Luiz Fernando Nolf Ventura

CENTRO HISTÓRICO EMBRAER
Entrevista: Luiz Fernando Nolf Ventura
São José dos Campos – SP
Novembro de 2010
Apresentação e Formação Acadêmica
Meu nome é Luiz Fernando Nolf Ventura, eu sou formado em tecnólogo em
projetos mecânicos pela Fatec (Faculdade de Tecnologia) de São Paulo e eu
me formei em 1991.
O meu envolvimento com aviação, na verdade, começou desde muito
pequeno, meu pai nunca trabalhou com aviação, mas ele sempre foi muito
interessado, pesquisava, comprava livros, revistas – na época da minha
infância era muito complicado comprar livros importados, mas meu pai
encomendava, ia no centro de São Paulo buscar os livros, então eu peguei
esse gosto da aviação por ele – desde pequeno. O meu envolvimento com a
Embraer ele começou..., um dia na minha escola, sei lá – 4ª, 5ª série – eu
estava estudando, apareceu um pai de um aluno que era funcionário da
Embraer – isso lá em São Paulo, no colégio lá em São Paulo – ele, no dia do
aviador, fez uma apresentação e levou uns folhetos, uns folhetinhos de
propaganda dos aviões da Embraer, e aquilo me deixou fascinado, porque
eu conhecia avião, mas avião feito fora do Brasil, quando eu vi aqueles
folhetinhos com aqueles aviões feitos... “Poxa, feito no Brasil, que legal”, eu
não conhecia e comecei a me interessar. E o negócio solidificou mesmo, eu
comecei a comprar revista, eu comecei a ler e eu tomei os primeiros
contatos com um projeto novo, na época em que a Embraer estava
desenvolvendo que era o Tucano (EMB 312 Tucano)... “Nossa, um avião
treinador militar, que bacana”; eu comecei a ler, comecei a comprar revista,
tudo que eu podia ler sobre aquele avião – sobre o Tucano – eu lia. E um
dia lá no Parque do Ibirapuera, na Marquise do Ibirapuera, perto do Museu
da Aeronáutica estava tendo uma feira de aviação e nessa feira eu fiquei
encantado quando eu vi o mock up do Tucano e eu tinha doze, treze anos
no máximo, não lembro a minha idade certa na época e eu vi aquele mock
up do Tucano e fui correndo para lá...
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Eu me formei na Fatec e, na época, a Embraer passava por uma certa crise,
estava na época da crise, primeira grande crise da Embraer – eu me formei
em 89 -, a Embraer estava numa crise danada na época, então eu sabia
que não ia ter chance de vir para a Embraer. Então, eu tentei..., na verdade
assim terminando o colegial..., eu não terminei o colegial e entrei na Fatec
direto, eu fui fazer escola de sargentos especialistas lá em Guaratinguetá
(SP), da Força Aérea, e servi durante nove anos na Força Aérea.
No meu tempo de Força Aérea eu fiz a faculdade, estudava à noite, mas
tudo isso para estar sempre em contato com avião, estar trabalhando na
área de aviação. Assim que eu me formei na Fatec, eu falei assim “Eu vou
sair da Força Aérea”, mas não conseguia vir para a Embraer porque ela
estava na época de crise, então eu fui trabalhar na aviação civil... trabalhei
cinco anos na VASP (Viação Aérea de São Paulo), trabalhava no aeroporto
de Congonhas, mas sempre assim..., a VASP era colada na VARIG (Viação
Aérea Rio Grandense), sempre que eu tinha um tempo livre, pulava a cerca,
ia lá na VARIG, eu fazia a manutenção do Brasilia, da Rio-Sul, então eu ia lá
dar uma fuçada.
Programa ERJ 145
Eu ingressei na Embraer em 1999, a Embraer estava com um aumento de
cadência do 145 (ERJ 145) e eu consegui vir para a empresa. Trabalhei no
processo, na montagem final do 145, no (hangar) F-30 e três anos depois,
em 2002 eu tive a oportunidade de ir para o anteprojeto trabalhar como...,
fazer parte de um grupo da engenharia de produção dentro do anteprojeto.
Cultura Embraer
Eu estou no anteprojeto até os dias de hoje, inclusive foi lá no anteprojeto
que eu conheci pessoas como o Renzo (Galuppo Fernandes), o (Mauro
César) Mezzacappa; de ouvi-los falar muito da história que eles passaram,
de toda a trajetória que eles passaram aqui dentro da Embraer, eu me
animei a fazer uma coisa que meu pai fazia, meu pai escrevia, ele escreveu
muitos artigos para várias revistas, tem esse gosto por escrever sobre o
assunto que gosta, eu acabei incorporando um pouco e quando eu conheci
essas pessoas que tinham essa história dentro da Embraer e que acaba se
perdendo quando a pessoa se aposenta e leva a história embora, então,
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conversa com um, conversa com outro, eu sempre acabava de conversar
com a pessoa e ia correndo para minha mesa e anotava o que a pessoa
tinha falado, para não esquecer.
E aí, um dia surgiu uma ideia de a gente começar a juntar o material e
contar um pouquinho dessa história, e a primeira idéia que teve foi falar do
Tucano, porque tanto o Renzo, o Mezzacappa e outras pessoas tiveram uma
participação muito ativa no projeto, e eu falei “Ah..., eu acho que eles têm
a vivência e eu tenho o gosto por botar isso no papel...”, então eu comecei
a fazer uns rabiscos... e hoje a gente tem um projeto de ir colocando isso
no papel, quem sabe isso, no futuro, isso vire uma publicação, alguma
coisa.
Ingresso na Embraer
Bom, a decisão de vir trabalhar na Embraer ela é bem antiga, então em
1983 teve o rollout do primeiro Brasilia (EMB 120 Brasilia) e meu pai, por
esse envolvimento que ele tinha com a aviação, de escrever artigos, ele
acabou recebendo um convite da Embraer para vir aqui no rollout do
Brasilia e eu vim junto, foi a primeira vez que eu estive na Embraer e a
gente assistiu o rollout, uma festa muito bacana, o avião fez um voo, depois
teve um coquetel e eu pude entrar no avião, e eu fiquei..., criança assim...,
eu fiquei maravilhado, eu falei “Nossa, é aqui que eu quero”, meu futuro
tem que ser aqui e eu tentei por várias vezes, mandei muitos currículos
para a Embraer, mas a Embraer atravessou a crise e quando eu me formei
na faculdade, a Embraer estava passando pelo processo de privatização,
então também foi uma época meio complicada e aí eu fui trabalhar na VASP
(Viação Aérea de São Paulo) e sempre com um olho na Embraer, seu eu
puder um dia, todas as oportunidades que eu tiver, eu vim aqui, fiz uma
visita aqui na Embraer quando eu estava trabalhando na VASP, através de
um amigo que trabalhava aqui, deixei meu currículo de novo..., então foram
várias tentativas... Até que em 1999, estava tendo um aumento de
cadência muito grande do (ERJ) 145, a Embraer estava contratando muita
gente e vários colegas meus da VASP estavam vindo para a Embraer e cada
um que vinha trazia um currículo meu, até que um dia me chamaram, eu
vim aqui, fiz todo o processo, as entrevistas e tudo, e consegui vir, consegui
entrar na Embraer. Na primeira semana aqui na Embraer fiquei de certa
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forma em pânico, apavorado porque era tudo muito novo, era tudo
diferente, tudo muito difícil, tudo muito complicado, mas assim, eu acho
que o gosto, a vontade, a motivação por estar trabalhando onde eu sempre
quis, nossa..., superei as dificuldades muito fácil.
Então eu trabalhava, eu comecei trabalhando, na engenharia de produção,
dando apoio à linha do 145, então a gente resolvia os problemas da linha de
produção. Depois de um ano, um ano e meio, eu passei a trabalhar dando
suporte aos voos de produção, então eu tive a oportunidade de fazer outra
coisa que eu adoro, que é voar, fiz muito voos, participava dos voos de
produção
colocando,
escrevendo
novos
procedimentos
para
serem
executados nos voos e resolvendo probleminhas que davam nos voos de
produção que poderiam ser resolvidos lá no processo produtivo.
Eu fiquei nessa função de suporte à produção até 2002, quando surgiu o
convite para ir para o grupo do anteprojeto, e foi uma coisa muito bacana,
porque o anteprojeto é um grupo pequeno dentro da Embraer, mas formado
por pessoas extremamente experientes, então eu tive oportunidade de
conhecer as pessoas que participaram da criação dos aviões que eu tanto
gostava, que eu tanto curtia desde criança. E no anteprojeto eu comecei a
trabalhar no projeto do (EMBRAER) 190; lá é onde nascem os produtos, eu
tive contato com o início de tudo, ver como nasce a idéia, como nasce o
avião, é um negócio muito legal.
Crise da Embraer e a luta pela sobrevivência
As duas crises pelas quais eu passei aqui na Embraer são momentos
extremamente difíceis para a gente, não só como funcionário que trabalha
aqui e também corre o risco de acontecer alguma coisa, mas principalmente
pela empresa como um todo, a gente vê que a empresa toma medidas que
são necessárias, a gente entende que são necessárias, mas é muito
doloroso ver amigos, colegas tendo que deixar a empresa e o clima
realmente não é bom, ele é um clima muito triste, mas por outro lado, as
pessoas que ficam sabem que aquilo é um mal necessário e se desdobram,
se dedicam mais ainda para que a empresa saia daquela situação e volte à
normalidade. Então, você vê, a Embraer passou por crises, mas ela passa
pela crise e a recuperação, a dedicação das pessoas aumenta muito nesses
períodos.
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Tucano
Bom, o que me chamou a atenção no Tucano, especificamente no EMB 312,
foi que o Tucano foi um avião, que ele era daqueles produtos que ditam
como vai ser o mercado dele para frente e foi um produto cheio de
inovações, um produto extremamente inovador. Ele foi o primeiro avião de
treinamento militar que nasceu desde o início com um motor turboélice,
antes dele todos eram com motor a pistão ou adaptados para turboélice. Ele
também foi o primeiro avião de treinamento militar com assento ejetável,
turboélice militar com assento ejetável. Normalmente os aviões com
assento ejetável eram os aviões a jato, de treinamento mais avançado,
treinamento básico foi o primeiro com assento ejetável. Outra característica
inovadora do Tucano foi que eles tinham a configuração em tandem, é
assim um piloto na frente e outro atrás, inclusive isso é interessante e foi
motivo de muita discussão, muita briga, porque uma parte... o avião estava
sendo projetado apara a Força Aérea Brasileira, uma parte do pessoal da
FAB queria que o avião tivesse assento lado a lado, quer dizer o instrutor do
lado do aluno, porque assim o instrutor tinha como ver o que o aluno
estava fazendo. E os aviões de treinamento que a Força Aérea tinha, na
época, eram todos um assento do lado do outro, já uma outra parte achava
que tinha que ser um atrás do outro porque, apesar do instrutor não estar
vendo o que o aluno está fazendo, o aluno sente aquela independência que
no futuro ele vai pilotar sozinho, então já vai adaptando o aluno a esse
ambiente, e a Embraer optou por fazer um na frente do outro, mas o
interessante é que no Tucano o assento traseiro é mais alto, é escalonado,
então dá aquela visão para frente e foi uma característica inovadora
também do Tucano. E teve várias características inovadoras... outra muito
interessante, muito curiosa, que é assim: o avião é turboélice porque a
operação do turboélice é muito mais econômica, mas ele tinha que se
aproximar do que é o jato, o avião a hélice tem várias manetes ali na
cabine, então é passo da hélice, rotação da hélice, aceleração do motor, são
aquelas várias manetes, e o Tucano nasceu com uma manete única,
também foi uma inovação, primeiro turboélice com manete única, um
desenvolvimento complicado, que deu muito problema, mas que acabou
sendo uma coisa muito inovadora; é interessante notar que, depois que o
Tucano entrou no mercado, todos os outros treinadores, das outras
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empresas que foram surgindo, adotam motor turboélice, com assento
ejetável, assento em tandem escalonado de trás mais alto, quer dizer, tudo
o que a Embraer criou como inovação no Tucano outras empresas usaram
nos seus futuros desenvolvimentos, foi um avião que realmente marcou
época.
Quando a FAB começou a usar o Tucano, a Embraer começou a entregar o
Tucano para FAB, as primeiras unidades que receberam o Tucano foram a
Academia da Força Aérea (AFA), para treinamento, e a Esquadrilha da
Fumaça. A Esquadrilha da Fumaça já é um tremendo de um outdoor para o
avião e já começa a ser muito..., é uma vitrine. E ao mesmo tempo a
Embraer levou o Tucano para as feiras de Farnborough, Le Bourget, então o
avião começou a ganhar muita visibilidade internacional, também por causa
de todas essas inovações que ele tinha.
O primeiro contrato que surgiu de exportação para o Tucano foi para a
Força Aérea de Honduras, foram oito aviões, na época foi uma coisa pouco
divulgada, de segredo, porque era um contrato militar e pouco tempo
depois a Embraer fechou um contrato muito grande, foi o maior contrato da
Embraer na época, que foi a venda do Tucano para a Força Aérea do Egito e
do Iraque, foi uma venda combinada e os aviões foram... foi a primeira
linha de montagem que a Embraer abriu no exterior, então foi aberta uma
linha para montar o Tucano no Egito, foram montados lá acho que em torno
de pouco mais de cem aviões, foram montados no Egito. A Embraer
fabricava, montava os kits aqui, mandava os kits e tinha uma linha de
montagem lá no Egito. Em paralelo a essa montagem dos aviões no Egito, a
Embraer começou a participar de uma concorrência na Inglaterra, essa
concorrência tinha um caráter importantíssimo porque era uma das
principais Forças Aéreas do mundo, uma das mais tradicionais e uma das
mais exigentes Forças Aéreas em termos de compra de material, e a
Embraer participou dessa concorrência e o interessante é que dessa
concorrência é que os requisitos que estavam inscritos, que o avião teria
que cumprir, olhando para os requisitos você via que praticamente tinham
sido escritos baseados no concorrente do Tucano, que era o Pilatus, então
muitos dos requisitos o Pilatus atendia e o Tucano não atendia, então, para
que o Tucano pudesse atender aos requisitos, houve a necessidade de se
fazer profundas modificações no avião. Então assim, a primeira condição
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era de que uma empresa do Reino Unido estivesse envolvida, então a
Embraer se associou à Shorts, aí dessa associação nasceu um consórcio e
esse consórcio teve que pegar o Tucano e fazer modificações para colocar
um novo motor, um motor mais potente, então assim surgiu uma versão
modificada do Tucano conhecida como Shorts Tucano e essa versão... tinha
um motor mais potente, era mais veloz, uma aviônica mais moderna, e o
interessante é que essa versão – o Shorts Tucano – vendeu,realmente
ganhou a concorrência, a concorrência foi fechada eu acho que em março
de 1985 foi dado o parecer, na época foi uma coisa que deu uma
visibilidade enorme para a Embraer no mundo inteiro, era uma das
principais concorrências em andamento no mundo, e a Embraer ter
ganhado gerou uma visibilidade enorme para a empresa. E foi também, o
Shorts Tucano, foi a sementinha do Super Tucano, aí, poxa, se a gente
pegar o Tucano remotorizar, colocar um motor no Tucano mais potente ele
vai ter outras capacidades e a Embraer, em paralelo, também tinha o
protótipo dela, que foi o ZTW, matrícula ZTW, que ela também usava a
mesma configuração de motor do Shorts Tucano, que ela usou durante
muito tempo, e depois esse mesmo avião foi remotorizado, foi modificado
de novo, e se tornou o protótipo do Super Tucano (EMB 312H Super
Tucano) e aí virou o famoso Ana Raio.
A versão do Shorts Tucano usada pela RAF (Royal Air Force) , ela foi
também assim... a Shorts, ela conseguiu, ela vendeu esse Shorts Tucano
para mais duas Forças Aéreas, do Kuwait e do Quênia, e a Embraer tentou
na época vender uma versão dela do Shorts Tucano para a FAB (Força
Aérea Brasileira), mas na época não houve o interesse da FAB... Alguns
anos depois surgiu uma outra grande concorrência internacional que foi
para fornecer um avião de treinamento para a Força Aérea dos Estados
Unidos, só que aí o Shorts Tucano já não era, não atendia os requisitos, e
então a Embraer teve que, novamente, modificar o Tucano, então ela usou
esse protótipo, o ZTW, colocou um motor mais potente ainda, modificou a
fuselagem do avião, que teve que ser aumentada, e nasceu o Super
Tucano. Primeiro nasceu o Ana Raio que era um demonstrador de conceito
para verificar a validade de um projeto, e o avião teve uma performance
fantástica. Conversei com muitas pessoas que participaram na época e
muitos dizem que foi o melhor Tucano feito, era o Ana Raio. Desse
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demonstrador de conceito a Embraer fez dois protótipos que foram
participar dessa concorrência nos Estados Unidos, foi uma concorrência
duríssima e a Embraer acabou não vencendo a concorrência, mas o avião
ficou muito bom. Logo em seguida foi aberta a concorrência para o Canadá,
foi uma espécie de um pool de Forças Aéreas que faria um treinamento
junto a uma empresa canadense, gerenciaria... faria uma espécie de
gerenciamento de treinamento para várias Forças Aéreas, e essa outra
concorrência a Embraer participou com o Super Tucano, ganhou a
concorrência, mas não levou... ganhou, mas não levou o contrato porque a
empresa que
foi escolhida para
gerenciar
o
treinamento
era uma
concorrente da Embraer na aviação regional, e acabou que..., apesar dela
tecnicamente ter ganhado a concorrência, ela não levou o contrato. Mas,
em contrapartida, esse avião atendia muito bem os requisitos que estavam
nascendo da Força Aérea Brasileira, de um avião para fazer a vigilância da
fronteira dentro do programa SIVAM (Sistema de Vigilância da Amazônia),
de vigilância da Amazônia. E a Embraer..., voltamos para a prancheta, a
Embraer voltou para a prancheta e desenvolveu o EMB 314 que é o Super
Tucano hoje, chamado de ALX para a Força Aérea Brasileira. O interessante
é isso... o avião foi evoluindo de acordo com os requisitos das diferentes
Forças Aéreas até chegar no Super Tucano atual, que tem uma aceitação
muito boa, está tendo grande interesse do mercado.
Embraer e Futuro
Bom, para o futuro eu vejo que a Embraer tem desafios muito grandes pela
frente, então a gente vê, por exemplo, na área da aviação comercial muitos
concorrentes surgindo, e eu acho que a Embraer vai ter que fazer algum
movimento no sentido de ter novos produtos na área de aviação comercial,
eu acho que é inevitável, a gente já entrou muito pesado na aviação
executiva e agora tem novos grandes desafios pela frente na área de
aviação comercial.
Eu vejo que a linha que a Embraer está tomando, é uma linha assim..., nós
temos que ter produtos cada vez mais competitivos, então é investir muito
em tecnologia, em duas vertentes da tecnologia: tecnologia embarcada, do
próprio produto, de como o próprio produto é projetado, e também as
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tecnologias da área de fabricação, vai entrar nas áreas de automação, no
desenvolvimento de novos processos produtivos, eu acho que a Embraer
não pode ficar parada porque os nossos concorrentes estão cada vez
entrando com muito suporte dos governos, de outras instituições, dos
países, então eles estão investindo muito dinheiro, estão investindo muito
em tecnologia e nós... eu vejo a gente no futuro seguindo o mesmo
caminho, muito investimento em automação, trabalhar com parcerias para
a aquisição de tecnologia, continuar com os programas de desenvolvimento
para a nossa mão-de-obra, então o PEE (Programa de Especialização em
Engenharia) é uma iniciativa muito importante, então desenvolver cada vez
mais a nossa mão-de-obra, e desenvolver a criatividade do brasileiro, eu
acho que é muito importante também, acho que a gente tem muito que
contribuir, a gente tem que cada vez mais colocar mais patentes no que a
gente desenvolve, tem muito desafio e eu acho que a gente tem que estar
preparado.
Eu acho que outro ponto que é importante também é essa questão da
mudança da razão social, eu acho que a Embraer chegou num ponto que
ela viu que a capacidade que ela tem aqui dentro, os recursos humanos e
materiais que ela tem, tem muito potencial para se desenvolver em outras
áreas, então... trabalhar em áreas que estão ligadas, mas podem não ser
projetar avião, novos produtos aviões, então tem a área de aviões não
tripulados, na área de energia, a área de softwares embarcados, então eu
acho que tem assim sistemas..., não só tratar do avião de vigilância, mas
tratar de sistemas completos de vigilância, então eu acho que tem muitos
outros campos relacionados, mas não diretamente aviação que a Embraer
vai trilhar caminhos para perseguir.
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