Porto de Lisboa mantém liderança nos contentores

Revista
www.cargoedicoes.pt
CARGO
ANO XIX * Nº 209 * FEVEREIRO 2010 * MENSAL * 4 EUR
Transpor tes & Logística
Porto de Lisboa mantém
liderança nos contentores
Sines cresceu 9% na carga contentorizada
Fevereiro 2010
CARGO
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CARGO Ano XIX • Nº 209 • Fevereiro 2010
Índice
Editorial
Portos e rating
Os maiores portos espanhóis registaram em 2008
quedas de dois dígitos nos seus movimentos, uma
dimensão de quebras também observada na generalidade dos portos franceses. E o panorama continuou
praticamente idêntico na generalidade dos portos europeus: o de Hamburgo perdeu 21% e o de Roterdão,
que era (e ainda é) o maior da Europa, perdeu o seu
lugar no Top 10 dos portos mundiais, por troca com o
(inevitavelmente chinês) porto de Qingdao. Génova,
o grande porto da Itália industrial, regrediu mais de
13%.
O panorama foi de drástica redução dos volumes
transitados em instalações portuárias um pouco por toda
a Europa, em flagrante contraste com as reduzidas perdas,
ou mesmo ganhos, ainda que residuais, de alguns dos
grandes portos mundiais situados no Extremo Oriente.
Os armadores, obviamente, também não têm motivo de
satisfação.
Por cá, contrariamente ao que a meio do ano o
panorama faria supor, os nossos principais portos
fecharam com agradáveis números, quando comparados com os dos restantes portos do velho continente. É assim que Leixões, mesmo tendo perdido os
tráfegos da Galp, que não são puramente portuários,
consegue o seu terceiro melhor resultado de sempre
(e melhora em contentores e ro-ro), Aveiro, apesar da
quebra da greve de Agosto, fecha pouco abaixo de
2008, e os portos de Lisboa, Setúbal e Sines ficam
também em linha com o panorama descrito para os
outros portos (ressalve-se que há portos que ainda
não revelaram os números finais, quando escrevemos estas linhas).
Uma vez mais, a favor deste cantinho-varanda do
Atlântico, jogou o ditado “small is beautiful”. O que sempre aquece um pouco a nossa alma, à falta de outros indicadores tão agradáveis na dívida pública e na respectiva
notação junto das agências de rating…
O diretor
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CARGO
Fevereiro 2010
Fevereiro 2010
Porto de Lisboa mantém liderança
no tráfego de contentores ........................................
Porto de Leixões a crescer 19% em janeiro .............
Sines cresce 9% nos contentores
e 22% nos granéis sólidos ......................................
Navalria constrói DouroAzul ....................................
Porto de Setúbal começa a registar
movimento de contentores .....................................
Curso SSS Focal Gloss
terá edição portuguesa em Abril ..............................
TC questiona “borlas”
a terminais portuários da Madeira ...........................
Gestão da plataforma marítima
cabe ao governo português ...................................
Director do ISCIA defende ligação logística
de Castela – Leão a Portugal ..................................
Haiti, Portos e Crise Internacional
por Vítor Caldeirinha ...............................................
Os portos multifunção e de transhipment
e os sistemas logísticos
por Prof. J. Augusto Felício ......................................
A CARGO há 15 anos ..............................................
@Marítimo ..............................................................
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RODOFERROVIÁRIO & LOGÍSTICA
APOL quer desmistificar riscos
do outsourcing na logística" .................................... 26
Luís Simões adere à plataforma
de facturação E@sy7 .............................................. 28
@ Rodoferroviário & Logística ................................. 30
AÉREO
EuroAtlantic já tem avião cargueiro ........................ 31
A Carga Aérea ontem e hoje
por J. Martins Pereira Coutinho ............................... 32
@Aéreo .................................................................. 34
CARGO
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Lisboa quebra mas mantém
liderança no tráfego de contentores
O
porto de Lisboa encerrou
o ano com um volume
total de contentores
(teu) a ultrapassar ligeiramente
o meio milhão, o que significa uma
quebra de cerca de 11% em relação ao registado em 2008 (ver
quadro). Um resultado que, sendo
o mais negativo dos grandes portos neste tipo de carga, o consagra
como o maior dos cinco nacionais.
Refira-se, no entanto, que o porto
de Leixões, a melhorar 1,2% em
relação a 2008, conseguiu reduzir significativamente a distância
entre ambos.
Quanto a Lisboa, sobressai o
resultado que se regista no Terminal de Santa Apolónia, a quebrar
menos de 3%: trata-se de um
Terminais
2008
2009
Dif.
terminal cuja principal componenSanta Apolónia 221.045
214.633
-2,9%
te é constituída por carga com
Alcântara
235.837
203.770
-15,7%
destino às regiões autónomas
Multipurpose
78.399
65.735
-19,2%
de Açores e Madeira, bem como
Outros
20.781
16.741
-24,1%
significativa carga com destino a
Total:
556.062
500.879
-11,0%
Angola. De igual modo a quebra
registada no volume de Alcântara
(superior a 32 mil teu) deverá Movimento de contentores (teu) nos terminais de Lisboa
ser assacada ao facto deste
terminal ter no transbordo uma
Dif.
Portos
2008
2009
componente importante do seu
-11,0%
Lisboa
556.062
500.879
tráfego, vertente essa que regis1,2%
Leixões
445.000
453.954
tou quebras acentuadas a nível
9,0%
Sines
230.000
253.495
a
mundial.
27,8%
Setúbal
20.000
25.000
A nível nacional realce-se
-1,4%
Totais
1.251.062 1.233.328
a - Valores aprox.
ainda a significativa subida relativa de Setúbal. n
Movimento de contentores (teu) - totais nacionais (aprox.)
Porto de Leixões a crescer
19% em janeiro
O
porto de Leixões registou em
janeiro um crescimento de
19% face ao período homólogo anterior ultrapassando o 1,1 milhão
de toneladas movimentadas. Destacase o crescimento verificado nos granéis
líquidos, com 600 mil toneladas, o que
se traduz num crescimento de 48%, e na
carga geral graccionada, 60 mil toneladas,
resultando num aumento de 82%, sendo
que estas foram as cargas que, ao longo
do ano 2009, penalizaram o crescimento
do porto de Leixões.
Em linha com este crescimento esteve
também o tráfego de contentores, com o
TCL a movimentar neste período 37.033
teu, o que representa um crescimento de
21,3% relativamente ao mesmo mês de
2009. Considerando o total de contentores, em janeiro o TCL cresceu 15,63% em
termos homólogos, com 23.086 unidades
movimentadas.
O facto de a comparação ser feita
com janeiro do ano passado, que foi,
reconhecidamente, um mês atípico, por
causa da crise, não retira brilho ao resultado alcançado pelo TCL neste arranque
de 2010. Considerando apenas o número
de contentores movimentados, o resultado agora verificado supera largamente
o registado em 2007 e só é batido pela
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CARGO
Fevereiro 2010
Fevereiro 2010
soma de janeiro de 2008, que foi também
excecional, mas pela positiva.
A carga ro-ro, que em 2009 havia
registado um crescimento a triplicar em
relação ao ano anterior, inicia o ano em
alta com 6 mil toneladas movimentadas,
ou seja, mais 81%.
Movimento de mercadorias no
porto de Leixões caiu 9,5%
em 2009
Em 2009 o movimento de mercadorias no porto de Leixões caiu cerca de
1,5 milhões de toneladas (-9,5%), mas
cerca de um milhão teve a ver com uma
quebra de 12,8% dos granéis líquidos a
cargo da Petrogal, que em 2008 ali tinha
movimentado um volume inusitado deste
tipo de mercadoria, ao contrário do que
sucedeu no ano findo.
Estes valores - que apesar da quebra representam o terceiro melhor score
de sempre - foram apresentados pelo
presidente da Administração da APDL,
Matos Fernandes (na foto), que avançou
os números setoriais destacando o "crescimento do movimento de contentores em
ano de crise". Também o tráfego ‘ro-ro'
evitou maior quebra, ao triplicar o movimento do ano anterior: "Nas áreas em
que a APDL teve um papel ativo junto do
mercado, teve muitos bons resultados",
referiu o presidente da APDL.
Matos Fernandes afirmou que "as
apostas comerciais estão a dar resultados
muito positivos", realçando "o comportamento assinalável" do porto de Leixões,
que teve uma quebra inferior aos concorrentes espanhóis. Segundo os dados dos
primeiros nove meses de 2009 o porto de
Vigo registou uma quebra no movimento
de mercadorias superior a 25%, e o porto
de Bilbau na ordem dos 17%.
O presidente da APDL lembrou que
2008 foi "o ano de todos os recordes", o
que, conjugado com um 2009 marcado
pela crise global, ajuda a explicar a quebra
nos números totais do fecho do ano.
No decorrer da conferência de imprensa de revelação dos números de 2009,
Matos Fernandes anunciou um conjunto
de conferências internacionais sob o lema
"O porto de Leixões e o mercado global",
avançando que Leixões quer reforçar as
ligações com os mercados do Magrebe,
Báltico, Brasil e dos países africanos de
língua portuguesa (PALOP). "São os mercados que mais acreditamos que possam
vir a crescer", avançou Matos Fernandes
acrescentando que a actividade, em 2010,
será centrada no reforço das ligações
comerciais do porto de Leixões. n
CARGO
5
AOPL foi conhecer porto e ZAL
A
Sines cresce 9% nos contentores
e 22% nos granéis sólidos
O
aumento do número de linhas
de feeder que em Sines fazem
as ligações com as linhas transcontinentais, com particular importância
para os tráfegos regulares com o Extremo
Oriente e com as Américas, possibilitou
ao porto de Sines fechar o ano de 2009
com um crescimento no tráfego de contentores no Terminal XXI de 9%, correspondendo ao total de 253.495 teu.
Este assinalável crescimento sustentado, inclusive, em plena crise económica,
deveu-se também ao alargamento pro-
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CARGO
gressivo da área de influência do Terminal XXI na Península Ibérica, englobando,
agora, grande parte do mercado do norte
de Espanha que passou a ser servido a
partir de Sines desde julho de 2009.
No segmento dos granéis sólidos, o
crescimento foi ainda superior, já que o
terminal Multipurpose teve um crescimento
anual de 22%, tendo o carvão apresentado
o maior peso neste crescimento, com um
aumento de 25%. O terminal de Gás Natural Liquefeito apresentou, também, um
crescimento positivo, tendo aumentado
1,5% face ao ano transacto.
No movimento global de mercadorias, verificou-se uma quebra de 3%
face a 2008, tendo sido movimentadas
24,4 milhões de toneladas. Esta quebra
resultou, essencialmente, da redução
significativa registada no terminal de
Granéis Líquidos, motivada pelo acidente ocorrido na refinaria de Sines no
início do ano, tendo sido interrompido
o movimento de ramas e de refinados
durante cerca de dois meses.
Apesar da conjuntura económica
muito desfavorável durante o ano de
2009, o porto de Sines teve uma reação sempre bastante positiva, uma vez
que, à excepção do terminal de granéis
líquidos, todos os terminais apresentaram índices de crescimento positivos
e, alguns deles, com crescimentos que
superam, em muito, os valores obtidos
em anos transatos.
Apesar de não estarem encerradas
as contas de 2009, o porto de Sines
atingirá resultados positivos pelo quinto
ano consecutivo. É, ainda, de assinalar,
a contínua redução do prazo médio de
pagamentos encetada pela actual administração que, em 2009, se situará
nos 38 dias. n
Fevereiro 2010
Administração do Porto de Sines,
a aicep Global Parques, e a PSA
Sines promoveram a realização,
em Sines, no dia 11 de Fevereiro, de um
encontro de trabalho com cerca de duas
dezenas de membros da Associação Portuguesa de Operadores Logísticos (APOL),
iniciativa que visou dar a conhecer a estes
profissionais todas as vastas potencialidades facultadas pelas infra-estruturas portuárias de Sines e pela Zona de Actividades
Logísticas de Sines (ZalSines).
Estiveram presentes representantes
de empresas do sector como a S LOG,
DLS, LOGIC, FCC, SDF, KEYLAB, FIEGE,
FRIGOSERVICE. A reunião permitiu aos
operadores logísticos portugueses verificar
a excelência das condições da oferta global
de Sines, uma zona industrial e logística
e um porto de águas profundas que asseguram a Portugal uma área qualificada
de acolhimento de investimento nacional
e estrangeiro.
"No contexto do papel central dos Operadores Logísticos na globalização de fluxos
e na intermodularidade, torna-se necessária
cada vez mais uma forte interligação com
as grandes infra-estruturas portuárias. A
APOL e o porto de Sines pretenderam com
Uma plateia atenta de peritos logísticos ouviu a exposição dos responsáveis máximos
do porto de Sines e da ZAL
este encontro lançar pontes de cooperação
e traçar linhas que conduzam a ganhos
de eficiência para o mercado", referiu a
presidente da APOL, Carla Fernandes.
A sessão enquadrou-se no programa
de promoção da ZalSines, uma das plataformas fundamentais do programa Portugal
Logístico, que tem vindo a ser desenvolvido
pela aicep Global Parques e pela APS com
o objectivo de dar a conhecer esta plataforma logística a potenciais parceiros.
O encontro decorreu no edifício de
apoio logístico na zona intra-portuária da
ZalSines e contou com intervenções a cargo
da APS, representada pela Presidente do
Conselho de Administração Lídia Sequeira, da aicep Global Parques, representada
pelo seu Administrador Eurico Dias e pela
PSA, representada pelo seu Administrador
Delegado Jorge d’Almeida.
A Delegação da APOL fez ainda uma
visita guiada à área do porto de Sines e
em particular ao seu Terminal de Contentores – TXXI. n
AGORA A CARGO É TAMBÉM
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Fevereiro 2010
CARGO
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Navalria constrói DouroAzul
Lisboa, 7 a 9 de Julho de 2010
2010 Annual Conference
of the International
Association of Maritime
Economists
U
m novo navio-hotel vai ser construído nos estaleiros da Navalria
em Aveiro. Uma iniciativa da Douroazul empresa líder no mercado nacional
de cruzeiros fluviais. O contrato para a sua
construção foi assinado no passado dia
18 em Aveiro, nas instalações da Navalria
com a presença do ministro da Economia
Vieira da Silva que considerou tratar-se de
um investimento essencial ao futuro da
actividade turística em Portugal.
O turismo é uma actividade com grande
peso na economia nacional, salientou o
governante afirmando representar “11 por
cento da criação da riqueza nacional” tendo
apontado como objectivo deste novo investimento “contribuir para criar mais riqueza
e mais emprego para o nosso futuro. Para
que isso aconteça temos que melhorar a
nossa oferta, melhorar a penetração em
mercados diversos e de forma clara investir
em novos produtos turísticos”.
Vieira da Silva considerou a actividade
da Douroazul como sendo “um dos pilares de desenvolvimento do investimento
turístico daquele que é um dos pólos de
desenvolvimento do turismo em Portugal, o Douro, que apresenta condições
excepcionais, não só naturais mas também
construídas ao longo dos séculos”.
Condições de desenvolvimento “que
estão já hoje traduzidas num crescimento da oferta e procura que tem poucos
paralelos no nosso país. O Douro foi das
poucas regiões que teve um acréscimo de
procura apesar da quebra dessa procura,
tudo porque temos investidores com capacidade de inovação” comentou Vieira
da Silva.
Um contrato que é a “concretização
de um projecto que vem desenvolver duas
das grandes apostas estratégicas do nosso
país, a aposta na valorização da nossa
oferta turística” referiu o ministro, considerando o turismo como “um dos sectores
cujo desenvolvimento é crucial para o futuro
do nosso país” um investimento que se
cruza também com “o desenvolvimento e
o aprofundamento de uma especialização
que a Martifer tem vindo a desenvolver
desde a sua experiência na área da estrutura metálica até à componente energética
que é agora concretizada numa nova área
8
CARGO
A importância deste contrato para a indústria de construção naval portuguesa suscitou
a presença do ministro da Economia Vieira da Silva
de saberes e de negócios que se traduz
neste navio”.
A embarcação a construir na Navalria,
que deverá ser lançada à água em Março
DouroAzul
também no
Amazonas
O navio DouroAzul vai começar
a operar em 2011 em cruzeiros de
uma semana no Douro e destina-se
a acolher turistas estrangeiros. A
sua ocupação plena está vendida
até 2015 a operadores internacionais, especialmente americanos.
Mas a ambição do presidente da
Douro Azul ultrapassa o rio que dá
nome à empresa: "O nosso primeiro
navio-hotel começará a operar no
Amazonas em 2012, seguindo-se
um outro aquando da Copa e um
terceiro no ano em que o Brasil recebe os Olímpicos", revelou Mário
Ferreira aos jornalistas, adiantando
que está já "em contactos com estaleiros holandeses e espanhóis para
a construção destes navios", embora
preferisse que eles fossem constriídos por estaleiros portugueses.
do próximo ano, é um projecto financiado
por fundos europeus, tendo-se candidatado
ao SI-Inovação do Ministério da Economia
num valor global de 12,4 milhões de euros. A candidatura já foi aprovada, “não
se sabendo ainda qual a comparticipação”
informou Vieira da Silva.
O navio-hotel em construção passa a
ser a maior embarcação deste género em
Portugal e destina-se ao mercado internacional estando já integralmente vendida a
sua ocupação para clientes estrangeiros
entre 2011 e 2015.
Com 80 metros de comprimento e 11,4
de largura conta com 65 quartos duplos
apresentando uma capacidade para 130
pessoas. O investimento vai gerar 36 novos
postos de trabalho directos.
O navio será dotado de motores com
redução de CO2, disporá de uma piscina
aquecida e será, igualmente, dotado de
um SPA, cabeleireiro e ginásio.
É ainda o primeiro navio do sector
a integrar uma rede de fibra óptica que
permitirá um sistema de gestão hoteleira,
house TV e televisão de alta definição por
satélite, de entre outras inovações, designadamente um sistema de banda larga de
acesso à Internet.
A iluminação é feita por LEDS, dispondo ainda de pré-aquecimento de
água de banhos por permutador de calor
utilizando a água de arrefecimento dos
motores. n
Macedo Pita
Fevereiro 2010
A Conferência Anual de 2010 da Associação
Internacional de Economistas Marítimos recebeu quase 400 propostas de comunicações,
das quais 369 foram aceites para avaliação
Temas das sessões
Aspectos do Transporte Marítimo e Portos; Aspectos Estratégicos e de Marketing nos Portos e Transporte Marítimo; Aspectos Operacionais e de Segurança no
Transporte Marítimo; Cadeia de Abastecimento Internacional; Cadeias De Transporte e Redes Intermodais; Concessões Portuárias; Desenvolvimento Portuário e o
seu Impacto Económico; Economia marítimo; Envolvimento dos Sectores Públicos
e Privados;; Estudo de Casos Portuários; Investimento e Financiamento do Transporte Marítimo; Mercado de Capitais e Gestão de Risco; Mercado de Cruzeiros;
Métodos Quantitativos Aplicados aos Portos e Transporte Marítimo; Modelação das
Taxas de Frete; O Elemento Humano; O Papel dos Portos; Políticas Europeias de
Transporte Marítimo; Políticas não-Europeias de Transporte Marítimo; Produtividade e Eficiência Portuária; Protecção Maritimo-Portuária; Questões Ambientais
nos Portos; Questões de Governação Portuária; Questões Logísticas nos Portos;
Reformas Portuárias; Tecnologia Verde Marítima; Transporte Marítimo de Contentores; Transporte Marítimo de Curta Distância.
Bronze Sponsors
Fevereiro 2010
Supporters
CARGO
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Setúbal começa
a registar
movimento de
contentores
O
porto de Setúbal bateu em 2009
o seu recorde absoluto no segmento da carga contentorizada,
tendo movimentado mais de 25 mil teu,
o que representou mais cerca de 5 mil
teu movimentados que no ano anterior
(+27,8%). Em tonelagem, a movimentação de carga contentorizada do porto de
Setúbal foi de 232.000 toneladas, o que
correspondeu a mais 50 mil toneladas do
que em 2008 (+27%).
Este recorde resultou do esforço realizado pela APSS, Administração dos
Portos de Setúbal e Sesimbra, em parce-
ria com os concessionários dos Terminais
Multiusos do Porto de Setúbal, Zona 1
e Zona 2, Tersado e Sadoport, e com a
Portucel (unidade industrial âncora do
porto), na captação e desenvolvimento
de linhas regulares de contentores e roro/
mistas para o porto, designadamente a
Chiquita (GWF), WEC Line, Portline
(Guiver), Safmarine, Maersk, Tarros,
Grimaldi (Euromed e Euro-Aegean) e
UECC, em especial nas novas ligações
com os portos da costa Ocidental Africana, incluindo Angola e Cabo Verde, e
com o Mar Mediterrâneo, incluindo Itália,
Grécia e Turquia.
Refira-se que o porto de Setúbal dispõe
de terminais multiusos com amplos terraplenos livres, servidos por extensos cais com
equipamentos eficientes, entre estes, dois
modernos pórticos de cais especializados
para contentores, estando os seus acessos
marítimos preparados para receber quase
todos os navios de contentores que escalam
os portos nacionais e tendo sido agilizadas
as ligações ferroviárias ao hinterland, através
do terminal da Bobadela, de forma muito
competitiva.
Em termos totais, o porto de Setú-
Curso SSS Focal Gloss
terá edição portuguesa em Abril
De 17 a 20 de Abril terá lugar a quarta edição "portuguesa" do curso Focal Gloss - Global Operations of Shortsea
Shipping, organizado pela Agência Portuguesa de Transporte
Marítimo de Curta Distância. O curso terá lugar a bordo de
um navio da Grimaldi Lines, entre os portos de Barcelona e
Civitavecchia (Roma) e compreende visitas aos terminais dos
portos de Barcelona e Civitavecchia, à ponte de comando
do navio “Roma” da Grimaldi, salas de máquinas e zonas
de carga, entre outras. Como professores, estarão Eduard
Rodés, Director de la Escola Europea de Short Sea Shipping - 2E3S.eu, Joao Soares, Consultor, Antonio Belmar,
Director Short Sea TMCD Portugal, Antonio Vargas, Director de Grimaldi Logística España, S.A, Giovanni Marinucci,
Promotor dos portos de Roma e Lázio, e Luigi Ranauro,
Director Comercial da Autuori. Esta formação é dedicada
aos profissionais das empresas rodoviárias de transportes, empresas e instituições integrantes das Comunidades
Portuárias, assim como estudantes de Cursos Graduados,
Pós-Graduados e profissionais de áreas relacionadas com
10 CARGO
bal movimentou, em 2009, cerca de 5,9
milhões de toneladas, tendo recuperado
rapidamente a partir de Maio, depois de
algum decréscimo no primeiro trimestre. O
movimento de granéis sólidos aumentou
5,5%, atingindo os 3,3 milhões de toneladas, essencialmente devido ao crescimento da movimentação de clínquer da
Secil e da Cimpor, que passou de 918 mil
toneladas para 1,3 milhões de toneladas
(+41%), e da movimentação de estilha de
madeira para a Portucel, que passou de
152 para 240 mil toneladas (+58%).
No caso dos terminais de serviço público, destaca-se o desempenho do terminal Multiusos Zona 2, concessionado à
Sadoport que duplicou a sua movimentação, passando de 284 mil toneladas, em
2008, para 575 mil toneladas, em 2009
(+102%), e do terminal Sapec Sólidos com
um aumento de 10% na movimentação,
passando de 382 para 419 mil toneladas
de carga. Nos terminais de uso privativo,
o terminal Termitrena (ex-Eurominas) registou um incremento de 25%, passando
de 1,43 para 1,78 milhões de toneladas
(+25%).
Os navios entrados no porto de Setúbal registaram ainda um aumento da
arqueação bruta totalizando 14,5 milhões
de toneladas, mais 3% que no ano anterior, e um aumento da sua dimensão
média que passou de 10,2 para 11 mil
toneladas de gross tonnage. n
Operação inusitada de descarga de estilha
o tema do Curso.
A Comunidade Europeia subvenciona 50% do custo do
bilhete de transporte utilizado para a deslocação a Barcelona,
num limite máximo de 125 euros.
Fevereiro 2010
No Terminal Multiusos Zona 1 do Porto de Setúbal, concessionado à Tersado, foram descarregados simultaneamente
dois navios com mais de setenta mil toneladas de estilha
de madeira destinada à fábrica da Portucel. O navio “Taio
Dream”, agenciado pela Portmar, operou de 18 a 23 de Janeiro, e o “Stellar Dream”, agenciado pela Seteshipping, de
19 a 25 de Janeiro.
Tratou-se de uma operação de grande envergadura,
que requereu a utilização de um número pouco usual de
pás mecânicas em operação no terrapleno, bem como, o
método de descarga utilizado pelos navios, com gruas de
bordo a alimentarem tapetes rolantes de descarga para o
cais. Estão previstas mais operações do género durante o
presente ano.
Esta matéria-prima destina-se ao fabrico de papel pela
Portucel, que recentemente aumentou a sua capacidade de
Fevereiro 2010
produção em cerca de 500 mil toneladas anuais, com a
entrada em funcionamento da sua nova unidade de produção de Setúbal. n
CARGO
11
TC questiona “borlas” a terminais
portuários da Madeira
Porto de Setúbal reduz taxas de
parqueamento de viaturas
O
A
Tribunal de Contas (TC) já enviou à Associação dos Portos da
Região Autónoma da Madeira
(APRAM) os resultados de uma auditoria
à gestão iniciada no ano passado, e concluiu que o modelo de negócio concebido
pela Região para esta entidade lesa os
interesses públicos. O modelo adotado,
critica o TC, contribui para uma descapitalização da sociedade anónima que a Região
constituiu, e a quem responsabilizou pela
gestão das infra-estruturas e o domínio
portuário regional.
Entre as situações abordadas, contase a utilização do Terminal Norte do Porto
do Funchal por parte da Sociedade Metropolitana de Desenvolvimento, e o Terminal
dos Socorridos da Cimentos Madeira – que
ainda não dispõe de um título de utilização
e consequentemente a empresa paga uma
taxa de ‘uso de porto’ num valor considerado baixo. Também o tarifário aplicado aos
navios que abastecem a Região através
do Centro Logístico de Combustíveis da
Madeira (desconto de 88%, mas que nem
esse é pago, porque a empresa discordou da fatura que lhe foi apresentada) é
questionado pelos juízes.
Ainda no que se refere a operações
portuárias, é também questionado o processo de licenciamento da OPM, o único
operador portuário a trabalhar nos portos
da Região, que não paga qualquer verba
pela utilização dos portos, ainda que – ao
contrário das outras situações - não haja
uma concessão. Também aqui não há
receita para a APRAM.
Estas são as principais questões portuárias, mas o TC questiona muitas das
opções da APRAM, ligadas em grande
escala ao licenciamento de espaços de
lazer - em mais de setenta processos de
licenciamento ou concessão.
Um facto indesmentível é que a
APRAM se encontra em situação de falência técnica, em razão de ter sido sobrecarregada com investimentos públicos
que cabiam ao orçamento regional. Nos
últimos 20 anos a APRAM investiu cerca
de 240 milhões de euros na construção
12 CARGO
O Tribunal de Contas censura o facto de haver terminais portuários na Madeira que
não estão sujeitos ao pagamento de taxas de uso
de grandes e pequenos portos, dos quais
cerca de 190 no Funchal, Porto Santo e
Caniçal, os únicos com alguma actividade comercial. Mas a a APRAM também
APRAM reage ao TC
A Administração dos Portos da
Madeira (APRAM) esclareceu que
decorrem as negociações com a
Empresa Cimentos Madeira para a
celebração de um contrato de concessão do direito de uso privativo
do terminal dos Socorridos. Em comunicado a APRAM refere que os
valores em dívida foram faturados
no final de 2009, e revela que “na
sequência das divergências de entendimento com a Companhia Logística
de Combustíveis da Madeira no que
reporta ao cumprimento do contrato
estabelecido entre ambas as partes,
e após várias tentativas de chegar
ao consenso que não produziram
quaisquer efeitos”, a administração
decidiu “recorrer à arbitragem” nos
termos do disposto com contrato de
concessão.
Finalmente, a APRAM revela
que a proposta do novo regulamento tarifário se encontra em fase de
discussão.
investiu mais 53,7 milhões em pequenos
portos, que não geram qualquer tipo de
receita.
A APRAM tem hoje um passivo de
mais de 220 milhões e prejuízos acumulados de 56 milhões de euros. Só na banca
a APRAM deve 166 milhões de euros, o
que a tem obrigado a assumir encargos
financeiros superiores a 8,5 milhões por
ano, comprometendo 60% das receitas
correntes.
O TC sugere que, no âmbito do tarifário, a APRAM reformule o regulamento
para "acautelar a observância dos princípios subjacentes à boa gestão pública,
designadamente da fundamentação das
decisões, da transparência, da igualdade
e da proporcionalidade na determinação
das taxas". Insta a empresa a promover
a cobrança das taxas de uso privativo em
dívida, considerando que a matéria de
facto apurada "evidencia que as infrações
financeiras só poderão ser imputadas aos
responsáveis a título de negligência" e
que "os responsáveis vinham atuando
com base num tarifário desajustado, devendo procurar uma melhor adaptação
à realidade".
Por fim, o TC decidiu relevar a responsabilidade financeira sancionatória pelos
factos em análise por ser "a primeira vez
que este tribunal censura os respetivos
autores pela sua prática". n
Fevereiro 2010
APSS decidiu rever em baixa
o tarifário de parqueamento de
viaturas no Terminal Roro do
porto de Setúbal, na área gerida directamente pela administração portuária,
adaptando-o aos objectivos estratégicos
de crescimento do porto, facilitando o
parqueamento prolongado das viaturas,
adequando a oferta do porto à procura
internacional e apoiando o sector.
Esta acção distingue entre as operações de carga, de descarga e de transhipment, incentivando a utilização do porto
de Setúbal para o embarque de veículos, designadamente nas operações de
exportação, e facilitando ainda o novo
papel que se pretende potenciar de porto
enquanto “hub” roro, na ligação entre as
rotas do Atlântico e do Mediterrâneo.
Fevereiro 2010
Uma outra vantagem desta revisão do
tarifário de parqueamento de veículos é facilitar o estacionamento prolongado, permitindo o alargamento da oferta de serviços
de valor acrescentado durante a estadia
das viaturas no porto de Setúbal, designadamente de PDI – Pre-Delivery Inspection,
evitando-se assim custos adicionais para os
clientes com a deslocação das viaturas para
outros locais antes da entrega.
APSS prepara "âncora de
amarração para as cadeias
logísticas de veículos a nível
ibérico e mundial"
Neste âmbito, a APSS está a preparar
ainda o lançamento de um concurso para
a prestação de serviços de PDI numa área
no porto de Setúbal, o que deverá criar uma
importante âncora de amarração para as
cadeias logísticas de veículos a nível ibérico e mundial, tornando-se um importante
factor de competitividade do porto neste
segmento.
O porto de Setúbal é actualmente
líder nacional no segmento de movimentação de cargas roll-on roll-off, designadamente de veículos novos, com
cerca de 94% do movimento total dos
portos portugueses. Aproveitando as
vantagens naturais, de infra-estruturas,
de localização e de eficiência da sua
comunidade portuária neste segmento,
a estratégia do porto para os próximos
anos aponta para a necessidade de
reforço desta posição numa perspectiva
ibérica e intercontinental. n
CARGO
13
O Almirante Nuno Vieira Matias, ex-chefe do Estado Maior da Armada e uma das mais prestigiadas
vozes de Portugal ligadas aos assuntos do mar, deu
uma palestra em Aveiro em que sublinhou o dever
nacional de investimento na manutenção da soberania do país, que a breve trecho passará a deter a
maior plataforma marítima de todos os parceiros
europeus
Gestão da plataforma marítima
cabe ao governo português
O
nosso país vai passar a ter a maior
plataforma marítima da Europa.
A sua gestão deve ser feita pelo
Governo e não pela União Europeia. Portugal devia também desenvolver a construção naval sendo a Marinha de Guerra,
neste momento, o único setor capaz de
o fazer. As afirmações são do Almirante
Nuno Vieira Matias durante um seminário
em Aveiro onde abordou as questões da
segurança e economia do mar.
Portugal vai passar a ser o país com
maior plataforma marítima assim que esta
for aumentada para 2,7 milhões de quilómetros quadrados contra os actuais 1,7.
A futura gestão deste espaço e de todos
os seus recursos biológicos, energéticos e
minerais está a preocupar os especialistas
em questões marítimas.
O assunto foi recentemente abordado
pelo Almirante Nuno Vieira Matias, ex-chefe
do Estado Maior da Marinha, no fim de
uma conferência subordinada ao tema da
14 CARGO
segurança e economia do mar que decorreu
em Aveiro.
Em causa está o facto de Portugal ter
aceitado que a União Europeia gira todos
os recursos desta enorme plataforma marítima defendendo o orador que “essa gestão deveria caber ao Governo português”,
desafiando as universidades portuguesas
e instituições de investigação a criarem um
“cluster” do mar para um “estudo profundo
de todos estes recursos” de modo a potenciar economicamente esses mesmos
recursos que se encontram, na sua maioria,
por estudar”.
“Portugal anda a ver
passar os navios”
O Almirante Nuno Vieira Matias considera essencial Portugal investir primeiro na
manutenção da sua soberania sobre essa
plataforma marítima e em segundo lugar
saber utilizar os recursos que ela apresenta. Mostrou-se igualmente desagrado com
a maneira como têm sido exploradas as
costas marítimas em Portugal, e em toda
a Europa, afirmando mesmo que “Portugal
anda a ver passar os navios”. Isto porque,
diz, passam anualmente “milhares de navios
de cruzeiro e iates de grande porte ao largo
da nossa costa e o país não tem sabido
aproveitar esse potencial económico”.
Outra das vertentes a explorar, segundo
referiu, será o da construção naval, afirmando que “actualmente a Marinha de Guerra
é o único setor que poderá revitalizar e fortalecer essa área” mas para isso, adiantou,
“é preciso deixarmo-nos de amadorismos
com a gestão entregue a pessoas não pela
sua competência mas em função do seu
cartão partidário”.
O Almirante Nuno Vieira Matias defendeu estas posições durante a sua intervenção naquela que foi a primeira iniciativa no âmbito do I Congresso Nacional
de Segurança e Defesa, organizada pelo
ISCIA – Instituto Superior de Ciências da
Fevereiro 2010
Informação e Administração, um congresso
que tem por finalidade envolver a sociedade
civil “na área da segurança, alertando-a
para a importância e actualidade do tema
segurança global”. O congresso terá lugar
em Junho (24 e 25) em Lisboa promovido
pela revista Segurança e Defesa e pela
Associação ACEA, sendo seu objectivo,
segundo Figueiredo Lopes, presidente da
comissão organizadora, “que a própria sociedade civil se envolva perante as novas
perspetivas que surgem e que exigem que
se defina uma nova estratégia de segurança
nacional”.
Figueiredo Lopes considerou ainda ser
uma “oportunidade para alertar a população para a actualidade do tema numa
altura em que a insegurança global não
nos pode ser indiferente”, lançando um
apelo à participação no congresso com
comunicações escritas.
Nesta sessão promotora do congresso
o Almirante Nuno Vieira Matias abordou o
tema da “Segurança e Economia do Mar”
defendendo ser essencial “uma economia
estável” para “uma boa segurança que por
seu lado é vital para o sistema económico”.
Segurança também “indispensável à confiança das pessoas, das suas comunidades
e entre os estados”, sem a qual “não há
comunicação nas relações de troca as quais
constituem a base da vida nas relações
humanas”.
O ex-chefe do Estado Maior da Marinha
considerou ainda ser “necessário assegurar
que o mar não seja usado para finalidades
ilegais ou de risco”, defendendo uma “unidade de ação na ordem interna e participação
nos esforços coletivos internacionais”.
Além desta relação “biunívoca” entre
segurança e economia, o Almirante Nuno
Matias acrescentou uma “terceira via que
resulta da circunstância da segurança conter uma vertente de agente económico ao
investir, ao consumir, ao estimular a competitividade e ao promover a investigação
e o desenvolvimento técnico e científico”.
Definindo segurança “como o resultado da
Defesa quanto esta cria um ambiente de
proteção e bem-estar a que a sociedade
aspira”, um ambiente muito vasto “com
fronteiras alargadas vão para além das
fronteiras físicas do país e que envolve
esforços coletivos com parceiros e aliados como a União Europeia e a NATO”, o
orador refere tratar-se de uma segurança
que “dir-se-ia aparentemente externa mas
que pelos resultados exigidos se prolonga
na segurança interna”.
Conceitos de segurança interna e externa que “nunca foram bem distintas e
depois de catástrofes como as do 11 de
Setembro nos Estados Unidos ou dos atentados do 11 de março em Madrid os dois
conceitos sobrepuseram-se”, defendendo
que o papel dos Estados na segurança
deve ter “novas exigências de visão e de
ações coordenadas em espaço alargado
não compatível com retalhos costurados”,
concluiu o Almirante Nuno Matias. n
Macedo Pita
Diretor do ISCIA defende ligação logística
de Castela – Leão a Portugal
O diretor do ISCIA, Instituto Superior
de Ciências da Informação e da Administração, Prof. Doutor Armando Teixeira
Carneiro, defende em entrevista ao jornal
Diário de Aveiro que “a Comunidade Autónoma de Castela – Leão que não tem
qualquer interesse em ter canais logísticos
de circulação pela Galiza, a norte, nem
pela Estremadura, a sul, mas sim poder
ligar-se directamente ao território português e, através deste, ao mar”.
“A Fundação para o Estudo e Desenvolvimento da Região de Aveiro (FEDRAVE) tem lutado, desde há anos, pela
defesa de um modelo logístico baseado
em considerações geopolíticas, em que o
eixo Aveiro – Viseu – Guarda – Salamanca – Valladolid, agora com um terminal
atlântico bicéfalo – a dos portos de Aveiro
e da Figueira da Foz –, é fundamental
para o desenvolvimento equilibrado da
zona Centro de Portugal”, acrescenta o
ilustre professor.
O ISCIA desenvolve a actividade
lectiva diretamente ligada ao mar, não
Fevereiro 2010
Prof. Doutor Armando Teixeira Carneiro
se esgotando, contudo, no ensino superior.
Teixeira Carneiro frisa, no decorrer da citada entrevista, que o Instituto ministra uma
série de cursos de curta duração, ligados
à formação profissional, “preparados em
conjunto com a Marinha para serem lançados no mercado nacional e no mercado
da formação da CPLP. Estamos, nesta
fase, a acreditá-los junto do IPTM na sua
qualidade de representante nacional da
IMO – International Maritime Organization.
E começámos, de um modo muito aberto,
de parte a parte, a realizar uma análise
colaborativa e complementar com a E.
S. Náutica Infante D. Henrique, de grandes e justificadas tradições na marinha
mercante”.
A intenção é tornar Aveiro "um novo
centro de referência do ensino das actividades marítimas em Portugal. Por isso é
que já criámos dentro do ISCIA o DETMAR
– Departamento de Tecnologias do Mar.
Departamento que muito possivelmente
ficará alojado num edifício novo, a construir em breve junto à zona do porto de
Aveiro", e onde ficará sediado o "OSM
– Observatório de Segurança Marítima,
que já está a realizar alguns trabalhos
de investigação, conjugando docentes
e alunos dos cursos relacionados com
o mar e dos cursos relacionados com a
segurança comunitária".
CARGO
15
Em tempo de crise é fundamental fazer uma análise ABC
dos clientes e dar especial atenção aos clientes mais
importantes do porto. Que necessidades têm durante a
crise? Que apoio precisam para manter o seu tráfego?
Como combater as ofertas e promoções de outros portos,
tão abundantes em tempo de vacas magras?
Ao ler o tema do artigo deste mês,
o leitor poderá perguntar o que tem o
Haiti a ver com os portos e com a crise
internacional. Trata-se de dois temas que
têm os portos em comum. Por um lado,
a importância dos portos em situações
de emergência muito grave, como caso
Vítor Caldeirinha* do Haiti e, por outro, qual deve ser a
resposta dos portos num momento de crise.
Haiti – A Importância dos Portos
De acordo com um comentário que li na internet, o atraso da
administração Obama em voltar a sua atenção para a reabertura
da infra-estrutura portuária de Port-au-Prince poderá ter custado a vida a muitos haitianos. Não sei se terá sido bem assim,
pois li notícias que muito rapidamente a marinha americana
iniciou os trabalhos para tornar operacional aquele porto, que
também foi afectado pelo sismo, com rachas no pavimento,
quedas de guindastes e de contentores para o plano de água
e certamente outros prejuízos que não se pode verificar pelas
fotos que vieram a público.
http://www.logcluster.org/ops/hti10a/pictures-from-the-portau-prince-seaport
Nos primeiros dias a seguir à tragédia, milhões de desalojados e feridos esperavam por alimentos, abrigos, ajuda,
medicamentos e tratamento médico. Se algumas coisas para
16 CARGO
efeitos da crise económica? Os portos europeus são tantos e
tão próximos que os seus hinterlands se entrecruzam de forma
singular, competindo constantemente pelos mesmos clientes,
como se pode ver no mapa.
Haiti, Portos
e Crise
Internacional
algumas pessoas poderiam chegar por avião, para cerca de
dois milhões de pessoas apenas era possível fazer chegar por
navio. Alimentação a granel, navios hospital, água, abrigos,
contentores de alimentos chegam em maior quantidade e mais
rapidamente por navio para tantas pessoas.
Nos primeiros dias, a chegada de bens e ajuda processou-se
a conta-gotas por avião. Só no dia 21 de Janeiro havia mais de
1400 aviões à espera de vaga para aterrar nos aeroportos de
Port-au-Prince e da região, mostrando bem da incapacidade de
recepção por via aérea em caso de catástrofe generalizada, já
não falando da diminuta tonelagem dos aviões em termos da
carga que podem transportar e dos custos respectivos.
De facto, em caso da ocorrência de um grande sismo em
Portugal, com milhões de desalojados, como me alertou o especialista Cmdte. António Varela, de pouco valerá a garantia
da operacionalidade de aeroportos e aeródromos nos primeiros
dias. Importa também garantir logo a operacionalidade dos
portos, cais e seus equipamentos de carga que estão próximos
de zonas urbanas com grandes populações, procurando que a
ajuda de alimentos, água potável e abrigos cheguem a todos
em grandes quantidades e depressa.
Depois interessará abrir e limpar rapidamente as ligações
rodoviárias entre o porto e as zonas populosas ou campos de
destino das pessoas, em condições de segurança. Interessará
também desimpedir pelo menos uma ligação a regiões vizinhas
que não tenham sido afectadas ou mesmo a Espanha, para
acolher apoio rodoviário em simultâneo.
De facto, os portos têm um papel fundamental em caso
de crise humanitária na região em que estão implantados e
devem ser considerados como prioritários nos planos de ajuda
imediata, devendo ser formadas equipas especializadas na
sua reactivação, operacionalidade e ligação à região, devendo
ser enumerados equipamentos de recuperação das diversas
infra-estruturas e equipamentos que possam ser afectados
pelos diversos tipos de cataclismos possíveis.
Resposta dos Portos Face à Crise
Há alguns dias, um amigo francês consultor internacional de
portos enviou-me uma pergunta de um técnico da autoridade
portuária do Irão com uma questão sobre o que deverão fazer
as administrações portuárias e os portos para minimizar os
efeitos da crise internacional nas receitas e na actividade, que
pelos vistos também estará a afectar aquele país.
Trata-se de facto de uma questão interessante. O que estão
a fazer os portos europeus neste sentido, para remediar os
Fevereiro 2010
http://www.espo.be/EU_Ports_$26$_Facts/Map_of_European_Ports.aspx
Uma das primeiras medidas lógicas que muitos portos tomaram foi a manutenção ou mesmo redução das taxas praticadas
aos navios e às cargas, não actualizando a inflação de 2008
para 2009, que depois passou a negativa para 2010, garantindo que não iriam sobrecarregar os seus clientes com mais
custos do que os resultantes da crise económica. Trata-se de
uma medida mais simbólica, mas que ainda tem algum peso
para os exportadores.
Outra medida foi a redução das taxas de parqueamento de
longo prazo nos portos, permitindo que as cargas ficassem mais
tempo no terminal portuário, evitando custos desnecessários
de manuseamento para parques de segunda linha, antes de
estar definido o destino final da carga, permitindo poupanças
logísticas importantes na importação, ou mesmo na espera
dos navios na exportação.
Esta medida permitiu também ocupar os parques dos terminais portuários que ficaram vazios com a crise económica e
criar actividades de valor acrescentado no porto, enquanto a
carga está parqueada, aproveitando melhor as áreas portuárias
que tenham ficado disponíveis.
Um problema dos portos concessionados é o pagamento das rendas pelos concessionários durante o período de
crise e de redução temporária do movimento portuário e das
receitas dos concessionários. Alguns portos têm prolongado
o tempo admissível para o pagamento das rendas sem juros
de mora, enquanto outros poderão mesmo ter negociado o
adiamento do pagamento da renda ou de parte desta durante
alguns anos, até que seja ultrapassada a crise económica e
voltem as receitas.
A intensificação das medidas de redução geral de custos, redução de pessoal e adiamento de investimentos são
medidas transversais a todos os sectores de actividade, que
também são importantes nos portos que pretendem ser mais
competitivos durante as crises, embora se deva manter uma
adequada manutenção das infra-estruturas dos portos, sob risco
de poderem ocorrer acidentes graves ou de se ver reduzida
a produtividade do porto, com efeitos negativos sobre a sua
imagem após a crise.
Fevereiro 2010
Uma medida muito importante é o recurso intenso ao marketing “low cost” que aposta essencialmente no marketing directo
por email, permitindo à comunidade e aos clientes acompanhar
a vida do porto pelo menos 2 vezes por semana, alargando
esta ferramenta também a potenciais clientes. Outra aposta é
no contacto directo com clientes potenciais, oferecendo vantagens em campanhas específicas para tráfegos onde existe
oferta disponível no porto.
Finalmente, é fundamental fazer uma análise ABC dos
clientes e dar especial atenção aos clientes mais importantes
do porto. Que necessidades têm durante a crise? Que apoio
precisam para manter o seu tráfego? Como combater as ofertas
e promoções de outros portos, tão abundantes em tempo de
vacas magras? Devem ser realizadas visitas a estes clientes
e procurar ir ao encontro das suas dificuldades temporárias
específicas. n
* Professor de Marketing Portuário no ISEG
http://sites.google.com/site/vitorcaldeirinha/
(Novo Site – com os textos traduzidos em Inglês)
CARGO
17
Na União Europeia existem mais de
mil portos, dos quais cerca de 300
movimentam mais de 1 milhão de
toneladas de mercadorias e 350 000
passageiros por ano. Em 2006 os
fluxos totais registados foram da
ordem dos 3,8 biliões de toneladas
Os portos multifunção
e de transhipment e os
sistemas logísticos
Verificam-se importantes alterações na tipologia dos portos por força
da globalização dos mercados e do
papel dos sistemas logísticos, nos
quais tanto os operadores portuários
(ou de terminal) como os armadores
(em especial os de linha) têm papel
J. Augusto Felício* primacial. A valorização do terminal
de porto e da comunidade de terminal
são indicadores que atestam as alterações em curso ao nível
da organização da actividade portuária e a sua tendência
de integração. Cada vez mais os portos se agrupam para
cooperar e competir.
Enquadramento
As organizações de apoio e que se interligam com o porto
estão a evoluir das comunidades do porto para as comunidades do terminal (EP, 2009)1. Esta observação reflecte, de
alguma forma, as alterações que se verificam em muitos dos
maiores portos mundiais, por serem os mais exigentes quanto
à qualidade dos serviços a prestar aos armadores, carregadores e outros agentes, dada a necessidade de movimentação
de elevadas quantidades de carga com regularidade e por
influenciarem o nível de eficiência das cadeias logísticas do
sistema portuário global.
Constatando-se a tendência de crescimento do volume de cargas a nível mundial
entre as grandes regiões económicas e
dentro das regiões, o aumento dos fluxos
de carga coloca desafios permanentes
aos portos, nomeadamente, disporem de
maiores espaços de operação das cargas
em terra e operação de navios nos terminais e sua movimentação nas bacias e
corredores de acesso.
Pelo facto de muitos dos portos se
localizarem junto de aglomerações urbanas ocasionam dificuldades acrescidas
ao planeamento desses espaços e para
o desenvolvimento do próprio porto o que
leva muitas das autoridades a deslocalizarem as infra-estruturas portuárias ou a
promoverem a sua expansão recuperando
áreas marítimas ou criando espaços com-
18 CARGO
plementares deslocalizados e interligados com o porto, por
exemplo, investindo em terminais interiores ou de segunda
linha.
Verifica-se, portanto, em grande parte dos casos, que
as autoridades optam, em geral, por uma de três opções:
a) deslocalizar as infra-estruturas portuárias para espaços
estratégicos e acessíveis no quadro da planificação macro,
dotando as novas infra-estruturas de condições adequadas
às exigências dos distintos conceitos de porto; b) recuperar
áreas marítimas ou fluviais para alargar o porto e construir
novos terminais ou alargar os espaços de operação logística;
permanecer nos espaços existentes promovendo reajustamentos, reconhecendo a sua insuficiência que complementam
com infra-estruturas deslocalizadas.
A lógica da evolução da organização das comunidades do
porto para as comunidades do terminal reflecte a necessidade de avaliar o porto como entidade complexa, envolvendo
agentes e operadores, os mais diversos, com interesses e
negócios em grande parte dos casos muito distintos. Por
outro lado, reflecte a necessidade de dar respostas concisas
a actividades ou negócios específicos, caso de um terminal
de porto que conjuntamente com outros terminais integra
o porto (Figura 1).
A comunidade do terminal congrega o conjunto de entidades com interesses ou que influenciam o terminal, nomeadaFigura 1 – Comunidade do terminal
Fevereiro 2010
mente, a autoridade do porto, clientes, EDI-fornecedores
Figura 2 – Hinterlands de portos do Norte e Sul da UE
de serviços, operadores de terminal, carregadores,
linhas de navegação, entidades alfandegárias, agentes
de navegação, fornecedores de serviços logísticos,
transitários e estivadores. Além disso, em grande parte
das situações cada terminal, pelo menos nos portos
de grande dimensão, é explorado por entidades diversas, muitas vezes com interesses antagónicos e em
concorrência e competição.
A especialização do serviço e a existência de interesses divergentes levam a focalizar a atenção no
conjunto de agentes envolvidos em cada um dos terminais ou grupo de terminais, baseada na lógica de
marketing, com vista a assegurar o envolvimento e a
fidelização dos operadores e agentes. No essencial,
trata-se de unidades de negócio com especificidades
e organização próprias em muitos casos claramente
diferenciadas umas de outras que integram o porto. A
evolução das actividades do porto e a sua importância
Source: Buck consultants International (2008)
e o facto de fazerem parte de canais de abastecimento
integrantes de sistemas logísticos regionais ou globais
confere pertinência à comunidade do terminal, uma vez que
que na União Europeia existem mais de 1000 portos, dos
os operadores de terminal internacionais são parte de redes
quais cerca de 300 movimentam mais de 1 milhão de tonemundiais formais e informais.
ladas de mercadorias e 350 000 passageiros por ano. Do
Os portos são organizações multi-função na medida em
total dos Estados-Membros vinte e dois têm orlas costeiras
que, em geral, desenvolvem no seu seio diversas actividades
onde se localizam os portos marítimos das mais diversas
na perspectiva da especialização dos seus terminais, na carga
tipologias, com fluxos totais registados da ordem dos 3,8
e descarga, e na perspectiva de outras actividades e serviços
bilhões de toneladas, em 2006, 63% dos quais fluxos de
prestados às mercadorias e/ou cargas. Tradicionalmente o
entrada e 37% de saída. O volume de cargas marítimas de
porto tem servido a região onde está localizado assegurando
curta distância movimentadas na UE-27 atingiu mais de 1,9
serviços modais ou intermodais e o seu hinterland. Modernabilhões de toneladas, equivalentes a 62% do total UE-27,
mente tem-se vindo a transformar numa entidade complexa
do transporte marítimo de mercadorias. A carga líquida reintegrante de sistemas logísticos regionais ou globais na
presentou o maior segmento (37,9%), seguida pelos granéis
perspectiva multi-função ou de transhipment, respondendo
sólidos (24,1%) e carga contentorizada (21%). A carga Ro-Ro
crescentemente a novas exigências derivadas de maiores
e carga geral representaram 10,8% e 6,2% respectivamenvolumes de carga movimentados por unidade de transporte
te. Este quadro estatístico permite interpretar melhor, além
e adequação a novas tecnologias e a critérios de eficiência
da dimensão económica da EU, as alterações em curso,
operacional e qualidade dos serviços prestados.
nomeadamente a tendência para centrar a sua avaliação
Por sua vez, as rotas de navegação especializam-se
no tipo de terminais do porto e a sua crescente importância
em consequência da vocação dos portos ou terminais do
como unidade nuclear.
porto e da sua localização estratégica ou funcional. No caso
A questão do tempo de trânsito das cargas para o centro
europeu, por exemplo, os portos do norte comummente têm
europeu pode ser testada recorrendo a um simples exercício
abastecido a Europa com excepção da sua faixa sul meditercomparando dois portos do Norte – Roterdão e Bremen – com
rânica, levando a que, entre outros, os portos de Roterdão,
um porto do Mediterrâneo, porventura o mais desfavorável –
Antwerpia, Hamburgo e Le Havre, sejam dos mais imporGioia Tauro – movimentando cargas provenientes da Asian.
tantes. Alterações das cadeias logísticas, entretanto, têm
O estudo comparativo demonstra a vantagem de utilizar o
promovido algumas alterações reflectidas no crescimento da
porto mediterrânico, com vantagem de «transit time» de 5
importância dos portos mediterrânicos que além de servirem
dias (Figura 3).
o sul crescentemente têm vindo a alargar o seu hinterland
Há questões às quais é necessário responder. Por exemao centro europeu e ganho dimensão, caso de portos como
plo, saber como se irão organizar os portos do Norte da
Barcelona, Marselha, Genoa, La Spezia, concorrendo diEuropa e os do Mediterrâneo quanto à sua cooperação e
rectamente com os portos do norte. Assiste-se, por isso, à
concorrência e que efeitos ocorrerão em termos da sua ticoncorrência entre portos do norte e portos do sul europeu
pologia, dimensão e localização. Por outro lado, saber que
e à cooperação entre portos da mesma área geográfica.
papel desempenharão os sistemas logísticos na selecção
Trata-se de uma nova abordagem dos portos à medida que
dos portos europeus, tendo em conta que a EU tem mais
se integram em cadeias ou sistemas logísticos regionais e
de 1000 portos, um grande número muito embora aqueles
globais (Figura 2).
relevantes sejam no máximo duas centenas, sendo parte
Para se poder dispor de ideia mais aproximada do número
destes os que terão papel de relevo a desempenhar, o que
de portos e do volume de cargas movimentadas refere-se
conduz a reflectir sobre a tipologia dos portos.
Fevereiro 2010
CARGO
19
Figura 3 – Tempos de trânsito das mercadorias dos
portos europeus do Norte e do Mediterrâneo para o
centro europeu das mercadorias da Asian
Source: Maritime Economics and Logistics (2006)
Tipos de porto e serviços de «feeder»
A tipologia para classificar os portos depende dos critérios
adoptados pelos diversos autores, visando o seu agrupamento para melhor identificação e caracterização. Muitas
vezes referem-se os portos principais e secundários, outras
os portos locais, regionais e globais, outras ainda os portos
comerciais, industriais ou de transhipment, etc. É um campo
em evolução. Para efeitos da sua comparabilidade, com
base na sua relevância económica e tipo de função, dividemse em portos multifunções e portos de transhipment. Esta
diferenciação tem sentido pela especificidade reconhecida
aos portos de transhipment associados com as cargas de
contentores, em geral identificados como porto «hub», com
grandes infra-estruturas capazes de operar navios de dimensão e elevada capacidade de carga por unidade de transporte
e com o serviço de feeder para portos regionais.
Os portos multifunções compreendem as infra-estruturas
que possibilitam a realização de diversas actividades, nomeadamente a operação de contentores, carga geral e outras,
podendo dispor de vários terminais do mesmo tipo. Estes
portos podem, então, classificar-se em portos principais ou
de primeiro nível, portos de segundo nível e portos de terceiro
nível. Portos principais são os que atraem grandes volumes
em todos os segmentos de mercado e distribuem cargas
para o hinterland e que movimentam grandes volumes de
carga de transhipment; portos de segundo nível são os que
realizam a «consolidação» e distribuição de cargas, com
importante função de transhipment, menores volumes de
carga e servem todos os segmentos de mercado; portos de
terceiro nível são aqueles que geram algum transhipment e
se concentram na distribuição das cargas para o hinterland
e que em geral não movimentam para todos os segmentos
de mercado.
Outra classificação observada na perspectiva do papel
do porto no espaço regional ou global conduz a considerar
os portos «hub» ou principais e regionais. Neste caso, o
porto principal desempenha um papel de primeiro nível na
20 CARGO
senda internacional e no encaminhamento das rotas e
centralização dos fluxos de maior quantidade por unidade
de transporte, dispondo para o efeito de infra-estruturas,
equipamentos de operação, extensão de cais e calado,
capazes de operar vários navios simultaneamente, de
forma eficiente e com elevados níveis de operação. A
partir deste porto realizam-se os serviços de feeder para
os portos regionais ou de segundo nível (Figura 4).
A partir dos anos 90 verifica-se a tendência para a
interacção cooperativa entre portos devido à emergência
do transporte marítimo de curta distância como resultado
da contentorização, ao aumento da dimensão média dos
navios e ao crescimento do volume de cargas exercendo
enorme pressão sobre a capacidade dos portos. Daí que
‘os navios de contentores de águas profundas, cada vez
de maiores dimensões e capacidade de carga, procurem
escalar poucos portos hub carregando carga local e
carga de transhipment para a região a distribuir pelos
navios de serviço feedering. A carga de transhipment
será transportada para um ou outro porto de origem ou
destino por uma densa rede de serviços ‘feeder’ interligando os maiores portos ‘hub’ para os portos regionais mais
pequenos. Verifica-se importante interacção entre as linhas
de navegação de águas profundas e os serviços de feeder
caracterizados pela maior dimensão e pressão do tempo,
o que exige coordenação eficiente para reduzir o tempo no
porto e assegurar a escala’.
Esta situação conduz à competição entre portos regionais o que ‘além dos custos exige capacidade para adquirir
posição na região e procurar cooperar com outros portos
no hinterland, para atrair carga e fluxos de importação e/ou
exportação, o que leva os portos regionais a surgirem como
importantes locais de distribuição, com crescente frequência
e capacidade, reduzindo o tempo de transito entre os portos
hub e os portos de segundo nível’.
Sistemas logísticos
Slack & Frémont (2005)2 distinguiram, entre dois tipos de
operação de terminais, em termos de governação, competição
e capacidade, aqueles que são explorados por empresas
transnacionais operadoras de terminais e os que são operados por linhas de navegação.
A competição pelo controlo das cadeias logísticas, entre
operadores portuários e armadores, refere Felício (2008)3, está
a ter implicações em muitos portos localizados em mercados
emergentes e mercados desenvolvidos, pela competição
intensa entre portos e pelo enorme esforço para adequar as
infra-estruturas e condições de governação dos portos. Em
consequência, assiste-se a importantes alterações em portos
localizados nos mais diversos países, visando a concentração de operações e a sua integração em clusters de portos,
clusters que De Langen (2004)4 identificou com implicações
relevantes, nomeadamente, por afectarem a governação das
autoridades do porto.
Neste quadro, Robinson (2002) 5 considera que a nova
logística no contexto reestruturado da economia exige procurar portos para integrarem a cadeia de abastecimento,
em vez de apostar num porto simplesmente como unidade
Fevereiro 2010
orgânica independente, o que leva à
Figura 4 – Serviço de transhipment e portos regionais
adopção de uma nova estratégia e
diferentes perspectivas.
Felício (2008) argumenta que uma
das grandes alterações em curso se
prende com o facto da operação dos
portos já não depender da acção dos
operadores portuários enquanto tal ou
da acção das autoridades portuárias,
mas do facto dos portos se integrarem
em redes de cadeias de abastecimento como intermediários no processo
de distribuição das mercadorias ou
cargas, desde o produtor aos pontos de consumo e aos clientes, rede
que passou a depender de grandes
operadores logísticos, as verdadeiras entidades que decidem sobre as
cadeias de fornecimento e distribuição.
e aqueles em portos principais, portos de segundo nível e
Em especial, os portos de maior dimensão estão a transportos de terceiro nível.
formar-se em entidades integrantes de sistemas, dependentes
A interligação entre as grandes regiões mundiais e a
e influenciados por grandes operadores logísticos. A sua
integração das economias e espaços regionais estão a
importância é tal que competem pelo domínio de terminais
impor racionalidade e vocação às estruturas portuárias.
portuários ou pelo controlo do porto operadores portuários
Diferenciam-se com base na dimensão mas sobretudo
globais que asseguram o domínio de cadeias de portos ou
quanto ao papel a desempenhar na região onde compede terminais de diferentes portos internacionais, armadores
tem e cooperam e na interligação entre regiões, por efeito
de linhas de navegação de contentores globais e operadores
do crescimento dos volumes de carga, do qual resulta a
logísticos globais, na medida em que asseguram o controlo
necessidade de maiores investimentos e a sua operaciointegrado de múltiplas actividades logísticas.
nalização face à cada vez maior capacidade e evolução da
A questão central prende-se com a opção de armadores
tecnologia de transporte.
se assumirem como operadores logísticos globais, a partir
Sendo o porto uma entidade complexa, desenvolvendo
da actividade de transporte de contentores, alargando essa
grande parte deles a multifunção e verificando-se a crescente
acção ao domínio de certos terminais portuários ou de portos
necessidade de vocação das infra-estruturas por força da
localizados estrategicamente em diversos países, transforespecialização das actividades do porto, a tendência centramando-os em plataformas de distribuição onde centram a
se em agregar ao seu redor a comunidade de terminal,
actividade, a par da tentativa para integrarem outros serviços
como forma de responder a novos e crescentes desafios
e operações para a prestação de serviços logísticos. Esta
de integração global. Neste caso, os sistemas logísticos
acção complexa faz com que os armadores simultaneamenrealizam um papel fundamental ao incluírem os portos ou
te integrem actividades na vertical e outras na horizontal.
mais especificamente certos terminais de porto como peças
Verificam-se propósitos semelhantes por parte de grandes
essenciais das cadeias de abastecimento. n
operadores portuários o que acentua a competição entre
armadores globais e operadores portuários globais aos quais
se estão a juntar outras grandes organizações com vocação
para exercerem actividades de operação logística.
Conclusões
Devido ao efeito de globalização assiste-se a alterações quanto ao papel e importância dos portos principais e
dos portos regionais ou de segundo nível, em especial no
que respeita aos portos de transhipment. Por este efeito,
distinguem-se os portos em multifunção e de transhipment
*Presidente do Centro de Estudos de Gestão (CEGE)
do Instituto Superior de Economia e Gestão da
Universidade Técnica de Lisboa (ISEG/UTL) e director
científico do curso de Pós-Graduação em Gestão do
Transporte Marítimo e Gestão Portuária.
1 - European Parlamient (2009). The Evolving Role of EU Seaports in Global Maritime Logistics-Capacities, Challenges and Strategies. DirectorateGeneral for Internal Policies. IP/B/TRAN/FWC/2006-156/lot5/C1/SC4. Este texto recolhe ideias centrais do documento citado.
2 - Slack, B. & A. Frémont (2005). Transformation of port terminal operations: From the local to the global. Transport Reviews, 25 (1), 117-130.
3 - J. Augusto Felício (2008). A competição entre portos: O papel das linhas de navegação. Revista Cargo, n.º 191, pp. 18-21.
4 - De Langen, P. (2004). Policy perspective: Governance in seaport clusters. Maritime Economics and Logistics, 6, 141-156.
5 - Robinson, R. (2002). Ports as elements in value-driven chain systems: The new paradigm. Maritime Policy and Management, 29 (3), 241-255.
Fevereiro 2010
CARGO
21
Valente de Oliveira
à frente de gabinete
de apoio às AE do Mar
A
Comissão Europeia lançou um "one-stop helpdesk" sobre
as possibilidades de financiamento de projetos para Autoestradas do mar no âmbito da Rede Transeuropeia de
Transportes (RTE-T) e do programa Marco Polo II. Esta estrutura
também irá apelar para outros relevantes regimes de financiamento
nacionais e da União Europeia. A iniciativa "Auto-estradas do mar" é
um projeto prioritário da RTE-T que visa promover o transporte por
mar, viável, atraente e eficiente, baseado em ligações integradas de
transportes, através da cadeia do transporte.
Com a criação do balcão helpdesk - que é apoiado pelo prof.
Valente de Oliveira, a Comissão aborda um constrangimento importante para o arranque de novos projectos de Auto-estradas do
mar. O gabinete agora criado não vai apenas ajudar a identificar
opções de co-financiamento para os potenciais novos projetos, mas
também auxiliar a preparação de pedidos de financiamento para os
projectos de Auto-estradas do mar, no âmbito da RTE-T e programa
Marco Polo II. n
Bruxelas torna Marco
Polo mais acessível
Bruxelas redefiniu o conceito de transferência modal
de forma a tornar o subsídio do seu programa Marco
Polo mais acessível para a indústria transportadora.
A nova definição passa também a incluir contentores vazios e leva em conta o peso total dos camiões
carregados para que as empresas que solicitam os
subsídios mais facilmente alcancem as toneladas/
camião necessárias por quilómetro.
"A mudança vai incluir as mercadorias transportadas, a unidade de transporte intermodal mais o
veículo rodoviário, incluindo unidades de transporte
e veículos rodoviários vazios efetivamente carregados e descarregados no início e no final do percurso
multimodal, se estes forem deslocados para fora da
estrada também.
O conceito irá ser aplicado já no âmbito dos convites
deste ano para apresentação de propostas, a abrir no
próximo mês. Empresas individuais, e não apenas joint
ventures, como até aqui, podem solicitar o financiamento. Também o limite de transferência modal foi
substancialmente reduzido para projetos que incluam
o recurso a transporte em vias navegáveis.
Lidas & ouvidas
A CARGO há 15 anos
"“It is impossible, impossible to
eradicate piracy”
Peter Hudson
Almirante, Operação Atalanta
"Se fosse possível, o Governo português deveria processar o comissário europeu Joaquín Almunia.
As declarações que fez, as últimas
enquanto comissário para os assuntos económicos e financeiros,
foram altamente imprudentes num
quadro internacional tão instável e
sensível como aquele que atravessamos e penalizam fortemente 10
milhões de portugueses".
Nicolau Santos
Jornalista
(...) "Desde que reli o recente estudo sobre a Alta Velocidade (AV)
que a RAVE publicou em setembro
passado, que acho que a medida
recentemente anunciada [de que o
TGV tem de ser adaptado à realidade orçamental] não faz qualquer
sentido. Vejamos. Nos estudos iniciais, a RAVE projetava um tráfego
de 1,8 milhões passageiros, para o
início de exploração da linha de AV
entre Lisboa e Madrid, processados no troço entre Lisboa e o Caia.
Mais tarde provou-se que, para a
obtenção de um VAL positivo do
investimento, o número mínimo
de passageiros neste percurso no
primeiro ano de operação da linha
era de 6,7 milhões passageiros (só
3,6 vezes mais). Claro que agora a
previsão da RAVE é a de uma procura de 6,7 milhões em 2015..."
João Duque
Economista
Concessões em Leixões
A notícia da concessão do porto
de Leixões, onde pontuava Monteiro
de Morais, era o grande destaque da
Cargo nº 44, de Fevereiro de 1995. Na
capa surgiam também os 12 milhões
de contos que Governo e UE disponibilizariam para a modernização do
transporte rodoviário, os 240 milhões
de ecu’s que a UE iria investir no estudo dos transportes e ainda os dois
novos terminais rodoviários que viriam
a surgir em Lisboa e no Porto, fruto
de um protocolo de cooperação entre
a DGTT, DGDR e ANTRAM,.
O porto de Sines tinha alcançado em 1994 perto de 22 milhões de
toneladas, uma progressão de cerca
de 30% em relação ao ano anterior.
Também a Pinto Basto Navegação
crescia “em tempo de vacas esbeltas”, como escrevíamos em título. A
Transinsular adquiria a companhia E.
Continental de Navegação ao grupo
Orey Antunes.
A Associação Empresa de Trabalho Portuário (AETP) de Lisboa não
conseguia vencer a obstrução do sindicato em aceitar a contratação dos
chamados trabalhadores “c”, eventuais, o que causa perturbações em
alturas de pico. A Fernave mostrava
os portos do norte da Europa. A Gefco
aumentava a frequência dos tráfegos
entre Inglaterra e Portugal, e Joaquim
Borges falava na nova imagem dos
transitários.
Na ferrovia, a Renfe e a CP assinavam um acordo que previa a ligação
ao denominado “eixo europeu” e aos
transportadores rodoviários era-lhes
prometido um chorudo subsídio – 12
milhões de contos – para modernização de frotas. A empreitada de
ressinalização da linha de Sintra estava praticamente concluída e a Volvo
lançava o FL12.
No sector aéreo celebrava-se o
25º aniversário do Boeing 747 e era
de salientar o investimento de 13,5
milhões da ANA no desenvolvimento
das suas actividades. n
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Porto de Leixões
22 CARGO
Fevereiro 2010
Fevereiro 2010
20.05.2010 - 21.05.2010
8th ASEAN Ports and Shipping
2010
Ho Chi Minh City - Vietnam (VM)
07.06.2010 - 09.06.2010
European Supply Chain and Logistics Summit 2010
Praha (CZ)
07.07.2010 - 09.07.2010
IAME2010 - Lisbon (PT)
11.07.2010 - 15.07.2010
XII Conferência Mundial de Investigação em Transportes - Lisbon (PT)
15.07.2010 - 18.07.2010
XVI Congresso Pan-americano de
Engenharia de Tráfego e Logística Lisbon (PT)
CARGO
23
Marítimo
O armador alemão OPDR apresentou em Berlim, no decorrer
da feira Fruit Logística, uma linha de transporte de produtos
perecíveis em contentor com destino ao norte de Europa.
Utilizando caixas refrigeradas de 40 pés, o armador inicia a
rota (semanal) em Espanha, concretamente Cartagena, e daí
segue um périplo que a leva a tocar em escala directa os
portos de Felixstowe (Reino Unido), Roterdão (Holanda) e
Hamburgo (Alemanha). A linha inclui ainda os destinos (aqui
referenciados por ordem alfabética) Bélgica, Canárias Dinamarca, Escócia, Estónia, Finlândia, Inglaterra, Irlanda, Irlanda
do Norte, Islândia, Letónia, Lituânia, Madeira, Noruega, Países
Baixos, Polónia, Rússia e Suécia.
O Grupo Pinto Basto
apresentou em 2009 um
crescimento de 25% comparativamente ao ano de 2008.
O volume de negócios, que se
prevê que em 2010 atinja os
135 milhões de euros, cresceu
em 2009 para os 95 milhões de
euros contra os 89 milhões de
euros registados em 2008.
O EBITDA em 2009 atingiu
os 3,3 milhões de euros contra
os 2,7 milhões de euros em
2008, enquanto que o EBIT
em 2009 ultrapassou os 2,5
milhões de euros contra os 2
milhões em 2008. Este crescimento é consequência do
investimento feito ao longo
do ano passado, marcado por
uma forte expansão internacional, tendo o grupo Pinto Basto
escolhido Angola como ponto
de partida onde já investiu 20
milhões de euros.
O Grupo aposta também
nos mercados de Espanha,
China e Malta, cujo investimento rondou o 1 milhão de
euros. Em Espanha e na China
o investimento situou-se nos
600 mil euros, enquanto em
Malta atingiu os 500 mil euros. Fechou o ano com vendas
consolidadas de 95 milhões
de euros, e projecta aumentar
os seus recursos humanos de
200 para 300 colaboradores
e continuar a sua estratégia
de internacionalização. Assim, a próxima etapa será o
Brasil, prevendo-se a abertura
de mais um canal do grupo
neste país.
Fundado em 1771, o grupo
Pinto Basto presta serviços de
Gestão de Transportes, Agenciamento de Navios, Linhas
Regulares, e P&I Clubs. Possui um volume de negócios na
ordem dos 95 milhões de euros
e está presente em Espanha,
Angola e China, através das
suas empresas Pinto Basto
Ibérica S.A,, Pinto Basto Angola e Pinto Basto Ásia.
Os Estaleiros Navais de
Viana do Castelo (ENVC), poderão fechar um contrato com
um dos maiores armadores
gregos, num valor superior a
100 milhões de euros. O negócio com a Swan Hellenic
Cruises prevê a construção de
dois ferries destinados a assegurar o transporte marítimo de
passageiros e viaturas entre
as ilhas gregas, um contrato
que poderá preencher a débil
carteira de encomendas dos
estaleiros, que nesta altura
está assegurada apenas pela
construção naval militar.
Apesar de metade da ca-
pacidade de produção estar
garantida, o maior construtor
naval do país precisa de firmar
novos contratos no mercado
civil para sair da crise financeira em que se encontra.
Atualmente, os ENVC contam
com 900 trabalhadores, dos
quais 120 são contratados. A
Empordef tem também vindo a
desenvolver negociações com
vista à venda do navio Atlântida, recusado pelo governo
dos Açores por não cumprir
a velocidade máxima contratada.
No artigo aqui editado sobre o porto de Viana do Castelo,
no passado mês de Janeiro, a
foto que ilustrava o artigo era
de José Luís Estarada ,a utor
do estudo a que o texto aludia.
Ao visado e aos leitores apresentamos as nossas desculpas
pelas imprecisão.
Portugal cai onze lugares no ranking
da eficiência logística
Desde 2007 Portugal caiu seis lugares no índice mundial
da performance logística elaborado pelo departamento de
Comércio Internacional do Banco Mundial, estando agora
no 34º lugar.
Executado em parceria com a finlandesa Turku School
of Economics (TSE), e colhendo uma participação activa da
International Federation of Freight Forwarders Associations
(FIATA) e da Global Express Association (GEA), o Logistics
Performance Index (LPI) abrange 155 países.
Em seis critérios, Portugal apenas melhorou num deles,
o da qualidade e competência em logística. Mas a melhoria
24 CARGO
foi ligeira (de 34º para o actual 33º lugar), contrastando com
a forte quebra em três indicadores intimamente ligados ao
bom desempenho da gestão da cadeia de abastecimento:
preços competitivos para expedição internacional (um tombo
do 33º lugar para o 59º), frequência de cumprimento de prazos
de entrega (um deslize da 21ª posição para a 40ª) e track &
tracing (outra significativa descida, de 30º para o 39º lugar).
Nos dois restantes indicadores também houve regressão,
mas o descalabro não foi tão acentuado – estamos a falar
de eficiência alfandegária (queda de duas posições) e de
qualidade de infra-estruturas (4 posições abaixo).
Fevereiro 2010
Fevereiro 2010
CARGO
25
Carla Fernandes:
APOL quer desmistificar
riscos do outsourcing
na logística
A
em si não se revia nas associações exisactividade principal seja a prestação de
Associação Portuguesa dos Opetentes. Por outro, um grupo de empresas
serviços de valor acrescentado a terceiradores Logísticos (APOL) surgiu
achava que era importante salientar e
ros, a nível de armazenagem, manuseaformalmente em janeiro de 2009.
mostrar o trabalho dos operadores logísmento e movimentação de bens”.
A CARGO esteve à conversa com Carla
ticos. Em janeiro do ano passado surge
Como surgiu a APOL?
Fernandes, presidente da recém criada
oficialmente a APOL.
A Associação Portuguesa dos Operaassociação.
Quais os objectivos que a assodores Logísticos foi surgindo ao longo dos
Carla Fernandes nasceu em 1969, tem
ciação tem?
anos da intenção de criar uma associação
dois filhos e é administradora executiva da
A associação quando se constituiu
que representasse esta actividade que é
Logic, onde é responsável pelos pelouros
fez um plano de acções e tem objectirelativamente recente no país, tem entre
operacionais e administrativos e financeiro.
vos claros para cumprir. Queremos que
15 e 20 anos. Por um lado, a actividade
A acual presidente da AOPL é mestre em
as empresas que estão
Investigação Operacional
disponíveis para fazer o
e Engenharia de Sistemas
outsourcing logístico não
e licenciada em Engenhavejam isto como um risco
ria Química pelo Instituto
Para
Carla
Fernandes,
o
programa
Portugal
Logístico
“é
um
proelevado. É essa a nossa
Superior Técnico. Passou
jecto imobiliário”, pese embora seja “uma infra-estrutura necessária
ambição: desmistificar risainda pela SPC.
ao país que teria sido mais bem-vindo há uns anos atrás”. Mas para a
cos, mostrar que o sector
A APOL representa os
engenheira, “a logística não são só as infra-estruturas”.
é transparentes e que não
operadores logísticos, mas
Quanto à procura destes espaços, Carla Fernandes recorda que “as
é tão complexo fazer o outhá ainda quem não saiba
plataformas são projectos de médio e longo prazo, muitas delas estão
sourcing.
ao certo quem são estas
ainda no início, por isso, torna-se difícil para as empresas que têm que
Como actuam?
empresas ligadas à subtomar decisões hoje, e não daqui a dois ou três anos, olharem ainda
Temos feito um esforcontratação da logística.
para
as
plataformas
logísticas”,
acrescentando
que
“as
necessidades
ço grande de promoção
A CARGO apresenta a deque as empresas têm são presentes”. No entanto, a directora da APOL
de informação. Somos um
finição dada pela própria
não aponta o dedo ao Executivo: “o Governo definiu quais os locais e
veículo de contactos para
associação e salientada
as acessibilidades, mas depois existe o esforço privado”. Em suma,
quem quer saber quem são
durante a entrevista com
e generalizando, “o que o governo deve fazer é garantir a igualdade
os operadores logísticos. A
Carla Fernandes. Tratapara todas as empresas. Esse é que é o seu papel”.
APOL quer-se posicionar
se de empresas privadas,
como um facilitador. Aos
“com fins lucrativos, e cuja
Portugal Logístico é imobiliário
Directório Portos & Transportes 2009-2010
Por Albano T. do Carmo
Encomendas:
Rua Rebelo da Silva, 12 - 2790-428 Queijas * Tel/Fax: 214 186 400
E-mail: [email protected] * www.directorioportostransportes.pt
26 CARGO
Fevereiro 2010
nossos associados fornecemos muita informação de vários
aspectos: jurídica e fiscal, formação sectorial, etc. Tentamos
promover e aumentar o outsourcing da logística.
Além disso, em fevereiro, organizámos em conjunto com
o porto de Sines uma visita com vários operadores logísticos.
Neste caso quisemos promover um encontro de vários interesses e dar a conhecer a realidade de Sines.
Está também a decorrer a elaboração de um código de
boas práticas, que vai ser um embrião de uma auto-regulação e
estará disponível para os associados. Os operadores logísticos
podem candidatar-se a uma avaliação daqueles requisitos.
Temos ainda um forte enfoque na formação, uma acção que
vamos desenvolver este ano. Mas acima de tudo o nosso primeiro
objectivo é a promoção da actividade e a divulgação dos nossos
associados junto do tecido empresarial. Esse tem sido o nosso
grande esforço para promover o outsourcing da logística.
Participam em eventos?
Vamos estar presentes na Logitrans, no Estoril.
Em que moldes?
Vai ser uma grande surpresa! Vamos organizar um evento
social para o fim do dia…
A nível de formação têm já algumas perspectivas?
Nós não somos uma entidade formadora, nem queremos
ser! Pretendemos é, no fundo, fazer o “match” entre a oferta e
a procura. Estamos a fazer um levantamento de toda a oferta a
nível nacional que interessa aos operadores logísticos. Depois,
vamos disponibilizar essa informação aos nossos associados
para que seja mais fácil o acesso a programas de informação
que existem.
Nunca foram apontados como concorrentes da APLOG?
Em que se distinguem as duas associações?
Nós somos uma associação empresarial e estamos focados
numa área da logística. A APLOG é uma associação de profissionais, sendo associados todos os profissionais da logística,
quer sejam operadores logísticos, quer trabalhem na indústria
ou na distribuição. Trabalhamos em conjunto com a APLOG,
temos tido várias reuniões e temos uma boa parceria.
Quem são os vossos associados?
Temos os maiores operadores logísticos nacionais. São 25
os associados. Estão listadas cerca de 80 empresas a trabalhar
em Portugal, mas do nosso ponto de vista algumas são só
transportadoras, outras são grossistas. Não são operadores
logísticos no mesmo sentido que a associação entende.
Quem integra a Direcção da APOL?
A Direcção é composta por três elementos, representantes
da Logic, da SDF e da Keylab. Daqui a dois anos há novas
eleições.
Onde fica a sede?
A associação está a começar e ainda não temos instalações
próprias, portanto enquanto não tivermos instalações usamos
o espaço da Logic ou de outro associado. Estamos à procura
de espaços, mas a questão económica tem de ser avaliada e
ainda não tomámos essa decisão.
Qual o balanço deste primeiro ano de actividade?
O primeiro ano é sempre difícil, mas já avançámos com uma
série de atividades. Vamos agora apresentar esse balanço aos
nossos associados na primeira assembleia-geral, em Março.
Gostaria de me reservar para essa altura. n
Raquel Sales
Fevereiro 2010
CARGO
27
Luís Simões adere
à plataforma de
faturação E@sy7
A Luís Simões procedeu à
implementação do E@sy7, uma
plataforma costumizada de fatura
eletrónica que permite aos transportadores subcontratados transportar,
entregar a mercadoria e receber o
respectivo pagamento em 7 dias.
Através do portal LSnet, a solução
permite o tratamento electrónico de
perto de 22.000 facturas referentes
a pagamentos na ordem dos 48.5
milhões de euros anuais, e abrange
já mais de metade das cerca de
2.250 empresas de transportes subcontratadas pela Luís Simões.
“A implementação do E@sy7
vem reforçar o compromisso que
assumimos com os nossos parceiros em termos de transparência e
flexibilidade”, refere Pedro Ventura,
Director Ibérico Administrativo-Financeiro do negócio de Transportes da Luís Simões e director do
Projecto E@sy7.
Com o E@sy7 os documentos
de transporte são entregues e digitalizados numa delegação Luís
Simões, sendo emitida automaticamente uma auto-fatura no portal
LSnet. O fornecedor é notificado
por via de sms e email da disponibilidade da factura para aprovação,
acede ao portal, aprova a factura e
escolhe a modalidade de pagamento pretendida. A Luís Simões alerta
novamente o fornecedor por sms
e email referindo a data em que a
factura será paga e envia email com
a factura em formato PDF.
A Luís Simões é líder no transporte rodoviário de mercadorias em
Portugal e no fluxos rodoviário entre
os dois países ibéricos. Gere uma
frota de 2000 viaturas (próprias e
subcontratadas), com idade média
de 2,5 anos e conta com 1.753 colaboradores.
28 CARGO
Logismarket disponibiliza
catálogo digital
Já está disponível em versão digital o catálogo de produtos e empresa do Logismarket,
uma publicação de referência para os departamentos de compras das empresas, num
formato mais fácil de navegar, intuitivo, actual e que permite a sua difusão a um número
mais alargado de utilizadores.
Actualizada ao longo do ano com a entrada de novas empresas e com actualização com
novos produtos, a edição está acessível em www.logismarket.pt/catalogo ou, no menu da
página inicial, clicar em «Publicações» e depois «Catálogo Logismarket». Além de ser amigo
do ambiente, são várias as possibilidades que o formato digital vem trazer. É possível ver todo
o conteúdo do catálogo no índice, com as páginas em miniatura. Cada empresa dispõe, na
sua ficha, de um acesso à sua página no catálogo, com uma vista em miniatura da página.
Num ambiente digital torna-se mais fácil para o utilizador utilizar directamente o formulário
de contacto para pedir informações ao fornecedor do produto ou serviço pretendido.
O diretório de empresas e produtos industriais encontra-se presente em 15 mercados, na Europa e América Latina, divulgando as 4 300 empresas que oferecem
mais de 71 000 produtos industriais. n
Disfalog adquire 10 por cento de
empresa espanhola
A Disfalog investiu cerca de 1,5 milhões de euros na compra de dez por cento da empresa espanhola Farline do Grupo Cofares, a maior cooperativa espanhola de distribuição
farmacêutica que factura dois mil milhões de euros por ano.
Com apenas um ano de existência, a Disfalog tem tido uma consolidada evolução
no mercado prevendo criar mais seis postos de trabalho e ultrapassar os dois milhões
de euros de faturação, em 2010.
A compra da participação da Farline foi consumada em dezembro de 2009, no
entanto, as empresas já mantinham negócios entre si. Para além de ter a representação exclusiva da marca Farline em Portugal, a Disfalog foi também responsável
pelo lançamento da mesma em Moçambique e Angola. A Farline é uma empresa
de distribuição que está presente no mercado espanhol há mais de dez anos, tendo
registado, em 2009, um volume de negócios de 13,5 milhões de euros. n
DHL com a logística portuguesa da
farmacêutica Smith & Nephew
A farmacêutica Smith & Nephew Espanha adjudicou a gestão logística e distribuição
em Portugal e Espanha dos produtos da BSN Jobst à DHL Supply Chain Logistics
Management (DSC), que irá armazenar mais de 6.000 paletes de produtos, gerenciar
mais de 2.000 referências e preparar cerca de 75.000 pedidos por ano para a Smith
& Nephew.
A operação terá lugar no Campus Saúde DSC. O centro logístico, situado em
Ciempozuelos (Madrid), tem uma instalação de 19.000 metros quadrados e tem mais
de 120 especialistas da área.
Segundo Francisco Milian, diretor de DHL Supply Chain Logistics Management (área
da saúde) "este acordo reforça o nosso relacionamento com a Smith & Nephew que
começou em 2006. Com este contrato, não só se ampliou o horizonte do nosso relacionamento, como é alargada a gama de gestão ao incluir o mercado português". n
Fevereiro 2010
Fevereiro 2010
CARGO
29
rodoferroviário & logística
IATA reúne
A Takargo Rail, empresa do universo Mota-Engil para o transporte ferroviário de mercadorias, está a montar um comboio
para a Jerónimo Martins (JM) abastecer a Polónia, onde a empresa portuguesa de distribuição está presente através da cadeia
Biedronka.
Segundo Pires da Fonseca, presidente da Takargo, revelou ao
diário Jornal de Negócios, a empresa está a tratar de assegurar
caixas frigoríficas para avançar com este processo. A Takargo Rail
assegura o transporte até aos Pirinéus e depois tem um parceiro,
que não foi revelado, para levar o comboio até à Polónia.
Neste momento a Takargo Rail espera autorização para circular
além-Pirinéus, explicou o presidente da empresa, nomeadamente
na rede ferroviária francesa, que tem por norma o prazo de um
ano para decidir estes processos.
O presidente da Confederação da
Indústria Portuguesa (CIP) defendeu uma
rigorosa análise à relação entre custos e
benefícios do projeto ferroviário de alta
velocidade (TGV), considerando que só
poderá haver retorno com uma aposta
no transporte de mercadorias.
António Saraiva, que falava em Bruxelas à margem de um debate sobre o
impacto da crise nas Pequenas e Médias
Empresas (PME), comentava um estudo recente da Universidade do Minho
que levanta dúvidas sobre os custos financeiros das linhas de alta velocidade
ferroviária em Portugal, exceção feita
à linha entre Lisboa e Madrid. Citado
pela Lusa, Saraiva defendeu que os
grandes investimentos públicos devem
obedecer a uma análise rigorosa dos
custos e benefícios, e tal aplica-se ao
TGV, «independentemente das linhas»
de que se esteja a falar.
A construção de uma linha mista,
para passageiros e mercadorias entre
o Porto e Vigo, custaria mais cerca de
150 milhões de euros do que uma linha
só de passageiros. António Mendonça
explicou assim o recuo neste projeto
que se deu depois da visita do ministro
do Fomento espanhol, Jose Blanco, a
Portugal. Recorde-se que esta infraestrutura estava projetada como linha
mista, mas agora a RAVE está a estudar
outro tipo de ligação. Para justificar a
alteração, o ministro recordou a baixa
frequência da linha, que neste momento
não dá passagem a mais que dois a três
comboios por semana entre o Norte e
a Galiza.
O Executivo prolongou por um
ano as medidas preventivas destinadas
a salvaguardar a ligação ferroviária de
alta velocidade entre Lisboa e Madrid.
Isto porque falta concluir “a programação
integral do empreendimento”, segundo
resolução do Conselho de Ministros. As
medidas preventivas têm por objectivo
evitar alterações nas zonas reservadas
para o traçado Lisboa- Madrid e implicam
autorização ou parecer prévio vinculativo
em Lisboa
o Simpósio
Jurídico 2010
para operações de loteamento ou construção de edifícios. Aplicam-se a áreas
abrangidas pelo traçado nos municípios
de Moita, Palmela, Montijo, Vendas Novas, Montemor-o-Novo, Arraiolos, Évora,
Redondo, Vila Viçosa, Alandroal e Elvas,
com prorrogação por um ano, a contar
desde 22 de outubro de 2009.
O Primeiro-ministro José Sócrates reafirmou, durante o debate no Parlamento sobre o Orçamento do Estado,
que o governo mantém os planos para
a construção da Alta Velocidade entre
Lisboa e Madrid e e Porto. A afirmação
surgiu após a dúvida instalada com
as decarações públicas de Teixeira
dos Santos, ministro das Finanças,
em que, questionado pelo Expresso
sobre a ausência de adjudicações para
as linhas de TGV Lisboa-Porto e PortoVigo, respondeu que "o TGV tem de
ser adaptado à realidade orçamental",
"o calendário mantém-se, mas temos
de fazer opções", "não é dizer que está
necessariamente comprometido".
Rodoviários querem ressarcimento pelo fecho da CREL
Os transportadores de mercadorias sentem-se prejudicados
com o encerramento da CREL, e admitem pedir compensações
aos responsáveis que podem ser de "largos milhares de euros".
"Obviamente que causou um prejuízo enorme e estamos a pedir
aos associados que quantifiquem todos os danos e prejuízos
para os apresentarmos a quem os nossos consultores jurídicos
considerarem que devemos endereçar", disse à Lusa António
Mousinho, presidente da Associação Nacional de Transportadores Públicos Rodoviários de Mercadorias (ANTRAM).
António Lóios, da Associação Nacional das Transportadoras
Portuguesas (ANTP), considerou também que tem recebido
muitas queixas de associados. "O prejuízo é muito grande. O
facto de a CREL estar cortada veio trazer um prejuízo acres-
30 CARGO
cido ao cliente final em largos milhares de euros, sem falar no
aumento do preço do combustível", afirmou.
Os transportadores destacam que a CREL (Circular Regional
Exterior de Lisboa) é uma via fundamental e estruturante da zona
metropolitana de Lisboa, que permite o acesso ao Norte através
da A8 e ao Sul do país pela Ponte Vasco da Gama.
Desde 22 de janeiro, as alternativas a esta via são, sobretudo, a 2.ª circular, a Calçada de Carriche e o interior de Belas.
"Um caminho que antes demorava 20 a 30 minutos a ser feito,
agora demora uma hora e meia por vias alternativas, que são
vias urbanas e não estão preparadas para camiões de grande
dimensão, causando congestionamento, especialmente na 2.ª
Circular", realçou António Mousinho.
Fevereiro 2010
EuroAtlantic já tem
encomendas
de carga aérea
A
companhia de transporte nãoregular EuroAtlantic Airways
vai entrar no negócio da carga,
com a aquisição de um Boeing 767300, que representa um investimento
de cerca de 33 milhões de euros.
A EuroAtlantic Airways apresentou
há dois dias, no aeroporto de Figo Maduro, em Lisboa, o novo aparelho da
companhia, um Boeing 767-300 cargo,
"o primeiro avião a nível mundial de
passageiros que foi transformado em
cargueiro", disse à agência Lusa o presidente do conselho de administração
da empresa, Tomaz Metello.
O presidente do conselho de administração da EuroAtlantic afirmou que
o novo avião, que "pode transportar 56
toneladas a uma distância de 5.800
quilómetros", representou um investimento de 45 milhões de dólares
(32,8 milhões de euros à taxa de
câmbio actual).
"Acreditamos que foi uma boa aquisição a nível empresarial. É outro nicho
de mercado, não há tanta concorrência",
disse Tomaz Metello, salientando que
este avião "é o primeiro de vários".
Segundo o presidente do conselho de administração da companhia,
o próximo avião de carga da EuroAtlantic deverá chegar "no final de
julho ou início de agosto". Tomaz
Metello adiantou que a companhia
aérea "tem uma série de pedidos"
para este novo avião de carga. n
A edição de 2010 do Simpósio Jurídico IATA, a 13ª edição deste evento
anual da principal associação mundial
de linhas aéreas, vai realizar-se em
Lisboa entre 28 de fevereiro e 2 de
março.
Do vasto programa destacam-se as
questões ligadas às tendências atuais e
à evolução do contencioso do acidente,
incluindo a manutenção da tendência
de criminalização de acidentes aéreos,
fusões e alianças, mesa-redonda com
painel composto por reguladores de todo
o mundo dedicado às preocupações
no clima atual e às prioridades para a
indústria para a nova década, defesa
do consumidor e questões de passageiros, aviação e meio ambiente, e ainda
um painel que se debruçará sobre as
questões legais que enfrentam as transportadoras de carga aérea internacional,
agora e no futuro iminente (rastreio de
carga, requisitos aduaneiros, etc.), num
momento em que as transportadoras de
cargas aéreas estão a enfrentar dificuldades de regulamentação como nunca.
Este painel irá identificar algumas das
medidas que as companhias aéreas devem executar junto dos seus clientes,
hoje e no futuro próximo. n
Cargonaut e Traxon lançam e-Cargo Pouch
Cargonaut International e Traxon Europe lançaram conjuntamente um sistema de gerenciamento de mensagens
denominado eCargoPouch, instalado na web, e inserido
no universo do denominado e-freight, tendo o acordo sido
assinado em Frankfurt por Felix Keck, diretor da Traxon
Europe, e Arno Hoitink, diretor da Cargonaut.
"Estamos unindo os nossos recursos para acelerar
novos desenvolvimentos de produtos e mercadorias", disse
Keck. "Além disso, tentamos ficar a par das mudanças
em nossa indústria, como as novas exigências e padrões
Fevereiro 2010
nas áreas de segurança, transporte de mercadorias, meio
ambiente e pressão sobre os custos. Juntos somos muito
mais fortes."
"Estou convencido de que juntos podemos mais eficazmente desenvolver e levar ao mercado novos produtos e
mercadorias que aceleram a produtividade e o desempenho
dos nossos clientes. As economias de escala também são
importantes na nossa indústria". A “e-Cargo Pouch“ integra-se
com os processos já existentes e, portanto, torna a implementação do e-freight muito mais fácil", disse Hoitink.
CARGO
31
A indústria de carga aérea continua a enfrentar uma
Alfândega prepotente e desactualizada, especialmente
nos aeroportos de Lisboa e Porto, onde apenas funciona
nos dias úteis, das 09.00h as 12.30h e das 14.00h às
17.30h.
Por exemplo, em Amesterdão e Frankfurt, a Alfândega
funciona todos os dias do ano, durante 24 horas!
Em 1938, o correio representava
68% do tráfego aéreo e a carga aérea
apenas 32%. Em 1951, ocorreu o volteface quando o correio aéreo desceu para
20% e a carga aérea subiu para 80%.
Ou seja, em comparação com 1938, o
tráfego de carga aérea aumentou cerca
J. Martins Pereira de 450%!
Coutinho*
Entretanto, no princípio da década
de 50, começou a desenvolver-se o conceito de custo total
dos transportes, que combinava todos os factores relacionados
com os custos e o tempo total de transporte, desde a fábrica
ou armazém do cliente, até à entrega no destino final. Era um
método científico de comparação de custos entre os vários
modos de transporte que, ao estabelecer factores de custos,
contribuiu para fomentar o transporte aéreo de mercadorias
por via aérea.
Mais tarde, na década de 60, com a introdução dos aviões a
jacto, os dados fornecidos pela ICAO confirmam que o crescimento
médio anual do tráfego aéreo de mercadorias foi de 17,8%. Porém,
o tráfego de passageiros não foi além de 13,5%. Ou seja, a carga
aérea continuava a conquistar mercados e a aumentar o seu prestígio internacional.
Também em Portugal, entre 1964 e 1971, a KLM tentou e conseguiu, através de um acordo “joint-venture” com a TAP, introduzir o
primeiro avião cargueiro Boeing 727, que passou a operar semanalmente no percurso Lisboa – Porto – Amesterdão -Lisboa. Apesar de
ter sido uma iniciativa arrojada, em termos económicos e financeiros,
foi uma operação com muito sucesso comercial e contribuiu para
aumentar o prestígio da carga aérea no nosso País.
Nesse período de crescimento económico, era notória a importância dos voos cargueiros nas actividades comerciais das companhias de aviação, dado que contribuíram para aumentar a oferta
de espaço. Devido a este facto, foi possível criar novos mercados e
novas oportunidades para fomentar o desenvolvimento da carga
aérea, a nível internacional.
A prova desta realidade está no facto de, em 1951, o crescimento
dos voos cargueiros ter sido de 6%, em 1960 de 19% e em 1970
de 40%. É, na verdade, um aumento extraordinário num período
de duas décadas. Além disso, confirma que a carga aérea, quando
alcançou alguma maturidade, foi o espelho do desenvolvimento
económico internacional.
Na década de 70, foi feito um estudo sobre a indústria de carga
aérea, de modo a estabelecer um paralelo de comparação, com aquilo
que tinha sido feito nas três décadas anteriores. Ao contrário do que
era esperado, a conclusão desse estudo não foi positiva, dado que
32 CARGO
ACargaAérea
ontem e hoje
pouco ou nada tinha mudado, como confirmou Joseph Healy, da
Flying Tiger, numa conferência realizada em Paris.
Nessa conferência, vários clientes da indústria de carga aérea
sugeriram às companhias de aviação que comprassem mais aviões
cargueiros, que melhorassem a qualidade dos serviços prestados
e que satisfizessem as exigências da sua clientela. Estas sugestões
revelavam que a maior preocupação da clientela exportadora era
ter a garantia de que as suas mercadorias chegavam ao destino em
boas condições e no mais curto espaço de tempo possível. E ao
incentivarem a compra de mais aviões cargueiros, estavam a dizer
que necessitavam das companhias de aviação e que o futuro da
indústria de carga aérea estava garantido, desde que as suas exigências fossem satisfeitas.
Por outro lado, estas sugestões e exigências também demonstravam que não havia dúvidas sobre a importância da carga aérea
no desenvolvimento e crescimento económico, dado que acrescenta
valor ao valor dos produtos exportados. De facto, apesar da carga
aérea ter nascido nos porões dos aviões de passageiros, hoje a espinha dorsal da indústria de carga aérea são os aviões cargueiros e
os aviões mistos paletizados.
Por alguma razão, a filosofia do negócio de carga aérea é completamente diferente da do transporte aéreo de passageiros. Na
maioria das companhias de aviação mundiais a carga aérea tem
uma estrutura económica e organizacional própria, com pessoal
especializado e independente do transporte aéreo de passageiros.
Em Portugal, lamentavelmente, ainda não nasceu uma companhia de aviação dedicada à carga aérea, dotada de uma estrutura
independente dos passageiros e gerida por alguém com experiência e preparação adequada para desenvolver o negócio de
carga aérea.
Talvez por isso, em Portugal, o que se transporta por via aérea
é fruto das necessidades dos exportadores e expedidores e não de
um plano, ou estratégia, para promover e desenvolver a carga aérea. Esta falta de planeamento, de objectivos e de estratégia para a
indústria de carga aérea deve-se ao desinteresse do poder político,
por desconhecer a importância económica desta indústria.
A imagem da indústria de carga aérea começou a ser construída
numa base sólida, através da rapidez e eficiência, desde o início da
aviação comercial. A partir daí, a indústria aeronáutica teve capacidade técnica e tecnológica para produzir aviões maiores e mais
rápidos e as companhias de aviação foram capazes de desenvolver
sofisticados métodos de manuseamento de carga, que permitiram
reduzir o tempo de baldeação e de viagem da carga transportada.
A indústria de carga aérea teve sempre a preocupação de se impor
pela qualidade dos seus serviços, nomeadamente na pontualidade,
no “handling”, na assistência aos clientes, nos serviços comerciais, na
Fevereiro 2010
formação profissional do seu pessoal, etc.. Esta preocupação pela
qualidade contribuiu para o seu desenvolvimento e crescimento
a nível internacional. Em Portugal, a indústria de carga aérea tem
sido desprezada por quase todos os responsáveis políticos e aeroportuários, que parecem apostados em nada fazer para a promover
e desenvolver.
Ao contrário do que pensam esses responsáveis, a indústria
de carga aérea é indispensável para que possa haver mais competitividade na exportação dos produtos nacionais. Além disso, é
também uma valiosa fonte de receitas no total das operações das
companhias de aviação. No entanto, para terem sucesso, têm de ter
pessoal competente e oferecer qualidade nos serviços que prestam
aos clientes. Doutro modo será muito difícil competir com outros
modos de transporte, no mercado internacional.
A rapidez do transporte aéreo não está relacionada com a
velocidade dos aviões entre dois ou mais aeroportos, mas com o
tempo total de transporte. Esta realidade inclui o levantamento das
mercadorias nos armazéns de quem exporta; o transporte desde
a fábrica até ao aeroporto de partida; o manuseamento físico e a
embalagem da mercadoria; o processamento burocrático da documentação necessária à exportação; o despacho aduaneiro, no
caso de países fora da União Europeia; etc.. Duma maneira inversa, aplica-se o mesmo tipo de operações quando as mercadorias
chegam ao aeroporto de destino e seguem para os armazéns das
firmas importadoras.
Curiosamente, em todas estas operações, efectuadas antes do
embarque e depois do desembarque das mercadorias, cerca de 92%
do tempo total de transporte é passado em terra e os restantes
8% no ar. Portanto, é em terra, e não no ar, que se deve melhorar a
qualidade de todos os serviços operacionais, de modo a haver maior
rapidez na expedição de mercadorias por via aérea.
A nível mundial a indústria de carga aérea têm-se destacado
pela sua ambição, pela sofisticada tecnologia que utiliza, pela sua
credibilidade e qualidade dos seus serviços. Tudo isto, obviamente,
tem contribuído para o seu prestígio e para o seu crescimento sustentado, a nível mundial.
Portugal tem uma invejável localização geográfica, que favorece
a utilização do transporte aéreo para vários continentes, nomeadamente América do Norte, África, Brasil e restante América do Sul. É
uma vantagem estratégica única na Europa, que tem sido desprezada.
Lembramos, a propósito, que Portugal é um País Euro – Atlântico e
não apenas europeu.
Para agravar a situação, Portugal ainda hoje não tem uma Política Aérea Nacional, nem um Plano Integrado de Transportes, que
estabeleça regras e defina uma estratégia logística para o transporte
aéreo e outros modos de transporte. Enquanto isso não acontecer,
dificilmente o transporte aéreo terá sucesso no nosso País.
No interesse da indústria de carga aérea e da economia nacional,
seria útil que houvesse uma sincronização e uma íntima colaboração
entre as companhias de aviação, expedidores e as entidades envolvidas nas operações aeroportuárias, especialmente no que respeita à
informatização e comunicações, aos serviços aduaneiros, à recepção
e entrega de mercadorias.
Na situação de crise económica e financeira em que vivemos,
o desenvolvimento da carga aérea não se compadece com peias
burocráticas, nem com a falta de interesse e colaboração de organismos públicos. A indústria de carga aérea continua a enfrentar
uma Alfândega prepotente e desactualizada, especialmente nos
aeroportos de Lisboa e Porto, onde apenas funciona nos dias úteis,
das 09.00h as 12.30h e das 14.00h às 17.30h.
Por isso, a exportação nacional, além de pagar onerosos emolumentos suplementares, está condicionada por este obsoleto horário
aduaneiro. Isto quando, por exemplo, em Amesterdão e Frankfurt, a
Alfândega funciona todos os dias do ano, durante 24 horas! Esta é a
grande diferença entre os países desenvolvidos e os outros…
Nos aeroportos de Lisboa e Porto, também faltam armazéns
onde os agentes de carga aérea possam preparar e paletizar as mercadorias que recebem dos exportadores, para depois as entregarem
às companhias de aviação “ready for carriage”, como refere a IATA.
Além desta grave lacuna aeroportuária, também não existem cais
dedicados para os camiões que já funcionam como alternativa ao
avião e que operam regularmente de Lisboa e Porto, para outros
aeroportos na Europa.
Além da crise económica, tudo isto contribui para o decréscimo
da carga aérea em Portugal. Em 2009, por exemplo, o Aeroporto de
Lisboa movimentou apenas 83.359 toneladas de carga e o Aeroporto
do Porto 32.393 toneladas, que inclui cerca de 5.000 toneladas de
têxteis vindos da Corunha. Perante estas e outras situações, impeditivas da evolução da carga aérea em Portugal, se o poder político
não corrigir atitudes e os graves erros cometidos, a indústria de
carga aérea continuará a definhar e a sofrer as consequências do
amadorismo aeroportuário e do marasmo governamental.
[email protected]
Especialista em Carga Aérea
Transporte Aéreo, Exportação e Aeroportos
Da autoria do nosso distinto colaborador J. Martins Pereira Coutinho, está já nos escaparates das
livrarias a obra "Transporte Aéreo, Exportação e Aeroportos". Trata-se da segunda obra do
autor, uma actualização de textos recentemente editados na CARGO e noutras publicações.
"O J. Martins Pereira é, de facto, um especialista e um assíduo estudioso das matérias que
se prendem com o Transporte Aéreo" - José S. Celestino - Advogado
15 euros
Pedidos a Cargo Edições Lda
Fevereiro 2010
"... está escrito de uma forma leve e agradável que aproxima o leitor das questões tratadas,
sem ser monótono, enfadonho ou demasiado superficial" - J. Paulino Pereira, professor (IST)
CARGO
33
Aéreo
O aeroporto de Port-au-Prince (Haiti) retomou já as suas
operações comerciais. O grupo brasileiro Odebrecht,
controlador da portuguesa Bento Pedroso Construções
(BPC), anunciou a conclusão das obras do aeroporto de
Toussaint Louverture, em parceria com a transportadora
American Airlines.
Com a retoma da operação do aeroporto, a American
Airlines, que atua no Haiti desde 1971, voltará a oferecer
voos directos para Miami, Fort Lauderdale e Nova Iorque,
salientou a empresa, em comunicado.
Um terminal de cargas de aproximadamente 4 000 metros
quadrados, pouco danificado pelo terramoto, foi transformado em terminal de desembarque de passageiros.
BA: prejuízo
não afecta
fusão com
Iberia
A British Airways (BA)
teve um prejuízo de 245
milhões de libras (281
milhões de euros) nos
primeiros nove meses de
seu ano fiscal (março a
dezembro), o que quase duplica os números
vermelhos do mesmo
período do ano passado, que ascenderam a
127 milhões de libras.
Entre março e dezembro, o grupo britânico viu
as receitas diminuir em
12,9% para 6140 milhões
de libras.
Os maus resultados
não afetam, contudo, a
projetada união entre a
BA e a Ibéria: "Estamos
no caminho para fechar o
acordo de fusão antes do
final do ano", diz o CEO
da British Airways, Willie
Walsh, no comunicado
de apresentação de resultados trimestrais do
grupo.
Lufthansa Cargo AG, a
divisão de carga da companhia aérea alemã Lufthansa,
tem como objectivo aumentar
as suas taxas de frete aéreo
numa média aproximada de
10% a nível mundial, com efeitos a partir de 1 de março. A LH
Cargo informou os seus clientes
que a queda acentuada no lucro desde o início da recessão
económica global está por trás
do segundo aumento de preços
desde outubro passado.
A seguir à TAP, a Luthansa
é a maior companhia em volume
de carga aérea em Portugal.
A TAAG, companhia transportadora aérea de Angola, está
a estudar a modernização da
frota de longo curso, através da
aquisição de novas aeronaves
para atingir outros pontos do
mundo, para onde a firma ainda
não voa, bem como alcançar
os 30 aeroportos requalificados
pelo governo. A informação foi
avançada pelo coordenador
adjunto da comissão de reestruturação da companhia, Rui
Carreira, numa entrevista que
concedeu ao Jornal de Economia de Angola.
Carreira adiantou que a
TAAG já aderiu ao programa internacional de redução
de dióxido de carbono (CO2)
elaborado pela Associação
Internacional de Transporte
Aéreo (IATA). Desta forma, a
companhia de bandeira nacional vai evitar multas derivadas
da violação deste acordo.
“Vamos participar nas conferências e evitar gastos não
planificados. A outra meta é a
adesão ao convénio da IATA,
sob pena de pagarmos somas
avultadas quando quisermos
voar no espaço aéreo europeu", acrecentou.
Responsáveis da ANA
- Aeroportos de Portugal estiveram reunidos em Beja com
cerca de duas dezenas de empresários provindos das áreas
da produção agrícola, autarcas
e outras entidades da região
para «avaliar a possibilidade de
operações de carga aérea» a
partir do aeroporto local.
A reunião foi promovida
pela ANA em colaboração com
a Associação Empresarial do
Baixo Alentejo e Litoral (NERBE/AEBAL).
«O objetivo é perceber que
tipo de produtos, sobretudo
frescos, agrícolas e hortofrutícolas, são produzidos na região e podem ser transportados
como carga aérea a partir do
aeroporto de Beja para o resto
da Europa»,
TAP vai
voar para
Marraquexe
A TAP anunciou a abertura,
a partir de junho, de uma nova
linha para Marraquexe (Marrocos), com um a operação de
três voos por semana.
"Desta forma, a companhia reforça a sua estratégia
de crescimento para África,
que constitui o único sector
de rede onde cresceu sempre
desde 2001, passando de 236
mil passageiros para 541 mil,
ou seja, mais 129 por cento.
Com um aumento de 6,4 por
cento em 2009, este foi o único
setor da rede TAP que registou
crescimento no ano passado",
refere um comunicado distribuído pela companhia nacional
de bandeira.
Com a abertura desta nova
rota, a TAP passa a cobrir, a
partir de junho, uma rede de
dez cidades em oito países de
África e a operar um total de
55 ligações semanais entre
Europa e África.
A TAP voa para Casablanca 13 vezes por semana, para
o Sal e Cidade da Praia (Cabo
Verde) sete vezes por semana para cada um dos destinos,
sendo idêntica a oferta para
Dakar, no Senegal.
Para Luanda,a companhia
aumentou em 2009 a sua
oferta para 10 frequências
semanais. Para Maputo a TAP
oferece três voos por semana.
Acrescem a estas três ligações
semanais para Bissau e uma
para São Tomé.
DIRECTOR Luís Filipe Duarte * CHEFE DE REDACÇÃO Raquel Sales * REDACÇÃO Joaquim Fonseca, João Cerqueira, Romeu
Barroca * COLABORADORES ESPECIAIS A. Figueiredo Sequeira José Augusto Felício, J. Martins Pereira Coutinho, Vítor Caldeirinha * EDITOR FOTOGRÁFICO Vasco Pereira * MARKETING Susana Rebocho * PUBLICIDADE Andreia Almeida * ADMINISTRAÇÃO E REDACÇÃO Ed. Rocha do C. d'Óbidos, 1º, sala A Cais de Alcântara - 1350-352 Lisboa Tel. 213 973 968 - Fax 213 973 984
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Portugal - 30 EUR Estrangeiro - 45 EUR Depósito legal nº 6196692 * PERIODICIDADE - Mensal * TIRAGEM - 8.000 exemplares
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