Curvas de Grande Inclinação

Curvas de Grande Inclinação
CURVAS DE GRANDE
Aprendendo a fazer curvas de grande inclinação.
Robert N. Rossier, EAA 472091
Traduzido por JC
Curva de grande inclinação é parte do vôo de exame prático para piloto inicial e para piloto de
recreio. São dois os principais motivos do examinador incluir essa manobra no exame prático,
ou vôo de cheque: Primeiro é uma manobra não muito utilizada em vôos de rotina e precisa de
um pouco de prática. Segundo, curvas de grande são uma das ferramentas que o piloto tem a
sua disposição para evitar uma colisão e para quaisquer manobras evasivas de emergência e
sendo assim, os pilotos precisam estar aptos para executá-las com a segurança necessária.
Infelizmente, quando uma situação que requeira ao piloto executar de imediato uma curva de
grande inclinação, tal como: uma manobra evasiva, a altitude pode estar baixa, o obstáculo
pode estar muito perto e a velocidade pode estar baixa. Diferentemente do ambiente do
treinamento, onde nós completamos a manobra a 1500pés AGL (above ground level) ou acima,
as curvas de grande são exigidas mais comumente na altitude de tráfego, quando o piloto se
depara com um pássaro, um paraquedista, um avião ou outro perigo qualquer. Com pouco
espaço para erros, torna-se imperativo que o piloto faça a manobra corretamente.
Os princípios básicos
O Procedimento básico para completar uma curva de grande envolve vários passos
importantes. Primeiro é preciso configurar a aeronave, reduzir a velocidade para a “velocidade
de manobra” ou menor, ajustar o compensador para essa velocidade e completar o check-list
pré pouso ou o check-list apropriado para a situação específica em que irá ser feito o
treinamento. É muito comum o piloto executar curvas para verificar tráfego, antes de iniciar a
manobra e nessas curvas aproveita para reduzir a velocidade e configurar o avião.
O piloto tipicamente escolhe uma referência visual para o início da manobra ou na falta de uma
boa referência de solo, escolhe uma direção de bússola. Com essa referência o piloto inclina o
avião 45 graus para pilotos alunos e 50 graus ou mais para vôos de recheque. De acordo com
as normas em vigor os parâmetros para o julgamento da perfeição da manobra são:
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A inclinação deve ser mantida com uma variação mínima de ±5 graus,
A velocidade deve ser mantida entre ±10kt,
A altitude em ±100pés,
A curva deve ser coordenada, bolinha no centro.
O piloto deve completar uma curva de 360º, sair lentamente dessa curva,
Executar mais 360º na direção oposta,
Sair dessa curva com a direção final ±10º da direção inicial.
Durante a manobra o piloto deve dividir sua atenção entre o painel de instrumentos e o
ambiente externo além de manter-se atento a tráfego e outros perigos no ar.
Um profissional no controle do avião faz isso parecer fácil, mas não é. Toma um bom tempo de
treinamento e uma concentração intensa para executar uma curva de grande perfeita.
Erros comuns
Há uma grande variedade de erros comuns a completar uma curva de grande. Mau controle de
velocidade, variação no ângulo de inclinação, falta de coordenação, perda ou ganho de altitude
e falha ao sair da curva na direção pretendida são os erros mais comuns. Uma concentração
na tarefa elimina a maioria desses erros.
Quando iniciamos uma curva de grande devemos evitar apressar a manobra. Iniciando
lentamente a inclinação do avião, ajuda a manter o controle correto da coordenação e
estabelecer um ângulo constante da asa com o horizonte.
Um jeito de executar curvas de grande com perfeição é escolher referências visuais para início
e fim da curva. De particular importância é o cenário à frente: exatamente onde a linha do
horizonte corta o nariz do avião e o ângulo formado entre a linha do horizonte e nariz ou
parabrisa do avião. É claro que esse cenário muda de uma aeronave para outra a depender da
atitude em vôo e do tipo de cada avião. Uma vez aprendida a imagem a frente do avião, manter
as atitudes corretas durante a curva é bem mais fácil.
Ajustar o compensador do profundor também é importante elemento na manobra. Muitos
instrutores recomendam ajustar o compensador assim que a inclinação apropriada para a
curva estiver estabelecida. Isso evita que o piloto tenha que manter uma força constante no
manche para que mantenha a altitude durante a curva.
Assim que a inclinação das asas aumenta mais sustentação será necessária para manter a
altitude. Será necessário um aumento na potência para manter a altitude e a velocidade
constante. Na maioria dos aviões de treinamento isso significa aumentar entre 100 a 200rpm
ou de 2 a 3polhg na pressão do manifold. Se o piloto esquecer-se de aumentar a potência o
avião ou perde altitude ou perde velocidade.
Algumas vezes quando o piloto começa a perder altitude ele tenta corrigir esse problema
puxando o manche para trás. O resultado é um aumento na inclinação da asa, uma redução na
velocidade e uma perda na altitude ainda maior. Outro erro comum pisar no pedal da asa alta
(pedal oposto ao lado da curva) para tentar manter o nariz para cima. Isso pode resultar em
uma situação perigosa de controle cruzado do avião e um leva facilmente a um parafuso se o
avião estolar.
A transição de uma curva de grande inclinação de uma direção para a direção oposta pode ser
difícil para muitos pilotos. Para se conseguir efetuar uma transição suave, é preciso reduzir a
potência ao mesmo tempo em que nivelamos as asas e então aumentar novamente a potência
a medida que inclinamos as asas na direção oposta. Se o piloto não ajustar a potência nessa
faze da manobra o avião ou ganha velocidade ou ganha altitude. A pressão sobre o manche
precisa ser também, ser ajustada durante a transição para evitar ganhar altitude quando as
asas passam no nivelamento.
Curvas de grande são feitas geralmente com 40 a 60º de inclinação das asas e isso significa
um aumento substancial na carga das asas e na velocidade de estol. No momento em que a
inclinação chega a 60º a velocidade de estol aumenta em 40%, assim o controle da velocidade
se torna crucial. Se a inclinação das asas aumenta demais e permitirmos que a velocidade
diminua aos limites teremos uma condição para o estol em curva.
As curvas de grande são sempre manobras sobre regras visuais, VFR, apesar disso é
necessário ficarmos atentos ao painel de instrumentos e estarmos preparados para nos
apoiarmos nele se necessário. Sempre que houver a necessidade de executarmos uma curva
de grande em um vôo de rotina, pode acontecer de perdermos a visibilidade do horizonte e a
habilidade para voarmos em condições de instrumentos é essencial para sobrevivermos.
Curvas de grande no mundo real
Sabe-se que será cobrada do piloto a habilidade de efetuar as curvas de grande com precisão.
Mas é preciso lembrar que será obrigatório fazermos essa manobra em uma situação de
emergência que será muito diferente daquela realizada no treinamento ou no vôo de cheque.
Quando a situação aparece e passa a ser necessário fazer uma curva de grande, praticamente
não há tempo para preparar cuidadosamente a manobra e distrações ou erros graves podem
facilmente acontecer. A todos os pilotos que se exigir a execução repentina de uma curva de
grande com certeza irão cometer algumas falhas.
Enquanto temos como principal motivo para a execução repentina de uma curva de grande,
evitar a colisão com obstáculos em vôo, muitos pilotos usam essa manobra a baixa altitude
para retornar a pista após uma pane de motor na decolagem. Esse pode ser um cenário difícil
mesmo para um piloto treinado em acrobacias. Vejamos o caso do piloto comercial com um
avião Taylorcraft F-19 que decolou de uma pista privada em Fairbanks, Alaska, com um
passageiro a bordo. O avião subiu para uma altitude de 300 a 500pés, AGL, quando o motor
falhou. O piloto iniciou uma curva de grande para retornar a pista. Essa manobra não
funcionou. De acordo com as testemunhas o avião entrou em um parafuso. O piloto tinha
treinamento acrobático e fez uma recuperação parcial do parafuso parando o giro, mas não
tinha altitude suficiente para recuperar do mergulho. O avião colidiu com o solo, uma área de
pântano próxima ao aeroporto, e o piloto faleceu no local.
Uma situação similar ocorreu quanto um instrutor de vôo, pilotando um Piper Warrior (PA-28151) perdeu potência parcialmente, logo após a decolagem da pista 26 no aeroporto municipal
de Danbury, KDXR, em Connecticut. O piloto ouviu um forte ruído e observou perda parcial do
motor durante o início da subida e então, decidiu retornar ao aeroporto para um pouso de
precaução. Logo ao iniciar a curva em uma altitude de uns 400pés, o avião estolou e bateu em
uma árvore. O piloto ficou queimado em grande parte do corpo no incêndio que ocorreu após o
impacto.
Vários fatores se diferenciam nessas manobras desses dois acidentes com as manobras
executadas no treinamento. Primeiro é a preparação para a manobra. Em uma emergência a
baixa altitude não há como o piloto se preparar para executar uma curva de grande e como
resultado há sempre uma curva com maior inclinação que a pensada. Sendo que o avião está
subindo a velocidade é tipicamente mais baixa que as do treinamento, para piorar a atitude de
nariz alto da subida reduz muito rapidamente a velocidade. Sem potência para manter a
velocidade necessária na curva, a única opção é baixar o nariz que é um perigo a mais para
quem está a baixa altitude.
Mesmo que o motor não pare totalmente, baixa altitude e curvas de grande inclinação são uma
combinação muito perigosa. Vejamos o caso de um piloto não habilitado que estava
observando seu gado a bordo de um Piper PA-18-150. Aparentemente ele se distraiu e estolou
o avião em uma curva de grande a baixa altitude. Com altitude insuficiente para recuperar o
estol, o avião bateu no chão e mais de 10% de seu corpo ficou queimado no incêndio após o
impacto.
Praticando vamos à perfeição
Como em qualquer manobra, o piloto tem dificuldade de se manter hábil para executá-la a
menos que a manobra seja praticada regularmente. Ao tempo em que curvas de grande não
são o tipo de manobra que queiramos fazer com passageiros a bordo, em condições marginais,
ou em um espaço aéreo congestionado, vale a pena tomar alguns minutos do vôo para praticar
essas curvas quando as condições permitirem. Começamos com altitude suficiente para
praticar essa manobra e se possível em vôo solo. Gaste um tempo avaliando a área, livrando o
tráfego, e se preparando para a manobra. Comece com uma curva de média inclinação para
aquecer suas habilidades, e então, lentamente, faça a transição de curvas de média para
grande inclinação. Nunca ultrapasse os 60º de inclinação, a menos que seja habilitado para
acrobacias, e seu avião seja homologado para isso.
Vale à pena, praticar algumas variações do tema “curva de grande”. Fazendo curvas de grande
com potência reduzida ou mesmo em marcha lenta, ou ainda, iniciando a manobra em atitude
de subida. Isso pode te dar mais conhecimento sobre o comportamento do avião e maior
habilidade para sua pilotagem. Será de uma enorme ajuda, se uma emergência ocorrer. Para o
máximo de segurança e benefício, tenha um instrutor por perto para que ele critique seu
desempenho e novamente: faça as manobras com uma altitude segura para poder sair de
algum eventual parafuso.
Nós nunca saberemos quando uma curva de grande será necessária, assim, vale à pena estar
preparado.
Robert N. Rosssier: é piloto a mais de 30 anos. Engenheiro Aeroespacial voou por mais de 12
anos pequenas aeronaves para uma companhia aérea.