BOADAS, Charles Daniel Minetto. Logística de Alimentos
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BOADAS, Charles Daniel Minetto. Logística de Alimentos
UNIVERSIDADE DO VALE DO RIO DOS SINOS - UNISINOS CENTRO DE CIÊNCIAS ECONÔMICAS LOGÍSTICA DE ALIMENTOS: TRANSPORTE E ARMAZENAGEM CHARLES DANIEL MINETTO BOADAS Administração de Empresas Habilitação em Administração de Empresas São Leopoldo, junho de 1999. AGRADECIMENTO Agradeço a persistência, a confiança, a intrepidez, a conscientização, a audácia, a ousadia, o trabalho, o sonho, a realidade; enfim, a mim. Orientador: Prof. Carlos Diehl SUMÁRIO INTRODUÇÃO ..........................................................................................................................................7 METODOLOGIA.......................................................................................................................................9 1 UM POUCO DE HISTÓRIA................................................................................................................11 2 A LOGÍSTICA E A ESTRATÉGIA COMPETITIVA ......................................................................16 3 A DIMENSÃO DO SERVIÇO AO CLIENTE ...................................................................................20 4 TRANSPORTE......................................................................................................................................23 4.1 RODOVIÁRIO .....................................................................................................................................23 4.1.1 Vantagens ..................................................................................................................................25 4.1.2 Tipos de Veículos e Produtos Transportados............................................................................25 4.2 FERROVIÁRIO ....................................................................................................................................27 4.2.1 VANTAGENS ...................................................................................................................................28 4.2.2 Tipo de Veículo e Produto Transportado ..................................................................................28 4.3 MARÍTIMO .........................................................................................................................................32 4.3.1 Tipo de Carga............................................................................................................................33 4.3.1.1 Carga Geral ......................................................................................................................................... 33 4.3.1.2 Carga a Granel .................................................................................................................................... 33 4.3.1.3 Carga Frigorífica................................................................................................................................. 34 4.3.2 Modalidades de Serviços...........................................................................................................34 4.3.2.1 Navios Conferenciados ....................................................................................................................... 34 4.3.2.2 Navios Não Conferenciados................................................................................................................ 34 4.3.2.3 Navios “Tramps” ................................................................................................................................ 35 4.3.3 Tipos de Navios .........................................................................................................................35 4.3.3.1 Cargueiros ou Convencionais ............................................................................................................. 35 4.3.3.2 Frigorífico ........................................................................................................................................... 36 4.3.3.3 Graneleiro ........................................................................................................................................... 36 4.3.3.4 Porta-Contêineres ............................................................................................................................... 36 4.3.3.5 Roll-On Roll-Off................................................................................................................................. 37 4.3.3.6 Tanque ................................................................................................................................................ 37 4.3.3.7 LASH (Lighter Aboard Ship) – Navio Porta-Barcaça ........................................................................ 37 4.3.3.8 Seabee................................................................................................................................................. 38 4.4 COMPLEXO PORTUÁRIO NO RIO GRANDE DO SUL .............................................................................38 4.4.1 Porto de Rio Grande .................................................................................................................38 4.4.2 Porto de Porto Alegre ...............................................................................................................39 4.4.3 Porto de Estrela.........................................................................................................................40 5 4.4.4 Porto de Pelotas ........................................................................................................................41 4.4.5 Porto de Cachoeira do Sul ........................................................................................................42 4.5 SISTEMA HIDROVIÁRIO INTERIOR ......................................................................................................42 4.5.1 Influência do Sistema Hidroviário no Desenvolvimento ...........................................................42 4.5.2 Sistema de Transporte Interior..................................................................................................43 4.6 AÉREO ...............................................................................................................................................43 4.6.1 O Transporte Aéreo e Suas Particularidades............................................................................44 4.6.2 Vantagens ..................................................................................................................................44 4.6.3 Organizações Aéreas Internacionais e Nacionais.....................................................................46 4.6.4 Companhias de Transporte Aéreo.............................................................................................47 4.6.5 Agentes de Carga ......................................................................................................................47 4.7 TRANSPORTE INTERMODAL ...............................................................................................................48 4.7.1 Transporte Multimodal..............................................................................................................48 5 ARMAZENAGEM ................................................................................................................................55 5.1 TIPOS DE ARMAZÉNS .........................................................................................................................56 5.1.1 VEÍCULOS .......................................................................................................................................57 5.1.2 Elevadores .................................................................................................................................60 5.1.3 Transportadores Contínuos.......................................................................................................61 5.1.4 Estrados ou Paletes ...................................................................................................................61 5.1.5 Porta-Paletes.............................................................................................................................62 5.2 TÉCNICAS DE ARMAZENAGEM DE ALIMENTOS ..................................................................................62 5.2.1 Classificação .............................................................................................................................63 5.2.2 Perdas e Deterioração do Alimento ..........................................................................................64 5.2.2.1 Deterioração de Alimento por Microrganismos .................................................................................. 64 5.2.2.2 Deterioração de Alimentos por Enzimas............................................................................................. 65 5.2.2.3 Deterioração Química dos Alimentos ................................................................................................. 65 5.2.2.4 Causas Físicas da Deterioração dos Alimentos ................................................................................... 65 5.2.2.5 Deterioração por Animais ou Insetos.................................................................................................. 66 5.2.2.6 Grãos, Cereais e Derivados ................................................................................................................. 66 5.2.2.7 Alimentos Enlatados ........................................................................................................................... 68 5.2.2.8 Pragas e seu Controle.......................................................................................................................... 69 5.2.2.9 Animais Daninhos............................................................................................................................... 70 5.2.2.9.1 Ratos............................................................................................................................................ 70 5.2.2.9.1.1 Controle ............................................................................................................................... 71 5.2.2.9.1.2 Eliminação ........................................................................................................................... 71 5.2.2.9.2 Pássaros ....................................................................................................................................... 72 6 A EMPRESA..........................................................................................................................................73 6.1 DIVISÃO DE CARNES..........................................................................................................................75 6.2 DIVISÃO DE PRODUTOS DE CONSUMO ...............................................................................................76 6.3 DIVISÃO DE PRODUTOS INDUSTRIAIS .................................................................................................79 6.4 ADMINISTRAÇÃO DE PEDIDOS PELA LOGÍSTICA DA CEVAL ................................................................80 6.5 AQUISIÇÃO DE TRANSPORTE .............................................................................................................82 6.6 AVALIAÇÃO DE FORNECEDORES........................................................................................................86 6.6.1 Qualificação de Novos Fornecedores de Transporte ................................................................86 6.6.2 Manutenção da Qualificação ....................................................................................................87 6.6.2.1 Transporte ........................................................................................................................................... 87 6.6.2.2 Inspeção de Containers ....................................................................................................................... 88 6.6.2.3 Serviço de Carga e Descarga............................................................................................................... 88 6.7 ARMAZENAMENTO, MANUSEIO, PRESERVAÇÃO E EXPEDIÇÃO DE PRODUTOS ACABADOS (GORDURA E LECITINA)................................................................................................................................................89 6.7.1 Expedição ..................................................................................................................................91 6.7.2 Carregamento............................................................................................................................92 6.7.3 Verificação do Produto Armazenado ........................................................................................93 6.7.4 Armazenamento de Produto Fatorado ......................................................................................93 6.7.5 Produto Não-Conforme com a Especificação ...........................................................................93 7 RESULTADOS E ANÁLISE................................................................................................................96 6 7.1 ROTEIRO DE ENTREVISTA ..................................................................................................................97 7.2 PRINCIPAIS PROBLEMAS ....................................................................................................................98 7.3 DISCUSSÃO ........................................................................................................................................99 7.4 DESTAQUES .....................................................................................................................................102 CONCLUSÃO ........................................................................................................................................108 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS..................................................................................................112 ANEXOS .................................................................................................................................................117 INTRODUÇÃO Nos dias de hoje, pode-se perceber que a globalização obrigou a reciclarem-se muitos processos operacionais e gerenciais dentro das organizações. Nesse sentido, houve, primeiramente, uma redução em massa de pessoal para diminuir os gastos das empresas. Isso pode ter ocorrido pelo desespero e despreparo dos administradores em concorrer com empresas enxutas e melhor preparadas que apareceram para disputar o mesmo mercado em um passe de mágica. As mudanças constantes no ambiente econômico mundial afetam e abalam a economia do Brasil, onde o aumento da variedade dos produtos e dos canais de distribuição provocam o acirramento da competição e o surgimento de clientes mais exigentes. Isso se tornou viável a partir da abertura comercial e da estabilização da moeda no nosso país. Esse novo ambiente tem propiciado excelentes oportunidades às empresas para exploração do potencial logístico, seja para diferenciarem-se no mercado oferecendo serviços personalizados e de maior qualidade, seja para alcançarem maior eficiência produtiva e reduzirem custos. O segredo para conquistar o consumidor pode estar na diferenciação. Não importa o ramo de atividade; o cliente deve ser o centro das atenções de qualquer empresa, seja indústria, comércio ou prestadora de serviços. 8 Sem dúvida, este assunto é ainda emergente, mas importantíssimo para o sucesso de uma organização. O mercado ainda é carente de bons profissionais do ramo, que devem conhecer o planejamento e controle da produção, a armazenagem, o controle de estoques, o transporte e a distribuição. A logística voltada para o cliente pode se tornar uma grande arma competitiva neste mercado onde todos devem encontrar uma solução para atrair o interesse de seus consumidores potenciais. Objetivo Este trabalho visa acompanhar como uma empresa de grande porte se porta, em relação ao seus sistemas de transporte e armazenagem, diante de mudanças rápidas e radicais ao longo do tempo. Realmente, a década de 90 tem sido encarada como “a era da logística”. A história discutirá se esta visão foi correta, enquanto que o futuro nos deixa curiosos para saber se estamos no caminho correto. METODOLOGIA Delineamento: Foi utilizada, neste trabalho, uma abordagem na forma de estudo de caso. Sendo uma pesquisa do tipo qualitativa e procurando estabelecer um diagnóstico, teve como objetivo explorar o ambiente envolvido a fim de levantar e definir os problemas da área em estudo. População ou foco do estudo: Este projeto visou avaliar o setor de logística da Ceval Alimentos S/A em sua unidade situada em Esteio/RS. Técnica de coleta de dados: Foram utilizados textos e documentos pertencentes à empresa que evidenciaram a evolução histórica da área em estudo, além de consultas bibliográficas atualizadas sobre o assunto. A observação participante deu-se pelo fato de vivenciar, de forma prática, o dia-a-dia desta área. Foram realizadas um total de 30 (trinta) entrevistas entre os profissionais do Departamento de Logística, Departamento de Vendas, Planejamento e Controle da Produção, 10 e Almoxarifado. Cabe ressaltar que todos esses procedimentos foram realizados perante o aval da empresa. Técnica de análise de dados: A análise do conteúdo coletado visa aflorar algumas das precariedades existentes e, a partir disso, propor formas de melhorias condizentes com a filosofia aplicada na empresa. 1 UM POUCO DE HISTÓRIA O advento da roda viu o início da movimentação mecanizada e nos deu o movimento horizontal. O movimento vertical ainda era feito pela força humana. Os primeiros armazéns, segundo antropólogos e geólogos franceses em uma programação do “Discovery Channel” exibida em 18 de novembro de 1998, foram construídos por volta de 1800 a.C. José, aos 30 anos, foi, possivelmente, o primeiro consultor em estocagem e movimentação, nomeado pelo Rei do Egito (Gênese 41). Isso aconteceu por causa de um sonho que o rei teve, interpretado por José como sete anos de abundância seguidos por sete anos de fome em todo o país. José começou a construir e estocar um quinto da colheita de cada ano em armazéns e celeiros, em cada cidade do Egito. Esse país sobreviveu, nos anos de fome, através de bom planejamento e distribuição. Foram descobertas ruínas de grandes armazéns, datadas de 190 a.C., em Óstia, o principal ponto de distribuição para todo o Império Romano. Será que eles planejavam a distribuição centralizada nessa época? 12 Por fotografias e impressões de artistas sobre essas ruínas, pode parecer que eles tinham os mesmos problemas que os consultores em estocagem e movimentação atualmente: os arquitetos sempre colocam as colunas nos lugares errados. Em 1860, viu-se a introdução do parafuso e da engrenagem. Tínhamos, então, o movimento vertical e surgiram armazéns com vários pisos, mas os produtos ainda tinham que ser empilhados manualmente. Nessa mesma época, tivemos a chegada dos estrados e plataformas. Em 1900, começou o desenvolvimento dos carros-plataforma industriais e mecanizados a motor. Em 1926, os carros-plataforma com elevação estavam em uso e podiam colocar um estrado em cima do outro. Em 1933, viu-se a empilhadeira elevar uma tonelada a um máximo de 4,5 metros. Em seguida, 1939, a empilhadeira anunciava uma nova era. Os primeiros veículos eram elétricos. Apareceram os “paletes” de madeira e as primeiras estruturas porta-paletes. Em 1946, a produção de cantoneiras ajustáveis se iniciou e foi amplamente usada na indústria de prateleiras. Em 1950, surgiram as estruturas porta-paletes como são conhecidas atualmente: armações soldadas ou parafusadas que eram presas ou colocadas em aberturas na face das colunas. 13 Ao longo da história do homem, as guerras têm sido ganhas e perdidas através do poder e da capacidade da logística ou a falta deles. Argumenta-se que a derrota da Inglaterra na Guerra da Independência dos Estados Unidos pode ser, em grande parte, atribuída a uma falha logística. O exército britânico na América dependia quase que totalmente da Inglaterra para os suprimentos. No auge da guerra, havia 12.000 soldados no ultramar e grande parte dos equipamentos e da alimentação partia da Inglaterra. Durante os primeiros seis anos da guerra, a administração desses suprimentos vitais foi totalmente inadequada, afetando o curso das operações e a moral das tropas. Até 1781, eles não tinham desenvolvido uma organização capaz de suprir o exército e, àquela altura dos acontecimentos, já era muito tarde. Na Segunda Guerra Mundial, também a logística teve um papel preponderante. A invasão da Europa pelas Forças Aliadas foi um exercício de logística altamente proficiente, tal como foi a derrota de Rommel no deserto. O próprio Rommel disse uma vez que “... antes da luta em si, uma batalha é ganha ou perdida pelos serviços de intendência”. No início de 1991, o mundo presenciou um exemplo dramático da importância da logística. Como precedente para a Guerra do Golfo, os Estados Unidos e seus aliados tiveram de deslocar grandes quantidades de materiais a grandes distâncias, o que se pensava ser impossível em um tempo curto. Meio milhão de pessoas e toneladas de materiais e suprimentos tiveram que ser transportados através de 12.000 quilômetros por via aérea, mais 2,3 milhões de toneladas de equipamentos transportados por mar - tudo isso feito em questão de meses. Entretanto, enquanto os generais e marechais dos tempos remotos compreenderam o papel crítico da logística, somente num passado recente é que as organizações empresariais 14 reconheceram o impacto vital que o gerenciamento logístico pode ter na obtenção da vantagem competitiva. Em parte, deve-se esta falta de reconhecimento ao baixo nível de compreensão dos benefícios da logística integrada. Enquanto Arch Shaw, escrevendo em 1915, mostrava que “As relações entre as atividades de criação de demanda e o suprimento físico... ilustram a existência dos princípios de interdependência e equilíbrio. Uma falta de coordenação de qualquer um desses princípios ou ênfase ou dispêndio indevido com qualquer um deles vai certamente perturbar o equilíbrio de forças que representa uma distribuição eficiente. ...A distribuição física das mercadorias é um problema distinto da criação de demanda...Não são poucas as falhas nas operações de distribuição devido à falta de coordenação entre a criação da demanda e o fornecimento físico... Ao invés de ser um problema subseqüente, esta questão do fornecimento deve ser enfrentada e respondida antes de começar o trabalho de distribuição.”, os princípios de gerenciamento logístico levaram uns 70 anos ou mais para ser claramente definidos. O que é o gerenciamento logístico no sentido em que é entendido hoje? Existem muitas maneiras de definir a logística, mas o conceito principal, segundo Christopher, poderia ser: “A logística é o processo de gerenciar estrategicamente a aquisição, movimentação e armazenagem de materiais, peças e produtos acabados (e os fluxos de informações correlatas) através da organização e seus canais de marketing, de modo a poder maximizar as lucratividades presente e futura através do atendimento dos pedidos a baixo custo” (1997). 15 Segundo o Sr. Luis Henrique Botti Rossi, Gerente de Logística da Coca-Cola em Porto Alegre, logística seria bem definida pelas seguintes palavras: “É a ciência de se fazer chegar o material certo, na quantidade certa, no lugar certo, no tempo certo, nas condições estabelecidas e ao mínimo custo.” 2 A LOGÍSTICA E A ESTRATÉGIA COMPETITIVA O gerenciamento logístico pode proporcionar uma fonte de vantagem competitiva, ou seja, uma posição de superioridade duradoura sobre os concorrentes em termos de preferência do cliente. A procura de uma vantagem competitiva sustentável e defensável tem se tornado a preocupação de todo gerente alerta para as realidades do mercado. Conforme diz Harmon, “não se pode mais pressupor que os produtos bons sempre vendem, nem é aceitável imaginar que o sucesso de hoje continuará no futuro” (1994). O sucesso comercial pode ser conquistado através da vantagem de custo ou da vantagem de valor ou, de maneira ideal, de ambas. O concorrente que obtém maior lucro tende a ser o que produz a custos menores (alta produtividade) ou aquele que oferece um produto com maior diferença perceptível de valor (“valor extra”, confiança, status) (Harmon, 1994). A logística é a parte que não agrega nenhum valor ao produto final, ou seja, toda a economia conquistada durante esta etapa é lucro. A logística só será percebida pelos diretores quando houver reclamações por parte dos clientes, avarias consideráveis dentro dos armazéns, 17 no transporte, na movimentação interna, etc. Eliminar esses problemas é, praticamente, impossível; porém, pode-se reduzi-los a níveis baixíssimos e, aí sim, agregar valor ao produto final por ser uma logística confiável, ágil e que não carrega os problemas internos até os clientes. Das muitas mudanças que ocorreram no pensamento gerencial nos últimos 10 anos, talvez a mais significativa tenha sido a ênfase dada à procura de estratégias que proporcionassem um valor superior aos olhos do cliente. Grande parte do mérito desta procura deve-se a Michael Porter, um professor da Harvard Business School que, através de suas pesquisas, alertou os gerentes para a importância central das forças competitivas para alcançar sucesso no mercado: “A vantagem competitiva não pode ser compreendida olhandose para uma firma como um todo. Ela deriva das muitas atividades discretas que uma firma desempenha projetando, produzindo, comercializando, entregando e apoiando o seu produto. Cada uma dessas atividades pode contribuir para a posição de custo relativo da firma e criar a base para a diferenciação... A cadeia de valor desdobra a firma em suas atividades estrategicamente relevantes, para compreender o comportamento dos custos e fontes de diferenciação existentes ou potenciais. Uma firma ganha vantagem competitiva executando estas atividades estrategicamente importantes de maneira mais barata ou melhor que seus concorrentes”. Para ganhar vantagem competitiva sobre seus rivais, uma empresa pode proporcionar valor para seus clientes desempenhando as atividades de modo mais eficiente do que seus concorrentes ou desempenhando as atividades de forma que crie maior valor percebido pelo comprador. 18 Pode-se afirmar que o gerenciamento logístico tem potencial para auxiliar a organização a alcançar tanto a vantagem em custo/produtividade como a vantagem em valor, pois ele tem o poder de reduzir consideravelmente os custos das operações como “agregar valor ao produto” através da conquista do cliente em níveis de prestação de serviços. A logística deve ser vista como um elo de ligação entre o mercado e a atividade operacional da empresa. O seu raio de ação se estende sobre toda a organização, do gerenciamento da cadeia de suprimentos até a entrega do produto final. Portanto, as organizações que serão líderes de mercado no futuro serão aquelas que procurarão e atingirão os picos gêmeos da excelência: conseguirão tanto a liderança de custos como a liderança de serviços. Michael Porter diz que isso seria inviável, pois para alcançar a liderança em serviços são necessários investimentos em equipamento e treinamento contínuo, o que afetaria os custos. Enquanto o mercado vai se transformando cada vez mais em mercado de “commodities”, em que o cliente percebe muito pouco as diferenças técnicas entre os produtos concorrentes, aumenta a necessidade de criação de vantagem diferencial através de valor adicionado. Satisfazer as necessidades do cliente e priorizar o seu atendimento tornou-se um desafio, justamente, pelo aumento da preocupação em mantê-lo. Seria importante que houvesse uma preocupação com a melhoria da visibilidade do fluxo logístico nas empresas, ou seja, tudo o que se observa é a uma seção ou departamento. Os gargalos e os excessos de estoque não são facilmente identificados e, dessa forma, o movimento suave e eficiente fica prejudicado. Surge, cada vez mais, a necessidade de 19 priorizar e qualificar o sistema de informações gerenciais para encontrar e remover o que constitui a raiz do problema com a maior agilidade possível. As pressões e imposições de se negociar numa escala global neste final de século XX estão, inevitavelmente, levando a um reconhecimento do papel central da logística. As empresas devem ganhar na quantidade de vendas, perdendo em alguns negócios, mas mantendo o cliente para uma futura compra. 3 A DIMENSÃO DO SERVIÇO AO CLIENTE A guerra nos negócios voltou-se para um novo campo de batalha. Na década de 1960, marketing era o lema para se conseguir vantagens sobre a concorrência. Na década de 1970, produção tornou-se a palavra-chave e na década de 1980, qualidade. Hoje, a competição chegou a uma quarto campo de batalha: o serviço ao cliente. Os clientes são a alma das organizações. Aparentemente, os gerentes estão reconhecendo que a melhoria da qualidade para seus clientes não é uma questão de escolha; a saúde da organização depende disso. Surpreendentemente, poucas companhias têm políticas definidas de serviço ao cliente e muito menos uma organização suficientemente flexível para gerenciá-lo e controlá-lo, quando se considera que este serviço pode ser o mais importante elemento no composto mercadológico da companhia. Existem, também, muitas evidências que reforçam o ponto de vista que, se o produto ou serviço não estiver disponível na hora em que o cliente precisa dele, então esta venda será perdida para o concorrente. Mesmo em mercados em que a lealdade à marca é forte, a falta de produto em estoque pode ser suficiente para acarretar mudança de marca pelo cliente. A qualidade de serviço está relacionada à habilidade de se minimizar as discrepâncias entre as expectativas e percepções de clientes e seus fornecedores. As metodologias de 21 avaliação baseiam-se em um processo no qual o consumidor compara o serviço percebido com o serviço esperado. A identificação equivocada das prioridades dos clientes, por parte do fornecedor, provavelmente acarreta em insatisfação do cliente. Dentre os atributos de serviço apontados como mais importantes, segundo pesquisa realizada pela ABAD (Associação Brasileira de Atacadistas e Distribuidores) (SUPERMIX, Set/97, p.23), os que aparecem com maior freqüência são: disponibilidade de produto, tempo de ciclo do pedido, consistência do prazo de entrega, freqüência das entregas, proporção do pedido atendido, informação de apoio, suporte técnico, qualidade da documentação, apoio na entrega física e “merchandising.” Teoricamente, os clientes cativos proporcionam mais lucros do que os novos. Isso ocorre pois custa menos vender e prestar serviços aos cativos do que elaborar uma estratégia e um planejamento para atrair novos consumidores. Também, à medida que o relacionamento se desenvolve, aumenta a probabilidade de que eles dêem maior parte de seus negócios para um fornecedor com quem estão preparados para tratar como parceiro. Além do mais, um cliente satisfeito acaba passando boas recomendações, gerando novos clientes. Usualmente, o fato de ser bom ou não negociar com uma empresa depende das pessoas que trabalham nela. Seus conhecimentos e habilidades são cruciais à capacidade que a empresa apresenta de corresponder às expectativas expressas na estratégia de serviços. Os funcionários que têm contato direto com os clientes são responsáveis pelo maior efeito sobre a reputação da empresa, mas aqueles que trabalham nos bastidores não devem ser ignorados, já que prestam serviços aos colegas que estão lidando com os clientes e criam o produto e muitos dos sistemas de entregas. A atitude dos funcionários em relação aos clientes também pode dar um sólido apoio ou debilitar terrivelmente a estratégia de serviços de uma empresa. 22 O maior custo da produção de um ótimo serviço refere-se à criação de infra-estruturas, ou seja, rede de pessoas, instalações físicas e informações que ajudam na produção do cliente, ou seja, conservar e reforçar a sua lealdade. Além disso, a criação de infra-estrutura torna-se uma forte barreira para os concorrentes. Seguindo o raciocínio de Harmon (1994), as companhias que oferecem um serviço excepcional aos seus clientes precisam esforçar-se muito e colocar em prática os seis elementos do serviço ao cliente: estratégia, liderança, políticas de pessoal, projeto, infraestrutura e avaliação. 4 TRANSPORTE O transportes de cargas é um dos compostos importantes da logística. Mesmo não sendo próprio e contando com terceiros, o transporte é uma extensão dos serviços de quem vende o produto. Essa é a visão do consumidor e a empresa contratante deve qualificar o seu fornecedor de serviço de transportes antes de perder mercado por uma falta de cuidado. Basicamente, os modais mais utilizados pelas empresas são o rodoviário, o ferroviário, o marítimo e o aéreo. O hidroviário ainda é pouco utilizado em relação a quantidade de rios navegáveis encontrados em nosso país. 4.1 Rodoviário O modo rodoviário é o mais expressivo no transportes de cargas no Brasil e atinge, praticamente, todos os pontos do território nacional. Com a implantação da indústria automobilística na década de 50 e com a pavimentação das principais rodovias, o modo rodoviário se expandiu de tal forma que hoje domina amplamente o transporte de mercadorias no país. Hoje, a rede rodoviária nacional se apresenta bastante deteriorada, com extensos trechos necessitando de recursos maciços para a sua recuperação. O grande desafio de 24 transportar por rodovia é superar as dificuldades existentes entre o ponto de origem e de destino da mercadoria. A oferta de infra-estrutura e as condições precárias para o estabelecimento de uma boa utilização do transporte rodoviário até então não vêm sendo consideradas pelo poder público. O governo, através do órgão competente, o DNER (Departamento Nacional de Estradas de Rodagem), tem como função dar a manutenção da infra-estrutura, tornando viável o acesso dos veículos aos pontos desejáveis; mas, o que se constata hoje em dia é um precário estado das rodovias e falta de recursos para administrar esse problema. Atualmente, a única forma encontrada para a solução desses entraves foi o processo de privatização. Com relação às situações das rodovias, o Estado do Rio Grande do Sul tem apenas 42% da sua rede de estradas asfaltada, conforme pode-se visualizar na tabela abaixo. TABELA 1 EXTENSÃO DA MALHA RODOVIÁRIA DO RS – EM MIL KM Rodovia Pavimentada Não-pavimentada Federal 5,7 Estadual 3,4 Total 9,1 Fonte: DNER – 12/01/99 1,8 7,6 9,4 Planejada 1,0 1,5 2,5 Total 8,5 12,5 21,0 O próprio DNER reconhece que apenas 39,17% das rodovias sob a sua jurisdição encontram-se em bom estado, 42,52% estão em condições regulares e 18,31% em má ou péssima situação. Segundo estudo realizado pela CNT (1996), a diferença entre uma rodovia que se encontra em bom estado para a de má ou péssimo estado representa um aumento nos 25 custos do transportador em torno de cinco centavos de reais por quilômetro rodado. Essa situação prejudica o transporte devido ao aumento do tempo de viagem e encarecimento dos custos operacionais. Apesar de tudo isso, esse modal é considerado o mais flexível e o mais ágil no acesso às cargas, permitindo integrar regiões, mesmo as mais afastadas. A simplicidade de funcionamento do transporte rodoviário é o seu ponto forte, pois não apresenta qualquer dificuldade e está sempre disponível para embarques urgentes. 4.1.1 Vantagens O transporte rodoviário apresenta algumas vantagens em relação aos demais modais. Dentre elas, pode-se citar que é o único operador (transportador) de origem a destino, sendo que as vendas podem ser feitas na condição de entrega porta-a-porta, possibilitando um menor manuseio de cargas, já que o caminhão é lacrado no local de carregamento e aberto no local de entrega. A rapidez na entrega de cargas em curta distância, bem como em trajetos de difícil acesso, também é seu ponto forte. 4.1.2 Tipos de Veículos e Produtos Transportados Os veículos utilizados são basicamente os caminhões, também chamados de veículos fixos. Constituem-se de uma única parte incorporando a cabine, o motor e a unidade de carga. Apresentam vários modelos, como os de carroceria aberta, plataforma e baús. Outro tipo são as carretas, que se constituem de um veículo articulado, possuindo unidade de tração e de carga em módulos separados. Estas duas unidades são reunidas em 26 conjunto formado por cavalo mecânico e semi-reboque, em forma semelhante aos dos caminhões. Os caminhões e carretas, dependendo do tipo da carroceria ou semi-reboque, são adequados para transportar cargas gerais, como granéis sólidos ou líquidos, produtos perecíveis, etc. O transporte de contêineres é bastante utilizado em caminhões com carrocerias do tipo plataforma. Esses caminhões são utilizados para levarem os contêineres até os portos onde serão embarcados em navios. O ideal é que esse trajeto não ultrapasse os 500 km de distância. Existem vários tipos de contêineres, como podemos verificar a seguir: • Contêiner de 40´ Standart Dry: contêiner não-refrigerado com capacidade para 64m cúbicos. • Contêiner de 40´ High Cub Dry: contêiner não-refrigerado com capacidade para 72m cúbicos. • Contêiner de 40´ Standart Reefer: contêiner refrigerado com capacidade de 60m cúbicos. • Contêiner de 40´ High Cub Reefer: contêiner refrigerado com capacidade de 68m cúbicos. • Contêiner de 20´ Standart Dry: contêiner não-refrigerado com capacidade de 32m cúbicos. • Contêiner de 20´ Standart Reefer: contêiner refrigerado com capacidade de 28m cúbicos. Quanto aos produtos transportados, o modal rodoviário é o mais recomendado para os de alto valor ou perecíveis e nas viagens de curtas distâncias, em virtude de sua agilidade. 27 Em contrapartida, não é recomendado, por exemplo, para produtos agrícolas a granel, cujo valor agregado é muito baixo para este modal, encarecendo o seu custo final. Este seria o caso da soja, matéria-prima para o Parque Industrial de Esteio da Ceval Alimentos. Na época da safra, a soja chega ao Parque por trem ou caminhão. Geralmente, o recebimento da matéria-prima pelo modo ferroviário acontece à noite. 4.2 Ferroviário Transporte ferroviário é aquele efetuado por vagões, puxado por locomotivas, sobre trilhos, e com trajetos devidamente delineados, ou seja, não tem flexibilidade quanto ao percurso e está preso a caminhos únicos, o que pode provocar atraso na entrega das mercadorias em caso de obstrução da ferrovia. Para escoar a produção agrícola brasileira e transportar os produtos importados para o interior do território nacional, foi implantado, em fins do século passado e início deste, um número razoável de ferrovias, com uma extensão total também expressiva (cerca de 30.000 quilômetros em 1986. Fonte: RFFSA). A maioria das ferrovias implantadas nessa fase corria do litoral para o interior, com traçados quase ortogonais à costa. O transporte ferroviário passou a ser utilizado, primordialmente, no deslocamento de grandes massas de produtos homogêneos ao longo de distâncias relativamente extensas. Minérios de ferro, de manganês, carvão mineral, derivados de petróleo, cereais em grão (soja, milho), quando transportados a granel, cobrindo distâncias relativamente grandes, são produtos passíveis de serem deslocados por trem. 28 As razões para isso podem ser resumidas no seguinte: as operações de carga/descarga, despacho, triagem de vagões nos pátios, controle de tráfego, conferência da carga, etc. são muito onerosas para produtos em pequenas quantidades. Quando se transportam grandes quantidades de um produto a granel, por outro lado, pode-se uniformizar os vagões e as operações, permitindo também a utilização de trens unitários, facilitando assim as operações nos terminais. Os custos fixos incorridos nos terminais são melhor diluídos no custo médio global para distâncias mais longas. Esse enfoque, no entanto, não é universal pois não coincide com o observado na Europa, por exemplo, em que a ferrovia cobre um espectro muito mais amplo de fluxos. 4.2.1 Vantagens Essa modalidade apresenta algumas vantagens como: menor custo de transporte pelo fato de ser, normalmente, movido a diesel, vapor (carvão) ou energia elétrica, apesar desta ser de enorme custo no país. O frete, geralmente, é mais barato em relação ao frete rodoviário, só perdendo para o hidroviário. O modal ferroviário está livre de congestionamento, como ocorre com os navios e caminhões, tendo normalmente caminho livre à frente, podendo executar as viagens sem problemas; propicia o transporte de grande quantidade com vários vagões, já que um vagão pode transportar entre vinte e cinco e cem toneladas, porém, sempre dependendo do tipo de carga e de locomotiva para suportá-la. 4.2.2 Tipo de Veículo e Produto Transportado Os vagões têm capacidade de carga diferentes, dependendo do seu tamanho e do objetivo para o qual foram desenvolvidos. Além dos vagões, as ferrovias também podem 29 apresentar diferentes capacidades de carga, dependendo da sua construção, limitando, com isso, a capacidade dos vagões. Abaixo, relacionam-se os tipos de produtos e veículos apropriados para o transporte ferroviário. TABELA 2 TIPOS DE VAGÕES E PRODUTOS TRANSPORTADOS Tipo de Vagões Gaiola com estrados Fechado com escotilhas Fechado convencional Vagão c/ fundo móvel (basculante) Isotérmicos Plataforma com 1 ou 2 pavimentos Plataforma sem laterais e fundos Tanque Produtos Transportado Gado Graneis sólidos Carga granel Minérios e graneis sólidos Produtos congelados e resfriados Automóveis e contêineres Madeira e grande volume Transporte de líquidos De modo geral, o transporte ferroviário é apropriado para transporte de mercadoria agrícola a granel, como açúcar, grãos, assim como minérios, derivados de petróleo e produtos siderúrgicos, que são os mais transportados, pois apresentam grande volume e baixo valor agregado e necessitam ter um frete competitivo. Esse modal também comporta o tráfego de contêineres, que no Brasil já vem sendo realizado e com tendência de crescimento cada vez maior. Atualmente, o sistema ferroviário do Rio Grande do Sul dispõe de uma malha férrea com 3.430 quilômetros, ligada ao restante do país em dois locais: um em Marcelino Ramos (RS) e outro em Lages (SC). Com o exterior, fazendo uso da linha Porto Alegre-Uruguaiana, é 30 possível a ligação com a vizinha República Argentina, através da Ponte Internacional Uruguaiana-Passo de Los Libres, e também a ligação ferroviária com a República Oriental do Uruguai através do ramal Cacequi-Santana do Livramento. O sistema ferroviário gaúcho está ligado através de ramais aos sistemas portuários de Rio Grande, Porto Alegre, Pelotas, Estrela e Cachoeira do Sul. As ligações ferroviárias essenciais para o Rio Grande do Sul são aquelas que, a partir de Uruguaiana, São Borja, Santa Rosa, Erechim e Santana do Livramento ligamse à região metropolitana de Porto Alegre e ao porto de Rio Grande. De suma importância também é o denominado Tronco Sul, que através de Vacaria e Lages liga o Rio Grande do Sul ao restante do país. Com as facilidades do transporte rodoviário, o modal ferroviário, ao longo dos anos, veio perdendo importância. A ferrovia é considerada um modal desconhecido desde que o país optou por eleger o rodoviário como meio de transporte oficial, contrariando o que o ocorre nos países de Primeiro Mundo. Conforme dados da GEIPOT (Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes) (1998), o trem é responsável por 40% da circulação de mercadoria e o modal rodoviário por 30%. No Brasil, enquanto o rodoviário representa 60% do transporte de mercadoria, pelas estradas de ferro passam 22% das cargas, sendo que 13% é composto por minério de ferro. Quanto a passageiros, o trem do Brasil transporta 3% e o modal rodoviário 95%. Nos países desenvolvidos, 60% das pessoas viajam de trem e apenas 30% por rodovia. A utilização do modal ferroviário é de vital importância, pois o trem consome quatro vezes menos combustível do que o caminhão. Com o uso das ferrovias, as rodovias podem ser poupadas. Por exemplo, se para as grandes cargas e distâncias fosse utilizado o trem e o serviço de ponta ficasse para o caminhão, haveria ganho na conservação das estradas. Na 31 mesma linha de raciocínio, com o uso do trem haveria menos tráfego de veículos pesados nas rodovias, diminuindo os acidentes e o número de mortes. A agressão ao meio ambiente diminuiria, pois a poluição provocada pelo trem é mínima. Entretanto, o transporte ferroviário apresenta problemas em seus ativos fixos, trilhos, vagões e locomotivas, considerados em grande parte como irrecuperáveis. Segundo relatório da Rede Ferroviária Federal S.A (RFFSA) e Superintendência Regional de Porto Alegre (SR6), o número de locomotivas em tráfego caiu de 105 para 81 em 1995, com uma taxa de disponibilidade de 48% e o número de vagões de uso comercial caiu de 3.280 para 3.169, com uma taxa de disponibilidade de 89%. O principal problema enfrentado pela SR-6 com relação à frota de vagões e locomotivas é a falta de materiais de reposição e a escassez de mão-deobra qualificada para a manutenção. A troca de dormentes caiu de 111 mil em 1991 para 65 mil em 1994. No período de 1992 a 1996, foram desativados os ramais de Dom Pedrito, Itaqui, Quinta/Rio Grande e Carlos Barbosa/Caxias do Sul, num total de 235 km. TABELA 3 EVOLUÇÃO DA MALHA FERROVIÁRIA DO RIO GRANDE DO SUL Ano 1975 1980 1985 1989 1992/1996 Fonte: SR-6 Extensão (km) 3638 3821 3430 3415 3180 32 4.3 Marítimo A costa brasileira é dotada de um número apreciável de portos marítimos, além de alguns portos fluviais que atendem navios costeiros (Porto Alegre, Manaus, Belém). O custo do transporte porta a porta, que é o que interessa ao usuário, não é completamente previsível na cabotagem porque depende de vários fatores que fogem ao controle e à previsão dos interessados em utilizá-lo. Se o embarque ou desembarque, no porto, se der em condições adversas de tempo (chuva), o valor cobrado pela estiva, conferentes, será maior devido às paralisações das operações. Da mesma forma, se a carga é obrigada a esperar mais tempo no porto, o custo de armazenagem pode atingir níveis inesperados. Ao fim, fazendo as contas dos custos realmente pagos, o usuário observará grandes oscilações nos valores totais porta a porta, situação essa que afasta muitos interessados potenciais. No Brasil, o transporte marítimo é regulado pelos seguintes órgãos governamentais: - MT (Ministério dos Transportes) é o órgão máximo no país, responsável por todos os tipos de transportes terrestres e aquaviários, e tem como missão controlar e fiscalizar tudo que diga respeito a essa atividade. - STA (Secretaria dos Transportes Aquaviários) é um órgão do Ministério dos Transportes, tendo o dever de executar a política para os transportes aquaviários no Brasil. - DMM (Departamento de Marinha Mercante) é um órgão vinculado à STA, responsável pelo controle dos registros de armadores, fretes, acordos bilaterais, conferência de fretes e outros assuntos reguladores do transporte marítimo brasileiro. 33 -TM (Tribunal Marítimo) é um órgão vinculado ao Ministério da Marinha. Responde pelo julgamento dos acidentes marítimos, fluviais e lacustres. Também é responsável pelo registro de navios brasileiros que operam no transporte de cargas, tanto cabotagem quanto navegação de longo curso. 4.3.1 Tipo de Carga Pode-se dizer que existe um tipo de navio para cada carga, adequando-se à natureza desta e à sua embalagem. Assim, o transporte marítimo de longo curso, quanto à natureza de sua carga transportada, se classifica em: 4.3.1.1 Carga Geral É toda a carga que não se classifica como carga a granel. Constitui-se dos mais diversos tipos de mercadoria devidamente embalada (sacos, caixas, caixotes, engradados e fardos). É definida também como carga embarcada e transportada com acondicionamento, marca de identificação e contagem de unidade. Esse tipo de carga pode ser embarcada em navio porta-contêineres, carga geral e lash. 4.3.1.2 Carga a Granel Conhecida também como granéis. São as cargas que não precisam ser individualizadas, comumente embarcadas e transportadas sem acondicionamento, recebidas e entregues pelo transportador em forma solta, sem marca de identificação e contagem de unidade. Divide-se em granéis líquidos (petróleo, óleo de soja) e granéis sólidos (grão 34 alimentício - sal, trigo, soja, milho, arroz, açúcar, farelo; minério - ferro, manganês, bauxita, carvão, etc.). 4.3.1.3 Carga Frigorífica Também conhecida como refrigerada, é aquela carga que necessita, para que possa conservar suas qualidades essenciais durante o transporte, ser guardada sob temperatura fresca ou congelada (carnes, frutas e demais cargas perecíveis). Esse tipo de carga pode ser embarcado por navio frigorífico ou qualquer outro navio dotado de compartimento para carga frigorífica. 4.3.2 Modalidades de Serviços As companhias de navegação oferecem diferentes tipos de serviços, o que caracteriza um mercado de transportes regulares e irregulares, representado pela sua freqüência de escala dos navios. 4.3.2.1 Navios Conferenciados São navios que mantêm rotas regulares entre os portos dos países envolvidos, sempre em datas preestabelecidas. Também pertencem à Conferência de Fretes. Conforme diz Mendonça, “são acordos de cooperação entre armadores que exploram as mesmas rotas e destinos, de modo a proporcionar aos embarcadores um serviço conjunto único” (1997, p.72). 35 4.3.2.2 Navios Não Conferenciados São navios independentes que não pertencem às Conferências de Fretes, mas também mantêm rotas regulares entre dois ou mais portos. A regularidade de rotas e datas fazem parte de sua característica. São concorrentes dos navios conferenciados, oferecendo os mesmos serviços, porém com a diferença de que não fazem parte do acordo de cooperação entre os armadores. Em geral, oferecem fretes mais baixos do que os navios conferenciados por não terem os compromissos e gastos de uma associação. 4.3.2.3 Navios “Tramps” São navios de armadores que não mantêm vínculo com uma rota regular entre os portos, podendo pegar a carga onde quer que esteja disponível, estando em seu trajeto original ou não. São navios que, embora prestem bons serviços, não são adequados quando se trata de embarcar carga com prazo certo de entrega devido à irregularidade de suas rotas, pois a sua característica é fazer a cada viagem um roteiro diferente. Normalmente, são navios contratados através de afretamento e costumam ser carregados a granel, em lotes para navios completos. O termo “Tramp” significa, em inglês, vagabundo, mendigo ou itinerante, o qual define um navio que não possui linha regular. 36 4.3.3 Tipos de Navios 4.3.3.1 Cargueiros ou Convencionais Transportam carga geral, pois seus porões são divididos em compartimento independente para o acondicionamento de carga, em pequenos volumes (solta) ou paletizada (unitizada). A fim de haver uma diferenciação dos navios destinados ao transporte de mercadorias específicas, são chamados de navios convencionais. Operam geralmente em linhas regulares, conferenciados ou não conferenciados. 4.3.3.2 Frigorífico É um tipo de navio semelhante ao convencional de carga seca, porém com porões devidamente equipados com maquinários para refrigeração e transporte de carga frigorífica ou perecível. 4.3.3.3 Graneleiro Transportam cargas a granel, seus porões não possuem divisões e seus cantos arredondados facilitam a estiva. A maior parte opera como “Tramp” e, por possuírem baixo custo operacional, transportam quase que unicamente mercadoria de baixo valor, com exceção de fertilizantes, cujo volume é muito grande e o custo do frete se torna alto, como dizem Mendonça e Keedi (1997). 37 4.3.3.4 Porta-Contêineres É o tipo de navio especializado no transporte de contêineres cujos porões são divididos em colunas formadas através de células-guias e composto por várias camadas que indicam a altura dos contêineres embarcados. 4.3.3.5 Roll-On Roll-Off Transporta veículos, principalmente automóveis, possuindo rampas na popa ou na proa, que dão acesso direto do cais ao porão ou ao convés. Os veículos podem ser embarcados ou desembarcados com seus próprios movimentos, economizando despesa de embarque ou desembarque. 4.3.3.6 Tanque Navio especialmente construído para o transporte de carga líquida a granel com divisões em porões, permitindo que, em caso de problemas em alguns dos porões, seja possível evitar maiores danos e continuar o transporte com os produtos nos demais compartimentos. Existem navios-tanques especializados no transporte de produtos químicos e petróleo. 4.3.3.7 LASH (Lighter Aboard Ship) – Navio Porta-Barcaça São navios versáteis para qualquer tipo de carga geral. Suas barcaças, com capacidade de até 400t ou 600 m3, podem acomodar inúmeras mercadorias. A grande vantagem do “Lash” é possuir guindastes especiais de bordo para transporte e descarga também à distância 38 do porto de destino. Assim, operam em portos onde sua entrada é restrita, em virtude da pouca profundidade. 4.3.3.8 “Seabee” Navio provido de elevador submersível e convés aberto que transporta barcaça ou chatas de até 800 toneladas e que pode se converter em navio porta-contêineres, conforme Mendonça (1997). 4.4 Complexo Portuário no Rio Grande do Sul 4.4.1 Porto de Rio Grande O porto de Rio Grande é dividido em três complexos, conforme segue: - Porto Velho O Porto Velho, com 640 metros de comprimento construídos em 1915, é hoje o cais utilizado por barcos pesqueiros de maior porte que realizam as operações de descarga de peixe, embarcações de navegação interior que operam na descarga de farelo de soja e embarcações de apoio portuário, utilizado para estacionamento. - Porto Novo O cais do Porto Novo, com uma extensão acostável de 1.890 metros, foi construído entre 1911 e 1916. A instalação é utilizada para a operação de navios de longo curso e cabotagem, onde, atualmente, cerca de 45 operadores portuários fazem a movimentação de 39 carga geral e contêineres. O calado máximo fixado pela Capitania dos Portos é de 8.84 metros. - Superporto O Superporto, implantado entre as décadas de 50 e 80, e seu aproveitamento para fins portuários têm seguido um planejamento voltado para a construção de terminais isolados e especializados para a movimentação de carga específica, sendo uns de propriedade particular, instalados mediante autorização contratual, e outros administrados mediante autorização pela concessão portuária. É formado pelos terminais graneleiros privados e o Terminal de Contêineres (TECON), perfazendo um total de 3.020 metros distribuídos ao longo de uma extensão de cerca de 10 quilômetros. O porto de Rio Grande destaca-se como principal pólo de movimentação de produtos ligados à área de “agribusiness”, grãos, derivados agrícolas e fertilizantes a granel. Destaca-se também a exportação de produtos industrializados, principalmente em contêineres, além do produto líquido, como petróleo, combustíveis, derivados petroquímicos e insumos químicos. 4.4.2 Porto de Porto Alegre Construído entre 1912 e 1922 e posteriormente ampliado, o porto de Porto Alegre está localizado na capital do Estado e é considerado um importante porto gerador de intercâmbio comercial. 40 O cais acostável, com extensão de 8.028 metros, é subdividido em dois trechos. Um é denominado Cais Mauá, tem 3.240 m de comprimento e contém armazéns de carga geral. O outro trecho, denominado Cais dos Navegantes, com 3.268 m, contém um complexo de armazenamento para carga geral e graneis sólidos. Até recentemente, cabia ao porto o papel de importador de bens de capital, máquinas e equipamentos para suprir o parque industrial do Estado. É desse ponto de vista que se pode analisar o movimento verificado em 1996 no porto, conforme dados fornecidos pelo Centro de Navegação do Porto de Porto Alegre. Na navegação de longo curso, predominou a importação de fertilizantes (300.000 t), seguido de importação de trigo (190.000 t), exportação de madeira enfardada (42.000 t) e importação de papel para impressão de jornais (20.000 t). Atualmente, todos os planos para o porto de Porto Alegre dependem do projeto político do governo do Estado em construir o “Porto dos Casais”, um complexo turístico e cultural com dois hotéis, cinema, teatro, restaurante e shopping center. O único problema é que nessa área são realizadas as movimentações de cargas. A intenção é transferir as operações para o Cais dos Navegantes, na outra extremidade. Para isso, o governo pretende vincular os dois projetos, ou seja, a empresa ou consórcio que ganhar a concessão e a exploração do Porto dos Casais deverá construir o cais para receber as operações portuárias. A administração dessa parte continuará sob responsabilidade do Estado. 41 4.4.3 Porto de Estrela Situado à margem esquerda do Rio Taquari, o porto, por estar inserido no entroncamento rodo-ferro-hidroviário de Estrela, destina-se a atender, através de um sistema intermodal de transporte, as exportações de sua própria área de influência. O Porto de Estrela possui 585 metros de cais, oferece seis berços de atracação e possui também 2 armazéns graneleiros. Projetos estão sendo estudados no sentido de viabilizar o transporte de contêineres na hidrovia que liga Estrela a Rio Grande através da construção de um terminal naquele complexo portuário, além da aquisição de guindaste para aumentar a capacidade de movimentação. Inicialmente, serão transportadas cargas de fumo, móveis e couro. Conforme o engenheiro do Porto de Estrela Homero de Souza Moling, “com a remodelação do porto haverá um lucro maior no transporte de grãos, reduzido anteriormente em 50%, pela falta de estrutura portuária” (Jornal do Comércio, Porto Alegre, 17 mar. 1998). 4.4.4 Porto de Pelotas O Porto de Pelotas, localizado à margem esquerda do canal de São Gonçalo, na ligação entre as Lagoas dos Patos e Mirim, tem autorização para navegação de longo curso (internacional), cabotagem ( nacional ) e interior (estadual). 42 Possui 500 metros de área acostável para carga e descarga, mais dois armazéns de carga geral e graneis sólidos. Atualmente, o porto de Pelotas está muito atrasado. Devido ao assoreamento do canal, o calado de 17 pés de profundidade foi reduzido para 10. A expectativa, após a concessão de suas instalações para a iniciativa privada, é que o porto funcione como intermediário entre Porto Alegre e Rio Grande, podendo servir como um porto acessório ao de Rio Grande, e com condições de fazer o escoamento das safras provenientes da região sul do estado. 4.4.5 Porto de Cachoeira do Sul O porto de Cachoeira do Sul é o mais novo do estado do Rio Grande do Sul. Está instalado em uma área de 182 hectares e possui um cais de acostagem com 72 metros de comprimento. Tem capacidade para receber embarcações com até 2,5 metros de calado e com capacidade para 2.500 toneladas de carga. As instalações contam ainda com um prédio amplo que será transformado em depósito, com acesso rodoviário às instalações e com dois guindastes para carga e descarga de granéis sólidos. Concluída no ano de 1996, a construção do porto de Cachoeira do Sul vai propiciar o melhor aproveitamento de entroncamentos multimodais de transporte dos rios Taquari e Jacuí. A obra representou um investimento para o tesouro gaúcho de R$ 2,2 milhões. 43 4.5 Sistema Hidroviário Interior 4.5.1 Influência do Sistema Hidroviário no Desenvolvimento Os rios, historicamente, sempre se constituíram acessos naturais para que as pessoas e mercadorias se colocassem em contato com a costa oceânica e, a partir daí, com outros continentes. As regiões que, por dádiva da natureza, dispõem de bacias hidrográficas abertas, sem grandes obstáculos até a sua foz no oceano, são particularmente privilegiadas. Assim é a Bacia do Sudeste, no Rio Grande do Sul. Foi ao longo das bacias hidrográficas que aconteceu o povoamento das regiões interiores que mais prosperam. As hidrovias são ferramentas fundamentais nos projetos de desenvolvimento voltados ao progresso das comunidades que estão instaladas nas suas áreas de influência. Funcionam como artérias que interligam regiões e proporcionam a movimentação, de maneira econômica e segura, de insumos, produtos e pessoas. 4.5.2 Sistema de Transporte Interior O Rio Grande do Sul possui uma rede navegável de cerca de 1.006 quilômetros, formada pelo rios Guaíba, Jacuí, Taquari e Caí, pelas Lagoas dos Patos e Mirim e pelo canal de São Gonçalo, entre outros, da qual apenas 700 quilômetros têm sido aproveitados comercialmente. Ao todo, são mais de 44 municípios beneficiados por hidrovias. 44 As hidrovias gaúchas ainda sofrem problemas de infra-estrutura quanto a sua navegabilidade, tanto na baixa profundidade do calado, devido à falta de dragagem, quanto na sinalização, impossibilitando, muitas vezes, o tráfego hidroviário noturno. As expectativas no sentido de solucionar esses problemas estão surgindo a partir dos projetos de ampliação do parque industrial gaúcho, principalmente no setor automobilístico, que já manifestou interesse na utilização da Bacia do Sudeste para o transporte de seus produtos via fluvial até o porto de Rio Grande. 4.6 Aéreo O frete para o transporte de carga aérea é significativamente mais elevado; porém, os tempos de deslocamento porta a porta podem ser bastante reduzidos, abrindo um mercado específico para essa modalidade. Conforme publicação da Aero Magazine (1998), em matéria de transporte de carga o Brasil jamais seguiu preceitos muito lógicos. Assim, apesar de ter seu território recortado por uma infinidade de estradas fluviais e de ser limitado a leste por um dos mais extensos litorais do planeta, o país jamais teve um sistema organizado de transporte marítimo ou fluvial. O relevo favorável às ferrovias também nunca foi explorado e o grande volume de nosso transporte terrestre é feito da forma mais cara que se conhece, a rodoviária. O setor de transporte aéreo de cargas no Brasil vem crescendo ano a ano. Com isso, os agentes de carga e as empresas transportadoras cada vez mais lançam mão de sofisticada operação logística para aprimorar o atendimento aos seus clientes. Buscam redução de custos, agilização do processo burocrático e ganho de tempo. 45 4.6.1 O Transporte Aéreo e Suas Particularidades O transporte aéreo é uma atividade que envolve com facilidade vários países devido à velocidade do meio utilizado. Esse modal diferencia-se dos demais graças às seguintes características: maior rapidez no transporte; é apropriado para remessa de mercadorias de pouco peso/volume e de alto valor agregado; é usado, particularmente, com muita eficiência para transporte de amostras; é ideal para mercadoria com prioridade de entrega. 4.6.2 Vantagens Devido as suas características, dentre elas a rapidez da expedição, transporte e recebimento, como foi mencionado, o modal aéreo apresenta um conjunto de vantagens: • Os aeroportos, normalmente, estão localizados mais próximo dos centros de produção, industrial ou agrícola, pois encontram-se em grande número e espalhados, praticamente, por todas as cidades importantes do planeta e seus arredores. • Os fretes internos, para a colocação das mercadorias nos aeroportos, são menores e o tempo mais curto em face de sua localização. • Possibilidade de diminuição de estoque, já que se pode aplicar mais agressivamente uma política de “just in time” com a redução dos custos de capital de giro pelo embarque contínuo, praticamente diário. • Possibilidade de utilização das mercadorias mais rapidamente em relação à produção, principalmente em se tratando de produtos perecíveis, de validade mais curta. 46 • Maior competitividade do exportador, visto que a entrega rápida pode ser um bom argumento de venda. • Redução nos custos da embalagem, que não precisa ser tão robusta, pois a mercadoria estará menos sujeita a impactos. • Segurança no transporte de pequenos volumes. • Seguro de transporte aéreo é mais baixo em relação ao marítimo, cerca de 30% na média geral, sendo que há uma variação que depende da mercadoria, fazendo com que a diferença seja maior ou menor. 4.6.3 Organizações Aéreas Internacionais e Nacionais A IATA (International Air Transport Association – Associação de Tráfego Aéreo Internacional) fundada em 1919, na França, com o surgimento do transporte aéreo, é uma associação que reúne empresas de todo o mundo. Suas sedes estão localizadas em Montreal, no Canadá, e Genebra, na Suíça. A IATA não tem caráter político, mas comercial, trabalhando pelo interesse de seus associados, bem como dos usuários do transporte aéreo. A IATA tem como objetivo assegurar que as companhias aéreas prestem serviços de transporte seguro, eficiente e rápido, visando ao benefício do público em geral, com melhor rentabilidade das linhas aéreas. Também desenvolve condições para uma colaboração mútua das empresas de aviação, que estão direta ou indiretamente ligadas aos serviços de transporte aéreo internacional, definindo tarifas de frete a serem utilizadas pelos seus membros no 47 tráfego de passageiros e mercadorias. A IATA objetiva, ainda, viabilizar rotas aéreas e garantir condições para que seja realizado um transporte aéreo regular em nível mundial. No Brasil, o transporte aéreo é regulamentado pelo Governo Federal através dos seguintes órgãos: - Ministério da Aeronáutica: é o responsável máximo pela navegação aérea e aeroportos no país, ditando normas a serem seguidas pelo setor. - DAC (Departamento de Aviação Civil): departamento ligado ao Ministério da Aeronáutica, que controla a aviação nacional e internacional no país, regulamentando e instrumentalizando as normas internacionais dos acordos da aviação civil internacional. - INFRAERO (Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária): empresa ligada ao Ministério da Aeronáutica e responsável pela administração e construção de aeroportos no Brasil, controle de armazéns de carga nas importações e exportações nos terminais aeroportuários brasileiros, bem como terminais de passageiros nos respectivos aeroportos. 4.6.4 Companhias de Transporte Aéreo São empresas de transporte aéreo autorizadas pela autoridades de seu país de origem a operar o transporte de cargas e passageiros dentro das normas internacionais, com aeronaves devidamente registradas e capacitadas para o tráfego. 48 Normalmente, as companhias aéreas são proprietárias das aeronaves com que atuam, mas também é comum as empresas valerem-se de aeronaves de terceiros, no sistema de “chartering”, ou seja, fretamento de equipamento de outra empresa. 4.6.5 Agentes de Carga A ligação entre as empresas aéreas e os usuários do transporte aéreo é realizada pelos chamados agentes de carga. Esses agentes atuam de forma intermediária entre companhias aéreas e exportadores e importadores. Os agentes de carga aérea têm por finalidade auxiliar diretamente os comerciantes a adquirirem informações quanto a vôos, empresas, rotas, disponibilidade de espaço em aeronaves, cotação de fretes. Essas empresas têm a possibilidade de obter vantagens para os embarcadores através da redução de fretes pela consolidação das cargas. Sua receita é obtida através de um percentual dos fretes realizados, que recebe das companhias aéreas, e outra parte provém das taxas de emissão do AWB (Airway Bill – Conhecimento de Embarque Aéreo). 4.7 Transporte Intermodal Transporte intermodal é aquele em que uma mercadoria utiliza mais de uma modalidade de transporte para chegar até seu destino em virtude da impossibilidade de atingir determinados pontos através de apenas um dos modais existentes e/ou também com o objetivo de oferecer aos clientes o serviço mais econômico e eficiente dentro de um mercado extremamente competitivo. 49 4.7.1 Transporte Multimodal A multimodalidade diferencia-se do intermodalismo pelo fato de a mercadoria ser transportada por mais de um modal sob a responsabilidade de um único transportador ou operador de transporte multimodal, que tem a obrigação da entrega da mercadoria em determinado ponto e cujo trajeto é coberto por um documento ou contrato de transporte único. O processo de privatização de rodovias, ferrovias e portos nacionais tem como objetivo reduzir o chamado “Custo Brasil”. A meta é eliminar a ineficiência, oferecendo novas opções de meios de distribuição de carga e, conseqüentemente, barateando os custos do transporte brasileiro. O desenvolvimento do multimodalismo é uma das principais metas das empresas concessionárias da RFFSA. A má qualidade no atendimento do setor ferroviário existente no passado devido ao desrespeito de prazos, horários e equipamentos sucateados também fez com esse modal perdesse carga para o rodoviário. Hoje, com a privatização, as novas ferrovias precisam integrar sua infra-estrutura aos demais modais. No entanto, para que isso possa ocorrer, o transporte ferroviário deve buscar a confiabilidade de seus clientes através da efetiva recuperação de suas malhas e equipamentos, oferecendo, assim, uma maior freqüência de viagem com prazo de entrega seguro. Conforme mencionado anteriormente, os principais produtos escoados por linha férrea são grãos, minério, calcário e demais granéis. Para que ocorra um maior desenvolvimento desse modal é necessário que se busquem novos segmentos a serem transportados. Com isso, 50 as empresas concessionárias estão focalizando o seu planejamento estratégico no contêiner, ponto fundamental para a integração da ferrovia com os demais modais. Entretanto, existem alguns entraves ainda a serem considerados nesse segmento, tais como: a falta de espaços destinados à movimentação de contêineres, pois são raras as empresas que possuem área própria para isso e nem toda as regiões dispõem de terminais onde se possa fazer a estufagem e o transbordo para o caminhão, e a falta de equipamentos próprios para colocação de um contêiner no trem, pois poucos vagões são adaptados para a carga conteinerizada. Entende-se estufagem pelo carregamento de um contêiner, mesmo que não complete a sua capacidade e desova, pelo descarregamento. Mesmo assim, as empresas concessionárias acreditam que o transporte de contêineres pode ser um grande filão. Algumas empresas marítimas estão negociando contratos operacionais com ferrovias privatizadas, pois este modal pode ser bastante competitivo nos trajetos de origem e destino até os portos. Tal situação decorre também do grande congestionamento de caminhões nas estradas que dão acesso aos portos e principais cidades do país. Projetos estão sendo estudados para implantação de terminais intermodais ao longo desses trechos onde se movimentarão diversos tipos de cargas. O transporte multimodal faz parte da estratégia de grande parte dos operadores portuários e das companhias de transporte marítimo atuantes no Brasil, pois pode oferecer vantagens tanto para o armador como para o dono da carga. O multimodalismo gera economia de escala e maior eficiência operacional. Como a coordenação da logística de transporte torna-se responsabilidade de uma única empresa, 51 haverá possibilidade do operador multimodal concentrar a carga de uma vasta gama de embarcadores em um único armazém, e modo de proporcionar uma melhor negociação de preços e condições operacionais. O mesmo raciocínio vale na subcontratação de vários serviços acessórios ao transporte multimodal, como seguro e frete rodo ou ferroviário. Teoricamente, quanto maior o volume de contêineres a serem transportado, melhores as condições de negociação. A concentração da economia nacional está na costa brasileira e tanto o transporte marítimo como a cabotagem passam a ser um meio de transporte importante em complemento à ferrovia, à rodovia e à hidrovia. A movimentação de contêineres e granéis nos portos brasileiro ainda é considerada bem aquém em relação aos padrões internacionais. Outro problema é o fato de o sindicato dos estivadores ser o controlador do uso de mão-de-obra na movimentação das cargas, ou seja, as companhias são obrigadas a operar com o número de operários que o sindicato determina. Os preços são variáveis conforme o período em que a carga será movimentada. Conforme Adrian Leandro Pesciallo, diretor da Sea Ways Agência Marítima ( Logística Moderna, nº 56, Abril 1998, p. 24) “Pagamos até 70% a mais do valor da operação para fazer embarque ou desembarque da meia noite às 7 horas da manhã. Isso onera o custo marítimo e de cabotagem”. Quanto ao modal aéreo, este apresenta, por suas características básicas, a rapidez e a estabilidade das condições de transporte para longas distâncias. Tais facilidades levam o usuário a buscar uma companhia de carga aérea. Exemplo disso são os produtos perecíveis, como a fruta, que não atingiriam o seu destino em condições de competir nos exigentes 52 mercados europeu, americano e japonês utilizando outro meio que não o aéreo. Da mesma forma, componentes das linhas de produção de eletrônica ou de informática, de alto valor agregado e pequeno volume, acabam exigindo tanto a rapidez quanto as condições favoráveis para preservar a integridade da carga em longas distâncias. Assim, o modal aéreo mostra ser mais um elo da cadeia logística moderna, com extrema necessidade de integração com as demais modalidades de transporte. Ao falar em hidrovia, automaticamente, se deve pensar em multimodalismo. Tanto isso é verdade que, na maioria dos casos, é necessário transbordo das barcaças para os caminhões ou vagões onde existem desníveis nas vias fluviais, como também para atingir o ponto de embarque e/ou desembarque da carga no exterior ou nos grandes centros urbanos. Exemplo prático é o escoamento de mercadorias de São Paulo para Buenos Aires pela hidrovia Tietê-Paraná. Em determinado ponto do percurso, em Itaipu, mais exatamente, há a necessidade de realizar um transbordo da barcaça para o caminhão, pois existe nesse ponto um desnível de 120 metros. Depois de percorrer 40 quilômetros por rodovia, o produto retorna às barcaças para então chegar ao seu destino final. Para que a hidrovia se integre às operações multimodais, há a necessidade de solucionar problemas de infra-estrutura. Um deles é a deficiência e também a falta de equipamentos nos transbordos automatizados de carga da barcaça para o trem ou caminhão, o que torna a operação onerosa. Outro fator é a carência da capacidade de armazenagem para os produtos. 53 O transporte rodoviário tem dominado o sistema de transporte durante décadas em função da falta de infra-estrutura em outros modais e da conservação do monopólio estatal. Com o desenvolvimento do multimodal de carga e, consequentemente, a entrada de novas modalidades no sistema de transporte, a tendência nos próximos anos é a redução da participação do setor rodoviário. A solução para as empresas rodoviárias é buscar a integração com outras matrizes de transporte. Paulo Sérgio Ribeiro da Silva, presidente da Tora Transportes Industriais Ltda, é enfático em dizer (Gazeta Mercantil, 09-10-97, p. A-5) “O transporte rodoviário tradicional vai perder espaço, e quem não se integrar a outros meios de transporte poderá desaparecer”. Conforme estudos da CNT (Confederação Nacional dos Transportes), na intermodalidade ideal, os caminhões seriam os responsáveis pelo transporte em distâncias curtas, de até 300 quilômetros, os trens levariam as cargas em distâncias maiores, de até 1,2 mil quilômetros, e os rios e mares se encarregariam das grandes distâncias. O transporte rodoviário é considerado a “perna” dos demais modais, ou seja, devido a sua grande flexibilidade e agilidade, o transporte das pontas será realizado por caminhões (transporte dos terminais aéreos e hidro-ferroviários até o armazém do cliente e vice-versa). A multimodalidade não significa a extinção de um ou outro meio de transporte, mas sim a sua integração de forma adequada. Cada modal tem uma situação onde consegue exercer maior vantagem competitiva em relação aos demais. Apesar das barreiras encontradas, a multimodalidade, aliada à melhoria na infraestrutura do transporte, está demostrando um crescimento no setor logístico. Empresas estão 54 conscientizando-se de que a integração pode acarretar vantagens, reduzindo custos e aumentando a eficiência da operação. O Estado do Rio Grande do Sul, mais especificamente a capital Porto Alegre, pode servir de base no sistema intermodal de transporte para o Mercosul. Existe a possibilidade de a região metropolitana reunir os quatros modais de transporte: marítimo, rodoviário, ferroviário e aéreo, pois existe uma grande área construída no porto local com capacidade de receber navios de médio porte, linha férrea junto aos armazéns e proximidades com o Aeroporto Internacional Salgado Filho e com a BR 116, que liga a cidade com o sul da Argentina, o Uruguai e o resto do Brasil. Nesse sentido, Baptista (1994) diz: “...um único meio de transporte não pode assegurar a movimentação de carga entre os países do Mercosul, sendo a intermodalização a solução ideal para equacionar o problema de transporte no Mercosul, com construções de instalações de terminais intermodais e a conseqüente transferência de cargas de um modo para outro.” 5 ARMAZENAGEM Segundo Ferreira (1994), armazenar é o ato de guardar ou recolher a um armazém, em determinada localização, um certo item, por um período de tempo, garantindo a manutenção de suas características essenciais, de forma que, por ocasião de seu efetivo uso, o mesmo tenha confirmadas suas expectativas de desempenho. A armazenagem pode ser constituída, basicamente, por cinco fases: • Recebimento: o ato de examinar e conferir o material quanto à quantidade, à vista do documento de acompanhamento (nota fiscal, remessa-fatura, packing-list, etc.). • Perícia: é o ato de vistoriar ou efetuar exame técnico detalhado, de forma a certificar que o material recebido está de acordo com as características técnicas desejadas. • Estocagem: a arrumação de itens de material em uma certa área para isso definida, de forma organizada, para que se obtenha o maior aproveitamento possível do espaço disponível e dentro de parâmetros que permitam uma rápida e segura movimentação quando essa se fizer necessária. 56 • Guarda: a capacidade de manter o material salvaguardado de danos físicos, extravios ou furtos. • Conservação: é a capacidade de manter asseguradas aos itens suas características básicas e essenciais de desempenho, durante todas as fases entre a produção e o consumo do item. 5.1 Tipos de Armazéns São áreas definidas e preparadas para a armazenagem de itens de forma adequada. Em função do tipo ou finalidade dos armazéns, várias podem ser as partes que os compõem; porém, três setores são fundamentais e obrigatórios: recebimento, armazenagem e expedição. Os armazéns, em função do uso, podem classificar-se da maneira que se segue: • Armazém de uso geral: são cobertos e fechados, desprovidos de mecanismos de aclimatação para armazenagem de diferentes tipos de material. • Armazém frigorificado: são aqueles providos de mecanismos de controle de temperatura. • Armazém desumidificados: são providos de mecanismos de controle de umidade. • Armazém para guarda de materiais inflamáveis: são construídos em material não inflamável e devem ser providos de portas contra fogo. 57 • Galpões: são construções que não possuem paredes ou portas, devendo, portanto, ser utilizados para a guarda de itens que necessitam de máxima ventilação ou que não requeiram completa proteção do tempo. • Abrigos transitórios: são pré-fabricados, normalmente em estrutura metálica com paredes, teto, portas que podem ser facilmente desmontadas para transporte e remontagem. • Armazém elevado: são construídos a cerca de meio metro do chão, como uma forma de melhorar a ventilação da área de armazenagem, com circulação de ar sob o piso. Isso faz com o ar seja renovado no interior do prédio e saia pelos exaustores no teto. • Armazenagem a céu aberto: são necessárias para grandes volumes ou grandes quantidades de produtos que não sofram com a exposição ao sol, chuva, frio, calor, etc. 5.1.1 Veículos As empilhadeiras são veículos que fazem o deslocamento, carregamento e descarregamento de produtos dentro dos armazéns. Quanto ao acionamento, as empilhadeiras podem ser: • Manuais: seja para todos os movimentos ou para simples transporte, têm pequena capacidade de carga, velocidade e raio de ação. Requer, obrigatoriamente, pisos muito lisos. • Elétricas: compactas, uma vez que praticamente não possuem contrapeso, têm boa manobrabilidade e baixo custo de manutenção. Devem ser utilizadas em ambientes 58 fechados ou onde não seja desejável barulho, poluição ou aquecimento. Necessitam, obrigatoriamente, de piso regular e liso. • Combustão: normalmente empregadas para trabalhos em ambientes abertos e com ampla ventilação, devido, principalmente, aos resíduos de monóxido de carbono, substância bastante tóxica exalada pelo escapamento, problema que pode ser bastante atenuado mediante o uso de catalisadores no sistema de escapamento de gases. Quanto aos tipos de combustível, podem ser movidas a: • GLP: têm custos de manutenção e operação menores do que as que utilizam gasolina ou diesel, podendo ser utilizadas em ambientes fechados com ventilação moderada. • Gasolina: têm boa capacidade, autonomia e versatilidade, além do custo relativamente baixo aos demais tipos. Não podem ser utilizadas em ambientes fechados devido à alta quantidade de monóxido de carbono. • Diesel: normalmente utilizadas em serviços com condições rústicas e de maior carga tais como: minas, portos, serrarias, etc. Não devem ser utilizadas em ambientes fechados devido aos gases liberados e seu alto nível de ruído. Segundo o Instituto de Movimentação e Armazenagem de Material (IMAM), são os seguintes os principais fatores para decisão na escolha de uma empilhadeira: • peso, dimensões e espécie de carga (características); • distâncias, freqüência e altura de elevações; 59 • ambiente de trabalho (espaço para manobra, tipos de piso, ventilação, temperatura, altura dos corredores e portas de acesso, etc.). Os gráficos a seguir avaliam, comparativamente, as características de cada tipo de empilhadeira e podem auxiliar na definição do equipamento adequado. 5 DESEMPENHO 4 CARGA SUP. 5 TONS 3 OPER. ÁREA C/RISCO INCÊNDIO 2 TRAB. FRIGORÍFICOS 1 0 ELÉTRICA G.L.P. GASOLINA DIESEL EMPILHADEIRAS Fonte: Técnicas de Armazenagem, pág 11. 5 DESEMPENHO 4 OPER. SILENCIOSA 3 GASES NOCIVOS 2 TRAB. ÁREAS INTERNAS 1 0 ELÉTRICA G.L.P. GASOLINA EMPILHADEIRAS Fonte: Técnicas de Armazenagem, pág.12. DIESEL 60 DESEMPENHO 5 4 FACIL. MANOBRAS 3 PISO IRREGULAR/ÍNGREME 2 TRANSP. COMBUSTÍVEIS 1 0 ELÉTRICA G.L.P. GASOLINA DIESEL EMPILHADEIRAS Fonte: Técnicas de Armazenagem, pág. 12. 5 DESEMPENHO 4 CONSUMO COMBUSTÍVEIS 3 GASTOS C/MANUTENÇÃO 2 AUTONOMIA 1 0 ELÉTRICA G.L.P. GASOLINA DIESEL EMPILHADEIRAS Fonte: Técnicas de Armazenagem, pág. 12. 5.1.2 Elevadores São equipamentos providos de plataforma e mecanismos de elevação e descida para movimentação de materiais entre níveis. Suas principais vantagens são a flexibilidade, a ocupação de pouco espaço vertical e o fato de poderem ser instalados no lado externo do 61 prédio. Suas desvantagens são a limitação na capacidade de carga, a lentidão e a necessidade de manutenção constante. 5.1.3 Transportadores Contínuos São mecanismos destinados ao transporte contínuo de itens em percursos inclinados ou não. Devem ser utilizados em locais onde haja alto fluxo de material. Suas principais vantagens são o baixo custo por unidade transportada e não exigir habilitação do operador. Suas desvantagens são o alto investimento e percurso fixo de difícil modificação. 5.1.4 Estrados ou Paletes São plataformas horizontais, para carregamento, cuja configuração é compatível com a utilização de empilhadeiras, paleteiras, etc. Sua finalidade é a de permitir o agrupamento de materiais, possibilitando o manuseio, estocagem, movimentação e transporte como uma única carga. Os paletes podem ser apresentados em vários tipos em função da sua aplicação: • de face simples, com entrada pelos dois lados (facilidade para o uso de empilhadeira manual - paleteiras); • de face dupla, com entrada pelos dois lados (facilidade para o uso de empilhadeiras, estabilidade no empilhamento); • de face simples, com reforço e entrada pelos dois lados (para o uso de empilhadeiras); 62 • de face dupla, com entrada pelos dois lados e bordos vivos (para uso de empilhadeiras, ideais para içamento de cargas por redes); • de face dupla, painéis cheios, com entrada pelos quatro lados (para empilhadeira). 5.1.5 Porta-Paletes ão estruturas pesadas, constituídas por montantes laterais, normalmente aparafusados, podendo ser ligados entre si por pares de vigas de altura regulável, destinadas a suportar cargas unitizadas. Têm como vantagem principal o bom aproveitamento vertical da área de armazenagem, devendo ter sua altura máxima limitada à estabilidade da estrutura, capacidade do equipamento de manobra de peso e distância do último nível em relação ao teto ou iluminação. Normalmente, exigem que o piso tenha uma boa resistência. 5.2 Técnicas de Armazenagem de Alimentos Item de subsistência é o conjunto de alimentos necessários para sustentar a vida. Alimento é toda substância que, ingerida por um ser vivo, o alimenta ou nutre. Quando se destina à alimentação humana, designa-se por “gênero alimentício” ou por “víveres”. A conservação dos alimentos está diretamente relacionada com cuidados iniciais quanto à qualidade e à higiene. Somente deve ser armazenado o gênero que estiver em perfeitas condições, estando incluída nessa exigência a sua embalagem. Dependendo das 63 condições de armazenagem, basta uma parte deteriorada para, em pouco tempo, inutilizar o lote inteiro do produto e, em alguns casos, atingir outro alimento sensível. 5.2.1 Classificação Os itens de subsistência podem ser classificados em quatro maneiras. Quanto à composição básica, podem ser: • Orgânicos: os itens que têm composição celular ou molecular e origem animal ou vegetal. • Inorgânicos: aqueles que têm composição molecular e origem mineral. A origem dos itens de subsistência pode ser vegetal, animal, mineral ou composta (associação de origens diversas). Quanto ao beneficiamento, eles podem apresentar-se: • In natura: item em que não há trabalho ou intervenção do homem; são consumidos normalmente na forma como foram obtidos. • Beneficiado: quando submetidos a processos destinados a dar-lhes condições de serem consumidos, por exemplo, processos de limpeza ou padronização, sem modificação das características físicas e organolépticas. • Industrializado: quando submetidos a processamento que modifique as características físicas e organolépticas dos produtos originais. 64 Quanto ao grau de conservação, os produtos podem ser: • Não-perecíveis: suportam armazenamento em ambientes normais por um período superior a três meses; • Perecíveis: produtos de conservação mais precária em condições ambientais (em torno de 25º C) e que requerem maior vigilância na armazenagem, variando o período de conservação, conforme o produto, entre 72 horas e três meses; • Muito perecíveis: produto cujo período de conservação, em condições ambientais naturais, é inferior a 72 horas. 5.2.2 Perdas e Deterioração do Alimento Qualquer alteração que torne o alimento impróprio ao consumo pode ser chamada de deterioração. Esta pode ser causada por microrganismos, alterações químicas ou físicas, enzimas ou contaminação por material estranho. 5.2.2.1 Deterioração de Alimento por Microorganismos Pode ser causada por três grupos diferentes de microorganismos: bactérias, leveduras e fungos. O odor fétido da carne e o pútrido do ovo e do leite são exemplos comuns de deterioração por bactérias. As leveduras e os fungos são as causas mais comuns de deterioração de alimentos frescos, secos e de elevado teor de açúcar. A fermentação do molho de tomate e da cidra (fruto da cidreira) é devido ao crescimento de leveduras. O crescimento filamentoso que ocorre no pão, no queijo e na superfície de gelatinas e geléias decorre da presença de fungos. O mesmo ocorre com frutas cítricas e vegetais. 65 5.2.2.2 Deterioração de Alimentos por Enzimas A deterioração por ação enzimática é muito mais freqüente do que aparenta. Muitas vezes, implica mais uma perda de qualidade que uma deterioração franca. O sabor menos apurado dos alimentos congelados, depois de armazenagem prolongada, ocorre devido à atividade enzimática. 5.2.2.3 Deterioração Química dos Alimentos Os agentes químicos causam deterioração de diversas maneiras, tais como alteração do aroma devido à oxidação, estufamento dos enlatados pela produção de hidrogênio (resultado da ação de ácidos do alimento sobre o metal da embalagem), descoloração pela reação dos íons do metal com o produto e rancidez oxidativa das gorduras. 5.2.2.4 Causas Físicas da Deterioração dos Alimentos Normalmente, a deterioração alimentar causada por alterações físicas envolve a mudança de um estado de uma solução para um precipitado, como é visto, por exemplo, no sorvete, que se torna arenoso pela formação de cristais de lactose durante o armazenamento em temperaturas flutuantes. A exposição à luz também pode causar, por exemplo, a deterioração da cerveja em garrafas de casco claro, modificar o sabor do leite e, ao mesmo tempo, destruir elevada percentagem de riboflavina. 66 5.2.2.5 Deterioração por Animais ou Insetos Um dos meios mais adequados para se evitar esse tipo de deterioração é através do controle das condições sanitárias sob as quais um produto é embalado, verificando a inexistência de pêlos e excrementos de rato, insetos e seus fragmentos, e hifas de fungos. 5.2.2.6 Grãos, Cereais e Derivados Cereais são as sementes ou grãos comestíveis das gramíneas, tais como soja, trigo, arroz, centeio, aveia. Os cereais e derivados deverão estar livres de impurezas e produtos estranhos, não devendo apresentar-se alterados ou contaminados por insetos, fungos ou parasitas. O armazenamento de grãos tem nos sacos de aniagem a sua embalagem mais comum e usual no Brasil. Essa embalagem tem-se mostrado dispendiosa e apresenta inconvenientes, tal como a exposição do material às variações ambientais, sendo que, em lugares onde a umidade relativa seja superior a 70%, nota-se uma perda acentuada dos grãos devido ao ataque de fungos. Tal ocorrência é conseqüência da capacidade higroscópica (absorver umidade, água), que favorece a sua proliferação. Os requisitos básicos das instalações para a armazenagem de grãos são os seguintes: • Construção sólida, com pé direito em torno de seis metros, com piso sólido e em nível superior ao do terreno, com proteção adequada a intempéries e, se possível, protegida das variações de temperatura; 67 • Ventilação ampla, lateral e superior (não formar pilhas junto às paredes), permitindo uma perfeita circulação do ar, utilizando-se, se possível, de ventilação forçada; • Proteção contra acesso de animais daninhos por meio de telas, canaletas e ralos metálicos devidamente ajustados, inclusive nas saídas e entradas de dutos e tubulações. • Plataformas de carga e descarga protegidas por cobertura. É fundamental, na armazenagem de um grão, ter em mente de que ele é um organismo vivo. Segundo a Fundação de Estudos e Pesquisas Agrícolas de Botucatu, de São Paulo, (Ferreira, 1994), a taxa de deterioração depende da atividade das variáveis bióticas que, por sua vez, é afetada, principalmente, pela interação entre temperatura e umidade. A deterioração do grão é, portanto, resultante da ação de microrganismos, insetos, etc. que se utilizam dos nutrientes presentes para o seu crescimento e a sua reprodução. A deterioração pode também ocorrer devido ao aquecimento do grão produzido pelo calor desprendido na respiração dele próprio. Os fatores que afetam a conservação dos grãos armazenados são: • Teor de umidade: é o mais importante fator em todo o processo de deterioração; grande parte das bactérias requer teores de umidade superiores a 90%, enquanto os ácaros necessitam de cerca de 88% e os fungos, entre 65 e 80%. Assim, define-se que a primeira condição básica é manter os grãos armazenados em áreas com umidade relativa do ar inferior a 60%. 68 • Temperatura: juntamente com a umidade, pode ser considerada como fator predominante que influi na deterioração dos grãos. Os fungos se desenvolvem mais rapidamente a temperaturas entre 28 e 32ºC, caindo sensivelmente a temperaturas abaixo de 5º. Quanto aos insetos, em sua maioria ficam dormentes a temperaturas inferiores a 10ºC e são mortos, normalmente, quando a temperatura ambiente é superior aos 37ºC; • Suprimento de oxigênio: talvez o mais exótico dos fatores que aumentam a conservação seja manter os grãos em ambiente hermético, com teores de oxigênio inferiores a 2%, constituindo-se, assim, num fator letal para o desenvolvimento e a multiplicação dos insetos. 5.2.2.7 Alimentos Enlatados A lata é uma forma de embalagem que, tendo surgido no século passado, até hoje ainda não foi superada. Devido ao desenvolvimento tecnológico do setor, hoje existe um grande número de substâncias utilizadas no seu revestimento interno que possibilita uma boa conservação dos produtos enlatados. Geralmente, os produtos enlatados conservam-se em perfeito estado durante meses, mesmo em temperatura ambiente. As latas com alimento não possuem pressão interna, isto é, não existe gás comprimido dentro da embalagem. Quando da abertura da lata, se houver projeção do alimento ou pressão de gases para fora, é porque houve desenvolvimento de gás internamente. Os gases pode se desenvolver no interior da lata por reações químicas entre o produto e a embalagem ou pelo desenvolvimento de microorganismos. 69 Latas com amassamento sobre as juntas de recravação devem ser rejeitadas no recebimento. Quando ocorrer amassamento de tal espécie em latas estocadas, as mesmas devem ser enviadas ao consumo o mais breve possível. Não se deve aceitar produtos em conserva quando as latas se apresentarem abauladas ou com sinais de escapamento. Ao ser fechada a lata, forma-se um vácuo resultante da exaustão do ar. Este vácuo deve ser mantido até se abrir a lata para consumir o produto. Sinais evidentes de estrago são um jorro de líquido ao se abrir a lata, visível alteração de textura das partes sólidas e cheiro desagradável. 5.2.2.8 Pragas e seu Controle São as infestações dos grãos cerealíferos e leguminosos, causando-lhes danos na quantidade e na qualidade. São condições favoráveis ao desenvolvimento das pragas temperaturas superiores a 23ºC e umidade do grão de 12 a 15%. O controle das pragas nos armazéns interdepende das medidas de controle anteriores ao armazenamento, pois muitas pragas têm origem em colheita, armazenamento primário, transporte e sacaria. Como não é possível o controle em toda a cadeia, o órgão armazenador terá que organizar um esquema limitado a sua área de responsabilidade, o qual, segundo o Depósito de Subsistência da Marinha do Rio de Janeiro (Ferreira, 1994), compreende os seguintes mecanismos: 70 • vigilância na recepção, para evitar, o máximo possível, a entrada de produtos infestados; • desinsetização das instalações e equipamentos; • expurgo: aplicação de agentes inseticidas voláteis, de ação letal sobre todas as fases evolutivas dos insetos e isentos de ação residual tóxica para o homem e os animais; • vigilância permanente sobre os produtos armazenados para eliminar infestação e reinfestação dos lotes já expurgados, realizando inspeções periódicas; • limpeza dos resíduos em toda a superfície do armazém, inclusive debaixo dos estrados. 5.2.2.9 Animais Daninhos Os animais daninhos mais comuns aos armazéns são ratos e pássaros. 5.2.2.9.1 Ratos São altamente danosos a grande número de produtos armazenados, tais como grãos, farinhas, queijos, etc., e aos recipientes, causando também perdas por derrames. Prejudicam, ainda, a qualidade dos produtos, depositando sobre os mesmos urina e fezes mais do que consomem. Além dos males econômicos, são responsáveis por disseminação de doenças. Os ratos são muito prolíferos, reproduzindo-se em média seis vezes por ano, com um total de 60 a 72 filhotes cada um, os quais vão entrando rapidamente na cadeia de reprodução. O controle dos ratos é feito em duas linhas de ação paralelas: controle e eliminação. 71 5.2.2.9.1.1 Controle Segundo Almendoir Mendonça da Costa, encarregado dos armazéns da Santista Alimentos S/A, em Esteio, deve ser feito mediante dois processos, descritos a seguir. O primeiro consiste em uma construção à prova de ratos, com as seguintes características: • piso com espessura de 7,5 cm; • revestimento externo dos alicerces e bases das paredes com massa forte de cimento; • base do revestimento interno com 3,5 cm de espessura em massa forte de cimento; • portas metálicas de boa vedação e sem orifícios; • ralos e canaletas com grade de ferro de espaçamento fino; • proteção das entradas de condutores elétricos e para outras eventuais aberturas, proteção com telas. O segundo processo corresponde ao saneamento geral, ou seja, limpeza dos armazéns, eliminando lixo e pontos de refúgio onde possam se reproduzir. 5.2.2.9.1.2 Eliminação Pode ser feita mediante os processos de envenenamento, armadilha e controle biológico. 72 Envenenamento é o processo mais usual. Existem muitas substâncias empregadas como raticidas que têm como requisitos ser usadas em doses pequenas e provocar morte nãoviolenta. A morte não deve ser violenta para que a colônia não perceba a anormalidade e refugue as iscas. Para maior eficiência do processo de envenenamento, faz-se rodízio dos tipos de iscas, dos raticidas e dos locais de colocação. No manuseio das iscas e armadilhas, recomenda-se o uso de luvas, pois a sensibilidade olfativa dos ratos é muito grande, fazendo com que eles rejeitem facilmente as iscas em que pressintam o contato humano. O controle biológico é um sistema pouco prático, que consiste na captura e eliminação das fêmeas e liberação dos machos. Com o desequilíbrio dos sexos, os machos se destroem entre si. 5.2.2.9.2 Pássaros A prevenção contra pássaros consiste na eliminação dos ninhos e na proteção com telas e fechamento das aberturas existentes entre a cobertura e as paredes. 6 A EMPRESA O Parque Industrial de Esteio, hoje pertencente à Ceval Alimentos S.A, completou 70 anos de existência. Ao longo de todo este tempo, a história deste parque sempre esteve ligada aos mais importantes movimentos agro-econômicos da Região Sul. Desde a sua fundação, em fevereiro de 1929, atuou de forma pioneira no desenvolvimento das culturas do trigo, da soja, na produção industrial e na exportação de seus excedentes. Com as ampliações ocorridas em 1958, transformou-se no mais completo Parque Industrial de Processamento Integrado de Soja da América do Sul. Atualmente, foi inaugurada a fábrica mais moderna do mundo de Proteína Isolada de Soja. A área atual deste Parque é de, aproximadamente, 200.000 m² e conta com 688 funcionários, segundo o Departamento de Recursos Humanos de Esteio. Para receber a matéria-prima (soja), dispõe de um sistema de descarga simultânea para caminhões e vagões. A capacidade de recebimento diário de grãos é de cinco mil toneladas. A Ceval é uma das maiores empresas brasileiras do setor de alimentos e a maior processadora de soja da América Latina. Instalada em quatorze estados brasileiros e quatro províncias argentinas, ocupa uma posição de destaque no mercado de grãos, óleos, margarinas, cremes vegetais e carnes industrializadas. 74 A empresa nasceu em 1972, na cidade de Gaspar, em Santa Catarina, voltada para o beneficiamento e a industrialização da soja. A soja foi determinante para impulsionar a Ceval, pois a empresa expandiu-se para o oeste de Santa Catarina, para o Rio Grande do Sul, Paraná, região Centro-Oeste e Nordeste do Brasil, diversificando a sua capacidade produtiva e investindo em novos mercados. Em 1980, a Ceval iniciou a industrialização de derivados de carnes e a partir de 1988, dos produtos à base de milho, ampliando, estrategicamente, seus negócios no setor de alimentos. Atualmente, a Ceval vive um período de consolidação e crescimento. É controlada pela Bunge, multinacional com experiência de 90 anos de Brasil. A Bunge opera na América do Norte, América do Sul, Austrália, Ásia e Europa. Produz e comercializa diversos tipos de alimentos, incluindo grãos, farinhas, óleos vegetais, pães, margarinas, massas, carnes industrializadas, além de insumos para a produção de alimentos. Suas empresas estão entre as maiores produtoras de alimentos dos Estados Unidos, Austrália, Argentina e Venezuela. No Brasil, o Grupo controla, além da Ceval, a Santista Alimentos, líder nacional em vários segmentos do setor alimentício, e a Serrana, um dos principais fabricantes nacionais de fertilizantes. Desenvolvendo produtos de maior valor agregado, a empresa aumenta sua participação no segmento de alimentos. Em 1997, a receita operacional bruta atingiu R$ 2,99 bilhões, 10,7 % a mais do que no ano de 1996. As exportações cresceram 27,3 %, totalizando R$ 1,68 bilhão. O desempenho favorável decorreu, principalmente, dos preços praticados pelo mercado internacional no farelo de soja e do forte aumento das exportações de grãos. No mercado doméstico, as vendas 75 somaram R$ 1,31 bilhão, com redução de 5,2% em relação a 1996. O comportamento foi provocado pela redução da demanda interna, notadamente no segundo semestre. Para manter sua competitividade, a Ceval mantém investimentos constantes na ampliação e modernização do sistema de produção, logística e infra-estrutura. Em 1997, totalizaram US$ 89,8 milhões, sendo US$ 80,8 milhões no Brasil e US$ 9,1 milhões em sua subsidiária argentina Guipeba Ceval S.A. 6.1 Divisão de Carnes A Divisão de Carnes da Ceval é responsável por atividades que vão desde o desenvolvimento genético, produção de animais de alta linhagem, parcerias com produtores integrados, assistência técnica, veterinária e cuidados ambientais até o desenvolvimento e adaptação de técnicas de abate, industrialização, formulações e geração de novos produtos. A unidade industrial da Divisão de Carnes, em Itapiranga, no oeste de Santa Catarina, obteve a certificação ISO 9002. O certificado foi concedido ao abatedouro e a todo processo produtivo caracterizado pela fábrica de rações, o incubatório, as granjas de matrizes e o Departamento de Exportação. Nota-se, pelos dados das tabelas de vendas e produção, que o mercado está em expansão e que o produto é bem aceito tanto no mercado interno quanto no externo. 76 TABELA 4 VENDAS 1997 (R$ MIL) PRODUTO M. EXTERNO M. INTERNO TOTAL Aves 223.868 259.561 483.429 Suínos 54.452 17.972 72.424 Rações 0 20.930 20.930 Outros 0 24.461 24.461 TOTAL 278.320 322.924 601.244 Fonte: Relatório Anual 1997 Ceval Alimentos S.A TABELA 5 PRODUÇÃO 1997 1996 97/96 (%) Aves (Cabeças) 172.767.000 164.457.000 5,05 Suínos (Cabeças) 1.404.156 1.390.932 0,95 Aves (Tons) 371.272 378.035 -1,79 Suínos (Tons) 110.995 107.847 2,92 Rações (Tons) 1.067.561 1.121.920 -4,85 Fonte: Relatório Anual 1997 Ceval Alimentos S.A 6.2 Divisão de Produtos de Consumo A Ceval é a maior produtora de óleo refinado de soja do Brasil e é fabricante da marca mais consumida no Rio Grande do Sul (Primor) e no país (Soya). Para cuidar dos produtos que chegam às mãos dos consumidores, a Ceval criou a Divisão de Produtos de Consumo. A Divisão é responsável pelas linhas de produtos derivados da soja, do milho e também pelos derivados de carnes. 77 Na linha de produtos derivados de vegetais, temos os óleos refinados Soya, Ville e Milleto, os cremes vegetais Bonna, All Day, Soya e Milleto, o azeite de oliva Isadora, o fubá Canção e as farinhas pré-cozidas de preparo rápido Mama Bella e Cuscumil. No setor de carnes, a Ceval faz industrializados resfriados e congelados, bem como miúdos, cortes e frangos inteiros, além de cortes e produtos suínos salgados, defumados e curados. Os produtos chegam ao mercado através das marcas Seara, Chicken Light e Longuette. A Ceval está presente no atendimento aos clientes internacionais, sejam eles do Japão, da Europa ou da América do Sul. A indústria, o produto, as embalagens e as especificações são adaptadas às exigências de cada região. Com isso, a empresa garantiu outro certificado ISO 9002. Desta vez, a unidade certificada foi a de Gaspar, em Santa Catarina. A unidade é responsável pela produção de óleo bruto de soja e milho, refino de óleos vegetais e produção de cremes vegetais. 78 TABELA 6 VENDAS 1997 (R$ MIL) PRODUTO M. EXTERNO M. INTERNO TOTAL Refinados de Soja 3.015 417.645 420.660 Óleos Especiais 193 42.346 42.539 Hidrogenados 38 77.438 77.476 Prod. Ind. de Milho 1.354 18.568 19.922 Farinhas de Milho 0 23.722 23.722 Frangos 0 105.189 105.189 Suínos 0 25.083 25.083 Industrializados 0 265.392 265.392 Outros 81 6.561 6.642 TOTAL 4.681 981.944 986.625 Fonte: Relatório Anual 1997 Ceval Alimentos S.A TABELA 7 PRODUÇÃO (TONS) Óleo Refinado de Soja Óleos Especiais Hidrogenados Milho Processado Moinho/Pré-Cozido Industrializados 1997 435.072 28.474 49.371 215.111 120.359 110.665 1996 463.046 33.179 49.291 221.412 124.924 113.549 97/96 (%) -6,04 -14,18 0,16 -2,85 -3,65 -2,54 Fonte: Relatório Anual 1997 Ceval Alimentos S.A A tabela de vendas ilustra a pequena participação do mercado externo em relação ao interno nos produtos de consumo e também uma queda de produção em 1997 com relação a 1996. Esses dados indicam o início da crise do Plano Real, em que o desemprego revelou seus primeiros índices mais elevados e, conseqüentemente, o consumo de produtos de consumo direto sofreu uma redução. 79 6.3 Divisão de Produtos Industriais Essa divisão é a própria história da Ceval Alimentos. A Divisão de Produtos Industriais é responsável pela movimentação anual de mais de seis milhões de toneladas de matérias-primas e produtos como soja em grãos e processada, óleo bruto e farelo, além de oferecer apoio às exportações. Entre as atividades desenvolvidas por este setor, estão a compra da soja nas zonas produtoras, o armazenamento, o deslocamento às indústrias, a venda dos produtos “commodities” no mercado nacional e exterior (tabela de vendas logo abaixo), além do transporte rodoviário, ferroviário e marítimo até os consumidores de farelos, farinhas e óleos. A Ceval Alimentos mantém um rígido controle de qualidade que se estende desde a produção, com o acompanhamento das safras, até o armazenamento e transporte. Para o armazenamento, a Ceval conta com mais de cem silos estrategicamente localizados (capacidade estática de 2,8 milhões de toneladas). Já para o transporte, a empresa dispõe de instalações e corredores especiais nos portos de Rio Grande (RS), São Francisco do Sul (SC), Paranaguá (PR), Vitória (ES), São Luiz (MA) e o “Porto Seco” de Barreiras (BA). TABELA 8 VENDAS 1997 (R$ MIL) PRODUTO Óleo Bruto Farelo Soja em grãos Outros TOTAL M. EXTERNO M. INTERNO TOTAL 250.216 4.635 254.851 842.495 176.900 1.019.395 261.318 1.235 262.553 44.572 20.870 65.442 1.398.601 203.640 1.602.241 80 Fonte: Relatório Anual 1997 Ceval Alimentos S.A TABELA 9 PRODUÇÃO (TONS) Soja Processada Farelo de Soja Óleo Bruto 1997 4.640.683 3.687.858 876.871 1996 4.821.362 3.890.005 917.005 97/96 (%) -3,75 -5,20 -4,38 Fonte: Relatório Anual 1997 Ceval Alimentos S.A 6.4 Administração de Pedidos pela Logística da Ceval Uma formação de cargas bem elaborada faz com que todos os pedidos sejam faturados e atendidos como também acaba reduzindo o valor do frete. O itinerário deve ser traçado de forma que a rota tenha coerência e seja a mais econômica possível. Tenta-se ocupar a capacidade completa dos caminhões, o que se torna difícil com pedidos pequenos para diversos clientes. Muitas empresas, incluindo a Ceval, ainda utilizam o velho sistema manual, ou seja, monta-se a rota a ser traçada pelo caminhão através dos relatórios dos pedidos em carteira e guias rodoviários, onde trazem mapas, distâncias e opções de trajetos. Como alternativa, há vários “softwares” no mercado, inclusive brasileiros. Estes montam as cargas através do peso dos pedidos e a capacidade dos caminhões. Inclusive, procura e faz o melhor trajeto de acordo com os pedidos e as cidades envolvidas em questão de segundos. Além de otimizar o tempo, o 81 “software” ainda pode sugerir a melhor opção, o que nem sempre é desenvolvido manualmente. Quando a formação da carga de determinado caminhão está completa, o sistema anuncia o número desta carga. Para efetuar o faturamento basta utilizar-se deste numeral para que o processo se complete. Não se pode esquecer que o tempo de processamento de pedidos é crucial para o bom funcionamento da fábrica e um ótimo atendimento ao cliente. A prática do uso do EDI (Eletronic Data Interchange) é ainda pouco explorada pelas empresas brasileiras e o seu uso poderia aumentar a agilidade da informação entre cliente e fornecedor. Se a direção da empresa investisse em tecnologias para agilizar os processos, ainda lentos no interior das fábricas, os gargalos poderiam ser minimizados. Cada vez será mais rápida a entrada de pedidos e o tempo para atendê-lo. Apesar de serem investimentos de altíssimos valores, com a velocidade na produção e entrega imediata, elimina-se o grande vilão dos gerentes de logística: enormes custos com estoques próprios e em armazéns de terceiros, falta de espaço para armazenagem, altos índices de avarias na movimentação. A necessidade de estocagem ocorre justamente por a fábrica não disponibilizar os produtos com rapidez na porta do armazém assim que o pedido entra no sistema. Por outro lado, ocorrem variações de venda devido às estações climáticas ou, meramente, pela situação do mercado. As empresas estocam para não perder uma possível venda que chega inesperadamente. Com o uso habitual do EDI entre fornecedores e clientes, o sistema ficaria encarregado de efetuar o pedido automático baseado nos níveis de estoques do cliente. Isso traria uma redução no quadro funcional, uma tranqüilidade por parte do departamento de compras e pedidos com menor propensão a erros. Seriam necessário muito menos vendedores e estes 82 trabalhariam de uma outra forma. Visitariam clientes apenas para manter um contato corpo-acorpo e para atrair novos clientes através de demonstrações. Isso, logicamente, seria gradativo e os vendedores ainda poderiam estar munidos de seus “palmtops” ou “laptops” para servir aos clientes de menor porte. O único aparato que o cliente deveria possuir é um microcomputador. A instalação do EDI é feita por empresas como a Embratel e é necessário apenas o pagamento de uma mensalidade. Outra opção seria o pedido via Internet; porém, seria mais lento. No caso da Ceval Alimentos, os vendedores visitam os clientes, tiram os pedidos solicitados em um talão, transmitem via fax para o Parque Industrial, onde são digitados no sistema. Há também a opção de televendas, ou seja, o cliente liga diretamente para a Ceval e o seu pedido é inserido automaticamente no sistema de faturamento. Percebe-se que esse modelo de recepção de pedidos está ultrapassado. O tempo de atendimento de um pedido, para um cliente, não inicia quando o pedido dá entrada no sistema da empresa e sim quando o vendedor deixa o estabelecimento do cliente visitado. Por isso, tornam-se importantes e válidas as sugestões anteriores. 6.5 Aquisição de Transporte A aquisição de transporte tem por finalidade a distribuição de produtos. A empresa opera com os seguintes tipos de carga: seca, fria, líquida, fracionada, granel e cargas em contêineres. 83 Definido o tipo da carga, efetua-se a contratação do transporte de acordo com o Cadastro de Transportadores Qualificados, acessível pelo sistema informatizado. O processo inicia com a emissão do resumo do manifesto, manifesto de carga e/ou ordem de carga, que consiste num relatório onde se encontram todas as informações necessárias para a contratação do transporte, ou sejam: peso, número de entregas, produto e destino. O transportador é contatado via fone ou pessoalmente sobre a disponibilidade da carga para transporte. Tratando-se de empresa transportadora, esta deve apresentar uma autorização de carregamento assinada pela pessoa credenciada. No caso de venda FOB, o cliente vem retirar a mercadoria ou indica, no pedido, a transportadora que fará a coleta. A Ceval Alimentos negociou com os seus prestadores de serviço de transporte uma tabela fixa de preço, baseada na quantidade de entregas e distâncias para calcular o valor do frete. No caso especial do óleo de soja, a Ceval trabalha com transportadores autônomos. O transportador é cadastrado através de um agenciador onde é verificada a idoneidade do motorista/proprietário, seus documentos pessoais e do veículo, envolvimento em acidentes de trânsito, declaração do seguro do veículo, da carga a ser transportada, pagamentos do INSS em dia, etc. O valor do frete pago aos autônomos também é através de uma tabela préestabelecida. O tipo de veículo a ser utilizado é definido no documento Plano / Padrão de Processo - Têmpera e Transporte. 84 Quando da chegada do motorista na recepção, o auxiliar de logística verifica se a ordem de coleta está autorizada pela transportadora e se as especificações do transporte são aquelas contratadas. 85 Define-se o tipo de carga: Seca, Fria, Fracionada, Granel, Contêiner. A Venda é CIF ? NÃO A Venda é FOB ? SIM SIM Contratar a Transportadora desejada via fone. Aguardar o cliente retirar a mercadoria. A carga é de Óleo de Soja? NÃO SIM Contatar o agenciador via fone informando os dados da carga Aux. Logística verifica a ordem de coleta autorizada pela Transportadora, pelo Cliente ou pelo Agenciador. Figura 1: Fluxograma da Aquisição de Transporte 86 6.6 Avaliação de Fornecedores Para a qualificação inicial das transportadoras que já vinham operando com a empresa, foi usado o critério de percentual de eficiência de entrega. Esse critério baseou-se no levantamento histórico de dados conforme o relatório “Resumo de Faturamento / Prazo de Entrega” dos meses de maio a julho de 1995. O índice mínimo para considerar o fornecedor qualificado foi de 70% de eficiência. Foram definidos os seguintes critérios para qualificar inicialmente os fornecedores de transporte e serviço que operam com a empresa: • Frota Própria ( somente para transporte ) • Especialidade da Frota ( somente para transporte ) • Idoneidade Financeira ( para transporte e serviço ) • Idoneidade Técnica ( para transporte e serviço ) • Tipo de seguro ( somente para transporte ) 6.6.1 Qualificação de Novos Fornecedores de Transporte Atualmente, para considerar um novo fornecedor qualificado, este deve atender aos seguintes critérios, através da ficha de “PRÉ-CLASSIFICAÇÃO PARA QUALIFICAÇÃO DE FORNECEDOR DE TRANSPORTE”: A) Efetuar duas entregas dentro do prazo estipulado e sem problemas. 87 B) Tendo cumprido o item “A“, ele deve efetuar mais 5 entregas com no máximo um problema. Fornecedores que não tenham cumprido o item “B” devem reiniciar o processo para qualificação de novos fornecedores. 6.6.2 Manutenção da Qualificação Os critérios definidos para manutenção da qualificação dos fornecedores de transporte e serviço são os seguintes: 6.6.2.1 Transporte Todo o transportador responsável pela ocorrência de número superior a três problemas num período de três meses receberá: • na primeira vez, uma correspondência como advertência; • na segunda vez, uma correspondência solicitando a presença do responsável para explicações sobre o ocorrido; • na terceira vez, uma correspondência suspendendo os serviços pelo prazo de 30 dias; • na quarta vez, uma correspondência suspendendo temporariamente os serviços (informar também o cadastro geral da Ceval). 88 São considerados problemas com o transportador as reclamações procedentes de clientes relativas ao processo de transporte, reprovação de veículos por ocasião da aplicação do “CHECK-LIST” e incidentes com condutores de veículos. A avaliação do desempenho do transportador é realizada trimestralmente com base nos Registros de Ocorrências (RO) recebidos e/ou emitidos pela logística e é formalizada na planilha “AVALIAÇÃO TRIMESTRAL DE PROBLEMAS COM TRANSPORTADORES”. 6.6.2.2 Inspeção de Contêineres O critério para a manutenção da qualificação dos prestadores de serviço de inspeção de contêineres é não terem sido rejeitados pela Ceval Alimentos mais de sete contêineres aprovados previamente, num período de três meses. A empresa Leduc & Bastos Ltda. é a única prestadora de serviços da Ceval no Porto de Rio Grande com relação a inspeção de contêineres. A Ceval necessita que os contêineres apresentem um bom estado de conservação e limpeza, pois a carga, por ser alimento, não pode ser exposta a odores ou materiais estranhos. A Leduc & Bastos Ltda. é uma empresa contratada que aprova previamente os contêineres que saem do Porto de Rio Grande para serem carregados na Ceval. Antes de serem carregados, os contêineres passam por uma nova inspeção já na fábrica em Esteio. 6.6.2.3 Serviço de Carga e Descarga O fornecimento de serviço de carga e descarga é avaliado, trimestralmente, pelos respectivos encarregados dos armazéns através da planilha “AVALIAÇÃO TRIMESTRAL DE PRESTADORES DE SERVIÇOS QUALIFICADOS”, observando os critérios estabelecidos em contrato e tomando as seguintes medidas: 89 • na primeira vez, uma advertência por escrito; • na segunda vez, uma correspondência solicitando a presença do responsável para esclarecimento; • na terceira vez, suspensão temporária dos serviços. 6.7 Armazenamento, Manuseio, Preservação e Expedição de Produtos Acabados (Gordura e Lecitina) Serão apresentadas apenas as gorduras e lecitinas, pois são estes os produtos certificados pela ISO 9002. Os produtos são transferidos pela produção para a logística já paletizados e sempre através do documento Transferência Interna de Produtos, onde devem constar os seguintes dados: data, código do produto, quantidade, unidade, descrição dos produtos, hora de finalização do lote, assinatura e número do cadastro do emitente. Todos esses dados são solicitados para que se identifique o responsável pelo recebimento no armazém e para ser realizada a entrada no sistema de estoque via digitação. Todos os produtos entram com o “status” de bloqueados / interditados, sendo liberados mediante a emissão do certificado de análises. O manuseio do produto dentro dos armazéns é realizado através de empilhadeira, sendo manuseados um ou dois paletes de cada vez. As gorduras são armazenadas da seguinte forma: 90 TABELA 10 EMBALAGEM QUANT. EM 1 PALLET ALTURA DE PALLETS Caixa 32 3 Lata 60 3 Balde 36 3 Tambor 4 3 Mini-contêiner 1 3 As lecitinas são armazenadas da seguinte forma: TABELA 11 EMBALAGEM QUANT. EM 1 PALLET ALTURA DE PALLETS Caixa 84 3 Balde 32 4 Tambor 4 4 Mini-contêiner 1 4 O armazenamento, eventualmente realizado fora das dependências do Parque Industrial de Esteio, deve seguir as mesmas condições descritas anteriormente e somente deve ser feito em armazéns credenciados. 91 6.7.1 Expedição O faturamento emite o resumo do manifesto de carga e o envia para o armazém com os dados do tipo do produto, cliente, quantidade de entrega, peso, município, volume e tipo de carga: fria ou seca. Somente são expedidos produtos cujos laudos estejam liberados, conforme informação disponível no Sistema - LOGIN/Samrig3 - CERTIFICADO DE ANÁLISES - Liberação Laudo - Refinaria ou via manual e cujo prazo de validade não tenha terminado quando da entrega ao cliente. Excepcionalmente poderão ser expedidos produtos sem o laudo, o qual deverá ser encaminhado posteriormente via fax ao cliente no primeiro dia útil após o embarque. Como comprovante da entrega do Laudo de Análises para o cliente, há um campo com a descrição “Laudo recebido por ..........” no comprovante de entrega da nota fiscal, destinado à assinatura do recebedor do laudo em anexo. O sistema de faturamento é independente do sistema de certificados, o que torna possível a liberação de um veículo sem os devidos certificados de análise. Seria interessante se o CPD da Ceval analisasse a possibilidade de “amarrar” os dois sistemas, ou seja, quando fosse concluída a emissão da nota fiscal, no mesmo programa, aparecesse a tela de emissão de certificados. Isso faria com que o auxiliar de faturamento não concluísse o processo sem a emissão dos, tão importantes, certificados de análise. Os produtos com necessidade de têmpera (tempo em que a gordura precisa para estabelecer o seu ponto de consistência), definido no Plano / Padrão de Processo e Controle - 92 Têmpera e Transporte de Gordura, devem ser respeitados. Infringindo essa norma, corre-se o risco de a gordura entrar em processo de fusão durante a viagem até o cliente. 6.7.2 Carregamento Os carregamentos de produtos são efetuados de maneira cuidadosa, procurando preservar a sua qualidade, respeitando os padrões de empilhamento especificados nas embalagens e o limite de 06 de altura para caixas de papelão, assegurando que somente produtos em embalagens não danificadas (caixa rasgada ou manchada, tambor furado ou violado, lata furada ou violada ) sejam carregados. Os produtos estocados em embalagens danificadas são selecionados e segregados por ocasião da detecção do problema. As identificações e os relatórios de ocorrência são efetuados no final do expediente do armazém, disponibilizando os produtos para a produção. Os carregamentos dos produtos são efetuados de modo a preservar a sua qualidade, conforme segue: TABELA 12 ALTURA x UNIDADE DE CARGA EMBALAGEM CAMINHÃO CONTAINER Tambor (Unidade) 02 03 Mini-contêiner (Unidade) 02 02 Balde Plástico (Unidade) 04 06 Caixas (Unidade) 08 08 93 Observação: As caixas chegam a oito unidades de altura, pois, no carregamento, são colocadas duas caixas de altura sobre a plataforma do veículo e, sobre as caixas, folhas de compensado. Com isso, pode-se colocar mais seis caixas de altura sobre o compensado. 6.7.3 Verificação do Produto Armazenado Nas gorduras e lecitinas, os encarregados dos armazéns efetuam, mensalmente, um levantamento a fim de verificar as suas condições e prazo de validade. São registrados na planilha “Datas de Vencimento” os produtos cujos prazos tenham ultrapassado 50% de sua validade. Devem constar, também, a assinatura e o número do cadastro do encarregado. É enviada uma cópia dessa planilha para o conhecimento do departamento de vendas e da produção para agilizar as vendas. Produtos com prazo de validade vencido ou em más condições são identificados e segregados, ficando à disposição da extração ou refinaria para reprocessamento. A segregação é efetuada através de fitas de isolamento e, ainda, placas informativas que indicam a presença de produtos não-conformes. 6.7.4 Armazenamento de Produto Fatorado Os produtos fatorados (produtos recebidos de outra filial que também são produzidos em Esteio) recebidos nos armazéns do PIE (Parque Industrial Esteio) devem ser armazenados separadamente e identificados através da ficha “PRODUTOS FATORADOS”. Isso foi estabelecido para que não ocorram problemas em embarques com produtos iguais, porém, de parques industriais e datas de validade diferentes. 94 O conferente do setor recebimento / expedição confere a quantidade, através das notas fiscais, dos produtos recebidos e efetua a inspeção visual quanto a tambores amassados com vinco, com ferrugens, falhas na pintura que exponham a chapa, data de fabricação ilegível / faltante, lacre violado, caixas manchadas ou sujas. Caso detectados alguns dos itens acima, o produto será entregue à produção do PIE através de transferência interna. O encarregado do armazém registra o resultado da inspeção visual no verso da fotocópia da nota fiscal, indicando as quantidades que ficaram bloqueadas à disposição da produção do PIE, apondo também sua assinatura identificável e arquivando a fotocópia da referida nota fiscal. O certificado de análise deve acompanhar os produtos que chegaram ao Parque; se isso não ocorrer, eles serão interditados e será feito um comunicado ao setor remetente para as devidas providências. Esse procedimento tem por objetivo a inspeção dos produtos recebidos de outros Parques Industriais da Ceval Alimentos para manter os padrões de qualidade e evitar que o cliente receba produtos não-conformes. 6.7.5 Produto Não-Conforme com a Especificação Produto não-conforme com a especificação é interditado e segregado no armazém, conforme descrito no item 7.5.3, imediatamente após recebimento de cópia do relatório de ocorrência em que a produção dá a disposição ao produto. 95 Quando o produto for destinado à reclassificação, reprocesso ou rejeito, a logística deve emitir a “transferência interna” do produto, nela registrando o nome, o tipo e a quantidade do produto, bem como os números dos lotes transferidos. Cópias deste documento de transferência devem ser enviadas pela logística aos setores da garantia da qualidade, produção e PCP. Produto não-conforme com a especificação somente é expedido após recebimento do “Certificado de Análises” emitido pela garantia da qualidade sob a condição de aceite formal do cliente final. O certificado de análise deverá conter a informação de “LIBERAÇÃO ESPECIAL”, bem como cópia do aceite anexa ao mesmo para uso da logística. Enquanto não for dada esta LIBERAÇÃO ESPECIAL, o produto permanece interditado e segregado no armazém. Quantidade excedente à contratada é mantida nesse “status” até definição de sua destinação pela garantia da qualidade. 7 PROBLEMAS, ENTREVISTAS E ALTERNATIVAS Os problemas aqui tratados são, especificamente, do Parque Industrial de Esteio, apesar da logística ser gerenciada por um Gerente Nacional. Atualmente, o que se pode perceber é que esta fase de transição, ou seja, a mudança do Parque Industrial Esteio de Santista Alimentos S/A para Ceval Alimentos S/A, causou transtornos a clientes, fornecedores, funcionários, etc. Mesmo as duas empresas sendo controladas pela Bunge, nada há de semelhante entre elas, a começar pelo sistema de informação. Com essa alteração, a maioria dos funcionários que eram da Santista Alimentos S/A passaram a integrar a Ceval Alimentos S/A; porém, ocorreram demissões, troca de chefias, transferências, etc. A mudança do sistema de informática impossibilitou o atendimento de vários pedidos, pois os funcionários tiveram de ser treinados às pressas, houve testes na implantação do novo sistema, problemas surgiram e assim por diante. Após um ano e meio, a situação está normalizada; porém, clientes foram prejudicados. Sentiu-se uma queda fortíssima na movimentação de cargas e, conseqüentemente, no faturamento. 97 7.1 Roteiro de Entrevista As entrevistas realizadas com os funcionários da Ceval Alimentos S/A, tanto em nível operacional quanto em nível gerencial, foram desenvolvidas de maneira exatamente igual. A primeira pergunta, como não poderia deixar de ser, foi: - Qual o principal problema, ao seu ver, que mais transtorna o cotidiano da Logística? A idéia principal deste roteiro foi a de não “engessar” a entrevista, ou seja, dar flexibilidade ao entrevistado de expor suas idéias aproveitando, assim, uma condução por ambas as partes. Isso tornou-se bem interessante, pois o entrevistador, geralmente, já vai para a entrevista sabendo mais ou menos o que vai ouvir se o seu roteiro for um questionário de opções, por exemplo. Dessa forma, apareceram surpresas muito positivas, ou seja, problemas nem sempre levantados pelos próprios gerentes. Segunda pergunta: - Por que você tem convicção de que este é o principal problema? Terceira pergunta: - Você saberia colocar quais as causas deste problema? Quarta pergunta: - Qual seria, ao seu ver, a melhor opção para solucionar este problema? 98 Baseadas nessas quatro perguntas, as entrevistas tiveram um tempo médio de, aproximadamente, 15 minutos. Isso fez com que os entrevistados não tivessem o seu tempo tomado de forma a prejudicá-los no seu período de trabalho. Aliás, como foi destacado anteriormente, este modelo de roteiro deixa os entrevistados mais à vontade, não pressionando-os a escolher opções que não se enquadrem aos seus pensamentos. 7.2 Principais Problemas Atualmente, a organização tenta reverter o quadro, porém, destacam-se, conforme segue, problemas ainda insolúveis. Alguns entrevistados colocaram mais de um problema; no entanto, foi levado em consideração o principal problema indicado por eles. De acordo com a tabulação das entrevistas realizadas, os problemas citados mais freqüentemente foram: TABELA 13 PROBLEMAS FREQÜÊNCIA Falta de comunicação entre os setores 3 Trabalho em equipe 4 Descumprimento de regras para com processamento de pedidos 9 Falta de um Sistema de Informação Gerencial 7 Altos índices de estoque 5 Falta de equipamento 2 TOTAL 30 99 7.3 Discussão Em relação à falta de comunicações e de um trabalho em equipe, pode-se facilmente explicar devido à localização dos departamentos. A logística poderia trabalhar completamente integrada, o que seria bem mais interessante, mas não é isso o que ocorre no Parque Industrial Esteio. Como verifica-se a seguir, no croqui (figura 2), os departamentos ficam distantes e isolados. Aliás, a logística, como é tratada na Ceval, são apenas os órgãos destacados por estrelas. Isso inclui somente o transporte e a armazenagem. O recebimento da soja, a principal matéria-prima, de embalagens, insumos, o Departamento de Compras, o Almoxarifado, o Planejamento e Controle da Produção não são considerados. Essa é uma das razões para ocorrem problemas de falta de informações. A integração desses departamentos poderia ser priorizada para diminuir conflitos simples, pois atrapalham significativamente a produção e o desempenho e causam desgaste desnecessário de todos. Em qualquer organização, seria primordial que os esforços estivessem direcionados para um único ponto, ou seja, direcionados para os objetivos traçados pela diretoria ou gerência. Esforços desordenados tornam-se desgastantes a todos os participantes e não trazem o resultado esperado. A função do gerente seria, justamente, a de coordenar a sua equipe para a busca de resultados. Já o descumprimento de normas, inclusive descritas nos documentos da qualidade, por parte do Departamento Comercial, acaba causando horas extras em demasia ao Departamento de Logística e ao Laboratório. Como todas as cargas que saem do Parque Industrial Esteio 100 necessitam de um laudo de análise, o Laboratório tem de analisar as amostras extraídas dos lotes que acabaram de ser produzidos para assegurar a qualidade garantida ao cliente. A estrutura que deve ser mantida em funcionamento para carregamento fora do horário de expediente é muito significativa. O tipo de produto que é vendido pela Ceval passa a ser matéria-prima básica para indústrias de sorvetes, chocolates, carnes, biscoitos, tintas, conservas, etc. Carregamentos excepcionais poderiam ocorrer devido a uma parada de produção do cliente por falta de produto, mas não constantemente. A diretoria queixa-se da quantidade de horas extras; porém, não combate o problema. Muito menos satisfeitos estão os funcionários, que abdicam de sábados, domingos e feriados para possibilitar o bom andamento da expedição. Está mais do que correto o Departamento Comercial efetuar vendas e mais vendas; porém, seria plausível uma negociação com o cliente referente à data de entrega. Pedidos de última hora alteram todo o bom andamento da logística. São necessárias contratações de veículos com fretes acima do normal, pagamento de horas extras para funcionários e, além disso, há o descontentamento da equipe por trabalhar após o horário normal. Como a logística acaba sanando o “problema” do cliente, o Departamento Comercial baseia-se na competência da expedição e as exceções acabam virando rotina. Os demais problemas citados são discutidos, a seguir, no item 7.4. 101 Armazém F. cargas e contr. Fretes Armazém Emissão nf e documentos Armazém Comercial Crushing Comercial Industrial Figura 2: Croqui do Parque Industrial de Esteio 102 7.4 Destaques Estas entrevistas fazem parte das trinta (30) realizadas; porém, foram colocadas como destaques devido ao nível hierárquico das pessoas entrevistadas, dando assim, uma visão de como estão ou não sendo tratados os problemas apontados nas entrevistas. Em uma entrevista com a Sra. Giselda Escaravaco e o Sr. Paulo Orth, do Departamento Comercial, os dois explicam que, desde a transição do Parque Industrial Esteio de Santista Alimentos S/A para Ceval Alimentos S/A, o volume de vendas caiu em 37%. Lógico que este indicador deve-se, também, à crise econômica geral que assola o país. Há uma preocupação em não perder mais vendas, pois os clientes são de grande porte e capacidade para consumir e, inclusive, a concorrência apressou-se em entrar no mercado de vez aproveitando este momento débil. Outro motivo para os carregamentos aos sábados, domingos e feriados são a capacidade de armazenamento dos clientes Perdigão e Da Granja. Esses dois possuem tanques pequenos que não comportam a própria produção de um final de semana; portanto, se a falta deste produto se der em um final de semana, é necessário que a Ceval reabasteça o cliente. Já no dia 15/04/99, em uma entrevista com o Sr. Dorval Fantoni, Gerente Nacional de Logística da Ceval Alimentos S/A, ele reconheceu não possuir um controle adequado de seus processos, pois a Ceval estava passando por um momento de transição e que um modelo de Sistema de Informação Gerencial estava sendo desenvolvido pelo CPD de Gaspar/Santa Catarina, sede central da Ceval Alimentos. 103 Foi perguntado se já havia relacionado os seus fatores críticos de sucesso para passar a Gaspar para o tal “SIG”. A resposta foi de que, na semana seguinte, haveria uma reunião para serem tomadas as devidas providências com os responsáveis pela execução do projeto. Seria recomendável que o próprio usuário auxiliasse na modelagem do sistema, pois ele é quem tem noção de suas reais necessidades; por isso, é considerado um profissional da função. Um profissional da área de informática, certamente, terá enormes dificuldades para modelar um sistema para um administrador. Nota-se, por parte da Gerência de Logística, uma falta de metodologia para atacar a raiz dos problemas. A logística da Ceval Alimentos opera, infelizmente, “apagando incêndios” isolados que podem tornar-se em fogueira incontrolável. A empresa de grande porte ainda traspassa problemas de centralização e burocracia interna, tornando-se lenta. Lógico que um programa desenvolvido exclusivamente para gerenciar a informação seria o ideal; porém, proponho que nesta fase de “sem SIG” e “sem rumo” a gerência destinasse a um de seus subordinados a interpretação dos relatórios e a montagem de gráficos, em um aplicativo tipo Excel, para uma melhor visualização da situação e, principalmente, para uma rápida tomada de decisão. Nos anexos I, II, III, IV e V são apresentadas algumas sugestões de gráficos que poderiam ser utilizados, no caso da Ceval Alimentos S/A, para obter-se um simples, porém, eficaz controle sobre o que está ocorrendo no dia-a-dia da sua logística. 104 A idéia deste estaria na economia de tempo e precisão com que o gerente analisaria o seu trabalho, propriamente dito, não precisando interpretar várias páginas de relatórios diferentes. Em entrevista com o Sr. José Carlos Pinto de Godoy, responsável pelos armazéns da Ceval Alimentos no Parque Industrial Esteio, este destacou que os armazéns trabalham, geralmente, em sua capacidade plena devido ao processo produtivo. Os produtos são produzidos conforme as suas especificações; porém, no decorrer do processo, podem ocorrer variações. No final de cada turno, o produto é analisado pelo laboratório para a confirmação. Se o produto ficar fora da especificação ele pode ser classificado como outro produto. Isso ocorre em torno de 5% de toda a produção destinada ao mercado interno. Com isso, a produção produz, involuntariamente, produtos que estão vendendo muito menos, trazendo transtornos e congestionamentos nos armazéns. Ainda, há os produtos destinados ao mercado externo. Estes são produzidos, analisados pelo laboratório da Ceval e enviadas amostras, via aérea, para os clientes. Os clientes também analisam o produto e confirmam ou não a compra. Isso faz com que toneladas de produtos permaneçam aguardando a posição do cliente. Este caso torna-se delicado, pois a alternativa seria arriscar e embarcar a carga confiando na análise feita pelo laboratório da Ceval; porém, se houver a recusa, a atividade acaba tornando-se inviável financeiramente. Além disso, o processo para devolução de uma exportação pode levar meses. Uma solução poderia ser uma relação de parceria ou um acordo, credenciando um órgão terceiro para fazer a análise do produto. Isso existe com carregamentos em contêiner. A 105 SGS do Brasil é um órgão contratado pelo importador que fiscaliza o carregamento e lacra o contêiner, confirmando as boas condições da carga. O que também preocupa o Sr. Carlos Pinto de Godoy, são os estados de algumas empilhadeiras e equipamentos. As manutenções são severamente cumpridas, mas equipamentos de muito uso acabam deixando a desejar, além disso, depreciam violentamente na hora da troca por uma nova. Empresas da área logística estão oferecendo qualquer tipo de equipamentos novos por um contrato de aluguel e manutenção. Essa proposta pode tornar-se interessante, pois os custos de manter uma empilhadeira própria é similar com a do aluguel; porém, não há preocupação com pessoal técnico e local para manutenção, compra de peças, etc. Inclusive a troca do equipamento pode ser efetuada em um tempo bem mais curto, estabelecido pela empresa contratante. Há, ainda, boas alternativas que “saltam aos olhos” em uma empresa de grande porte. Como descrito no item 8.7, os produtos são enviados da produção, ao final de cada turno, para o armazém junto com o documento “transferência interna”. Esta transferência interna é o documento que o conferente do armazém observa ao receber os produtos. Depois, ela é repassada ao controle de estoques, que efetua a digitação no sistema informatizado. Seria interessante realizar orçamentos para a implantação de código de barras nas embalagens. Com isso, seria necessário, apenas, a fixação de um leitor óptico na esteira que leva o produto da produção ao armazém. Assim, a alimentação do sistema informatizado seria instantânea, dispensaria a digitação que, sem dúvida, fica mais propensa a erros e, além do mais, a de um conferente para receber os produtos. 106 Esta seria uma mudança de processo sem grandes investimentos. Além de ser mais ágil e preciso, este sistema facilitaria o faturamento, pois a atualização do estoque seria, praticamente, em tempo real. O índice de falta de acuracidade, naturalmente, seria reduzido a quase zero, o que torna o controle de estoques bem mais tranqüilo e eficiente. O sistema de endereçamento no interior do armazém seria, também, muito importante para evitar carregamentos equivocados, ou seja, enganos provocados por embalagens semelhantes. Além de saber onde a carga encontra-se no armazém imediatamente a solicitação, o sistema encarrega-se de aplicar o FIFO. Isso faz com que os conferentes deixem de fazer placas para fixar em pilhas de produto como: Atenção! Prazo de validade próximo. Isso requer muita perda de tempo no final do dia. Quando o armazém fecha, no início da noite, ele é organizado. Deve-se controlar o que entrou, o que saiu, prazos de validade, etc. Todo esse processo poderia ser realizado pelo sistema o que agilizaria os carregamentos, diminuiriam os equívocos, a insatisfação dos clientes, ou seja, haveria inúmeras melhorias. O excesso de burocracia torna grandes organizações morosas. A informação é o principal e básico para um controle e gerenciamento perfeito. Cabe aos diretores analisarem o investimento a ser realizado e o decidirem. Um controle mais elaborado reduz desperdícios, perdas com roubo, avarias, agiliza a carga e descarga otimizando o tempo, diminui o número de horas extras dos funcionários, ou seja, paga-se o investimento em um curto espaço de tempo. A idéia de terceirizar toda a estrutura logística também poderia consumir um bom tempo de estudo por parte da diretoria. No mínimo, reduziria o número de funcionários da empresa e, em conseqüência, dos encargos. Empresas transportadoras, que possuem grandes 107 prédios, pavilhões e terreno, com a concorrência acirrada no seu setor de atuação, investiram em suas instalações para abocanhar este mercado emergente. Empresas de grande porte estão procurando os chamados operadores logísticos. Estes tem a responsabilidade, através de suas próprias instalações, de armazenar, movimentar, transferir e distribuir os produtos através de um contrato de prestação de serviços. A parte de faturamento, fiscal e contábil fica sob responsabilidade da empresa contratante. CONCLUSÃO Através deste trabalho, pode-se perceber que a logística pode ser um fator de sucesso ou fracasso em uma organização. A história nos apresenta que, há muitos anos, já havia uma preocupação em transportar e armazenar os alimentos para a sobrevivência dos povos. Atualmente, isso não se tornou diferente; porém, o desenvolvimento e os avanços tecnológicos trouxeram algumas facilidades para a humanidade. O importante, agora, seria usar estas facilidades oferecidas para racionalizar o sistema de transporte e armazenagem, pois quanto melhor desenvolvido esse setor, menor será o custo do produto que chega à mesa do seu consumidor final. O Brasil, neste sentido, não utiliza a melhor forma para escoar a sua produção. As rodovias são utilizadas de maneira inadequada para o transporte de grandes volumes em grandes distâncias. O que preocupa, além dos custos pouco competitivos em relação a outro modal, são os grandes movimentos, congestionamentos e o número crescente de acidentes e mortes provocadas pelo número de veículos e as péssimas condições das rodovias. Com a modernização dos portos, inclusive dos portos privados (não citados neste trabalho), este problema poderia ser melhor administrado, pois o país apresenta boas 109 extensões de rios plenamente navegáveis e, além disso, as principais capitais dos Estados estão localizadas na região litorânea. Provavelmente, as ferrovias também seriam um sucesso para desafogar nossas estradas. O país possui uma enorme extensão de terras, o que torna interessante o uso desse modal. Não só as ferrovias em si, mas os vagões e máquinas estão em muito mau estado. É uma lástima o abandono desse modal tão interessante para transportes de grande volumes e grandes distâncias. Inclusive, para o transporte de passageiros seria uma alternativa muito adequada devido às distâncias entre as capitais dos Estados e à velocidade que trens modernos estão empregando atualmente. Já no transporte aéreo, viu-se um crescimento excepcional nas vendas de passagens. Antes da variação cambial, as empresas brasileiras disputaram o mercado palmo a palmo. O crescimento na área de cargas não foi tão violento quanto o de passageiros; porém, está em elevação gradativa. Empresas aéreas estão investindo em maiores terminais, adquirindo aviões destinados apenas ao transporte de cargas. O exemplo da construção de um novo e maior terminal de passageiros no Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, evidencia a tendência de crescimento do setor, já que o terminal atual ficará destinado, exclusivamente, ao despacho e ao recebimento de cargas. O país, até pouco tempo, carecia de bons armazéns para comportar seus alimentos. Atualmente, com a importância do assunto logística, apareceram diversos estabelecimentos que oferecem este tipo de serviço. Os operadores logísticos, como são chamados, ofereceram a terceirização para toda a parte de armazenagem, movimentação, transferência entre unidades e distribuição de todos os produtos acabados da empresa contratante. 110 Analisando a ideologia e a forma com que a Ceval Alimentos desenvolve seus processos, encontram-se prós e contras, o que é natural. No geral, o Parque Industrial de Esteio é bem organizado, seus processos estão minuciosamente descritos nas instruções de trabalho referentes à ISO 9002. Recentemente, em janeiro de 1999, o PIE recebeu a recertificação do seu Sistema da Qualidade, o que aprova todos os processos referentes à chegada do material e insumos até a saída do produto acabado. A empresa possui a missão de produzir e comercializar produtos de qualidade. Seus objetivos são: ser líder em custos, satisfazer o consumidor e aumentar a rentabilidade. A política da qualidade traz como slogan: “Fazer sempre o melhor”. As diretrizes são: respeitar os clientes e consumidores, respeitar o meio ambiente e aprimorar a qualidade de vida, assegurar permanentes investimentos em pesquisa e tecnologia, praticar princípios de ética profissional, buscar a confiança e a credibilidade da comunidade, valorizar a lealdade e o trabalho em equipe, manter e desenvolver programas permanentes de educação e treinamento, valorizar o investimento dos acionistas. Percebe-se que a Ceval Alimentos preocupa-se, além de seus acionistas, com seus clientes, funcionários, meio ambiente, comunidade ou todos envolvidos direta ou indiretamente com a organização. Todo o envolvimento para com as pesquisas, entrevistas, seleção de dados e informações fez com que se desenvolvesse, neste trabalho, alternativas para solucionar os problemas encontrados no sistema de transporte e armazenagem em uma organização de grande porte, ou seja, propor medidas ágeis e eficazes a fim de revolucionar os seus processos. 111 A experiência que trouxe este trabalho foi de grande valia, pois o crescimento profissional depende, além do conhecimento científico acadêmico, da aplicação prática que ocorreu durante todo o seu período de pesquisa e modelagem. Por ser um estudo de caso, baseado na maior processadora de soja da América Latina, tornou-se um tanto desgastante a obtenção e coleta dos dados; porém, a partir deste estágio, entrevistas e conversas informais ficaram mais acessíveis e tornaram o trabalho mais agradável. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 1 A BUROCRACIA emperra a integração. 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