas de abordagem:
Operação, Planejamento, Gestão, Revisão e Crítica.
Os autores designaram que a área de Operação
trata de questões de Transporte de Carga, Transporte
Rodoviário, Engenharia de Tráfego e Transporte Coletivo
Urbano (TCU). Nesta área, KRISHNAN & HANCOCK
(1998) relatam que uma limitação importante no
planejamento de transportes de cargas tem sido a escassez
de dados, aliada a complexidade do transporte de cargas e
ao grande número de expedidores, organizações,
transportadores e dispositivos de cargas.
A partir de um Levantamento de Fluxo de
Mercadorias, realizado pelo Departamento de Transportes
dos Estados Unidos e Bureau de Censo, foi elaborada uma
E.Chaves; P. Segantine
base de dados com os fluxos de mercadorias entre
estados, classificadas pelo tipo de carga e modo de
transporte, utilizando o TRANSCAD, inicialmente em
Massachusetts, nas rodovias principais e expandindo-se
posteriormente.
Concluiu-se que, uso de SIG no planejamento de
transportes fornece subsídios para o entendimento da
distribuição espacial do fluxo de mercadorias.
No Planejamento, os projetos se concentram em
TCU, definição de Zonas de Análise de Tráfego (ZAT),
Transporte de Carga e Transporte Regional. São relatadas
aqui, as pesquisas de SILVA & MOTTA (1995)
desenvolvida junto ao Departamento de Transportes da
EESC-USP, visando avaliar o sistema de transporte
público da cidade de São José do Rio Pardo (SP),
utilizando o software TransCAD, de VIVIANI & SÓRIA
(1995) que analisam o uso de SIG em um processo de
gerência de vias não pavimentadas e de ZAMBON et al.
(2001), relatando a análise através de um SIG-T do
impacto do transporte na avaliação de alternativas de
geração termoelétrica. Na mesma área, SILVA (2001)
descreve a utilização no planejamento do transporte aéreo
de passageiros.
A Gestão tem seus trabalhos centrados na criação
de base de dados, como em ROCKLIFFE et al. (1998),
que descreve o desenvolvimento de base de dados para
estudos de fluxo de cargas na Austrália. BRYDIA et al.
(1998) dissertam que os sistemas de transportes
inteligentes dispostos em áreas urbanas nos Estados
Unidos produzem uma vasta quantidade de dados, pois os
detectores de veículos coletam constantemente,
velocidades, volumes, linhas de ocupação. Através dos
TMCs (Transportation Management Centers), estes dados
são armazenados, analisados e os resultados são
colocados à disposição de usuários diversificados, que
pretendam usá-los na adaptação de estratégias, avaliação
de desempenho de sistemas ou tomada de decisão em
investimentos futuros na área de transportes. É citado o
sistema de dados ITS DataLink, onde são armazenados,
acessados, analisados e apresentados dados do
TRANSGUIDE Center in San Antonio, Texas.
Na área de Revisão e Crítica analisa-se o potencial,
as exigências básicas e as deficiências no uso do SIG
apresentados com detalhes em KELLEY &
STEENBURG (1996) descrevendo que, as operações com
contêineres em terminais intermodais dependem de três
fatores: identificação, localização e designação de tarefas.
Muitas ferramentas são disponíveis que na designação e
destino dos contêineres, tais como programas
computacionais projetados para administrar a localização
do contêiner, disposição e roteamento num terminal.
Porém, estes software dependem de identificações
manuais da localização dos mesmos. Propõe então, a
integração de Equipamentos de identificação (AEI) e
tecnologia DGPS, assim, operadores dos terminais podem
receber a identificação automática do contêiner.
Quanto à aplicação de SIG ao transporte intermodal de
cargas, MAKKER & GOULIAS (1998) relatam que, com
o funcionamento efetivo de terminais intermodais nos
estados americanos houve a necessidade de desenvolver
Anais do Simpósio Brasileiro de Geomática, Presidente Prudente - SP, 9-13 de julho de 2002.
modelos de fluxo de tráfego de caminhões capazes de
predizer o tráfego nas rodovias. A metodologia usada é a
mesma dos Sistemas de Planejamento de Transportes
Urbanos, basicamente através de previsão de geração de
viagens em uma determinada área. Os modelos
apresentam a distribuição das viagens por meio de um
modelo de gravidade usando tempo de viagem por
impedância. Finalmente, foram criadas as Zonas de
Análises de Tráfego (TAZs), baseados em censos
existentes e os resultados obtidos permitiram a
modelagem do tráfego de caminhões em rodovias
estaduais e federais na Pennsylvania. O projeto foi
desenvolvido pelo Centre County, com o software
TRANSCAD.
Finalizando, um estudo realizado por ALAM &
FEKPE (1998) descrevendo a aplicação de SIG na análise
de dados no corredor de transportes de cargas que conecta
os portos de Seattle e Tacoma, rota dos principais centros
comerciais entre o oeste americano e a costa leste. Dados
como: facilidades e centros de gerações de viagens, tipo e
modal de veículos, fluxo de mercadorias, fluxo de tráfego
e comparações de tempo de viagens foram coletados e
armazenados. A partir de tais informações foram gerados
mapas de facilidades intermodais, principais rodovias que
servem a área, ferrovias, peso bruto dos veículos que
trafegam no corredor, distribuição dos tipos de veículos
ao longo do corredor, fluxo, tempo de viagens e
distribuição das mesmas, permitindo o entendimento do
desempenho do sistema, que permitiram mudanças
substanciais em várias regras e regulamentações no
controle de movimento de cargas.
6 CONCLUSÕES
A intermodalidade nos transportes de cargas é
praticada em países desenvolvidos e já é realidade no
Brasil. Sistemas que auxiliem no planejamento e gestão
de Terminais Intermodais de cargas tem sido objeto de
pesquisas e projetos na área. Os Sistemas de Informação
Geográfica, através dos exemplos relatados, mostram-se
ferramentas eficazes na implementação e manutenção de
terminais intermodais.
Estudos futuros, nos quais sejam aproveitadas
novas potencialidades do SIG em transportes intermodais
devem ser realizados, já que, no Brasil trata-se de um
assunto pouco explorado.
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