porto de são francisco do sul
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porto de são francisco do sul
GEIPOT Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES ESTUDOS ESPECíFICOS PARA ANÁLISE DE MOVIMENTAÇÃO PORTUÁRIA PORTO DE SÃO FRANCISCO DO SUL AGOSTO - 1994 MINISTRO DOS TRANSPORTES Rubens Bayma Denys SECRETÁRIO EXECUTIVO Cláudio Ivanof Lucarevschi DIRETOR-PRESIDENTE Carlos Alberto Wanderley Nóbrega DIRETORES Francisco de Paula Magalhães Gomes Noboru OIugi Aldrovando Flores Martins de Lima CHEFE DO GABINETE José Leão Carneiro da Cunha Neto • GEIPOT Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES ESTUDOS ESPECíFICOS PARA ANÁLISE DE MOVIMENTAÇÃO PORTUÁRIA PORTO DE SÃO FRANCISCO DO SUL AGOSTO - 1994 EMPRESA BRASILEIRA DE PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES - GEIPOT. Estudos específicos para análise de moyjmentação portuária - porto de São Francjsco do Sul. Brasília, 1994. 88p. il. 387.1 E55e 1 - Porto de São Francisco do Sul. 2 - Operação Portuária 3 - Porto. - Manuseio de Carga. 4 - Manuseio de Carga. 5 Estatística Portuária. I - Titulo. APRESENTAÇÃO A Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (GEIPOn dá continuidade com este documento à "Série DocumentolTrabalho sob Análise", que se caracteriza pela publicação de relatórios parciais de estudos de longa duração e de estJdos sucintos. Desse modo, pretende-se ampliar o debate de propostas preliminares, em desenvolvimento na Empresa, e intensificar a comunicação com a comunidade dos transportes e a sociedade. Assim, o GEIPOT, nos termos do convênio de cooperação técnica com a Secretaria de Assuntos Estratégicos da Presidência da República (SAE), desenvolveu vários estudos sobre o subsistema de transportes no País, como um dos componentes do planejamento de nível estratégico coordenado pela Secretaria. Dentre eles, foram elaborados estudos específicos que procuram analisar as condições portuárias para movimentação de volumes de cargas preestabelecidos. Nesses estudos observaram-se, fundamentalmente, os aspectos físicos e operacionais dos portos e terminais, visando ao atendimento de uma movimentação anual de até 20 milhões de toneladas com navios de grande porte. Este volume, referente ao PORTO DE SÃO FRANCISCO DO SUL, aborda os aspectos relacionados à caracterização do porto, com levantamento de dados cadastrais e estatísticos, além de análises específicas a respeito de localização, condições climáticas e meteorológicas reinantes na região, acessos marítimos e terrestres existentes, instalações fixas e equipamentos portuários disponíveis, condições de operação portuária, principais produtos e quantidades movimentadas e, ainda, frota que freqüenta o porto Como abordagem principal do trabalho, foram analisadas as condições do porto para atender a uma demanda de 10 milhões Vano, na exportação de grãos, e 6 milhões Vano na importação, operando com navios de grande porte, tipo cape size. Para elaboração desse trabalho foi contratado o consultor Paulo Antônio Dutra Duhá, que desenvolveu os estudos com acompanhamento e supervisão do GEIPOT. CARLOS ALBERTO WANDERLEY NÓBREGA Diretor-Presidente LISTA DE FIGURAS CAPíTULO 1 -ASPECTOS HISTÓRICOS E GEOGRÁFICOS Figura 1 - Planta de Situação . . Figura 2 - Localização . . . . . . . . . . . . 3 o.......................... 5 CAPíTULO 3 - ACESSO MARíTIMO E CONDiÇÕES DE SEGURANÇA PARA A NAVEGAÇÃO Figura 3 - Canal de Acesso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 CAPíTULO 4 - ACESSOS Figura 4 - Ligações Rodoviárias ...... 23 Figura 5 - Ligações Ferroviárias ...... 25 CAPíTULO 5 - INSTALAÇÕES DE ACOSTAGEM Figura 6 - Layout das Instalações . Figura 7 - Obras de Acostagem das Instalações de Grãos CAPíTULO 8 - TERMINAIS ESPECIALIZADOS Figura 8 - Localização da Monobóia . .31 .. 33 PÚBLICOS E PRIVADOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57 , LISTA DE QUADROS CAPfTUlO 2 - CONDiÇÕES CLIMATOlÓGICAS E HIDROGRÁFICAS Quadro 2.1 ..: Ventos no Litoral, entre as Ilhas de Bom Abrigo e do Arvoredo 7 Quadro 2.2 - Valores Normais da Precipitação. . . . . . . . . . . . . . . . 8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 Quadro 2.3 - Condições de Nebulosidade Quadro 2.4 - Tabela de Ocorrências das Alturas de Ondas em Tramandaí - Direção Este. . 11 Quadro 2.5 - Tabela de Ocorrências das Alturas de Ondas em Tramandaí - Direção Sudeste .. Quadro 2.6 - Alturas e Direções de Ondas ao largo na Área 40 11 . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 CAPíTULO 5 - INSTALAÇÕES DE ACOSTAGEM Quadro 5.1 - Descrição dos Trechos de Cais - Comprimento Total do Trecho do Cais = 675m Quadro 5.2 - Características Construtivas dos Trechos de Cais. . 29 . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 CAPíTULO 6 - INSTALAÇÕES DE ARMAZANAGEM Quadro 6.1 - Descrição dos Berços dos Trechos de Cais .. 37 Quadro 6.2 - Instalações de Armazenagem - Armazéns .. .38 . .38 .40 Quadro 6.5 - Instalações de Armazenagem - Tanques .. 41 Quadro 6.3 - Instalações de Armazenagem - Pátios Quadro 6.4 - Instalações de Armazenagem - Silos CAPíTULO 7 - EQUIPAMENTOS . PORTUÁRIOS Quadro 7.1 - Equipamentos Existentes nos Trechos .. 45 Quadro 7.2 - Equipamentos Portuários - Guindastes .. 46 Quadro 7.3 - Equipamentos Portuários - Flutuantes .. 47 SUMÁRIO APRESENTAÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . LISTA DE FIGURAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . LISTA DE QUADROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. CAPíTULO 1 - ASPECTOS HISTÓRICOS E GEOGRÁFICOS CAPíTULO 2 - CONDiÇÕES CLIMATOLÓGICAS 2.1 - CONDiÇÕES CLIMATOLÓGICAS. 2.1.1 - Ventos 111 V VII . . . . . . . . . . . . . . . . .. E HIDROGRÁFICAS 1 . . . . . . . . . . . . . 7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 2.1.2 - Pluviosidade 7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 8 2.1.3 - Nebulosidade 2.2 - CONDiÇÕES 9 HIDROGRÁFICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 9 2.2.1 - Nível de Redução e Zero Hidrográfico 9 2.2.2 - Marés 10 2.2.3 - Ondas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 2.2.4 - Correntes 2.2.5 - Assoreamento 13 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 CAPíTULO 3 - ACESSO MARíTIMO E CONDiÇÕES DE SEGURANÇA PARA A NAVEGAÇÃO 3.1 - ACESSO MARíTIMO. 15 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 3.1.1 - Barra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 3.1.2 - Canal de Acesso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 3.1.3 - Bacia de Evolução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 3.1.4 - Área de Fundeio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 3.1.5 - Abrigo 3.2 - CONDiÇÕES 19 DE SEGURANÇA PARA A NAVEGAÇÃO 3.2.1 - Sinalização Náutica 19 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 3.2.2 - Obstáculos à Navegação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 3.2.3 - Praticagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 CAPíTULO 4 - ACESSOS 21 4.1 - RODOVIÁRIO 21 4.2 - FERROVIÁRIO 21 4.3 - DUTOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 4.4 - HIDROVIÁRIO INTERIOR . .................. CAPíTULO 5 - INSTALAÇÕES DE ACOSTAGEM . .27 . .29 . . . . . . . . . . . CAPíTULO 6 - INSTALAÇÕES DE ARMAZENAGEM 6.1-ARMAZENAGEM . . CAPíTULO 7 - EQUIPAMENTOS PORTUÁRIOS CAPíTULO 8 - TERMINAIS ESPECIALIZADOS 8.1 - TERMINAIS ESPECIALIZADOS. 8.2 - TERMINAIS PRIVATIVOS . .37 38 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 PÚBLICOS E PRIVATIVOS . . 49 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 8.2.1-DescriçãodosSistemasdoTEFRAN 8.2.2 - Sistema de Recebimento 51 . . . . . . . . 51 8.2.3 - Embarcações Auxiliares de Apoio 8.2.4 - Cábreas e Alvarengas 51 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 8.2.5 - Demanda das Instalações do TEFRAN - Calado . . . . . . . . . 52 8.2.6 - Demanda às Instalações do TEFRAN. . . 52 8.2.7- . . . . . . . . . . . . Perigos, Acidentes Geográficos e Balizamento 8.2.8 - Praticagem . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . 53 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 8.2.9 - Fundeadouros 55 8.2.10 - Acesso à Monobóia. 8.2.11 - Bacia de Evolução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 . . . . . . . . . . . . . 55 8.2.12 - Marés 59 8.2.13-CondiçõesMeteorológicas 59 CAPíTULO 9 -INSTALAÇÕES 9.1 -INSTALAÇÕES RETROPORTUÁRIAS E VIAS INTERNAS DE CIRCULAÇÃO .61 RETROPORTUÁRIAS 61 9.2 - VIAS INTERNAS DE CIRCULAÇÃO 61 9.2.1 - Rodoviárias 61 9.2.2 - Ferroviárias . . 62 CAPíTULO 10 - ASPECTOS OPERACIONAIS, 10.1 - ASPECTOS OPERACIONAIS MOVIMENTAÇÃO E FROTA E MOVIMENTAÇÃO . . . . . . . . . 10.2 - FROTA . ........ 63 . . 63 63 CAPíTULO 11 - CONSIDERAÇÕES GERAIS SOBRE O PORTO, NECESSIDADES FíSICAS E INVESTIMENTOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 11.1 - NECESSIDADES FíSICAS PARA ATENDER A DEMANDA 11.1.1 - Exportação de Grãos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 . . . . . . . . . . . . . . . ... 11.1.2 - Importação de Grãos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67 11.1.3 - Importação de Fertilizantes. . . 68 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.2_INSTALAÇÕESNECESSÁRIASPARAATENDERADEMANDA 11.2.1 - Exportação de Grãos. . . . . . . . . . . . .68 . . . . . . . . . . 11.2.2 - Importação de Grãos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.2.3 - Importação de Fertilizantes. 11.3 - INVESTIMENTOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . NECESSÁRIOS NO PORTO DE SÃO FRANCISCO DO SUL CAPíTULO 12 - CONSIDERAÇÕES SOBRE OS NAVIOS TIPO CAPE SIZE, PORTOS NO EXTERIOR E FRETES x 66 . .68 . . 68 68 68 71 12.1 - NAVIOS TIPO CAPE SIZE 71 12.2 -CONSIDERAÇÕES SOBRE PORTOS NO EXTERIOR 72 12.3 - ECONOMIA COM A REDUÇÃO DE FRETE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 CAPíTULO 13 - PARÂMETROS UTILIZADOS 73 13.1 - CAPACIDADE OPERACIONAL 73 13.2 - CUSTOS UNITÁRIOS 73 CAPíTUl014-CONSIDERAÇÕESFINAIS 75 XI CAPíTULO 1 ASPECTOS HISTÓRICOS E GEOGRÁFICOS Por concessão outorgada pelo governo federal ao estado de Santa Catarina, pelo Decreto nO6.912, de 1/311941, o porto de São Francisco do Sul passou a ter seu uso e exploração por 70 anos. Pela Lei Estadual nO1.404, de 24/11/75, o porto foi organizado sob a forma de entidade de natureza autárquica e personalidade jurídica própria, pela Administração do Porto de São Francisco do Sul, vinculada à Secretaria dos Transportes e Obras do governo de Santa Catarina. O porto de São Francisco do Sul está localizado na margem direita do estuário do rio São Francisco do Sul, na baía de Babitonga, no lado oeste da ilha de São Francisco do Sul, litoral norte do estado de Santa Catarina. (Figuras 1 e 2.) A Área de Administração e a Zona de Jurisdição do porto foram definidas pela Portaria nO 718, de 12/9/1967, do Ministério dos Transportes, de acordo com o Decreto-Lei nO 83, de 26/12/1966: - a Área de Administração compreende a linha da ponta do Rabo Azedo até a Lajota da Cruz e desta à margem esquerda da foz do rio da Pedreira, continuando daí pelas margens da ilha de São Francisco até voltar à ponta do Rabo Azedo. - a Zona de Jurisdição é definida pela linha da costa que começa ao norte, na divisa dos estados de Santa Catarina e Paraná, e segue até a divisa dos municípios de Barra Velha e Piçarras, ao sul, incluindo as margens dos rios de São Francisco do Sul e Cachoeira até a cidade de JOinville, bem como todas as ilhas fronteiras, inclusive a de São Francisco. "ti "ti Di ~ S' O Q. (I) (J) ;:; C III o(') lll. o G) ::ti -i O / ;~ I; C m / I õ O ,/ I I ! O '~~ , (J) J>. .~ ...,., m "U , -i , '.,, , I "T1 , I ::ti I J> z I O I I Ui I I o I I O I c I \ O \ (J) . 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" FIGURA 2 PORTO DE SÃO FRANCISCO DO SUL Localização CAPíTULO 2 CONDiÇÕES CLIMATOLÓGICAS E HIDROGRÁFICAS 2.1 CONDiÇÕES CLIMATOLÓGICAS 2.1.1 Ventos Observações feitas pelo Instituto de Pesquisas Hidroviárias (INPH), entre abril de 1973 e abril de 1974, nas proximidades do porto, constaram que os ventos mais intensos são os do sul, que atingem a graduação 7 na escala de Beaufort (de 28 a 33 nós). Observou-se, também, que os ventos mais freqüentes, porém de menor intensidade, são os de SW, E, NE, que representam mais de 50% dos registros (Quadro 2.1), os ventos de SWe W são os de maior influência por causa dos problemas que ocasionam quando da atracação de navios, já que a enseada em que o porto está localizado é desabrigada. QUADRO 2.1 VENTOS NO LITORAL, ENTRE AS ILHAS DE BOM ABRIGO E DO ARVOREDO DIREÇÃO VELOCIDADE nós FREQÜÊNCIA % 7 a 10 E Fevereiro e março 30 11 a 16 NE SW MÊS Maio e junho 7 a 10 15 Janeiro, abril, julho a setembro e dezembro 11 a 16 11 Maio e julho 7 a 10 12 Agosto, novembro e dezembro 7 a 10 15 Setembro e outubro FONTE: DHN, Roteiro - Costa Sul, 1976. o canal de acesso é protegido do vento de direção sul, mas exposto aos de NE. A ilha de São Francisco do Sul funciona como um anteparo natural dos ventos de SE, E e NE. 2.1.2 Pluviosldade As chuvas são determinadas pelo comportamento de 4 massas de ar: tropical atlântica, polar atlântica, tropical continental e equatorial continental. As duas primeiras predominam alternadamente em todas as estações do ano. Essas massas de ar atuam distribuindo, com alguma uniformidade, as chuvas durante o ano, com pouca diferença entre os meses mais chuvosos e os mais secos. Em termos anuais, a precipitação pluviométrica na encosta leste do estado atinge valores de 1.200mm a 2.500 mm, já nas proximidades da Serra do Mar. Segundo série de dados do Departamento Nacional de Águas e Energia Elétrica (DNAEE), a precipitação anual média é de 1.206mm e a quantidade média de dias de chuva por ano corresponde a 119 dias. Em 1985, o porto esteve paralisado 1.056 horas, devido à ocorrência de chuvas. Dentre os critérios que determinam a suspensão das operações portuárias destacam-se a intensidade de chuva e a natureza da carga a ser manuseada. Os períodos mais chuvosos ao longo do ano são de janeiro a março e de outubro a dezembro. No intervalo de abril a setembro, as precipitações e a quantidade de dias de chuva são menores que as do restante do ano. As observações apontadas podem ser visualizadas no Quadro 2.2. QUADRO 2.2 VALORES NORMAIS DA PRECIPITAÇÃO MÊS PRECIPITAÇÃO MENSAL mm DIAS DE CHUVA Janeiro 152,0 14 Fevereiro 168,0 13 Março 120,0 11 Abril 85,0 9 Maio 70,0 7 Junho 72,0 7 Julho 65,0 7 Agosto 65,0 7 Setembro 78,0 9 Outubro 120,0 13 Novembro 110,0 11 Dezembro 108,0 11 1.206,0 119 TOTAL 8 As informações pluviométricas fornecidas pela E.T.T., que correspondem a uma série histórica mais recente que a do DNAEE, indicam precipitação anual média de 1.847mm. Todas as precipitações anuais do período compreendido entre 1970 e 1980 suplantaram a média estabelecida nas séries do DNAEE de 1.206mm. (Período 1940-80.) 2.1.3 Nebulosidade A visibilidade é, de modo geral, boa ao longo do ano, salvo na época do inverno Ounho, julho e agosto), quando pode, ocasionalmente, vir a ser prejudicada pela nebulosidade com nevoeiros, conforme informações do terminal TEFRAN. Segundo dados da Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN), a visibilidade média na costa sul do Brasil é de aproximadamente 4,2 milhas. Pela estação meteorológica de São Francisco do Sul para o período de 1931-60, com dados em uma escala de O a 10, a nebulosidade apresenta-se conforme mostra o Quadro 2.3 QUADRO 2.3 CONDiÇÕES DE NEBULOSIDADE MÊS Janeiro íNDICE MÉDIO DE NEBULOSIDADE 7,4 Fevereiro 7,5 Março 6,9 Abril 6,6 Maio 6,5 Junho 6,5 Julho 6,5 Agosto 7,2 Setembro 8,0 Outubro 8,3 Novembro 7,7 Dezembro 7,5 MÉDIA ANUAL 2.2 CONDiÇÕES HIDROGRÁFICAS 2.2.1 Nível de Redução e Zero Hidrográfico 7,2 O nível de redução ou zero hidrográfico da DHN é definido como sendo a média das baixa-mares de sizígias. 9 o nível de redução ou zero hidrográfico da Portobrás é a mínima baixa-mar registrada, e está situado a 0,70 metros abaixo do zero da DHN. Para as dragagens do canal de acesso e bacia de evolução e darsena, utilizam-se o nível de redução da DHN e o sistema de coordenadas UTM com DATUM em Itajuba para as plantas de dragagens. O DATUM ou RN utilizado para as finalidades topográficas do porto é o da Portobrás. A cota de coroamento do cais é de +4,00 em relação ao zero hidrográfico da Portobrás. 2.2.2 Marés O nível médio indicado na carta náutica 1804, da DHN, é a 84cm acima do respectivo nível de redução, portanto, a l,54m do nível de redução da Portobrás. A Portaria nO0012/85, da Capitania dos Portos de São Francisco do Sul, estabelece a altura média nas sizígias e quadraturas, referida ao nível de redução da DHN: - sizígias: l,70m; - quadraturas: 1,40m. Referida ao nível de redução da Portobrás, a altura média nestas fases tem os valores: 2.2.3 - sizígias: 2,40m; - quadraturas: 2,10m. Ondas As características das ondas ao largo da costa do Atlântico Sul não apresentam grandes diferenças em seu clima de agitação marítima. A análise de dados coleta dos em Tramandaí e Paranaguá permite selecionar: - direções: NE, E, SE, sendo as mais freqüentes as do quadrante SE; _ períodos: T = 6s (mais freqüente na medição de Paranaguá para todas as direções.); T = 7,8 a 9s (mais freqüente nas medições de Tramandaí para todas as direções.) _ alturas: Utilizando-se os dados das medições (Quadros 2.4 e 2.5) de Tramandaí e calculando para um tempo de recorrência de 30 anos tem-se: . direção E: H máxima = 5,72m H significativa = 4,OOm . direção SE: H máxima = 7,95m H significativa FONTE: UFRGSlIPH 10 = 5,45m QUADRO 2.4 DAS ALTURAS DE ONDAS EM TRAMANDAf Direção Este TABELA DE OCORRÊNCIAS H NÚMERO DE REGISTROS Menor 1,00 1,00 - 1,19 1,20-1,39 1,40-1,59 1,60 -1,79 1,80-1,99 2,00-2,19 2,20-2,39 2,40 - 2,59 2,60 - 2,79 2,80-2,99 3,00 - 3,19 3,20 - 3,39 3,40-3,59 3,60- 3,79 3,80-3,99 4,60 -4,79 6,BO-7,00 NÚMERO DE REGISTROS Hmax 218 217 206 197 186 166 143 111 88 61 45 28 20 12 5 2 - - - 1 1 0,5 100,0 99,5 94,5 90,4 85,3 76,1 65,6 51,0 40,4 28,0 20,6 12,B 9,8 5,5 2,3 0,9 % 17 20 35 SO 31 32 15 12 3 1 1 218 201 181 146 96 85 33 18 6 3 2 100,0 92,2 88,0 67,0 44,0 29,8 15,1 8,3 2,7 1,3 0,9 1 - - 1 - - 0,5 - QUADRO 2.5 DAS ALTURAS DE ONDAS EM TRAMANDAf Direção Sudeste NÚMERO DE REGISTROS Hmax ACUMULADO % Menor 1,00 - 1,00-1,19 1,20-1,39 1,40 - 1,59 1,60 -1,79 l,BO- 1,99 2,00-2,19 2,20-2,39 2,40-2,59 2,60 - 2,79 2,BO-2,99 3,00 - 3,19 3,20 -3,39 3,40-3,59 3,60- 3,79 3,BO-3,99 4,00-4,19 4,20 - 4,39 4,40 - 4,59 4,BO-4,99 5,60 - 5,79 6,BO-7,00 2 3 6 12 lB 17 11 9 7 12 1 7 1 2 2 3 1 1 117 117 115 112 106 94 76 59 4B 39 32 20 19 12 11 9 7 4 3 100,0 100,0 98,3 95,7 90,6 BO,3 65,0 SO,4 41,0 33,3 27,4 17,1 16,2 10,3 9,4 7,7 6,0 3,4 2,5 1 1 2 1 1,7 0,8 - ACUMULADO hs UFRGSlIPH. TABELA DE OCORRÊNCIAS NÚMERO DE REGISTROS NÚMERO DE ACUMULADOS NÚMERO DE REGISTROS 1 11 9 11 20 23 32 23 27 16 17 8 8 7 3 1 FONTE: Análise e Previsão de Ondas em Tramandal- H ACUMULADO % - - NÚMERO DE REGISTROS 7 9 19 21 20 13 8 5 6 4 2 1 - 1 1 - - NÚMERO DE ACUMULADOS hs 117 110 101 62 61 41 2B 20 15 9 5 3 2 1 - ACUMULADO % 100,0 94,0 86,3 70,1 52,1 38,0 24,0 17,1 12,8 7,7 4,3 2,6 1,7 0,8 - FONTE: Análise e Previsão de Ondas em Tramandaí - UFRSlIPH. 11 As ondas de noroeste não tiveram sua ocorrência acusada nas medições realizadas em Tramandaí, onde foram feitas observações visuais de direção e registros de alturas à profundidade de 20m com o auxílio de um honlographe, e em Paranaguá, onde se procederam a medições com auxílio de um emissor de ultra-som localizado no solo do fundo do mar. Entretanto, elas aparecem em percentuais sensíveis nas informações de Sea and Swel/ Charts. Considerou-se, então, para a direção NE, a altura de onda igual a O,4m obtida do Sea and Swel/ Charts ao largo. A publicação Ocean Wave Statistic contém registros de ondas provocadas por navegantes durante um período de 8 anos (1953 a 1961). Essas observações estão agrupadas por áreas, interessando a região de São Francisco do Sul a área 40 (Quadro 2.6) limitada ao norte pelo paralelo 20 graus e ao sul pelo paralelo 30 graus. QUADRO 2.6 ALTURAS E DIREÇÕES DE ONDAS AO LARGO NA ÁREA 40 (Em %) DIREÇÃO GRAUS ALTURA TOTAL Maior5m 4-5m 304m 2-3m 1-2m Menor 1m - 5,30 O 2,33 2,24 0,57 0,04 0,04 30 8,36 9,15 2,25 0,28 0,15 0,01 20,20 60 7,72 8,09 1,36 0,19 0,01 0,01 17,40 90 5,15 5,00 0.85 0,15 - 0,05 11,20 120 3,73 3,50 0,82 0,23 0,01 0,01 8,30 150 2,97 3,83 0,96 0,14 0,10 180 2,90 4,11 1,41 0,44 0,14 210 2,86 3,50 1,52 0,60 0,23 0,09 8,60 240 1,65 1,35 0,54 0,39 0,07 0,20 4,20 270 0,85 0,54 0,25 0,07 0,01 0,10 1,82 300 0,66 0,20 0,12 - 0,01 0,01 1,00 330 0,92 0,50 0,14 0,04 - Calmas TOTAL FONTE: 40,10 42,02 - - - - 10,81 2,65 0,68 - 0,56 8,00 9,00 1,60 3,18 100,00 OC8an Wave Statístics. Com os dados estatísticos dessa área concluiu-se que ao largo: _ as direções mais freqüentes são 30°, 60° e 90°, com 20,2%, 17,4%, 11,2% das ocorrências, respectivamente; _ as direções 120°, 150°, 180° e 210° apres-entam freqüências de mesma ordem de grandeza, variando entre 8% e 9%; _ a freqüência das ondas de altura superior a 5m é bastante baixa, não atingindo 0,5% dos registros. 12 2.2.4 Correntes As intensidades de corrente na barra são relevantes nas marés de enchente e vazante e com ventos de NE e SE que tendem a levar as embarcações em direção à costa. Nas marés de sizígia, a corrente vazante chega a atingir velocidades de 3 a 5 nós, exigindo na ponta norte do berço 101 especial atenção nas manobras com as embarcações. 2.2.5 Assoreamento o porto não dispõe de dados que forneçam a taxa de assoreamento. Para sua obtenção é necessário um completo levantamento junto ao INPH. 13 CAPíTULO 3 ACESSO MARíTIMO E CONDIÇÕES DE SEGURANÇA PARA A NAVEGAÇAO 3.1 ACESSO MARíTIMO 3.1.1 Barra o acesso ao estuário onde se encontra o porto de São Francisco do Sul é feito pela barra natural da baia de Babitonga. A barra apresenta características de embocadura em encosta arenosa, sujeita a transporte litorâneo no sentido sul-norte, formando em frente bancos arenosos como o de João Dias, e outro ao norte deste. A linha bati métrica dos -10m se afasta da costa. No estuário, as profundidades são grandes, verificando-se fundos com cotas de quase -30,Om. Nos canais da barra as condições não são as mais propícias, estando rodeados de bancos e de altos-fundos, e com profundidades de apenas 6,Om. Os ventos de NE, SE e E agitam o mar na área da barra podendo dificultar a entrada de navios. 3.1.2 Canal de Acesso O canal de acesso tem cerca de 9,30km de comprimento, largura de 150,OOmnos trechos retos e de 175,OOm nos trechos curvos, raio de 2.450m e desenvolvimento em torno de 6,50km. A cota batimétrica do trecho varia de 10,OOm a 13,OOm de profundidade. (Figura 3.) O solo do fundo do canal é constituído de areia e vasa. Não existem obras especiais de contenção no canal de acesso. 3.1.3 Bacia de Evolução A bacia de evolução é constituída de áreas junto aos berços de acostagem, de fundos naturais, com cotas entre -1O,Om e -19,Om, com largura de 150,Om. O solo do fundo é de natureza argilosa. A principal área que funciona como bacia de evolução está situada a oeste do porto e pode ser delimitada pela linha que une a laje de Vitória, a do Muchochinho, a do Muchocho, o parcel da Torre, a laje do Barata, a da Cruz e da Vitória. GEIPOT ; ; I .' .' , < , • • < , • • , • '/ r-. • .) ..;t, , : I I I I < ., , ,< •• '., • o , ,,, ,,, ,. , \":' < • ,::" ,, ,, ~o - o o o,, • , < ..... \ • < ,, •, , , ,, " < '--- ._. • ,, , • ,, '.... __ ._- -'.-- • FIGURA 3 PORTO DE SÃO FRANCISCO DO SUL Canal de Acesso A área ao norte das lajes do Barata e da Marcelina funciona como bacia de evolução secundária. Não existem obras especiais de contenção na bacia de evolução. 3.1.4 Área de Fundeio o porto de São Francisco do Sul dispõe das seguintes áreas de fundeio: 1) Para a permanência de navios de mais de 5001, são delimitadas as seguintes áreas: - Área Alfa, compreendida entre as baías do Muchocho, Barata, parcel da Torre e baliza do Paraná, com profundidade variando entre -13,Om e - 10,Om; - Área Bravo, situada a nordeste do alinhamento da baía laje do Badejo e Farolete da laje Grande de Baixo até a distância de uma milha, com profundidade variando entre -12,Om e -9,5m. 2) Para navios em litígio foi delimitada a área compreendida entre as baías do Muchocho, farolete Abreu de Fora e balizas Laje Grande de Cima e Paraná, com profundidade variando entre -8,Om e -1 O,Om; 3) Para navios com explosivos e cargas perigosas foi delimitada a área oeste do alinhamento da baía da Torre e baliza do Paraná, com profundidade variando em torno de -8,5m; 4) Para navios de quarentena, fica delimitado o trecho compreendido entre o farolete Trincheira e a bóia Coroa dos Pampas, com profundidade variando entre -10,Om e -28,Om; 5) Para as pequenas embarcações (inclusive iates) foi delimitada a área ao sul do alinhamento das baías Muchocho e Camacho, com profundidade em torno de - 7,m. As áreas de fundeio possuem solo do fundo idêntico ao da bacia de evolução, de natureza argilosa. Permitem, em média, o fundeio de 4 navios e são totalmente abrigadas contra o vento, não ocorrendo agitações de ondas nessas áreas. 3.1.5 Abrigo Por existirem boas condições hidrográficas e proteção natural na enseada não há obras de abrigo construídas especialmente para tal fim. 3.2 CONDiÇÕES DE SEGURANÇA PARA A NAVEGAÇÃO 3.2.1 SinalizaçãoNáutica o porto de São Francisco do Sul é dotado de um balizamento que se inicia na entrada da barra, com o farol da Ilha da Paz, e continua com bóias luminosas de demarcação do canal de acesso ao porto, faroletes e bóias cegas. No rio São Francisco, que se constitui no prolongamento do canal, a profundidade varia entre 10m e 23m, e está sinalizado por três faroletes e uma bóia luminosa. 19 Na bacia de evolução, próxima ao cais, há uma série de bancos, lajes e parcéis, na maioria balizados. Nessa área, a profundidade varia entre 4m, junto ao cais nO2, e 18 metros. Em virtude de fortes correntezas durante as marés de enchentes e vazantes, além do componente vento, as manobras de atracação e desatracação exigem muita cautela, tendo em vista a laje da Cruz, localizada a uma distância muito pequena. Essa laje, com início a menos de 300 metros do cais, dificulta sobremaneira a ação dos práticos e comandantes de navios nas manobras de atracação e desatracação. 3.2.2 Obstáculos à Navegação De modo geral, a baía de Babitonga oferece boas condições à navegação, registrando no seu interior profundidades acima de 20m. A pouca profundidade na região da embocadura foi solucionada com a abertura de um canal de acesso dragado a -10,OOm. Na região vizinha ao porto, porém, a presença de pedras, bancos, lajes e parcéis, alguns aflorando à superfície, oferecem riscos à navegação. Nas proximidades dos berços de acostagem existem as lajes Grande de Baixo, do Cação, do Paranaguá-Mirim e do Barata, o parcel da Torre e os altos-fundos, a norte e a jusante do cais, e as lajes do Abreu de Fora, a montante. 3.2.3 Praticagem A praticagem é obrigatória para navios de qualquer tonelagem, exceto para os de bandeira brasileira de menos de 500 TPB, quando é facultativa, desde que não sejam navios petroleiros, propaneiros ou transportadores de cargas explosivas ou quando as condições do porto assim aconselham. As solicitações deverão ser feitas pelos agentes de navegação, com, no mínimo, quatro horas de antecedência, mediante requisição, por telefone ou via rádio VHF, especificando nome da embarcação esperada, bandeira, armador ou agente, hora aproximada de chegada ou partida, calado máximo e local de atracação. 20 -., . " 'I, CAPíTULO 4 ACESSOS • 4.1 RODOVIÁRIO O acesso rodoviário ao porto de São Francisco do Sul pode ser feito por via terrestre, a partir de Joinville e Araquari, pela BR-280, por trecho inteiramente asfaltado de 42km de extensão. Em Araquari existe uma conexão direta com a BR-1 01. No prolongamento da BR-280 atinge a cidade de Mafra num percurso de 186km, totalmente asfaltado. Em Mafra, a BR-280 encontra a BR-116 no trecho da ferrovia que une Porto Alegre a São Paulo, passando por Lages e Curitiba. (Figura 4.) Uma outra alternativa para atingir o porto, a partir da BR-116, é a transversal que percorre o vale do Itajaí. BR-470, rodovia O acesso ao porto é feito a partir da BR-280, entrando-se no perímetro urbano pela Avenida Nereu Ramos até o entroncamento da alameda Ipiranga e Coronel Carvalho. A estrutura de apoio para as modalidades terrestres, na zona secundária do porto, é deficiente, porquanto o porto não dispõe de pátio para estacionamento rodoviário, ficando os caminhões estacionados à margem da rodovia de acesso aos terminais do porto. 4.2 FERROVIÁRIO O sistema ferroviário catarinense é atendido pela Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA), por meio da Superintendência Regional de Curitiba (SR-5), que também serve o porto em linha singela com bitola métrica. (Figura 5.) A EF-485. que sai de Porto União, passa por Mafra e atinge São Francisco do Sul, servindo de elo entre as EF-153 e EF-116 no trajeto de Porto União e Mafra, com 244,4km de percurso. Partindo de Mafra, vai atingir o porto de São Francisco do Sul, numa extensão de mais de 213km. o acesso ao porto é feito atravessando a cidade de São Francisco do Sul. Na estrutura de apoio ao transporte ferroviário, existe um parque de triagem e manobra com capacidade para 180 vagões. GEIPOT J PARANÁ ÁREA DE INFLUÊNCIA ---PORTO •••••••••• PORTO ---PORTO --PORTO DE IMBITUBA DE siío FRANCISCO DO SUL DE RIO GRANDE DE PARANAGUÁ FIGURA 4 PORTO DE SÃO FRANCISCO DO SUL Ligações Rodoviárias GEIPOT arQues dos Reis Umuaromo P A R , - AREA DE INFLUENCIA ---•••••••••• PORTO DE IMBITUBA PORTO DE SÃO FRANCISCO DO SUL PORTO DE RIO GRANDE ---PORTO DE PARANAGU FIGURAS PORTO DE SÃO FRANCISCO DO SUL Ligações Ferroviárias 4.3 DUTOS Existe um duto de 450m de comprimento com diâmentro de 20cm, vazão de 500tlh, pertencente à atual CIDARSC, e interligado ao porto e à CEVAL-Agro Industrial S/A, para escoamento de óleo vegetal. 4.4 HIDROVIÁRIO INTERIOR O porto de São Francisco do Sul já esteve unido à cidade de Joinville, pelo rio Cachoeira, mas a ligação deixou de existir devido, fundamentalmente, ao assoreamento do rio. 27 CAPíTULO 5 INSTALAÇÕES DE ACOSTAGEM o porto de São Francisco do Sul tem 4 berços acostáveis com 675m de extensão. A 2 sobrecarga suposta para os berços acostáveis nas condições atuais de utilização é de 30 KN/m . Há um berço inacabado, com 53,7m de extensão em estacas-pranchas utilizado apenas para pequenas embarcações. (ver Quadros 5.1 e 5.2 e Figura 6.) QUADRO 5.1 DESCRiÇÃO DOS TRECHOS DE CAIS Comprimento Total do Trecho do Cais = 675m CARACTERfslTlCAS LOCALIZAÇÃO SEÇÃO ANO CONSTRUÇÃO COMPRIMENTO m ARM. DO PÁTIO CABEÇO PROFUNDIDAOE m TIPO ESTA. KNlm2 SOBRECARGA ESTAOO OE CONSERVAÇÃO Trecho 1 1955 5 - 150 5,00 E,P 30 Regular Trecho 2 1955 5 Ann.3 150 6,00 E.P 30 Regular 30 Regular 1955 6 Ann.2 180 8,00 E. Trecho 3 1952 4 Arm.1 120 10,00 T. 30 Bom Trecho 4 1978 3 75 10,00 E, 30 Bom - (Prolongamonlo) 08S.: Os trechos 1,2 e 3 necessitam de reforço. E. P = Estacas-Pranchas E. = Estacas T. = Tubulações. CARACTERíSTICAS SEÇÃO QUADRO 5.2 CONSTRUTIVAS DOS TRECHOS DE CAIS DESCRiÇÃO DAS CARACTERfsTICAS Trecho 1 Cais com fundação em estacas de concreto armado de seção quadrada e cortina de estacas-pranchas, cravadas em terreno sitle-arenoso cinza. para sobrecarga admitida de 30 KNm2, rola de coroamento + 4,Om e profundidade de S.am. O terrapleno é contido pela cortina de estacas-pranchas e não é pavimentado. assim como a faixa do cais. Trecho 2 As mesmas características estruturais do trecho 1 com profundidades 10,Om de largura e é pavimentada com blocos de concreto. Trecho 3 Cais sobre tubulões, cravados em terreno sille-arenoso, com faixa de cais de 1O,Om, cota de coroamento + 4,Om e profundidade de 10,Om. O terrapleno é contido por enrocamento e foi exeOJtado com aterro hidráulico. Posterionnente foi feita uma cortina de estacas - pranchas, para permitir o aprofundamento para 12 melros. (Figura 7.) Trecho 4 (Prolongamento) Cais com fundação de estacas e plataforma as mesmas características, mas apresenta 12m, conforme o trecho anterior. de 6,Om e de a.Om. A faixa de cais tem em concreto annado com 1 O,Om de largura. O solo de fundação tem de rocha e rocha viva nos extremos. Aprofundado para alie rações GEIPOT -8 N FIGURA 6 PORTO DE SÃO FRANCISCO DO SUL Layout das Instalações GEIPOT 170 230 1.000 509 ~---/ ESTACA DE. CON eRETO PRE-MOLOADO -12 DO FIGURA 7 PORTO DE SÃO FRANCISCO DO SUL Obras de Acostagem das Instalações de Grãos , Trecho 1 - Tem a extensão de 150m, com 5m de profundidade, destinado a carga geral. Atualmente, funciona como berço alternativo por não apresentar boas condições de infra-estrutura. Trecho 2- Primeiro berço, com 150m de extensão, é utilizado por embarcações de calado de até 6m e como opção para o início de carregamento. Movimenta principalmente carga geral. a segundo berço, com 1BOmde extensão e Bm de profundidade, destina-se tação de carga geral e alternativa para descarregamento de granéis sólidos. à movimen- Trecho 3- Com 120m de extensão e 10m de profundidade, destina-se à exportação de granéis sólidos e líquidos. Esse trecho de cais tem superestrutura em concreto armado, apoiada em 2 fileiras de tubulões de 1,BOmde diâmetro, mais um reforço com estacas feito pela CaCAR em 197B. Trecho 4- Prolongamento do trecho 3. Com 75m de extensão e 10m de profundidade, foi executado em 197B com superestrutura em concreto armado (leve), sobre 47 estacas, sendo 15 verticais e 32 inclinadas (cavalete) e mais 12 estacas. Cota de coroamento é +4m. As condições do solo de fundação se dividem em dois horizontes bem definidos: sedimentos argilo-sillosos e solo residual. a primeiro horizonte não fornece condições de suporte, exigindo um aprofundamento da fundação até encontrar o substrato de solo residual de granito, que oferece condições satisfatórias de suporte. A sobrecarga prevista para os berços acostáveis nas condições atuais de utilização é 35 CAPíTULO 6 INSTALAÇÕES DE ARMAZENAGEM São as seguintes as instalações disponíveis: - ARMAZENAGEM 2 interna: 3 com área total de 9.213,3m ; 2 • externa: 2 com área total de 6.000m ; • pátios: 150.000m2• - TERMINAL GRANELEIRO • 2 silos horizontais com capacidade de carga estática de 115.0001; 3 5 tanques para óleo vegetal com capacidade volumétrica de 9.000 m ; • 2 carregadores com capacidade de embarque de 500Vh cada um. As instalações do terminal estão interligadas de uma capacidade de armazenagem de 80.0001. o detalhamento à planta industrial da CEVAL, que dispõe dos berços dos trechos de cais é visto no Quadro 6.1. QUADRO 6.1 DESCRiÇÃO DOS BERÇOS DOS TRECHOS DE CAIS CARACTERlsTICAS ARMAZÉM ou PÁTIO (LOCALIZAÇÃO) IDENTIFICAÇÃO DO TRECHO COMPRIMENTO m FlslCAS PROFUN. DIDADE m LARGURA m TIPO PAVIMENTAÇÃC UTILIZAÇÃO 1 Depósito de contêineres 150 10 5 Não existe CG 2 Pátio para ovação e desovação de contêineres 150 10 6 Pavi-s CG 2 Annazém 180 10 8 Pavi-s CG 120 10 10 Pavi-s 8 GL CG.GS 75 10 10 Concreto CG, GS. 2 • pátio d. contêineres 3 Annazém 4 (Prolongamento) - 1 GL 6.1 ARMAZENAGEM o porto dispõe de três armazéns de primeira linha, com área total de 9.213,3m2, com sobrecarga admissível de 30 KN/m2 e numerados de 1 a 3. (Quadros 6.2, 6.3, 6.4 e 6.5.) QUADRO 6.2 INSTALAÇÕES DE ARMAZENAGEM - ARMAZÉNS IDENTIFICAÇÃODO TRECHO LOCAL!. ZAÇÃO DIMENSOES m ÁREA m' CAPACIDADE (ARMAZE. NAGEM ESTÁTICA) I SOBRE. CARGA KNlm2 DESTINAçÃO ESTADO DE CONSERVAÇÃO CONSTRUTIVA CARACTERlsTICA Arm.l 4 100 x 40 x 8.00 4.000 30 3.200 CG Bom (1) Arm.2 2 100 x 40 x 8.00 4.000 30 3.200 CG Péssimo (2) Arm.3 2 110 x 3 x 11.00 1.213.3 30 970 (3) Regular (4) (1) Idêntico ao Annazém 2. com a diferença que há também fuooação direta, além de estacas. (2) Estrutura em concreto armado sobre estacas, paredes de alvenaria. cobertura em telhas de fibro.dmento, piso em paraJeJepípedo coberto com emulsão astáltica. O Interior é dividido em 3 áreas e apresenta recalques diferenciais, tanlo nas vigas de baldrame como nas superiores que estão em situação de colapso. (3) Carga geral, almoxarifado e abrigo para operadores 8 conferentes. (4) Estrutura e paredes de madeira. cobertura com telhas francesas, piso em paralelepípedo, QUADRO 6.3 INSTALAÇÕES DE ARMAZENAGEM PÁTIO 1: Localização = Trecho sem plataforma. - PÁTIOS 3 Dimensões em planta (m) = P1A-3D x 70 P1B -30 x 40 Área (m2) = 3.300 Sobrecarga (KN/m2) = 20 Capacidade: Armazenagem estática (t) = 6.600 Recepção (t1h) = 40 com autoguindaste Expansão (tIh) = 208 Destinação: Contêineres Ano de construção: 1985 Estado de conservação: Bom Características construtivas: Pavimento interligado de concreto com 10cm de espessura, assentado em colchão de 5cm de areia. Camada de 15cm de sub.base e 10cm de base e IS30%. PÁTIO 2: Localização = Trecho 2 Dimensões em planta (m) = P2A - 80 x 60 P2B -100 Área (m2) = 6.800 38 x20 Sobrecarga (KN/m2) = 20 Capacidade: Armazenagem estática (t) = 13.600 Recepção (Vh)= 40 com autoguindaste Expansão (tIh)= 208 Destinação: Contêineres Ano de construção: 1985 Estado de conservação: Bom Características construtivas: Pavimento interligado de concreto com 10Cm de espessura, assentado em colchão de 5cm de areia. Camada de 15cm de sub-base e 10Cm de base e IS 30%. PÁTIO 3: Localização = Trecho 2 Dimensões em planta (m) = 150 x 50 Área (m2) = 7.500 Sobrecarga (KN/m2) = 20 Capacidade: Armazenagem estática (t) = 15.000 Recepção (Vh) = 40 com autoguindaste Expansão (tIh) = 208 Destinação: Contêineres Ano de construção: 1985 Estado de conservação: Bom Características construtivas: Pavimento interligado de concreto com 10Cm de espessura, assentado em colchão de 5cm de areia. Camada de 15cm de sub-base e 10Cm de base e IS 30%. PÁTIO 4: Localização = Trecho 1 Dimensões em planta (m) = 168 x 130 Área (m2) = 21.840 Sobrecarga (KN/m2) = Capacidade: Armazenagem estática (t) = Recepção (Vh) = 40 com autoguindaste Expansão (tIh) = 208 Destinação: Contêineres Ano de construção: Estado de conservação: Mau Características construtivas: Sem pavimento, havendo reserva de paralelepípedos serem aproveitados. a 39 QUADRO 6.4 INSTALAÇÕES DE ARMAZENAGEM - SILOS ARMAZÉM 1: Localização = Pátio da CIDARSC Dimensões em planta (m) = 130 x 60 Área (m2) = 7.800 Sobrecarga (KN/m2) = 76.92 Capacidade: Armazenagem estática (t) = 60.000 Recepção (Vh) = 500 até 1.000 Destinação = Armazenagem de granéis Ano de construção = 1978 Estado de conservação = Bom Características construtivas = Fundações em estacas, fundo plano, 4 metros de altura (pé direito). Paredes em concreto armado. cobertura em estrutura metálica com arco triarticulado e telha de alumínio. Quatro células. ARMAZÉM 2: Localização = Pálio da CIDARSC Dimensões em planta (m) = 150 x 40 Área (m2) = 6.000 Sobrecarga (KN/m2) = 91,66 Capacidade: Armazenagem estática (t) = 55.000 Recepção (Vh) = até 500 Destinação = Armazenagem de granéis Ano de construção = 1982 Estado de conservação = Bom Características construtivas = Fundações em estacas, fundo plano, 4 metros de altura (pé direito). Paredes bm concreto armado, cobertura em estrutura metálica com arco triarticulado e telha de alumínio. Quatro células. 40 QUADRO 6.5 INSTALAÇÕES DE ARMAZENAGEM - TANQUES TANQUE 1: Localização = CIDARSC Diâmetro (m) = 21,00 Área (m2) = 346,36 Sobrecarga (KNlm2) = 130,00 Capacidade: Armazenagem estática (t) = 4.500 Recepção (Vh) = 100 até 400 Destinação = Granéis líquidos Ano de construção = 1980 Estado de conservação = Bom Características construtivas = Cilindro em chapas de aço soldadas. Fundação direta sobre rocha. Base em anel de concreto. Fundo do tanque em chapas de aço. TANQUE 2: Localização = CIDARSC Diâmetro (m) = 13,40 Área (m2) = 141,03 Sobrecarga (KNlm2) = 106,36 Capacidade: Armazenagem estática (t) = 1.500 Recepção (Vh) = 100 até 400 Destinação = Granéis líquidos Ano de construção = 1980 Estado de conservação = Bom Características construtivas = Cilindro em chapas de aço soldadas. Fundação direta sobre rocha. Base em anel de concreto. Fundo do tanque em chapas de aço. TANQUE 3: Localização = CIDARSC Diâmetro (m) = 13,40 Área (m2) = 141,03 Sobrecarga (KN/m2) = 106,36 Capacidade: Armazenagem estática (t) = 1.500 Recepção (Vh) = 100 até 400 Destinação = Granéis líquidos Ano de construção = 1980 Estado de conservação = Bom 41 Características construtivas = Cilindro em chapas de aço soldadas. Fundação direta sobre rocha. Base em anel de concreto. Fundo do tanque em chapas de aço. TANQUE 4: Localização = CIDARSC Diâmetro (m) = 9,50 Área (m2) = 70,88 Sobrecarga (KNJm2) = 105,81 Capacidade: Armazenagem estática (t) = 750 Recepção (Vh) = 100 até 400 Destinação = Granéis líquidos Ano de construção = 1980 Estado de conservação = Bom Características construtivas = Cilindro em chapas de aço soldadas. Fundação direta sobre rocha. Base em anel de concreto. Fundo do tanque em chapas de aço. TANQUE 5: Localização = CIDARSC Diâmetro (m) = 13,40 Área (m2) = 141,03 Sobrecarga (KN/m2) = 106,36 Capacidade: Armazenagem estática (t) = 1.500 Recepção (Vh) = 100 até 400 Destinação = Granéis líquidos Ano de construção = 1980 Estado de conservação = Bom Características construtivas = Cilindro em chapas de aço soldadas. Fundação direta sobre rocha. Base em anel de concreto. Fundo do tanque em chapas de aço. TANQUE 6: Localização = CIDARSC Diâmetro (m) = 9,50 Área (m2) = 70,88 Sobrecarga (KN/m2) = 105,81 Capacidade: Armazenagem estática (t) = 750 Recepção (Vh)= 100 até 400 Destinação = Granéis líquidos Ano de construção = 1980 Estado de conservação = Bom 42 Características construtivas = Cilindro em chapas de aço soldadas. Fundação direta sobre rocha. Base em anel de concreto. Fundo do tanque em chapas de aço. TANQUE 7: Localização = CIDARSC Diâmetro (m) = 21,00 Área (m2) = 346,36 Sobrecarga (KN/m2) = 130,00 Capacidade: Armazenagem estática (t) = 4.500 Recepção (Vh) = 100 até 400 = Granéis líquidos de construção = 1980 Destinação Ano Estado de conservação = Bom Características construtivas = Cilindro em chapas de aço soldadas. Fundação direta sobre rocha. Base em anel de concreto. Fundo do tanque em chapas de aço. Os armazéns 1 e 2, ligados ao terminal graneleiro, apresentam estrutura de concreto armado, paredes em alvenaria de tijolos e fundações sobre estacas. A cobertura é de telhas de fibrocimento, sendo o pavimento em paralelepípedos recobertos por emulsão asfáltica. Destinam-se, fundamentalmente, a carga geral. Observa-se no armazém 2, em especial, fortes recalques no piso e nas vigas de baldrame. O armazém 3, de menores dimensões, também utilizado em parte para carga geral, tem estrutura e paredes de madeira. Nele estão localizados o almoxarifado do porto e os abrigos para operadores e conferentes. No terrapleno interno, em área arrendada ao porto e construída pela antiga Cia. Catarinense de Armazenagem (COCAR), encontra-se o terminal graneleiro 'Ireneu-Bornhausen', destinado à movimentação de cereais e derivados. As instalações de armazenagem constam ainda de dois silos horizontais para granéis sólidos e de cinco tanques para óleos vegetais, com capacidade, respectivamente, de 115.000t e 9.000 m3. Essas instalações têm ligações com equipamentos de transporte, tubulações e carregadores no terminal graneleiro. Estão também disponíveis quatro pátios descobertos para a armazenagem, em especial de contêineres, sendo que três dispõem de áreas pavimentadas. 43 CAPíTULO 7 EQUIPAMENTOS PORTUÁRIOS Os equipamentos portuários de que dispõe o porto são variados em tipo e finalidade, mas nem sempre perfeitamente adequados às cargas ou peças que movimentam. Embora tenha havido transferência de autoguindaste, oriundo do porto de Itajaí, existem 2 guindastes elétricos, ambos antigos. A variedade de equipamentos terrestres, englobando empilhadeiras, tratores, carretas, pás carregadeiras, locomotivas e outros está detalhada nos Quadros 7.1, 7.2 e 7.3. QUADRO 7.1 EQUIPAMENTOS EXISTENTES NOS TRECHOS TRECHO BITOLA FÉRREA m CARACTERíSTICA LINHAS GUINDASTES m TIPO CAPACIDADE MARCA 1 - 2 1,00 - - 4,50 Guindaste elétrico 3 1,00 4,50 Guindaste elétrico 4 - 10,00 2 Shiploaders - ALCANCE m - - American Hoisl & De,ric. Co. 25,0 7,0 American Heisl & De,ric. Co. 25,0 7,0 TecnoMoagei,a 25,3 1.000Vh EQUIPAMENTOS QUADRO 7.2 PORTUÁRIOS - GUINDASTES GUINDASTE ELÉTRICO DE PÓRTICO: Marca e tipo = American Hoist & Derric Co. Quantidade = 2 Capacidade (t) = 7 Alcance (m) = 25,00 (a partir do centro do giro) Bitola (m) = 4,50 Motor = Elétrico 40 HP - 50 Hz Carregamento = Plano de carga abaixo indicado (*) Utilização = Carga geral Ano de aquisição = 1974 Estado de conservação = Bom AUTOGUINDASTE: Marca e tipo = Scania Vabis Quantidade = 1 Capacidade (t) = 40 Alcance (m) = 14,00 Bitola (m) = Motor = D11A-06/30256 Carregamento = 36,3t Utilização = Carga geral e contêineres Ano de aquisição = 1982 (fabricação) Estado de conservação = Bom SHIPLOADERS (CIDARSC): Marca e tipo = Tecno-Moageira Quantidade = 2 Capacidade (Vh) = 500 Alcance (m) = 25,00 Bitola (m) = 10,00 Motor = Elétrico Carregamento = 22 Vhora Utilização = Granéis sólidos Ano de aquisição = 1978 Estado de conservação = Regular (necessita de manutenção) (") Guindaste Elétricode Pórtico - Plano de Carga Raio 6 9 12 15 18 21 24 Carga 7,6 7,6 5,9 4,5 3,4 2,8 2,4 Obs:.Molor elétrico do guindaste de pórtico refere-se ao de içamento. 46 QUADRO 7.3 EQUIPAMENTOS PORTUÁRIOS - FLUTUANTES REBOCADOR (RIO PRETO): Estaleiro = Ebin S.A. Quantidade = 1 Comprimento = 24,30 Boca = 8,30 Calado = 3,15 TPB = 300 Capacidade = 16,80 'Bollard Puli' Motor = D11r81 Diesel 1680 HP Utilização = Manobras de navios Ano de aquisição = 1970 REBOCADOR (SÃO JOSÉ): Estaleiro = Schiffswerft Marchinefair Quantidade =1 Comprimento = 18,60 Boca = 5,80 Calado = 2,1 TPB = 85,2 Capacidade = 2,20 'Boliard Puli' Motor = GM-62206206B Utilização = Manobras de navios Ano de aquisição = 1985 O porto possui dois rebocadores para manobra de navios, havendo ainda disponibilidade de um terceiro, de empresa agenciadora, mas esta com autorização limitada e em caráter precário. Os equipametos de maior porte sobre a faixa do cais são dois carregadores de navios com seu sistema de transporte de granéis por esteiras, de propriedade da CIDARSC. Tem capacidade de 500Vh cada um, sendo o sistema de transporte e carregamento montado por Tecno-Moageira, e a estrutura de apoio e pórtico executada por L.P.W. Piratininga. Além dos dois rebocadores citados, o porto dispõe dos serviços de mais dois rebocadores de 1.010 HP, pertencentes a uma empresa privada (Saveiros). 47 CAPíTULO 8 TERMINAIS ESPECIALIZADOS PÚBLICOS E PRIVATIVOS 8.1 TERMINAIS ESPECIALIZADOS a berço em frente ao armazém A 1 e as respectivas instalações terrestres constituem um terminal especializado, destinado ao embarque e recebimento de granéis sólidos e Iiquidos. As unidades operacionais do terminal graneleiro são constituídas de dois armazéns para depósito de cereais e cinco tanques metálicos para óleos vegetais. As operações de recepção dos produtos são desenvolvidas pelas moegas rodoviária e ferroviária. A primeira oferece condições de descarga simultânea de dois caminhões em 7 minutos e mais um caminhão tipo hopper em 40 minutos. Dispõe, ainda, de sistema de redlers para alimentação da esteira transportadora que leva o produto a um fluxo de 500Vhora para o armazém ou navio. A moega rodoviária oferece, assim, condições de descarga de, aproximadamente, doze caminhões por hora ou recebimento de 300Vh. A moega ferroviária foi adaptada para recebimento, também, de caminhões, garantindo a descarga simultânea de 4 vagões ou 4 caminhões, a uma velocidade de 60 vagões em 24 horas ou 96 caminhões também em 24 horas. A moega ferroviária é dotada de redlers para abastecimento da esteira transportadora que leva os produtos para o armazém com um fluxo de 500Vh e, depois, diretamente aos navios. a primeiro armazém, com 130m de comprimento, 60m de largura e 27m de altura é dividido em quatro células iguais. Sua capacidade de estocagem é de 60 mil toneladas. Para expedição de cargas, o armazém conta com dois transportadores de esteira, situados em túneis ao longo e no meio de cada duas células. Cada transportador é alimentado por comportas e está capacitado para operar um fluxo de 500Vh. Esses equipamentos oferecem, também, condições de operações de transilagem de produtos entre as células. a outro armazém possui 150m de comprimento, 45m de largura e 24m de altura. É dividido em duas células e tem capacidade de estocagem de até 55 mil toneladas. Para recebimento de produtos, conta com um transportador de esteira, com capacidade de 500Vh. Para o trabalho de expedição, o segundo armazém está equipado com um outro transportador de esteira, possuindo condições de embarque de 500 toneladas por hora. A CaCAR construiu e instalou, no novo cais graneleiro, feito pela paRTaBRÁS, carregadores sobre trilhos, que têm as seguintes características: - altura dos pórticos . . . . . . . . . . . . . 35,00m - comprimento das lanças. . . . . . . . . . 25,30m - raio de ação das lanças sobre os navios . 17,50m dois - altura das lanças, do nível do cais, na horizontal - ângulo de inclinação operacional das lanças . . . . . . . +10 e -10 (graus) - altura das lanças em posição operacional até a linha de água (baixa-mar) . 18,20m o terminal 14,20m de óleos vegetais é constituído de 5 tanques metálicos: ... - Tanque 1 Altura Diâmetro .. Capacidade - Tanque 2 Altura Diâmetro .. Capacidade - Tanque 3 Altura Diâmetro .. Capacidade - Tanque 4 Altura Diâmetro .. Capacidade . 10,45m; . 09,47m; . 732,289m3. - Tanque 5 Altura ... Diâmetro .. Capacidade . 10,40m; .09,45m; 3 . 725,370m . - .... ... ... ... Capacidade total dos tanques . . 13,56m; .20,95m; . 4.658,848m 3. . 10,94m; . 13,37m; . 1.524,769m3. . 10,86m; . 13,37m; . 1.514,109m 3. . 9.156,385m 3. As operações de recebimento e expedição de óleos vegetais são executadas por bombeamento automatizado. O recebimento pode ser feito simultaneamente de três vagões e um caminhão, ou de quatro caminhões, a um fluxo de 100 toneladas por hora, por linha de recebimento, isto é, 400Vh. A linha de carregamento de navios, instalada sobre a passarela das esteiras transportadoras de granéis sólidos, numa extensão de 450m, atinge um fluxo de 500Vh. As instalações do terminal de óleos vegetais oferecem, também, condições de transferência do produto entre os tanques, a um fluxo de 1OOVh,e de recebimento de navios. O desvio ferroviário construído pela antiga COCAR comporta movimentação de 32 vagões para operações de descarga e carregamento de produtos dos armazéns graneleiros e tanques de óleos vegetais. 8.2 TERMINAIS PRIVATIVOS O terminal marítimo de São Francisco do Sul (TEFRAN) é operado pela Petrobrás e o seu principal objetivo é receber, armazenar e transferir petróleo para a Refinaria Presidente Getúlio Vargas (REPAR), em Araucária (PR). O terminal funciona 24h1dia. Entretanto, os navios chegados após às 16h30min (4:30 PM) no inverno e 18 horas (6:00 PM) no verão (hora local) deverão aguardar até o dia seguinte para amarrarem à monobóia, aguardando no fundeadouro previsto. 50 Em caso de falha de comunicação, o navio deverá se dirigir ao ponto de fundeio previsto, para aguardar instruções do terminal. Se, na chegada do navio, o tempo ou as condições atmosféricas abordagem pelas embarcações do terminal ou mesmo tornarem impraticável monobóia, o navio seguirá para o ponto de fundeio previsto. 8.2.1 Descrição dos Sistemas do TEFRAN o TEFRAN é composto, basicamente, transferência. 8.2.2 não permitirem a sua operação na pelos sistemas de recebimento, estocagem e Sistema de Recebimento o sistema de recebimento compreende uma monobóia IMODCO, com 143 toneladas e 11m de diâmetro. A monobóia está conectada, permanentemente, a duas linhas paralelas de mangotes flutuantes de 20' de diâmetro. Tem a extensão de 271 m (888,5 ft). Ficam também conectados à monobóia 2 cabos de nailon flutuantes de 16' de circunferência e 53m (173ft.) de comprimento, destinados à amarração dos petroleiros. A monobóia é composta, em sua parte superior, por três braços rotativos que se destinam, respectivamente, à amarração dos cabos, à interligação das linhas de mongotes flutuantes e de equilíbrio do sistema. A monobóia está ancorada por meio de 8 pernadas de amarras de 2 3/4' de diâmetro com cerca de 300m de comprimento cada (11 quartéis por amarra), dispostas radialmente à mesma, equidistantes e com âncoras de 201 e 1St, em série (em tandem), em cada extremidade. o sistema de recebimento, em condições normais, permite descargas de navios a uma vazão de 10.000m3/h a cerca de 10kg/cm2 (150 psi) de pressão, medidos no manifoldde descarga do navio. 8.2.3 Embarcações Auxiliares de Apoio • REBOCADORES O TEFRAN não dispõe de rebocadores para prestar assistência amarração à monobóia. Esse serviço é feito pelas lanchas de apoio . • LANCHAS - LANCHAS PARA AMARRAÇÃO E TRANSPORTE às manobras de DE PESSOAL: • As fainas de amarração, desamarração, conexão e desconexão de mangotes são auxiliadas pelas lanchas do terminal, sob as ordens do capitão-de-manobras e, de um modo geral, duas lanchas ficam à disposição do mesmo. Além dessa assistên?ia operaciona.l, as lanchas fazem o transporte do terminal, de agentes, de autoridades portuárias, de fornecedores e de tripulantes dos NTs. - LANCHAS DURANTE O PERfoDO NOTURNO: • Em caso de força maior, as lanchas não conduzem agentes ou tripulantes dos NTs no período noturno. 51 - LANCHAS PARA TRANSPORTE DE MATERIAL: • ~ ~ransporte de rancho o~ materiais para os NTs fica na dependência da disponibllidad~ de lanchas; de nao afetar as operações normais no atendimento aos NTs e de nao apresentar dificuldades ou riscos no seu manuseio. 8.2.4 Cábreas e Alvarengas . O TEFRAN não dispõe de cábreas e alvarengas, nem tampouco o porto próximo de São FrancIsco do Sul. 8.2.5 Demanda das Instalações do TEFRAN - Calado O ~alado m~xi~o para fundeio é de 18m na 'Posição I', que se destina a navios de calado de 16m ou maiS, até o limite de 18m situada na: - latitude: 26° 21' 30" S - longitude: 48° 25' 00' W - profundidade: 21 m - fundo: areia fina. Posição 11 - Destinada a navios com calado inferior a 16m, aguardando amarração em lastro ou em reparos: - latitude: 26° 12' 00' S - longitude: 48° 27' 00' W - profundidade: 20m - fundo: areia fina. à bóia ' Em caso algum os navios podem fundear nas proximidades da monobóia, entre esta e a costa. ou no canal de acesso ao rio São Francisco do Sul, devido à existência de tubulações submarinas e amarras no fundo do mar. 8.2.6 Demanda A monobóia às Instalações do TEFRAN à qual deverão atracar os navios destinados ao TEFRAN fica na posição: - latitude: 26° 13' 46' S - longitude: 48° 25' 04' W. O navegante procedente do norte, de dia, em navegação costeira, verá inicialmente pequenas montanhas, que são os morros de João Dias, Grande e do Barbosa. Este último, com 280m de altura, é o mais alto da região, onde se localiza o porto de São Francisco do Sul e próximo ao qual, na direção geral, sueste, se encontra a monobóia. Ao aproximar-se irá, então, divisar o farol Ilha da Paz (número internacional 1.437 ,latitude 260 11' 00" S, longitude 48° 29' 00" W, 1 lampejo branco 20s. AlI. do foco 84m, alcance 23 milhas, não dispõe de rádio farol), o morro João Dias, o morro de Ubatuba e o Pão de Açúcar no interior da cidade em cujo cume está erguido um cruzeiro, que é notável ao largo e, possivelmente, o ~ontão de Trigo, um pouco mais baixo que o Pão de Açúcar e imediatamente a leste deste,. Se estiver em aterragem noturna e navegando a menos de 15 milhas da costa, algum tempo depoIs de o farol da 52 ponta Cai oba alargar, deverá boiar o farol Ilha da paz que é o de aterragem para os navios que se destinam ao porto de São Francisco do Sul e à monob6ia do TEFRAN. Os navegantes que venham do leste, com destino ao porto ou à monob6ia do TEFRAN e que estejam bem navegados, deverão divisar os mesmos pontos nas circunvizinhanças de São Francisco do Sul e em aterragem noturna o farol Ilha da Paz, cujo alcance é da ordem 23 milhas. Em aterragem diurna a ilha da Paz é visível a olho nu a cerca de 30 milhas. O farol Ilha da Paz é, também, o único ponto de referência nítida à noite, a longa distância, além do clarão da cidade visível a cerca de 30 milhas. O navegante procedente do sul, se estiver a menos de 10 milhas da costa, poderá utilizar-se das pequenas ilhas dos Remédios e Tamboretes como indicação da proximidade do porto de São Francisco do Sul e da monob6ia, podendo, quando se aproximar um pouco mais, avistar os morros do Pão de Açúcar, Montâo de Trigo, Ubatuba e João Dias, orientando-se pelo farol Ilha da Paz. Na aterragem noturna procedente do sul, o navegante, ap6s a passagem do farol Ponta do Varrido, em ltapocor6ia, não dispõe de farol de grande alcance intermediário, necessitando, por uma questão de segurança, passar a safo das pequenas ilhas dos Remédios e Tamboretes, navegando por fora da isobática de 20m que fica a uma distância média de 6 milhas da costa, e a leste da qual não existem perigos isolados. Ao se aproximar de São Francisco do Sul e das instalações de atracação para operar no TEFRAN, verá o farol Ilha da Paz e farolete da monob6ia, cuja luz é visível a cerca de 5 milhas. 8.2.7 Perigos, Acidentes Geográficos e Balizamento Pedras de Itapema e ilhas fora de Itapema - na marcação 316 graus do farol Ilha da Paz e na distância de 9 milhas com pedras à flor d'água. Ilhas Tamboretes - na marcação 190 graus do farol Ilha da Paz, e nas distâncias de 11,5 a 13 milhas, sempre descobertas e com pedras à flor d'água. Parcel das Ilhas dos Remédios - na marcacão de 195 graus do farol da Ilha da Paz e na distância de 18 milhas com pedras sempre descobertas. Ilha TIpitinga - na marcação 195 graus, do farol Ilha da Paz e na distância de 20 milhas, sempre descoberta e tendo a NNW pedra onde se prumam 7,7m (25,2 pés). Ilha e Laje dos Lobos - na marcação 192 graus do farol Ilha da Paz e na distância de 21 milhas. Aquela sempre descoberta e está com pedra à flor d'água. Pedra do Lobo - na marcação 25 graus do farol Ilha da Paz e na distância 0,9 milhas, sempre descoberta. Pedra da Baleia - na marcação 40 graus do farol Ilha da Paz e na distância 0,8 milhas, sempre descoberta. Ilhas Sororoca Grande e Pequena - na marcação 196 graus do farol Ilha da Paz e na distância 0,5 milha. Pedra do Cação - na marcação 196 graus do farol Ilha da Paz e na distância 1,8 milha, sempre descoberta. 53 Pedra Filhote do Cação - na marcação 200 graus do farol Ilha da Paz e na distância de 1,8 milha, sempre descoberta e com alto fundo ao sul, onde se prumam 7,5m (24,5 pés). Alto Fundo de Pedra - na marcação 200 graus do farol Ilha da Paz e numa distância de 2,63 milhas, onde se pruma 1,6 metros (5,2 pés). . Pedra da Corvina - na marcação 210 graus do farol Ilha da Paz e na distância 1,8 milha, sempre descoberta. Banco João Dias - limite sul na marcação 295 graus e limite na marcação 324 graus ambas do farol Ilha da Paz e nas distâncias respectivas de 1,9 e 2,8 milhas, onde se pruma um mínimo de 3,5 metros (11,2 pés). Banco do Norte do Cabo João Dias - cujo limite norte está na marcação 304 graus do farol Ilha da Paz e na distância de 3 até 4 milhas, onde se apruma, em toda a extensão, menos de 5 metros (16,3 pés). Alto fundo na marcação do farol Ilha da Paz e na distância de 3,1 milhas, onde se prumam 4,4 metros (14,4 pés). Alto fundo na marcação 300 graus do farol Ilha da Paz e na distância de 3 milhas onde se prumam 4,1 metros (13,4 pés). Alto fundo na marcação 315 graus do farol Ilha da Paz e na distância de 4,1 milhas, onde se prumam 5 metros (16,3 pés). Alto fundo na marcação 317 graus do farol Ilha da Paz e na distância de 4 milhas, onde se prumam 5 metros (16,3 pés). Alto fundo na marcação 321 graus do farol Ilha da Paz e na distância de 3,9 milhas, onde se prumam 4,8 metros (15,7 pés). Banco da Galharada - de longa extensão, cujo limite leste está na marcação 290 graus do farol Ilha da Paz e na distância 4,4 milhas e cujo limite sul está na marcação de 52 graus do farol Trincheira, com grande parte de sua área cobrindo e descobrindo e tendo na distância de 1,9 milha do farol Trincheira uma bóia cega encarnada. Área demarcada na carta com limite marítimo - entre Pontal e Capri, existência de oleoduto, onde é proibido fundear. Área balizada por bóia e baliza luminosa. São proibidos a navegação e o fundeio nas faixas de uma milha, paralelas a cada lado dos oleodutos submarinos, que vão da mono bóia, na direção oeste, até a costa, bem como na área delimitada por um círculo de raio igual a uma milha, tendo por centro a monobóia. A navegação com uso de radar é segura, pois os pontos da costa têm seus contornos nítidos e de boa reflexão. Os sistemas de radar com alcance de 48 milhas ou mais conseguem boa cobertura da área e, quando sob nevoeiro, possibilitam orientar lanchas com radar inoperante. 8.2.8 Praticagem A praticagem não é obrigatória na área da monobóia e nem para as manobras de amarração e largada da monobóia. Para os trabalhos de orientação dos comandantes dos navios e como representante do terminal junto aos mesmos comandantes, a superintendência do TEFRAN indica um capitão-de-ma54 nobra devidamente capacitado e instruído para tais funções. Seus serviços são prestados gratuitamente. 8.2.9 Fundeadouros - Fundeadouro de Espera Posição 1- destinado a navios de grande porte, carregados e com calado acima de 16 metros (calado máximo: 18 metros) Profundidade: 21 metros Fundo: areia fina Posição 11 - destinado a navios com calado inferior a 16 metros, a fim de aguardar vaga, vazios ou em reparos Profundidade: 20 metros • Fundo: areia fina - Fundeio Proibido: Importante Em circunstância alguma os navios poderão largar ferros na área da monobóia, na faixa da área compreendida entre a monobóia e a praia e na faixa da área do canal navegável do rio São Francisco do Sul, onde repousam amarras e oleodutos no fundo do mar. É proibida a navegação e fundeio nas faixas de 1 milha paralelamente aos lados dos oleodutos submarinos. - Área da Monobóia É proibido o lançamento de ferros na área compreendida pela circunferência de diâmetro igual a 1 milha náutica, com centro na monobóia. - Faixa de Oleoduto Submarino É proibido lançar ferros na área da faixa do oleoduto submarino. 8.2.10 Acesso à Monobóia Ao se aproximar de São Francisco do Sul e das instalações de atracação para operar no TEFRAN, o navegante verá o farol Ilha da Paz e o farolete da monobóia, cuja luz é visível a cerca de 5 milhas e a leste da qual não existem perigos isolados. (Figura 8.) 8.2.11 Bacia de Evolução A bacia de evolução, nas proximidades da monobóia, se estende por toda a periferia da mesma, num raio ilimitado nos quadrantes NE e SE e de até 2 milhas nos quadrantes NW e SW. As profundidades variam entre as cotas batimétricas de 20 a 25 metros na área da monobóia. As linhas isobáticas acompanham paralelamente a orientação da costa: Linha isobática: 20 metros 50 metros Distância da costa: 4 milhas 22 milhas 55 GEIPOT ?edra OLEOOUTO 50. pl AUCÁRIA do Loso .."lLHA 00 VEADO V" ~ILHA 00 PIRATA N @ B PEUlA 00 ILHAD~LHA VELHA' rTACOLOMI DA PAZ (fAROL FUNDADOURO pl NAVIOS ATE UllIl DE CAL 00 fUNDAOOURO pl NAVIOS ACIMA Df 16 m DE CAL 00 / DOCAÇÃO . ~ • . AREA 00 TERMINAL ILHA ~ Df S. FRANCISCO DO SUL LAGOA \ Ct.PI'IARI L;~;~ LlON080lA 2 OLEODUTOS suerAAR:NOS DE 'J ~4"POUSADOS NO FUNDO C~i 26õ"13'5~"SUL LONG 46° 25' 03. ACAn..rv FIGURA 8 PORTO DE SÃO FRANCISCO DO SUL Localização da Monobóia 8.2.12 Marés A maré, na área da monobóia, apresenta as mesmas peculiaridades e irregularidades que a maré do porto de São Francisco do Sul e ocorre com um adiantamento médio de cerca de 40 minutos em relaçãoà do porto. Sua amplitude é ligeiramente inferior à da maré tabulada para o citado porto. 8.2.13 Condições Meteorológicas As condições de tempo no local podem ser consideradas, de um modo geral, como boas para a operação de navios. No inverno é provável a ocorrência de ventos tempestuosos do Sul por mais de 48 horas. 59 CAPíTULO 9 INSTALAÇÕES RETRO PORTUÁRIAS E VIAS INTERNAS DE CIRCULAÇÃO 9.1 - .. - . ~ INSTALAÇOES RETROPORTUARIAS o aumento de movimentação foi possível graças à instalação de unidades graneleiras para farelo e grãos na área do retroporto, à ampliação do cais e à instalação de equipamentos especializados. São as seguintes as instalações disponíveis: - Armazenagem: • interna: 3 com área total de 9.213,3m2; • externa: 2 com área total de 6.000m2; • pátios: 150.000 m2• 9.2 VIAS INTERNAS DE CIRCULAÇÃO 9.2.1 Rodoviárias o acesso ao porto é feito a partir da BR-280, entrando-se no perímetro urbano pela Avenida Nereu Ramos até o entroncamento da Alameda Ipiranga e Coronel Carvalho. Da primeira, pode-se seguir pela Rua Barão do Rio Branco e daí alcançar a Rua Anita Garibaldi ou Marechal Deodoro, para chegar à Avenida EngO Leite Ribeiro e daí à área portuária. Seguindo-se pela Coronel Carvalho, alcançam-se as ruas Marcílio Dias, Marechal Deodoro e Avenida EngO Leite Ribeiro, até o porto. Todas as vias são de paralelepípedo, com exceção da Avenida Nereu Ramos, da Rua Barão do Rio Branco e da Alameda Ipiranga, que são asfaltadas. A largura máxima das vias é de 10 metros. Existem dois acessos rodoviários ao porto, um ao lado direito do prédio da Administração e o outro entre os armazéns 1 e 2. Há um anel rodoviário de acesso ao porto, cuja principal finalidade é desviar o tráfego pesado do centro da cidade. Tem início na Avenida Nereu Ramos, contornando a cidade pelo sul até o morro Pão de Açúcar, e daí seguindo até a área portuária. A sua extensão é de 6.300 metros, com faixa de rolamento asfaltada, tendo 7,50 metros de largura e acostamentos metros. laterais de 2,5 A circulação rodoviária interna é feita pelos pátios que têm pavimentação pré-moldados de concreto intertravados (PAVI-S). com blocos São boas as condições do sistema de drenagem a pouco implantadas. 9.2.2 Ferroviárias o porto é servido pela RFFSA por meio da Superintendência integrante do Sistema Regional Sul, em linha singela com bitola métrica. Regional Curitiba (SR.5), o acesso ao porto é feito atravessando-se a cidade de São Francisco do Sul e atingindo a estação localizada a 100 metros do prédio da administração do porto. Não há sinalização automática no cruzamento em nível com a Avenida EngO Leite Ribeiro. As vias ferroviárias internas de circulação e acesso da zona portuária estão em processo de recuperação e desativação de trechos não utilizados. o pátio de triagem encontra-se junto à estação ferroviária, seguindo um ramal em linha singela para a zona portuária. A entrada para a zona portuária é feita junto à futura entrada principal. Atualmente, a rede ferroviária interna do porto não está em pleno uso, devido dos pátios e acessos rodoferroviários. à reforma A área portuária tem um total de 1.555 metros de vias férreas, sendo 640 metros em duas vias paralelas na faixa do cais e 915 metros de acessos e circulação interna. A bitola utilizada é a métrica, sendo o trilho de aço tipo TR-37. 62 ASPECTOS OPERACIONAIS, 10.1 CAPíTULO 10 MOVIMENTAÇÃO E FROTA ASPECTOS OPERACIONAIS E MOVIMENTAÇÃO Foi a seguinte a movimentação de granel sólido (farelo e grão), granel líquido, carga geral, contêineres e outros durante 1991 e no ano de 1992, até setembro: - Ano: (1991) • granel sólido (farelo e grão): • outros: • Total: - 488 mil toneladas 1.583 mil toneladas Ano: (1992) até setembro: • granel sólido (farelo e soja): . granel líquido: • carga geral: • Total: - 1.095 mil toleladas Contêineres: 990 mil toneladas 26 mil toneladas 430 mil toneladas 1.446 mil toneladas 35.000 TEUs. Os principais produtos conteinereizados são azulejos, tecidos, motores e madeira bene- fidada. Na movimentação também não foram considerados cerca de 7 milhões de toneladas. ano de petróleo cru, movimentados na mono bóia. 10.2 FROTA Em média, o porte dos navios que freqüentam o terminal de grãos varia de 25.000 a 35.000 TPB. O maior navio que já atracou no porto tinha 40.000 TPB. CAPíTULO 11 CONSIDERAÇÕES GERAIS SOBRE O PORTO, NECESSIDADES FíSICAS E INVESTIMENTOS A plataforma continental próxima à costa, em São Francisco do Sul, apresenta profundidades entre 17m e 19m, diversos afloramentos rochosos que constituem ilhas e altos fundos perigosos à navegação. A costa é bastante recortada, com enseadas, baixios e morros. o acesso ao porto, localizado na embocadura do rio São Francisco do Sul, é feito pelo canal com 10m de profundidade que corta o banco João Dias. Já na parte interna, existem profundidades naturais variando de 12 a 18m na parte mais externa, e de 10 a 15m nas proximidades do porto. No trecho final do acesso, em frente ao porto, há numerosas pedras que tornam a navegação difícil e perigosa. Não existem dados disponíveis que forneçam a taxa de assoreamento; verifica-se, na prática, que é de pequena intensidade. entretanto, São seis as áreas de fundeio, com profundidades variando de -8m a -13m. A altura média das marés varia de 2,1 Om a 2,40m. As maiores profundidades encontram-se junto ao cais, na extremidade do terminal para embarque de grãos e derivados, onde se observam 225m de cais, com 10,Om de profundidade. Em face das restrições impostas pela área urbana expandir no sentido de jusante em direção à barra e onde se Entretanto, o litoral recortado e a existência de muitos morros esse estudo, devendo assim serem consideradas não só as também outras mais afastadas. da cidade, o porto somente poderá se encontram profundidades crescentes. e pedras submersas tornam delicado áreas próximas ao atual porto, como o terminal especializado para embarque de grãos e derivados dispõe de 2 carregadores de navios com capacidade de 500tJh cada um, ligado aos armazéns graneleiros da CIDARSC e da CEVAL com capacidade de armazenagem total de 195.0001. o terminal está apto a operar navios de 30/40.000 TPB. o porto dispõe também de 2 guindastes com capacidade de 3,21. Com referência aos efeitos do clima, os ventos de SW e W ocasionam problemas na atracação de navios. O canal de acesso é protegido dos ventos de direção sul, mas exposto aos de NE. Os períodos mais chuvosos são de janeiro a março e de outubro a dezembro. A visibilidade é, de modo geral, boa ao longo do ano. Ocasionalmente ocorrem nevoeiros nos meses de junho a agosto. As ondas, em geral, são de altura não superior a 5m, não ocasionando problemas para o acesso marítimo. O porte médio dos navios que freqüentam o terminal de cereais é de 30.000 TPB. A capacidade operacional de São Francisco do Sul pode ser assim descrita: - Embarque de grão (1 berço): • capacidade nominal: 2x500tlh • rendimento operacional: 70% • taxa de ocupação do cais: 55% número de horas de trabalho/dia: 20 horas • número de dias de operação/ano: 300 dias - Capacidade: 2x500, O,7xO,55x20x300 = 2.310.000 tlano - Recebimento de grãos: • A alimentação do embarque pode ser feita a partir dos armazéns da CIOARSC e da CEVAL. - Capacidade de armazenagem: • capacidade estática: 195.000t rotatividade mensal: 1,5 • número de meses: 10 meses/ano - Capacidade dinâmica: 195.000x1,5x1 O = 2.925.000 tlano 11.1 NECESSIDADES 11.1.1 FíSICAS PARA ATENDER A DEMANDA Exportação de Grãos Considerando: - demanda (O): 10,0 milhões a 20,0 milhões de toneladas/ano; - tempo de operação anual (TO): 300 dias/ano; - horas diárias de operação (HO): 20h/dia; - rendimento operacional (RO): 70 %; - taxa de ocupação dos berços (TB): • um berço: 55 %; • dois berços: 73 %; • três berços: 81 %; 66 teremos uma capacidade nominal de embarque (C): C=D / (TO x HO x RO x TB) =10.000.0001300 x 20 x 0,70 x TB igual a: para um berço, C=4.329Vh para dois berços, C=3.261 Vh nos dois berços ou C=1.630Vh por berço para três berços, C=2.940Vh nos três berços ou C=980 Vh por berço. Para atender aos picos de demanda, que são 1,5 vez a demanda normal, e que poderão ocorrer entre os meses de maio e agosto, a capacidade necessária é ampliada para os seguintes valores: para um berço, C = 6.490Vh; para dois berços, C = 4.890Vh nos dois berços ou C = 2.450Vh por berço; para três berços, C = 4.400Vh nos três berços ou C = 1.470Vh por berço. Este pico de demanda justifica-se pelo empenho dos exportadores em embarcar seu grão antes da entrada da safra norte-americana no mercado, quando há uma queda generalizada nos preços. Isso já não ocorre com relação à importação de grãos, embora deva haver uma demanda um pouco maior no período de entressafra da soja nacional. 11.1.2 Importação de Grãos Considerando: - demanda (D): 4,0 milhões de toneladas/ano; - tempo de operação anual (TO): 300 dias/ano; - horas diárias de operação (HO): 20hldia; - rendimento operacional (RO): 70%; - taxa de ocupação dos berços (TB): • um berço: 55%; • dois berços: 73%; teremos uma capacidade nominal de descarga (C) igual a: para um berço, C = 1.731Vh, para dois berços, C = 1.305Vh nos dois berços ou C = 652Vh por berço. 67 11.1.3 Importação de Fertilizantes Considerando: - demanda (O): 2,0 milhões de toneladas/ano; - tempo de operação anual (TO): 200 dias/ano; - horas diárias de operação (HO): 20h/dia - rendimento operacional (RO): 70%; - taxa de ocupação dos berços (TB): • um berço: 55%; • dois berços: 73%; teremos uma capacidade nominal de descarga (C) igual a: para um berço, C = 1.299Uh; para dois berços, C = 978t1h nos dois berços ou C = 489t1h por berço. Devido à demanda por fertilizantes estar relacionada com os períodos de plantio e colheita das safras, ela não ocorre regularmente ao longo do ano, estando concentrada em um período de aproximadamente 180 a 200 dias. 11.2 INSTALAÇÕES NECESSÁRIAS PARA ATENDER A DEMANDA 11.2.1 Exportação de Grãos Para exportacão de 10,0 milhões de toneladas/ano de grãos: 2 berços com 2 shiploaders de 1.500 Uh cada um, perfazendo uma capacidade horária total de 6.000tlh. 11.2.2 Importação de Grãos Para importação de 4,0 milhões de toneladas/ano de grãos: 2 berços com 2 descarregadores de 500tlh cada um, perfazendo uma capacidade horária total de 2.000 Uh. 11.2.3 Importação de Fertilizantes Para importação de 2,0 milhões de toneladas/ano de fertilizantes: 2 berços com 2 descarregadores de 500tlh cada um, perfazendo uma capacidade horária total de 2.000tlh. 11.3 INVESTIMENTOS DO SUL NECESSÁRIOS NO PORTO DE SÃO FRANCISCO As atuais instalações portuárias de São Francisco do Sul não apresentam condições mínimas para operação com navios de grande porte como pretendido. Não s6 devido às condições 68 das próprias instalações de acostagem e ao calado, mas também devido às restrições à segurança apresentadas pela atual bacia de evolução, com diversos altos fundos rochosos, que representam sério perigo à navegação. Por outro lado, a construção de um porto externo em águas profundas, nas proximidades de onde se encontra a monobóia da Petrobrás, não é recomendável por problemas ambientais, uma vez que a costa está intensamente ocupada por áreas de veraneio e lazer. Assim, a melhor solução para dotar São Francisco do Sul de instalações adequadas para operar grandes volumes de cargas e receber navios do porte de um cape size, seria a construção de um porto totalmente novo na área próxima à foz do rio São Francisco do Sul, na região conhecida como Ponta do Sumidouro. Trata-se de uma região ainda com reduzida ocupação e onde se encontram, próximo à margem, profundidades de 12 a 18m. A utilização dessa área implicaria serviços de dragagem, aterro e construção de acessos rodoviários e ferroviários compatíveis. Seria necessária, também, a construção de um novo canal de acesso marítimo, porquanto o atual tem sua profundidade limitada em 10m e apresenta forte curvatura na entrada do rio São Francisco do Sul. - Exportação de grãos: .2 a 4 berços com 2 shiploaders cada um (10 a 20 milhões tlano): - US$ 70 milhões . shiploaders (4/8) . . . . . . US$ 20. 40 . correia transportadora . . . US$ 15. 30 • armazéns graneleiros (4/8) . US$ 80. 160 • diversos . US$ 20. 40 . TOTAL US$ . 205 milhões • • 410 milhões Importação de grãos: • 2 berços com 2 descarregadores • cais acostável (2 berços) descarregadores (4) armazéns graneleiros cada um: US$ 70 milhões . US$ . . US$ 28 • 10 • .. correia transportadora - 140 milhões • cais acostável (214 berços) (4) US$ • diversos . US$ • TOTAL US$ . 48 10 • 166 milhões Importação de fertilizantes: • 2 berços com 2 descarregadores cada um: . cais acostável (2 berços) . US$ 70 milhões • descarregadores US$ 28 • 10 • (4) . correia transportadora . . . US$ 69 • armazéns graneleiros (4) . US$ 40 • diversos. US$ 4 US$ 152 milhões . TOTAL . • • Dragagem e aterros: • terra pleno para construção das instalações do retroporto (2 milhões m~ US$ 6 milhões • Dragagem do novo canal de acesso: • extensão de 2.0oom, largura de 200m e profundidade de 12m (2 milhões m3) . . . . . . . . . . . US$ 6 milhões . • Acesso rodoviário: • 15km de ex1ensão US$ 15 milhões . • Acesso ferroviário: , 15km de ex1ensão US$ 45 milhões. • Total da alternativa São Francisco do Sul: US$ 595 milhões para 10 milhões de toneladas de soja. ou US$ 800 milhões para 20 milhões de toneladas. 70 CAPíTULO 12 CONSIDERAÇÕES SOBRE OS NAVIOS TIPO CAPE SIZE, PORTOS NO EXTERIOR E FRETES 12.1 NAVIOS TIPO CAPE SIZE Os navios tipo cape size, representados no Brasil pelos graneleiros "Doce Bay"; "Doce Cape" e "Doce River", de 150.000TPB, pertencentes à Docenave, e pelo "World Vale", de 199.941 TPB, pertencente a um armador liberiano, resultado de associações da Docenave ao grupo chinês YKPao, apresentam as seguintes características básicas: 1- "Doce Bay"; "Doce Cape" e "Doce River": • calado máximo: 17,59m • pontal: 24,OOm • boca máxima: 43,50m • comprimento: 277,OOm • TPC: 110Vcm de imersão 2 - "World Vale" • calado máximo: 18,26m • pontal: 24,62m • boca máxima: 50,OOm • comprimento: 300,OOm • TPC: 131,5Vcm de imersão Com base nestes dados pode ser construída a seguinte tabela de correlação entre calados e quantidades embarcadas: 1) Carregamento (t) 150.000 130.000 120.000 100.000 80.000 70.000 Calado (m) 17,60 15,78 14,87 13,05 11,23 10,32 2) Carregamento (t) 200.000 150.000 130.000 120.000 110.000 100.000 80.000 Calado (m) 18,30 14,49 12,97 12,21 11,45 10,69 9,17 Os dados acima permitem verificar que o graneleiro de 150.000 TPB poderá carregar até 70.000 toneladas em São Francisco do Sul e Imbituba; 80.000 toneladas em Paranaguá e 100.000 toneladas em Rio Grande. Já o de 200.000 TPB poderá carregar 80.000 toneladas em São Francisco do Sul e Imbituba; 110.000 toneladas em Paranaguá; e 130.000 toneladas em Rio Grande. 12.2 CONSIDERAÇõES SOBRE PORTOS NO EXTERIOR Os principais portos de águas profundas no exterior, nas regiões para onde se destinam os produtos brasileiros, são Rollerdam, no norte da Europa, e Oita, na Ásia. Rollerdam, na Holanda, na foz do rio Maas, pode receber navios de até 350.000 EPB e 21,94m de calado. Suas principélis instalações de águas profundas situam-se nas bacias de SI. Jamens-Raven, com 13,65m, e Mississipi Raven, com 23,OOm, sendo esta última estimada basicamente para minérios. Para armazenar grãos, dispõe de berços com uma capacidade estática de cerca de 500.000t, equipamentos de descarga com capacidade variável de 60Vh até 1.200Vh e transbordadores flutuantes com capacidade de 280 a 800Vh. , Oita, na Ilha de Kyushu no Japão, possui 7 áreas de fundeio de águas profundas, que variam de 23 a 53m. Possui instalações de acostagem para navios de minério e carvão capazes de receber navios de até 300.000 TPB, com 24m de calado. Após o alívio de peso com a descarga de minério, os navios terão que se dirigir a outros portos para a descarga de grãos. Com relação aos portos alternativos para grãos no Japão, pode-se citar Yokohama, que dispõe de terminal especializado com 12,5m de calado, e Osaka, com calado de 11m, não sendo disponíveis terminais para grãos com maior capacidade, nem mesmo com transbordadores flutuantes como na Holanda. 12.3 ECONOMIA COM A REDUÇÃO DE FRETE Segundo estudos feitos pela Companhia Vale do Rio Doce (CVRD), as reduções de fretes que poderiam ser obtidas com o transporte integrado em navios de 150.000/200.000 TPB, ao invés de navios de 30.000150.000 TPB seriam: Rollerdam Oita 30.000TPB 35,0 US$1t 45,0 US$/t 50.000TPB 20,0 US$lt 35,0 US$lt 200.000TPB 5,0 US$lt 8,0 US$lt Para uma movimentação anual de 10 milhões de toneladas, as economias variarão entre US$ 300 milhões, para a Europa, e US$ 370 milhões, para o Japão. 72 CAPiTULO 13 PARÂMETROS UTILIZADOS 13.1 CAPACIDADE OPERACIONAL - taxa de ocupação de berços: 1 • 1 berço: 55%; • 2 berços: 73%; • 3 berços: 81%; • 4 berços: 84%; - rendimento operacional dos equipamentos: 70%; - número de horas de trabalho diário: 20 horas; - número de dias/ano de operação: . grãos= 300 dias; . fertilizantes= 200 dias; 13.2 - rotatividade de armazenagem: 1,5 a 2,0 giros/mês; - número de meses de operação: 10 meses. CUSTOS UNITÁRIOS - cais acostável: US$ 100miVm linear; - shiploaders: US$ 5 milhões; - descarregado r de navios: US$ 7 milhões; - armazém para grãos/farelo/fertilizantes: - dolfins para acostagem: US$ 1 miVconjunto; US$ 160/t; - correias transportadoras: - dragagemlaterro: - molhes de pedra: US$ 130,OO/m3. US$ 1 miVm; US$ 3,OO/m3; Esses dados foram obtidos de consultas e pesquisas junto à DNTA (Rio Grande e Brasília), a terminais privativos, ao Relatório da RP Consultoria e a empreiteiros de obras. CAPíTULO 14 CONSIDERAÇÕES FINAIS o dimensionamento das instalações para exportação de grãos considerou basicamente o patamar de 10 milhões de toneladas/ano, pois, analisando-se a produção atual de grãos e farelos da região sul do Brasil, não se encontram indícios de que a demanda para exportação ultrapassa esse número, uma vez que as terras aptas à cultura mecanizada de grãos já se encontram no limite. Apenas aumentos de produtividade poderão incrementar alguma coisa na demanda. Verifica-se, por outro lado, que, no comércio internacional de grãos, considerando características operacionais dos postos de destino e a sistemática de comercialização, a expectativa é que continuem sendo utilizados basicamente navios de porte de cerca de 30.000 TPB, podendo os navios tipo cape size operar no sistema de maneira complementar. Essas considerações contribuíram para que não fossem analisadas hipóteses que implicassem aumento dos calados dos portos de Rio Grande e Paranaguá, o que somente seria obtido por meio de grandes serviços de dragagens, que precisariam ser cuidadosamente estudados. Para os portos de São Francisco do Sul e Imbituba, o aumento de calado previsto está também ligado à necessidade de instalações para carga e descarga totalmente novas, já que as instalações atuais são bastante limitadas, inclusive quanto à disponibilidade de áreas de expansão. Nos portos de Rio Grande e Paranaguá, o aproveitamento das instalações existentes para operação regular de navios de maior porte do que o previsto em projeto, exigirá uma análise estrutural das instalações e a adoção de defensas e rebocadores compatíveis. Por outro lado, também os shiploaders deverão sofrer reforma para elevar a altura do lança sobre o nível da água e também aumentar seu comprimento, a fim de reduzir a necessidade de rechegar. Com exceção de Rio Grande, onde não são previstos serviços de dragagens e aterros significativos e, tampouco, obras portuárias fora da área atual, as questões ambientais deverão ser analisadas com cuidado. Em Imbituba, a construção de um porto externo talvez implique alteração de correntes marítimas, o que poderá afetar áreas adjacentes que hoje estão altamente valorizadas pelo turismo. Em São Francisco do Sul e Paranaguá, as dragagens e aterros de áreas marginais, com ocorrência de mangues, deverão ser objeto de relatório de impacto sobre o meio ambiente. Um novo canal de acesso para São Francisco do Sul, cortando o banco João Dias, deverá também ser cuidadosamente estudado sobre seus efeitos hidráulicos e sobre o meio ambiente. A adequação dos equipamentos para operar com navios de maior porte deverá ser da ordem de US$ 700 mil por equipamento. Em virtude da inexistência de serviços de apropriação de custos nas administrações portuárias e dada a exigüidade de tempo, não foi possível a determinação dos custos atuais de operação e dos custos futuros. Rio Grande liga-se com o interior do estado, Argentina, Uruguai e Paraguai pelas BRs 116,471,392 e 293, todas com traçado plano ou levemente ondulado, e, também, pela linha férrea Rio Grande - Pelotas - Santa Maria, com um perfil de plano a levemente ondulado. Além da ligação terrestre, Rio Grande dispõe de ligação pela navegação interior com a sua área de influência. Imbituba possui boa ligação rodoviária com seu hinterland pela BR-101, rodovia litorânea de traçado plano e que está conectada com a malha de Santa Catarina, Paraná e Rio Grande do Sul. A ferrovia que serve Imbituba é limitada à região carbonífera do estado, não estando ligada ao restante da malha ferroviária nacional. São Francisco do Sul apresenta condições de ligação rodoviária semelhantes às de Imbituba e liga-se por ferrovia à malha de Santa Catarina e Paraná. Esta ligação necessita de remodelação para atender a maior volume de tráfego. Paranaguá liga-se por rodovia, em terreno acidentado, com Curitiba, de onde tem acesso à malha estadual e federal. A ligação ferroviária, porém, constitui-se em um ponto de estrangulamento para atenderá um aumento significativo de demanda, uma vez que já se encontra em ponto de saturação. Embora seja um trecho de pequena extensão, as características do traçado, subida de serra, tornam sua ampliação ou duplicação extremamente onerosa. 76 ----.•------------------- ._---------- ---_.---- ------------_ .._-----------_. ._------------- ---------._---------------- .._------------_ .._- --~---------------- ---,----'."':"------------------ - - - - -,--------------------------.------------------------ - - --------- ------- .•------.._----- -- ----- - ------ - -------_.- - .._------- - - ---_ -- - - ---- -------- ----