Artigo Final

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OS CUSTOS DE TRANSPORTE NA CADEIA BOVINA: A ANÁLISE ENTRE
ABATER NO ESTADO DE ORIGEM OU NO ESTADO CONSUMIDOR
Fernando Ricardo Farias Santos 1, Luiz Dante Radighieri da Silva 2
Luiz Antônio Cabañas 3
1,2
Acadêmicos do Curso de Tecnologia em Logística da Faculdade de Tecnologia de
Lins Prof. Antônio Seabra - Fatec, Lins-SP, Brasil
3
Docente do Curso de Tecnologia em Logística da Faculdade de Tecnologia de Lins
Prof. Antônio Seabra - Fatec, Lins-SP, Brasil.
RESUMO
A decisão sobre abater no estado de origem ou transportar o animal vivo para ser abatido
no estado consumidor torna-se uma importante ferramenta estratégica na área de
transporte e distribuição para as empresas que atuam no ramo frigorifico, considerando a
representatividade dos custos desta atividade logística e impactos organizacionais. O
presente trabalho tem como objetivo identificar, se diante da capacidade instalada de
produção, seria mais viável abater no estado de origem, Mato Grosso, ou realizar o abate
no estado consumidor, São Paulo. A utilização de plantas já existentes em estados que
concentram maior produção de gado de corte para obtenção de matéria prima com
consumo nos estados com maior capacidade populacional aparenta ser uma grande
saída para otimizar os gastos relacionados com o transporte da carne bovina. Foi utilizado
pesquisa de caráter qualitativo, aplicando questionário e acompanhando o processo de
compra e recebimento de matéria prima, tais como analise de custo e tomada de decisão.
Palavras-chave: Abate, Custos, Estratégia, Logística, Matéria Prima.
ABSTRACT
The decision for slaughtering in the origin state or even the transportation of the live
animals to be slaughtered in the consumer state becomes an important strategic in the
transportation area and distribution for the companies that operates in the slaughterhouse
industry, considering the representativeness of the costs of logistics activities and impacts
organizational. The present study aims to identify if install the production capacity in the
origin state, Mato Grosso, is more viable than slaughtering the cattle at the consumer
state, São Paulo. The utilization of existing plants located at the states that concentrates
greater production of beef cattle for obtaining of raw material with consumption in states
with an elevated population seems to be a great opportunity to optimize costs related to
the transportation of bovine meat. This research was made under a qualitative nature,
applying questionnaire and accompanying the process of purchase and receipt of raw materials,
such as cost analysis and decision-making.
Keywords: Slaughter. Costs. Strategy. Logistics. Raw Material.
INTRODUÇÃO
2
O agronegócio tornou-se fundamental para a economia brasileira, seu PIB
alcançou R$ 764,5 bilhões em 2008, crescimento de 11,7% em relação ao ano anterior
(CEPEA, 2008). No mesmo período, o crescimento do PIB nacional foi de 0,01%.
De acordo com os dados do Centro de Estudos Avançados em Economia Aplicada
(Cepea) e da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), o valor bruto da
produção (VBP) da pecuária em 2008 foi de R$ 85,07 bilhões. Já o agronegócio da
pecuária, nesse mesmo ano, teve VBP de R$ 225,41 bilhões. Um estudo realizado pelo
Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa), em 2008, revela uma
crescente participação do Brasil nas exportações mundiais de carne bovina, chegando a
mais de 30% nos dias de hoje. A carne bovina tem posição de destaque entre os
agropecuários exportados pelo Brasil, sendo um produto importante quando se busca a
geração de superávits na balança comercial (MIRANDA, 2001).
O aumento das exportações brasileiras de carne bovina ocorreu de forma mais
expressiva a partir de 2002, e as projeções de crescimento até 2018 eram de 2,48% ao
ano (MINISTÉRIO DA AGRICULTURA, PECUÁRIA E ABASTECIMENTO, 2013). A
quantidade efetiva de bovinos existentes no território brasileiro em 2006 ultrapassou 160
milhões de cabeças, considerando de forma conjunta a pecuária de corte e de leite. Do
total de bovinos, os de corte representaram 79,40% naquele ano (FNP: CONSULTORIA &
COMÉRCIO, 2007). Os maiores criadores encontram-se no eixo Centro Sul, nos Estados
de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais e Goiás, com participação conjunta
de cerca de 45%.
O número de estabelecimentos nos Estados da região Centro Oeste é pequeno
em comparação ao dos demais Estados, o que mostra, considerando a grande produção
do Centro Oeste, que nessa região existem grandes latifúndios. Segundo dados
preliminares do Censo Agropecuário de 2006, fornecidos pelo Instituto Brasileiro de
Geografia e Estatística (2010), o número total de estabelecimentos envolvidos com a
pecuária no Brasil é de cerca de 2,65 milhões. O tamanho médio dos estabelecimentos no
Centro Oeste é de 275 hectares, contra 65 hectares no resto do país. No Brasil, existem
atualmente dez grandes frigoríficos e, segundo o Cepea e a CNA (2008), os cinco
maiores frigoríficos são responsáveis por aproximadamente 38% da capacidade instalada
de abate.
A tecnologia de processamento avançou significativamente ao longo do tempo, e
hoje essas plantas são comparáveis, se não superiores, às americanas e européias.
Grupos brasileiros estão realizando investimentos em países como Estados Unidos,
Argentina e Uruguai. O Estado do Mato Grosso é um importante trader no setor, com
grande produção, tamanho do rebanho e frigoríficos atuantes. Desse modo, o objetivo
deste artigo é identificar, diante da capacidade instalada de produção, em meios logisticos
se compensa abater o bovino no estado de origem, Mato Grosso ou realizar o abate no
estado consumidor, São Paulo, tendo em vista que o trabalho irá abordar o estado de
Mato Grosso como estado produtor e São Paulo como estado consumidor.
O estudo avaliou os custos de transporte do boi vivo e também do boi já abatido e
dividido em quartos, no intuito de levantar os prós e contras, tais como o custo do
transporte e os modais utilizados. A pesquisa avaliou apenas os custos logísticos de
transporte, não obtendo dados sobre o custo do abate.
1 LOGÍSTICA
A Logística hoje é uma ferramenta de grande importância no mundo, ela permite a
integração e o envolvimento das operações dos diversos setores das grandes e médias
empresas. A agilidade os processos sejam eles transportes, deslocamentos e
armazenagem, resulta em vantagens competitivas. Na gestão de estoques, a logística
3
consegue aperfeiçoar os recursos e atender clientes por prioridades garantindo a
satisfação e fidelidade (JOVE LOGÍSTICA, 2010).
Segundo Fleury (2009), a excelência da logística está dividida em dimensões e a
primeira delas está relacionada com a visão que a empresa tem do seu relacionamento
com o cliente, e os fatores que irão determinar essa implementação está em ter grande
esforço e criatividade.
1.1 CONCEITO
Na literatura existente, várias são as definições para a logística, porém em geral
todas caracterizam a logística como a responsável pelo planejamento, operação e
controle de todo o fluxo de mercadorias e informação, desde a fonte fornecedora até o
consumidor (MARTINS; ALT, 2009).
A logística Empresarial trata de todas as atividades de movimentação e
armazenagem que facilitam o fluxo de produtos desde o ponto de aquisição da
matéria-prima até o ponto de consumo final, assim como dos fluxos de informação
que colocam os produtos em movimento, com o propósito de providenciar níveis
de serviço adequados aos clientes a um custo razoável (POZO, 2010, p. 1).
Para Ballou (2010), a logística empresarial pode ter significados diferentes para
determinadas pessoas, e por ser um campo que não possui um título único que possibilite
sua identificação, por abranger vários nomes como distribuição física, transporte,
suprimentos, operações logísticas entre outros, onde a distribuição física é a mais
popular, argumenta que a melhor definição é o termo “Logística Empresarial”, por se tratar
do título do futuro. O autor completa que a missão da Logística está compreendida em
fazer com que os serviços e mercadorias certos estejam na condição que se deseja, no
lugar e instante correto, com o menor custo possível.
1.2 HISTÓRIA
Antes de o termo Logístico aparecer, na antiguidade já se fazia uso dela. As
grandes guerras travadas na Idade Média exigiam o deslocamento de recursos como
alimentos, água, tropas, equipamentos e armamentos para os locais onde aconteciam os
combates.
O planejamento já existia ainda que primitivo, estudava-se que a melhor rota para o
ataque ao inimigo bem como os melhores lugares para o posicionamento das tropas de
preferência onde tivesse água potável e lugares para armazenagem dos recursos. O
conceito de Logística com terminologia específica surgiu na Segunda Guerra Mundial.
Logística: denominação dada pelos gregos à arte de calcular. Essa definição grega
de Logística serviu de parâmetro para os militares norte-americanos utilizarem como
forma de designar a arte de transporte e distribuição e suprimento das tropas em
operações (POZO, 2010, p.3 e 4).
Segundo Martins; Alt (2009), a logística foi desenvolvida para colocar os recursos
certos no local e hora certa e seu único objetivo era vencer batalhas. E foi através do
sucesso que as forças armadas da América obtiveram utilizando os conceitos de
Logística, que as firmas governamentais foram influenciadas, fazendo com que a
Logística não ficasse restrita apenas aos campos de batalhas. Para Ballou (2010), o
desenvolvimento logístico se deu através dos anos e pode ser dividido em três eras: antes
de 1950, o período de 1950-1970, e após 1970.
Nos anos 50 não se falava ainda na filosofia da Logística cujo direcional é
qualidade do serviço e satisfação do cliente. Alguns setores dentro da empresa tornavam-
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se responsáveis por atividades que não lhe diziam respeito como, por exemplo, o setor de
Marketing cuidava da distribuição, o setor de pedidos era controlado pelo setor de vendas.
A falta de objetivos e atividades logísticas pré estabelecidas gerava conflitos e
desorganização dentro das empresas.
O ambiente econômico nessa época não era favorável á possíveis mudanças, mas
duas áreas, a administração e o marketing já tinham foco em otimização da produção e
satisfação dos clientes no caso os consumidores. Nos Estados Unidos após a crise
econômica começou-se a pensar em capacidade produtiva adequada para suprimir a
necessidade de consumo foi dar que surgiu o termo Logísitca Empresarial.
No Brasil nos anos 70 a Logística aparece e começam a maturar, as áreas que recebem
maior atenção são: distribuição física, interna e externa, deixa-se o conhecimento
empírico para adotar ferramentas específicas (CARMELITO, R.; 18 nov. 2008).
Conforme Pozo (2010) os mercados passam então a demandar uma maior
quantidade e qualidade dos produtos ofertados, consequentemente, os custos de
manutenção de estoques aumentavam.
Impulsionado por essa demanda, a Logística então tem um desenvolvimento
revolucionário, atrelado com a globalização e as mudanças que ocorriam na economia
mundial, além do uso cada vez maior de computadores para auxiliar na administração da
empresa. Neste cenário de uma economia globalizada e de competição a nível mundial, a
Logística passa a ter atividades de extrema importância. As condições econômicas e
tecnológicas eram tais que também encorajaram o desenvolvimento da disciplina. Quatro
condições-chave foram identificadas: (1) alterações nos padrões e atitudes da demanda
dos consumidores, (2) pressão por custos nas indústrias, (3) avanços na tecnologia de
computadores e (4) influências do trato com a logística militar (BALLOU, 2010, p.30).
Segundo Ballou (2010), a partir dos anos 70, passado o desenvolvimento, inicia-se
os anos de crescimento, também conhecido como o de semimaturidade e algumas
empresas já com princípios estabelecidos começam a ter o retorno do uso da Logística.
Esse crescimento se deu de forma gradativa por que o interesse de algumas empresas
ainda estava voltado para a geração de lucros e não para o controle dos custos.
Para Bowersox (2007) em relação ao funcionamento da Logística, argumenta que
se a empresa não conseguir satisfazer constantemente as exigências relacionadas ao
tempo e local, a mesma não tem nada para vender.
1.3 IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA
O mais certo a dizer sobre a Logística é que é a área responsável pela integração e
execução das tarefas de todas aos setores da empresa como os recursos, informações e
equipamentos necessários. Os valores agregados com a otimização gerada com a
agilidade adquirida da sinergia entre setores faz com que o estoque seja posicionado para
gerar vendas imediatas.
Pozo (2010) afirma que através da Logística é possível uma empresa atingir uma
posição de superioridade por longo tempo sobre os concorrentes em relação aos clientes
e suas preferências. Bowersox et. al. (2007) acrescenta que a Logística Empresarial é
grande e importante por que através do processo logístico é que os produtos fluem a fim
de suprir a capacidade produtiva de uma nação industrializada, onde produtos acabados
são distribuídos para os consumidores.
Falando sobre vantagem competitiva, essa tem sido uma das maiores
preocupações dos gerentes modernos, pois a visão que se tem da realidade dos
mercados é que o sucesso de hoje não trará a garantia do amanhã. A base da vantagem
competitiva fundamenta-se, primeiramente, na capacidade de a empresa diferenciar-se de
seus concorrentes aos olhos do cliente e, em segundo lugar, pela capacidade de operar a
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baixo custo e, portanto, oferecendo maior satisfação ao cliente e proporcionando melhor
retorno ao negócio (POZO, 2010, p. 16).
1.4 ATIVIDADES LOGÍSTICAS.
As atividades de maior importância para que os objetivos logísticos de custo e nível
de serviços possam ser atingidos são: transportes, manutenção de estoques e
processamento de pedidos.
“Essas atividades são consideradas primárias porque ou elas contribuem com a
maior parcela do custo total da logística ou elas são essenciais para a coordenação e o
cumprimento da tarefa logística” (BALLOU, 2010, p. 24).
Para as empresas, em grande parte, o transporte é a atividade logística mais
importante, isso porque ela compreende de um a dois terços dos custos logísticos. Sua
importância está no fato de que é impossível uma empresa operar sem que haja a
movimentação tanto da matéria-prima, materiais como de seus produtos acabados. Os
modais utilizados são: ferroviário, hidroviário, dutoviário, aeroviário e rodoviário. Ainda
Ballou (2010) ressalta que os modais rodoviário, ferroviário e aeroviário são os
alternativos mais populares utilizadas.
Devido o seu uso como regulador de demanda, a manutenção de estoque busca
atingir um nível razoável de disponibilidade dos produtos e ainda assim manter um nível
baixo. Essa atividade torna-se chave da logística, pois agrega valor de tempo. Sendo
assim, o mesmo deve ser posicionado próximo aos consumidores ou então dos pontos de
manufatura.
1.4.1 Atividades de apoio à logística
As atividades de apoio são responsáveis por dar suporte às atividades primárias
(BALLOU, 2010). Elas são: Armazenagem, manuseio de materiais, embalagem de
proteção; obtenção ou suprimentos; planejamento, sistemas de informação e
armazenagem: Administrar o espaço que será necessário para manter o estoque. Fatores
como localização, dimensionamento da área, arranjo físico, projeto de docas são alguns
dos problemas encontrados nessa atividade. Manuseio de materiais: Está relacionada
com a atividade anterior e apóia a manutenção de estoques. Refere-se à movimentação
que o produto sofre dentro do local de estocagem, desde o seu recebimento até o ponto
de sua armazenagem, e conseqüentemente seu despacho. Entre alguns problemas
importantes está a seleção do equipamento de movimentação, procedimentos para
formação de pedidos. Embalagem de proteção: Movimentar materiais sem danificá-los é
um dos objetivos da logística, por isso, ter um bom projeto de embalagem do produto
pode garantir uma movimentação sem avarias, quebras ou desperdícios.
Obtenção ou Suprimentos: Essa atividade é responsável em deixar o produto
disponível para o sistema logístico, diferente da função de compras, trata-se
especificamente de tarefas logísticas como selecionar fontes de suprimentos, quantidade
a ser adquirida e de qual forma o produto deve ser comprado. Por proporcionar uma
grande redução de custos, o setor de obtenção é de extrema importância. Planejamento:
Com o objetivo de cumprir os prazos exigidos pelos mercados, o planejamento cuida do
fluxo de saída, que são as quantidades agregadas produzidas e quando e onde elas
serão fabricadas. Sistemas de informação: Todas as funções logísticas para operar de
forma eficiente necessitam de informações inerentes a custos, procedimentos e
desempenho, para isso, é imprescindível uma base de dados que forneça tais
informações, como também sobre clientes, volume de vendas, níveis de estoque, padrões
de entrega, disponibilidade física e financeira, servindo como base de apoio às atividades
primárias e de apoio que compreendem o sistema logístico.
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2 CUSTOS LOGÍSTICOS
As taxas que um operador logístico cobra pra o transporte de uma carga deverá ser
a mais justa e razoável possível, mas ela é variável porque irá depender do tipo de
serviço prestado. Em geral essas taxas já se encontram em conjunto com os custos de
produção. Por conta de existirem serviços diferentes com custos variados é que sempre
existirão serviços com vantagens tarifárias que outros operadores não conseguirão cobrir
(BALLOU, 2010).
Bowersox et al. (2006), cita que: alocação de custos é a principal preocupação dos
transportadores, mas como a estrutura de custo influência a habilidade para as
negociações, a perspectiva dos embarcadores também é muito importante.
O serviço de transporte engloba uma série de custos como mão de obra,
combustíveis, manutenção, terminais de carga e descarga, rodovias e administrativos. O
conjunto de custos pode ser dividido em custos que variam de acordo com serviço ou
volume (BALLOU, 2010). Essa classificação pode ser dividida em custos fixos e variáveis,
custos conjuntos e custos comuns.
2.1 CUSTOS DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO
Os custos da linha de transporte rodoviário representam entre 50 e 60% dos custos
totais de uma empresa, mas esses custos unitários podem diminuir com cargas de maior
tamanho e distâncias, à medida que os custos de terminais e outras despesas fixas
podem ser divididos entre uma quantidade maior de toneladas por quilometragem rodada
(BOWERSOX, 2006, p.166).
3 FORMAÇÃO DE PREÇOS DE FRETE DOS TRANSPORTADORES
Os transportadores determinam as tarifas a serem cobradas aos embarcadores
escolhendo uma ou mais estratégias. Empregando uma única estratégia, a abordagem de
combinação pode levar em consideração trocas compensatórias entre os custos de
serviços incorridos pelos transportadores e o valor do serviço para o embarcador
(BOWERSOX, 2006, p.297).
Segundo Ballou (2006), “as tarifas do transporte são os preços que as empresas
prestadoras cobram por seus serviços”. São utilizados vários critérios para o
desenvolvimento das tarifas sob uma grande variedade de situações de precificação.
As tarifas são desenvolvidas levando-se em conta a estrutura mais comum de
relacionamento. São eles: volume, distância e demanda (BALLOU, 2006, p. 167).
3.1 FRETES RODOVIÁRIOS DE CARGAS
Keedi; Mendonça (2000), destacam que: o frete no transporte rodoviário de cargas
é composto, normalmente de:
•Frete básico – calculado sobre o peso (tonelada), volume da mercadoria (metro cúbico)
ou por unidade de transporte (carreta, caminhão, etc.);
•Taxa de ad valorem – Gravame tarifário que afeta as mercadorias na Tarifa Aduaneira e
cuja aplicação se realiza tomando como base impositiva o valor aduaneiro ou o valor CIF1
das mercadorias. – essa taxa é calculada sobre o valor FOB2 (Free on Board) –ou Livre a
1
Modalidade de frete em que o fornecedor é responsável por todos os custos e riscos com a entrega da mercadoria
Modalidade de frete em que o comprador assume todos os riscos e custos com o transporte da mercadoria, assim que ela é
colocada a bordo.
2
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Bordo, o exportador deve entregar a mercadoria, desembaraçada, a bordo do navio
indicado pelo importador, no porto de embarque da mercadoria (RODRIGUES, 2003).
•Taxa de expediente – pode ser cobrada para cobrir despesas com a emissão do
conhecimento de embarque.
Segundo Keedi; Mendonça (2000), o transporte rodoviário é um modal o qual não
existe em sua estrutura acordos de fretes, por conta do grande número de
transportadores, sendo assim, cada transportador pode ter o seu próprio frete e por isso,
pode negociar as melhores opções para o transporte de carga disponível.
4 OPERADORES LOGÍSTICOS FRIGORIFICADOS
A indústria de armazenagem frigorificada vem registrando significativas mudanças
operacionais e no foco de seus negócios ao longo do ano de 2006, por conta de um
acompanhamento das inovações tecnológicas pelas as quais a cadeia do frio tem
passado. A maioria das empresas deste setor está deixando de ser apenas simples
armazéns se transformando em operadores logísticos capacitados para prestar serviços
de alto valor agregado a seus clientes (ABRAVA, 2001).
Segundo dados da ABRAVA (2001), o mercado brasileiro frigorífico é muito
pequeno, comparado a outros mercados de países de primeiro mundo, mas se encontra
em grande expansão. Atualmente, é mais ou menos dois milhões de metros cúbicos de
câmaras frigoríficas de uso público em todo o país, contra 48 milhões nos Estados
Unidos, 60 milhões na Europa e 25 milhões no Japão, o que mostra um grande
crescimento desse setor. Do total brasileiro de câmaras frigoríficas, cerca de 87%
pertence à iniciativa privada e o restante a empresas governamentais. O mercado de
entrepostos refrigerados é formado por aproximadamente 110 empresas, a maioria delas
concentradas nos estados do Sudeste ou nas grandes capitais do país. (ABRAVA, 2001).
Segundo dados da ABIAF apud ABRAVA (2001), o setor tem registrado um
crescimento médio de 10% ao ano, mas sofrem com diversas frustrações, já passadas
por grandes períodos de estagnação, atribuída principalmente a dificuldades financeiras
resultantes de planos econômicos, deficiências na gestão e falta de remuneração
apropriada dos serviços prestados.
Conforme Malinverni (2001), nos últimos anos, os operadores logísticos
frigorificados viveram a confirmação do crescimento das suas atividades, devido à
terceirização dos serviços logísticos, cada vez mais solicitados, tanto pelas empresas de
indústria, quanto pelo varejo.
A expansão da atividade ocorreu em processo lento, mas, porém sólido, e teve
como fator principal a demanda interna por produtos congelados e refrigerados,
principalmente pela carne bovina (MALINVERNI, 2001).
A procura por alimentos frigorificados tem aumentado a cada dia, dentro dos
centros urbanos. Isso provoca uma nova tendência pela procura de comida congelada
pelas necessidades do consumidor, que não dispõe mais de tempo para cozinhar de
forma tradicional, levando a empresas do setor frigorífico a industrializar carnes e
alimentos perecíveis, como pratos e opções congeladas e refrigeradas, bem mais práticos
para o dia a dia. Trazendo mais a frente um mercado possivelmente promissor
(MALINVERNI, 2001).
5 A CADEIA DE SUPRIMENTOS
Segundo Vorax Consultoria, uma cadeia de suprimentos engloba todos os estágios
envolvidos, direta ou indiretamente, no atendimento do pedido de um cliente. A cadeia
contempla elementos externos e internos à empresa. Elementos externos são
vendedores, transportadoras, distribuidoras, varejistas e fornecedores dos fornecedores
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dentre outros participantes. Elementos internos contemplam as áreas de desenvolvimento
de produtos, produção, logística, marketing, distribuição e relacionamento com os clientes
dentre outras.
A cadeia de suprimentos pode se tornar um diferencial para as empresas, a
aquisição de matéria prima de boa qualidade, melhor preço, redução dos custos
logísticos, diminuem os custos finais de produção. Com isso podemos aumentar a
lucratividade, ou diminuir o preço, conseguindo inserir um produto mais acessível e de
qualidade, abrangendo uma maior fatia do mercado consumidor.
A logística/Cadeia de Suprimentos é um conjunto de atividades funcionais
(transportes, controle de estoques, etc) que se repetem inúmeras vezes ao longo
do canal pelo qual matérias-primas vão sendo convertidas em produtos acabados,
aos quais se agrega valor ao consumidor (BALLOU, p. 29, 2006).
O fluxo da cadeia de suprimentos deve ser continuo evitando interrupções
excessivas, pois a produção depende 100% da matéria prima, muitas vezes acordada por
datas definidas por lead time, já que muitas empresas optaram por reduzir seus custos de
estoque e trabalham com pequenos lotes emergenciais, mas que não atende a grande
demanda de produção por muito tempo. Cabe ao cliente escolher bem seus fornecedores,
assim como também cabe aos fornecedores escolher bem seus clientes, esta nova forma
de gestão e relacionamento das empresas frente a seus clientes e fornecedores faz com
que a cadeia de suprimentos passe a ser estruturada por meio de vínculos de cooperação
contratual, auxiliando assim a relação fornecedor x cliente e cliente x fornecedor.
5.1 GERENCIAMENTO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS
O gerenciamento da cadeia de suprimentos é um conjunto de métodos usados
para proporcionar uma melhor integração e gestão do processo. O objetivo do Gestor é
reduzir custos ao longo da cadeia, não comprometendo a qualidade, atendendo aos
prazos de entrega e exigências feitas pelo cliente.
A escolha de uma boa estratégia de logística/Cadeia de Suprimentos exige o
emprego de grande parte dos mesmos processos criativos inerentes ao desenvolvimento
de uma boa estratégia corporativa. “Abordagens inovadoras de estratégia de
logística/Cadeia de Suprimentos podem proporcionar vantagens competitivas” (BALLOU,
p. 50, 2006).
Gerenciar uma cadeia é uma missão difícil, já que para ter uma boa gestão cabe a
empresa administrar todas as fases do processo, desde a aquisição da matéria prima até
a logística de transporte e entrega no cliente final, constituindo uma cadeia vertical, mas
isso nem sempre ocorre, já que algumas etapas acabam sendo terceirizadas e
gerenciadas por outras empresas constituindo uma cadeia horizontal, o intuito é reduzir os
custos com frota própria, mão de obra, entre outros, cabe a empresa acompanhar e
cobrar dos prestadores de serviço que sigam um cronograma e atenda aos prazos que
devem ser estipulados.
Mesmo nas empresas que ocorre a Verticalização da Cadeia produtiva, corre-se o
risco de não ter total controle, já que para atender o cliente final o fornecedor trabalha por
demanda, cabe ai o papel do gestor, de conhecer o mercado e saber a demanda de
consumo por determinadas épocas do ano, ou a demanda econômica do mercado. O
consumo Global varia muito, no mesmo tempo que o consumo esta em alta, em pouco
tempo pode ocorrer uma redução em grande escala, o que se não for previsto e bem
planejado pode trazer grandes prejuízos, também cabe a essa equipe de gestão saber a
época de injetar produto no mercado e a época de segurar a produção com o quesito de
equilibrar o preço e procura pelos clientes finais. A previsão dos níveis de demanda é um
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fator importante para a vitalidade das empresas, uma vez que fornece as informações
para planejar e controlar as principais áreas funcionais, garantindo que não venham a
ocorrer perdas de vendas por falta de produto acabado ou perda de capital investido em
estoques parados e obsoletos.
“O gerenciamento da cadeia de suprimentos ocorre entre as funções de marketing,
logística e produção no âmbito de uma empresa, e dessas mesmas interações entre as
empresas legalmente separadas no âmbito do canal de fluxo de produtos.”
(BALLOU, 2006, p. 27).
O principio do gerenciamento da cadeia de suprimentos se inicia no processo de
desenvolvimento de um produto, onde se estuda a capacidade de produção, a
formulação, a aceitação no mercado, a cultura regional, o custo das matérias primas,
maquinários, mão de obra e por fim o preço final do produto. Não adianta um produto ser
bom, se a principal matéria prima pode ser escassa e insubstituível, o custo de produção
e logística superar o previsto pelo mercado, ou o produto não ser aceito pelos
consumidores. Antes de lançar um novo produto, deve se definir o publico alvo e trabalhar
o Marketing, visando que aquele produto deve ser inovador ou pelo menos diferenciado
dos concorrentes.
Assim, a gestão da cadeia de suprimentos se refere à integração de todas as
atividades associadas com a transformação e o fluxo de bens e serviços, desde as
empresas fornecedoras de matéria-prima até o usuário final incluindo o fluxo de
informação necessário para o sucesso. O fluxo de produtos segue em direção aos
consumidores, o de informação parte dos consumidores até chegar ao alcance
dos fornecedores. O objetivo é que cada membro desempenhe as tarefas
relacionadas à sua competência central, evitando-se desperdícios e funções
duplicadas, facilitando o gerenciamento holístico que permite aproveitar as
sinergias produzidas (POIRIER, 2001. p. 123.).
No ramo da carne bovina, existe uma vantagem, para o equilíbrio da cadeia de
suprimentos, é que a gestão pode ser equilibrada pela demanda de abate e consumo, já
que o boi pode esperar um tempo maior para se transformar em matéria prima e não teria
tanto prejuízo como no caso de frutas e vegetais, um exemplo seria o tomate e a laranja,
que são produtos que tem época de colheita e também podem ser influenciados por fortes
chuvas e secas fora de época, colocando em risco toda a produção, além do mais
independente do preço, tem que ser consumido em curto prazo, ou industrializado, o que
acaba sendo feito por empresas terceiras, que compram toda a produção e processam,
transformando em polpas e sucos, prolongando o tempo de conservação e consumo. Já
no ramo da carne, caso o preço não esteja adequado, pode se segurar o boi por um
tempo maior no pasto ou confinamentos até o aumento do preço e evitando prejuízos
ainda maiores aos pecuaristas.
6 PERFIL DA PRODUÇÃO DE BOVINOS NO BRASIL
Segundo o Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento “a informação
sempre foi um insumo importante para o agronegócio, tanto na produção quanto na
comercialização. Com o crescimento do porte, da competitividade e, por conseqüência, da
complexidade da agricultura brasileira nos últimos anos, o conhecimento virou uma
ferramenta ainda mais essencial”.
A Embrapa, MAPA e IICA estão sempre
desenvolvendo novos projetos, estudando novas raças, técnicas de manejo, criação e de
engorda para conseguir atingir um ponto de abate em tempo menor, ganhar mais
produtividade e reduzir riscos de contaminação com doenças, como a Febre Aftosa e a
Síndrome da Vaca Louca (EEB).
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A produção de carne bovina no Brasil ocupa uma posição de destaque na
economia brasileira e mundial, ocupando uma vasta área no território nacional e sendo
responsável pela geração de empregos e renda a milhões de brasileiros. Segundo
informações da ABIEC (Associação Brasileira das Indústrias Exportadoras de Carne), o
Brasil representa 20% de todo o rebanho de bovinos no mundo, algo em torno de 200
milhões de cabeças, o abate anual é de 45 Milhões de cabeças e as exportações
representam 30% de toda a exportação mundial, hoje em dia a cada 3 kg de carne
exportada no mundo, 1 kg é originado do Brasil, 12,9% da criação de bovinos se
concentra no estado do Mato Grosso, sendo o estado com maior rebanho, algo em torno
de 25.683.031 cabeças. Devido a abundância de terras e clima que favorece a produção,
os pecuaristas investem na criação de gado nessa região, já que o estado de Mato
Grosso não é um pólo industrial como em outros estados.
Hoje estão associadas a ABIEC 83 plantas frigoríficas com habilitação e
certificação para produzir carne bovina e subprodutos com fins específicos de exportação,
as plantas estão localizadas em 13 estados, sendo os maiores produtores de carne
bovina do país. O maior número de plantas está no estado de Mato Grosso que conta
com 18 plantas e em seguida o estado de São Paulo com 14 plantas.
Figura 6.1- Plantas frigoríficas habilitadas no Brasil.
Fonte: ABIEC, ( 2013).
Os frigoríficos localizados no estado de Mato Grosso têm como foco principal o
abate e produção de Matéria Prima para os frigoríficos e varejos de outras regiões, tendo
o estado de São Paulo como o principal destino dessa carne que será utilizado para o
consumo da população que se concentra nesse estado. Segundo o IBGE a população
estimada em 2013 para o estado de São Paulo foi de 43.663.669 habitantes contra
3.182.113 habitantes para o estado do Mato Grosso um dos estados com o maior
11
rebanho bovino do país, ai entende-se a necessidade da importação da matéria prima
oriunda de outros estados para o estado de São Paulo.
7 METODOLOGIA
A metodologia aplicada para realizar o trabalho foi o estudo de caso, buscando
entender o processo utilizado pela empresa e os fatores que influenciam nas decisões, a
aplicação de questionário e realização das atividades por parte de um dos integrantes,
acompanhando o processo de compra e recebimento de matéria prima, tais como analise
de custo e tomadas de decisão. Na abordagem qualitativa, a pesquisa tem o ambiente
como fonte direta dos dados. O pesquisador mantém contato direto com o ambiente e o
objeto de estudo em questão, necessitando de um trabalho mais intensivo de campo
(Prodanov e Freitas, 2013).
O intuito da aplicação de um questionário foi dar um embasamento ao trabalho,
buscando entender o processo logístico que é aplicado na empresa e fatores de tomadas
de decisões, foram feitas perguntas como numero de bovinos abatidos ao dia, o principal
foco de mercado, a origem da matéria prima e a gestão estratégica aplicada pela
empresa. Também foram levantados os modais utilizados para transporte, sendo que
quando o frete é por conta da empresa, na maioria se aplica o transporte com frota
própria.
A elaboração foi feita utilizando simulações numéricas, no intuito de não revelar
nenhum dado financeiro da empresa, ou números que podem vir a acarretar na
divulgação de gestão estratégica de mercado.
.
8 ESTUDO DE CASO
O presente capítulo tem como objetivo analisar e avaliar as vantagens logísticas
dos frigoríficos em abater os bovinos no estado produtor ou no estado consumidor,
identificando quais os critérios que o mesmo utiliza para ter tomada de decisão, buscando
uma ênfase logística e de redução dos custos com o transporte. Para isso foi escolhido
um frigorífico de grande porte com filiais no estado de São Paulo e em outros estados
brasileiros, o mesmo já utiliza plantas localizadas no estado do Mato Grosso e Goiás
como fornecedores de matéria prima. O intuito do trabalho é descrever a redução de
custo que é apresentada com o abate ocorrendo em uma planta no estado produtor e os
custos que ocorreria para transportar o mesmo boi até o estado de São Paulo para o
abate. Para a avaliação além das duas plantas frigorificas, foi utilizada uma fazenda
também localizada no estado do Mato Grosso.
A maior parte da carne consumida no estado de São Paulo é oriunda de outros
estados, tendo como principal o estado de Goiás, Minas Gerais, Mato Grosso e Mato
Grosso do Sul. A partir dessa avaliação, levantamos a seguinte questão, em termos
logísticos e de distribuição, o que seria mais viável, abater na origem ou no destino?
O estudo avaliou um frigorífico de grande porte, localizado no estado de São Paulo,
sendo um dos principais fornecedores de carne para redes de atacado e varejo
localizados no estado e também no estado do Rio de Janeiro, se tornando um grande
consumidor de matéria prima de outros estados, esse frigorífico mantém outras filiais de
abate e desossa o que facilita a interação logística e viabilização dos custos, por não ser
concedida a autorização para utilização do nome, o mesmo será citado como Frigorífico
“A”, foi utilizado um frigorífico fornecedor de matéria prima, citado como frigorífico “B” e
também uma fazenda localizada no estado do Mato Grosso que será citada como
Fazenda “C” , o intuito do trabalho é avaliar os custos de transporte do boi em pé ou já
abatido, dividido em quartos dianteiros e traseiros, também o custo de transporte do
Subproduto, que seria o sebo bovino, uma vez que os demais produtos são vendidos a
12
terceiros com frete por conta do cliente, o frigorífico “B” responsável pelo abate, está
localizado a cerca de 1800 km do frigorífico “A”, lembrando que esse estudo não visa
estudar os custos de abate e apenas de transporte dos produtos citados acima.
O frigorífico “A” é um renomado frigorifico no Brasil e grande exportador de carne in
natura e industrializada para diversos países no mundo, para se produzir gado para
exportação, ou para consumo no mercado interno, tanto a fazenda produtora como o
frigorifico passa por auditorias e certificações, no qual se classifica em mercados, por
exemplo, existe uma habilitação para o mercado interno, habilitação para a Lista Geral
(abrange a maioria dos países do MERCOSUL), e habitações mais rígidas como para
países da União Europeia e EUA, que possuem uma serie de exigências desde a criação,
abate e conservação. As normas internacionais higiênicas e sanitárias fazem uma série
de exigências antes das auditorias e caso o SIF3 da unidade não se enquadre, a mesma
fica impedida de exportar para aquele mercado, para uma maior certificação e qualidade
do que se esta consumindo a carne tem que ser rastreada desde o momento da criação
do bovino até a embalagem para o destino final, esse rastreamento é feito sobre códigos
de barra que se tornam a identidade do animal, onde consta a fazenda produtora,
certificações, frigorifico de abate, frigorifico produtor, frigorifico expedidor e produtos
utilizados na fabricação.
A fazenda “C” é uma grande produtora de bovinos, habilitada a diversos mercados,
entre eles mercado interno, lista Geral, Estados Unidos e Europa. Além da produção de
gado de corte, a mesma também atua no ramo de inseminação artificial. Sua localização
fica a cerca de 100 km do frigorifico “B” localizado no Mato Grosso, e cerca de 1700 km
do Frigorifico “A”. Para realizar a pesquisa do custo de frete leva-se em consideração que
para se transportar o boi vivo, utiliza-se apenas um meio de transporte, que seria o
veiculo boiadeiro ou também conhecido como Gaiola, enquanto para se transportar o boi
já abatido utilizam-se no mínimo dois meios de transporte distintos, que seria o de câmara
fria para transporte dos bois separados em quartos (dianteiros e traseiros) e Tanques a
granel para transporte do Sebo. Por outro lado, quando se abate o boi no destino,
utilizam-se os mesmos transportes para retirar o subproduto que é vendido para terceiros.
Para uma maior redução dos custos logísticos e maior disponibilidade de veículos e
ganho de agilidade, a empresa possui uma eficaz estrutura logística, atuando desde a
busca do gado, na distribuição de seus produtos pelo país e no transporte de contêineres
aos portos para exportação, utilizando uma frota moderna, oferece serviço também a
terceiros em diversas modalidades de transporte, por exemplo, veículos boiadeiros com a
capacidade de transportar até 42 bois, 72 Garrotes ou 90 Bezerros. Já para o transporte
de matéria prima, a frota de câmaras frias se concentra no estado do Mato Grosso, já no
estado de São Paulo, utiliza-se para venda e transferência de produtos em maioria frota
terceirizada de câmaras, tendo em vista o alto custo agregado a esses veículos e a
maioria da venda para atacado ocorrer com frete FOB, já para varejo o frete é por conta
do frigorifico, mas devido à maioria da frota utilizada é de pequenos veículos para
distribuição, utiliza-se a frota terceirizada em grande parte, o que reduz os custos com
motoristas e de manutenção. O transporte de Sebo e couro é realizado metade por frota
própria e metade por veículos dedicados. O couro é vendido aos curtumes pertencentes
ao grupo com Frete FOB tendo em vista uma gestão estratégica, já que o produto ainda
necessita de uma industrialização química para ser retrabalhado. A modalidade de frete
FOB também se aplica para o sangue, e outros Subprodutos como os cascos e farinhas
de osso que são retiradas pelos clientes, já para o Sebo a modalidade do frete é CIF, e a
maior parte é vendida para a fabricante de Sabões, Biodiesel e derivados do grupo,
localizada no estado de São Paulo.
3
O Serviço de Inspeção Federal ligado ao ministério da agricultura e pecuária é o responsável por avaliar a qualidade na produção de
alimentos de origem animal comestíveis ou não comestíveis.
13
Para o transporte dos bois desmontados em quartos é necessário que o veículo
esteja em temperatura resfriada, o que garante a conservação da carne, até a separação
dos cortes pela desossa. Quando se desossa, a melhor temperatura é a congelada, o que
garante até dois anos de conservação da carne, a carne congelada ainda não tem uma
boa aceitação no mercado interno, já que para alguns alegam ter uma mudança no
paladar da carne, mas para países como Rússia e União Europeia, boa parte da carne é
exportada em temperatura de congelamento.
O grupo esta apostando em focar seu abate em plantas menores, localizados nos
estados com maior criação de bovinos. O intuito é conseguir adquirir a carne com um
preço mais em conta devido à pecuária em grande escala existentes nesses estados,
buscando assim aperfeiçoar os custos e suprir as unidades que tem um mercado
consumidor mais abrangente. Outro aspecto que favorece a opção de concentrar o abate
no estado produtor é o fato de evitar um estresse no animal, que devido à longa viagem
em um pequeno espaço, pode vir ocasionar manchas roxeadas na carne, deformação,
perfurações e marcas no couro, muitas vezes devido à temperatura alta, ou um desgaste
físico intenso, isso pode vir a acarretar até na morte de algum animal, gerando um
prejuízo ainda maior.
Quando se abate o boi na origem, a empresa já embute o custo do abate, ICMS e
despesa com transporte no preço do produto, o intuito é não gerar prejuízo para ambas e
conseguir atingir o máximo de resultado na apuração do custo final de produção.
Outro fator que a empresa avalia é a possibilidade de outras unidades pertencentes
ao grupo e fora do estado estar aumentando a procura por bovinos nos estados
produtores atraídos pelo preço da carne e diminuindo a oferta e por consequência
alterando o preço praticado naquele estado, o que pode ser equilibrado focando a
produção de matéria prima nos quatro principais estados produtores de gado e suas
unidades regionais para abate, a empresa também trabalha com politicas que determinam
em até qual distancia a empresa pode adquirir boi vivo, após essa distancia só com
autorização do departamento corporativo responsável pela matéria prima e que pode
dizer se aquela aquisição ira gerar impactos ou não ao mercado da carne.
Quadro 8.1 - Os Prós e Contras no Transporte do Boi Vivo
PRÓS
CONTRAS
• Carne fresca
• Abate dentro do padrão
exigido pela empresa
• Lucro com a venda de
Subprodutos, tais como
couro, Sebo, Sangue e
Calculo Biliar que o
preço do quilo equivale
ao preço de metais
preciosos
•
•
•
•
•
Saúde do animal
Tempo de transito
Custo do abate
Tempo de abate
O que produz tem que consumir ou
revender
Fonte: Elaborado pelos autores, 2013
Quadro 8.2 - Os Prós e Contras no Transporte do Boi Desmontado
PRÓS
Fonte: Elaborado pelos autores, 2013
CONTRAS
14
• Maior volume
transportado
• Mercadoria já chega
pronto para desossa
• Carne com menor nível
de stress e livre de
marcas originadas pelo
transporte
• Redução de tempo e
custos com abate
• Atraso de entrega
• Carne não assegurada
• Carne já resfriada ocorrendo o risco
de perda de sangue ou temperatura
• Perda de Subprodutos
• Risco do abate fora do padrão da
planta
O abate bovino em plantas no estado de origem pode garantir uma grande redução
de custos, já que o produto vem pronto para desossa e em número maior de peças. Uma
carreta frigorificada pode transportar até 600 quartos de bovino (dianteiros e traseiros), ou
150 bois abatidos, enquanto o transporte do boi vivo, com uma carreta que possui a
mesma quantidade de eixos é de 42 cabeças, ou 168 quartos, o frete é calculado em
média de R$3,50 a R$4,20 o quilometro rodado, na média um transporte do Mato Grosso
até o estado de São Paulo é cerca de 1800 km. Os quadros abaixo representa uma
simulação do custo de transporte do boi abatido (transporte do produto e Subproduto
utilizado para fabricação de sabões e biodiesel no mesmo parque industrial) e do boi vivo,
levando em conta o transporte de 2000 cabeças, ou a capacidade de dois dias de abate
no frigorífico “A”, o frete foi calculado a R$3,80 o Km rodado sem ICMS e seguro, a
viabilização dos custos com abate na origem ficam claros. O que tem que se levar em
consideração é o risco de um atraso na produção pela unidade de origem, ou a falta de
habilitação ou Certificação por um SIF de abate, muitas vezes só identificado no momento
do recebimento da matéria prima.
Quadro 8.3 - Custo de Transporte do Boi Abatido do Estado de Mato Grosso à São Paulo
COMPOSIÇÃO DE FRETE PARA VEICULO CAMARA FRIA
Dados
Valores
1800 km x R$ 3,80
R$ 6.840,00
Valor do seguro
R$ 134,90
Pedágio
R$ 150,00
R$ 880,91
ICMS sobre o frete 12%
R$ 8.005,81
Total do Frete
R$ 190.000,00
Custo da mercadoria em torno de
Custo total Mercadoria+frete
R$ 198.005,81
Peso da mercadoria
26.500kg
Quantidade de peças
600 peças
COMPOSIÇÃO DE FRETE PARA VEICULO TANQUE TERMICO
Dados
Valores
1800 km x R$ 3,80
R$ 6.840,00
Valor do seguro
R$ 49,56
Pedágio
R$ 150,00
R$ 880,91
ICMS sobre o frete 12%
Total do Frete
R$ 7.920,47
15
Custo da mercadoria em torno de
Custo total Mercadoria+frete
Peso da mercadoria
Quantidades de bois abatidos para produção
R$ 54.000,00
R$ 61.920,47
30.000 Kg
2.000 Bois
CUSTO TOTAL PARA TRANSPORTE DE 2.000
BOIS, OU DOIS DIAS DE ABATE
R$ 114.637,90
Fonte: elaborado pelos autores, 2013
Quadro 8.4 - Custo de Transporte do Boi Vivo do Estado de Mato Grosso à São Paulo
COMPOSIÇÃO DE FRETE PARA VEICULO BOIADEIRO
Dados
Valores
1800 km x R$ 3,80
R$ 6.460,00
Valor do seguro
NÃO SE APLICA
Pedágio
R$ 150,00
R$ 880,91
ICMS sobre o frete 12%
Total do Frete
R$ 7.490,91
R$ 80.135,22
Custo da mercadoria em torno de
Custo total Mercadoria+frete
R$ 87.626,13
Peso da mercadoria
14.603 Kg
Quantidade de Bois Transportados
42 Cabeças
CUSTO TOTAL PARA TRANSPORTE DE 2.000
BOIS, OU DOIS DIAS DE ABATE
R$ 356.717,09
Fonte: Elaborado pelos autores
O estudo foi realizado utilizando o conceito de que um boi gera em média 15 kg de
sebo, sendo assim necessita abater na média de 2000 cabeças de boi para encher uma
carreta tanque térmico de 30000 kg do produto, o que é necessário no mínimo de dois a
três dias para abater no frigorífico “B”, a partir desses dados chega-se ao seguinte
resultado:
Custo de frete para transportar
2.000 bois vivos
R$ 356.717,09
X
Custo de Transportar 2.000 bois
abatidos
R$ 114.637,90
Fonte: Elaborado pelos autores
A redução de custos no transporte do boi abatido chega a R$ 242.079,19 nessa
simulação, ou algo em torno de 311%, cabe a empresa analisar os seus custos de abate
e verificar se é viável ou não o abate na origem, já que o intuito trabalho foi estudar o
custo de frete no transporte do boi vivo ou desmontado, mas em termos logísticos de
transporte sem sombras de duvidas compensa o transporte do boi abatido na origem.
16
9 ANÁLISE DE DADOS
A partir desses resultados, concluí-se que a empresa, conseguiu criar uma
excelente estrutura logística, com profissionais competentes, atuando diretamente nas
alianças verticais e melhorando de maneira significativa e eficaz os canais de distribuição,
em cima de estudos de mercado e de estratégias conseguem trabalhar todos os elos com
as unidades espalhadas pelo país, alcançando resultados surpreendentes de redução no
custo de transporte e com uma grande disponibilidade de matéria prima para abastecer
suas linhas de desossa e disponibilidade do produto para o cliente final. Conclui-se assim
que compensa abater o boi na origem, realizando o transporte dos quartos refrigerados,
apenas utilizando o abate no estado consumidor para atender algumas habilitações de
mercado e para o abate dos bois que são negociados dentro do estado com frete por
conta do fornecedor equilibrando o preço do mercado.
CONCLUSÃO
O presente trabalho teve como objetivo identificar através dos custos de transporte
e da capacidade instalada de produção, o que seria mais viável, abater no estado de
origem, Mato Grosso, ou realizar o abate no estado consumidor, São Paulo. Com base na
analise de dados compreende-se que o ganho com o transporte do boi já abatido se torna
mais viável.
A pecuária está conseguindo um lugar de destaque na movimentação economia
do país, com uma crescente participação no ramo da exportação, com a busca contínua
pelo aperfeiçoamento das técnicas, manejos e melhorias higiênico e sanitária, o Brasil
está conseguindo habilitações para diversos países, quebrando barreiras antes impostas
ao comercio de alimentos internacional.
Com o aumento do consumo da carne no mercado interno e com o aumento das
vendas no mercado externo, aumenta-se a necessidade por serviços logísticos de
qualidade. Conclui-se que a logística tem um papel fundamental na estruturação das
empresas que buscam novas estratégias de mercado para melhorar a gestão da cadeia
de suprimentos. Hoje cabe ao gestor elaborar estudos e aperfeiçoar as técnicas de
produção, buscando encurtar os canais logísticos, obtendo uma cooperação dos elos
verticais da cadeia produtiva.
A partir do estudo apresentado, avalia-se que a estruturação da cadeia produtiva é
fundamental para a redução dos custos, sendo que a empresa obteve uma redução de
311% no custo final de transporte da sua principal matéria prima, o que representa ser um
grande diferencial competitivo no mercado nacional e internacional. Com a obtenção dos
dados descritos no trabalho, chega-se conclusão de que em meios logísticos é mais
viável abater na origem e transportar o boi já desmontado até a planta de desossa.
Recomenda-se como proposta para elaboração de trabalhos futuros, a realização
de um estudo sobre os custos de abate nos estados de Mato Grosso e São Paulo.
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