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Transcrição

Projecto de Transporte Fluvial de
Carvão da Riversdale no Rio
Zambeze, Moçambique
Rascunho do Relatório de EIA
Março de 2011
www.erm.com
Delivering sustainable solutions in a more competitive world
ACRÓNIMOS
ACB
AIA
AID
CA
CD
CES
CLO
CO
CO2
COM
dB
DD
DRIFT
DSAT
DSD
DTS
EIA
EMA
EPDA
ERM
ETF
GAI
GLIS
Hp
Hz
IFC
IMPACTO
IPCC
JA
km
km2
l/s
LAT
m
m3
m3/s
MAE
Manm
Mcm3
MCS
MED
MICOA
MT
mtpa
Análise Custo-Benefício
Avaliação de Impacto Ambiental
Área de Influência Directa
Caudal Ambiental
Chart Datum (Zero Hidrográfico)
Corrente Equatorial Sul
Corrente de Limite Ocidental
Monóxido de Carbono
Dióxido de Carbono
Corrente Oriental de Madagascar
Decibel
Documento de Discussão (Documento de Informação do Projecto)
Downstream Response to Imposed Flow Transformation (Resposta a Jusante às
Transformações de Caudal Impostas)
Draga de Sucção Auto-Transportadora
Dragas de Sucção com Desagregadores
Doenças de Transmissão Sexual
Estudo de Impacto Ambiental
Escoamento Médio Anual
Estudo de Pré-viabilidade Ambiental e Definição de Âmbito
Environmental Resources Management Southern Africa (Pty) Ltd
Estação de Transferência Flutuante
Gestão Ambiental Integrada
US Geological Surveys Global Land Information System
Horsepower (cavalos-potência)
Hertz (ciclos por segundo)
International Finance Corporation
Impacto, Projectos e Estudos Ambientais, Lda
International Panel on Climate Change (Painel Intergovernamental sobre
Mudanças Climáticas
Justiça Ambiental
Quilómetros
Quilómetros quadrados
Litros por Segundo
Lowest Astronomical Tide (Maré Mínima Astronómica)
Metros
Metros Cúbicos
Metros Cúbicos por Segundo
Ministério da Administração Estatal
Metros Acima do Nível do Mar
Milhões de Metros Cúbicos
Matriz de Contabilidade Social
Modelo de Elevação Digital
Ministério para a Coordenação da Acção Ambiental
Meticais
Milhões de Toneladas por Ano
NOx
OLC
OMI
PAR
PGA
PIAs
PIB
PPP
RAIAS
RCB
RML
ROM
SADC
SASS
SIG
SO2
STD
TdR
TPH
VP
VPL
WGS84
WHP
WOCE
WWF
Nitrito (NO2) e Nitrato (NO3)
Oficial de Ligação com as Comunidades
Organização Marítima Internacional
Plano de Acção para Reassentamento
Plano de Gestão Ambiental
Partes Interessadas e Afectadas
Produto Interno Bruto
Processo de Participação Pública
Relatório de Avaliação de Impacto Ambiental e Social
Rácio Custo-Benefício
Riversdale Mining Limitada
Run of Mine (Material Extraído da Mina )
Southern Africa Development Community (Comunidade de Desenvolvimento da
África Austral )
South African Scoring System (Sistema Sul-africano de Pontuação): Um método
de avaliação rápida da qualidade de água, baseado na composição de macroinvertebrados aquáticos
Sistema de Informação Geográfica
Dióxido de Enxofre
Sólidos Totais Dissolvidos
Termos de Referência
Toneladas por Hora
Valor Presente
Valor Presente Líquido
World Geodetic System 1984 - revised 2004 (Sistema Geodésico Mundial 1984 –
revisto em 2004)
World Hydrografic Program (Programa Mundial Hidrográfico)
World Ocean Circulation Experiment (Experiência Mundial de Circulação
Oceânica)
World Wildlife Fund (Fundo Mundial da Vida Selvagem)
GLOSSÁRIO
Águas de lastro: a água de lastro é contida em tanques nos navios para garantir o equilibro
do navio. Embarcações sem carga carregam grandes volumes de água de lastro.
Aluvião: Solo desagregado ou não consolidado, ou sedimentos erodidos e depositados pela
água num ambiente fluvial ou lacustre
Alternativa: Possível curso de acção, em substituição de outro, que preencheria os
mesmos propósitos e necessidades (da actividade proposta). As alternativas podem, de
modo não limitativo, referir a quaisquer uma das seguintes: locais alternativos para
implantação do empreendimento, projectos alternativos para um local específico, plantas
alternativas do local, projectos executivos alternativos, processos alternativos e materiais
alternativos.
Aquífero: Definido como uma unidade geológica saturada que é suficientemente
permeável para produzir quantidades económicas de água para poços.
Avaliação Ambiental: O termo genérico para todas as formas de avaliação ambiental para
projectos, planos, programas ou políticas. Isto inclui métodos/ferramentas tais como
avaliação de impacto ambiental, avaliação ambiental estratégica, avaliação de
sustentabilidade e avaliação de risco.
Barcaça: um barco longo e largo, normalmente de fundo plano, para transportar carga.
Normalmente este não é motorizado e é rebocado ou empurrado por outra embarcação.
Bentônico: conjunto de seres vivos que habitam o fundo de cursos ou corpos de água.
Biodiversidade: Os atributos estruturais, funcionais e de composição de uma área, que
variam desde os genes à componente vegetativa das paisagens.
Biótopo: O local onde habita um determinado grupo de organismos.
Caudal de base: O caudal de base corresponde à componente de águas subterrâneas que
contribui para os caudais dos cursos de água superficiais.
Definição do âmbito: O processo para determinar os limites espaciais e temporais (i.e. a
extensão) e os aspectos chave que devem ser abordados na avaliação ambiental. O principal
objectivo da definição de âmbito é centrar a avaliação de impacto numa série de questões
capazes de serem geridas e importantes. A definição de âmbito garante também que só serão
examinados os aspectos significativos e as alternativas razoáveis.
Descarga: Velocidade do caudal em metros cúbicos por segundo.
Dragagem: Actividade de escavação associada às áreas marítimas rasas ou canais naturais.
Endémico: Que ocorre naturalmente num local específico.
Estuário: Um corpo de água costeiro, parcialmente fechado, com um ou mais riachos ou rios
fluindo na sua direcção e com uma ligação aberta para o mar.
Exótico: Introduzido de outro local: não é endémico nem indígena.
Grupo Taxionómico Indicador: Grupo taxionómico que é usualmente associado com e
característico de tipos específicos de habitats.
Habitat: Uma área ecológica ou do meio ambiente que é habitada por uma espécie particular
ou que suporta um comunidade típica de espécies.
Habitat Natural: áreas terrestres e aquáticas onde (i) as comunidades biológicas do
ecossistema são formadas, na sua maioria, por espécies nativas de plantas e animais, e (ii) a
actividade humana não modificou essencialmente as funções ecológicas primárias da área.
Todos os habitats naturais possuem uma importância biológica, social e económica e um
valor existencial.
Impacto: Os efeitos positivos ou negativos no bem-estar humano e/ou no meio ambiente.
Macroinvertebrados: Invertebrados com dimensões superiores a 1mm. Isto exclui a maior
parte do zooplâncton.
Meio Ambiente: O ambiente no qual existem os humanos e que é composto por:
i.
ii.
iii.
iv.
O terreno, a água e a atmosfera do Planeta Terra;
Microrganismos, plantas e vida animal;
Qualquer combinação de (i) e (ii) e as interrelações entre estes; e
As propriedades físicas, químicas, estéticas e culturais e as condições de tais
propriedades que influenciam a saúde e bem-estar humanos. Isto inclui as
circunstâncias, condições e objectos económicos, sociais, culturais, históricos e políticos,
que afectam a existência e o desenvolvimento de um indivíduo, organismo ou grupo.
Mitigação: A implementação de medidas práticas para reduzir os impactos adversos ou
incrementar os impactos benéficos de uma acção.
Pântanos salgados: Um meio ambiente na parte alta das zonas de entre marés da costa, entre
a terra e a água salgada (salobra), dominada por canteiros densos de plantas halofítcas, tais
como ervas, capins e arbustos baixos.
Partes Interessadas e Afectadas: Indivíduos, comunidades ou grupos, para além do
proponente ou das autoridades, cujos interesses podem ser, positivamente ou
negativamente, afectados pelo projecto ou actividade e /ou que têm preocupações
relativamente ao projecto ou actividade e respectivas consequências.
Permeabilidade: É uma medida do material poroso (usualmente uma rocha ou material não
consolidado) para transmitir fluidos.
Processo de Participação Pública: O processo de consulta entre as partes interessadas e
afectadas (o proponente, autoridades e outros intervenientes) durante a planificação,
avaliação e implementação e/ou gestão dos projectos ou actividades.
Proponente: a Riversdale, que submeteu o pedido para uma licença ambiental nos termos da
legislação ambiental relevante.
Salinidade: A salinidade refere-se ao conteúdo de sais dissolvidos nas águas marítimas.
Significância: a significância engloba a magnitude e significância do impacto. A magnitude
do impacto trata-se de uma mudança mensurável (i.e. intensidade, duração e probabilidade
de ocorrência). A significância do impacto é o valor atribuído à mudança por diferentes
partes afectadas (i.e. nível de significância e aceitação). Trata-se de um conceito
antropogénico, que faz uso de juízos de valor e critérios científicos (i.e. biofísicos, sociais e
económicos).
Sólidos Suspensos: os sólidos suspensos referem-se a partículas inorgânicas e à matéria
orgânica que se encontram em suspensão na coluna de água. A presença de sólidos
suspensos é normalmente atribuída a uma redução na limpidez da água, i.e. penetração de
luz ou visibilidade.
Thalweg: trajectória do caudal longitudinal ligando as zonas mais profundas do leito do rio.
Transmissívidade: a transmissívidade é uma medida da quantidade de água que pode ser
transmitida horizontalmente, como por exemplo para um poço de bombagem (medido em
m2/dia).
Turbidez: A turbidez é causada por suspensões coloidais (tamanho de partículas entres 0.001
µm e 0.1 µm) que normalmente criam uma aparência ‘turva’, enquanto que a cor é causada
por substâncias que dissolvem na água e em resultado a cor da água muda. Tanto a turbidez
e a cor, em conjunto com os sólidos suspensos, influenciam a limpidez da água, i.e. a
profundidade de penetração da luz ou a visibilidade na água.
ÍNDICE
1
INTRODUÇÃO
12
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
OBJECTIVO DESTE RELATÓRIO DE AVALIAÇÃO DE IMPACTO AMBIENTAL
ANTECEDENTES DO PROJECTO
NECESSIDADE E OBJECTIVO DO PROJECTO PROPOSTO
PRESSUPOSTOS E LIMITAÇÕES
ESTRUTURA DO RELATÓRIO
REFERÊNCIA CRUZADA DAS QUESTÕES COLOCADAS
12
12
12
13
16
16
2
ABORDAGEM DA AVALIAÇÃO DO IMPACTO AMBIENTAL (AIA)
52
2.1
2.2
2.3
2.4
2.4.1
2.4.2
2.4.3
2.5
2.6
2.6.1
2.6.2
2.6.3
ABORDAGEM DA AIA
O PROCESSO DA AIA
FASE 1: REGISTO DO PROJECTO
FASE 2: FASE DO EPDA
Recolha Preliminar de Dados de Base
Consulta das partes interessadas durante a fase do EPDA
Relatório do EPDA
FASE 2: ESTUDOS ESPECIALIZADOS
FASE 3: FASE DE AVALIAÇÃO DE IMPACTO
Consulta às PI&As durante a fase de Avaliação de Impacto
Metodologia da Avaliação de Impacto
Relatório da AIA e o PGA
52
52
54
54
54
55
56
57
58
58
59
60
3
ENQUADRAMENTO LEGAL E DIRECTRIZES INTERNACIONAIS
61
3.1
3.2
3.2.1
3.2.2
3.2.3
3.3
3.3.1
3.3.2
3.3.3
3.4
3.4.1
3.4.2
3.4.3
3.4.4
3.4.5
INTRODUÇÃO
QUADRO LEGAL INTERNACIONAL E REGIONAL
Convenções Ambientais Internacionais
Convenções Marítimas Internacionais
Protocolos Regionais
QUADRO LEGAL NACIONAL
Gestão Ambiental
Outros Regulamentos de Interesse para a Gestão Ambiental
RECURSOS HÍDRICOS
Pescas
Terras
Florestas e Fauna Bravia
A Lei do Mar
Regulamento para a Prevenção da Poluição e Protecção do Ambiente
Marinho e Costeiro
DIRECTRIZES INTERNACIONAIS DE BOAS PRÁTICAS
Princípios do Equador
Padrões de Desempenho da Corporação Financeira Internacional
61
61
61
63
65
66
66
67
68
69
70
70
71
71
3.5
3.5.1
3.5.2
ENVIRONMENTALRESOURCES MANAGEMENT
73
75
75
76
RIVERSDALE MOÇAMBIQUE LIMITADA
1
4
DESCRIÇÃO DO PROJECTO
4.1
4.2
4.3
4.4
4.4.1
4.4.2
4.4.3
4.5
4.5.1
4.5.2
4.5.3
4.5.4
4.5.5
4.5.6
4.6
4.6.1
4.6.2
4.6.3
4.7
4.7.1
4.7.2
4.7.3
4.7.4
4.7.5
VISÃO GERAL
ALTURA DE REFERÊNCIA DO RIO PARA A DRAGAGEM
MOTIVAÇÃO PARA PROJECTO
Fase de Construção
Construção de Infra-estruturas
Ancoragem da Plataforma de Transbordo
ACTIVIDADESOPERACIONAIS
Carregamento das Barcaças
Montagem do Comboio Fluvial
Transporte fluvial do Carvão em Barcaças pelo Rio Zambeze abaixo
Operações em Chinde
Carregamento de carvão no alto marpara exportação para o estrangeiro
Dragagem de Manutenção
CENÁRIOS DE OPERAÇÃO DO PROJECTO
Construção e Operação de Barragens no Rio
Condições de Emergência e Adversas
MudançasClimáticas
ALTERNATIVAS DO PROJECTO
Rotas Alternativas
Alternativas de Configuração
Alternativas Tecnológicas
Alternativas do processo
Alternativa de Não Prosseguir
5
AMBIENTE BIOFÍSICO RECEPTOR
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.5.1
CLIMA
94
SISTEMAS METEOROLÓGICOS
95
OCEANOGRAFIA FÍSICA
97
SOLOS
98
PRINCIPAISTIPOS DE VEGETAÇÃO NA BACIA DO ZAMBEZE DE TETE A CHINDE 99
Savana arbórea seca – Prado húmido – Floresta-galeria – Mosaico de flora
aquática de aluviões e deltas de grandes rios (terras baixas, sublitoral)
99
Savana arbustiva decídua seca precoce (terras baixas)
99
Floresta de savana decídua secaprecoce(terras baixas)
100
Floresta de Savana de Miombo Decídua
100
Mata e floresta litoral de dunas recentes
100
CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DO SISTEMA DO RIO ZAMBEZE
103
Aquíferos do Rio Zambeze
106
Hidrologia
107
Qualidade da Água e Turbidez
107
Transporte de Sedimentos
111
Geologia e geomorfologia do Rio Zambeze
111
BIOTA AQUÁTICA E RIPÁRIA
112
Fauna
112
Macrofauna
115
Avifauna
116
5.5.2
5.5.3
5.5.4
5.5.5
5.6
5.6.1
5.6.2
5.6.3
5.6.4
5.6.5
5.7
5.7.1
5.7.2
5.7.3
78
78
84
85
86
86
92
99
101
101
101
75
78
79
80
82
82
85
90
91
91
91
92
93
93
94
2
5.7.4
5.8
5.8.1
5.8.2
5.8.3
5.8.4
5.8.5
5.8.6
5.8.7
5.8.8
5.9
5.9.1
5.9.2
5.9.3
5.9.4
5.9.5
5.9.6
5.10
5.10.1
5.10.2
Habitats e Vegetação Ripárias
BIOTA ESTUARINA E MARINHA DO DELTA DO ZAMBEZE
O Delta
Estuários
Mangais e comunidades associadas
Pântanos Salgados
Comunidades das Dunas Costeiras
Banco de Sofala
Fauna Marinhae Estuarina
Conservação no Delta e no Ambiente Marinho
CARACTERÍSTICASFÍSICAS MARINHAS E ESTUARINAS
Batimétriana Zona Marítima
Marés
Salinidade
Velocidade das marés
Ondas
Vento
CARACTERÍSTICAS DO LITORAL
Foz do Rio
Avaliação das Mudanças do Litoral
117
119
119
120
121
122
122
122
124
127
130
130
130
131
131
132
133
134
134
134
6
AMBIENTE RECEPTOR SOCIOECONÓMICO
136
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
6.6
6.6.1
6.6.2
6.6.3
6.7
6.8
6.9
6.9.1
6.9.2
6.9.3
6.9.4
VISÃO GERAL
ÁREA DE INFLUÊNCIA DIRECTADO PROJECTO
CONTEXTO ADMINISTRATIVO
CONTEXTO ECONÓMICO
AGRICULTURA E PECUÁRIA
PESCA
Aldeias de Pescadores
Métodos de Pesca
Capturas e lucros
POTENCIAL DE TURISMO NA ÁREA DE ESTUDO
TRÁFEGO FLUVIAL LOCAL
USO DE RECURSOS NATURAIS
Floresta de mangal
Árvores Ribeirinhas
Pântanos de Caniço e Papiro
Savana de palma
136
137
137
139
140
141
142
142
144
144
148
149
149
149
149
149
7
IMPACTOS BIOFÍSICOS
151
7.1
7.2
7.3
7.3.1
7.3.2
7.3.3
7.3.4
7.3.5
INTRODUÇÃO
PRINCIPAIS ACTIVIDADES DO PROJECTO
SUMÁRIO DO ESTUDO DE FLUXO AMBIENTAL
Cenários Avaliados
Área e Extensão do Estudo
Ecoclassificação
Mudanças Previstas ao Ambiente Fluvial
Trecho 1 de Estudo: Efeitos em Indicadores Biofísicos Individuais
151
151
151
152
152
153
154
155
3
7.3.6
7.3.7
7.3.8
7.3.9
7.4
7.4.1
7.4.2
7.4.3
7.5
7.5.1
7.5.2
7.5.3
7.6
7.6.1
7.6.2
7.6.3
7.7
7.7.1
7.7.2
7.7.3
7.8
7.8.1
7.8.2
7.8.3
7.9
7.9.1
7.9.2
7.9.3
7.10
7.10.1
7.10.2
7.10.3
7.11
7.11.1
7.11.2
7.11.3
7.12
7.12.1
7.12.2
7.13
7.13.1
7.13.2
7.13.3
7.14
7.14.1
Trecho de Estudo 2: Efeitos nos Indicadores Biofísicos Individuais
156
Trecho 3 de Estudo: Efeitos nos Indicadores Biofísicos Individuais
157
Efeitos sobre a Condição Geral do Habitat
158
Conclusões
158
IMPACTOS DA DRAGAGEM E DA DEPOSIÇÃO DOS SEDIMENTOS DRAGADOS NO
DELTA DO ZAMBEZE E NAS TERRAS HÚMIDAS DE RAMSAR
158
Avaliação do Impacto
158
Mitigação
159
Impacto Residual
159
IMPACTO DA DRAGAGEM E DEPOSIÇÃO DO MATERIAL DRAGADO NO HABITAT
BENTÔNICO
160
160
Mitigação
161
Impacto Residual
161
IMPACTO DE DERRAMAMENTO ROTINEIRO DE CARVÃO NOS INVERTEBRADOS
AQUÁTICOS
162
162
Medidas de Mitigação
162
Impacto Residual
163
IMPACTO DE DERRAMAMENTOS ACIDENTAIS DE COMBUSTÍVEL NOS
INVERTEBRADOS AQUÁTICOS
163
163
164
Impacto Residual
164
IMPACTO DO COLAPSO DAS MARGENS NOS INVERTEBRADOS AQUÁTICOS
165
165
166
Impacto Residual
167
IMPACTO DA DRAGAGEM NA TURBIDEZ E NOS PEIXES
167
167
168
Impacto Residual
168
IMPACTO DO DERRAMAMENTO ACIDENTAL DE COMBUSTÍVEL NOS PEIXES
169
169
Mitigação
170
Impacto Residual
171
IMPACTO DO DERRAMAMENTO ACIDENTAL DE CARVÃO NOS PEIXES
172
172
Mitigação
172
Impacto Residual
172
IMPACTO DAS ALTERAÇÕES NA HIDROLOGIA E PADRÃO DAS INUNDAÇÕES NOS
PEIXES
173
Mitigação
174
Impacto Residual
174
IMPACTO DA DRAGAGEM EM LESÕES NOS PEIXES
175
175
175
Impacto Residual
175
IMPACTO DA DRAGAGEM NAS CLASSES DE PROFUNDIDADE
176
Avaliação de Impacto
176
4
7.14.2
7.14.3
7.15
7.15.1
7.15.2
7.15.3
7.16
7.16.1
7.16.2
7.16.3
7.17
7.17.1
7.17.2
7.17.3
7.18
7.18.1
7.18.2
7.18.3
7.19
7.19.1
7.19.2
7.19.3
7.20
7.20.1
7.20.2
7.20.3
7.21
7.21.1
7.21.2
7.21.3
7.22
7.22.1
7.22.2
7.22.3
7.23
7.23.1
7.23.2
7.23.3
7.24
7.24.1
7.24.2
7.24.3
177
Impacto Residual
177
IMPACTO DAS INSTALAÇÕES TERRESTRES DE BENGA NA ECOLOGIA E HABITAT
TERRESTRES
178
178
178
Impacto Residual
180
IMPACTO DAS INSTALAÇÕES TERRESTRES DO CHINDE NOS MANGAIS
181
181
182
Impacto Residual
184
PERTURBAÇÃO NOS HABITATS RIPÁRIOS DEVIDO À DRAGAGEM E DEPOSIÇÃO DO
MATERIAL DRAGADO
185
185
185
Impacto Residual
185
IMPACTO DOS DERRAMAMENTOS ACIDENTAIS DE COMBUSTÍVEL NOS HABITATS
RIPÁRIOS
186
186
187
Impacto Residual
188
AUMENTO NA TAXA DE EROSÃO DOS HABITATS RIPÁRIOS DEVIDO AO EFEITO DE
ONDULAÇÃO CAUSADO PELAS BARCAÇAS E REBOCADORES
189
189
190
Impacto Residual
191
MUDANÇAS NO COMPORTAMENTO DOS HIPOPÓTAMOS E AUMENTO DE
CONFLITOS HOMEM-ANIMAL
191
191
192
Impacto Residual
193
IMPACTO DO TRÁFEGO HUMANO E DE VEÍCULOS NO HABITAT DE PÂNTANOS
SALGADOS
193
193
Mitigação
194
Impacto Residual
194
IMPACTO DO RUÍDO NO RIO E NA FAUNA ESTUARINA
195
195
Mitigação
196
Impacto Residual
197
IMPACTO DA DRAGAGEM NO BANCO DE AREIA DA ZONA MARÍTIMA NOS
ORGANISMOS BÊNTICOS DO FUNDO DO MAR
197
197
198
Impacto Residual
198
IMPACTO DA DRAGAGEM NO BANCO DE AREIA DA ZONA MARÍTIMA NA
QUALIDADE DA ÁGUA SALGADA
198
198
199
Impacto Residual
199
5
7.25
7.25.1
7.25.2
7.25.3
7.26
7.26.1
7.26.2
7.26.3
7.27
7.27.1
7.27.2
7.27.3
7.28
7.28.1
7.28.2
7.28.3
7.29
7.29.1
7.29.2
7.29.3
7.30
7.30.1
7.30.2
7.30.3
7.31
7.31.1
7.31.2
7.31.3
7.32
7.32.1
7.32.2
7.32.3
7.33
7.33.1
7.33.2
7.33.3
7.34
7.34.1
7.34.2
7.34.3
IMPACTO DA ANCORAGEM DE PLATAFORMAS DE TRANSBORDO E NAVIOS
TRANSOCEÂNICOS NO LEITO MARÍTIMO DO BANCO DE SOFALA
200
200
200
Impacto Residual
200
IMPACTO DA POEIRA DE CARVÃO NA VEGETAÇÃO E QUALIDADE DE ÁGUA NO
ESTUÁRIO
201
201
203
Impacto Residual
203
IMPACTO DO DERRAMAMENTO OPERACIONAL DE CARVÃO NO AMBIENTE
ESTUARINO
204
204
204
Impacto Residual
205
IMPACTO DAS POEIRAS DE CARVÃO E DO DERRAMAMENTO OPERACIONAL DE
CARVÃO NO AMBIENTE MARINHO
206
206
206
Impacto Residual
207
IMPACTO DE DESCARGAS OPERACIONAIS DE NAVIOS OCEÂNICOS NO AMBIENTE
MARINHO E ESTUARINO
208
208
209
Impacto Residual
210
IMPACTO DE DERRAMAMENTOS ACIDENTAIS DE COMBUSTÍVEL DURANTE
TRANSFERÊNCIAS DE COMBUSTÍVEL
211
211
211
Impacto Residual
212
IMPACTO DAS DESCARGAS DE ÁGUA DE LASTRO NO AMBIENTE MARINHO
213
213
215
Impacto Residual
215
IMPACTO DE ENCALHES E/OU COLISÕES DE BARCAÇAS E /OU REBOCADORES NO
RIO
216
216
217
Impacto Residual
217
IMPACTO DE COLISÕES DE BARCAÇAS E/OU REBOCADORES NO AMBIENTE
MARINHO
218
218
220
Impacto Residual
220
IMPACTO DA INTRUSÃO DA SALINIDADE NO ESTUÁRIO DEVIDO À DRAGAGEM DO
BANCO DE AREIA DA ZONA MARÍTIMA
221
221
221
Impacto Residual
221
6
7.35
7.43.1
7.43.2
7.43.3
IMPACTO DA DRAGAGEM DO BANCO DE AREIA DA ZONA MARÍTIMA NA
DINÂMICA DOS SEDIMENTOS DE DERIVA LITORÂNEA E NA EROSÃO DA PRAIA 222
222
223
Impacto Residual
223
IMPACTO DAS INSTALAÇÕES EM TERRA FIRME NOS HABITATS DAS AVES
224
224
224
Impacto Residual
225
IMPACTO DO RUÍDO NAS AVES
226
226
226
Impacto Residual
227
IMPACTO DE DISTÚRBIOS NOS HABITATS DE AVES NAS ILHAS DEVIDO À
DRAGAGEM
227
227
228
Impacto Residual
228
IMPACTO DOS DERRAMAMENTOS ACIDENTAIS DE COMBUSTÍVEL NAS AVES E SEUS
HABITATS
229
229
230
Impacto Residual
231
IMPACTO DA CAÇA DE AVES PELOS TRABALHADORES DURANTE AS FASES DE
CONSTRUÇÃO E OPERAÇÃO
231
231
232
Impacto Residual
232
IMPACTO DA DEPOSIÇÃO DE MATERIAL DRAGADO NOS EFLUENTES DE CAUDAL
ALTO E NA ALIMENTAÇÃO E NIDIFICAÇÃO DE AVES
233
233
233
Impacto Residual
233
IMPACTO DA DRAGAGEM NAS FONTES DE ALIMENTO DAS AVES
234
234
235
Impacto Residual
235
CONSIDERAÇÕES DO IMPACTO DAS ÁGUAS SUBTERRÂNEAS NO PARQUE
NACIONAL DE GORONGOZA
235
235
236
Impacto Residual
237
8
IMPACTOS SOCIAIS E ECONÓMICOS
239
8.1
8.2
8.3
INTRODUÇÃO
IMPACTO DO PROJECTO NA SOCIEDADE MOÇAMBICANA (ANÁLISE CUSTOBENEFÍCIO)
Avaliação de Impactos
239
239
7.35.1
7.35.2
7.35.3
7.36
7.36.1
7.36.2
7.36.3
7.37
7.37.1
7.37.2
7.37.3
7.38
7.38.1
7.38.2
7.38.3
7.39
7.39.1
7.39.2
7.39.3
7.40
7.40.1
7.40.2
7.40.3
7.41
7.41.1
7.41.2
7.41.3
7.42
7.42.1
7.42.2
7.42.3
7.43
8.3.1
239
239
7
8.3.2
8.3.3
8.4
8.4.1
8.4.2
8.4.3
8.5
8.5.1
8.5.2
8.5.3
8.6
8.6.1
8.6.2
8.6.3
8.7
8.7.1
8.7.2
8.7.3
8.8
8.8.1
8.8.2
8.8.3
8.9
8.9.1
8.9.2
8.9.3
8.10
8.10.1
8.10.2
8.10.3
8.11
8.11.1
8.11.2
8.11.3
8.12
8.12.1
8.12.2
8.12.3
8.13
8.13.1
8.13.2
8.13.3
8.14
8.14.1
Medidas de Melhoramento
240
Impacto Residual
241
IMPACTO DO PROJECTO NA MACROECONOMIA (ANÁLISE MACROECONÓMICA)241
Avaliação dos Impactos
241
245
Impacto Residual
245
IMPACTO DO RUÍDO DO TRANSPORTE FLUVIAL EM BARCAÇAS NAS
COMUNIDADES DAS MARGENS DO RIO
245
245
246
Impacto Residual
247
IMPACTO DO RUÍDO DA DRAGAGEM NAS COMUNIDADES RIBEIRINHAS
247
247
248
Impacto Residual
248
IMPACTO DE RUÍDO NO PONTO DE CARREGAMENTO EM BENGA
249
249
250
Impacto Residual
251
IMPACTO DE RUÍDO NA PONTE DONA ANA
251
251
253
Impacto Residual
254
IMPACTO DE RUÍDO NO CHINDE
254
254
256
Impacto Residual
256
IMPACTO DA DRAGAGEM NAS ACTIVIDADES DA PESCA ARTESANAL E SEMIINDUSTRIAL NO RIO
257
257
257
Impacto Residual
258
IMPACTO DAS OPERAÇÕES DE TRANSPORTE EM BARCAÇAS NAS ACTIVIDADES DA
PESCA ARTESANAL E SEMI-INDUSTRIAL
258
258
259
Impacto Residual
259
IMPACTO DAS ZONAS DE EXCLUSÃO PARA EFEITOS DE SEGURANÇA NA PESCA
ARTESANAL NO CHINDE
260
260
260
Impacto Residual
261
IMPACTO DA ZONA DE EXCLUSÃO PAR EFEITOS DE SEGURANÇA NA PESCA SEMIINDUSTRIAL E INDUSTRIAL NA ZONA MARÍTIMA
261
261
262
Impacto Residual
262
IMPACTO DAS MUDANÇAS DOS NÍVEIS DE ÁGUA NA ACTIVIDADE AGRÍCOLA NAS
MARGENS DO RIO E ILHAS
263
263
8
8.14.2
8.14.3
8.15
8.15.1
8.15.2
8.15.3
8.16
8.16.1
8.16.2
8.16.3
8.17
8.17.1
8.17.2
8.17.3
8.18
8.18.1
8.18.2
8.18.3
8.19
8.19.1
8.19.2
8.19.3
8.20
8.20.1
8.20.2
8.20.3
8.21
8.21.1
8.21.2
8.22
8.22.1
8.22.2
8.22.3
8.23
8.23.1
8.23.2
8.23.3
8.24
8.24.1
8.24.2
8.24.3
8.25
8.25.1
264
Impacto Residual
264
IMPACTO DO TRANSPORTE EM BARCAÇAS NA SEGURANÇA NO RIO
264
264
265
Impacto Residual
265
IMPACTO DA ONDULAÇÃO CAUSADA PELO MOVIMENTO DOS COMBOIOS DE
BARCAÇAS NAS ACTIVIDADES NAS MARGENS DO RIO (LAVAGEM, TOMAR BANHO,
COLECTA DE ÁGUA)
266
266
266
Impacto Residual
267
IMPACTOS DE DERRAMAMENTOS ACIDENTAIS DE COMBUSTÍVEIS NAS
ACTIVIDADES NAS MARGENS DO RIO (LAVAGEM, TOMAR BANHO E COLECTA DE
ÁGUA)
268
268
268
Impacto Residual
269
IMPACTO NA SAÚDE DA COMUNIDADE
269
269
270
Impacto Residual
270
IMPACTO NO AUMENTO DE MALES SOCIAIS (CRIME, PROSTITUIÇÃO) NA
POPULAÇÃO DO CHINDE
271
271
271
Impacto residual
271
IMPACTO DO PROJECTO NA INFRA-ESTRUTURA SOCIAL DO CHINDE
272
272
272
Impacto Residual
273
IMPACTO DA PERDA POTENCIAL DE PROPRIEDADE EM BENGA E NA MARGEM
NORTE NO CHINDE
273
274
Impacto Residual
274
IMPACTO DAS OPERAÇÕES DE TRANSPORTE POR BARCAÇAS NA SENSAÇÃO DE
FAMILIARIDADE COM O LOCAL (SENSE OF PLACE)
275
275
275
Impacto Residual
275
IMPACTO DO PROJECTO NO POTENCIAL PARA O TURISMO NO RIO
276
276
277
Impacto Residual
277
IMPACTO DO PROJECTO NA CRIAÇÃO DE EMPREGOS DIRECTOS
277
277
278
Impacto Residual
278
IMPACTOS DA TRANSFERÊNCIA DE COMPETÊNCIAS NOS MOÇAMBICANOS LOCAIS279
279
9
8.25.2
8.25.3
8.26
8.26.1
8.26.2
8.26.3
8.27
8.27.1
8.27.2
8.27.3
Impacto Residual
IMPACTO DE PROCUREMENT LOCAL EM BENGA, MUTARARA E CHINDE
Impacto Residual
IMPACTO DA CRIAÇÃO DO CANAL NAVEGÁVEL NAS OPORTUNIDADES DE
NEGÓCIOS E CRIAÇÃO DE EMPREGOS INDIRECTOS
Impacto Residual
281
281
282
282
9
IMPACTOS CUMULATIVOS
284
10
QUADRO DO PLANO DE GESTÃO AMBIENTAL E SOCIAL
289
10.1
10.1.1
10.1.2
10.2
10.2.1
10.2.2
10.2.3
10.2.4
10.3
10.3.1
10.3.2
10.3.3
10.3.4
10.3.5
10.3.6
VISÃO GERAL E ÂMBITO
Introdução
Âmbito
ORGANIZAÇÃODA GESTÃO AMBIENTAL
Formação e Sensibilização
Comunicação
Preparação e Resposta a Emergências
Gestão de Alterações nas Actividades do Projecto
VERIFICAÇÃO E ACÇÃO CORRECTIVA
Introdução
Inspecção
Monitoria
Auditoria
Acção Correctiva
Relatórios
289
289
289
289
290
291
291
292
293
293
293
293
293
294
294
11
CONCLUSÕES
296
279
279
280
280
280
281
10
ÍNDICE DE FIGURAS E TABELAS
Figura 1.1
Mapa da região
15
Figura 2.1
Fluxograma do Processo da AIA
53
Figura4.1
Mapa da Região
80
Figura4.2
Nível de Água em Tete desde 2000
85
Figura4.3
Exemplos de operações de dragagem noutras partes do mundo
91
Figura4.4
Exemplo da Instalação de Carregamento de Barcaças
92
Figura4.5
Plano esquemático dos Pontos de Atracagem e Instalações de Apoio no Ponto
de Carregamento
94
Figura4.6
Plano Esquemático dos pontos de atracagem na ponte Dona Ana
95
Figura4.7
Plano Esquemático indicativo das instalações de apoio em Chinde
96
Figura4.8
Plano Esquemático dos pontos de atracagem em Chinde
97
Figura4.9
Localização da Plataforma de Transbordo
100
Figura4.10
Ponto de Carregamento em Benga
102
Figura4.11
Uma barcaça típica usada no transporte de carvão
78
Figura4.12
Exemplo de uma Operação de Transbordo
80
Figura5.1
Precipitação Média Anual da Bacia do Zambeze
94
Figura 5.2
Frequência de ciclones que atingiram a zona da África Austral nos últimos 75
anos
96
Figura 5.3
Estação de ciclones 2006/2007 –Trajectórias completas (da Meteo France)
96
Figura 5.4
Padrões de circulação no Canal de Moçambique
98
Figura 5.5
Principais Tipos de Vegetação ao longo do Rio Zambeze
102
Figura 5.6
Bacia do Rio Zambeze
103
Figura 5.7
Exemplo de um Curso de Água Entrelaçado
105
Figura 5.8
Localização dos hipopótamos encontrados durante o estudo de campo
115
Figura 5.9
Extensão dos Mangais
122
Figura 5.10
Áreas Protegidas
129
Figura 5.11
Elevações de maré previstas em Chinde para 2010
130
Figura 5.12
Gráfico da rosa-das-ondas a partir de dados disponíveis da zona marítima
(NCEP, 2010) 133
Figura 5.13
Rosa-dos-ventos dos dados NCEP para a parte marítima de Chinde
134
Figura 5.14 Localização da vegetação, canal principal e bancos de areia a partir da análise
histórica de fotografias áreas (UTM Zona 37S)
135
Figure 6.1
Acomodação e Alojamentos
146
Figura 7.1
Trechos de Estudo do Estudo de Fluxo Ambiental
153
Figura 7.2
Atenuação de som com distância estimada de Madsen et al. (2006). A linha
vermelha representa a atenuação da cravação por percussão e a linha azul apresenta a
atenuação partir da cravação de estacas pelos métodos de vibração/ oscilação.
196
Figura 7.3
Desenho esquemático mostrando a trajectória provável do derramamento de
óleos. A rosa-dos-ventos inserida é da PRDW (2010). Os pontos A e B mostram a posição
provável da plataforma de transbordo, a seta preta a direcção do vento dominante e a seta
vermelha em curva, a direcção do vento associada à corrente superficial.
219
Figura 8.1
Contribuição para o PIB
243
Figura 8.2
Contribuição total para o PIB e Emprego Total
244
11
1
INTRODUÇÃO
1.1
OBJECTIVO DESTE RELATÓRIO DE AVALIAÇÃO DE IMPACTO AMBIENTAL
Este Relatório de Avaliação de Impacto Ambiental e Social foi elaborado como
parte do processo da Avaliação de Impacto Ambiental e Social (AIA) para a
proposta do Projecto de Transporte Fluvial de Carvão por Barcaças no Rio
Zambeze, em nome da Riversdale Moçambique Limitada (adiante designada
por RML ou Empresa). A RML é controlada em 65% pela Riversdale Mining
Limited, uma empresa mineira listada na Bolsa de Valores Australiana, com
operações na África do Sul e Moçambique. Os restantes 35% são controlados
pela Tata Steel Limited, um dos maiores produtores siderúrgicos da Índia.
Este relatório da AIA (Avaliação de Impacto Ambiental e Social) sumariza o
processo do EIA realizado até à data, delineia o quadro legislativo, e apresenta
uma descrição do projecto e as condições biofísicas e socioeconómicas da área
de estudo. Também, apresenta a avaliação dos impactos das actividades do
projecto proposto no ambiente biofísico e social circundante e recomendações
detalhadas em como os impactos negativos poderão ser mitigados e os efeitos
positivos poderão ser reforçados. O relatório será usado pelo Ministério para a
Coordenação da Acção Ambiental (MICOA) como parte da informação
necessária para tomada de decisão sobre a aprovação da proposta de projecto.
1.2
ANTECEDENTES DO PROJECTO
A RML controla uma concessão mineira (o "Projecto de Carvão de Benga") e
uma licença de prospecção e pesquisa, cobrindo uma área de
aproximadamente 25.000 hectares na província de Tete. O Estudo de Impacto
Ambiental (EIA), o Plano de Gestão Ambiental (PGA) e a Licença Ambiental
2/2010 para o Projecto de Carvão de Benga da Riversdale (que inclui uma
grande mina de carvão a céu aberto e infra-estruturas associadas de
mineração, processamento e de logística em Benga, no Distrito de Moatize) foi
recentemente aprovado pelo Ministério para a Coordenação da Acção
Ambiental (MICOA). O Projecto de Transporte Fluvial de Carvão por Barcaças
no Rio Zambeze proporciona um dos meios (complementar a Linha Férrea de
Sena e ao Porto da Beira) para o transporte de carvão da mina para os
mercados internacionais.
1.3
NECESSIDADE E OBJECTIVO DO PROJECTO PROPOSTO
Actualmente, existem várias empresas de prospecção de carvão na área de
Moatize. O potencial carbonífero da região é muito grande (apenas o Projecto
de Carvão de Benga tem recursos carboníferos de cerca de 4bilhões de
toneladas), o que resultou na necessidade das empresas carboníferas de
explorarem diversos meios de transporte de carvão para os mercados
12
consumidores. Assim, existem três rotas que estão a ser investigadas para o
transporte de carvão:
•
•
•
Exportação via Linha de Sena para o Porto da Beira (carregamento directo
no Porto da Beira ou através do transbordo em alto mar a partir do Porto);
Exportação de Benga através do Corredor e Porto de Nacala;
Exportação de Benga por transporte fluvial por barcaças pelo Rio
Zambeze.
Note-se que, dada a existência de grandes recursos carboníferos na área e uma
vez que as outras empresas de mineração também precisarão de transportar
carvão, todas as três rotas serão passíveis de serem utilizadas pela RML para
garantir que as mesmas sejam capazes de optimizar o potencial de exportação
das suas actuais e futuras operações de mineração. Assim, as três rotas são
consideradas como sendo complementares e não como opções alternativas.
A RML nomeou a Environmental Resources Management Southern Africa Pty Ltd
(ERM) em parceria com a Impacto Associados Lda. (Impacto) como
consultores independentes para realizar a AIA para o Projecto de Transporte
Fluvial de Carvão por Barcaças no Rio Zambeze. O Ministério para a
Coordenação da Acção Ambiental (MICOA) classificou este projecto como um
projecto de Categoria A (Referência N.º 233/GDN/DNAIA/MICOA/10
datado de 15 de Março de 2010). Esta categoria requer que o processo da AIA
seja realizado de forma detalhada e compreensiva.
O projecto compreende os seguintes elementos e é descrito de forma
detalhada no Capítulo 4.
•
•
•
•
•
•
Carregamento de carvão em barcaças para ser transportado utilizando
rebocadores (do ponto de carregamento em Benga até ao Chinde);
Dragagem inicial e de manutenção em determinados locais para obter-se
um canal navegável por barcaças de Benga, em Tete, a Chinde, na
Zambézia;
Pontos de atracagem em ambos os lados da ponte Dona Ana;
Pára-choquespara proteger as pontes que cruzam o rio, se necessário;
Pontos de atracagem e instalações de apoio no Chinde.
Rebocadores (também chamados de rebocadores de transporte) puxando
barcaças individuais a partir dos pontos de atracagemno Chinde para uma
plataformade transbordo de carga ancoradacerca de 15 a 20 km ao largo
do Chinde.
A Figura 1.1mostra a área e os elementos chave do projecto.
1.4
PRESSUPOSTOS E LIMITAÇÕES
A área de estudo é definida como o local das instalações de carregamento das
barcaças em Tete, o ambiente fluvial (o canal do rio e as áreas inundáveis
imediatamente adjacentes) do ponto de carregamentoà Chinde, as instalações
13
de apoio no lado norte do rio, em frente avila de Chinde-Sede, a foz do rio no
Chinde e local do transbordo no oceano.
O ponto de partida para este processo da AIA exclui a consideração de meios
alternativos de transporte de carvão para o Projecto de Carvão de Benga. Em
termos de alternativas, esta AIA incidirá apenas nos planos alternativos do
local, processos ou tecnologias dentro da proposta do Projecto de Transporte
Fluvial de Carvão por Barcaças no Rio Zambeze e não em rotas ou métodos
complementares para a exportação do carvão.
14
Figura 1.1
Mapa da região
1.5
ESTRUTURA DO RELATÓRIO
Este relatório é composto por onze capítulos, conforme descrito abaixo na
Tabela 1.1.
Tabela 1.1
Estrutura do Relatório de Impacto Ambiental
Capítulo
Capítulo 1
Descrição
Introdução
Capítulo 2
Abordagem e Metodologia da AIA
Descreve as fases de AIA realizadas até à data e descreve as fases
restantes.
Enquadramento Legal
Descreve o enquadramento legal e regulamentar para a AIA,
incluindo as convenções internacionais relevantes.
Descrição do Projecto
Descreve os antecedentes do projecto proposto. Apresenta também
uma breve discussão sobre as alternativas a serem consideradas.
O Ambiente Receptor – Biofísico
Descreve o ambiente biofísico existente que poderá ser afectado
pelo projecto.
O Ambiente Receptor – Socioeconómico
Descreve o ambiente socioeconómico actual que poderá ser
afectado pelo projecto.
Identificação e Avaliação de Impactos
Apresenta uma avaliação dos impactos identificados pelas
actividades do projecto sobre o ambiente biofísico e
socioeconómico receptor. As propostas de medidas de mitigação
são apresentadas para cada impacto avaliado.
Impactos Cumulativos
Avaliação Qualitativa dos potenciais impactos cumulativos.
Quadro do Plano de Gestão Ambiental e Social
Apresenta medidas de gestão (mitigação e melhoria) para resolver
os impactos negativos e positivos identificados.
Conclusão
Apresenta as conclusões do estudo da AIA.
Capítulo 3
Capítulo 4
Capítulo 5
Capítulo 6
Capítulo 7 e 8
Capítulo 9
Capítulo 10
Capítulo 11
Capítulo 12
1.6
Referências
Apresenta a lista das referências usadas para compilar este
relatório.
REFERÊNCIA CRUZADA DAS QUESTÕES COLOCADAS
Todas as questões, comentários, dúvidas e preocupações levantadas até à data
foram registadas. A Tabela 1.2 e a Tabela 1.3 abaixo facilitam uma fácil
referência cruzada de diversas secções deste relatório que abordem uma
questão particular.
RIVERSDALE MOZAMBIQUE LIMITADA
16
Tabela 1.2
Referência Cruzada das questões colocadas durante o envolvimento das partes interessadas e afectadas
Questões/ Impactos colocados pelas partes interessadas e afectadas até à data
Questões /Preocupações / Comentários colocados relacionados com a Dragagem
Potencial impacto da dragagem nos efluentes do Zambeze e nos padrões de sedimentação no Delta.
O impacto da dragagem nos padrões de erosão deve ser investigado.
A erosão é um problema considerável no Vale do Zambeze. A dragagem e o tráfego podem agravar ainda
mais o problema. As machambas nos bancos e margens poderão ser afectadas.
Necessidade de avaliar o aumento da turbidez da água devido a operações de dragagem.
O "comportamento" do rio Zambeze deve ser levado em consideração. É um rio muito errante, e o principal
canal muda de posição. Isso fará com que a dragagem seja uma operação muito difícil e dispendiosa.
Necessidade de garantir caudais ecológicos, tendo em conta que a dragagem tem o potencial de interferir
com os fluxos.Provavelmente, o actual fluxo ecológico mais a dragagem farão com que deixe de ser um
caudal ecológico.
O Plano Estratégico para o Delta do Zambeze especifica que a dragagem não é permitida no Delta (Plano
submetido à apreciação do Governo, mas ainda não foi aprovado).
Referência na AIA
Secção 5.8.1
Secção 7.4
Secção 7.28
Secção 7.29
Anexo C (Relatório de Ecologia Marinha e Estuarina,
Relatório da Dinâmica Sedimentar)
Secção 5.10.2
Secção 7.7
Secção 7.13
Secção 7.14
Secção 7.29
Secção 8.15
Anexo C
Secção 5.6.3
Secção 7.18
Anexo C
Secção 4.2
Secção 4.6
Secção 5.6
Secção 5.8.1
Secção 7.2
Secção 7.3
Anexo C (Avaliação Ambiental do Fluxo)
Registado. A RML irá manter linhas abertas de
comunicação com todas as autoridades de
decisão.
Necessidade de definir quantos locais serão dragados e as quantidades de sedimentos a serem removidos.
Os volumes a serem dragados deverão ser conhecidos. A dragagem deverá ser minimizada o quanto
possível.
Referência na AIA
Secção 4.1
Secção 4.2
Secção 4.4.1
Secção 4.5.3
Secção 4.5.6
Secção 4.7.1
Secção 4.7.3
Secção 7.3.1
Anexo C(Avaliação Ambiental do Fluxo)
Embora o conceito do Projecto seja bem definido,
o projecto detalhado continua em curso, bem
como investigações técnicas das variações de
fluxo do rio, profundidades do canal,
configurações do comboio de barcaças, os
requisitos de atracação das barcaças, os
requisitos de dragagem e volumes de carvão a
serem transportados, entre outros
O despejo do material dragado deverá ser cuidadosamente considerado, especialmente no que diz respeito a Secção 7.3
efeitos sobre a fauna bentónica e reprodução das espécies ribeirinhas.
Secção 7.4
Secção 7.11
Secção 7.14
Anexo C(Avaliação Ambiental do Fluxo, Avaliação da
Fauna Bentónica)
Questões /Preocupações/Comentários colocadas em relação ao ruído
Ruído produzido pela passagem de comboios de barcaças pode ser um factor de distúrbio, não apenas para Secção 7.16
os seres humanos, mas também para diversas espécies que habitam no rio que podem sentir-se obrigadas a Secção 8.5
abandonar o seu habitat actual.
Secção 8.7
Secção 8.8
Secção 8.9
Questões /Preocupações/Comentários colocadas em relação ao processo de consulta pública
Necessidade de envolver mais entidades (tais como universidades, instituições de pesquisa e a Direcção
Secção 2.6.1
Anexo B (PPP)
Nacional de Águas – DNA) em reuniões técnicas das partes interessadas e afectadas.
Necessidade de garantir a transparência do processo e a comunicação de informações técnicas relevantes
para escrutínio público.
O Instituto Nacional de Gestão de Calamidades Naturais (INGC) já criou Comités de Gestão de Risco ao
longo do vale do Zambeze. Esses Comités devem ser envolvidos no projecto.
Referência na AIA
O projecto poderá ter um impacto na reserva de Marromeu. O Director da reserva de Marromeu deverá ser
envolvido na procura de medidas para garantir a protecção desta importante área de conservação.
Questões /Preocupações/Comentários levantados em relação aos impactos cumulativos
Necessidade de manter canais de comunicação abertos entre Riversdale e o consórcio MphandaNkuwa.
Secção 4.6.1
Necessidade de considerar o impacto de futuros projectos hidroeléctricos no fluxo do rio, ou seja, nos Capítulo 9
requisitos da dragagem.
Necessidade de levar em conta, outras utilidades do rio e outros projectos a serem desenvolvidos no
Zambeze, nomeadamente, os projectos hidroeléctricos. Possíveis conflitos com os projectos hidroeléctricos.
Existe um trabalho permanente de recuperação do Delta do Zambeze dos impactos negativos provocados
por CahoraBassa; este trabalho pode ser prejudicado pelo impacto cumulativo do Projecto de Transporte
Fluvial por Barcaças.
O Projecto de Transporte Fluvial por Barcaças pode ser conflituante com os projectos hidroeléctricos,
projectos de irrigação e projectos de abastecimento de água. Assim, é necessário que haja um acordo entre a
RML, CahoraBassa e MphandaNkuwa, para evitar futuros conflitos induzidos por uma possível redução
nos fluxos devido à mudanças climáticas.
Os impactos cumulativos devem ser considerados.
O MICOA e a UEM, em parceria com a WWF, estão preparando um Plano de Gestão do Delta do Zambeze.
Necessidade de coordenar o Projecto com o Plano, após o Plano ter sido aprovado pelas autoridades
competentes.
Os impactos cumulativos devem ser considerados.
Compatibilidade do Projecto de Transporte Fluvial por Barcaças com outros potenciais projectos, ou seja, a
construção da Barragem de Lupata, a jusante de Benga.
Questões /Preocupações/Comentários colocados em relação aos impactos sociais e económicos
Possíveis impactos ambientais e socioeconómicos das poeiras de carvão gerados durante as operações do
Projecto.
Benefícios a serem concedidos às populações das zonas ribeirinhas afectadas pelo Projecto. As populações
locais não se beneficiarão do projecto. As medidas de apoio e compensação devem ser estudadas.
Necessidade de respeitar não só as políticas de responsabilidade social, mas também políticas de
responsabilidade ambiental.
Impactos do projecto na subsistência das comunidades das zonas ribeirinhas, especialmente na actividade
pesqueira.
O rio é um recurso vital para a subsistência das comunidades das zonas ribeirinhas e não deve ser
perturbado.
Impacto do projecto na actividade turística no rio.
Secção 7.20
Secção 7.22
A RML irá desenvolver Iniciativas de
Responsabilidade Social.
Secção 7.8
Secção 8.10
Secção 8.11
Secção 8.12
Secção 8.13
Secção 6.7
Secção 8.23
Referência na AIA
Impactos socioeconómicos do Projecto no vale do Zambeze devem ser investigados. Os estudos Secção 8.3
microeconómicos devem ser realizados.
Secção 8.4
Anexo C (Avaliação do Impacto Macroeconómico)
Necessidade de definir o tipo de medidas que serão aplicadas para compensar as comunidades das zonas
A AIA não conclui que a pesca de subsistência
ribeirinhas, no caso de interrupções de suas actividades relacionadas com o rio.
será afectada a um grau em que alternativas
precisarão de ser apresentadas pela RML. No
As comunidades pesqueiras ao longo do rio serão severamente afectadas. Necessidade de estudar entanto, o PGA nota que, em caso de qualquer
alternativas para aqueles que poderão ser forçados a parar de pescar.
reclamação a RML tem a responsabilidade de
resolver todas as queixas válidas.
Os comboios de barcaças irão significar que mais pessoas (as tripulações das barcaças) irão viajar ao longo Secção 8.19
do rio e parando em alguns pontos (Dona Ana, Chinde). Assim, há uma necessidade de iniciar programas
de consciencialização e prevenção do HIV/SIDA.
Quando forem construídasinfra-estruturas no Chinde, os mangais deverão ser preservados. Além disso, Secção 4.5.4
devem ser contempladas medidas para evitar um afluxo populacional para a margem norte oposta ao Secção 7.10
Chinde.
Secção 8.20
Secção 8.21
Secção 8.26
Questões /Preocupações/Comentários colocados em relação à Segurança
Risco de acidentes envolvendo comboios de barcaças e tráfego fluvial existente. Sinalização deve ser
Secção 7.26
providenciada.
Secção 7.27
Necessidade de implementar regras e procedimentos de segurança de navegação, a fim de evitar acidentes Secção 8.16
de trânsito com outros utentes no rio.
Questões /Preocupações/Comentários colocados em relação à fauna
Necessidade de avaliar cuidadosamente os impactos do projecto sobre a fauna do rio. Será necessário um
Secção 7.4
estudo específico dos possíveis impactos do projecto nas populações de hipopótamos e crocodilos.
Secção 7.5
Secção 7.6
Secção 7.7
Secção 7.14
Anexo C
Impactos do projecto na migração da avifauna devem ser avaliados.
Secção 7.30
Anexo C (Estudo Especialista da Avifauna)
Questões /Preocupações/Comentários colocados em relação as alternativas ao transporte fluvial por barcaças no Zambeze
Referência na AIA
Três alternativas foram apresentadas para o transporte de carvão: Linha de Sena, Nacala e o projecto de Secção 1.2
Transporte Fluvial por Barcaças. Outras opções devem ser consideradas, tais como uma nova linha férrea e
um novo porto na Província da Zambézia. Necessidade de continuar a explorar a opção ferroviária, que é
considerada como a menos prejudicial na perspectiva ambiental.
O impacto da opção ferroviária é menos significante do que o impacto do transporte por barcaças.
Investimento em estrutura ferroviária deve ser visto como uma solução preferível, em vez do investimento
para o transporte fluvial por barcaças. Estudos de viabilidade económica devem ser produzidos para todas
as opções.
Questões /Preocupações/Comentários colocados em relação à poluição causada pelo derrame de carvão/poeiras/cinzas
Emissões de poeira de carvão durante a carga, transporte e transbordo como uma possível fonte de poluição Secção 7.21
Secção 7.22
do ar.
A tecnologia escolhida para o transbordo deve ser cuidadosamente avaliada. Os ganchos de carga/descarga Secção 7.24
têm um alto risco de derrame. Métodos de vácuo devem ser considerados.
Secção 8.18
Possível contaminação do rio por derrame de carvão, combustível e óleos. É preciso haver medidas
adequadas de anti-derrame.
Necessidade de definir que tipo de medidas de monitorização serão implementadas para verificar o impacto Anexo D – Quadro do Plano de Gestão Ambiental
do projecto na qualidade da água.
e Social
Necessidade de estudar-se como o rio será afectado pelo trabalho extraordinário do projecto,
nomeadamente em termos da qualidade da água.
Questões /Preocupações/Comentários colocados em relação ao transporte fluvial por barcaças
Vistorias técnicas para as barcaças ebarcos rebocadores devem ser rigorosamente executadas.
Esclarecer se o canal é exclusivamente para uso da RML ou vai ser aberto a outros transportadores.
Possibilidade de inclusão de pessoal técnico moçambicano em uma visita de estudo de um projecto
operacional de transporte fluvial por barcaças, em outra parte do mundo, a fim de capacitá-los através da
verificação no local e os impactos de tais projectos.
Opção para uso de barcaças sem cobertura, aumenta a necessidade de estudar o regime dos ventos no Vale
do Zambeze, que é propenso a ciclones e ventos fortes. Os padrões do vento devem ser estudados.
Questões /Preocupações/Comentários colocados em relação à tomada de decisões políticas
Necessidade de se ter em conta, as obrigações internacionais de Moçambique, tais como os Protocolos da
SADC, uma vez que o rio Zambeze é um rio internacional.
Possíveis implicações para decisões políticas que envolvem o projecto do Rio Chire do Malawi.
A RML irá desenvolver planos regulares de
inspecção e manutenção de acordo com as
especificações do fabricante.
Logo que o canal for aberto, espera-se que o
Governo seja responsável por regulamentar o seu
uso.
Isto não foi logisticamente viável.
Capítulo 5
Capítulo 3
Governo será responsável por regular o seu uso.
Necessidade de contemplar a eventual necessidade de desvio de águas do Zambeze para outras bacias
hidrográficas e as implicações dessa opção sobre o projecto.
Questões /Preocupações/Comentários colocados em relação aos aspectos ecológicos
Cuidados extremos devem ser exercidos em preservar os mangais no Delta do Zambeze, uma vez que estes
constituem viveiros importantes para os camarões capturados no banco de Sofala.
Os níveis aceitáveis de confiança no modelo hidrológico devem ser definidos para a tomada de decisões.
Dragagem e queda de carvão na água podem afectar os mangais e a produção de camarão do Banco de
Sofala, a zona de pesca mais importante do país.
Questões /Preocupações/Comentários levantados em relação às mudanças climáticas
É necessário clarificar a forma como as alterações climáticas poderão afectar o projecto e se o carvão será
empilhado no Chinde.
Deve-se ter em conta, os efeitos potenciais de mudanças climáticas sobre o projecto, uma vez que a secas ou
cheias extremas poderão afectar a viabilidade do projecto.
Referência na AIA
O potencial para a transferência inter-bacias de
volumes significativos não parece ser parte do
plano a curto e médio prazos para o rio Zambeze.
Se essas transferências forem consideradas no
futuro, as mesmas serão sujeitas a uma AIA
abrangente e a RML irá participar nesse processo,
a fim de determinar os impactos cumulativos.
Anexo D(PGA)
Uma avaliação independente do Estudo
Especializado do Fluxo Ambiental (FA) está
sendo feita pelo Dr. Ian King.
Secção 7.19
Secção 4.6.3
Tabela 1.3
Referência Cruzada dos Comentários do MICOA sobre o relatório do EPDA
Questões/Impactos colocados pelas partes interessadas e afectadas até à data
Referência na AIA
A Figura 4.3 mostra o mapa que indica o local de carregamento. Contudo, o
mesmo não está nítido, o que dificulta a sua visualização e a avaliação da sua
compatibilidade com as outras infra-estruturas existentes;
Na lista de acrónimos e abreviaturas não estão incluídas as siglas ESIA (página
iii) e a EISA (página 10);
O documento apresenta algumas frases na língua Inglesa (por exemplo, páginas
iii e iv).
Recomendações do MICOA
A observância do Regulamento sobre o Processo de Avaliação do Impacto
Ambiental, aprovado pelo Decreto N.º 45/2004 de 29 de Setembro, da Directiva
Geral para a Elaboração de Estudos de Impacto Ambiental, e da Directiva Geral
para o Processo de Participação Pública;
Apresentação da metodologia utilizada na identificação dos impactos;
O aprofundamento detalhado dos descritores físicos e bióticos do local de
implantação do projecto;
Inclusão no capítulo sobre "outros Regulamentos de interesse para a Gestão
Ambiental", do Regulamento da Lei do Ordenamento do Território, uma vez
que algumas das infra-estruturas do projecto serão implementadas no solo e
dentro de um Território;
Apresentação das espécies identificadas em nomes científicos, mas também em
nomes vernaculares e na língua local;
Apresentação através de um mapa de localização das infra-estruturas, de todas
as componentes do projecto a serem construídas, incluindo a localização exacta
da plataforma flutuante em coordenadas geográficas;
Apresentação de medidas de minimização de poeiras durante a injecção de
carvão nas barcaças, incluindo outras medidas de segurança para que o
transporte de carvão possa ser efectuado em condições ambientais sãs;
Agora é Figura 4.9 do Relatório da AIA.
Avaliação de impactos de eventos extremos sobre a navegabilidade do rio;
Realização de um estudo integrado sobre a dinâmica e implicações hidrológicas,
hidrogeológicas, geomorfológicas, e ambientais, incluindo experiências
relevantes/estudos de regiões com características similares;
Apresentação dos resultados dos estudos batimétricos das condições iniciais do
rio antes da implementação do projecto, os quais servirão também como uma
base de referência para a monitorização futura;
Consultar os Acrónimos e as Abreviaturas no início do relatório.
O relatório da AIA passará por uma revisão de controlo de qualidade.
Capítulo 2 – Abordagem da AIA
O relatório da AIA foi elaborado em conformidade com o Regulamento
sobre o Processo de Avaliação de Impacto Ambiental aprovado pelo
Decreto N.º 45/2004 de 29 de Setembro.
Anexo E
Capítulo 5 – O Ambiente Receptor Biofísico descreve o actual ambiente
biofísico que poderá ser afectado pelo projecto.
Ainda estamos à procura desta legislação e iremos incluí-la no presente
relatório antes de submeteremos ao MICOA.
Anexo C – Os estudos de especialistas indicam as espécies identificadas
em nomes científicos e nomes comuns.
Figura 4.1
Figura 4.9
Anexo D - Quadro do Plano de Gestão Ambiental
Capítulos 7 e 8
Anexo C – Estudos de Especialistas
Resultados de estudos batimétricos serão fornecidos pela RML após a
conclusão do AIA.
Secção 5.9 – Características Físicas Marinhas e Estuarinas
Secção 5.6 – Características Físicas do Sistema do rio Zambeze
Apresentação das implicações da dragagem sobre as terras húmidas e outros
sistemas ecológicos e fluxo das águas subterrâneas, incluindo medidas para sua
mitigação ou minimização;
Apresentação e avaliação dos locais de deposição dos volumes dragados e suas
implicações na dinâmica costeira.
Apresentação dos dados de qualidade da água do rio antes da implementação
do projecto, os quais servirão como base de referência para a monitorização
futura.
Avaliação dos aspectos de alterações do regime de escoamento associados aos
caudais mínimos, assim como a compatibilidade entre o projecto de Transporte
Fluvial de Carvão de Benga e a Barragem de Lupata, incluindo as soluções para
a transposição da garganta de Lupata, uma vez que a sua localização está
prevista para se localizar a jusante do ponto de carregamento de carvão de
Benga.
Avaliação das necessidades hídricas para navegação e outros usos de água do
Zambeze (irrigação, pescas, geração de energia, consumo humano, industrial,
etc.) e os mecanismos de gestão de potenciais conflitos entre os diferentes
usuários;
A avaliação pormenorizada dos impactos cumulativos resultantes de várias
acções previstas para a área do projecto, independentemente de qual a entidade
responsável;
A descrição das medidas de mitigação do aumento da turbidez da água durante
a dragagem, o que poderá reduzir a taxa de crescimento e de reprodução e a
sobrevivência das espécies ali existentes;
Apresentação da relação entre os efeitos da dragagem e a erosão costeira,
especialmente na foz (Chinde);
A consulta do "Country Situation Report – Water Resources – Volume 3, Zambezi
River, visto que o mesmo contém informação relacionada com a gestão do rio
Zambeze, particularmente sobre a navegabilidade do rio;
A descrição da metodologia a ser utilizada para a determinaçãoda concentração
de poluentes no rio pelo possível derrame de combustíveis e carvão;
Secção 9.4 – Impacto da Dragagem e Deposição de Solos no Habitat
Bêntico.
Secção 9.11 - Distúrbios ao Habitat Ripário devido à Dragagem e
Deposição de Solos
Secção 9.19 - Impacto da Dragagem dos Bancos de Areia no Mar nos
Organismos Bentónicos dos Fundos Marinhos
Secção 9.20 - Impacto da Dragagem dos Bancos de Areia do Mar na
Qualidade da Água do Mar
Secção 4.4.1 - Fase de Construção
Secção 5.6.3
Anexo C – Estudo de Especialista do FA e Capítulo 7 e 8 para as
avaliações de impacto que utilizaram os resultados do Estudo de
Especialista do FA
Secção 4.6- Cenários Operacionais
Secção 4.6.1
Capítulo 9
O potencial para a transferência entre bacias de volumes significativos
não parece ser parte do plano a curto prazo para o rio Zambeze. Se essas
transferências forem consideradas no futuro, as mesmas serão sujeitas a
uma AIA abrangente e a RML irá participar nesse processo, a fim de
determinar os impactos cumulativos.
Capítulo 9 – Impactos Cumulativos
Impactos sobre os peixes são considerados no Capítulo 7.
Anexo C – Dinâmica de sedimentos na foz do rio e outros Estudos
Especialistas
Não foi possível localizar o relatório com este título em particular. No
entanto, o Relatório do Banco Mundial intitulado "A Bacia do Rio
Zambeze, Volume 3, Estado de Bacia” foi considerado.
Anexo E
Capítulo 7
Apresentação dos impactos devidos a derrames de óleos e combustível;
A inclusão de medidas a serem tomadas em caso de acidentes durante a
desanexação das barcaças na ponte Dona Ana;
Apresentação das alternativas de subsistência das famílias em redor da área de
influência do projecto durante a dragagem, uma vez que a sua principal fonte de
subsistência é a actividade piscatória;
Secção 9.5 - Impacto do Derrame de Carvão nos Invertebrados Aquáticos
Secção 9.6 - Impacto de Derrames Acidentais nos Invertebrados
Aquáticos
Secção 9.12 - Impactos de Derrames Acidentais nos Habitats Ripários
Secção 9.22 - Impacto de Poeiras de Carvão na Vegetação e Qualidade da
Água no Estuário
Secção 9.23 - Impacto de Derrames Operacionais de Carvão no Ambiente
Estuarino
Secção 9.24 - Impacto de Poeiras de Carvão e Derrames Operacionais de
Carvão no Ambiente Marinho
Secção 9.25 - Impacto das Descargas Operacionais dos OGVs no
Ambiente Marinho e Estuarino
Secção 9.26 - Impacto da Descarga Acidental de Hidrocarbonetos
Líquidos durante as Transferências de Combustível
Secção 9.27 - Impacto da Descarga de Água de Balastro no Ambiente
Marinho.
Anexo D (PGA observa que um Plano de resposta de Emergência (PRE)
terá de ser elaborado pela RML)
A AIA não conclui que a pesca de subsistência será afectada a um grau
em que as alternativas terão de ser apresentadas pela RML. No entanto, o
PGA observa que no caso de qualquer reclamação, a RML tem a
responsabilidade de resolver todas as queixas válidas.
Apresentação de medidas de mitigação/compensação a serem tomadas devido
à interrupção da actividade pesqueira das frotas artesanal e semi-industrial,
durante a dragagem e transporte por barcaças;
Anexo D – Quadro do Plano de Gestão Ambiental e Social
Apresentação dos planos de controlo da poluição, de resposta e de emergência,
os quais deverão ser avaliados de acordo com a Convenção OPRC 90;
A realização de reuniões de consulta pública em todas as regiões a serem
atravessadas pelo projecto e a nível central;
Garantir o envio dos convites para reuniões de consulta pública às instituições
interessadas e afectadas pelo projecto;
A consideração das preocupações levantadas pelas partes interessadas e
afectadas durante as reuniões de consulta pública em todas as províncias
atravessadas pelo projecto;
O melhoramento da qualidade das páginas impressas a cores, incluindo a
legenda de alguns mapas;
A apresentação do programa de acompanhamento e monitorização dos
impactos;
A apresentação do valor do investimento do projecto;
O PGA inclui as medidas de controlo da poluição. As respostas terão de
fornecidas pela RML.
Capítulo 7 - Processo de Participação Pública
Capítulo 7 - Processo de Participação Pública
Capítulo 9 e 10 (Impactos Biofísicos e Socioeconómicos incluíram
preocupações levantadas pelas partes interessadas e afectadas).
O relatório da AIA passará por uma revisão de controlo de qualidade.
Anexo D - Quadro do Plano de Gestão Ambiental e Social
Anexo C - Estudo Especialista da Macroeconomia
RIVERSDALEMOÇAMBIQUELIMITADA
51
2
ABORDAGEM DA AVALIAÇÃO DO IMPACTO AMBIENTAL (AIA)
Este capítulo descreve a abordagem da AIA e o processo que foi seguido até à
data. A abordagem da AIA cumpre os requisitos legais ambientais aplicáveis
em Moçambique, conforme descrito no Capítulo 3.
2.1
ABORDAGEM DA AIA
O processo da AIA foi concebido para avaliar os potenciais impactos
ambientais do projecto, de forma a apoiar o MICOA durante o processo de
aprovações e em conformidade com a legislação Moçambicana ambiental
relevante.
A Avaliação de Impacto Ambiental está prevista pela Lei do Ambiente de
Moçambique (Lei N.º 20/97) e é regida pelo Regulamento da AIA (Decreto N.º
45/2004, de 29 de Setembro de 2004). O Regulamento da AIA destaca a
importância da participação pública e os requisitos da participação pública são
detalhados posteriormente na Directiva do Processo de Participação Pública
(Decreto N.º 130/2006).
2.2
O PROCESSO DA AIA
Um dos objectivos do processo da AIA é apoiar a tomada de decisão quanto
ao licenciamento ambiental de uma actividade proposta e/ou
desenvolvimento. Para alcançar este objectivo, o processo da AIA consiste nas
seguintes quatro fases principais:
• Registo do Projecto: Durante esta fase, o projecto é registado no MICOA,
que classifica o Projecto com base no nível de Avaliação Ambiental
necessária.
• EPDA: A fase do EPDA visa identificar as principais questões e
preocupações relacionadas com o desenvolvimento proposto. Estas podem
incluir actividades relacionadas ao projecto, que podem ter o potencial para
contribuir ou causar impactos potencialmente significativos aos receptores
e recursos ambientais e socioeconómicos da área. O Relatório do EPDA
também define os Termos de Referência para os estudos de especialistas e
as fases de Avaliação de Impacto a seguir.
• Estudos Especializados: Com base no acima mencionado, os estudos
especializados são realizados para estabelecer e analisar as condições
existentes e as exigências legais relativas ao Projecto e seus arredores, e
também para destacar os receptores e recursos sensíveis a potenciais
impactos.
52
• Relatório de Impacto Ambiental e Plano de Gestão Ambiental e Social: O
Relatório da AIA visa identificar e avaliar a provável extensão e
significância dos potenciais impactos identificados em receptores e recursos
ambientais e sociais, de acordo com critérios de avaliação definidos. O
relatório da AIA também detalha as medidas recomendadas para evitar,
minimizar, reduzir ou compensar eventuais efeitos ambientais adversos, e
relata a significância dos impactos residuais que subsistam após a
mitigação. O relatório da AIA informa o desenvolvimento de um Plano de
Gestão Ambiental e Social (PGA). O PGA apresenta medidas específicas e
compromissos assumidos pela RML para tratar dos impactos identificados.
As fases do processo da AIA são ilustradas na Figura 2.1 e são descritas em
detalhes mais abaixo.
Figura 2.1
Fluxograma do Processo da AIA
53
2.3
FASE 1: REGISTO DO PROJECTO
O principal objectivo da fase de Triagem é de dar início à AIA através da
interacção com o MICOA para identificar o nível de avaliação de impacto
ambiental necessário.
Os documentos para Registo do Projecto foram submetidos ao MICOA para
apreciação no dia 26 de Fevereiro de 2010. A aprovação escrita e permissão
para prosseguir com a fase do EPDA foram obtidas do MICOA no dia 15 de
Março 2010. Este Projecto foi classificado como um projecto de Categoria A,
baseando-se no Anexo 1 do Regulamento da AIA, sendo portanto, sujeito a
um processo completo de Avaliação de Impacto Ambiental e Social.
2.4
FASE 2: FASE DO EPDA
Os objectivos da fase do EPDA foram:
•
Recolher dados de base sobre a área do projecto a fim de compreender a
sensibilidade do ambiente biofísico e social afectado;
•
Apresentar o projecto proposto para as Partes Interessadas e Afectadas (PI
&As) e identificar os problemas e preocupações sobre a proposta de
projecto;
•
Identificar os potenciais impactos positivos e negativos ambientais e
socioeconómicos;
•
Elaborar os Termos de Referência para os estudos especializados e para a
Fase de Avaliação dos Impactos;
•
Compilar a informação do Projecto e os resultados da consulta com as
PI&As em um Relatório de EPDA e apresentar ao MICOA para a tomada
de decisão;
O Relatório Final do EPDA foi submetido ao MICOA no dia 19 de Julho de
2010.
As actividades realizadas como parte da Fase do EPDA são descritas abaixo.
2.4.1
Recolha Preliminar de Dados de Base
Uma análise de alto nível de sensibilidade dos dados de base ou de referência
foi feita para informar o plano da RML antes de iniciar-se com o processo da
AIA. O objectivo da análise de sensibilidade preliminar dos dados de base foi
54
para destacar as sensibilidades-chave de base, alertas, ou falhas fatais numa
perspectiva socioeconómica e biofísica. Esta avaliação preliminar de referência
serviu de ponto de partida para a recolha da informação de referência para a
Fase do EPDA. Além disso, a informação de base foi recolhida através da
análise de relatórios e estudos existentes e através de consultas públicas,
durante a fase de EPDA. O reconhecimento do local foi feito também pelos
membros da equipa da AIA como forma de se familiarizaram com o ambiente
afectado.
2.4.2
Consulta das partes interessadas durante a fase do EPDA
A participação pública é uma componente crítica da fase do EPDA,
permitindo a identificação das expectativas e preocupações do público, que
precisam de ser consideradas e tratadas como parte do processo da AIA.
Neste sentido, os objectivos do processo de consulta das partes interessadas e
afectadas durante a fase do EPDA foram as seguintes:
•
•
•
•
consultas com os departamentos governamentais relevantes e as principais
partes interessadas;
informar o público através de anúncios, documentos de informação do
projecto ou documentos de discussão (DDs) e cartas convite;
organizar e facilitar reuniões públicas em locais estratégicos; e
recolher comentários do público sobre o Relatório do EPDA.
O processo de consulta pública realizado até à data está descrito em detalhes
no Plano de Consulta Pública e de Divulgação no Anexo B. As cópias de todos
os documentos pertinentes, tais como as actas das reuniões, registos de
participação, cartas-convite e do Documento de Discussão (DD) estão
incluídos no Plano de Consulta Pública e de Divulgação, Anexo B.
O resumo das actividades realizadas durante e após a fase de EPDA é
apresentado na Tabela 2.1.
Tabela 2.1
Sumário do Processo de Participação Pública
Actividade
Reuniões iniciais
Reunião com o
MICOA
Objectivo e Discussão
Tete, Beira, Quelimane e
Maputo
Para apresentar a proposta do
projecto e o processo de AIA
proposto
Data da actividade
21-24 Setembro 2009
24 Fevereiro 2010
Compilação da
Identificar as partes
Outubro 2009
base de dados das interessadas e afectadas a serem
PI&As
incluídas no processo de
consulta
Referência
Anexo B
Anexo B – Base de
Dados das PI&As
55
2.4.3
Actividade
Compilação e
distribuição do
Documento de
Discussão do
Projecto(DD)
Objectivo e Discussão
Data da actividade
Fornecer informações sobre o
22 Março 2010
processo da AIA, o projecto
proposto e as datas das reuniões
públicas
Referência
Anexo B Documento de
Discussão do
Projecto (DD)
Distribuição de
convites para
reuniões públicas
Publicação de
anúncios de
imprensa para as
reuniões públicas
Reuniões Públicas:
Maputo,
Quelimane, Tete e
Beira.
Convidar as PI&Asa participar
das reuniões públicas
22 Março 2010
Convidar as PI&Asa reuniões
públicas
19 Março 2010
Anexo B - Convite
para reuniões
públicas
Anexo B - Anúncios
para as reuniões
públicas
Para apresentar as propostas do 2 -8Abril 2010
processo de AIA e do projecto
ao público e permitir que o
publico identifique questões e
preocupações de interesse
Anexo B - Lista de
participantes e actas
das reuniões
Observações
recebidas por
escrito
Observações recebidas durante
o processo de definição de
âmbito
até 20 Abril 2010
Anexo B –
Comentários
recebidos sobre o DD
e durante as reuniões
públicas
Actualização da
Registo de novas PI&As
base de dados das
PI&As
Março 2010
Anexo B – Base de
dados das
PI&Asactualizada
Relatório de
Para consulta pública e
Definição de
comentários
Âmbito disponível
para consulta
pública
24 Maio- 18 Junho
2010
Apresentação do
Relatório Final de
Definição de
Âmbito e TdR
para o MICOA
Para decisão do MICOA
19 Julho 2010
Anexo A – Aprovado
no dia 13 de
Setembro de 2010
Reunião com os as
PI&Astécnicas em
Maputo, Tete e
Quelimane
Proporcionar uma actualização
técnica aos interessados no
processo da AIA e dar uma
indicação das actividades
futuras em termos do processo
da AIA
25-29 Outubro 2010
Anexo B- Lista de
participantes e actas
das reuniões
Relatório do EPDA
Os resultados da análise dos dados de base e as actividades de consulta
pública foram compilados em um relatório, o relatório do EPDA, elaborado
em conformidade com os requisitos do Decreto N.º 45/2004. O Relatório do
EPDA foi colocado à disposição para as PI&As registadas e o MICOA para
análise por um período de 30 dias úteis.
56
O relatório final do EPDA foi aprovado pelo MICOA em 13 de Setembro de
2010 e uma cópia da carta de aprovação do MICOA está incluída no Anexo A.
2.5
FASE 2: ESTUDOS ESPECIALIZADOS
As questões levantadas durante a fase de definição de âmbito foram utilizadas
para elaborar os Termos de Referência (TdR) para os estudos especializados a
serem realizados durante a fase de avaliação do impacto da AIA. Os
resultados destes estudos serviram de base para a descrição de referência e
avaliação do impacto dos potenciais impactos sobre o meio ambiente afectado.
Os objectivos dos estudos especializados foram os seguintes:
•
•
•
•
Descrever as condições ambientais e socioeconómicas existentes;
Identificar os recursos ou receptores, que podem vir a ser afectados pelo
projecto;
Avaliar o impacto sobre o meio ambiente através de critérios prédefinidos; e
Identificar potenciais medidas de mitigação.
Os estudos especializados realizados no âmbito do processo da AIA estão
listados na Tabela 2.2.
Tabela 2.2
Estudos de Especialistas
Estudo Especializado
Estudo do Fluxo Ambiental
Revisão Técnica Independente do Estudo do Fluxo Ambiental
Estudo da Dinâmica dos Sedimentos na Foz do Rio
Estudo da Fauna Bentónica
Estudo da Ecologia Terrestre e Ripária
Estudo das Aves
Estudo dos Peixes e das Pescas
Estudo da Ecologia Marinha e Estuarina
Estudo Socioeconómico
Estudo Económico
Estudo do Ruído
Estudo das Águas Subterrâneas
Especialista
Southern Waters
Dr. Ian King
PRDW
Nepid Consulting
Impacto
Carlos Bento
Jorge Mafuca
Lwandle Technologies
Impacto
Strategic Economic Solutions
JH Consulting
ERM
Uma vez que os sistemas estuarinos ecológicos e socioeconómicos são
influenciados pelo padrão de caudal (variações sazonais, altura do nível da
água, áreas inundáveis, etc.) no rio, o Estudo do Fluxo Ambiental (FA) foi
considerado como um dos estudos mais importantes, e os resultados deste
foram utilizados por quase todos os outros especialistas, a fim de identificar e
avaliar os impactos potenciais nas suas respectivas áreas de especialização.
Dada a importância do estudo do FA e para dar garantias às autoridades e ao
público, de que os resultados do estudo são fiáveis, solicitou-se uma revisão
técnica independente do Estudo de FA. O objectivo da Revisão Técnica
Independente foi rever o modelo hidráulico HEC-RAS em que o estudo de FA
é baseado para determinar se o modelo pode ser usado para prever as
57
alterações do sistema hidráulico do rio, como resultado do projecto proposto.
Todos os relatórios dos estudos especializados, incluindo o relatório de
revisão independente podem ser encontrados no Anexo C.
Como parte dos seus Termos de Referência, os especialistas realizaram
trabalho de campo para recolha de dados, para ajudá-los na definição da linha
de base, de modo a informá-los nas suas avaliações de impacto. A tabela
seguinte apresenta o cronograma dos seus trabalhos de campo.
Tabela 2.3
Trabalho de campo dos Especialistas
Estudo Especializado
Especialistas da Impacto e ERM
Trabalho de campo - Caudal alto
Trabalho de campo - Caudal médio
Trabalho de campo - Caudal baixo
Estudo da Dinâmica dos Sedimentos na Foz
do Rio
Estudo da Fauna Bentónica
Estudo da Ecologia Terrestre e Ripária
Estudo das Aves
Estudo dos Peixes e das Pescas
Estudo da Ecologia Marinha e Estuarina
Estudo Económico
Estudo do Ruído
Estudo das Águas Subterrâneas
Especialistas da Riversdale
Amostragem dos sedimentos do leito do rio
•
Datas
26 - 29 Março 2010
13 - 17 Maio 2010
16 - 28 Agosto 2010
Não foi necessário. Contou-se com os dados
do trabalho de campo feito pela
WorleyParsons e LwandleTechnologies
30 Abril a 9 Maio 2010
30 Abril a 5 Maio
30 Abril a 5 Maio
30 Abril a 5 Maio
Encontros com os cientistas locais em
Maputo em Julho 2010
6 a 9 Maio 2010
14 a 16 Junho 2010
Não foi necessário.
15 a 26 Abril 2010
Trabalho de escritório
Agosto 2010, Novembro 2010
Os relatórios dos especialistas estão disponíveis para análise no Anexo C.
Estes relatórios foram integrados nos capítulos de avaliação de impacto e
do PGA neste Relatório da AIA.
2.6
FASE 3: FASE DE AVALIAÇÃO DE IMPACTO
2.6.1
Consulta às PI&As durante a fase de Avaliação de Impacto
Em Outubro de 2010, quatro reuniões focais com as PI&As técnicas relevantes
foram realizadas: em Quelimane (25 de Outubro de 2010), em Maputo (26 de
Outubro de 2010) e Tete (duas reuniões, 28 e 29 de Outubro de 2010). Os
preparativos para as reuniões incluíram o envio de convites para as partes
interessadas identificados através do correio electrónico, telefax e cartas,
seguidos por confirmações telefónicas.
A equipa incluiu o Sr. Victor Hugo Nicolau (Impacto), Sr. KamalGovender
(ERM) e Sr. Phil Tanner (RML). A estrutura geral das reuniões foi constituída
58
por uma apresentação de actualização dos detalhes técnicos do projecto e o
processo Ambiental e Social a ser seguido. A discussão em plenário e sessão
de perguntas e respostas foram efectuadas a seguir, em que os convidados
tiveram a oportunidade de fazer perguntas de esclarecimento, de fazer
comentários e/ou apresentar quaisquer preocupações.
As PI&As técnicas que participaram nas reuniões foram as seguintes:
•
•
•
Quelimane: INAHINA, DPCA
Maputo: DPCA, INAHINA, Justiça Ambiental (JA), WWF, Centro Terra
Viva.
Tete: GPZ, DPCA, ARA-Zambeze
Todas as questões colocadas, bem como as respostas podem ser encontradas
no Anexo B.
2.6.2
Metodologia da Avaliação de Impacto
Durante a definição de âmbito, uma análise preliminar foi realizada sobre as
possibilidades pelas quais o projecto pode interagir (positiva e negativamente)
com os recursos ou receptores ambientais e socioeconómicos. Os impactos que
foram identificados como potencialmente significativos durante o processo de
definição de âmbito constituíram o ponto focal para os estudos detalhados da
AIA. Cada um dos impactos potenciais identificados foi avaliado utilizando a
seguinte metodologia.
A avaliação dos impactos avançou através de um processo iterativo,
considerando quatro elementos fundamentais, a saber:
1. Previsão da magnitude dos impactos identificados, ou seja, as
consequências das propostas sobre o ambiente natural e social;
2. Avaliação da importância (ou significado) dos impactos identificados,
levando em conta, a sensibilidade dos recursos ambientais ou receptores
humanos;
3. Desenvolvimento de medidas de mitigação para evitar, reduzir ou
controlar os impactos; e
4. Avaliação de quaisquer impactos residuais identificados após a aplicação
das medidas de mitigação.
Onde impactos residuais permanecem, outras opções para a mitigação
poderão ser consideradas e os impactos reavaliados até que os mesmos sejam
tão baixos quanto razoavelmente praticáveis para o projecto.
A metodologia detalhada pode ser encontrada no Anexo E.
59
2.6.3
Relatório da AIA e o PGA
Os resultados dos estudos especializados foram integrados no presente
relatório da AIA e servirão de informação para a elaboração do PGA.
Este relatório apresenta uma avaliação dos impactos associados com o
projecto proposto e faz recomendações para a mitigação dos impactos
negativos e a valorização dos impactos positivos. O PGA encontra-se em
formato tabular e irá conter medidas claras e práticas de gestão a serem
implementadas durante a construção, operação edesmantelamentodo projecto.
Caso a licença ambiental seja emitida, o PGA fará parte das condições da
licença para garantir que o projecto é conduzido e gerido de uma forma
ambiental e socialmente responsável.
O relatório da AIA e o PGA serão disponibilizados para consulta pública. As
reuniões serão realizadas em Maputo, Quelimane, Tete e Beira para
apresentação dos resultados da Fase da AIA e para obter-se comentários sobre
o relatório da AIA e o PGA. Todos os comentários recebidos serão compilados
no Relatório de Comentários e Respostas e constará como anexo do relatório
da AIA e submetido ao MICOA para tomada de decisão.
60
3
ENQUADRAMENTO LEGAL E DIRECTRIZES INTERNACIONAIS
3.1
INTRODUÇÃO
O objectivo deste capítulo é apresentar o quadro legal ambiental em que se
enquadra a proposta de projecto, incluindo tanto os instrumentos legais
nacionais assim comointernacionais, a identificação das convenções
internacionais ratificadas pelo Governo de Moçambique, bem como os
acordos estabelecidos a nível regional entre os países da África Austral.
Também estão identificados, o quadro legal nacional específico para projectos
do sector de transportes e as componentes relacionadas à gestão ambiental e
outros aspectos que estão holisticamente integrados no ambiente. Também são
abordadas neste capítulo, algumas directrizes internacionais relacionadas com
as boas práticas no desenvolvimento de estudos e projectos desta natureza
que, embora não constituindo imperativos formais legais, são documentos
importantes que estabelecem as normas, orientações ou recomendações
relacionadas com as actividades em análise. Estes documentos foram
desenvolvidos em parte por organizações internacionais de referência em uma
abordagem específica para as diversas questões, quer em termos de projectos
de transporte fluvial, estudos ambientais associados, participação pública, etc.
3.2
QUADRO LEGAL INTERNACIONAL E REGIONAL
3.2.1
Convenções Ambientais Internacionais
O Governo de Moçambique assinou e ratificou uma série de convenções
internacionais que serão relevantes para o projecto proposto. Estas convenções
são listadas na Tabela 3.1 abaixo, juntamente com o seu estatuto de ratificação.
Tabela 3.1
Participação de Moçambique em Convenções Internacionais relevantes
Convenção
Convenção para a Protecção do Património Mundial, Cultural e
Natural, Paris, 1972
Convenção sobre a Diversidade Biológica, Rio de Janeiro, 1992
Convenção Sobre Terras Húmidas de Importância Internacional,
Especialmente como 'habitat' de Aves Aquáticas (Convenção de
Ramsar), Ramsar, 1971
Data Ratificação
1982
Convenção sobre a Conservação das Espécies Migratórias de Animais
Selvagens, Bona, 1979
Convenção Global das Aves Migratórias, Bona, 1991
A Convenção para a Protecção, Gestão e Desenvolvimento do Meio
Ambiente Marinho e Costeiro da Região da África Oriental e
protocolos relacionados, Nairobi, 1985
Membro da Organização Marítima Internacional desde 1991
Organização de Cooperação Económica, Científica e Técnica Marinha
do Oceano Índico - IOMAC, membro desde 1991
Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, Jamaica, 1982
Não assinado
1996
2003
Não assinado
1996
Não aplicável
Não aplicável
1982
61
Convenção
Data Ratificação
Convenção para a Supressão de Actos Ilícitos contra a Segurança da
Acedida em 2003
Navegação Marítima, 1988 (incluindo o Protocolo para a Supressão de
Actos Ilícitos contra a Segurança de Plataformas Fixas Localizadas na
Plataforma Continental)
As seguintes convenções e declarações ambientais ratificadas
Moçambique merecem particular destaque para o estudo actual:
por
•
Convenção Africana sobre a Conservação da Natureza e dos Recursos
Naturais, ratificada pela Resolução N.º 18/81, de 30 de Dezembro, em
que o princípio fundamental integrado no Artigo II orienta os Estados na
adopção de medidas necessárias para assegurar a conservação, utilização e
desenvolvimento da terra, água, flora e fauna de acordo com princípios
científicos e tendo em consideração os interesses das populações. Em
relação à conservação dos recursos hídricos, a Convenção recomenda as
várias partes a tomarem diversas medidas necessárias para o
desenvolvimento de políticas de conservação e uso de recursos hídricos
superficiais e subterrâneos e para as partes a envidarem esforços para
garantir o fornecimento suficiente e contínuo de água de qualidade,
tomando medidas apropriadas para tal: Execução de estudos sobre os
ciclos hidrológicos e de pesquisa em cada bacia hidrográfica; Coordenação
e planeamento do desenvolvimento de projectos hidroeléctricos; Gestão e
controle de todas as formas de uso da água; Prevenção e controle da
poluição.
•
Convenção das Nações Unidas sobre Mudança do Clima, ratificada pela
Resolução N.º 1/94, de 24 de Agosto, cujo objectivo é a promoção da
redução das emissões de gases de efeito estufa para níveis seguros,
minimizando desta forma os impactos ambientais negativos do
aquecimento global.
•
Convenção sobre a Diversidade Biológica, ratificada pela Resolução N.º
2/94, de 24 de Agosto, que tem como objectivo, a conservação da
biodiversidade, a utilização sustentável dos seus componentes e a
repartição justa e equitativa se os benefícios forem derivados dos recursos
genéticos, inclusive através do acesso adequado a esses recursos e da
transferência apropriada das tecnologias relevantes.
•
Convenção de Ramsar (Convenção sobre Terras Húmidas de
Importância Internacional), ratificada através da Resolução N.º 45/2003,
de 5 de Novembro. Ao ratificar a convenção, os governos signatários
comprometeram-se na designação de áreas para serem integradas na Lista
de Terras Húmidas de Importância Internacional e a trabalhar em prol do
uso sustentável das terras húmidas através do ordenamento do território,
o desenvolvimento de políticas e à publicação da legislação, como também
com intervenções de gestão e educação para a educação das suas
populações. Os governos também comprometeram-se a designar novos
locais para a Lista de Terras Húmidas de Importância Internacional e para
62
assegurar a gestão adequada e eficaz e cooperar a nível internacional em
relação à terras húmidas transfronteiriças, os sistemas de terras húmidas
partilhadas, as espécies comuns e projectos comuns de desenvolvimento
que podem afectar as terras húmidas. Reconhecendo o valor do complexo
económico, cultural e ecológico em Marromeu no Delta do Zambeze, o
governo declarou a área como a primeira terra húmida de importância
internacional em Moçambique.
3.2.2
Convenções Marítimas Internacionais
A RML é obrigada a garantir que as suas operações cumpram as Convenções
Marítimas Internacionais das quais o Governo de Moçambique é signatário.
As convenções internacionais relevantes para o ambiente marinho são as
seguintes:
•
MARPOL, 1973, a Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição
por Navios (MARPOL 73/78) contém uma série de disposições pertinentes
ao projecto (Tabela 3.2). Estes incluem requisitos gerais em matéria de
controlo dos óleos usados, as descargas de óleo de motor, descargas de
águas residuais negras e brancas, bem como gestão de resíduos sólidos e
sua eliminação. A Convenção de MARPOL inicialmente era composta por
Regras para a Prevenção da Poluição por Hidrocarbonetos (Anexo I) e
para o Controle da Poluição por Substâncias Líquidas Nocivas a Granel
(Anexo II). Outros quatro anexos foram subsequentemente adicionados.
Os países ratificantes devem aceitar os anexos I e II, mas os outros quatro
anexos são voluntários. Moçambique ratificou os anexos I e II e apenas um
projecto de Lei de Poluição Marinha foi preparado para adoptar os
restantes quatro anexos das normas da Convenção da MARPOL para a
legislação moçambicana. É a intenção do projecto de agir em
conformidade com os anexos pertinentes que ainda não foram ratificados.
O Anexo I da MARPOL também designa "zonas especiais" onde existe um
controlo mais rigoroso sobre a descarga de resíduos oleosos. Nenhumas
áreas do mar aberto de Moçambique foram declaradas como áreas
especiais da MARPOL.
•
A Convenção de OPRC, 1990, Convenção Internacional sobre a
Preparação, Intervenção e Cooperação em caso de Poluição por Petróleo
(OPRC) entrou em vigor em 1995 e exige que as várias Partes estabeleçam
medidas para lidar com grandes incidentes ou ameaças à poluição
marinha, a nível nacional ou em cooperação com outros países. Os navios
são obrigados a ter um plano de emergência a bordo de poluição de
petróleo e a relatar os incidentes de poluição para as autoridades costeiras.
Os operadores no mar aberto são obrigados a ter planos de emergência de
poluição por petróleo ou de acordos semelhantes que devem ser
coordenados com os sistemas nacionais para responder rápida e
eficazmente a incidentes de poluição de petróleo. A Convenção solicita
que os navios disponham de equipamentos de combate ao derrame de
petróleo, e que efectuem exercícios de resposta para o combate à poluição,
exercícios e o desenvolvimento de planos detalhados para lidar com
63
incidentes de poluição. As Partes da Convenção são solicitadas a prestar
assistência aos outros, no caso de uma emergência de poluição e está
previsto o reembolso para qualquer assistência prestada.
•
Convenção para a Supressão de Actos Ilícitos contra a Segurança da
Navegação Marítima, 1988, esta Convenção foi adoptada a 10 de Março de
1988, e entrou em vigor a 1 de Março de 1992 e foi aderido por
Moçambique em 2003. A convenção obriga os Governos a tomar medidas
para prevenir actos ilícitos que ameacem a segurança dos navios, bem
como a segurança dos passageiros e tripulação.
•
A Convenção de Nairobi (formalmente conhecida como a Convenção
para a Protecção, Gestão e Desenvolvimento do Meio Ambiente
Marinho e Costeiro da Região da África Oriental) foi adoptada em 21 de
Junho de 1985. A convenção tem por objectivo fornecer uma plataforma de
colaboração entre os países signatários para a gestão do ambiente marinho
da África Oriental. As Ilhas Comores; Reunião / França / União Europeia,
Quénia, Madagáscar, Seychelles e Somália são signatários originais da
Convenção. Moçambique, Tanzânia e Ilhas Maurícias assinaram a
convenção em uma data posterior. Os aspectos-chave da Convenção estão
listados abaixo:
•
os signatários podem celebrar acordos bilaterais ou multilaterais para a
protecção e gestão do ambiente marinho e costeiro da zona da
convenção;
•
os signatários devem cooperar na investigação científica,
monitorização e intercâmbio de informações científicas e desenvolver
uma rede de centros de investigação nacionais para assegurar a solidez
dos resultados científicos;
•
os signatários devem implementar medidas para assegurar a protecção
de espécies ameaçadas da fauna selvagem, tal como consta no Anexo II
da Convenção; e
• os signatários estabelecerão áreas protegidas em áreas para conservar os
recursos naturais da região da África Oriental, onde necessário,
consultar uns com os outros para alcançar um acordo sobre áreas
protegidas contíguas e estabelecer um programa regional para
coordenar a selecção, estabelecimento e gestão destas áreas protegidas.
64
Tabela 3.2
MARPOL 1973/1978 Disposições
desenvolvimento de Petróleo e Gás
Aspecto
Ambiental
relevantes
para
projectos
Disposições do MARPOL 1973/1978
Anexo
Água de
drenagem
Os navios devem seguir a sua rota, mas não dentro de uma 'área
especial' e o óleo não deve exceder 15 ppm (sem diluição). Os
navios devem estar equipados com um sistema de filtragem de
óleo, corte automático e um sistema de retenção de óleo.
Descarga
É necessário um Plano de Emergência em caso de poluição por
acidental de óleo hidrocarbonetos (SOPEP).
I
Químicos a
granel
II
Descarga de
águas residuais
Lixos
Desperdícios
alimentícios
Emissões de
poluentes
atmosféricos
3.2.3
de
Proíbe a descarga de substâncias líquidas nocivas, substâncias
poluentes perigosas e substâncias resultantes da lavagem de
tanques. Os navios estão sujeitos a inspecções periódicas para
garantir o cumprimento das regras. Todas as embarcações devem
possuir um Manual de Procedimento e Equipamento e um Livro
de Registo de Carga.
Descarga de águas residuais só é permitida se o navio possui
instalações de tratamento de águas residuais, o resultado do teste
das instalações estão documentados, e que o efluente não
produzirá sólidos flutuantes visíveis, nem causar a descoloração
da água circundante.
A eliminação de lixos dos navios e de plataformas fixas ou
flutuantes é proibida. Os navios devem possuir um plano de
gestão de lixo e serão equipados com um Livro de Registo de
Lixos
A descarga de desperdícios alimentícios que passa por uma
malha de 25-mm é permitida em instalações que se encontrem a
mais de 12 milhas náuticas da costa.
Estabelece limites para as emissões de óxido de enxofre e óxido
de nitrogénio dos tubos de escape dos navios e proíbe a emissão
deliberada de substâncias destruidoras do ozono, incluindo
hidrocarbonetos halogenados e clorofluorcarbonetos. Define
limites para as emissões de óxidos de nitrogénio provenientes dos
motores a diesel. Proíbe a incineração de determinados produtos
a bordo, como materiais de embalagem e bifenilospoliclorados
I
IV
V
V
VI
Protocolos Regionais
Como membro da Comunidade para o Desenvolvimento da África Austral
(SADC), Moçambique assumiu os compromissos gerais consagrados no
Tratado da SADC, bem como compromissos específicos no domínio da gestão
dos recursos naturais. Neste contexto, importa notar, em particular a
necessidade de respeitar os objectivos e princípios estabelecidos nos Artigos 2
e 3 do Protocolo da SADC sobre Recursos Hídricos Partilhados, também
ratificado por Moçambique, que visa promover a cooperação entre os EstadosMembros para o desenvolvimento sustentável e gestão coordenada, protecção
e uso dos recursos hídricos partilhados, a fim de implementar a agenda de
integração regional e da erradicação da pobreza na SADC. Em Julho de 2004, o
Acordo ZAMCOM (Comissão do Curso de Água do Zambeze) foi assinado,
estabelecendo então a Comissão do Rio Zambeze. O acordo ZAMCOM foi
assinado por Angola, Botswana, Malawi, Moçambique, Namíbia, Tanzânia,
Zâmbia e Zimbabwe, e estabeleceu uma instituição conjunta para a gestão do
65
rio Zambeze. Este acordo, no entanto, ainda não está ratificado, e a Zâmbia
mostra alguma relutância na adopção de alguns dos princípios consagrados
no acordo. Assim, os estados da Bacia do Zambeze estão actualmente sujeitos
apenas às exigências do Protocolo da SADC sobre Recursos Hídricos
Partilhados. O novo acordo da ZAMCOM incentiva o uso equitativo dos
recursos do rio Zambeze, como forma de mitigar os conflitos dentro da bacia.
Outros protocolos relevantes na SADC incluem:
Protocolo da SADC sobre Género e Desenvolvimento, Artigo 2; Protocolo da
SADC sobre Conservação da Fauna Bravia, Artigo 3; Protocolo da SADC sobre
a Gestão Florestal, Artigo 2.
3.3
QUADRO LEGAL NACIONAL
O projecto proposto deve respeitar as normas aprovadas para o licenciamento
de projectos, no que diz respeito aos aspectos institucionais impostos para o
licenciamento, a consulta especialmente transversal e coordenação, bem como
no que respeita à avaliação dos aspectos sociais e ambientais e seus impactos.
A participação pública, especialmente a consulta com as partes
potencialmente afectadas, merece destaque neste tipo de projecto. Em termos
gerais, os instrumentos e regulamentos aplicáveis aos sectores a seguir são
relevantes para este tipo de projecto.
3.3.1
Gestão Ambiental
A Política Nacional de Gestão Ambiental (aprovada pelo Conselho de
Ministros, Resolução N.º5/95, de 3 de Agosto) adopta o princípio de que "o
Homem é um componente importante do ambiente e o beneficiário principal
da sua gestão adequada." No ponto 2 da sua introdução, o texto do
documento afirma que a política ambiental é a base para o desenvolvimento
sustentável de Moçambique, visando a erradicação progressiva da pobreza e a
melhoria da qualidade de vida dos Moçambicanos, bem como a redução dos
danos ambientais. Os seguintes objectivos gerais são indicados:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
Assegurar uma qualidade de vida adequada dos cidadãos;
Assegurar a gestão dos recursos naturais e do ambiente em geral, a fim
de manter a sua capacidade funcional e produtiva para as gerações
presentes e futuras;
Desenvolver a consciencialização ambiental da população, para permitir
a participação pública na gestão ambiental;
Garantir a integração de considerações ambientais na planificação
socioeconómica;
Promover a participação da comunidade local no planeamento e na
tomada de decisões sobre o uso dos recursos naturais;
Proteger os ecossistemas e os processos ecológicos essenciais;
Integrar os esforços regionais e globais na busca de soluções para os
problemas ambientais.
66
O Quadro Lei do Ambiente (Lei N.º 20/97, de 1 de Outubro) contém os
princípios fundamentais da gestão ambiental e dos recursos naturais no país,
com o objectivo de definir a base legal para o uso sustentável e a gestão
correcta do ambiente e seus componentes, a fim de implementar um sistema
de desenvolvimento sustentável no país. Esta lei, tal como referido no Artigo
3, aplica-se "a todas as actividades públicas e privadas que possam, directa ou
indirectamente influenciar os componentes do ambiente", incluindo água, ar,
solo, subsolo, flora, fauna e todas as condições socioeconómicas e de saúde
que afectam as comunidades"
A lei adopta os seguintes princípios fundamentais para a gestão ambiental
(Artigo 4):
•
•
•
•
•
•
•
•
Uso racional e gestão dos componentes ambientais;
Reconhecimento e valorização das tradições e conhecimento da
comunidade local;
Precaução;
Visão geral e integrada do ambiente;
Ampla participação dos cidadãos;
Igualdade;
Responsabilidade (principio do poluidor ser responsável);
Cooperação internacional.
Devido à sua importância, atenção é dada à necessidade de observância de
todos os princípios incluídos no Artigo 4, dos quais são enfatizados aqui; o
princípio da responsabilidade, uma vez que a responsabilidade de prevenir
e/ou compensar pelos danos deve ser interpretada com referência a uma
definição ampla do meio ambiente (aspectos ecológicos e socioeconómicos),
contida na Lei. Isto exige do proponente do projecto e do governo em geral, a
necessidade da observância rigorosa e total de todas as prescrições para a
prevenção e mitigação de impactos sociais e ambientais, a avaliação cuidadosa
de custos/benefícios e das opções alternativas. A lei proíbe a poluição nas
suas diversas formas (Artigo 9), incluindo a geração, deposição e/ou a
libertação de substâncias tóxicas e poluentes no solo e subsolo, água e
atmosfera, bem como a importação de resíduos perigosos para o território
nacional, excepto nos casos abrangidos por legislação específica. A lei também
proíbe todas as actividades que trabalham contra a conservação, reprodução,
qualidade e quantidade dos recursos biológicos, especialmente aquelas
ameaçadas de extinção (Artigo 12). A fim de evitar danos ambientais, a lei
estabelece a Licença Ambiental, com base em um processo de Avaliação de
Impacto Ambiental (Artigo 15).
3.3.2
Apesar de todas as disposições da Lei do Ambiente e seus regulamentos
serem relevantes para este projecto, atenção especial deve ser dada, sem
dúvida, às disposições da lei sobre o licenciamento ambiental, detalhado no
Regulamento do Processo de Avaliação de Impacto Ambiental - RIMA
67
(Decreto N.º45/2004, de 29 de Setembro, alterado pelo Decreto N.º42/2008, de
04 de Novembro). O Diploma Ministerial N.º 198/2005 de 28 de Setembro,
prevê que as AIAs da categoria A são apresentadas e geridas a nível nacional
do MICOA, enquanto as outras categorias são tratadas a nível provincial).
Nota-se também a Directriz Geral para Estudos de Impacto Ambiental
(Diploma Ministerial N.º 129/2006 de 19 de Julho) prescreve directrizes e
parâmetros para a implementação geral dos Estudos de Impacto Ambiental, a
fim de padronizar os procedimentos inerentes a estes. Esta Directriz fornece
uma enumeração detalhada dos aspectos que devem ser parte integrante do
EIA. Sob o RIMA, e confirmado pelo MICOA em resposta ao registo do
projecto, a proposta de projecto se insere nas actividades da Categoria A em
conformidade com o Anexo I, e portanto, o processo do EIA deve seguir as
disposições para esta categoria. Para as actividades da Categoria A, um Estudo
de Impacto Ambiental completo é necessário, precedido pela elaboração de
um Estudo de Pré-Viabilidade Ambiental e de Definição do Âmbito (EPDA),
que estabelece os Termos de Referência para a Avaliação de Impacto
Ambiental. A participação pública é obrigatória para as actividades da
Categoria A (Artigo 14), a ser realizado em conformidade com as Directrizes
Gerais para Participação Pública no Processo de Avaliação de Impacto
Ambiental aprovado pelo Diploma Ministerial N.º 130/2006, de 19 de Julho.
Após a submissão ao MICOA, ambos os EPDA e EIA são analisados por uma
Comissão Técnica de Avaliação especificamente constituída para este fim, que
justificará a sua decisão relativa à aprovação dos relatórios e licenciamento
ambiental.
3.3.3
Outros Regulamentos de Interesse para a Gestão Ambiental
É importante também considerar as normas a seguir, na medida em que
prescrevem as normas aplicáveis a diferentes aspectos a considerar:
•
Decreto N.º 11/2006, de 15 de Junho - Aprova o Regulamento sobre a
Inspecção Ambiental, cujo objectivo é regular as actividades de controlo,
supervisão e cumprimento das normas de protecção ambiental a nível
nacional.
•
Decreto N.º 18/2004, de 2 de Junho - Aprova oRegulamento sobre Padrões
de Qualidade Ambiental e de Emissão de Efluentes, que visa assegurar um
controlo eficaz e de monitorização da qualidade do ambiente e dos
recursos naturais de Moçambique. Além disso, proporciona padrões de
qualidade de água, emissões atmosféricas e de ruído.
•
Decreto N.º 13/2006, de 15 de Junho - Regulamento sobre Gestão de
Resíduos, que estabelece regras para a produção de resíduos,
armazenamento no solo e subsolo, e a liberação na água ou na atmosfera.
Também aborda as actividades poluentes que aceleram a degradação
ambiental, com o objectivo de prevenir ou minimizar os impactos
negativos sobre a saúde e o meio ambiente. Classifica os resíduos em
perigosos e não perigosos e subdivide-os em categorias definidas no seu
Anexo IV.
68
3.4
•
Despacho do Ministro para a Coordenação da Acção Ambiental, de 28 de
Setembro de 2005 - relativo à emissão de Licenças Ambientais.
•
Decreto N.º 45/2006, de 30 de Novembro - Regulamento para a Prevenção
da Poluição e Protecção do Ambiente Marinho e Costeiro.
•
Decreto N.º 32/2004, de 18 de Agosto – Estatuto Orgânico do Instituto
Nacional da Marinha (INAMAR), que tem a competência sobre o uso das
águas territoriais para a navegação.
•
Resolução 64/2004, de 31 de Dezembro - a ratificação do Acordo para o
estabelecimento da Comissão do Curso de Água do Zambeze.
RECURSOS HÍDRICOS
A gestão dos recursos hídricos é definida, em Moçambique, através da Política
Nacional de Águas, a Lei de Águas (Lei N.º 16/91, de 3 de Agosto) e o
Regulamento de Licenças e Concessões de Águas (Decreto N.º 43/2007, de 30
de Outubro). Esses instrumentos legais são baseados no princípio da
prioridade dos direitos de acesso comum ou público de água de
abastecimento e contém normas e procedimentos para a gestão dos recursos
hídricos da bacia, a emissão de licenças e concessões para extracção privada de
água e infra-estruturas para extracção de água e a protecção do equilíbrio
ecológico e o meio ambiente, incluindo regras para pagamento da extracção de
água e infra-estruturas públicas e a proibição de qualquer efluente sem
licenciamento. É importante tomar nota das seguintes disposições da Lei de
Águas (Lei N.º16/91, de 3 de Agosto):
•
Artigo 7, contendo os Princípios da Gestão de Águas, no qual a linha (b)
refere-se à necessidade de coordenação institucional e participação da
população nas decisões importantes relativas à política de gestão de águas;
•
Artigo 16 sobre a necessidade de cooperação intersectorial na
implementação da Política de Gestão de Águas. Esta disposição é
complementada pelo Artigo 17, que institui o Conselho Nacional de Águas
e ao qual atribui a responsabilidade de emitir pareceres sobre os
programas e projectos hídricos antes de serem submetidos ao
financiamento internacional ou destinadas verbas do orçamento do
Estado;
•
Artigo 18 prevê a criação das Administrações Regionais de Água com as
seguintes competências: a participação na elaboração, implementação e
revisão do plano de ocupação hidrológica das bacias, gestão e
monitorização do domínio público hídrico, a criação e manutenção do
cadastro de águas; o registo e licenciamento de uso de água privado, bem
como a fixação e cobrança de taxas de uso da água; a aprovação e
fiscalização de obras hidráulicas a realizar; e a reconciliação de conflitos
decorrentes do uso e aproveitamento da água. Neste contexto, a ARA-
69
Zambeze foi estabelecida, e é responsável pela gestão da Bacia do Rio
Zambeze, a autorização de extracção de águas subterrâneas e superficiais e
do material do leito do rio e para a construção e utilização de infraestruturas de abastecimento de água. Além disso, a ARA-Zambeze, é
responsável pelas autorizações de utilização, dentro das zonas de
protecção especial, como a faixa de 50 metros da costa do rio, para fins de
extracção e abastecimento de água (ver o Decreto N.º 26/91 e o Diploma
Ministerial N.º 70/2005, de 23 de Março). Por outro lado, o uso do curso de
água do rio, o seu canal e do litoral para fins de navegação, como tal, e
como zonas de protecção parcial está sujeito à supervisão e autoridade do
INAMAR (ver o Decreto N.º 32/94, de 18 de Agosto e o Decreto N.º
37/2007, de 14 de Agosto).
3.4.1
Pescas
A Lei das Pescas (Lei N.º 3/90, de 26 de Setembro) é relevante no sentido de
que no Artigo 9 é estabelecido que o Estado é responsável pela promoção das
pescarias de pequena escala, incluindo a pesca, uma actividade que ocupa um
grande número de comunidades ribeirinhas. Faz-se aqui particular referência
ao Artigo 8, sobre os planos de desenvolvimento da pesca.
3.4.2
Terras
Segundo a Constituição Moçambicana e como reflectido na Lei de Terras, a
posse da terra é propriedade do Estado, no entanto os direitos de usar e
ocupar as terras adquiridas por herança ou ocupação são reconhecidas.
Nenhum título documental é necessário para que esses direitos sejam
reconhecidos e protegidos pela Lei.
A derrogação ou expropriação do uso da terra e dos direitos de ocupação
existentes exige o consentimento da parte afectada e uma indemnização paga
por bens tangíveis e intangíveis, perda de activos produtivos e comunitários,
incluindo um terreno de substituição e os custos de reassentamento, o que
coloca a parte lesada em posição tão boa ou melhor do que gozava
anteriormente (Lei N.º 19/1997, de 01 de Outubro; Diploma Ministerial N.º 29A/2000, de 17 de Março; e do Artigo 20 da Lei N.º 19/2007).
Neste contexto, a Lei de Terras (Lei N.º 19/95, de 1 de Outubro) prevê as
directrizes legais em relação a:
•
Procedimentos para a aquisição de Direito de Uso e Aproveitamento da
Terra (DUAT) (Artigo 24);
•
Direitos pré-existentes de uso e aproveitamento da terra, especialmente
das comunidades locais (perda de direitos + reassentamento);
•
Zoneamento e planeamento do uso da terra para outras finalidades
económicas e sociais;
70
3.4.3
•
Agricultura, o uso dos recursos naturais e outras; e
•
A Política Nacional de Terras de 1995, que promove a facilitação do
desenvolvimento socioeconómico sem, contudo, criar desequilíbrios
ambientais. Um dos princípios fundamentais da Política Agrária
(parágrafo 17) é o uso sustentável dos recursos naturais, para garantir a
qualidade de vida para as gerações presentes e futuras, garantindo que as
áreas de protecção total e parcial mantenham a qualidade ambiental e os
fins especiais para que foram criadas.
Florestas e Fauna Bravia
O Artigo 3 da Lei de Florestas e Fauna Bravia - LFFB (Lei N.º 10/99, de 7 de
Julho) define os princípios para maneio florestal e dos recursos da fauna
bravia, em especial para reconhecer e valorizar as tradições e os
conhecimentos das comunidades locais (linha (e): envolvimento do sector
privado na gestão, conservação e exploração dos recursos florestais e da fauna
bravia; linha (f): responsabilidade de quem causar danos aos recursos
florestais e da fauna bravia, com a obrigação para a restauração ou
compensação da degradação e dos danos causados a terceiros,
independentemente de outras consequências legais.
Outra disposição relevante diz respeito à protecção de áreas de uso histórico e
cultural e valor para as comunidades locais definidos e protegidas pelo Artigo
13. O Artigo 3 do Regulamento da LFFB (Decreto N.º 12/2002, de 6 de Junho,
alterado pelo Decreto N.º 11/2003, de 25 Março) também merece
consideração, pois requer a implementação de estudos de impacto ambiental
para quaisquer actividades excepcionais realizadas nas zonas de protecção.
Além disso, considera-se o Decreto N.º 12/2002, de 06 de Junho, alterado pelo
Decreto N.º 11/2003, de 25 de Março, que regulamenta a Lei de Florestas e
Fauna Bravia, bem como o Decreto N.º 25/2008, de 1 de Julho, que aprova o
Regulamento para o Controle de Espécies Exóticas Invasivas.
3.4.4
A Lei do Mar
Uma vez que o Projecto de Transporte Fluvial por Barcaças inclui transbordo
no mar, esta Lei é relevante. A Lei do Mar (Lei n.º 4/96, de 4 de Janeiro),
abrange principalmente os aspectos relacionados com o tráfego marítimo, mas
também refere-se às actividades relacionadas com as condições de segurança e
controlo da poluição do ambiente marinho.
A lei aplica-se a:
•
Mar e todas as águas navegáveis e o respectivo leito e subsolos sujeitos à
jurisdição marítima, nos termos da lei aplicável, bem como ao domínio
público adjacente a tais águas;
•
A todas as embarcações e outros objectos marítimos, incluindo cabos,
ductos, instalações e estruturas marítimas sob jurisdição moçambicana;
71
•
A todas as embarcações nacionais, onde quer que se encontrem;
•
A todas entidades, pessoas singulares ou colectivas de algum modo
vinculadas a embarcações ou com navegação em Moçambique;
•
Todas as actividades marítimas que se realizem dentro dos limites da
jurisdição moçambicana, sem prejuízo da legislação específica aplicável às
actividades piscatórias e outras.
Quanto à zona contígua ao mar territorial:
1. A zona contígua ao mar territorial é definida como a faixa do mar
adjacente ao mar territorial, a qual se estende até 24 milhas marítimas
medidas a partir da linha de base.
2. Na zona contígua ao mar territorial, o Estado exerce o controlo necessário
para a:
a. Prevenção da violação das leis, regulamentos aduaneiros, fiscais de
migração e sanitários, de protecção e preservação do ambiente
marinho, vigentes no território Moçambicano;
b. Repressão das infracções às leis e regulamentos referidos na alínea
anterior.
No que respeita à Zona Económica Exclusiva:
A zona económica exclusiva da República de Moçambique compreende a
faixa de mar adjacente e para além ao mar territorial, até 200 milhas marítimas
medidas a partir da linha de base, a partir da qual se mede o mar territorial.
O Artigo 11 da Lei do Mar refere-se aos direitos soberanos da zona económica
exclusiva. A jurisdição do Estado sobre a zona económica exclusiva será
exercida em conformidade com os termos da presente lei, no que refere:
a. A investigação científica marítima;
b. Protecção e preservação do meio ambiente marítimo.
As medidas regulamentares (Artigo 33) incluem:
a. Todas as questões relativas à segurança das embarcações mercantis,
investigação de sinistros ou acontecimentos marítimos em águas
jurisdicionais moçambicanas;
b. Controlo de tráfego marítimo, bem como de pilotagem e de reboque nas
águas moçambicanas;
c. Questões relativas à poluição marítima;
d. Questões relativas ao comércio e indústria marítimos.
É também da responsabilidade do Governo regulamentar e administrar todas
as actividades de uso do mar dentro das águas jurisdicionais moçambicanas,
em conformidade com o direito internacional, nomeadamente:
72
a. A investigação científica marítima;
b. Exploração e uso de todos os recursos naturais marinhos, vivos e não
vivos;
c. Protecção e preservação do ambiente marinho;
d. Protecção de objectos de carácter arqueológico no mar;
e. Desporto marítimo e actividades recreativas marítimas;
f. Gestão geral do mar territorial, zona contígua, zona económica exclusiva e
plataforma continental moçambicanas.
3.4.5
Regulamento para a Prevenção da Poluição e Protecção do Ambiente
Marinho e Costeiro
Decreto N.º 45/2006, de 30 de Novembro(1) aprovou o Regulamento para a
Prevenção da Poluição e Proteção dos Ambientes Marinho e Costeiro.
Os primeiros capítulos deste Regulamento transpõem disposições gerais
incluídas em diversas Convenções sobre o assunto para a ordem legal interna,
adaptando-os à realidade Moçambicana. Entre estas, estão a Convenção
Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios (MARPOL 1973/1978),
a Convenção para a Protecção, Gestão e Desenvolvimento do Meio Ambiente
Marinho e Costeiro da Região da África Oriental (Convenção de Nairobi) e a
Convenção Internacional sobre a Preparação, Intervenção e Cooperação em
caso de Poluição por Petróleo 1990 - OPRC 90.
Como estabelecido no seu Artigo 2, o objectivo do presente Regulamento é
determinar as medidas adequadas para prevenir e limitar a poluição derivada
das descargas ilegais efectuadas por navios, plataformas ou por fontes
baseadas em terra, ao largo da costa de Moçambique, bem como o
estabelecimento de bases legais para a protecção e conservação das áreas que
constituem domínio publico marítimo, lacustre e fluvial, das praias e dos
ecossistemas frágeis.
O regulamento é aplicável a todas as pessoas nacionais ou estrangeiras,
singulares ou colectivas, que exercem actividades susceptíveis de causar
impactos negativos ao ambiente, nas áreas que constituem dominio público,
marítimo, lacustre e fluvial, incluindo todos os ecossistemas frágeis
localizados junto à costa e águas interiores.
Além disso, o regulamento é aplicável às descargas de substâncias nocivas ou
perigosas por navios, em portos, instalações portuárias, instalações emissoras
ao longo da costa, plataformas ou por outras fontes baseadas em terra,
nomeadamente:
a. Nas águas interiores, incluindo portos e terras húmidas;
b. No mar territorial do Estado moçambicano;
c. No Canal de Moçambique, quando utilizado para navegação internacional
subordinado ao regime de passagem em trânsito, estabelecido na Parte III,
Secção 2, da Convenção do Direito do Mar, ratificada pela Resolução N.º
(1) Decreto 45/2006 é publicado no Boletim da Republica N.º48, 1ª Série, Suplemento de 30 de Novembro de 2006
73
21/96, de 26 de Novembro, na medida em que o Estado Moçambicano
exerce jurisdição sobre o canal;
d. Na zona económica exclusiva, estabelecida em conformidade com o direito
internacional, e
e. No alto-mar.
O regulamento também se aplica a todos os navios nacionais e estrangeiros
que estejam a navegar nas águas jurisdicionais da República de Moçambique,
bem como em instalações localizadas ao largo da costa moçambicana, no que
se refere a qualquer descarga ou lançamento ocorrido nos seus termos.
Quanto à classificação de substâncias nocivas ou perigosas, o regulamento se
refere à regulamentação em vigor sobre gestão de resíduos.1
Título II do presente regulamento trata dos navios e plataformas. No âmbito
dos sistemas de prevenção e controlo da poluição, o regulamento estipula que
todos os portos, instalações portuárias, plataformas, instalações emissoras ao
longo da costa, bem como suas instalações de apoio, têm a obrigação de dispor
de instalações ou meios adequados para a recolha e tratamento dos diversos
tipos de resíduos e para o controlo da poluição. Os seus proprietários devem
elaborar um manual de procedimentos para a gestão dos diversos resíduos
gerados ou provenientes das actividades de movimentação e armazenamento
de óleos e substâncias nocivas ou perigosas. Este manual de procedimentos
deverá ser aprovado pela entidade que tutela a área do ambiente. Os
proprietários também deverão ter planos de contingência disponíveis para
combater a poluição por óleo e substâncias nocivas ou perigosas2.
Os navios possuem ainda a obrigação de armazenar todos os resíduos gerados
a bordo, antes de deixar o porto, respeitando, porém, as condições em que isso
não pode ser feito.3 O regulamento prevê também a obrigação de fornecer
dados sobre os resíduos.4
No Capítulo II (Artigos 11 a 14), o Regulamento trata de questões relacionadas
com o transporte de óleos, hidrocarbonetos e substâncias nocivas ou
perigosas, estipulando Livros de Registo obrigatórios e quais os dados a serem
registados, bem como a obrigação de informar sobre sua localização a bordo
como também, os dados que a embalagem de substâncias nocivas ou
perigosas deve indicar.
O Capítulo III (Artigos 15 a 25) trata de aspectos relacionados a descargas de
óleos e substâncias nocivas ou perigosas, proíbindo a sua ocorrência em águas
sob jurisdição nacional, e define as excepções a esta proibição.
Além disso, no Capítulo III, a obrigação está prevista para comunicação de
incidentes que ocorreram nos portos, navios, plataformas e instalações de
apoio susceptíveis de provocar poluição das águas sob jurisdição nacional.
Artigo 3 doRegulamento para a Prevenção da Poluição e Protecção do Ambiente Marinho e Costeiro
Artigo 5, 6 e 7 do Regulamento para a Prevenção da Poluição e Protecção do Ambiente Marinho e Costeiro
3 Artigo 8 do Regulamento para a Prevenção da Poluição e Protecção do Ambiente Marinho e Costeiro
4 Artigo 9 do Regulamento para a Prevenção da Poluição e Protecção do Ambiente Marinho e Costeiro
1
2
74
O Capítulo IV (Artigos 26 a 32) define as competências da autoridade
marítima para evitar a poluição, entre as quais a possibilidade de exigir ao
comandante do navio e/ou proprietário:
a. Fazer o transbordo para outro navio disponível ou descarga para uma
parte específica do mesmo navio ou ou para um depósito no porto,
dentro de determinado período;
b. Faça deslocar o navio sob o seu governo para um local especificado;
c. Não realize qualquer deslocação do navio de determinado local, até
que ordem em contrário seja dada, de acordo com as condições
particulares do navio e da posição onde este se encontre;
d. Abster-se de qualquer descarga ou transbordo de hidrocarbonetos ou
parte dele até ordem em contrário pela autoridade marítima;
e. Realizar operações para o afundamento ou destruição do navio, ou da
sua carga ou parte desta, de acordo com decisões do Governo;
f. Tome uma determinada rota, nos casos em que o navio esteja a
navegar em águas territoriais ou na zona contígua;
g. Procurar obter serviços de uma ou mais embarcações adequados para
apoiar a autoridade marítima nas diligências que se mostrem
necessárias;
h. Tomar outras diligências em relação ao navio ou sua carga para
impedir a descarga de hidrocarbonetos ou a continuação dessa
descarga.
Em relação ao comandante duma instalação, a autoridade marítima poderá
exigir que aquele suspenda a operação da instalação ou que tome medidas
acima referidas.
O Capítulo V (Artigos 33 a 42) refer-se à investigação de incidentes, sanções e
compensação de prejuizos. Para além das sanções pecuniárias, o Regulamento
prevê outras medidas punitivas, particularmente a apreensão do navio e a
destruição ou inutilização do produto.
O Título III (Artigos 43 a 86) deste Regulamento trata da prevenção da
poluição marinha e costeira por fontes baseadas em terra.
3.5
DIRECTRIZES INTERNACIONAIS DE BOAS PRÁTICAS
Além de cumprir com as normas vigentes no país, sejam elas derivadas de
instrumentos legais estritamente nacionais ou instrumentos legais
internacionais e regionais adoptados pelo país em virtude da ratificação; o
projecto proposto está sujeito à observação das directrizes estabelecidas a
nível internacional, para orientar algumas das actividades do projecto
3.5.1
Princípios do Equador
As instituições internacionais de crédito dão orientações sobre os requisitos
para o processo do EIA e colocam ênfase na obtenção de resultados
sustentáveis ambientais, sociais e de saúde. Eles também dão padrões
ambientais e limites para as emissões e descargas. Um número de medidas de
mitigações de impacto importantes tais como o reassentamento (se necessário)
também é especificados.
75
Os Princípios do Equador são um conjunto de directrizes voluntárias
desenvolvidas pelas principais instituições financeiras para gerir as questões
ambientais e sociais no financiamento de projectos. As directrizes são
baseadas em padrões ambientais e sociais do CFI, e aplicam-se globalmente
em projectos de desenvolvimento com um custo capital de 10 milhões de
dólares americanos ou mais em todos os sectores da economia. Estes
princípios devem servir como uma base comum e contexto para a
implementação da participação individual das instituições, procedimentos e
padrões internos ambientais e sociais para o financiamento de actividades de
projectos em todos os sectores da economia a nível global. Detalhes adicionais
podem ser encontrados no site da Internet: www.equator-principles.com.
O primeiro conjunto de Princípios do Equador foi lançado em 2003 e acabou
sendo adoptado por mais de 40 instituições financeiras durante um período de
execução de três anos. Um processo subsequente de actualização ocorreu em
2006, levando a um novo conjunto de Princípios do Equador revisto que foi
publicado em Julho de 2006. O novo conjunto de Princípios do Equador
revisto é totalmente coerente com os recentes e revistos Padrões de
Desempenho da CFI (ver discussão abaixo).
O objectivo dos Princípios do Equador é de garantir que, antes da aprovação
da concessão de financiamentos, (a) o projecto foi objecto de um nível
adequado de avaliação ambiental e social, em conformidade com os requisitos
dos Padrões de Desempenho da Corporação Financeira Internacional (CFI –
2006) e (b) que o projecto irá implementar as medidas adequadas para a gestão
das questões ambientais, sociais e de saúde durante as fases de construção,
operação e desmantelamento. Ao adoptar os Princípios, as instituições
financeiras se comprometem a rever cuidadosamente as propostas dos
projectos para os quais os seus clientes solicitam financiamento. Eles não
comprometem-se a conceder empréstimos a projectos em que o mutuário não
irá, ou não será capaz de, cumprir com os requisitos dos Padrões de
Desempenho do CFI.
3.5.2
Padrões de Desempenho da Corporação Financeira Internacional
A concepção geral do projecto e esta AIAS são baseados em directrizes
relevantes publicadas pela Corporação Financeira Internacional (CFI) e,
portanto, devem cumprir os requisitos ambientais das potenciais instituições
de crédito.
O projecto está alinhado com a versão de Abril de 2006 dos Padrões de
Desempenho do CFI em Sustentabilidade Social e Ambiental. Os oito Padrões
de Desempenho são os que o CFI aplica ao gerir os riscos e impactos sociais e
ambientais e para aumentar as oportunidades de desenvolvimento no seu
financiamento ao sector privado. Mais informações podem ser encontradas no
site da Internet www.ifc.org.
Os oito padrões são:
76
•
•
•
•
•
•
•
•
Padrão de Desempenho 1: Sistemas de Avaliação e Gestão Social e
Ambiental;
Padrão de Desempenho 2: Condições de Trabalho;
Padrão de Desempenho 3: Prevenção e Redução da Poluição;
Padrão de Desempenho 4: Saúde Comunitária, Protecção e Segurança;
Padrão de Desempenho 5: Aquisição de Terras e Reassentamento
Involuntário;
Padrão de Desempenho 6: Preservação da Biodiversidade e Gestão
Sustentável dos Recursos Naturais;
Padrão de Desempenho 7: Povos Indígenas; e
Padrão de Desempenho 8: Património Cultural.
Os Sistemas de Avaliação e Gestão Social e Ambiental estabelecem a
importância para: (i) avaliação integrada para identificar os impactos, riscos e
oportunidades de projectos sociais e ambientais, (ii) participação da
comunidade através da divulgação de informações relacionadas ao projecto e
consulta com as comunidades locais sobre o projecto, e (iii) a gestão do
desempenho social e ambiental feito pelo investidor ao longo da duração do
projecto. Os Padrões de Desempenho de 2 a 8 estabelecem requisitos para
prevenir, reduzir, mitigar ou compensar os impactos sobre as pessoas e o
ambiente, e melhorar as condições, quando apropriado. Apesar de todos os
riscos e os potenciais impactos sociais e ambientais terem de ser considerados
como parte da avaliação, os Padrões de Desempenho 2 a 8 descrevem os
impactos que exigem uma atenção especial nos mercados emergentes. Quando
os impactos sociais ou ambientais são previstos, o investidor deve administrálos através de um sistema de gestão socioambiental, de acordo com o Padrão
de Desempenho 1. Além de atender os requisitos dos Padrões de
Desempenho, os investidores devem cumprir com a legislação nacional,
incluindo aqueles que envolvem as obrigações do país sob a lei internacional.
77
4
4.1
VISÃO GERAL
O Projecto proposto inicia-se nas instalações de carregamento do carvão em
barcaças, no local onde o carvão é recebido a partir da correia transportadora
terrestre da Mina de Benga, e termina quando o carvão é carregado em navios
transoceânicos através de uma plataformade transbordo localizado ao largo
do Chinde (Figura4.1). O transporte fluvial em barcaças será realizado usando
uma operação similar à do Rio Mississippi nos Estados Unidos da América.
Esta operação envolve embarcações de pequeno calado especialmente
concebidas para empurrar quatro a oito barcaças de carga sem propulsão. As
barcaças serão suficientemente leves e pouco profundas para o uso no rio mas
suficientemente fortes para serem levadas para a zona marítima.As barcaças,
que serão certificadas para uso marítimo, terão proas inclinadas especialmente
concebidas para ajudá-las a lidar com as condições marítimas que deverão ser
encontradas no Chinde.
Embora o conceito do projecto esteja bem definido, o projecto detalhado está
em curso, e continuam as investigações técnicas sobre as variações de fluxo do
rio, a profundidade do canal, configurações do comboio fluvial, os requisitos
de atracagem das barcaças, os requisitos de dragagem e volumes de transporte
de carvão, entre outras. A fim de informar a avaliação de impacto, foram
usadas estimativas superiores para as profundidades do canal, para a
concepção das barcaças, entre outras. A equipa doprojecto técnico está em
ligação com a equipa do meio ambiente de modo a reduzir os potenciais
impactos, incorporando mudanças no projecto detalhado. Algumas mudanças
para a descrição do projecto (principalmente a fase operacional do projecto)
foram feitas na sequência da apresentação do Relatório do EPDA. Estas
mudanças são descritas em detalhes neste capítulo.
As principais actividades associadas a este projecto incluem:
Fase de Construção:
•
Dragagem inicial do rio em determinados locais entre Benga e Chinde com
a profundidade ideal para o transporte de carvão entre 3,0 e 3,5 m,com
planos para aumentar a profundidade em locais específicos até os 5,5 m.
Estes locais serão mais dragados para obter-se profundidades maiores, de
forma a proporcionar depósitos localizados para o enchimento do canal
em locais específicos. As profundidades do canal referidas no presente
capítulo dizem respeito a uma profundidade em relação à altura típica do
rio durante a estação seca que, para efeitos deste relatório, é baseada em
uma altura do rio de 2,8m na escala de leitura de Tete;
•
Dragagem inicial do banco de areia na foz do Rio Chinde até uma
profundidade de cerca de 4m abaixo do Zero Hidrográfico (ZH). O Zero
78
Hidrográfico é aproximadamente o nível mais baixo da maré astronómica
e no Chinde está a cerca de 2m abaixo do nível médiodo mar;
79
Figura4.1
Mapa da Região
•
Em relação à dragagem, a RML está a investigar a possibilidade de dragar
inicialmente um canal menos profundo de aproximadamente 3m. O canal
seria então aprofundado, logo que fosse adquirida mais experiência em
relação à extensão e taxa de enchimento do canal. Estudos indicam que
cerca de 60% (dependendo da profundidade do canal desejado) dos
volumes de sedimentos serão dragados na metade superior do rio entre o
ponto de carregamento e a ponte Dona Ana. Os restantes 40% serão
dragados na metade inferior do rio, da ponte Dona Ana a Chinde.
Dependendo da taxa de enchimento do canal que realmente for a ocorrer,
pode-se decidir quer aprofundar o canal ao longo de todo o rio ou,
alternativamente, manter um canal menos profundo a montante da ponte
e aprofundar apenas o canal a jusante da ponte. Sobre este último cenário,
as barcaças na parte superior do rio deslocar-se-iam parcialmente
carregadas de Benga até um pouco a jusante da ponte Dona Ana e, em
seguida seriam preenchidas com carvão adicional em Mutarara para a
segunda metade da viagem. Enquanto existe a possibilidade de que o
canal navegável em alguns trechos do rio possa ser mantido com menos de
3,5m, será necessária a aprovação para a criação de um canal com uma
profundidade mínima de 3,5m em toda sua extensão, com a possibilidade
para aprofundar o canal até 5,5m em locais onde se verifiquem altas taxas
de sedimentação;
•
Construção de instalações de carregamento de carvão e pontos de
atracagem no Rio Zambeze em Benga;
•
Construção de instalações de apoio no ou próximo do ponto de
carregamento em Benga;
•
Construção de pontos de atracagem de cada lado da ponte Dona Ana;
•
Construção de pára-choques na ponte Dona Ana para proteger os pilares
da ponte,se as investigações indicarem que tal é necessário ou
conveniente;
•
A estação de transferência flutuante (ETF) de Dona Ana, se instalada, será
constituída por uma grua e uma garra montada sobre uma plataforma
flutuante. A garra tiraria o carvão de uma barcaça (barcaça de descarga) e
colocaria o carvão em outra barcaça (barcaça de carga);
•
Construção de pontos de atracagem e plataformas flutuantes em vários
locais no Chinde. Estes serão localizados na margem esquerda (olhando a
jusante) do Rio Zambeze, a jusante do ponto de confluência com o Rio
Maria, no Rio Maria, e na margem direita do Rio Zambeze cerca de dois
quilómetros a montante do ponto de confluência com o Rio Maria;
•
Estabelecimento no Chinde de uma ou mais estações de transferência
flutuantes para transferir o carvão de barcaças fluviais para barcaças
oceânicas maiores. Espera-se que as estações de transferência sejam
81
montadas em fases, de forma progressiva à medida que aumentar o
volume de carvão;
•
Construção de infra-estruturas de apoio e instalações associadas no lado
norte do Rio em Chinde, com o potencial para construir algumas
instalações no Chinde ou arredores;
•
Ancoragem de uma plataforma de transbordo entre 15 - 20km ao largo do
Chinde.
Fase de Operação:
•
Dragagem de manutenção para manter o canal principal navegável
durante a vida útil do Projecto, com 3,0 a3,5 ou 5,5 metros de
profundidade, e para manter o canal navegável por cima do banco de areia
na entrada do rio em cerca de 4m de profundidade abaixo do Zero
Hidrográfico;
•
O carregamento de barcaças no terminal de carga de barcaças em Benga;
•
Montagem de comboios de barcaças ao lado do terminal de carga em
Benga;
•
Transporte de carvão em comboios de 4 a 8 barcaças, com cada comboio a
ser empurrado por um rebocador de pequeno calado. Os comboios podem
incluir quatro (ou menos) barcaças no início do projecto, enquanto
adquire-se mais experiência de navegabilidade no rio. A frequência dos
comboios vai depender de vários factores, tais como o volume de carvão a
ser transportado, o número de barcaças por comboio e as profundidades
do canal disponível no momento da expedição (por exemplo, a altura do
rio está sujeita a alterações por mudanças nas descargas da barragem de
Cahora Bassa e das condições meteorológicas). Embora espere-se que a
frequência dos comboios não seja mais do que dois por dia, inicialmente,
esta tenderá a aumentar com o aumento da produção de carvão e da
familiaridade com a navegação;
•
Se for necessário transportar carvão embarcaças menos carregadas na
metade superior da viagem, as barcaças seriam complementadas em
termos de carga usando uma estação de transferência flutuante (ETF), que
seria atracada a jusante da ponte Dona Ana. À medida que os comboios
fluviais com parte da carga chegavam à estação de transferência, o carvão
seria transferido de algumas das barcaças com menos carga para outras
barcaças do comboio. As barcaças agora totalmente carregadas,
retomariam a viagem para Chinde, enquanto as barcas recém-esvaziadas
formariam um comboio e voltariam para Benga;
•
Em termos de configuração do comboio, solicita-se aprovação para
comboios de até oito barcaças cada ao longo de todo o rio, de Benga ao
Chinde. Propõe-se que os comboios menores, com duas a quatro barcaças
82
sejam utilizados inicialmente, e à medida que adquire-se mais experiencia,
o tamanho do comboio possa ser aumentado para comportar mais
barcaças. É provável que nos primeiros anos, comboios mais curtos sejam
utilizados a montante da ponte Dona Ana, e que a jusante da ponte se
utilizem comboios maiores;
•
Poderá efectuar-se o fraccionamento de comboios na ponte Dona Ana
(desmontagem de comboios) para facilitar uma circulação segura das
barcaças sob a ponte;
•
Atracagem e fraccionamento dos comboios fluviais no Chinde antes da
transferência das barcaças fluviais para o local de transbordo na zona
marítima ou antes da transfência do carvão das barcaças fluviais para
barcaças marítimas de maior dimensão (ver abaixo);
•
O reboque das barcaças fluviais carregadas, uma a duas de cada vez,
através da barra do Chinde para o local de transbordo por rebocadores
marítimos (dependendo das condições meteorológicas);
•
Transferência de carvão a partir de Chinde, de barcaças fluviais para
barcaças oceânicas maiores através de uma estação de transferência
flutuante (ETF). As barcaças fluviais são concebidas para uso marítimo e
são capazes de transportar carvão em segurança para a plataforma de
transbordo na zona marítima de Chinde. No entanto, à medida que o
volume de carvão transportado aumenta, chega-se a um ponto, onde se
torna mais viável a transferência do carvão a partir de barcaças fluviais
para grandes barcaças específicas para uso marinho, que serão
transportadas do Chinde para a plataforma de transbordo. As barcaças
maiores de transporte marítimo serão faseadas de forma a aumentar o
volume de carvão que pode ser transportado de forma eficiente através do
banco de areia de Chinde. Estudos indicam que o melhor ponto de
integração progressiva corresponde a um volume de carvão de
aproximadamente 5milhões de toneladas/ano. No entanto, será necessária
a aprovação para a introdução de barcaças maiores de transporte
marítimo, em qualquer volume de produção;
•
O reboque de barcaças, uma ou duas de cada vez, do Chinde à plataforma
de transbordo por rebocadores oceânicos;
•
Transferência de carvão das barcaças para a plataforma de transbordo. A
plataforma de transbordo descarregará as barcaças por meio de garras e
armazenará o carvão nas suas escotilhas até que esteja pronto para ser
transferido para os navios oceânicos dos clientes;
•
Transferência de carvão da plataforma de transbordo para navios
oceânicos de exportação. Os navios oceânicos de exportação com garras
próprias poderão descarregar o carvão das barcaças directamente para os
seus próprios porões;
83
•
Algumas actividades de manutenção operacional em Chinde e em Benga
(manutenção de rotina em Benga e apenas reparações de emergência em
Chinde);
•
Manutenção principal e doca seca periódica dos rebocadores oceânicos na
Beira;
•
Devolução de barcaças vazias de Chinde para as instalações de
carregamento emBenga;
Propõe-se a investigação de áreas potenciais de armazenamento terrestre em
Chinde e, para além disso, a viabilidade da construção de um cais de carga na
zona marítima, como parte de estudos mais aprofundados pela equipa do
Projecto de transporte fluvial. A construção de áreas terrestres para
armazenamento ou qualquer cais marítimo estaria sujeita a aprovações
ambientais separadas se a RML pretender posteriormente prosseguir com
estas iniciativas. Aprovações para estas instalações não são incluídas
nestaAIAS.
4.2
ALTURA DE REFERÊNCIA DO RIO PARA A DRAGAGEM
As profundidades do canal referidas no presente Capítulo referem-se a uma
profundidade relativa à estação seca do rio que, para efeitos deste relatório, é
baseada na altura do rio de 2,8m na escala de medição de Tete.
Desde a construção da Barragem de Cahora Bassa, em 1975, os padrões de
fluxo do rio a jusante da barragem foram modificados. Ao longo dos últimos
anos, a procura de energia aumentou resultando em descargas mais notáveis
relacionadas à geração de energia. Enquanto os fluxos continuam variáveis,
nos últimos anos, estes são geralmente a uma taxa que mantém o nível de
água na escala de medição de Tete acima do nível de referência de 2,8m.
Raramente nos últimos anos, o nível caiu muito abaixo de 2,4m (ver a
Figura4.2).
84
Figura4.2
Nível de Água em Tete desde 2000
As embarcações a utilizar pela RML (barcaças e rebocadores) foram
concebidas para ser compatíveis com os padrões de níveis do rio associados ao
estilo mais recente das operações de Cahora Bassa. A RML não precisa que os
fluxos do rio sejam estabilizados ainda mais. No entanto, deve notar-se que a
operação com barcaças é prevista tendo em conta que os padrões de fluxo não
alteram substancialmente dos recentes padrões históricos.
4.3
MOTIVAÇÃO PARA PROJECTO
A Fase 1 da construção do Projecto da Mina de Benga está em andamento.
Nesta fase, a produção será inicialmente de cerca de 2 milhões de toneladas
por ano de carvão para exportação. Pretende-se dar início à produção de
carvão em meados de 2011. A RML irá exportar o carvão da Fase 1 por via
ferroviária pelo Porto da Beira. O Projecto da Mina de Benga é um projecto de
desenvolvimento por etapas. Em plena produção, a mina deverá produzir 1012 milhões de toneladas de carvão por ano para exportação. Esta taxa de
produção excede em muito a capacidade do transporte ferroviário que poderá
estar disponível para a RML em um futuro previsível. Sem um meio seguro e
estável de transporte de carvão do Projecto da mina de Benga, o valor ea
viabilidade do negócio de exploração e extracção estarão comprometidos. A
este respeito, a RML está a avaliar actualmente o transporte fluvial de carvão
em barcaças como uma solução complementar à exportação de carvão através
da Linha Férrea de Sena e do Corredor de Transporte de Nacala. O transporte
em barcaças vai facilitar a expansão das actividades de mineração na bacia de
Moatize e permitir que a RML realize a exportação do produto (carvão), que
pode não ser de outra forma económico transportar através das outras duas
vias de transporte.
85
O carvão a ser extraído do Projecto da Mina de Benga provém de numerosas
camadas com diferentes qualidades. Cerca de um terço do carvão extraído é o
carvão metalúrgico de alta qualidade, que espera-se que alcance uma
classificação de produtos de alta qualidade no mercado de exportação, uma
vez que o carvão foi totalmente testado e está bem estabelecido no mercado.
Outro terço do carvão extraído é adequado para uso como carvão térmico em
centrais eléctricas (o resto é uma combinação de bandas de pedra e carvão de
qualidade muito baixa que não é próprio para venda no mercado de
exportação). No entanto, o carvão térmico não é um produto de alta
qualidade. Este tipo de carvão tem um teor elevado de cinzas, e é adequado
apenas para alguns mercados de exportação. O preço recebido por este carvão
será muito inferior ao do produto de alto grau metalúrgico. A chave para a
venda deste carvão térmico de menor qualidade é exportá-lo a preço mais
baixo e em grandes volumes. A RML está a investigar o uso de barcaças, como
meio de desenvolver e fornecer um mercado para este produto de menor
qualidade, que de outra maneira não seria rentável para transportar e assim
seria desperdiçado. Enquanto o transporte em barcaças é visto como crucial
para o desenvolvimento e fornecimento de um mercado de carvão de baixa
qualidade, procura-se aprovação para transportar em barcaças qualquer tipo
de produto de carvão.
Vários benefícios económicos directos e indirectos associados à criação da rota
de transporte ao longo do Rio Zambeze são esperados, incluindo
oportunidades substanciais para um maior desenvolvimento económico local
e regional.
4.4
4.4.1
As actividades da fase de construção consistem na dragagem inicial e na
construção de várias componentes de infra-estruturas ao longo da extensão do
Rio Zambeze.
Dragagem Inicial
A dragagem inicial refere-se à dragagem inicial necessária para assegurar que
o canal de navegação é suficientemente largo e profundo para permitir que o
projecto proposto de transporte fluvial de carvão em barcaças possa
prosseguir. A dragagem terá de ser realizada em vários locais ao longo do rio,
de Benga a Chinde, em uma distância de aproximadamente 540 km.
O canal "ideal" é aquele que, quando o caudal do rio é baixo, tem uma
profundidade mínima de 3,0 a 3,5m.O desenho do canal também precisa
permitir que os comboios possam fazer as curvas em segurança. As larguras
exigidas do canal variam de acordo com os raios e o comprimento das curvas,
86
o comprimento dos comboios e se o canal precisa, em locais específicos, de
acomodar as necessidades de uma ou de duas vias de tráfego. As dimensões
do canal foram concebidas com base em directrizes reconhecidas como a
“Canalização e Navegação e Interior", PanfletoNúmero1110-02-14, Monografia
de Engenharia e Design, CECW-EH, Ministério do Exército, Corpo de
Engenheiros do Exército dos EUA, Washington DC, 30 de Novembro
(Peterson, Margaret Sara (1997)).
Uma série de estudos têm sido realizados para optimizar o projecto de
alinhamento, largura e profundidade do canal de navegação, incluindo
estudos de navegação e estudos económicos, tendo em conta os custos iniciais
e de operação. Com base nesses estudos, o canal tem uma profundidade inicial
projectada abaixo do nível de referência da água de 3,0m (para barcaças
carregadas com calado de 2,5m) e largura variando geralmente entre os 60 e
110m, dependendo do tamanho do comboio e raio de curvatura (o canal
precisa ser mais largo nas curvas e menos largo nos trechos rectos). Por
exemplo, entre as medidas lineares(1)de 21,87 e 23,37km, o canal de navegação
precisa ter uma largura de 220m para acomodar curvas.
Como um guia, os canais em linha recta ou levemente curvos precisam de ter
pelo menos 50m de largura para acomodar o tráfego de sentido único. As
larguras do canal aumentam em curvas mais apertadas. Para comboios de oito
barcaças, as curvas de até 900 metros de raio podem ser facilmente navegáveis
em uma manobra simples e sem ter de fraccionar o comboio. A largura
mínima exigida do canal para um comboio de oito barcaças passar por um
raio de 900m de curva que gira 90 graus ou mais é de 110m (tráfego de sentido
único). Para curvas menos apertadas ou curvas que giram com menos de 90
graus, a largura do canal necessária é menor. Para os comboios mais curtos, o
raio de viragem mínimo reduz. O raio de viragem mínimo para um comboio
de quatro barcaças é de 450 m (para uma curva de 90 graus ou mais).
Neste contexto, o volume total estimado de dragagem para criar o canal
projectado é de aproximadamente 19 milhões de m3. A natureza do rio é tal
que, para um projecto de canal que é comum para ambas as metades do rio,
cerca de 75% do volume total de dragagem inicial está situado a montante da
ponte Dona Ana (esta secção do rio é em média, menos profunda e também
tem curvas mais apertadas que necessitam de um canal mais amplo), e cerca
de 25% a jusante da ponte Dona Ana. Ao reduzir o tamanho dos comboios na
metade superior do rio, foi possível reduzir a largura média do canal a
montante e, consequentemente, os volumes de dragagem, além de
proporcionar flexibilidade para alargar um pouco o canal na metade inferior
do rio para auxiliara navegação. A divisão final dos volumes de dragagem é
de cerca de 60% a montante da ponte Dona Ana e 40% a jusante da ponte.
O canal acima descrito irá facilitar o tráfego de sentido único. Para os
comboios passarem uns pelos outros de forma segura, o canal deve ter pelo
(1) A medida linear (chainage) refere-se à distância (em km) do banco de areia na foz do rio (o km) até ao ponto de carga
(540 km).
87
menos 90m de largura em linha recta ou secções levemente curvas. Dada a
frequência prevista dos movimentos do comboio fluvial, juntamente com o
facto de que existem muitos locais onde o canal natural ultrapassa os 90m de
largura, há pouca necessidade de criar locais de passagem através da
dragagem. A passagem será realizada onde o canal é naturalmente largo. Os
comboios fluviais vão estar em constante comunicação, um com o outro e com
uma central de comunicações. Este sistema de comunicações será utilizado
para coordenar e controlar o tráfego de barcaças, incluindo a passagem.
A dragagem inicial do rio será realizada por dragas de sucção com
desagregadoras (DSD). Este tipo de draga é muito comum e é constituída por
um tubo de sucção equipado com uma cabeça desagregadora suportada
abaixo de uma barcaça flutuante e uma tubagem de descarga. A draga fica
ancorada numa certa posição no rio e gira em torno de um eixo traseiro ou
suporte, girando a cabeça desagregadora e o tubo de sucção em um arco
horizontal através dos sedimentos no leito do rio. O material dragado é então
descarregado através da tubagem de descarga. A localização e o método de
eliminação do material dragado serão determinados tanto por factores
técnicos como por factores ambientais. Está previsto que todo o material
dragado será depositado de volta para o sistema do rio por motivos
ambientais (devido a questões de equilíbrio relativas aos sedimentos) em uma
distância de cerca de 300 a 700m do local de dragagem, por meio de uma
conduta flutuante e barcaças espalhadoras. A conduta tubular seria colocada
de tal forma que partículas maiores e mais pesadas quando encontradas,
poderiam ser bombeadas selectivamente para uma distância menor, por
exemplo, pelo uso de válvulas na conduta. Actualmente, o caso base é que o
material dragado será depositado ao longo do canal dragado (no lado com a
maior distância até à margem do rio). Medidas de mitigação propostas pela
equipa da AIA recomendam que seria ambientalmente desejável(1)depositar o
material dragado nos lados abrigados das ilhas ou bancos de areia, sempre
que possível. Assim, esta abordagem será adoptada como uma preferência
sempre que possível, por exemplo, onde existirem ilhas e bancos de areia
perto do local onde a dragagem está sendo feita.
Devido ao volume de dragagem, o comprimento longo do rio, e as exigências
de horário (período de dragagem inferior a 18 meses), prevê-se que serão
necessárias cerca de oito DSDs para serem distribuídas ao longo do rio. Uma
vez que as DSDs não têm propulsão própria, serão necessários pequenos
barcos de trabalhos/rebocadores para rebocar as dragas entre locais de
dragagem. Estas embarcações também seriam utilizadas no posicionamento
das âncoras das DSDs.
A pesquisa preliminar dos sedimentos mostrou que o material a ser dragado é
composto por areias de granulação grossa, média e fina com algumas
partículas localizadas de tamanho de cascalho e pedras. À medida que a
amostragem se desloca para jusante e para a área do Delta, partículas finas
(1) A deposição nos lados abrigados pode reduzir a taxa de enchimento do canal navegável e pode criar um pouco mais de
entrançado, que é mais parecido às condições “naturais” existentes antes da construção das barragens de CahoraBassa e
Kariba.
88
começam a aparecer nas amostras de sedimento. Mais pesquisas dos
sedimentos estão previstas para a recolha de informações adicionais ao longo
do rio e abaixo da profundidade do nível do leito existente.
A dragagem inicial também é necessária ao longo da barra de areia que se
encontra na entrada para o Rio Zambeze no Chinde, a fim de se obter a
profundidade adequada para a operação com barcaças fora dos locais de
transbordo. A quantidade estimada de dragagem inicial ao longo da barra de
areia é de cerca de 350.000m3. Na barra de areia da entrada, as águas agitadas
dificultam o uso de uma draga sucção com desagregadora. Nesta área, a
dragagem inicial seria realizada por uma draga com braço hidráulico lateral
ou por uma draga de sucção auto-transportadora (DSAT). A DSAT é um navio
com autopropulsão e com um porão interno. O material é retirado do fundo
do mar através de um braço de draga suspenso (arrastável) de uma forma
muito parecida como com um aspirador de pó e colocado no porão da draga.
A draga com braço hidráulico lateral é similar a uma DSAT mas, no entanto,
não tem porão. Assim, este tipo de draga não armazena o material antes da
descarga, bombeando-o imediatamente para um dos lados do navio, de volta
para o fundo.
As DSAT (dragas de sucção auto-transportadoras) variam em tamanho. A
dimensão do navio seria seleccionada para a dragagem da entrada do rio
Zambeze, baseada em uma série de factores técnicos e ambientais, mas prevêse que tenha um comprimento total de aproximadamente 70m. O material a
ser dragado da barra do Chinde deverá ser areia de granulação fina a média.
Devido a razões ambientais, o material seria descarregado no sistema costeiro
activo, através do bombeamento para o fundo do mar próximo à costa ou
despejo de fundo próximo da costa.
A DSAT permitiria alcançar este objectivo através de um dos seguintes meios
após uma travessia para a área de deposição:
•
Através da descarga do material dragado no fundo do mar através das
portas do porão;
•
Pela formação do “arco-íris”do material dragado (bombeá-lo sobre a proa
do navio para a superfície da água).
Destes métodos, a descarga no fundo do mar é o mais directo. Como a draga
com braço hidráulico lateral não tem porão interno deve, conforme
mencionado acima, bombear o material para o lado lateral da draga (através
de uma tubulação de descarga de um braço prolongado), à medida que realiza
o processo de dragagem. Assim, o material é depositado dentro de
aproximadamente 50 metros da área de dragagem. O estudo de especialista
sobre a dinâmica sedimentar na foz do rio recomenda que o depósito do
material dragado seja feito ao longo da costa, de modo a manter o equilíbrio
de sedimentos costeiros. A RML seguirá com esta recomendação.
89
O prazo estimado para a dragagem inicial da barra de areia da entrada não irá
ultrapassar os dois meses. Todas as operações de dragagem inicial terão lugar
24 horas por dia, 7 dias por semana (se o tempo e condições de fluxo
permitirem).
A Figura4.3 abaixo apresenta exemplos de operações de dragagem noutras
partes do mundo.
90
Figura4.3
Exemplos de operações de dragagem noutras partes do mundo
Exemplo fotográfico de uma operação de dragagem Descrição
emoutras parte do mundo
A foto mostra uma DSD a fazer a
dragagem de areia na Baía Botany
em Sydney, na Austrália. Isto
ocorre mesmo no centro de
Sydney, próximo do Aeroporto
Internacional. Próximo deste local
encontram-se também zonas
residenciais e uma área de terras
húmidas RAMSAR.
Esta foto mostra uma DSD a fazer
a dragagem de areia para manter
um canal na extensão da entrada
dos Lagos Tuggerah, em Nova
Gales do Sul, na Austrália. Os
lagos têm valores ecológicos e
recreativos significativos. Note-se
a proximidade de projectos de
desenvolvimento, incluindo zonas
residenciais.
Esta foto mostra uma draga com
braço hidráulico lateral fazendo
dragagem de manutenção do
canal de navegação do barra de
areia na entrada dos Lagos
Entrance, na costa de Vitória, na
Austrália. Isso é indicativo do que
pode acontecer na entrada do
Zambeze.
Esta foto mostra uma draga com
braço hidráulico lateral fazendo
dragagem de manutenção do
canal de navegação do estuário
nos Lagos Entrance. Isto é
indicativo do que poderia ter
lugar no baixo Zambeze.
91
4.4.2
Construção de Infra-estruturas
O antigo ponto de carregamento, localizado a cerca de 10km a jusante da
ponte de Tete, na margem norte, será remodelado para incorporar as
instalações de carregamento de barcaças. Uma instalação típica de
carregamento de barcaças de carga é apresentada na Figura4.4.
Figura4.4
Exemplo da Instalação de Carregamento de Barcaças
A infra-estrutura fluvial para apoiar a operação de barcaças compreende
principalmente as instalações de carga das barcaças adjacentes à mina, as
instalações de reparação e manutenção dos rebocadores e barcaças em Benga,
uma doca flutuante seca (Figura4.5), pontos de atracagem a montante ea
jusante da ponte Dona Ana, a ETF a jusante da ponte Dona Ana, se necessário,
os pára-choques nas duas pontes (Dona Ana e Caia)(Figura4.6), e uma série de
instalações em Chinde, ou seja, pontos de atracagem, uma doca seca flutuante,
uma base para o rebocador marítimo, e uma ETF(Figura4.7eFigura4.8).
Os pontos de atracagem serão construídos nas seguintes áreas:
•
•
•
Ao longo da margem esquerda (olhando a jusante) no ponto de
carregamento em Benga;
Antes e depois da ponte Dona Ana;
Em vários locais no Chinde:
o Na margem esquerda do Rio Zambeze, a jusante do ponto de
confluência com o rio Maria;
o No rio Maria;
o Na margem direita do Rio Zambeze, cerca de dois quilómetros
a montante do ponto de confluência com o rio Maria.
92
A infra-estrutura do próprio rio, em grande medida inclui pontões flutuantes
e pontões de estacas e barcaças (no ponto de carregamento). A cravação de
estacas consistiria em estacas tubulares de aço cravadas no fundo do rio a
partir de uma barcaça flutuante (ou possivelmente uma barcaça autoelevadora), geralmente em grupos de 3 ou 4 estacas para formar um pontão do
tipo "golfinho". A altura das estacas teria de ser suficiente para acomodar os
diversos níveis da água do rio observados em vários locais. Os
pontões/barcaças seriam fabricados com chapa de aço, com vários
compartimentos. Estes seriam concebidos para ter uma borda livre adequada
quando submetidos a uma carga morta e viva, incluindo cargas excêntricas.
Na foz do rio, a RML irá estabelecer algumas estruturas de apoio que serão
localizadas principalmente em estruturas flutuantes ligadas a estacas cravadas
no fundo do rio, perto de Chinde. A RML também está a considerar
estabelecer a construção de algumas instalações terrestres do lado norte do rio,
oposto a Chinde (ver a localização de áreas indicativas para instalações de
apoio na Figura4.7) para as operações de barcaças. A RML está actualmente a
investigar a conformidade deste local mas o local final pode mudar. A RML
também está interessada na construção de algumas instalações, como
escritórios e oficinas na vila do Chinde, se estas forem aceites pela população
local e administração. As discussões sobre o possível uso de locais na vila de
Chinde serão realizadas no futuro próximo. Qualquer alteração relacionada
com a localização das instalações será informada e avaliada no relatório do
EIA. As infra-estruturas listadas a seguir serão potencialmente estabelecidas
dentro ou nas proximidades de Chinde:
•
•
•
•
•
•
•
•
Escritório Administrativo e de comunicação;
Instalações de ablução;
Estação de tratamento de águas residuais;
Gerador;
Doca de combustível e de armazenamento de combustível;
Doca seca flutuante para reparações de emergência;
Campo de aterragem para helicópteros;
Se houverem terrenos disponíveis na margem norte e que sejam
adequados, serão construídos armazéns de equipamento.
As instalações de apoio não irão incluir o manuseamento ou armazenamento
terrestre de carvão. Caso seja necessário no futuro, a RML teráde realizar uma
AIAS separada, antes de começar com essa actividade, como mencionado.
93
Figura4.5
Plano esquemático dos Pontos de Atracagem e Instalações de Apoio no Ponto de Carregamento
Fonte: WorleyParsons
Figura4.6
Plano Esquemático dos pontos de atracagem na ponte Dona Ana
Figura4.7
Plano Esquemático indicativo das instalações de apoio em Chinde
Figura4.8
Plano Esquemático dos pontos de atracagem em Chinde
As coordenadas das infra-estruturas ilustradas acima são as seguintes:
Tabela4.1
Coordenadas das Infra-estruturas
Ponto
Latitude
A1
B1
B2
B3
B4
B5
B6
C1
C2
C3
C4
D1
D2
D3
D4
E1
E2
E3
E4
F1
F2
F3
F4
F5
G1
G2
G3
G4
G5
G6
G7
G8
G9
G10
G11
G12
G13
G14
H1
H2
I1
J1
K1
L1
M1
M2
N1
N2
N3
O1
Q1
Q3
Q4
Longitude
-16,195575
-16,195119
-16,194617
-16,199544
-16,201261
-16,202842
-16,200575
-16,194817
-16,194819
-16,196325
-16,196394
-16,198378
-16,198469
-16,200178
-16,200106
-16,200178
-16,200308
-16,199731
-16,199622
-17,422536
-17,440661
-17,441611
-17,444572
-17,447700
-18,560389
-18,560933
-18,562128
-18,563294
-18,557381
-18,561344
-18,557211
-18,560797
-18,562883
-18,563033
-18,562789
-18,562700
-18,601508
-18,598344
-18,563178
-18,563250
-18,562178
-18,562058
-18,561667
-18,551806
-18,561275
-18,559314
-18,561275
-18,559514
-18,553728
-18,559780
-18,560843
-18,555490
-18,556736
33,623719
33,624272
33,626103
33,628983
33,630544
33,628714
33,627361
33,623367
33,623197
33,624083
33,623953
33,625042
33,624900
33,626003
33,626114
33,626003
33,625797
33,625447
33,625711
35,055119
35,066181
35,061450
35,068642
35,071822
36,419406
36,419717
36,420178
36,421000
36,422922
36,423692
36,426425
36,427442
36,432914
36,437094
36,443131
36,444542
36,428875
36,429703
36,438942
36,440789
36,445419
36,447408
36,450928
36,426606
36,446036
36,450000
36,446036
36,449589
36,450406
36,449740
36,428524
36,427082
36,449486
98
4.4.3
Ancoragem da Plataforma de Transbordo
A plataforma de transbordo, que será uma embarcação modificada do tipo
Cape ou Panamax, será ancorado entre 15 e 20 km da costa, dependendo do
tamanho do navio do cliente a ser carregado. A plataforma de transbordo será
localizado nas áreas indicadas na Figura4.9.
99
Figura4.9
Localização da Plataforma de Transbordo
4.5
ACTIVIDADESOPERACIONAIS
Planeia-se que o transporte fluvial em barcaças seja uma operação de 24 horas,
7 dias por semana, e durante todo o ano. Esta operação de todo o ano será,
contudo, sujeita a condições climáticas adequadas e às condições do rio.
Espera-se que os comboios na metade superior do rio (a montante da ponte
Dona Ana) sejam constituídos por quatro barcaças, inicialmente, com o
número de barcaças aumentando até um máximo de oito, logo que seja
adquirida experiência suficiente no rio. A jusante da ponte Dona Ana, oito
comboios de barcaças estarão em operação.
Uma discussão detalhada sobre as actividades operacionais é apresentada
abaixo.
4.5.1
Carregamento das Barcaças
As barcaças serão carregadas numa terminal de carga. A terminal será
abastecida pela correia transportadora. A secção da terminal sobre rio será
composta por várias barcaças flutuantes guiadas por guias-corrediças
alinhadas em grupos de pontões do tipo “golfinhos” cravados no fundo do
rio. Estas barcaças farão parte permanente do terminal (não serão barcaças de
carvão utilizadas) e servirão como uma doca flutuante. O carvão será entregue
ao tubo de carga a uma taxa de até 3.600 toneladas por hora (tph). As barcaças
serão carregadas em uma única passagem pelo guincho da barcaça de carga
sob o tubo de carga. Uma barcaça com guindaste montado será usada para
aparar as barcaças antes da partida, se necessário.
O carvão será transportado via correia transportadora das pilhas de carvão na
Mina de Benga ao ponto de carregamento sobre o Rio Zambeze(1). O ponto de
carregamento está localizado em um local existente que foi usado para
barcaças de carvão de 1920 a 1960. As estruturas em concreto permanecem
praticamente intactas e o local contém restos de carvão proveniente de
reservas de carvão anteriores (ver Figura4.10).
4.5.2
Montagem do Comboio Fluvial
As barcaças cheias serão guiadas por rebocadores para os pontos de
atracagem a jusante, a uma curta distância do carregador. Neste local, as
barcaças serão agrupadas para formar comboios de quatro a oito barcaças
dependendo das condições do canal do rio no momento, e um rebocador será
ligado para efectuar a viagem rio abaixo.
A frequência dos comboios vai depender de vários factores, incluindo os
volumes de carvão, o número de barcaças por comboio e da carga por barcaça,
que depende da profundidade existente no canal navegável. Prevê-se que a
frequência das barcaças que se dirigem para o Chinde será inicialmente de
várias por semana e irá aumentar para várias por dia. A iluminação será
necessária em todos os pontos de carregamento, descarga e passagem.
(1) Como foi notado anteriormente, a correia transportadora será incluída na Emenda do EIA para a Mina de Benga.
Figura4.10
Ponto de Carregamento em Benga
4.5.3
Transporte fluvial do Carvão em Barcaças pelo Rio Zambeze abaixo
Para efeitos operacionais, o rio será dividido em duas secções de
comprimentos aproximadamente iguais. A metade superior do rio começa na
instalação de carregamento em Benga e termina em um ponto de atracagem
imediatamente a jusante da ponte Dona Ana localizado na vila de Mutarara. A
metade inferior do rio começa na ponte Dona Ana e termina na foz do Rio
Zambeze em Chinde.
A divisão do rio em duas partes para fins operacionais é devida às diferentes
características a montante e a jusante da ponte Dona Ana. A metade superior
do rio é menos profundo e o canal natural sujeito a curvas mais apertadas.
Também é provável que se registe um maior movimento de sedimentos,
resultando num rápido reenchimento do canal. Inclui uma secção fortemente
entrançada entre a garganta de Lupata e Mutarara. A metade inferior do rio,
embora ainda com secções menos profundas, geralmente é mais profunda e as
curvas são em geral mais suaves.
Reflectindo as diferentes características do rio, serão usados rebocadores e
comboios de barcaças de tamanhos diferentes. Os rebocadores na metade
superior serão de 3.600 cv, com um calado de 1,8m, enquanto aqueles que
operam na metade inferior do rio serão de 4.500 cv com calados de 2,2 a 2,45m
(embarcações com maior calado permitem o uso de hélices maiores, que por
sua vez, permitem que sejam usados motores mais potentes). Os rebocadores
menores serão capazes de lidar com comboios de até seis barcaças, enquanto
que os rebocadores maiores podem empurrar até oito barcaças. As dimensões
das barcaças são de 17,5m de largura, 75m de comprimento e 4,5m de altura.
O rebocador tem 39m de comprimento. Um comboio de oito barcaças será
organizado com duas barcaças de largura e quatro em comprimento. Assim,
as suas dimensões serão de 35m de largura e 300m de comprimento (339m de
comprimento, incluindo o rebocador). Um comboio de quatro barcaças será
organizado 2x2 e terá dimensões de 35m de largura e 150m de comprimento
(189m incluindo o rebocador).
Dependendo do resultado das investigações de segurança na navegação, o
comboio poderá ser "fraccionado" na ponte Dona Ana. O fraccionamento
implica atracagem do comboio fluvial antes da ponte e sua separação para
permitir que uma ou duas barcaças possam ser empurradas de cada vez por
baixo da ponte. O comboio será então reagrupado em um ponto de atracagem
do outro lado da ponte. Dependendo dos resultados de novas investigações e
consultas com as autoridades competentes, serão tomadas em consideração
algumas medidas para providenciar pára-choques em torno dos pilares da
ponte, nos vãos de navegação para evitar colisões entre as barcaças e os
suportes da ponte. Esta abordagem será igualmente aplicável na Ponte de
Caia. Inicialmente, os comboios na metade superior da viagem de Benga à
ponte Dona Ana serão compostos por quatro barcaças. Na ponte Dona Ana,
dois comboios de quatro barcaças serão reagrupados em um comboio de oito
barcaças para a continuação da viagem. Se for necessário que os comboios
fluviais viajem com carga leve na parte superior do rio, devido às dificuldades
RIVERSDALE MOÇAMBIQUELIMITADA
75
na manutenção de um canal profundo, conforme descrito anteriormente,
também poderá ser feito o enchimento adicional das barcaças a jusante da
ponte Dona Ana através de uma estação de transferência flutuante de barcaça
a barcaça (ETF). A ETF incluiria uma barcaça-guindaste equipada com uma
garra. As taxas de transferência seriam na faixa entre os 500 e as 1.000
toneladas por hora.
A viagem de ida e volta por comboio fluvial (da terminal de Benga ao Chinde)
está estimada em aproximadamente seis dias. Assim, se seis comboios
estiverem em operação, significa que por dia e em média, um comboio fluvial
será expedido de Benga. O número de comboios fluviais passando qualquer
ponto no rio, então, dariam a uma média de dois por dia - um deslocando-se a
jusante e outro a montante. Na metade superior do rio, onde pequenos
comboios de quatro barcaças podem ser utilizados, prevê-se que dois
comboios sejam despachados em Tete ao mesmo tempo e prossigam em
paralelo para a ponte Dona Ana, onde seriam montados em um comboio de
oito barcaças para a continuação da viagem a jusante.
O número total de comboios da frota ainda está por ser decidido. Vai
depender, entre outras coisas, na então capacidade ferroviária disponível e da
profundidade do canal navegável. Menos comboios serão necessários se o
canal for suficientemente profundo para permitir que as barcaças sejam
totalmente carregadas. Em determinados locais, onde espera-se que o canal
seja enchido rapidamente, será vantajosa a dragagem mais profunda para
providenciar um tampão contra o enchimento.
Depois de investigar operações semelhantes com barcaças no resto do mundo,
não se espera que os barcos sejam cobertos de forma rotineiramente. No
entanto, durante chuvas fortes, as barcaças serão cobertas (possivelmente com
uma lona ou algo similar), caso se considere que possivelmente a água possa
afectar a qualidade do carvão ou a estabilidade da barcaça. Se a água da chuva
ou do rio entrar nas barcaças, a água que permanece no fundo da barcaça não
será lançada no rio. Em vez disso, esta água será bombeada para fora e
entregue nas instalações de tratamento de água localizadas na mina de Benga
e no Chinde.
As barcaças serão provavelmente concebidas como se segue:
•
•
•
•
•
75m de comprimento x 17,5m de largura x 4,5m de profundidade moldada
(700t de peso);
Casco duplo e leve o suficiente para as condições no rio, e forte o suficiente
para as condições no oceano;
Capacidade de 2.300 toneladas de carvão nas barcaças de calado de 2,5m;
com capacidade de 3.100 toneladas de carvão em barcaças com calado de
3,0m e com capacidade de 3.430 toneladas de carvão em barcaças de 3,4m;
Capacidade de ser cobertas com lonas de operação manual; e
Sem tripulação.
76
Os rebocadores serão provavelmente concebidos como se segue:
•
3.600 cv em operação a montante da ponte Dona Ana e 4.500 cv em
funcionamento a jusante da ponte Dona Ana, cada um medindo cerca de
39m de comprimento x 16m de largura x 3,5m de profundidade moldada;
•
Casco duplo;
•
Calado com apenas 1,8m e totalmente abastecido (a montante da ponte
Dona Ana) e 2,2 a 2,45m (a jusante da ponte Dona Ana) e capaz de realizar
duas viagens de ida e volta, sem ter necessidade de reabastecer;
•
Provavelmente com casa do leme retráctil para os rebocadores maiores
operarem a jusante da ponte Dona Ana (os rebocadores menores passarão
debaixo da ponte sem a necessidade de recolher a casa do leme), sujeito a
confirmação da distância da superfície da água ao ponto mais alto da
embarcação; e
•
Tripulação de 15 pessoas.
Os rebocadores assistentes serão utilizados para a manipulação de barcaças no
ponto de carga, no ponto de atracagem e próximo da ponte Dona Ana, onde o
fraccionamento pode ser necessário. Estes rebocadores serão provavelmente
concebidos como se segue:
•
•
•
•
•
Terão de ser potentes e manobráveis;
Medindo 15m de comprimento x 7m de largura x 1,8m de calado;
Casco duplo;
Tripulação de 2 pessoas; e
Possivelmente com casa do piloto/leme retráctil (casa do piloto pode ser
retráctil para passar com segurança sob as pontes).
A Figura4.11abaixo mostra um exemplo (embora a uma escala muito maior) de
um rebocador e um comboio de carvão.
77
Figura4.11
Uma barcaça típica usada no transporte de carvão
4.5.4
Operações em Chinde
Os comboios carregados chegariam a Chinde e seriam atracados ao longo dos
pontões tipo“golfinho.” Estes pontões estariam localizados ao longo da
margem esquerda (olhando a jusante) do Rio Zambeze, oposta à vila do
Chinde. O rebocador que transporta o comboio pelo rio abaixo faria um
percurso de vai-vem , ou seja, deixaria o comboio carregado e imediatamente
levaria um comboio de barcaças descarregadas para a viagem de retorno a
montante. Ao chegar à ponte Dona Ana, um rebocador no sentido rio abaixo
iria "entregar" as barcaças vazias a um rebocador que faria a viagem rio acima.
Até ao momento em que barcaças maiores especialmente concebidas para uso
marinho forem introduzidas, as barcaças do rio serão rebocadas para a zona
marítima, uma a duas de cada vez por rebocadores oceânicos para o local de
transbordo no mar. Os rebocadores oceânicos teriam uma força de tracção de
45t, calado de 3,0 a 3,5m e potência instalada de 3.800 cv. Estes rebocadores
estariam permanentemente baseados no Chinde.
Depois da descarga no local de transbordo, as barcaças do rio seriam
rebocadas de volta ao Chinde pelos rebocadores oceânicos e montadas em
comboios de barcaças vazias pelos rebocadores assistentes na preparação da
viagem de regresso a montante com os rebocadores. O ponto de montagem
seria principalmente ao longo da margem esquerda oposta ao Chinde. Para
além desse ponto, outro ponto estaria localizado na margem direita do Rio
Zambeze, a uma curta distância a montante de Chinde.
Pontos de atracagem também serão posicionados no Rio Maria, próximo da
sua confluência com o Rio Zambeze. Esta área oferece maior abrigo do que a
secção do rio em frente ao Chinde e, portanto, proporciona um refúgio em
78
períodos de tempestades oceânicas. Após as barcaças especialmente
concebidas para operações marinhas serem introduzidas (cerca de 10.000t de
capacidade), será necessário introduzir uma operação de transferência de
barcaça a barcaça no Chinde. Isso far-se-ia por meio de uma estação de
transferência flutuante (ETF) que é constituída por uma barcaça com
guindaste equipada com garras. AETF teria uma taxa de transferência de cerca
de 1.500 toneladas por hora. Alternativamente, as barcaças para fins especiais
podem ser equipadas com equipamento de auto-carregamento, com uma taxa
de carregamento semelhante.
As barcaças oceânicas maiores ou seriam rebocadas para o local de transbordo
por rebocadores oceânicos (se sem propulsão própria), ou deslocar-se-iam por
meios próprios (se com auto-propulsão). As barcaças com auto-propulsão não
precisariam de rebocadores auxiliares para atracar ao lado daETF.
Outras instalações no Chinde incluiriam uma doca seca flutuante para
manutenção de emergência e reparação de rebocadores para o rio abaixo. Esta
instalação seria localizada no Rio Maria para protecção adicional contra o mau
tempo. Os rebocadores oceânicos seriam levados para o Porto da Beira para a
manutenção. As barcaças fluviais seriam mantidas em uma instalação em
Benga. As barcaças oceânicas maiores introduzidas com o aumento do volume
de carvão seriam levadas para o Porto da Beira para a manutenção.
4.5.5
Carregamento de carvão no alto marpara exportação para o estrangeiro
O transbordo terá lugar entre 15 e 20km ao largo do Chinde, dependendo do
tamanho do navio a ser carregado, por exemplo, classe Panamax ou Capesize.
AFigura4.12apresenta um exemplo de uma plataforma de transbordo. A
operação de transbordo implicará a utilização de uma ETF. A ETF seria
atracada ao navio, de modo a aceder a todos os porões do navio. As barcaças
viriam para junto da ETF, no lado oposto do navio e, quando necessário,
sujeitas às condições meteorológicas, a sotavento do navio. Para protecção
adicional contra o mau tempo, os rebocadores empurrariam a popa do navio
oceânico para criar uma protecção contra o vento para as barcaças. Se barcaças
com auto-propulsão de 10.000t forem introduzidas, essas barcaças serão
equipadas com propulsores de proa que permitirão que as barcaças possam
empurrar o navio oceânico sem a necessidade de auxílio de rebocadores.
A ETF será equipada com até quatro guindastes para a descarga das barcaças.
Estes guindastes funcionarão com garras de 25 a 35 toneladas de capacidade, e
com capacidades de transferência de 1000 a 1500 toneladas por hora. As garras
transferirão o carvão das barcaças para um porão tipo tremonha. Se um navio
oceânico estiver ao lado, o carvão proveniente da tremonha será alimentado a
um sistema de correia transportadora que fará a transferência desse carvão
directamente para o navio. Se nenhum navio estiver atracado ao lado da ETF,
as garras deixarão cair o carvão no porão da ETF para o armazenamento.
Quando um navio chega, as garras retiram carvão do depósito da ETF e
descarregam-no na correia transportadora. O equipamento de carregamento
79
do navio na ETF deve ter uma distância suficiente entre a linha de água e o
ponto mais alto do navio para acomodar o modelo do navio.
Nas fases iniciais da operação das barcaças, quando as barcaças fluviais são
rebocadas para o mar, a ETF irá incluir a capacidade de armazenamento
flutuante da ordem das 60.000t. Neste caso, a ETF poderá descarregar as
barcaças fluviais directamente para áreas de depósitos mas, como discutido
acima, também teria a capacidade de carregamento dos navios directamente a
partir das barcaças fluviais. Logo que barcaças oceânicas, especialmente
concebidas, forem introduzidas, a exigência de armazenamento flutuante será
reduzida. Além disso, estas barcaças maiores poderão ser concebidas com
auto-descarga, influenciando assim o equipamento necessário na ETF.
Os rebocadores oceânicos para o reboque de barcaças para a plataforma de
transbordo serão provavelmente concebidos com as seguintes especificações:
•
•
•
•
•
Terão de ser potentes e manobráveis, quer para rebocar barcaças
individuais ou agrupadas para a estação de transbordo;
Medindo 30,8m de comprimento x 11,5m de largura x 5.28m de
profundidade total;
Restrição na concepção do calado para cerca de 3,0m a 3,5m;
Duplo casco; e
Tripulação de 5 pessoas.
Figura4.12
Exemplo de uma Operação de Transbordo
4.5.6
Dragagem de Manutenção
O Rio Zambeze é um sistema muito dinâmico. Isto é evidente a partir da
literatura, da comparação de levantamentos hidrográficos realizados para este
projecto de transporte fluvial, a partir das observações feitas durante os
80
exercícios de recolha de dados, a partir da comparação das fotografias
históricas aéreas verticais, e de um número limitado de medições de campo
disponíveis do transporte de sedimentos em suspensão e por arrastamento.
A recolha de dados adicionais e modelagem numérica dos processos de
transporte de sedimentos no Rio Zambeze está em curso com o objectivo de
refinar as estimativas das exigências da dragagem de manutenção. A colecta
de dados inclui ainda a medição do transporte de sedimentos em suspensão e
por arrastamento e ainda levantamentos hidrográficos.
Os volumes anuais de manutenção a ser dragados não serão tão significativos
como os volumes para as operações de dragagem inicial. Com base nas
informações actuais, foi estimado que as quantidades da dragagem de
manutenção anual podem representar, em média, cerca de 25% do volume de
dragagem de inicial, ou seja, uma média de cerca de 5 milhões de m3 por ano.
A base para esta estimativa é a comparação dos últimos levantamentos
hidrográficos realizados em cerca de seis localidades ao longo do rio, entre
Tete e Chinde, no período 2008 a 2010, e medições de transporte de
sedimentos suspensos realizadas na secção a montante do rio, perto de Tete
em 2006.
O volume de 25%, como acima indicado, é um valor médio. Espera-se que
certas áreas do canal exigirão maior esforço de dragagem de manutenção, tais
como os pontos de cruzamento no rio, entre o exterior das curvas naturais do
rio, e no banco de areia da entrada. Nestas áreas localizadas, os volumes de
dragagem de manutenção podem ser consideravelmente superiores à média
total de 25%.
Os equipamentos que fariam a dragagem de manutenção no rio, incluiriam
dragas de sucção com desagregadoras (DSD). Propõe-se que inicialmente,três
das oito DSDs originalmente envolvidas na dragagem inicial sejam mantidas
para as operações de dragagem de manutenção. Isso é mais do que 25% da
capacidade, mas reflecte a incerteza nas necessidades de dragagem de
manutenção ao longo do troço de rio em questão, combinado com a
necessidade de resposta rápida ao reenchimento do canal dragado. É provável
que as DSDs estejam permanentemente estacionadas ao longo do rio, próximo
de áreas de sedimentação problemática para reduzir o tempo de mobilização
para a manutenção do canal.
Para além das DSDs, propõe-se também utilizar equipamento de dragagem
com injecção de água e uma barra de varrer para as finalidades da dragagem
de manutenção dentro do rio, provavelmente em navios individuais
polivalentes. Ambas as técnicas de dragagem podem ajudar com a remoção de
locais de alturas localizadas no canal que não podem ser removidos
eficientemente pela DSD.
No banco de areia da entrada do Rio Zambeze em Chinde, o tipo de
equipamento utilizado para a dragagem de manutenção seria o mesmo que o
utilizado na dragagem inicial, ou seja, uma draga com braço hidráulico lateral
81
e/ou por uma draga de sucção auto-transportadora; as condições no banco de
areia são muito expostas para a operação de uma draga de sucção com
desagregadora.
Os métodos de deposição do material da dragagem de manutenção do rio e do
banco de areia da entrada seriam os mesmos que os métodos utilizados para o
material da dragagem inicial, ou seja, de volta ao sistema do rio e dentro do
sistema costeiro, respectivamente.
Durante a fase operacional do projecto de transporte fluvial em barcaças serão
feitas actualizações regulares das profundidades disponíveis no canal a partir
de sondagens realizadas por cada rebocador enquanto navega a montante ea
jusante. Essa informação será repassada para outros rebocadores e para o
centro de controlo. Além disso, um número de pesquisas dedicadas será feito
ao longo do rio, em áreas com problemas particulares. Isso vai ajudar ainda
mais na direcção de esforços da dragagem de manutenção.
4.6
CENÁRIOS DE OPERAÇÃO DO PROJECTO
Diferentes configurações das operações do transporte fluvial em barcaças
foram descritas acima. Esta secção descreve possíveis cenários induzidos por
factores internos (dentro da operação da RML) e externos (outros projectos
sobre o rio) identificados.
4.6.1
Construção e Operação de Barragens no Rio
Há três barragens propostas nas proximidades do projecto que podem
influenciar o projecto, nomeadamente Mphanda Nkuwa, Boroma e Lupata.
Barragem de MphandaNkuwa
A AIAS para a proposta da barragem de Mphanda Nkuwa está em curso. A
barragem está prevista para ser operada em um regime de hidroeléctrica
fluvial em que o volume médio mensal de descarga não mudará a partir da
condição actual. A barragem de Mphanda Nkuwa poderá ser operada como
um sistema de “mid-merit” ou de “baseload”. Um sistema de “mid-merit”
significa que a operação da barragem vai gerar energia entre os períodos de
pico, num ciclo de 24 horas. Isto significa retenção temporária de águas e a sua
libertação através de descargas diárias, o que irá resultar em flutuações diárias
no nível da água a menos que a redução dos fluxos turbinados (ou seja, os
fluxos através das turbinas do gerador) durante os períodos de geração não
seja compensada pelo aumento dos fluxos não-turbinados (fluxos através das
comportas que passam pelas turbinas para duas pressões). Caso a barragem
de Mphanda Nkuwa seja operada para gerar apenas energia de carga de base
(baseload), poderá não alterar materialmente o regime actual de fluxo. Se
funcionar como uma central de carga de base todo o tempo, tenderá a suavizar
as flutuações de curto prazo nos fluxos recebidos de Cahora Bassa, mas deverá
ter poucos outros efeitos. Assim, o regime de “mid-merit” sem desvios de fluxo
82
não-turbinados representa o cenário mais pessimista com relação às mudanças
de fluxo. Em qualquer cenário, as emissões de Cahora Bassa vão permanecer
como a influência predominante no fluxo mensal e sazonal na área do
Projecto.
Nas discussões, os engenheiros da barragem de Mphanda Nkuwa afirmaram
que, no pior caso, o impacto directo das flutuações diárias do nível de água
serão sentidas imediatamente a jusante da barragem e que as alterações do
nível de água devem tornar-se cada vez menos graves à medida que a água se
move a jusante. Embora se possa esperar que a curto prazo, a flutuação do
nível da água irá reduzir em amplitude a jusante, a barragem de Mphanda
Nkuwa não forneceu quaisquer estimativas à RML das taxas de variação dos
fluxos esperados ou flutuações dos níveis a jusante do rio ou sobre os padrões
de volume do fluxo a serem considerados pelos engenheiros da barragem de
Mphanda Nkuwa. A RML, por consequência não é capaz de traçar cenários
que incluam os planos específicos da barragem proposta. No entanto, como
parte deste projecto de transporte em barcaças, a RML analisou o fluxo
histórico real do rio e dados de níveis provenientes da empresa ARAZambeze. Estes dados indicam que mudanças bruscas no fluxo do rio vindos
da barragem de Cahora Bassa levam a mudanças facilmente observáveis nos
níveis do rio em Tete e ainda mais para a jusante, e que estas alterações podem
ser significativas. Em casos extremos, as mudanças dos níveis de água no rio
podem ser substanciais e ocorrem durante um curto período de tempo. Por
exemplo, em Agosto de 2010, o fecho das comportas na barragem de Cahora
Bassa resultou em uma queda no nível do rio de cerca de 1,6mem Tete, no
período compreendido entre duas leituras que eram de seis horas de intervalo.
A taxa exacta da redução da altura do rio neste período de 6 horas não é
conhecida, pois não se registaram as leituras intermediárias. Apesar de uma
queda de 1,6m em 6 horas (ou menos) não ser um evento comum, em muitos
casos têm sido observados aumentos e reduções rápidas do nível do rio em
Tete, em resposta a mudança de fluxo na barragem de Cahora Bassa. Os dados
históricos da ARA-Zambeze mostram também que as flutuações observadas
na altura do rio em Tete podem ser observadas mais abaixo do rio e,
certamente, em Tambara e além.
Em face do exposto, não se pode assumir, sem que se façam estudos
adequados, que o fluxo de água e o impacto do nível de água de operação da
barragem de Mphanda Nkhuwa como um sistema de “mid-merit” será
limitado a áreas próximas à barragem. Mais estudos detalhados serão
necessários deverão ser realizados pela Hidrpeléctrica de Mphanda Nkhuwa
para melhor conhecimento dos impactos da barragem.
Se mais estudos detalhados indicam que as eventuais flutuações do fluxo e
altura do rio decorrentes da operação da barragem são amenizados a
montante de Tete, então, o impacto deve ser mínimo. Se, por outro lado, as
variações significativas de caudal e nível chegarem a Tete e abaixo, poderão
surgir impactos negativos. Estes impactos poderiam incluir a redução do
calado disponível para os comboios de barcaças, devido a períodos curtos mas
repetidos de caudal baixo, potencial para enchimento mais rápido do canal
83
navegável devido a períodos curtos mas repetidos de alto fluxo (sedimentos
do fundo do rio tornar-se mais móveis com o aumento dos caudais), e os
potenciais impactos sobre a erosão da margem do rio devido a repetidas
molhas e secagens das margens do rio.
Barragens de Lupata e de Boroma
Embora os estudos do AIA para as propostas de barragens de Lupata e
Boroma já se tenham iniciado, estes empreendimentos hidroeléctricos não
parecem estar tão perto da concretização quanto a barragem de Mphanda
Nkuwa. Ambas as barragens estão em fase de EPDA mas nenhum estudo de
base foi realmente iniciado. É possível que os EIA sejam realizados para que
os projectos de Lupata e Boroma fiquem prontos a prosseguir em caso de
surgir uma necessidade adicional em termos de energia hidroeléctrica.
As datas de início para Lupata e Boroma não estão definidas e podem
acontecer em algum momento no futuro. A barragem de Boroma está
localizada a montante do ponto de carregamento do Projecto de transporte
fluvial em barcaças. Ao contrário das barragens de Mphanda Nkuwa e
Boroma, a barragem de Lupata seria construída dentro da área do Projecto de
transporte fluvial em barcaças. Assim, para além das potenciais alterações do
fluxo, a barragem da Lupata também poderia constituir uma obstrução física à
passagem das barcaças. Usando os exemplos e estudos de caso do resto do
mundo (notavelmente do Rio Ohio nos Estados Unidos, do Rio TocantinsAraguaia no Brasil e do Rio Yangtze na China), pode-se observar que um
sistema eficaz de comportas pode compatibilizar a construção de barragens
com a navegação do rio. .
A solução proposta pela RML para a operação, no caso da construção da
barragem de Lupata, é a discussão com a concessionária da barragem durante
a fase de construção para garantir que comportas adequadas sejam
desenvolvidas como parte do projecto da barragem.
As comportas dão acesso à navegação através do complexo da barragem,
sendo os navios são elevados ou abaixados de uma câmara para a outra. A
câmara da comporta é essencialmente uma caixa de betão fixada no fundo do
rio com dois portões correspondentes em cada extremidade que se fecham em
um ângulo dirigido a montante contra o fluxo do rio. As portas podem abrir
ou fechar apenas quando o nível da água é o mesmo em ambos os lados. Um
conjunto de portas abre para deixar a embarcação entrar e depois fecha para
permitir que o nível de água na câmara possa ser levantado ou baixado,
dependendo do sentido da viagem. O outro conjunto de portas, em seguida,
abre-se para deixar a embarcação partir. O levantar ou baixar de um nível da
câmara para o próximo é chamado "elevador."
O enchimento e esvaziamento da câmara da comporta são feitos por válvulas
que controlam o fluxo de água através de aquedutos nas paredes da comporta.
Não é necessário bombeamento pois a água flúi através dos aquedutos, para
84
dentro ou para fora da câmara da comporta, inteiramente por gravidade. A
câmara da comporta nunca esvazia completamente, ajustando-se até ao nível
da câmara do rio a jusante da comporta.
4.6.2
Condições de Emergência e Adversas
Colisões com pontes
Os comboios fluviais irão passar por baixo das duas pontes - ponte ferroviária
Dona Ana e a nova ponte rodoviária de Caia, ponte Armando Emílio
Guebuza. Os vãos entre pilares das pontes Dona Ana e Caia são de 70m e
137,5m, respectivamente. Os vãos em ambas as pontes são suficientemente
largos para os comboios de oito barcaças passarem com segurança.
A ponte Dona Ana, que foi construída em 1935, tem vãos que são de
aproximadamente 70m de intervalo. Na ponte, a corrente do rio move-se
geralmente paralela, ao longo da margem norte do rio (Mutarara) e em
direcção de 90 graus entre os vãos da ponte. O canal principal move-se
directamente sob a ponte em linha recta, não formando qualquer ângulo. Isto
ajuda à navegação, pois não há nenhumas correntes fortes e cruzadas.
Apesar de os vãos da ponte Dona Ana serem suficientemente largos para
permitir a passagem em segurança de comboios de oito barcaças, a RML como
precaução, não irá deslocar comboios de oito barcaças carregadas sob a ponte
até que experiência suficiente seja adquirida e seja comprovado que a
passagem pode ser feita em segurança. Inicialmente, comboios de quatro
barcaças serão usados no rio superior. Além disso, pontos de atracagem serão
colocados a montante e a jusante da ponte para permitir que os comboios
sejam fraccionados antes de passar sob a ponte. O fraccionamento do comboio
irá reduzir a largura de 35m para 17,5m proporcionando assim uma maior
folga. Além disso, a velocidade de navegação será reduzida na aproximação
para as pontes. Para os comboios carregados deslocando-se a jusante, a
velocidade será reduzida para cerca de 2 nós/hora acima da velocidade actual
do rio, e abaixo dos 4 nós/hora acima da velocidade actual do rio, longe das
pontes. Esta redução na velocidade, para além da redução do risco de colisão
irá reduzir a energia de impacto para cerca de 50% do seu valor original,
portanto, reduzindo significativamente os danos potenciais em caso de
colisão. Se for desejável reduzir ainda mais a velocidade do comboio debaixo
da ponte, tal será possível porque os rebocadores utilizarão a tecnologia de
motor de condução Z. Esta tecnologia dá aos rebocadores, o controlo da
condução do barco independentemente da velocidade através da água. Ao
contrário dos barcos com leme convencionais que necessitam de água a fluir
sobre o leme para ter o controlo da condução, a condução do tipo Zé feita
alterando o sentido das hélices. Estes barcos têm uma condução excelente,
mesmo quando se movem na mesma velocidade que a corrente (ou em
sentido reverso). Assim, os comboios podem navegar sob as pontes, a
qualquer velocidade que seja considerada adequada, e ao mesmo tempo
permanecendo em pleno controlo do leme.
85
A RML está também a investigar sistemas de pára-choques que podem ser
usados para proteger a ponte. A informação sobre o projecto de concepção da
ponte está sendo procurada e será investigada. Discussões, em seguida, serão
realizadas com as autoridades competentes.
O tipo mais provável de colisão com a ponte, se ocorrer, seria um impacto
lateral, caso um comboio se aproxime da ponte em um ângulo e não numa
trajectória rectilínea. Isso pode ser causado por fortes ventos laterais ou
correntes, ou erro do piloto. Uma colisão de lado, a não ser em um ângulo
muito grave, seria improvável de causar danos significativos para qualquer
comboio ou a ponte, particularmente se a ponte é protegida por pára-choques.
As barcaças são fortes pois são feitas de aço. Também são de casco duplo.
Portanto, se uma colisão com uma ponte ou outro objecto duro, como uma
parede de rocha, viesse a ocorrer, o casco exterior de aço absorveria o impacto
e as abrasões. Se o casco exterior fosse desfeito, o casco interior intacto
impediria a entrada de água no interior da barcaça. Da mesma forma, os
rebocadores também têm casco duplo.
Um acidente de pior caso seria um comboio de oito barcaças completamente
carregado colidir frontalmente com o pilar da ponte. Enquanto um comboio
de oito barcaças pode pesar até 25.000t, há uma série de factores mitigantes, o
que significa que é improvável que a ponte receba todo o impacto decorrente
do peso bruto do comboio:
•
As barcaças têm as proas inclinadas, que serviriam como uma “zona de
deformação” de absorção de energia durante uma colisão frontal;
•
O comboio é composto por um número de barcaças individuais. Se o
impacto for grave, os laços entre barcaças tenderiam a separar as barcaças
fazendo com que as barcaças absorvessem o impacto umas contras as
outras, ou separarem-se (parcialmente ou totalmente). Ambas as acções
reduziriam o impacto sobre a ponte;
Investigações serão realizadas para verificar quais os requisitos em termos de
pára-choques para as pontes.
A operação dos comboios de barcaças seria objecto de um Plano de Gestão de
Navegação. Este plano deveria incluir, entre outras coisas, os procedimentos,
tais como fraccionamentos e gestão da velocidade nas pontes para mitigar o
risco de colisão e os danos potenciais.
Capotamento de barcaças /comboios
É muito improvável que uma barcaça se vire no Rio Zambeze ou na zona
marítima. As barcaças foram concebida para serem estáveis durante o
transporte de carvão em viagens oceânicas. A estabilidade foi verificada com
base no código 4.7.3 da OMI (IS) - "Critérios de Estabilidade Intacta para
Pontões (Barcaças)." As barcaças são concebidas para ter a força longitudinal
adequada para viagens oceânicas. Os critérios da força longitudinal foram
86
desenvolvidos com base em "Regras ABS para barcaças oceânicas." No que diz
respeito às operações fluviais, a água do rio é simplesmente demasiado rasa
para permitir que uma barcaça (com um comprimento de 75m e largura de
17.5m) possa virar, excepto em circunstâncias excepcionais. Apenas em
eventos de inundação, com uma corrente muito forte, seria concebível uma
barcaça deste tamanho virar, especialmente quando carregada com carvão.
No caso improvável que uma barcaça cheia realmente se virar totalmente, o
carvão na barcaça cairia no rio. Neste processo, a barcaça encher-se-ia de água,
mas não se afundaria. Devido à flutuação criada pelos compartimentos de
casco dupla, a barcaça flutuaria, num calado de cerca de 3,3m, e seria
facilmente recuperada.
É extremamente improvável que um comboio inteiro de barcaças possa virar
pois as barcaças separar-se-iam ao invés de virarem.
Encalhe/colisão de barcaças e dragas
O encalhe de barcaças pode ocorrer de tempos em tempos porque o canal
estará sujeito ao enchimento ea altura do rio pode mudar rapidamente,
dependendo das descargas da barragem de Cahora Bassa, num dado
momento. A libertação de barcaças encalhadas será directa na maioria das
circunstâncias. Em primeiro lugar, o encalhe não deve danificar as barcaças
pois os estudos têm mostrado que o fundo do rio é composto por areia
frouxamente compactada. Na maioria dos casos, o encalhe envolveria uma ou
duas barcaças, e não todo o comboio. Normalmente, a barcaça encalhada seria
uma das barcaças dianteiras do comboio. As restantes barcaças continuariam a
flutuar. O rebocador permaneceria a flutuar porque as barcaças serão sempre
carregadas em calados maiores que o do rebocador (procedimento operacional
padrão).
Várias operações podem ser realizadas para libertar uma barcaça encalhada.
Se a barcaça encalhada não puder ser libertada através da inversão de marcha,
enquanto o comboio é ligado ao rebocador, a barcaça encalhada seria
desacoplada do comboio e as barcaças flutuantes movidas para um local
próximo onde estas pudessem estar temporariamente protegidas, quer por
atracagem à terra ou aterramento suave em um banco de areia. O rebocador
voltaria então para a barcaça encalhada e faria a reversão da barcaça usando o
seu motor de condução Z, para direccionar jactos de água para baixo da
barcaça para remover a areia que estivesse a reter a barcaça. Logo que
suficiente areia tivesse sido removida para libertar a barcaça, esta seria puxada
e reagrupada ao resto do comboio.
Se o encalhe for tão grave que uma barcaça não possa ser liberada por um
rebocador sozinho, várias outras medidas poderão ser tomadas. Uma opção é
o envio de uma grua flutuante e uma barcaça vazia para o local e fazer-se a
remoção de carvão suficiente para deixar a barcaça flutuar e desencalhar-se.
87
Se um rebocador ficar encalhado, na maioria dos casos, será capaz de libertarse simplesmente direcionando jactos de água de seus motores para abrir um
canal e fazer a inversão de marcha. Se as hélices ou motores do rebocador
forem danificados no incidente de encalhe e forem incapazes de se libertar,
então este poderia pedir ajuda a outros rebocadores. Note-se que os
rebocadores terão três (nos barcos de 4.500cv) a quatro (nos barcos de 3.600cv)
hélices, independentemente alimentadas, o que faz com que a possibilidade de
todos os motores falharem em um único incidente seja baixa.
A probabilidade de uma colisão entre as barcaças e as dragas durante a
operação de manutenção do canal é considerada negligenciável. Os comboios
de barcaças e as dragas estariam em contacto regular via rádio, para que as
respectivas posições de todo o tráfego marítimo da frota da RML sejam
conhecidas. Além disso, todas as embarcações estarão devidamente
iluminadas à noite. Os comboios de barcaças teriam de esperar que o pessoal
da dragagem de manutenção concluísse a dragagem caso o enchimento do
canal fosse um impedimento para a passagem segura. No entanto, quando a
dragagem de manutenção estiver a ser conduzida com o objectivo de
aprofundar uma secção ainda navegável, o grupo de dragagem deslocar-se-ia
temporariamente do canal para permitir que o comboio passasse.
Em todos os momentos, as barcaças de combustível para a dragagem estariam
atracadas bem longe do canal navegável.
Perda completa de combustível das dragas e barcaças de combustível
O diesel será transportado da Beira para o Chinde em barcaças de topo plano,
casco duplo, certificação marítima e com capacidade de 20.000 barris, ou cerca
de 2.400m3. As barcaças terão um número (4-6) de compartimentos separados.
O combustível em Benga vai ser abastecido com fontes da própria mina, ou
por barcaça. Os acordos de fornecimento de combustível para Benga não estão
finalizados. A aprovação é solicitada ao abrigo da presente AIA para o
abastecimento por barcaças.
As barcaças de combustível seriam rebocadas da Beira para o Chinde por
rebocadores oceânicos. Para o combustível destinado a Benga, a barcaça de
combustível seria ligada a um rebocador no Chinde para a viagem rio acima.
Antes da viagem para Benga, parte do combustível seria transferido para uma
barcaça de combustível flutuante no Chinde. Além de abastecer as
necessidades do Chinde, isso permitiria que a retirada de combustível
reduzisse o calado antes da viagem rio acima.
No caso de um acidente na viagem do Chinde ao ponto de carga de Benga,
várias acções poderiam ser tomadas em função da natureza e da gravidade do
acidente. As barcaças de combustível serão fortes e não serão de fácil
rompimento. O pior caso seria uma ruptura do casco duplo da barcaça de
combustível devido a, por exemplo, colisão da barcaça com um pico de rocha
não mapeado no fundo do rio, ou uma colisão grave com uma rocha na
garganta de Lupata. Dada as velocidades baixas envolvidas (velocidade
88
máxima para cima do rio de 5 a 6 nós/hora em relação ao solo) e tendo em
conta o casco duplo de aço, é improvável que a colisão possa causar uma
ruptura grande o suficiente para permitir que todo o diesel escape em um
curto período de tempo. Um cenário mais provável é que a ruptura poderia
resultar em um vazamento lento de um dos compartimentos.
Todos os rebocadores serão equipados com kits de contenção de óleo
derramado. No entanto, estes só serão eficazes para conter derramamentos
pequenos ou de eventos singulares. Os kits não serão capazes de conter um
derramamento em curso, especialmente se este ocorrer em uma corrente
rápida. O diesel que escapar das cortinas de contenção, no entanto, tenderia a
se dispersar rapidamente, dada a natureza da corrente.
Se uma ruptura significativa ocorrer, várias acções podem ser tomadas. Uma
acção pode ser bombear o diesel para qualquer outro compartimento (se em
bom estado e se não estiver completamente cheio) ou para outra barcaça. Esta
acção reduzirá o volume do diesel que poderia vazar para o rio. Em caso de
emergência, o diesel pode ser transferido para uma barcaça de carvão vazia.
Se a ruptura for no fundo da barcaça, outra acção possível seria encalhar a
barcaça de combustível em um banco de areia para diminuir a taxa de
vazamento de combustível, enquanto o combustível é removido.
A dragagem será realizada por empreiteiros (terceiros) e não pela RML
directamente mas estará sob a gestão da RML. Estes empreiteiros
disponibilizarão o equipamento e por isso os detalhes do equipamento não
podem ser especificados no presente relatório. A discussão a seguir é baseada
na prática comum no sector. A situação pode variar dependendo do
empreiteiro seleccionado e os equipamentos que vai usar.
Na maioria das vezes, as dragas estarão estacionárias ou em movimento mas
em velocidades muito lentas. Para os tanques de combustível se romperem, a
draga terá de colidir com uma embarcação ou, alternativamente, soltar-se da
sua atracagem - por exemplo, em uma grande inundação. As dragas
transportarão combustível em tanques separados. As dragas a serem usadas
no Rio Zambeze serão provavelmente, na sua maioria dragas de sucção com
desagregadoras de porte pequenoa médio com capacidade de transporte de
combustível de 13m3 cada, ou 52m3 no total. Estas dragas serão abastecidas
por barcaças de combustível no local, que por sua vez serão reabastecidas pela
barcaça de combustível maior da RML. As barcaças de combustível das dragas
serão ancoradas próximo das dragas e por isso os seus movimentos serão
mínimos. As barcaças de combustível terão normalmente 500m3 de
capacidade, com combustível armazenado em 4 tanques separados. Essas
barcaças de combustível serão construídas com chapas de metal pesado e com
cantos de chapa dupla.
No caso de uma ruptura, é provável que apenas um tanque seja afectado. Para
além da implementação de cortinas de contenção de derramamentos, acções
começariam rapidamente para bombear combustível do tanque com
vazamento para outros tanques, ou até mesmo para as dragas, desde que o
89
combustível que fosse bombeado não estivesse contaminado pela água do rio.
Se houver uma capacidade de armazenamento insuficiente no local (por
exemplo, se os outros tanques das barcaças de combustível estiverem cheios),
então, barcaças de carvão vazias poderiam ser trazidas em seguida pela RML
para actuar como um tanque de armazenamento de emergência.
As práticas e procedimentos de segurança e protecção do ambiente serão
desenvolvidos com os empreiteiros da dragagem. O Plano de Gestão
Ambiental (PGA) do empreiteiro terá de ser aprovado pela RML antes do
início da dragagem.
4.6.3
MudançasClimáticas
Estudos de registo e de pesquisas adicionais sobre as alterações climáticas na
África Austral estão em curso. Neste momento, o consenso geral é de que as
temperaturas na África Austral vão subir 0,20°C por década até 2050. Até
2050, a precipitação deve diminuir em cerca de 10% (UNEP,
http://www.grida.no/publications/other/aeo/, acedido em 12 de Janeiro de 2011). A
subida do nível do mar depende das correntes oceânicas, da pressão
atmosférica, e dos movimentos naturais da terra em locais específicos, mas a
subida do nível médio do mar aceite para a África é de 25cm até 2050.
A possibilidade de mudanças climáticas nos sistemas hídricos Africanos será
afectada por mudanças no ciclo hidrológico, no balanço da temperatura, e
precipitação. Segundo o Relatório Especial sobre os Impactos Regionais das
Alterações Climáticas (2001) do Painel Intergovernamental de Mudanças
Climáticas (IPCC), a bacia do Zambeze tem uma eficiência baixa de fluxos e
um índice de aridez elevado, indicando uma sensibilidade razoável para as
alterações climáticas. Além disso, o relatório também afirma que a bacia do
Zambeze é particularmente sensível ao aquecimento global, resultando na
diminuição do escoamento na bacia, mesmo quando aumenta a precipitação.
Isto é, devido ao papel importante desempenhado pela evaporação.
O Rio Zambeze tem o pior cenário na África Austral, com diminuição
projectada na precipitação de cerca de 15%, aumento da perda potencial por
evaporação de 15-25%, e da redução do escoamento de cerca de 30-40%.
Concomitantemente, espera-se o aumento da frequência e intensidade das
inundações e das secas (Terceiro Relatório de Avaliação do IPCC, 2001). O
padrão sazonal de chuva deverá manter-se inalterado.
O que isto significa é que, em 2050, o Rio Zambeze poderá ter alterações
consideráveis com implicações associadas à geração de energia hidroeléctrica,
agricultura e produção de peixe (IPCC, 2001). A preparação e adaptação para
mudanças climáticas na bacia do Zambeze dependem de um melhor
planeamento de projectos hídricos e as parcerias estratégicas entre os países
para apoiar a gestão integrada da bacia. O escoamento reduzido tem o
potencial para o funcionamento da barragem de Cahora Bassa, que por sua
vez, poderá afectar o projecto proposto. Assim, a comunicação em curso entre
90
a RML e a Hidroeléctrica de Cahora Bassa é fundamental para desenvolver
estratégias de adaptação.
4.7
ALTERNATIVAS DO PROJECTO
As alternativas referem-se a rotas alternativas, alternativas no local,
alternativas tecnológicas ou alternativas dos processos.
4.7.1
Rotas Alternativas
A RML transportará carvão através da Linha Férrea de Sena e pretende estar
envolvida no transporte de carvão através do proposto Corredor de Nacala no
futuro. Dadas as grandes reservas de carvão na área, e dado que outras
empresas de mineração também precisam de transportar o carvão para os
mercados, todas as três rotas são passíveis de serem utilizadas pela RML para
garantir que estas são capazes de optimizar o potencial de exportação de suas
operações de mineração actuais e futuras. Assim, as três rotas são
complementares e não alternativas. No entanto, deve notar-se que o factor
principal por trás do interesse da RML de transportar carvão em barcaças no
Rio Zambeze, é que a capacidade ferroviária é insuficiente, sendo pouco
provável que o sistema ferroviário tenha disponibilidade, no futuro próximo,
para atender às necessidades dos actuais e futuros produtores de carvão na
bacia carbonífera de Moatize.
Olhando para o rio como um corredor, foram considerados alinhamentos
alternativos dentro do corredor. A RML seleccionou o alinhamento do canal
navegável, utilizando o máximo de talvegue (canal naturalmente mais
profundo dentro do canal activo do rio) quanto possível, e fazer a dragagem
de modo a ligar os canais profundos. Isto reduz a quantidade de dragagem
necessária e resulta em um canal sinuoso naturalmente navegável. A
alternativa de dragagem de um canal navegável recto resultaria em dragagem
excessiva levando a elevados custos e uma ampla modificação do sistema
fluvial. Portanto, esta alternativa foi filtrada e não foi mais avaliada.
4.7.2
Alternativas de Configuração
As alternativas de configuração que serão consideradas relacionam-se com a
configuração das instalações de apoio com base terrestre em Chinde e Benga.
Os planos esquemáticos terrestres ilustrados na Figura4.5 a Figura4.8 acima são
o culminar de um processo de refinação ecorrecção do esquema atéao ponto
que os potenciais impactos sejam minimizados. Por exemplo, o plano original
das instalações terrestres de apoio na margem norte do Chinde. Como
resultado de uma maior investigação e colaboração da equipa da AIA, o plano
foi refinado e moveu-se a área ocupada das instalações para norte e
principalmente para fora dos mangais. Da mesma forma, com base no
feedback das comunidades do Chinde e da equipa da AIA, a RML irá colocar
possivelmente algumas instalações, tais como escritórios e acomodações,
91
próximo da vila do Chinde, oferecendo uma fonte de emprego local. No ponto
de carregamento em Benga, as instalações terrestres foram modificadas para
estarem afastadas da propriedade Fabachana, minimizando assim os
potenciais impactos de ruído e outras perturbações.
4.7.3
Alternativas Tecnológicas
No que diz respeito às alternativas tecnológicas, serão consideradas diferentes
tecnologias para a dragagem (diferentes tipos de dragas), para a concepção
das barcaças (que são baseadas na informação da profundidade do canal e
sobre as condições do rio ou marinhas) e para equipamentos de transbordo
(especialmente a concepção da garra de carvão).
A tecnologia do transporte fluvial, incluindo rebocadores e barcaças sem
propulsão com capacidade de 2.500 toneladas foi seleccionada após a revisão
de várias alternativas. O principal factor determinante foi a necessidade de
navegar em um rio pouco profundo e sinuoso ao mesmo tempo tentando ser
escalável, capaz de lidar com uma carga suficientemente grande e capaz de
fazer viagens marítimas até uma plataforma de transbordo.
As duas alternativas principais estudadas foram as barcaças com propulsão
própria e o sistema de empurrar os comboios por um rebocador que acabou
por ser seleccionado. Outros sistemas que envolvem o reboque das barcaças
por um rebocador foram rejeitados porque a corrente do rio é forte demais
para este tipo de operação. As barcaças com propulsão própria são comuns
em muitas partes do mundo, mas são menos adequadas do que os
rebocadores para sistemas de rios pouco profundos. Uma vantagem de uma
operação de rebocador é que este é muito flexível. Por exemplo, os comboios
fluviais podem variar de 2 a 8 barcaças, dependendo das condições. Tendo
seleccionado um sistema com rebocador, a atenção voltou-se para a concepção
de barcos e barcaças. Estes foram desenhados pelo arquitecto líder em
assuntos marinhos, Robert AllenLtd, com sede em Vancouver no Canadá.
Uma característica do projecto de concepção dos barcos foi o uso da unidade
de propulsão Z, ao invés da combinação convencional da hélice fixa/leme.
Uma vantagem da propulsão Z que estas desempenham um controlo
excelente da condução com leme, mesmo quando o barco se move lentamente,
ou mesmo, parado, enquanto os sistemas convencionais exigem que o barco
esteja em movimento para a condução com leme.
O transbordo será feito por um empreiteiro(terceiros)que ainda está por ser
seleccionado. Diferentes empresas de transbordo terão diferentes tecnologias e
abordagens. A RML prefere a utilização de uma plataforma de transbordo
flutuante, com pelo menos 60 mil toneladas de capacidade de armazenamento
porque requer um stock regulador no lado de Chinde. Embora os detalhes do
projecto específico sejam da responsabilidade do empreiteiro de transbordo,
este terá de cumprir com os padrões ambientais aceitáveis, e o Plano de
Gestão Ambiental terá de ser aprovado pela RML antes do início das
operações. Prevê-se, por exemplo, que o sistema de descarga entre a barcaça e
92
a plataforma de transbordo seja feito por meio de garras com protectores para
conter eventuais derramamentos.
Opções para melhorar as práticas e procedimentos de segurança e a protecção
ambiental serão desenvolvidos com os empreiteiros da dragagem. O Plano de
Gestão Ambiental (PGA) do empreiteiro teria de ser aprovado pela RML antes
do início da dragagem.
4.7.4
Alternativas do processo
Não há alternativas de processo que são relevantes para este projecto.
4.7.5
Alternativa de Não Prosseguir
Todas as avaliações são feitas em comparação às condições de base actuais, ou
seja "não prosseguir". Assim, se este projecto não for adiante, os impactos
positivos e negativos identificados não se concretizam e o estado actual
continuará.
93
5
5.1
AMBIENTE BIOFÍSICO RECEPTOR
CLIMA
A bacia do Zambeze possui três estações distintas: fria e seca (Abril-Agosto),
quente e seca (Setembro-Outubro), e quente e húmida (Novembro a Março).A
precipitação da bacia centra-se em um período de chuvas acentuadas, que
estende-se de Outubro a Abril. A precipitação mensal começa a aumentarem
Novembro até atingir um máximo em Janeiro, diminuindo depois até terminar
em Abril. A precipitação média para toda a bacia é de aproximadamente 970
mm, mas varia consideravelmente em toda a bacia hidrográfica. As partesdo
norte da bacia (Malawi, Tanzânia, e o norte e noroeste da Zâmbia) têm uma
precipitação média anual de 1200 mm, enquanto as partes sul e sudoeste têm
uma precipitação média em torno dos 700 mm. A Figura5.1ilustra estas
variações.
Figura5.1
Precipitação Média Anual da Bacia do Zambeze
F
onte: Estudo sectorial daDenconsult, 1998
Estas variações sazonais e espaciais na precipitação e evaporação conduzem a
padrões de escoamento complexos, com volumes anuais de escoamento
relativamente pequenos.
O baixo do Vale do Zambeze, onde o projecto será realizado, é influenciado
por diversos factores, tais como o ar marítimo, actividades anti-ciclónicas no
Oceano Índico e o movimento anual da Zona de Convergência Inter-Tropical.
94
O clima é ainda mais influenciado pela topografia, e por exemplo, onde
oterreno é montanhoso, a temperatura é mais baixa e as precipitações mais
elevadas.
A estação de verão quente e chuvosa ocorre de Novembro a Março/Abril ea
estação de inverno, que é moderadamente quente e seca, ocorre de Maio a
Agosto. No verão, os ventos sopram predominantemente de noroeste e no
inverno de sudoeste (SWECO/SWEDPOWER, 1982).
A temperatura média anual é de aproximadamente 26ºC em toda a área de
terras baixas de Lupata ao mar. Temperaturas acima dos 40ºC foram
registadas entre Setembro e Janeiro e, acima dos 45ºC em Outubro e
Novembro. A temperatura mais baixa de 2,5ºC foi registada em Mutarara, em
Junho-Julho (SWECO/SWEDPOWER, 1982). A precipitação média anual
sobre a região do Delta do Zambeze é entre 1000 e 1200mm, em Caia de
987mm, em Mutarara de 711mm e em Tetede 643 mm
(SWECO/SWEDPOWER, 1982).
5.2
SISTEMAS METEOROLÓGICOS
A ocorrência média de ciclones no Canal de Moçambique é de um pouco mais
de três ciclones por ano,(1) principalmente entre Janeiro e Março. Entre 1993 e
2004, 29 ciclones ocorreram ao longo da costa moçambicana, tal como consta
na Tabela5.1 abaixo. A área de estudo não é considerada uma área de elevada
ocorrência de ciclones, tendo sido registados entre 4 a 8 ciclones, nos
últimos75 anos (Figura 5.2), e as suas trajectórias não atingiram a área de
estudo, com o litoral sendo o mais afectado (Figura 5.3).
Tabela5.1
Ciclones que atingiram a costa moçambicana 1993-2007
Estação de ciclones
1993/94
1994/95
1995/96
1996/97
1997/98
1998/99
1999/00
2000/01
2001/02
2002/03
2003/04
2006/7
Ciclone tropical
Daisy, Geralda, Julitae Nádia
FodaheJosta
Bonita eDoloresse
Fabriola, Gretelle, JosieeLisette
A19798 eBeltane
Alda e D19899
Astride, Eline, Glória, Hudahe 1319992000
Dera
CyprieneAtang
Delfina eJaphet
Cela, ElitaeGafilo
Favio
Fonte: Instituto Nacional de Meteorologia (INAM) 2008
(1) Tinley, 1971
95
Figura 5.2
Frequência de ciclones que atingiram a zona da África Austral nos últimos 75
anos
Figura 5.3
Estação de ciclones 2006/2007 –Trajectórias completas (da Meteo France)
96
5.3
OCEANOGRAFIA FÍSICA
A informação desta secção é proveniente da Impacto e CSA Internacional
(2006) e vários outros relatórios e publicações sobre a oceanografia da área de
estudo.
Correntes
O Oceano Índico contém um grande giro de água, conhecido como a Corrente
Equatorial Sul (CES), que circula no sentido horário e é conduzida pelos
ventos (Figura 5.4). Esta massa de água equatorial flúi para oeste através do
Oceano Índico e divide-se quando atinge a parte leste de Madagáscar. Neste
ponto, a CES divide-se na Corrente Oriental de Madagáscar (COM) que flui
para o sul, e um ramo que flúi para norte ao Cabo de Amber, o ponto mais a
norte de Madagáscar, e em seguida em direcção à costa de África, onde
divide-se novamente no ramo norte e ramo sul. O ramo norte passa a ser a
Corrente Costeira da África Oriental, e o ramo sul torna-se na Corrente de
Moçambique.
Dados do Programa Mundial Hidrográfico (World Hydrographic Programme
- WHP) da Experiência Mundial de Circulação Oceânica (World Ocean
Circulation Experiment - WOCE) indicam um transporte para o sulde 29,1 e
5,9 SV(1) nas linhas 12 e 14, acima dos 2500 m de profundidade. De acordo com
o modelo da Corrente de Limite Ocidental (Western Boundary Current),
CLO)(2), o fluxo para o sul através do Canal de Moçambique não aparece como
um fluxo contínuo, mas antes como uma série de grandes redemoinhos
ciclónicos e anti-ciclónicos de aproximadamente 300 km de diâmetro.(3) A
parte mais estreita do Canal de Moçambique (a aproximadamente 17ºS) flui
para sul em aproximadamente 1m/s, no lado ocidental do Canal.(4) O fluxo
dentro do Canal de Moçambique é maior na camada superficial de 0 - 200
metros de profundidade e diminuindo para 0,5 m/s abaixo dos 500m da
superfície.
(1) 1 SV é equivalente a 1x106 m3/s
(2) Di Marco et al (2002)
(3) Saetree da Silva (1982, 1989) e de Ruijteret al, (2002)
(4) Rinderinkhofet al (2003)
97
Figura 5.4
Padrões de circulação no Canal de Moçambique
Fonte: Impacto e Relatório EIA Final da CSA (2006)
5.4
SOLOS
Os principais tipos de solos na área de estudo são aluviais, e variam em
texturas de argila fina a areias grossas. Os maiores depósitos aluviais
contínuos são encontrados no Vale do Rift, em especial a norte do Rio
Zambeze, na Ilha Inhangoma e ao longo do rio Chire. A sul do Zambeze, os
depósitos aluviais podem ser encontrados até à costa, próximo da Beira.
Os solos argilosos de textura fina cobrem as grandes planícies com depressões
no terreno, enquanto o material mais grosso é encontrado nos diques nas
margens dos grandes rios e nos canais dos rios. Os vertissolos desenvolvem
98
materiais compostos principalmente de partículas mais finas. A maioria dos
solos apresenta hidromorfia.
5.5
PRINCIPAISTIPOS DE VEGETAÇÃO NA BACIA DO ZAMBEZE DE TETE A CHINDE
O objectivo desta secção é dar uma visão geral dos tipos de vegetação que se
encontram na bacia do Zambeze,de Tete a Chinde. Mais detalhes sobre os
habitats e a vegetação ripária doDelta podem ser encontrados nas respectivas
secções abaixo (Secções 5.7e 5.8).De forma geral, 5 tipos de vegetação podem
ser mapeados1 na área do Projecto, conforme indicado na Figura 5.5 abaixo. As
Unidades de Mapeamento baseiam-se principalmente em Wild& Barbosa
(1967) e são as seguintes:
•
•
•
•
•
5.5.1
aquática de aluviões e deltas de grandes rios (terras baixas, sublitoral).
Savana arbustiva decídua seca precoce(terras baixas).
Floresta de savana decídua seca precoce(terras baixas)
Floresta de savana de miombo decídua
aquática de aluviões e deltas de grandes rios (terras baixas, sublitoral)
Este tipo de vegetação é uma formação costeira importante em Moçambique.
As áreas com este tipo de vegetação são inundadas periodicamente, com
planícies mal drenadas e prados extensivos, intercalados por algumas áreas
ligeiramente elevadas e bem drenadas. Uma savana seca, com árvores e
arbustos esparsos ocorre em áreas bem drenadas.
Este tipo de vegetação é mapeado como uma única unidade, embora duas
subunidades principais possam ser distinguidas, nomeadamente:(a) os tandos
da Gorongosa que são inundados sazonalmente e ligam o vale do Zambeze ao
sistema de Pungoé no sul, através do vale do Rift, e (b) os prados
sazonalmente inundáveis do estuário e zonas inundáveis do baixo
Pungoé/Buzi.
5.5.2
Savana arbustiva decídua seca precoce (terras baixas)
Este tipo ocorre em uma área significativa do vale do Zambeze. As espécies
mais comuns são: Pterocarpus brenanii, Diplorhynchus condylocarpon, Combretum
ghasalense, Diospyros kirkii, Terminalia sericea, Sclerocarya caffra, Acacia nigrescens,
Colophospermum mopane (arbusto), Julbernardia globiflora, Combretum imberbe,
Dalbergia melanoxylon, Bauhinia tomentosa, Cordyla africana, e Sterculia
quinqueloba.
(1)
Existem muitos outros tipos de vegetação e habitats que ocorrem dentro do amplo conjunto de tipos de
vegetação, estes não podem ser mapeados nesta escala, mas, quando relevantes são destacados no texto.
99
5.5.3
Floresta de savana decídua secaprecoce(terras baixas)
Este tipo de vegetação cobre grandes áreas no vale do Zambeze, onde a
floresta de savana Colophospermum mopane é geralmente de estatura média ou
alta (10-15m). A vegetação é quase que exclusivamente composta pela floresta
de savana de Colophospermum mopane, mas também ocorre alguma Adansonia
digitata.
A floresta de savana de Mopane é muitas vezes classificada como floresta de
savana de Julbernardia globiflora em áreas mais secas, com solos pobres bem
drenados, e no domínio da savana Adansonia-Sterculia. Nas margens do Rio
Zambeze, o mopane é muitas vezes substituído por Diospyrusme spiliformis e
por vezes por Berchemia discolor.
5.5.4
Floresta de Savana de Miombo Decídua
Este tipo de vegetação limita-se à província da Zambézia, aparecendo em
solos de transição de ferralíticos a solos cinzentos baixos do complexo de
granito ou gnaisse. Pode ser considerado como um mosaico de diferentes
miombos por vezes dominados por Brachystegias piciformis ou por B. boehmiiou
mesmo Julbernardia globiflora, e com influências das comunidades AcaciaCombretum e também das zonas de terras baixas e infra-litorais.
5.5.5
Este é um tipo de vegetação de dunas recentes de solos juvenis a partir de
areias de origem eólica. No litoral central de Moçambique, as espécies
arbustivas mais comuns são: Sideroxylon inerme, Mimusops caffra, Carissabis
pinosa, Salacia madagascariensis, Hugonia elliptica, Todallia asiatica, Maclura
Africana, Canavalia gladiata, Xylopia holtzii, Landolphia petersiana e Hippocratea
sp.
Existem nove factores principais que afectaram as mudanças na vegetação no
e em torno do Delta do Zambeze ao longo dos últimos 100 anos. A lista indica
que os regimes de inundações e a hidrologia, no geral, não são os únicos
factores que influenciam a mudança no Delta, embora estes talvez sejam os
mais significativos que mudaram ao longo dos últimos 45 anos:
•
Aumento dos caudais da estação seca devido à geração de energia a partir
de barragens a montante;
•
Redução das inundações (ambos em incidência e extensão), após a
construção das barragens de Kariba e Cahora Bassa;
•
Construção de diques em todos os canais distributários (especialmente na
margem sul) em 1920 para controlar as inundações;
•
Construção de empresas açucareiras e alterações concomitantes na
drenagem de terras na década de 1920 em diante;
100
•
Introdução de gado e assentamentos humanos "terrestres"periféricos
(principalmente em relação aos assentamentos nas orlas do rio) na
sequência do desenvolvimento das plantações de açúcar.
•
Introdução de plantas daninhas aquáticas e sua subsequente propagação;
•
A redução de grandes herbívoros de pastoreio (elefante, búfalo, zebra,
hipopótamo) logo após o estabelecimento das plantações de açúcar,
através da caça de carne, e novamente no final da guerra civil no início de
1990. Pelo contrário, pode-se dizer que o grande aumento no número de
grandes herbívoros, durante o período de 1970-1980, foi o factor mais
importante;
•
As actividades da industria de exploração de madeira no planalto de
Cheringoma, em especial no período de 1950 a 1960, e talvez novamente
na actualidade, que inclui o corte de árvores, desbravamento de terras e
construção de estradas;
•
Mudanças na sincronização e frequência do regime de queima doprado,
com o aumento da frequência de fogo sendo indiscutivelmente a mais
importante das duas.
101
Figura 5.5
Principais Tipos de Vegetação ao longo do Rio Zambeze
5.6
CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DO SISTEMA DO RIO ZAMBEZE
O Rio Zambeze é dividido em três secções geograficamente distintas, com
diferentes características físicas. A secção que se estende entre a nascente e as
Cataratas Victoria (Victoria Falls) é designada por Alto Zambeze, o trecho entre
as Cataratas Victoria e Cahora Bassa é denominado Médio Zambeze, e o
restante troço é referido como Baixo Zambeze (ver Figura 5.6).
Figura 5.6
Bacia do Rio Zambeze
O Rio Zambeze é reconhecido como um dos maiores e mais importantes na
África Austral. A sua bacia hidrográfica é a quarta maior de África, depois do
Congo/Zaire, Nilo e Níger. A área drenada pelo Rio Zambeze foi estimada
entre 1.193.500 e 1.570.000 km2 (Davies, 1986). A bacia hidrográfica abrange
oito países, e todos fazem parte da Comunidade para o Desenvolvimento da
África Austral (SADC). Os países abrangidos são: Angola, Botswana, Namíbia,
Malawi, Moçambique, Tanzânia, Zâmbia e Zimbabwe. O Zambeze é, portanto,
um dos mais importantes sistemas de recursos naturais da África Austral.
O Rio Zambeze nasce a noroeste da Zâmbia, a uma altitude de cerca de
1.555m, e corre ao longo de uma distância de 2.650 km através de Angola,
Botswana, Zimbabwe e, finalmente, Moçambique, onde desagua no Oceano
Índico. A bacia do Zambeze faz parte da região tropical de África, situando-se
entre as latitudes 10º e 20º S e longitudes 20º e 37º E (FAO, 1997).
Após a sua confluência com o Kafue, a jusante da Barragem de Kariba, o
Zambeze continua por uma área baixa de zona inundável antes de entrar em
103
Moçambique e na Barragem de Cahora Bassa, que foi criada em 1974. O Rio
Zambeze, em seguida, flúi para sudeste e recebe água do seu último grande
afluente, o rio Chire, que drena o Lago Malawi (também chamado de Lago
Niassa), cerca de 450 km a norte. A parte norte do lago Malawi faz fronteira
entre a Tanzânia eo Malawi, enquanto a parte sul faz fronteira entre
Moçambique e Malawi. Na confluência do Zambeze-Chire, a água dos dois
rios suporta extensas planícies aluviais que se estendem até ao Oceano Índico
(FAO, 1997).
Nos últimos 350 km, o rio é caracterizado por um canal muito entrelaçado
com as margens mal definidas ligando-se ao Delta. O rio Zambeze move
grandes volumes de sedimentos. Os sedimentos são depositados nos locais
onde o fluxo de água é reduzido. Os sedimentos depositados, por sua vez,
reduzem ainda mais o fluxo de água, permitindo maior deposição de
sedimentos. Isto faz com que se criem ilhas ou áreas entrelaçadas no canal do
rio (ver Figura 5.7 para um exemplo de um curso de água entrelaçado e ilhas).
As áreas entrelaçadas e ilhas criam habitats, promovendo assim a
biodiversidade. As aves aquáticas são conhecidas por frequentar ilhas e os
peixes podem usar os cursos de água entrelaçados como viveiros ou para
abrigo.
104
Figura 5.7
Exemplo de um Curso de Água Entrelaçado
O Rio Zambeze apresenta um padrão sazonal, com fluxos mais elevados
observados durante os meses chuvosos de verão de Janeiro a Abril. Os ciclos
de fluxo históricos foram atenuados pela construção da Barragem de Cahora
Bassa. Picos nos fluxos são geralmente registados em Fevereiro ou Março. O
escoamento anual médio registado a montante de Cahora Bassa é estimado em
76,9 x 109m3. Deve notar-se, contudo, que o escoamento anual pode variar de
menos de metade da média em alguns anos a mais que o dobro da média
anual de descarga, nos outros anos. A descarga média é de 2.440 m3/s, no
entanto pode variar de caudais tão baixos como 250m3/s acaudais superiores
a 18.000 m3/s. Também foi sugerido que há mudanças cíclicas a longo prazo
na descarga (calculada em médias de 10 anos)que aumentaram a partir de
princípios do século passado, atingindo um pico em 1960 e agora exibindo um
declínio (UTIP, 2001, citado em Impacto, 2003).
A um caudal de água de cerca de 2.000m3/s, a profundidade do rio varia entre
1 e 11m. A profundidade média é de 3-4 m (SWECO/SWEDPOWER, 1982).
De Benga à garganta de Lupata, a profundidade do canal do rio é reduzida em
certas partes, com uma profundidade que varia entre os 1,4 e 2,5m. Na
garganta de Lupata, o canal tem geralmente uma largura de cerca de
600m,masa menor largura é de 300m. As profundidades variam, geralmente,
entre os 3 e os 17m, no entanto áreas menos profundas já foram registadas
com menos de 2,5 m. Da Ponte Dona Ana à Ilha de Inhacamba, o rio é plano,
largo e relativamente profundo, beneficiando do caudal do rio Chire.
Finalmente, a partir da ilha de Inhacamba ao Chinde, existe um canal natural
definido, relativamente profundo até à foz do rio.
5.6.1
Aquíferos do Rio Zambeze
Aquíferos primários extensos estão associados a depósitos aluviais do sistema
do Rio Zambeze. Estes aquíferos estão em continuidade hidráulica directa
com o Rio. O potencial de água subterrânea dos aquíferos aluviais é
controlado pela espessura saturada, tamanho dos grãos e o alcance dos
depósitos aluviais.
Os aquíferos aluviais foram desenvolvidos como resultado da deposição de
sedimentos durante as inundações, em combinação com as mudanças no
padrão do caudal do rio. O ciclo de inundações geralmente deposita uma
sucessão de areia, cascalho e silte, seguindo uma tendência a jusante.
Os aquíferos aluviais (aquíferos primários) ocorrem ao longo do curso do Rio,
com uma espessura geral de 7-20m, mas podem ser superiores a 35m em
alguns locais. As transmissibilidades destes aquíferos são elevadas (4.500
m2/dia), indicando um movimento rápido de águas subterrâneas através dos
sedimentos (Golder Associates, Julho de 2009).
Os aquíferos primários cobrem uma área extensa ao longo do rio Zambeze e
têm o potencial de abastecimento de água entre 50e 300l/s. A bombagem
destes furos é sustentável ao longo do ano (Golder Associates, Julho de 2009) e
106
os rendimentos são afectados minimamente por variações sazonais no nível
do rio/caudal.
Qualidade do Aquífero
A amostra de água retirada do aquífero aluvial perto do ponto de
carregamento em Benga tem uma característica Ca-HCO3 e está associada a
boa qualidade e a água recentemente recarregada (Golde rAssociates, Julho de
2009).
5.6.2
Hidrologia
A hidrologia natural é importante para os invertebrados aquáticos, pois as
suas histórias vitais devem ter evoluído para lidar com a variação natural dos
fluxos de sedimentos e cargas associadas. Antes da construção de grandes
barragens (ou seja, Kariba e Cahora Bassa), o rio dentro da Área de Estudo
tinha três períodos distintos:
•
Período seco de cinco meses (Junho a Outubro), durante o qual os fluxos
dentro da Área de Estudo tipicamente reduziam para cerca de 600 m3/s
(Rountree, comunicação pessoal);
•
"Gumura", um pico de inundações em Fevereiro, que transportava
escoamento local turvo; e
•
"Murorwe", um pico de inundação maior, em Abril, que transportava um
escoamento mais limpo da bacia superior (Davies 1986).
A hidrologia actual é controlada principalmente pelas descargas de Cahora
Bassa. As principais alterações da hidrologia natural incluem um aumento
significativo dos caudais baixos (2.000 a 3.000 m3/s), redução dos caudais altos
(inundações), variabilidade sazonal reduzida e entradas reduzidas de
sedimentos (Davies, Beilfusse e Thoms, 2000; Beilfusse e dos Santos, 2001).
5.6.3
Qualidade da Água e Turbidez
As condições de base para a turbidez foram obtidas a partir de Siddorn et al.
(2001) e Basson (2006) e através da pesquisa em curso por Worley Parsons
(2010a). A principal contribuição para o índice de turbidez no Chinde é o
sedimento em suspensão do curso superior do Rio Zambeze (Basson, 2006).
Os valores de base de turbidez são apresentados na tabela abaixo.
Tabela5.2
Turbidez medida no Rio Zambeze
Referência
Basson (2006)
Siddorn et al. (2001)
Valor [mg/l]
10.000
450
Local
Tete
Do Chinde em direcção ao mar
A amostragem da qualidade da água foi realizada por Worley Parsons em
Agosto e Novembro de 2010. Vários parâmetros foram medidos em 38 locais
107
de amostragem de águas superficiais ao longo da área de estudo do Rio
Zambeze. Os parâmetros medidos no campo são os seguintes:
•
•
•
•
•
•
•
•
Temperatura;
Potencial de Redução de Oxidação (PRO);
pH;
Condutividade Eléctrica (CE);
OxigénioDissolvido (OD);
Sólidos Totais Dissolvidos (STD);
Salinidade; e
Turbidez.
A Tabela 5.3 abaixo apresenta os resultados do exercício de amostragem da
qualidade de água. Na ausência de directrizes específicas para Moçambique,
foram aplicadas as directrizes da Organização Mundial da Saúde (OMS) para
a água potável. Em relação aos usos adicionais de água, os resultados também
foram seleccionados com base nas normas Sul-Africanas (DWAF 2006) para
irrigação e pecuária.
Os valores de referência utilizados incluem: normas da OMS disponíveis para
os parâmetros de pH, CE e STD; normas da DWAF (irrigação) para os
parâmetros de pH e STD e as normas DWAF(pecuária)para o parâmetro STD.
No local de amostragem SSMP (Pontos de atracagem em Chinde) registou-se
uma CE de7514µS/cm e STD de 4884 mg/l. Os valores medidos de CE e STD
no local SS_RM (Foz do Rio no Chinde) foram de 21,420 µS/cm e 13,920 mg/l,
respectivamente. Estas medidas excedem os valores de referência da OMS
para CE e STD (2.500 µS/cm e 600 - 1.000 mg/l, respectivamente). Este
resultado é compreensível, já que os dois pontos de amostragem (na foz do rio
ou perto da foz do rio) estão sujeitos a influências marinhas. Além disso, os
valores de referência DWAF para irrigação (40mg/l) e pecuária (1.000 mg/l)
também foram ultrapassados nestes dois pontos de amostragem para STD.
108
Tabela 5.3
Resultados dos testes de amostragem de sedimentos ao longo da área de estudo do Rio Zambeze (WorleyParsons, 2010)
Parâmetros da Qualidade da Água
Local de Amostragem (SS/ VC)
Profundidade
Temp
PRO
pH
CE
m
°C
mV
unidades
µS/cm
Água
doméstica
6,5 - 9,5
2500
DWAF,
1996
Irrigação
6,5 - 8,5
DWAF,
1996
Pecuária
OMS
RSA
RSA
OD
mg/l
%
STD
Salinidade
Turbide
mg/l
ppt
NTU
600 - 1000
40
1000
SS1
0,10
25,10
151,80
7,63
117
8,05
11,60
76
0,05
5,80
SS2
0,10
26,10
142,50
8,13
107
8,14
103,70
69
0,05
0,06
VC2
0,10
26,10
142,50
8,13
107
8,14
103,70
69
0,05
0,06
VC3/SS3
0,10
26,40
146,10
8,02
113
9,02
113,00
73
0,05
0,00
SS4
0,10
26,60
158,90
8,36
116
8,93
106,40
76
0,05
2,40
VC6/SS6
0,40
23,53
182,60
8,15
103
7,77
97,00
69
0,05
14,07
SS7
0,55
22,50
141,50
8,20
101
8,70
102,00
68
0,05
9,10
VC7
0,10
27,70
91,30
8,59
81
8,31
114,60
51
0,03
0,90
VC8/ SS8
0,40
24,33
126,73
8,36
121
8,49
103,00
80
0,06
9,23
VC9
0,10
27,30
163,20
8,62
115
8,07
102,54
74
0,05
16,20
VC10
0,10
27,90
150,50
8,69
117
8,29
106,30
76
0,05
12,60
VC11
0,10
28,40
140,50
8,72
116
8,37
104,50
76
0,05
15,10
VC12
0,10
26,20
16,96
8,42
121
7,84
98,37
79
0,06
33,60
VC13/SS13
0,10
26,90
131,50
8,55
121
7,58
94,90
79
0,06
17,20
VC14
0,10
27,80
112,40
8,67
123
7,96
100,70
79
0,06
34,70
VC15
0,10
28,40
113,50
8,69
125
8,14
105,70
81
0,06
24,30
VC16/SS16
0,10
27,20
100,70
8,54
97
7,62
97,10
78
0,06
20,20
VC17
0,10
28,30
144,70
8,59
120
7,07
91,30
78
0,06
28,70
VC18/SS18
0,10
28,80
176,80
8,65
118
7,28
97,10
76
0,06
19,60
VC19
0,10
29,00
109,50
8,63
121
7,10
95,20
79
0,05
29,60
VC20
0,10
29,00
93,00
8,57
119
7,23
97,90
78
0,06
48,00
VC21
0,10
27,30
94,00
8,44
119
7,57
95,70
77
0,06
57,40
VC22
0,10
27,70
98,20
8,41
119
7,54
97,60
77
0,05
61,60
SSDA (Ponte Dona Ana)
0,1
27,90
124,90
8,41
117
7,36
95,60
74
0,05
63,30
VC23
0,10
30,50
112,80
8,73
116
7,52
104,60
76
0,05
20,50
VC24
0,10
28,10
169,20
8,33
124
7,72
99,10
79
0,06
88,10
VC25
0,10
28,60
126,60
8,02
156
7,06
91,80
103
0,07
65,50
VC26
0,10
29,10
107,10
8,19
137
7,32
93,50
89
0,06
99,80
VC27
0,10
28,10
64,40
8,21
133
6,91
89,00
86
0,06
93,20
VC28
0,10
28,30
70,50
8,15
134
6,79
87,40
87
0,06
91,70
SSF (Fábrica de Açúcar de Sena)
0,10
28,80
117,40
8,13
7,85
6,91
173,00
VC29/ SS29
0,1
28,70
110,00
8,14
138
89,60
88
0,06
104,00
WQ leitura entre VC29 e VC30
1,55
28,40
71,75
8,14
630
109,80
84
0,06
78,85
VC30
1,55
28,40
131,15
8,14
135
112,80
87
0,06
81,20
WQ leitura 1/3 do percurso entre VC30 e Chinde
1,55
28,90
136,30
8,03
137
103,75
89
0,06
44,05
WQ leitura 2/3 do percurso entre VC30 e Chinde
1,55
28,90
127,50
8,00
175
109,65
113
0,08
53,70
SSMP (Ponto de Atracagem em Chinde)
1,55
30,00
37,25
8,06
7514
94,95
4884
3,75
190,00
SS_RM (Foz do Rio - Chinde)
3,00
29,60
-17,90
8,10
21420
100,20
13920
10,71
84,00
5.6.4
Transporte de Sedimentos
Em 1973-4, os materiais em suspensão a montante de Cahora Bassa foram
medidos e os valores máximos obtidos foram de 344 mg/l para o Médio
Zambeze e 1016 mg/l para o Rio Luangwa (Hall et al., 1977). Ronco et al.
(2010), utilizou estes dados para calcular o valor anual e obteve uma
estimativa de materiais suspensos totais de 28,6 Mm3/ano. Por sua vez, Bolton
(1983) estimou que o total de materiais suspensos que entram em Cahora
Bassa varia entre 20 e 200 Mm3/ano. A medição de carga sedimentarem Tete
por Basson (não publicado) indicou um valor de 2.65t/s a uma descarga de
2600m3/s, com carga de fundo a 0.18 t/s (7% da carga total). Basson sugeriu
que a concentração de materiais em suspensão pode ser tão alta quanto
10.000mg/l, que representa 1 a2 ordens de magnitude de valor maior do que o
observado por Hall et al. (1977) no Médio Zambeze, mas é possível que as
medições de Hall et al. (1977) não tenham coincidido com os picos de
materiais.
Neste estudo, a curva de avaliação de sedimentos gerados por BEH-MFPZ
(1964, apresentada em Ronco et al., 2010) foi usada para gerar uma descarga de
sedimentos anual para o registo de fluxo de 2001-2010. Isto resultou numa
estimativa de 51 Mm3/ano. A carga de fundo foi estimada entre 1% (HEBMFPZ, 1964) e 7% (Basson, não publicado) da carga total para o Rio Zambeze,
isto é, de 0,5 a 3,5 Mm3/ano.
Baseando-se nas nossas observações de campo e experiências, é evidente que
grade parte do Baixo Zambeze tem um leito altamente dinâmico, que não é
adequado para a criação e manutenção fácil de canais estáveis e fundos.
Mesmo a caudais baixos, os sedimentos do leito são altamente móveis e os
bancos de areia migram a jusante e lateralmente, através do leito. Por
exemplo, durante a pesquisa de campo na época de caudais baixos de 2010
(2000m3/s), alguns bancos de areia deslocaram-se mais de 20 m através do
talvegue e impediram que um barco de calado chato usasse o alinhamento
utilizado na viagem de cinco dias antes.
5.6.5
Geologia e geomorfologia do Rio Zambeze
O vale do Baixo Zambeze corre aproximadamente de Noroeste a Sudeste. A
meio caminho entre Lupata e a costa, o vale intercepta com o eixo norte-sul do
vale do Rift, que é mais largo e mais plano. O vale do Chire encontra-se a
norte do Baixo Zambeze e o seu lado sul é definido pelo graben do Urema. O
Delta começa em Mopeia a cerca de 120 Km da costa.
Geomorfologicamente, a estrutura do canal fluvial pode ser classificado como
anastomosado, com vários canais separados por ilhas estáveis ou de
vegetação. A formação destas ilhas estáveis foi provavelmente consolidada
por uma redução nas descargas de inundação desde a conclusão da Barragem
de Cahora Bassa. A jusante de Lupata, o Rio Zambeze faz meandros entre
bancos de areia e ilhas.
111
A geomorfologia da região do Baixo Zambeze é amplamente dominada pela
Superfície Africana extensamente erodida, a Superfície do Limpopo (a mais
proeminente no Planalto Inhaminga) e as planícies de inundação dos vales do
Zambeze e do Rift.
5.7
BIOTA AQUÁTICA E RIPÁRIA
5.7.1
Fauna
A Área de Estudo insere-se na Ecoregião doBaixo Zambeze, que é classificada
como "complexos de terras húmidas e rios tropical e subtropical de zonas
inundáveis" (FEOW 2010). Esta ecoregião é caracterizada por uma fauna
aquática rica e uma notável ausência de espécies endémicas.
A fauna de grande porte inclui crocodilos e hipopótamos. Os crocodilos são
predadores de topo na cadeia alimentar do Zambeze e, como tal,
desempenham um papel ecológico crucial no ecossistema aquático em que
vivem. Os crocodilos do Nilo alimentam-se de peixes e espécies aquáticas,
naturalmente, controlando as populações das espécies predadoras, tais como
os bagres, para que estes não reduzam os números de outros peixes da parte
baixa da cadeia alimentar que podem ser de valor comercial, ou constituir
uma importante fonte de alimento para outras espécies. Os crocodilos também
mantêm os ambientes fluviais limpos ao consumirem animais mortos que
poderiam continuar a ser uma fonte de poluição, o que ajuda na reciclagem de
nutrientes. Desta forma, o crocodilo do Nilo é uma espécie-chave (tendo um
efeito desproporcional sobre a sua comunidade em relação à sua abundância)
(http://www.earthwatch.org/europe/expeditions/exped_research_focus/rfzambezi0209.html; acedidaa 13 de Dezembro de 2010).
Os peixes do sistema do Rio Zambeze, juntamente com vários outros afluentes
e rios historicamente ligados na parte norte da África Austral, constituem uma
fauna biogeográfica única. Esta fauna de peixes tropicais é relativamente
diversificada e inclui cerca de 178 espécies. O sistema do Baixo Zambeze é
caracterizado por um gradiente baixo de sistemas maduros com zonas
inundáveis e uma fauna de peixes que tem semelhanças com o sistema de
Limpopo (Jubb, 1961; Skeleton, 2001 citados in Impacto, 2003).
Um total de noventa e quatro espécies de peixes foram registadas no Baixo
Zambeze (Bills, 1999), das quais 58 são principalmente espécies de água doce,
quatro são enguias catádromas, e as restantes são estuarinas. Os peixes de
água doce, na sua maioria, são espécies de zonas inundáveis. Várias destas
espécies também ocorrem no Alto Zambeze, mas estão ausentes no Médio
Zambeze, devido à falta de habitat adequado de zonas inundáveis (por
exemplo Barbushaasianus e dois anabantídeos, Microctenopoma intermedium e
Ctenopoma multispine). Um menor número de peixes foi registado por Bills
(1999) no canal principal e estes incluem as espécies reofílicastais como Labeo
altivelise L. congoro, duas espécies de Distichodussp. (isto é, D. schengae D.
mossambicus), Rycinusimberi, Schilbe intermedius,o peixe-tigre (Hydrocynus
112
vittatus) e o bagre vundu (Heterobrachus longifilis). As espécies estuarinas como
o tubarão touro (Carcharhinus leucas), o tarpão do Indo-pacífico (Megalops
cyprinoides), o sargo picnic (Antathopa grusberda) e o tubarão-serra (Pristis
microdon) deslocam-se pelas águas interiores doces até ao distrito de Tete. No
Baixo Chire, 63 espécies de peixes foram registadas (Tweddle & Willoughby,
1979), das quais cinco são típicas do sistema do Lago Malawi e não foram
encontrados no resto do Baixo Zambeze.
Capturas de Peixes Aquáticos
O tamanho e a composição específica das capturas diferem, dependendo das
artes de pesca. A rede de arrasto e rede mosquiteira capturam um número de
espécimes pequenas de Distichodus schenga, Micralestes acutidents, Barbusspp.
,Labeoaltivelis, Labeo congoro, Hydrocynus vittatus, Oreochromis spp. Tilapia spp.,
que são conhecidas localmente como “Usimbo.” O oposto acontece nas
pescarias de anzol e linha e de palangre que têm como alvo grandes
espécimens como o bagre vundu (Hetobranchus longifilis), o peixe-tigre
(Hydrocynus vittatus) o peixe-gato eléctrico (Malapterurus shirensis) e por vezes
o tubarão-touro (Carcarhinus leucas) e o tubarão-serra (Pristis microdon). As
redes de deriva tendem a capturar espécies de peixes que habitam o canal
principal, como o peixe tigre, o peixe marinheiro (Mormyrops anguilloides); o
peixe nkupe (Distichodus mossambicus), o peixechessa (Distichoudus schenga), o
peixe de boca de faca (Labeo altivelis) e o peixe labeoroxo (Labeo congoro). As
redes de cerco e as armadilhas para peixes são muito menos selectivas, com
capturas de um número variado de espécies e tamanhos.
Quase todas as espécies de peixes que ocorrem ao longo do Rio Zambeze são
capturadas pelos pescadores. A partir dos inquéritos, os pescadores foram
capazes de identificar cerca de 43 espécies de peixes que aparecem nas suas
capturas. De todas as espécies listadas nas capturas, cerca de dez são
frequentemente capturadas em águas doces: o peixe-tigre (Hydrocynus
vittatus), o guichador castanho (Synodontis zambezensis), a tilápia de
Moçambique (Oreochromis mossambicus), o bagre africano (Clarias gariepinus), o
peixe chessa (Distichodus schenga), o peixe de boca-de-faca (Labeoaltivelis), o
peixe-cão (Marcusenius macrolepidotus), o peixe marinheiro (Mormyrops
anguiloides), o peixe focinho-de-garrafa (Mormyrus longirostris) e o peixevundu
(Heteronbrachius longifilis).
Endemismo de Peixes Aquáticos, Estado de Conservação e Sazonalidade
O Rio Ruo, um afluente do Baixo Chire, tem uma variedade faunística única
acima das Cataratas Zoa, de 60 m de altura. Para além destas espécies, não são
conhecidas, no Rio Ruo, espécies endémicas do Baixo Zambeze (Tweddle, não
publicado). Apesar de algumas espécies serem consideradas raras ou
vulneráveis no Baixo Zambeze, existem três espécies que suscitam
preocupações em termos de conservação; estas são o tubarão-serra dentuço
(Pristis microdon), que está inscrito como “criticamente ameaçado,”a garoupa
alaranjada (Epinephalus coioodes) e o tubarão touro (Carcharinus leucas), que são
listadas como "quase ameaçados". O tubarão-serra e o tubarão-touro são
113
espécies anfídromas e são capazes de penetrar pelo interior até à barragem de
Cahora Bassa e estão sujeitas à pesca ao longo do caminho. A garoupa, por
outro lado, é tipicamente uma espécie de recife e representa uma menor
preocupação para o Zambeze como tal.
Com relação à sazonalidade, a maior parte das espécies que habitam a área
são migratórias ou potamodrómas, e visitam sazonalmente as zonas
inundadas e riachos e rios. Uma lista de espécies, bem como o estado de sua
conservação, sazonalidade, abundância, sazonalidade reprodutiva e biologia
podem ser encontrados no Anexo C do Estudo Especializado de Ictiologia.
Preferência de Habitat dos Peixes, Período de Actividade e Itens para Alimentação
As diferentes espécies de peixes que habitam o rio utilizam a variedade de
habitats de uma forma diferente. Os membros das famílias Charicidae e
Distochodontidae preferem geralmente o canal principal do rio, e
particularmente as águas abertas. Outras espécies como a Clarias gariepinus,
Heretobranchus longifilis, Synodontis spp., a maioria dos ciclídeos ocupam uma
grande variedade de habitats incluindo das águas abertas, zonas inundáveis e
pântanos, associadas ao substrato ou vegetação. As espécies pequenas, como
Barbus sp., tem preferência por lagoas associadas com o canal principal do rio,
pântanos e zonas inundáveis, canais, afluentes e pequenos cursos de águas.
Em resumo, todos os habitats disponíveis e adequados são utilizados pelos
peixes. De facto, além de muitas poucas espécies de peixes que ocorrem no
canal principal, a maior parte das espécies são encontradas dispersas entre os
outros tipos de habitats que o ambiente ripário oferece.
A maioria das espécies de peixes do rio tende a ter uma dieta relativamente
diversa como parte de sua adaptação à sazonalidade e imprevisibilidade do
ambiente (Payne, 1987). Esta adaptação estende-se ao ciclo reprodutivo, que é
conhecido por ser programado para os eventos de chuvas e cheias. Por esta
razão, as interacções tróficas entre as comunidades residentes são bastante
complexas. Por um lado, a ingestão de alimentos pelos peixes pode variar com
o tempo durante o ciclo de 24 horas, embora a maioria das espécies alimentese durante o período da noite. Os ciclídeos, por exemplo, são conhecidos por
se alimentarem ao nascer e pôr-do-sol.
Sazonalidade reprodutiva dos peixes aquáticos
Uma vez que o regime hidrológico de muitos rios controla a qualidade e a
abundância de alimento, muitos animais no rio tendem a ter ciclos
reprodutivos sazonais que garantem que os seus juvenis são produzidos sob
condições nas quais estes possam sobreviver e, no momento em que a
alimentação é mais abundante (Payne, 1987). A maioria dos peixes no Baixo
Zambeze reproduz-se durante o verão e muitos destes tendem a realizar
migrações de reprodução para cursos de águas e rios, bem como para as áreas
inundadas, em busca de áreas adequadas para a reprodução e viveiro.
114
Algumas espécies, tais como a Oreochromis mossambicus e aTilapia sparrmanii
escavam ninhos nas margens arenosas que são usadas para a reprodução,
enquanto a Zaireichtys rotundiceps, um bagre pequeno que se encontra na areia,
geralmente enterrado e com apenas os olhos salientes, tende a exibir algum
tipo de cuidados parentais (Skelton, 2001). Em geral, a maioria das espécies
depositam seus ovos no leito do rio ou nos substratos das margens, ligados à
vegetação ribeirinha ou na coluna de água.
5.7.2
Macrofauna
O hipopótamo (Hippopotamus amphibius) ocorre ao longo de todo o rio, entre
Tete e Chinde. Pelo menos 16 grupos de hipopótamos foram registados
durante o trabalho de campo. A Figura 5.8 mostra a localização dos
hipopótamos encontrados durante o estudo de campo.
Figura 5.8
Localização dos hipopótamos encontrados durante o estudo de campo
Outros mamíferos registados nos habitats ripários incluem: babuínos
(Papioursinus), o macaco de cara preta (Cercopithicus pygerythrus), o macaco
simango (Cercopithecus mitislabiatus) e o papa-formigas ou aardvark (Orytero
pusafer). Os babuínos foram registados nas costas rochosas e em rochedos
perto dagarganta de Lupata. Os macacos simango foram registados em vários
fragmentos da floresta ripária ao longo do Rio Zambeze. A população de
macacos Samango ocorre nos mangais na margem norte do Rio Zambeze
oposta ao Chinde. As tocas de aardvark ocorrem nos terraços aluviais ao
longo do Rio Zambeze. A lontra africana (Aonyx capensis) não foi vista, mas
115
provavelmente ocorre ao longo do trecho do rio entre Tete e Chinde. O
crocodilo do Nilo (Crocodylis niloticus) foi registado em vários locais nas ilhas e
ao longo das margens do Rio Zambeze.
5.7.3
Avifauna
Devido à grande diversidade de habitats que a região possui, incluindo as
extensas terras húmidas (rios, mangais, lagoas, planícies de inundação, etc.), a
área oferece excelentes condições para a ocorrência de uma grande variedade
de aves, incluindo espécies aquáticas, terrestres e migratórias. Pelo menos 700
espécies de aves foram registadas no Vale do Zambeze, das quais 15 são
endémicas. A lista de espécies de aves inclui o pássaro-de-amor-de-queixopreto – Agapornis nigrigenise a garça ardósia – Egrettavina ceigula. Cerca de 160
aves são migratórias na região, das quais 90 são migratórias da Euro-asiática e
70 são migratórias do intra-Africano (Timberlake, 2000). As aves migratórias
do Paleoártico migram para a Europa e Ásia, enquanto as do intra-Africano
movimentam-se em torno das diferentes regiões de África.
Os habitats naturais ao longo do Rio Zambeze são utilizados pelas aves de
diversas maneiras, incluindo como local de reprodução, local de
empoleiramento, como rota migratória e para outros fins. Assim, o Vale do
Zambeze é importante para a sobrevivência de muitas espécies de aves
registadas nesta região. Espécies de importância especial em termos de
conservação incluem o perdiz-do-mar-das-rochas – Glareola nuchalis, perdizdo-mar de asa preta – Glareola nordmann, a talha-do-mar africana – Rynchops
flavirostris e a cegonha branca – Ciconia ciconia.
Acima de 24% das aves do Vale do Zambeze são aquáticas ou de alguma
forma ligadas às terras húmidas. A maior concentração destas aves encontrase no Delta do Rio Zambeze. O Delta suporta variadas e diversas aves
migratórias e residentes. Além disso, o Delta suporta uma percentagem
significativa da população total de espécies Ameaçadas e Vulneráveis. De
especial interesse é o grou-carunculado Grus carunculatus, um residente
globalmente ameaçado da África subsaariana. A grande maioria da população
de grous-carunculados (mais de 95% de uma população global estimada em
15.000 aves) ocorre no sul da África central, nas zonas inundáveis e dambos
das bacias dos Rios Zambeze, Pungoé, Baixo Zaire e Okavango. O groucarunculado reproduz-se na zona inundável do Delta do Zambeze. O sucesso
na reprodução já foi afectado pelas mudanças no regime hidrológico no Vale
do Zambeze impostas pelas grandes barragens (Bento etal 2006).
O pelicano branco – Pelecanus onocrotalus e o pelicano cinzento – Pelecanus
rufescens estão listados na Lista Vermelha da IUCN como vulneráveis e
globalmente ameaçadas de extinção. Uma colónia de pelicanos é composta de
centenas de indivíduos reprodutores nas zonas inundáveis adjacentes aos
mangais no Delta. O mangal suporta milhares de aves migratórias e
residentes. Entre as aves confinadas às áreas de mangais está o pica-peixe dos
mangais – Halcyon senegaloides.
116
5.7.4
Habitats e Vegetação Ripárias
Uma variedade de habitats ripários ocorre ao longo do Rio Zambeze,
incluindo os seguintes:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Terraços aluviais com uma cobertura de gramíneas, ervas e, em maior ou
menor grau, de árvores;
Margens arenosas e costas arenosas sem nenhuma ou com cobertura
vegetal muito esparsa;
Ilhas arenosas com vegetação densa (principalmente caniços e gramíneas);
Macrófitas flutuantes;
Costas rochosas;
Costas e substratos lodosos;
Pântanos de Barringtonia (“mangais do interior”);
Mangais verdadeiros; e
Pântanos salgados.
Terraços Aluviais
O terraço aluvial é um dos habitats dominantes ao longo das margens do Rio
Zambeze entre Tete e Chinde. Os terraços aluviais têm uma cobertura vegetal
de gramíneas, ervas, arbustos e árvores que crescem em solos de textura
média ou argilosa acima das margens do rio. Estes fornecem zonas adequadas
para os formigueiros de térmitas, tocas de habitação de animais (por exemplo,
do papa-formigas africano (aardvark) e habitat de nidificação de várias
espécies de aves que escavam a superfície do terraço. A Ziziphu smauritiana
(árvore de maçanica) é uma árvore comum (de 3 a 5m de altura) que ocorre
nos terraços aluviais. Outras espécies de árvores que ocorrem frequentemente
incluem Acácia nilotica, A. xanthphloea, Ficus glumosa, Combretum apiculatum e
Sclerocary abirrea ("marula").
Margens arenosas e costas arenosas sem nenhuma ou com cobertura vegetal muito
esparsa
Margens arenosas e costas arenosas com nenhuma ou com cobertura vegetal
muito esparsa ocorrem em áreas que são periodicamente inundadas e onde
gramíneas ou ervas não são capazes de estabelecer-se em qualquer grande
extensão.
Macrófitas Flutuantes
As macrófitas flutuantes podem acumular-se nas costas protegidas e pequenas
baías, onde o caudal do rio é baixo ou ausente. Estes são habitats temporários
e podem ser levados para jusante durante as cheias. Estes fornecem habitats
temporários para um número de espécies de aves, anfíbios e de peixes. As
macrófitas flutuantes incluem Eichornia crassipes e Nymphaea sp.
A presença de ervas daninhas aquáticas no sistema é uma preocupação.
Grandes tapetes flutuantes de jacintos de água (Eichornia crassipes) e de alface
117
de água (Pistia stratioides) descem frequentemente do Rio Chire e do curso
superior do Zambeze. O jacinto de água é uma planta herbácea perene,
livremente flutuante que é nativa da bacia do Amazonas (Center, 1994). Cada
inflorescência pode produzir mais de 3.000 sementes com uma única roseta
capaz de produzir várias inflorescências cada ano (Barrett, 1980). As sementes
podem permanecer viáveis no sedimento até 25 anos, no entanto, o
crescimento populacional é impulsionado principalmente por via vegetativa.
Sob condições ideais, estas características podem resultar em taxas de
crescimento de até 6% por dia (Ashton et al., 1979). Estas ervas daninhas têm o
potencial de se envolver nas hélices, dificultando o movimento de barcos no
rio.
Costas rochosas e ilhas
Durante a maior parte do seu curso entre Tete e Chinde, o Rio Zambeze
atravessa terreno baixio constituído principalmente por areias não
consolidadas e aluviões. As costas rochosas e ilhas são de ocorrência limitada.
Formações rochosas ocorrem somente nas proximidades da garganta de
Lupata, cerca de 70 km a jusante de Tete. Árvores e arbustos podem ocorrer
em depressões e encostas onde se acumula solo suficiente.
Costas lodosas (não associadas a mangais)
As costas lodosas ocorrem em torno de ilhas e ao longo das margens do Rio
Zambeze, onde se acumulam sedimentos pesados de textura argilosa. Em
locais onde a inundação é periódica, podem estabelecer-se gramíneas parciais
e espécies ciperáceas (por exemplo: Echinochloa pyramidalis, E. scabra, Leersia
hexandra, Oryza longistaminus, Cyperus digitatus, C. exaltatuse C. distans).
As costas lodosas são importantes áreas de alimentação para uma variedade
de espécies de aves que se alimentam de moluscos e pequenos peixes.
Pântanos de Barringtonia(“mangais do interior”)
A floresta pantanosa sempre verde de Barringtonia ocorre nos canais costeiros
a alguma distância da costa. Os matagais sempre verdes de “mangais do
interior” de Barringtonia racemosa e espécies associadas ocorrem em aluviões
lodosos à margem da influência das marés ao longo de canais sinuosos que
estendem-se para as planícies de inundação de prados salinos. AB.racemosa (de
10-15m de altura) forma áreas densas e muitas vezes monotípicas ao longo da
margem do canal. A cobertura florestal superior é, por vezes, dominada pelas
árvores altas de Adina microcephana (15 – 20m de altura). Outras árvores
características são a Anthocleista grandiflora, a Cassipourea gummiflua, Celtis
gomphophylla, Ficus trichopoda, Funtimia latifolia, Hirtella zanguebarica, Khayanya
sica, Manilkara discolor, Mascarenhasia arborescens, Olea capensis, Pachystela
brevipes, Parkia filicoidea, Pseudobersamamos sambicensis, Salicornia spp., Syzygium
guineense, Vitex doniana, Voacanga thouarsiie Xylopia aethiopicae e as palmeiras
Phoenix reclinata. A cobertura de gramíneas é rara ou ausente. A floresta de
pântanos de Barringtonia cobre uma área relativamente pequena na costa do
Delta de cerca de 3.000ha.
118
Mangais Verdadeiros e PântanosSalgados
Os mangais verdadeiros e pântanos salgados são discutidos em detalhe na
Secção 5.8 abaixo, onde o Delta é discutido em maior detalhe.
5.8
BIOTA ESTUARINA E MARINHA DO DELTA DO ZAMBEZE
5.8.1
O Delta
O Delta do Zambeze é ecologicamente sensível. Locais sensíveis são definidos
como áreas ou zonas junto ao rio que, por razões biofísicas e socioeconómicas,
são sensíveis à mudança. A mudança refere-se a uma deterioração do
funcionamento do local sensível ou dos serviços fornecidos pelo local sensível.
O Delta do Zambeze é uma planície aluvial plana e amplaao longo da costa
central de Moçambique. O Delta tem uma forma triangular e cobre uma área
de aproximadamente 1,2 milhões de hectares que estendem-se por 120
quilómetros a partir do seu ápice interior (perto da confluência dos rios
Zambeze e Chire) para a foz principal do Rio Zambeze e 200 quilómetros ao
longo da costa do Oceano Índico, da passagem do Rio Cuácua perto do sul de
Quelimane para a passagem do Rio Zuni (Beilfuss e Brown, Maio 2006). A
grande cidade portuária da Beira está localizada a cerca de 200 quilómetros a
sul da foz do rio. O Delta é limitado a norte pela escarpa de Morrumbala, que
serve como divisória entre as bacias hidrográficas dos Rios Zambeze e Chire, e
a oeste pela escarpa de Cheringoma, que separa as bacias hidrográficas do Rio
Zambeze e do Rio Pungoé. A bacia total do Zambeze em Moçambique cobre
uma área de aproximadamente 225.000 km2 de Cahora Bassa para o
Reservatório do Delta do Zambeze (mais de 27% da área total de terra de
Moçambique) e suporta mais de 3,8 milhões de pessoas (cerca de 25 % da
população total de Moçambique).
O Rio Zambeze flui para o mar através de um número importante de
passagens entre os quais estão: os braçosdo Rio Mucelo, Boca do Zambeze,
Catarina e Chinde. Há um grande número de passagens que geralmente só
estão activas em condições de inundação sazonal e episódica (Beilfuss e dos
Santos, 2001).
O Rio Chinde separa-se da corrente dominante do Rio Zambeze, a cerca de
20km da costa leste, e faz meandros em direcção a este até à foz no Chinde.
Cerca de 7 km a montante da costa, o Chinde recebe o escoamento do Rio
Maria, um pequeno canal que rompe com a corrente dominante do Zambeze,
a norte da divisória do Rio Chinde e recebe o escoamento das planícies de
inundação do norte. O Rio Chinde tem um canal profundo bem estabelecido
no seu lado norte, com profundidades de água superiores a 4m. Este canal
estende-se até a foz do rio, em direcção a sudeste, mas é interrompido por um
banco de areia raso a cerca de 6 quilómetros da costa. Ondas de areia ocorrem
na zona marítima da Beira.
119
A zona inteira do Delta do baixo Zambeze é plana e os canais do rio perto da
costa tem margens levemente inclinadas, o que pode fazer com que grandes
extensões de área possam ser inundadas durante períodos de elevados
caudais dos rios. Estes padrões de inundação são afectados pelas marés, pois a
região do Delta tem a maior variação de marés em Moçambique. A amplitude
das marés vivas é de 4,1m no Chinde e de 4,7m em Quelimane. Durante a
estação chuvosa, os níveis de marés altas acompanham os caudais do
Zambeze e causam inundações sobre as planícies costeiras. Durante a estação
seca, a influência das marés é evidente nos80 quilómetros a montante (Beilfuss
e dos Santos, 2001).
A zona do Delta do Rio Zambeze suporta uma vasta gama de comunidades de
vegetação que podem ser divididos em 12 tipos (Beilfussetal., 2001). Estes
incluem savana de palmeiras Borassus, savana de Acacia, prados abertos secos,
prados abertos húmidos, floresta verde, floresta ciliar, prados de pântanos,
pântano de papiro, vegetação de cume, mangais, matas de dunas evegetação
costeira. As comunidades de vegetação importantes e emergentes nas áreas da
porção inferior do Rio Chinde e área da foz no Chinde são os mangais (e as
comunidades associadas) e as comunidades das dunas costeiras.
5.8.2
Estuários
Os estuários classificam-se, juntamente com as florestas tropicais e os recifes
de coral, como os ecossistemas mais produtivos do mundo; mais produtivos
do que ambos o oceano e os rios que os influenciam de ambos os lados (Smith
e Smith, 1999). No estuário do Zambeze, as águas do rio, ricas em nutrientes,
combinam-se com águas costeiras rasas quentes e claras e as águas profundas
de subida natural do oceano, também ricas em nutrientes, para gerar
produtividade primária. A mistura de água doce menos densa com a água
salgada mais densa, captura e faz circular os nutrientes, que são muitas vezes
retidos e reciclados por organismos bentónicos para criar um sistema de autoenriquecimento. Os estuários podem gerar durante todo o ano a produção
primária de macrófitas aquáticas, microalgas bentónicas e fitoplâncton. Esta
grande produtividade primária é a base da cadeia alimentar estuarina,
fornecendo alimento para grandes populações de moluscos.
O estuário do Rio Zambeze suporta uma elevada biodiversidade, mas também
subsidia a produtividade do Banco de Sofala e da pesca através da exportação
de matéria orgânica. A conservação de habitats importantes dentro do
estuário (mangais, pântanos de água salgada, bancos de areia e lama
emergentes durante as marés e a coluna de água), ea utilização sustentável
dos seus recursos deve ajudar a preservar os principais serviços da
biodiversidade dependentes do ecossistema em termos da pesca artesanal,
semi-industrial e industrial e das comunidades humanas dependentes destes
serviços.
120
5.8.3
Mangais e comunidades associadas
Os mangais costeiros e espécies associadas ocorrem em pântanos aluviais. Os
pântanos são fortemente salinos e inundados pelas marés acima ou ao nível
do solo. Numerosos riachos de drenagem atravessam as zonas de mangal. A
floresta de mangal inclui oito espécies de mangal verdadeiro, ocorrendo
geralmente em zonas ou faixas de acordo com a variação de marés com
tolerância à profundidade da água, salinidade e sombra. As espécies
Sonneratia alba e Avicennia marina têm o maior intervalo de tolerância de todas
as espécies, ocorrendo geralmente nas áreas expostas ao mar. As espécies
Ceriops tangut, Xylocarpus granatum e Heritiera littoralis também são
abundantes. À medida que os sedimentos se acumulam nos sistemas de raízes
das espécies de S. alba e A. Marina, estas são substituídas por Rhizophora
mucronata e Ceriops tagal. Uma zona de R. mucronata desenvolve-se
frequentemente atrás da zona de A. marina, seguida por uma zona de matagal
de C. tagal em sedimentos mais grossos. A espécie Bruguiera gymnorrhiza (por
vezes em associação com Ceriop stagal no substrato) substitui A. marina em
águas pouco profundas frequentemente inundadas pelas marés até uma
profundidade moderada.
A espécie Xylocarpus moluccensis ocorre juntamente com a associação de
espécies C. tagal- B.gymnorrhiza- R. mucronata no interior ao longo de pequenas
enseadas. A espécie Lumnitzera racemos aé encontrada ao longo das margens
do rio associada às espécies B. gymnorrhiza e X. moluccensis. A espécie Heritieria
littoralis encontra-se na parte mais interior de extensão dos mangais dando
lugar a associações de Barringtonia racemosa na zona terrestre. Plantas
associadas, geralmente em locais menos inundados pelas marés, incluem os
grandes arbustos de Guettarda speciosa, Hibiscus tiliaceous, Pemphis acidula,
Suriana maritima, e Thespesea populnea e o grande feto Achrostichum mareum.As
plantas dos pântanos salgados (halofíticas) tais como: Sesuvium portulacastrum,
Arthrocnemum perenne eSalicornia perrieri ocorrem em áreas inundáveis pelas
marés nas franjas dos mangais, especialmente em riachos. Áreas de planície
salgada com Phragmites intercalam com faixas de mangais ou encontram-se
em zonas interiores a estas faixas. Para além do seu papel na estabilização da
costa, os mangais constituem um habitat importante para caranguejos,
incluindo os caranguejos de mangal Scyllaserrata, como áreas de viveiro para
peixes juvenis e camarões, como área forrageira para os peixes predatórios,
incluindo os membros das famílias Carangidae, Lutjanidae, Sphyraenidae, etc.
e como locais reprodutores para o pelicano branco (Pelicanus onocrotalus)
(Bento e Beilfuss 2003).
A floresta de mangal cobre actualmente cerca de 100.000 ha na região do
Delta. A distribuição dos mangais nas proximidades do Chinde é apresentada
na Figura 5.9.
121
Figura 5.9
Extensão dos Mangais
5.8.4
Pântanos Salgados
Extensos pântanos ocorrem no lado marinho dos mangais. Estes pântanos
constituem áreas importantes de alimentação para uma variedade de espécies
de aves que se alimentam de moluscos e crustáceos.
5.8.5
Comunidades das Dunas Costeiras
As áreas de dunas de areia de maior altitude por trás da principal cintura
frontal de dunas foram modificadas para o cultivo de coco. As dunas frontais
sustentam plantas rasteiras baixas, e plantas em tufos tais como Dactyloctenium
germinatum, Halopyrum mucronatum, Ipomeapes-caprae, Scaevolathun bergii, e
Sporobolus virginicus em associação com Cyperus maritima, Ipomoestolonifera,
Launaea sarmentosa, Sophora tomentosa, eTephrosia purpurea (Beilfussetal., 2001).
5.8.6
Banco de Sofala
O Banco de Sofala compreende a área da plataforma continental estendendose desde a foz do Rio Save, no sudoeste, a Angoche no nordeste. O limite da
122
plataforma continental está localizado a cerca de 36 km na zona marítima no
norte da região (Quelimane), e cerca de 54 km do Chinde e cerca de 120 km da
Beira, no sul. A quebra da plataforma continental é geralmente entre as
isóbatas de 80m e 120m de profundidade e é considerada precipitada (Brinca
etal., 1981). A textura dos sedimentos na plataforma continental interna é
constituída principalmente por areia lodosa e lodo arenoso adjacente para e ao
norte do Chinde, mas a sul deste, é composta principalmente por areias finas e
médias. O fundo do mar na parte central e norte é essencialmente plano,
embora ocorram algumas áreas isoladas de coral e/ou rocha na plataforma
continental média nas profundidades de 40-60m. O fundo do mar em
profundidades de água <50 m na secção sul possuem marcadas ondulações
consideradas como ondas de areia, o que faz como que a área seja imprópria
para pesca de arrasto (Brinca etal., 1981).
As propriedades da água na região são fortemente influenciadas pelo
escoamento do Rio Zambeze, que tem uma taxa de descarga anual de cerca de
100km3 (Hougane, 1999). Os níveis de turbidez são elevados e de salinidade
superficial reduzidos .Devido a diferenças de densidade, os efeitos do
escoamento de água doce são mais notáveis nas camadas superficiais com
medidas de Quelimane indicando que a água de baixa salinidade é restrita aos
15 a 20m superiores da coluna de água. Uma característica notável da
distribuição de salinidade na superfície é a frente de salinidade acentuada,
que se desenvolve na extremidade sul do Banco de Sofala, onde a água
oceânica penetra em direcção ao litoral. As temperaturas da superfície do mar
na região variam entre os 23°C no inverno aos 28°C no verão, com
variabilidade espacial limitada (Hoguane, 1999).
As velocidades da corrente na área do Banco de Sofala são tipicamente baixas
(cerca de 10 cm/s, Sete et al., 2002), mas são influenciadas pelas marés. Leal
(2009),apresenta os dados de séries temporais de um local localizado a 50m de
profundidade na zona marítima da foz do Rio Zambeze, demonstrando
variação cíclica na direcção entre o caudal em direcção a norte e o caudal em
direcção ao mar alto, consistente com um ciclo de maré. Nesta série temporal,
as velocidades da corrente mas baixas foram de 15 cm/s, coincidentes com o
"residual" do caudal para o norte, enquanto as velocidades do caudal maior
(cerca de 30cm/s) foram associadas com o caudal em direcção ao mar alto. Os
dados de Leal (2009) indicam que as correntes foram barotrópicas, embora a
sua cobertura não se estenda completamente at éà camada superior mista.
Os padrões de circulação de água no Banco de Sofala ainda não são totalmente
compreendidos, mas Hougane (2007) indica a presença de uma circulação
ciclónica próximo de Quelimane, enquanto Lutjeharms (2006) descreve a
evidência de uma célula de subida natural de águas profundas próximo da
costa de Angoche. Considerados em conjunto, é provável que os nutrientes
elevados e a produtividade gerados pela subida natural de águas profundas
são retidos na área do Banco de Sofala pela circulação ciclónica. Este processo
aumenta a produtividade biológica geral da área evidenciada pelas suas
populações de camarão e peixe.
123
Não foram encontrados dados primários sobre a estrutura de comunidade de
epifauna ou infauna bentónica no Banco de Sofala. Contudo, por causa
dosníveis elevados de matéria orgânica nos sedimentos e da abundância
detritívoros e carnívoros bentónicos (camarões), espera-se que a fauna
bentónica seja rica e diversificada. Como em outros ambientes marinhos, a
estrutura das comunidades deverá ser ligada às propriedades dos sedimentos
(por exemplo, Newelletal., 1998).
5.8.7
Fauna Marinhae Estuarina
Peixes Marinhos e Estuarinos
As áreas da foz do Rio Zambeze oferecem uma variedade de habitats de
peixes, incluindo franjas de mangal, pântanos salgados, bancos de areia e lama
e canais mais profundos. Apesar da reconhecida importância dos seus
sistemas estuarinos extensos como fontes de peixes e sua importância como
área de viveiro para a ictiofauna da sua plataforma continental adjacente,esta
área não tem sido formalmente pesquisada (Brinca etal., 1981).
De acordo com Brinca etal. (1983),a fauna marinha do Banco de Sofala é
composta por mais de 1.000 espécies e inclui peixes, moluscos, crustáceos e
outros organismos vivos. Os peixes incluem mais de 340 espécies que se
distribuem nos seguintes quatro grupos ecológicos:
•
O grupo costeiro-estuarino, que inclui peixes que ocorrem na foz dos rios;
•
O grupo de transição de espécies de peixes que habitam a zona onde
ocorre mistura de águas costeiras com águas oceânicas;
•
O grupo nerítico-oceânico de peixes que habitam águas com altos níveis
de salinidade (limite inferior da plataforma continental e do limite
superior do declive); e
•
O grupo que inclui os peixes que habitam em águas do oceano aberto.
No estuário, há seis peixes que são frequentemente capturados, sendo estes: o
sargo (Acanthopa grusberda), apitador de água doce (Microphis fluviatilis), peixezebra (Terapon jarbua), tainha mancha-azul (Vala mugilseheli), magumba
(Hilsakelee) e o bagre de ponta preta (Arius dussumieri). A espécie de peixe mais
importante do grupo costeiro-estuarino é o Clupeidae Hilsakelee que compõem
a maior parte das capturas comerciais nos estuários dos rios e as águas
adjacentes próximo da costa. Os peixes do grupo de transição incluem todas
as espécies capturadas como fauna acompanhante na pescaria de camarão de
superfície. Os peixes pelágicos importantes são: Carangidae Carangoides
malabaricus, C. chrysophrys, Elopidae Megalops cordyla, Clupeidae Pellonaditchela
e Engraulididae Thryssavitrirostris.
124
A DNFBB (1998) examinou as capturas de peixe em 15 acampamentos de
pesca artesanal no Delta do rio Zambeze, a partir do qual as seguintes podem
ser consideradas como "verdadeiras espécies de peixes estuarinos ':
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Mugilcephalus
Thryssa vitrirostri
Terapon jabua
Johnius dussumieri
Ariu sdussumieri
Otolithes ruber
Pomadasys kaakan
Apogonoidae sp.
Leiognathu sequulus
Hilsakelee
Liza macrolepis
Ambassidae sp.
Megalops cyprinoides
Trichiurus lepturus
Pellona ditchela
Scomberoidestol
Claridae
Em termos de abundância relativa, os dados da pesca artesanal para a área do
Chinde indicam que as redes de emalhar de superfície são dominadas por
Clupeidae (52%), Trichiuridae (18%) e Mugilidae (10%). As capturas nas redes
de emalhar mais profundas (ou seja, abaixo das águas de superfície) são mais
heterogéneas e incluem os principais elementos: Carcharinidae (22%),
Carangidae (21%), Ariidae (17%), Scombridae (11%), e Haemulidae (10%).
A componente demersal do grupo de transição é muito mais diversificada; os
peixes importantes incluem Sciaenidae Otolithesruber, JohniusbelengeriieJ.
dussumieri, entre outros. O grupo nerítico-oceânico é composto por
aproximadamente 100 espécies, a maioria dos quais são demersais (cerca de 87
espécies) e dominado principalmente por duas famílias, ou seja, a
Synodontidae (Sauridaundosquamis e S. tumbil) e Trichiuridae (Trichiurus
lepturus). Os tubarões (Carcharhinidae e Squalidae) também são comuns neste
grupo. As espécies pelágicas mais importantes pertencem às famílias
Carangidae (Decapterus, Scomberoides e Sellars pp.), Scombridae
(Rastrelligerkaknagurta) e Scomberomoridae.
O grupo oceânico é composto por cerca de 69 espécies de peixes. A família
Coryphaenidae é um importante predador epi-pelágico, enquanto as famílias
Myctophidae e Gonostomidae são os principais elementos da componente
mesopelágica, e as famílias Chloriphthalmidae, Nomeidae (Cubicepsnatalensis),
Perichthyidae (Neoscombro psannectens) e os tubarões (Squalidae) são os
componentes mais importantes da zona demersal.
Os crustáceos encontrados na região incluem: os camarões, as lagostas
(lagostas de recife de coral e de profundidade),os lagostins e os caranguejos
125
(caranguejos de mangal, de superfície e de profundidade). De acordo com a
profundidade de ocorrência, existem dois grupos de camarões ou seja,
camarão de superfície (0-70m) e camarão de profundidade (300-700m). Os
camarões de superfície incluem duas famílias, ou seja, a Penaeidae (Penaeus
indicus, Metapenaeus monocerus, P. monodon, P. japonicas e P. latisulcatus)
eaSergestidae (Acetes erithreaus) (Brincaetal. 1983). O grupo de águas
profundas de camarões inclui Haliporoide striarthrus, Arista emorphafoliacea,
Aristeus antennatus e Penaeopsis balssi (Silva e Sousa, 1988).
A fauna de caranguejo inclui 25 famílias e mais de 200 espécies. A espécie
mais importante de caranguejo de mangal é a Scyllaserrata, que ocorre em
todas as áreas de mangais (Silva e Sousa, 1988). Outros recursos marinhos e
estuarinos que se encontram na região do Banco de Sofala incluem uma
variedade de magajojos marinhos, ouriços-do-mar, tartarugas, polvos, lulas,
chocos, bivalves e tubarões.
Macrofauna Marinha e Estuarina
A fauna de grande porte que ocorre na região do banco de Sofala inclui: as
baleias, os golfinhos comuns, os tubarões-baleia e as tartarugas. Os dugongos
ocorrem ao sul do Banco de Sofala nas proximidades do arquipélago de
Bazaruto, mas como estes animais dependem dos tapetes de ervas marinhas
não se espera encontrá-los na região da foz do Rio Zambeze.
Cinco espécies de tartarugas marinhas ocorrem nas águas de Moçambique,
nomeadamente: a tartaruga verde (Cheloniamydas), a tartaruga olivacea
(Lepidochelys olivacea), a tartaruga comum (Carreta carreta), a tartaruga bico-defalção (Eretmochelys imbricate) e a tartaruga gigante (Dermochelys coriácea)
(Costa etal., 2007). Costa etal. (2007) afirma que todas as cinco espécies de
tartarugas que foram registadas em Moçambique podem ocorrer na área do
Banco de Sofala.
A nidificação de tartarugas parece estar restringida às praias do norte (E.
imbricata, L. olivacea e C. mydas) e sul da Beira (C. mydas). As tartarugas são
capturadas como “fauna acompanhante” por arrastões de camarão e Gove et
al. (2001) estimou uma taxa de captura extraordinariamente elevada de 1.3053.672indivíduos/ano na pesca industrial e 627-1764 indivíduos/ano na pesca
artesanal. Nesta referência, não consta a informação se estas taxas de captura
são equivalentes as taxas de mortalidade induzida. Se assim for, uma vez que
cerca de 1.000 ninhos de tartarugas são estabelecidos anualmente em
Moçambique (veja-se, por exemplo, Pereira et al., 2010), o nível estimado de
capturas de fauna acompanhante é insustentável e representa um risco
significativo para as populações de tartarugas em Moçambique. Não há
registos disponíveis que indiquem que qualquer uma destas espécies entra ou
pode entrar no sistema da foz do Rio Zambeze. Da mesma forma, um número
de espécies de baleias e golfinhos ocorrem nas águas costeiras de
Moçambique, mas não se encontrou nenhum registo de que qualquer uma
dessas espécies tenha entrado no Rio Zambeze.
126
Bentos Marinhoe Estuarino
Os moluscos comuns que ocorrem incluem: cornetinhas de mangal (Terebralia
palustris), caracol de lama (Cerithidea decollata), ameijoas (Meretrix meretrix,
Mactra sp. E Dosinia sp,), lingueirão (Solen sp), mexilhão de areia (Donax
incarnates, D. madagascariensis) e cefalópodes (géneros Sepia, Loligo,
Omastrephes e Octopus). Os crustáceos comuns que ocorrem incluem:os
camarões peneídeos, principalmente pós-larvas e juvenis que utilizam o
estuário como viveiro, os camarões carídeos (Pandalidae), caranguejos
portunídeos (navalheiras e caranguejos de mangal), caranguejos calapídeos,
juntamente com menores anfípodes, isópodes, copépodes, cracas, etc.
Os camarões peneídeos constituem a componente mais importante em termos
de abundância e importância na pesca artesanal e industrial da região. Cinco
espécies foram registadas na região do Delta do Zambeze. O camarão branco
(Fenneropenaeu sindicus antigo Penaeusindicus) é dominante, seguido pelo
camarão castanho (Metapenaeus monoceros), camarão tigre gigante (Penaeus
monodon), camarão flor (Penaeus japonicus) e camarão tigre (Penaeus
semisulcatus). A distribuição dos camarões peneídeos nos estuários dominados
por mangais e riachos não é uniforme, com F. indicus utilizando a orla do
mangal, bem como o interior das florestas de mangal em maior medida do
que o M. monoceros (Ronnbacketal., 2002). Estes autores atribuem isso ao facto
de que os juvenis de M. monoceros podem escavar e esconder-se entre os
sedimentos, evitando assim a predação enquanto o P. indicus não tem a
mesma capacidade e por isso é mais dependente da complexidade do habitat
oferecida pelos mangais para evitar a predação. No entanto, nenhuma destas
duas espécies nem P. monodon ou P. Semisulcatus, parece depender dos detritos
do mangal directamente como fonte de alimento. A investigação de isótopos
estáveis de carbono e de nitrogénio sobre estas espécies e sobre prováveis
fontes de alimento no complexo de habitats de mangal/pântanos/ervas
marinhas na Inhacafeita por Macia (2004) indicou uma preferência uniforme
de detritos, algas microscópicas (provavelmente de microalgas bentónicas) e
(micro) bentos. A ligação entre as espécies de camarão e mangais é assim,
provavelmente, mais física em termos de evitar a predação que nutricional.
5.8.8
Conservação no Delta e no Ambiente Marinho
Moçambique aderiu à Convenção de Ramsar em 3 de Agosto de 2004. O
complexo de Marromeu (Sofala) que abrange 688.000 ha continua a ser o único
local Ramsar do país (Figura 5.10). O local Ramsar compreende a Reserva de
Búfalos de Marromeu, quatro áreas vizinhas de concessão para caça, uma
zona tampão para o lado sudoeste e mais uma zona para nordeste. Este local
inclui uma variedade de habitats, incluindo a savana zambeziana costeira
inundável, dunas costeiras, prados, pântanos de água doce, dambos
associados com floresta de miombo, mangais e tapetes de ervas marinhas
(Pritchardetal., 2009).
Há duas áreas de conservação marinha em Moçambique, que estão bastante
distantes do Delta do Zambeze. O Parque Nacional do Arquipélago de
127
Bazaruto (marinho) (PNAB) que está localizado a cerca de 300 quilómetros a
sul do Delta e o Parque Nacional das Quirimbas (PNQ) que está localizado a
cerca de 900 quilómetros a norte do Delta. O PNAB tem uma extensão de 1.430
km2 e inclui cinco ilhas e as águas vizinhas do arquipélago de Bazaruto. Este
parque protege a maior e única população remanescente viável de dugongos
no Oceano Índico ocidental, cinco espécies de tartarugas marinhas, recifes de
coral, baleias, golfinhos e outros animais marinhos, além de vários
gastrópodes terrestres e lagartos endémicos. É também uma área importante
para as aves, em especial porque serve de local de hospedagem para
agregações significativas de aves aquáticas migratórias do Paleárctico
(www.panda.org, acedido em 2 de Agosto de 2010). O PNQ, que estende-se ao
longo da costa nordeste de Moçambique e protege 750.639 ha de floresta
costeira e mangais, ricos recifes de coral e uma abundante vida marinha,
incluindo tartarugas marinhas, dugongos e centenas de espécies de peixes
(www.panda.org, acedido em 2 Agosto de 2010).
128
Figura 5.10
Áreas Protegidas
5.9
CARACTERÍSTICASFÍSICAS MARINHAS E ESTUARINAS
5.9.1
Batimétriana Zona Marítima
A característica batimétrica predominante em redor do Chinde é o Banco de
Sofala. A profundidade média da plataforma continental é de 20m, com o
aumento da profundidade para mais de 1000 m no limite da plataforma.
5.9.2
Marés
As previsões das elevações da superfície das marés foram obtidas da base de
dados de mapas digitais da C-Map. As marés são semi-diurnas. O nível de
superfície média é de 2,1 m acima do ponto de referência do mapa (Mapa
49629-M, 1986). Elevações de marés previstas para o ano de 2010 são
apresentadas na Figura 5.11 abaixo. Os valores previstos para o máximo,
média, percentil 10 e percentil 90 dos níveis de marés são apresentados na
Tabela5.4.
Tabela5.4
Percentis das elevações das marés previstas
Percentil
Máximo
Percentil 90
Média
Percentil 10
Elevações da superfície [m
CD]
4,24
3,38
2,04
0,78
A subida e descida das marés é observada até cerca de 40 km para o interior
da foz do Delta e os efeitos do fluxo das marés de entrada no controlo da
corrente do rio é sentida por muitos quilómetros mais acima do rio (Mapas do
Almirantado, 1980).
Figura 5.11
Elevações de maré previstas em Chinde para 2010
130
5.9.3
Salinidade
Existe uma vasta literatura disponível que detalha a salinidade medida na
zona marítima do Banco de Sofala da e devido à pluma do Rio Zambeze,
entrando no Oceano Índico (Siddorn et al, 2001, Leal et al, 2009). Como parte
do Projecto de Transporte de Carvão em Barcaças da Riversdale, a salinidade
inicial do projecto foi medida para determinar a extensão superior da
influência estuarina (Worley Parsons, 2010a) e estes dados são apresentados
na Tabela 5.3 acima.
A salinidade média medida no Banco de Sofala directamente na zona
marítima de Chinde é apresentada na tabela abaixo.
Tabela 5.5
Salinidade medida na zona marítima no Chinde nas proximidades da foz
Referência
Sete etal. (2002)
Siddornetal. (2001)
Leal etal. (2009)
5.9.4
Limite inferior [psu]
34,0
20,0
34,8
Limite superior [psu]
35,3
30,0
35,2
Velocidade das marés
Os cursos de águas de entrada e saída das marés viram cerca de 1 hora depois
do nível de água alto e baixo, respectivamente, no banco de areia. Nas marés
vivas, o fluxo de saída das marés atinge uma velocidade de 3,5 nós (1,8 m/s),
e o fluxo do curso de água de entrada da maré atinge uma velocidade de 2,5
nós (1,3 m/s); durante as marés mortas há ocasionalmente cursos de água de
entrada da maré não perceptíveis e o curso de água de saída da maré é de
apenas 1-2 nós (0,51 a 1,03m/s).
131
As correntes superficiais da zona marítima foram medidas (Sete et al., 2002) e
o intervalo típico foi de 0,1 a 0,6 m/s. Dois instrumentos para medição de
perfis de ondas acústicas e correntes foram colocados recentemente
(Novembro de 2010) no alto-mar nos locais de transbordo na zona marítima
(ERM, 2010a).
5.9.5
Ondas
A tabela abaixo apresenta o clima médio em ondas para o Chinde (Local: 37,5°
E, 19° S a uma profundidade> 1.000m).
Tabela 5.6
Condições médias anuais no Chinde
Parâmetro
Valor
Altura das ondas significantes (Hs)
1,32 m
Período de pico de ondas (Tp)
7,15 s
Direcçãodas ondas de pico (θp)
139°
As seguintes variações sazonais têm sido observadas e estão documentadas
(Worley Parsons, 2010). Informações sobre ondas associadas com ciclones
tropicais não foram incluídas devido à resolução espacial e temporal dos
dados “hindcast” disponíveis.
Variações sazonais significativas da altura das ondas:
•
•
•
Limite inferior da altura das ondas ao longo do ano, de 1,14 m em
Dezembro para 1,47 m em Outubro;
Meses de pico: Outubro, Setembro, Julho;
Meses baixos: Verão, ou seja, Dezembro, Janeiro, Fevereiro eMarço.
Variações sazonais do período de ondas de pico:
•
•
•
Varia entre 6,49 sec em Novembro a 7,68 sec em Maio
Meses de pico: Outono-Inverno, ou seja, Maio, Junho e Julho
Meses baixos: Verão, ou seja, Outubro a Fevereiro
Variações sazonais na direcção das ondas de pico:
•
•
•
•
•
•
Varia entre 123° em Novembro, e 150° em Maio;
Clima de ondas para sul de Outono ao Inverno (de Abril a Julho);
Devido provavelmente à ondulação do Oceano Austral causada por
ciclones extra-tropicais das latitudes dos Quarenta Rugidores;
Os ventos alísios de Sudeste afectam a região de Fevereiro a Junho,
reforçando a ondulação oceânica;
Maioritariamente um clima de ondas de leste na Primavera/Verão, ou
seja, Agosto a Dezembro;
Predominância do clima de ondas do mar na Primavera/Verão à medida
que os ciclones extra-tropicais se deslocam em direcção sul e os ventos
alísios do noroeste geram ondas do mar.
132
Para efeitos de cálculo dos valores de transporte de sedimentos em direcção à
costa para o presente estudo, foram obtidos dados de ondas da“hindcast”para
13 anos (NCEP, 2010) da zona marítima de Chinde a 36,75°E, 19°S e a uma
profundidade de 1.200 m. A rosa-das-ondas referente a estes dados é
apresentada na Figura 5.12.
Figura 5.12
Gráfico da rosa-das-ondas a partir de dados disponíveis da zona marítima
(NCEP, 2010)
A rosa-das-ondas mostra o sentido dominante das ondas da zona marítima, a
150º com uma componente secundária de ~ 50 a 60º.
5.9.6
Vento
Variações sazonais na velocidade do vento:
A velocidade média do vento é de 5,32 m/s, e varia de 4,74 m/s em Março a
6,04 m/s em Setembro. A velocidade do vento é maior na Primavera
(Setembro-Novembro) e menor no primeiro semestre do ano, especialmente
em Março.
Variações sazonais na direcção do vento:
A direcção média do vento é sudeste e varia de leste em Novembro para sulsudeste em Maio. A direcção do vento é mais para leste na primavera (AgostoDezembro), associada a ventos fortes. No primeiro semestre do ano, a direcção
do vento é mais sul, em especial de Abril e Maio, associada a ventos leves.
As condições de vento no mar do NCEP foram também analisadas. Estes
dados foram extraídos no mesmo local que os dados das ondas. A rosa-dosventos para o local do NCEP utilizada neste estudo é apresentada na
Figura 5.13.
133
Figura 5.13
Rosa-dos-ventos dos dados NCEP para a parte marítima de Chinde
Pode-se observar que a direcçãoprimária do vento é do sudeste.
5.10
CARACTERÍSTICAS DO LITORAL
5.10.1
Foz do Rio
Numerosos bancos de areia (com partes internas que secam a +2,4 e +3,0 m
CD) encontram-se à frente da entrada da foz do Chinde e estendem-se cerca
de 4 km em direcção ao mar. O mar rebenta fortemente sobre estes bancos. Há
um banco na entrada, situado perto da borda exterior dos bancos de areia que
são expostos, mas a posição do canal e as profundidade ao longo do banco
estão sujeitas a mudanças frequentes (Mapas do Almirantado, 1980).
5.10.2
Avaliação das Mudanças do Litoral
Os padrões de erosão local/acreção são ilustrados na Figura 5.14, abaixo
134
Figura 5.14
Localização da vegetação, canal principal e bancos de areia a partir da
análise histórica de fotografias áreas (UTM Zona 37S)
Como pode ser visto na figura acima, a foz do rio sofreu mudanças
substanciais nos últimos cerca de 40 anos. O alargamento do canal do rio, com
posterior erosão nas margens norte e sul são claramente visíveis. O litoral sul
tem cerca de dois quilómetros acrescidos em 40 anos. As zonas sujeitas a
marés ao norte do canal foram preenchidas com sedimentos e colonizadas por
mangais. Além disso pode ser visto que as áreas onde predominam os bancos
de areia, agora possuem vegetação. É evidente que a foz do rio é muito
dinâmica em termos de transporte de sedimentos.
135
6
AMBIENTE RECEPTOR SOCIOECONÓMICO
6.1
VISÃO GERAL
O vale do Rio Zambeze abrange uma área de aproximadamente 225.000km2,
que abrange a totalidade da Província de Tete e os distritos de Morrumbala,
Mopeia, Chinde, Milange, Mocuba, Maganja da Costa, Namacurra, Nicuadala,
Inhassunge e cidade de Quelimane (na Província da Zambézia),
Gorongosa,Maringué, Chemba, Caia, Marromeu Cheringoma, Muanza
(Província de Sofala) eBáruè, Guro, Tambara, Macossa (Província de Manica).
Cerca de 4 milhões de habitantes vivem nesta região do vale do Rio Zambeze,
o equivalente a cerca de um quinto da população Moçambicana.
Sendo um projecto linear, o Projecto de Transporte Fluvial por Barcaças
atravessa 10 Distritose 18 Postos Administrativos (ver a Tabela6.1).
Tabela6.1
Distritos e Postos Administrativos da Área do Projecto
Distritos
Margem esquerda (Norte)
Moatize
Mutarara
Mopeia
Chinde
Margem direita (Sul)
Changara
Guro
Tambara
Chemba
Caia
Marromeu
Postos Administrativos
Benga
Doa
Nhamayabue
Inhangoma
Mopeia-sede
Chinde-sede
Luabo
Chioco
Mandie
Nhacolo
Nhacafula
Chiramba
Caia-sede
Murraça
Sena
Vila de Marromeu
Chupanga
O vale do Zambeze tem vários recursos naturais, distribuídos de acordo com
as características das diferentes sub-regiões geográficas. As características
agro-climáticas boas da zona do sub-planalto do Vale (constituída pelos
distritos de Angónia, Tsangano, Chifunde, Macanga e partes dos distritos de
Chiuta e Moatize, Zobué) realçam o potencial para o desenvolvimento
deactividades agrícolas e pecuárias. Tradicionalmente, os produtos agrícolas
do planalto eram transportados através da Linha de Sena, a partir de
Cambulatsisse, antes da linha férrea se tornar inoperacional em 1984.
As principais actividades ou usos da terra do médio Zambeze,
compreendendo os distritos de Zumbo, Marávia, Magoe, Cahora-Bassa,
136
Chiuta, Changara, Cidade de Tete, Moatize (Tete) e Guro, em Manica,
incluem: a hidroeléctrica, a agricultura, a pecuária, a floresta, a fauna, os
minerais, a pesca e os recursos turísticos. Com a maioria da população rural
trabalhando na agricultura, pecuária e pesca, esta subárea apresenta uma
baixa densidade populacional, com pequenas comunidades dispersas, com
excepção de alguns centros urbanos. As actividades de pesca e secagem do
pescado são particularmente importantes no distrito de Morrumbala e na área
próxima à confluência dos rios Zambeze e Chire.
Os principais produtos da chamada zona deChire-Zambeze (composta pelos
distritos de Mutarara em Tete, Morrumbala na Zambézia, Tambara em Manica
e Chemba em Sofala) são: algodão, milho, mexoeira, feijão, mandioca, batatadoce, amendoim, gergelim e hortícolas. Além da agricultura, a população é
conhecida pela produção animal (caprinos, bovinos, suínos) e pelapesca,
embora em menor escala. A zona do Chire-Zambeze é uma área pouco
povoada.
A subárea mais populada da Bacia do Zambeze é a do Delta do Zambeze, com
cerca de 1,8 milhões de habitantes, o que representa cerca de metade da
população de toda a bacia do Zambeze. Os distritos de Milanje, Mocuba,
Maganja da Costa, Namacurra, Nicoadala, Mopeia,Chinde e a cidade de
Quelimane, na província da Zambézia, e Marromeu e Caia em Sofala
pertencem a esta subárea. A economia desta subárea é baseada na agricultura,
pecuária, pesca, comércio, mineração e transportes. Existem potencialidades
nos sectores da indústria e do turismo, que ainda não recuperaram dos efeitos
da guerra. No passado, esta subárea contribuía significativamente para a
economia nacional, através da produção de culturas como: arroz, copra, chá,
castanha de caju, algodão, açúcar, milho, feijão, sorgo e amendoim.
6.2
ÁREA DE INFLUÊNCIA DIRECTADO PROJECTO
A Área de Influência Directa(AID) do projecto, no que diz respeito às pessoas,
inclui as populações que vivem ou realizam as suas actividades (agricultura,
pesca, transporte), nas margens ou ilhas do Rio Zambeze. Para efeitos
socioeconómicos, a AID do projecto é definida como a área que inclui o
próprio rio, as ilhas fluviais e mais uma faixa de 2km em cada margem do Rio
Zambeze, de Benga a Chinde. Esta área foi definida, tendo em conta que 2km
é a distância máxima, em média, entre as aldeias residenciais e os terrenos
agrícolas familiares. Portanto, considera-se que as famílias que residem até
2km das margens do rio podem ter machambas nas margens ou nas ilhas do
Rio.
6.3
CONTEXTO ADMINISTRATIVO
De acordo com a legislação moçambicana, a estrutura política em
Moçambique compreende tanto as autoridades formais como as tradicionais.
Ao nível provincial, o mais alto nível de autoridade é o Governador
137
Provincial, nomeado pelo Presidente da República. O Governador é apoiado
por pessoal técnico pertencente às Direcções Provinciais representando vários
sectores (Saúde, Educação, Economia, Finanças, etc.).
Abaixo do nível provincial, os distritos são dirigidos por Administradores
Distritais, que reportam directamente ao Governador Provincial. A estrutura
do Governo do Distrito é definida pelo Decreto N.º 6/2006, de 12 de Abril.
Cada distrito é dirigido por um Administrador Distrital, apoiado por
Direcções Distritais e por um Conselho Consultivo, que integra tanto os
líderes formais assim como os tradicionais.
Cada Administrador Distrital supervisiona um número de Chefes de Postos
Administrativos, que são nomeados pelo Ministério da Administração Estatal
(MAE). Os Postos Administrativos são ainda subdivididos em Localidades,
que são dirigidas pelo Chefe de Localidade.
Abaixo do nível da Localidade, não existem, oficialmente, instituições formais
do Estado, e o poder é exercido por Líderes Comunitários, que incluem tanto
os líderes tradicionais, seleccionados de acordo com as regras tradicionais,
como os líderes eleitos. Durante o tempo pré-colonial, os chefes tradicionais
encarnavam o poder político em suas áreas. A sua autoridade e legitimidade
era ancorada na ancestralidade e a sucessão era feita de acordo com a
elaboração de regras de sucessão. Logo após a independência, o governo
aboliu o posicionamento de lideranças tradicionais. No entanto, a liderança
tradicional provou ser uma instituição flexível; a influência dos líderes
tradicionais nunca deixou realmente de existir e estes continuavam a
desempenhar um papel importante na vida rural. Nos últimos dez anos,
portanto, as estruturas locais tradicionais de liderança têm sido cada vez mais
integradas no sistema formal de administração. Assim, os líderes tradicionais
e comunitários operando abaixo do nível da Localidade, têm por função fazer
cumprir as decisões do governo. Esses líderes comunitários são seleccionados
pelas comunidades de acordo com uma série de critérios (que estão
enraizados nos princípios tradicionais de legitimidade, ou seja, baseados no
parentesco), e seu estatuto formal foi formalizado através do Decreto
N.º15/2000, que dá-lhes autoridade para tomar decisões sobre uma série de
problemas da comunidade, incluindo a alocação de terras.
A autoridade das estruturas tradicionais é mantida pelo Estado,
essencialmente devido à sua legitimidade contínua como uma fonte de
autoridade ao nível comunitário (ou seja, ao longo do parentesco baseado em
estruturas sociais, como o clã, linhagem, etc.) e não necessariamente por causa
de seu desempenho. Muitos desses líderes assumem a função, mas não têm
recursos e/ou uma agenda funcional que lhes permita definir e implementar
projectos de desenvolvimento. A sua função é, portanto, limitada à resolução
de conflitos do dia-a-dia e a algumas actividades específicas de natureza
política.
O mais importante sobre essa estrutura é o reconhecimento da legitimidade
dos líderes tradicionais na comunidade, assim o seu papel de conselheiros e
138
"ajudantes" da estrutura formal é fundamental. Além disso, esta estrutura tem
o papel crucial de perpetuar as tradicionais cerimoniais, crenças, tradições e
costumes, mantendo assim a coesão social a nível comunitário.
6.4
CONTEXTO ECONÓMICO
A economia de Moçambique é uma das mais rápidas em crescimento a nível
mundial, embora esta seja reconhecida como partindo de uma base muito
baixa. Nos últimos 15 anos, a economia cresceu a uma taxa média de8% ao
ano (7,8% nos últimos seis anos), desacelerando para cerca de 6% durante a
crise económica global de 2009, e com cerca de 7%esperado para este ano. Este
valor é bem acima da previsão feita pelo Banco Mundial, que é de 4% para
toda a África Austral. No entanto, apesar de um crescimento económico
considerável, Moçambique fica está mal posicionado em outras áreas. Em
termos do Índice Global de Competitividade do Fórum Económico Mundial, o
país apresenta um dos piores desempenhos do mundo, sendo classificado no
129º lugar entre um total de 133 países. De igual modo, Moçambique encontrase classificado no 172º lugar, num total de 182 países, no índice da ONU em
termos de Desenvolvimento Humano. Paralelamente, e segundo o FMI, ainda
está classificado como um dos países que apresenta um dos PIB per capita
mais baixos do mundo, menos de 1.000 dólares em Paridade de Poder de
Compra. Apesar da queda amplamente divulgada na taxa de pobreza de 69%
em 1997 para 54% em 2003, o número absoluto de pessoas que vive abaixo da
linha da pobreza, na verdade, aumentou para 11,7milhões numa população de
cerca de 20,5milhões de pessoas.
A agricultura é o sector económico mais importante em termos de produção e
manteve-se entre os 25 e 27% do PIB entre 2003 e 2009. A mineração foi o
sector que mais cresceu nos últimos seis anos (19,4%), seguido pelo comércio
(10,4%) e transportes (10,1%). A Província de Tete é composta por cerca de
10% da população moçambicana de 20,5 milhões de pessoas. Um décimo dos
residentes da província de Tete vive no distrito de Moatize, onde encontra-se
localizada a principal bacia carbonífera. Cerca de 1,2 milhões de pessoas, o
equivalente a cerca de 6% da população total do país, vivem em dez distritos
localizados nas margens do baixo Zambeze entre Tete e Chinde, na Zambézia.
A taxa de crescimento anual da população do país foi de 2,4% na última
década. No entanto, a Província de Tete, a terceira província mais populosa de
Moçambique, tem experimentado um crescimento mais elevado, de 3,3%.
Cerca de 90% da força de trabalho do país trabalha no sector informal,
ganhando a vida através da agricultura de subsistência com remuneração
recebida muitas vezes em espécie em vez de dinheiro. A importância do sector
informal é reflectida em níveis relativamente elevados de auto-emprego
(62,1%) e actividades domésticas privadas (24,6%). O emprego formal limitase principalmente às cidades (36,2%), especialmente a Maputo (59,9%),
enquanto o sector informal predomina nas áreas rurais (95,2%). A
percentagem de emprego informal aumenta da região relativamente mais
urbanizada, o sul do país (73,4%), para as mais rurais, do centro do país
(90,0%), e da região norte (92,3%). As províncias da região do Baixo Zambeze
139
espelham este padrão: as pessoas que vivem ao longo da margem sul do rio,
nas províncias de Manica (12,3%) e Sofala (20,9%) têm maior probabilidade de
serem formalmente empregadas do que aquelas que vivem no lado oposto, na
margem norte, nas províncias de Tete (9,7%) e Zambézia (5,1%).
Mais de 85% da força de trabalho total de Moçambique gera a sua renda
através da agricultura. Esta percentagem aumenta para 95% fora das cidades e
de pouco mais de 70% no Sul, para cerca de 90% no Centro e Norte.
Novamente, como no caso do emprego no sector informal, a contribuição da
agricultura no emprego local aumenta de sul para norte. A região Sul que faz
fronteira com a África do Sul e inclui Maputo é mais urbanizada e possui uma
economia mais desenvolvida e diversificada, em comparação com as regiões
interiores rurais e mais remotas das zonas centro e norte, onde a agricultura
de subsistência constitui o pilar da economia.
A região do baixo Zambeze reflecte uma linha divisória similar norte-sul. Em
Tete e Zambézia, as províncias da margem norte do rio, a agricultura sustenta
90% do emprego. Pelo contrário, em Manica e Sofala, no lado oposto sul, o
contributo do sector para o emprego cai para 80%. Há, no geral, baixo
desemprego nas zonas rurais. A razão para isto é que, a terra é relativamente
abundante e sub-utilizada e a população pode envolver-se em agricultura de
subsistência, como um meio de auto-emprego. Por causa dos altos níveis de
auto-emprego na agricultura de subsistência, as taxas de desemprego são
negativamente correlacionadas com a percentagem de emprego agrícola. O
desemprego é menor em áreas mais rurais e agrícolas. Como resultado, o
desemprego é menor nas economias agrárias e menos desenvolvidas da região
central de Moçambique (16,2%) e Norte (16,6%) em relação ao sul, mais
urbanizado (25,0%). De forma similar, nas províncias nortenhas do baixo
Zambeze, nomeadamente Tete (16,5%) e Zambézia (11,2%), o índice de
desemprego é muito menor do que nas províncias do sul, Manica (23,6%) e
Sofala (21,2%).
A maioria dos moçambicanos vive com menos de US$1,25 por dia, situação
esta classificada como de "extrema pobreza" pela ONU. Na ausência de
apoios sociais eficazes (ou seja, dos modelos típicos do Estado-Providência), o
menor aumento do custo de vida pode tornar-se uma questão de vida ou
morte. A população na Província de Tete ganha em média 376 Meticais por
mês. Este valor excede a média nacional de 325 Meticais/mês e está em
segundo lugar, depois da Cidade de Maputo.
6.5
AGRICULTURA E PECUÁRIA
Os sistemas hidrográficos da bacia do Zambeze fornecem a maior parte da
produção de energia hidroeléctrica da Comunidade de Desenvolvimento da
África Austral (SADC), apoiam algumas das comunidades de subsistência
mais pobres da região, e representam uma série de activos importantes em
termos de oportunidades de turismo e de recreação na região. Os 1,39 milhões
km² da bacia hidrográfica constituem o lar de cerca de 32 milhões de pessoas,
140
80% das quais dependem da agricultura, enquanto as comunidades que vivem
nas margens do Rio Zambeze dependem fortemente da pesca. Como tal, todas
as actividades económicas no interior da bacia dependem criticamente das
suas águas, minerais e recursos biológicos.
A agricultura é o pilar da economia da Bacia do Zambeze, suportando milhões
de pessoas, ambos como produtores e consumidores. Em média, a agricultura
contribui com 34% do Produto Interno Bruto(PIB) da África Austral,
empregando 80% de toda a força de trabalho, produzindo cerca de 26% das
receitas em divisas, e contribuindo com mais de 50% das matérias-primas para
a indústria (Chenje, 2000).
A produção agrícola na bacia é caracterizada por baixa produtividade e baixa
produtividade da mão-de-obra. Ano pós ano, os índices de produtividade
agrícola e crescimento continuam a ser fortemente afectados pela
variabilidade climática e as oscilações da precipitação. A influência das chuvas
ressalta a importância de uma política de gestão de recursos naturais,
especialmente aqueles relacionados com a segurança alimentar eo
desenvolvimento dos recursos hídricos.
Apesar do seu papel dominante na economia da bacia, a agricultura está
ameaçada pela falta de desenvolvimento e estagnação devido à cooperação
limitada entre os países da bacia, mobilização inadequada de recursos, e alta
variabilidade da precipitação em toda a bacia (Granitetal. 2003). No entanto, o
sector agrícola da bacia tem o potencial para desenvolvimento, e poderia fazer
uma contribuição significativa para a redução da pobreza, se devidamente
gerido e desenvolvido. Um instrumento-chave para o desenvolvimento
agrícola é a utilização plena do potencial de irrigação para garantir a
segurança alimentar e combatera pobreza na bacia, mas no entanto, menos de
metade da área potencialmente produtiva da bacia é possui actualmente uma
agricultura irrigada (FAO, 1998).
6.6
PESCA
Depois do alumínio, o peixe é o segundo maior produto individual de
exportação de Moçambique, correspondendo entre 10 e 15% de todas as
exportações e contribuindo em cerca de 1,5% para o PIB anual de
Moçambique. O licenciamento da pesca nas Províncias é administrado pelo
Direcção Provincial das Pescas e pela Administração Marítima. As actividades
de pesca em Moçambique podem ser classificadas em três categorias, a saber:
a pesca artesanal, a pesca semi-industrial e a pesca industrial, que são
descritas em detalhe mais adiante.
Da cidade de Tete à garganga da Lupata, cerca de 70 km a jusante da cidade
de Tete, o Rio Zambeze, geralmente segue um canal bem definido. As
actividades de pesca nesta porção do Rio realizam-se no canal activo
(geralmente nas margens dos rios) e nas ilhas. No canal activo, o método de
141
pesca é a rede de emalhar à deriva, que é conduzida por uma ou duas pessoas,
geralmente à noite; em compensação, as redes de cerco, são utilizadas nos
bancos de areia e as armadilhas são colocadas ao longo do rio em águas
calmas. Também é comum ver-se crianças pescando com redes mosquiteiras,
capturando espécimes pequenos, vulgarmente conhecidas como "Usimbos".
A pesca industrial de embarcações de maior porte se destina ao camarão de
superfície, assim como espécies de peixes de profundidade, localizados a
norte, mais afastadas da costa. Estas capturas são principalmente exportadas,
em vez de vendidas no mercado interno. Modificações nos viveiros de peixes
ou camarões podem resultar numa diminuição das populações dessas
espécies. Isto poderá ter implicações concomitantes para a economia local.
Alterações na pesca também poderão afectar os meios de subsistência e a
economia.
6.6.1
Aldeias de Pescadores
Quatro províncias (Tete, Manica, Sofala e Zambézia) partilham a porção do
Rio Zambeze afectada pelo projecto. Dentro destas províncias, há um total de
12 Distritos, distribuídos da seguinte forma: Tete (3), Manica (2), Sofala (4) e
Zambézia (3).
De acordo com uma pesquisa realizada em 2007 pelo IDPPE, existem pelo
menos 119 aldeias de pescadores ao longo da área afectada. Este número não
inclui as diversas estruturas temporárias encontradas ao longo do rio,
especialmente nas ilhas, e refere-se apenas aos assentamentos permanentes.
Uma das áreas que tem uma actividade de pesca importante é a Lagoa Danga
(16º48'21.3"; 34º38'08.2"), que se liga ao Rio Zambeze durante as grandes cheias
através do Rio Macatue (16º48'37.6"; 34º34'57.4"). Esta lagoa, juntamente com
as lagoas deLifumba e Duarte,está localizada no distrito de Mutarara.
Estaslagoas suportam uma indústria de pesca em que os peixes são
capturados, secos e exportados para o Malawi (Mafuca, 2006). O Estudo
Especializado de Ictiologia e Pescas no Anexo C apresenta a lista dos
assentamentos distribuídos ao longo do Rio Zambeze, de acordo com o último
levantamento.
6.6.2
Métodos de Pesca
A variedade dos recursos marinhos e aquáticos estuarinos é explorada por
quatro tipos de pesca, nomeadamente a de subsistência, a artesanal, a semiindustrial e a industrial (Sousa e Silva, 1988). Estes tipos são descritas abaixo.
Pesca de Subsistência
Este tipo de pesca é realizado com ou sem barco e utilizando artes de pesca
rudimentares. É geralmente empreendido como uma actividade secundária,
principalmente para o consumo familiar, apesar das capturas também
poderem ser vendidas. As práticas pesqueiras incluem a colecta directa e o uso
de armadilhas para peixes.
142
Pesca Artesanal
Por definição, a pesca artesanal é exercida apenas por cidadãos nacionais
(devido a exigências de licença) e realiza-se dentro das três milhas da costa
(Lei das Pescas). Dentro da área do projecto, a pesca artesanal é realizada
tanto no estuário do Rio Zambeze como na área marinha adjacente.
Existem cerca de 80 mil pescadores artesanais registados na área total do
Banco de Sofala (IDPPE, 2009). A pesca artesanal é realizada usando uma
variedade de artes de pesca, tais como as redes de emalhar, redes de cerco,
armadilhas, linha, palangres, linha e anzol, entre outros. No último censo
pesqueiro foram registadas um total de 886 unidades de pesca, das quais a
grande maioria era de redes de emalhar.
Apesar de constituírem menos de 10% do número absoluto de artes de pesca,
as redes de arrasto de praia são usadas mais amplamente do que qualquer
uma das outras artes, apoiando a maioria dos pescadores e fornecendo mais
de 75% das capturas desembarcadas. Em comparação com redes de arrasto de
praia, as redes de emalhar, linha e anzol são menos trabalhosas. As redes de
emalhar e métodos de linha e anzol exigem canoas e são relativamente mais
selectivas em termos do tamanho do peixe capturado do que a rede de arrasto
de praia. As redes de emalhar e métodos de linha e anzol também contribuem
com uma pequena proporção das capturas desembarcadas na área do Delta do
Zambeze.
Ao analisar as estatísticas de captura e esforço da “Base de dados Pescart” do
IIP, concluiu-se que as operações da pesca artesanal ocorrem principalmente
entre as 04h00 e as 13h00 nos dias úteis. Supinho (2006),utilizando dados
semelhantes para a Província de Sofala, concluiu que os domingos, os dias de
luto devido à morte de um membro da comunidade e os dias de mau tempo
podem reduzir o número de dias de pesca em cerca de 19% numa base anual.
O número total de pescadores na região do Delta do Zambeze está estimado
em 7.299, que constitui cerca de 9% dos cerca de 80 mil pescadores artesanais
na área do Banco de Sofala (acima). Estes contam com cerca de 2.740
embarcações, principalmente sob a forma de canoas para o seu trabalho diário.
Estas embarcações representavam cerca de 17% das embarcações registadas
em 2007 para todo o Banco de Sofala (Banco de dados Pescart, IIP).
Pesca Semi-industriale Industrial
A frota semi-industrial inclui as embarcações que geralmente não usam gelo
para conservar as suas capturas. Estas embarcações, por consequência, tendem
a operar perto dos seus portos de origem e gastar um máximo de 1-2 dias no
mar a pescar. Uma frota de cerca de 57 arrastões semi-industriais opera nas
águas pouco profundas do Banco de Sofala, a partir de 1 milha náutica em
direcção ao mar alto. Estas embarcações estão baseadas em Angoche, Beira e
Chiloane (Ministério das Pescas, 2010). Apesar de não pescarem
143
frequentemente na zona da foz do Rio Zambeze, esta região também faz parte
da área de pesca destes arrastões. A frota tem como alvo de pesca o camarão e
a fauna acompanhante (composta por peixes, moluscos e crustáceos) e, em
conjunto com o sector artesanal, é um dos principais fornecedores de pescado
aos mercados de peixe em Moçambique. Outra frota de 15 embarcações semiindustriais captura os peixes de linha no Banco de Sofala, que são o principal
alvo desta pescaria (Ministério das Pescas, 2010).
A frota de arrasto industrial inclui os navios equipados com instalações de
congelamento da captura. Existem um total de 58embarcações da frota
Moçambicana que se dedicam à pesca comercial de camarão no Banco de
Sofala, incluindo na área do Delta do Zambeze. Os portos de origem são: a
Beira (cerca de 70% da frota), Quelimane e Maputo (Ministério das Pescas,
2010). A maior parte das capturas efectuadas por estas embarcações atende o
mercado de exportação de camarão edas espécies capturadas da fauna
acompanhante.
6.6.3
Capturas e lucros
A captura total anual estimada para pesca ao longo da AID do Projecto é de
cerca de 16.000 toneladas. A arte de pesca mais importante parece ser a rede
de emalhar devido ao seu múltiplo uso. Esta rede pode ser colocada perto da
vegetação em águas relativamente calmas, mas também pode ser usada à
deriva, durante a noite. No entanto, em termos de níveis de captura, as redes
de arrasto para a praia são muito mais eficientes, capturando duas vezes mais
que as redes de emalhar. O problema com as redes de cerco é encontrar zonas
de pesca adequadas, porque só podem ser usadas em bancos de areia ou em
lagoas que secam, durante a estação seca. Com base nos resultados das
entrevistas, o peixe é vendido ao preço médio de cerca de 40 meticais/quilo.
Supondo que pelo menos 60% da captura é vendida, estima-se que a receita
anual atinja cerca de 384 milhões de meticais.
6.7
POTENCIAL DE TURISMO NA ÁREA DE ESTUDO
O Plano Estratégico para o Desenvolvimento do Turismo define o papel do
turismo na economia Moçambicana e no alívio da pobreza. Este plano destaca
o potencial turístico da região, e descreve as tendências do turismo e de
mercados estratégicos em Moçambique e em toda a região. Finalmente, o
plano fornece um quadro de implementação, uma Visão para 2025 e a Missão
para o desenvolvimento do turismo em Moçambique.
Para além de dois grupos de estâncias turísticas de praia de alta qualidade
(nas Províncias de Inhambane e Cabo Delgado), a indústria do turismo de
Moçambique continua a ser muito pouco desenvolvida. A fauna bravia
(possivelmente o maior dos recursos em termos de atracção turística)
encontra-se dizimada, até mesmo dentro dos actuais Parques Nacionais, e esta
situação constitui um enorme obstáculo. O Governo de Moçambique, através
144
do Ministério do Turismo, desenvolveu e está implementando uma Política
Nacional de Turismo e Estratégia de Implementação para 2004-2013 (PEDTM Plano Estratégico para o Desenvolvimento do Turismo em Moçambique). Sob
esta política, o Governo reconhece a necessidade de priorizar algumas áreas
para o desenvolvimento do turismo - Áreas Prioritárias para Investimento em
Turismo (APIT). Actualmente, 18 áreas prioritárias para investimento em
turismo foram identificadas e classificadas em três categorias: áreas de curto,
médio e longo prazos. Nenhuma dessas APIT está localizada na área de
influência do projecto. Na verdade, a única APIT localizada ao longo do
Zambeze é a Zona de Turismo de Cahora Bassa, a uns 150 km a montante de
Benga. A Figure 6.1 abaixo indica a localização dos alojamentos conhecidos.
Como pode ser visto, o número de alojamentos é reduzido e não parece
satisfazer o turismo fluvial no presente.
145
Figure 6.1
Acomodação e Alojamentos
146
147
A área ao longo do Zambeze não tem actividades turísticas significativas e
actualmente é classificada como "área de reduzida infra-estrutura de
turismo"(1). A única actividade turística significativa na área do projecto
está centrada nas concessões de caça (coutadas) na margem sul, perto de
Marromeu (Sofala). Esta actividade, entretanto, não é dependente do rio e
não é susceptível de ser perturbada pelo Projecto. Há também um
complexo turístico no distrito de Chemba, o Complexo de Safaris Mozunaf
em Chiramba, 40 km a oeste de Chemba, próximo da margem direita do
Zambeze. Também no distrito de Chemba há uma riqueza considerável de
animais selvagens, na antiga concessão de caça (Coutada) Nº6. Esta
concessão, no entanto, não está a ser explorada actualmente.
6.8
TRÁFEGO FLUVIAL LOCAL
Devido à má qualidade das estradas ao longo do Zambeze e da escassez de
transportes públicos, as populações locais dependem fortemente do rio
para transporte. Além disso, a própria natureza de estratégias de
sobrevivência das comunidades ribeirinhas (por exemplo, algumas famílias
residem numa margem, mas têm terrenos agrícolas nas ilhas e na margem
oposta, outras vendem os seus excedentes ou têm relações comerciais com
as comunidades que residem na margem oposta, etc.), contribui para o
tráfego de canoas existente ao longo das margens, de margem para
margem e das margens para as ilhas.
O tráfego fluvial local divide-se em duas categorias principais:
•
Canoas usadas para fins de pesca e de transporte, operando em todos
os lugares entre Benga e Chinde; Estas canoas representam, de longe, a
maior parte da navegação fluvial, sendo operadas por uma variedade
de pessoas, incluindo mulheres e crianças ;
•
Os táxis aquáticos (embarcações maiores, movidas com motores a
diesel), transportando passageiros na área do Delta (principalmente
entre Marromeu, Luabo e Chinde);
•
O tráfego local ocorre não apenas durante o dia, mas também durante a
noite. Isto é devido ao facto de uma grande parte da actividade
pesqueira ser nocturna. O risco de acidentes envolvendo comboios de
barcaças e canoas locais, portanto, existe, e tem sido indicado como
uma preocupação durante as reuniões com as comunidades. Uma vez
que se espera que os comboios de barcaças operem 24 horas por dia,
365 dias por ano, se as condições atmosféricas permitirem, a navegação
nocturna pode representar um risco acrescido.
(1) Plano Estratégico para o Desenvolvimento do Turismo em Moçambique, p. 55.
148
6.9
USO DE RECURSOS NATURAIS
6.9.1
Floresta de mangal
Os mangais constituem uma fonte importante de madeira resistente à
decomposição para construção de habitações e para lenha para as
comunidades costeiras, bem como para conter a erosão. Os mangais
também servem como um importante viveiro para os camarões e outros
crustáceos que são capturados pelas comunidades locais.
6.9.2
Árvores Ribeirinhas
As árvores de tronco duro são usadas para a construção e lenha; as
comunidades locais colhem frutos das árvores ribeirinhas.
6.9.3
Pântanos de Caniço e Papiro
O caniço é importante para a cobertura de colmos e construção; O papiro é
também usado como material de escrita.
6.9.4
Savana de palma
A palmeira do género Hyphaene é usada para fazer uma bebida alcoólica,
bem como para material de construção. Existe ainda um certo interesse na
exploração local das palmeiras do género Borassus para obtenção de
madeira.
149
150
7
7.1
IMPACTOS BIOFÍSICOS
INTRODUÇÃO
Este capítulo foi baseado nos resultados dos seguintes estudos
especializados:
• Estudo do Fluxo Ambiental
• Estudo da Dinâmica Sedimentar na Foz do Rio
• Estudo da Fauna Bentónica
• Estudo da Ecologia Terrestre e Ripária
• Estudo das Aves
• Estudo dos Peixes e das Pescarias
• Estudo das Águas Subterrâneas
7.2
Os impactos biofísicos são os impactos sobre a biota e o funcionamento
físico dos sistemas em resultado de mudanças trazidas pelo Projecto. Em
relação aos impactos biofísicos, as principais actividades do projecto são:
•
•
•
•
localização das instalações terrestres;
dragagem de aprofundamento (ou inicial) e de manutenção;
locais escolhidos para a deposição do material dragado; e
o potencial para derramamentos de carvão nos locais de transferência
ao longo do rio e os locais escolhidos para as infra-estruturas o rio
(pontos de atracagem, pára-choques, estações de transferência
flutuantes, docas secas flutuantes, etc.).
Destas actividades, aquelas com potencial para ter a maior influência sobre
o ambiente biofísico são a dragagem e a deposição do material dragado.
Esta influência seria exercida por meio de mudanças no fluxo do rio.
7.3
SUMÁRIO DO ESTUDO DE FLUXO AMBIENTAL
O Estudo de FA permite-nos compreender como os fluxos no rio mudam,
em resultado da proposta de dragagem e deposição do material dragado.
Assim, ao descrever as mudanças físicas esperadas para o fluxo do rio, os
resultados do estudo ajudam a compreender os potenciais impactos
biofísicos (e socioeconómicos) que resultam da mudança física esperada.
Este resumo destina-se a descrever as mudanças esperadas no fluxo do rio
e as alterações concomitantes aos indicadores biofísicos, a fim de
contextualizar a avaliação de impacto a seguir.
151
7.3.1
Cenários Avaliados
As dimensões do canal de dragagem que foram avaliados foram:
Orientação:
Profundidades-alvo:
Largura:
Linha central c. seguindo o talvegue.(1)
3,5 e 5,5 m
60 a 110m, com um segmento de 1,5km entre os
21,87 e 23,37km, requerendo um canal com largura
de 220m
Foram avaliados três cenários:
Dragagem do canal (conforme descrito no Relatório do FA, Anexo C), sem
deposição dos sedimentos dragados;
Dragagem do canal (conforme descrito no Relatório do FA, Anexo C), com
deposição dos sedimentos dragados ao longo do canal dragado;
Dragagem do canal (conforme descrito no Relatório do FA, Anexo C), com
deposição dos sedimentos dragados no lado abrigado pelas ilhas e
bancos de areia que se encontram no meio do canal.
O cenário 1 (sem deposição do material dragado) é um cenário hipotético,
que foi avaliado porque apresenta as estimativas mais conservadoras de
mudanças em descargas efectivas, uma vez que a deposição do material
dragado no canal iria compensar estas mudanças, especialmente em
descargas maiores.
As mudanças esperadas resultantes dos três cenários foram avaliadas em
relação ao presente dia, nomeadamente as condições actuais, ou seja,
nenhuma mudança na geometria do canal como resultado da dragagem.
Cada cenário incluiu algumas considerações de dragagem de manutenção,
como se segue:
7.3.2
•
a geometria do canal de dragagem proposto seria mantida para o
período de avaliação (10 anos);
•
a deposição do material dragado, resultante da dragagem de
manutenção, seria feita nas mesmas áreas e em proporções relativas a
aquelas da dragagem de aprofundamento, mas em termos de volumes
seria de 25% do volume de dragagem de aprofundamento (ou inicial).
Área e Extensão do Estudo
A área de estudo para a Avaliação do FA é definida como o ambiente
fluvial (canal do rio e áreas inundáveis imediatamente adjacentes) de Tete
ao Chinde. Neste contexto, três trechos de estudo foram seleccionados:
(1) Canal mais profundo no rio.
152
Trecho 1 de Estudo:
Tambara (421,5 – 395,0 km do Chinde, ao
longo da linha de centro do canal de
dragagem(1)) – 26km de extensão em
comprimento;
Trecho 2 de Estudo:
Chiramba (360,5 – 330,10km do Chinde) –
30km de extensão em comprimento;
Marromeu (157,30 - 108km do Chinde, mais as
terras húmidas de Marromeu) – 50km de
extensão em comprimento.
Trecho 3 de Estudo:
Figura 7.1
Trechos de Estudo do Estudo de Fluxo Ambiental
E645-Luia
Luia R.
168071
MOZAMBIQUE
PEMBA
Cahorra Bassa
Revubue R.
M6
E320-Tete
TETE
E302-Revubue
BEIRA
Benga
E348-Luenha
Luenha R.
Study Reach 1
Lupata Gorge
MAPUTO
167072
Zambezi R.
E299-Tambara
Study Reach 2
N
Chemba
Chire R.
E289-Chire
E293-Mutarara
CAIA
SCALE
E291-Caia
100 km
MOPEIA Landsat mapped section
of Study Reach 3
EN 213
KEY
E291-Caia
EN 213
Gauge number-name
Gauge plate
Discharge
Town
Road
166073
Landsat frame number
CAIA
7.3.3
166073
E285-Marromeu
MARROMEU
Marromeu Reserve
Chinde
Branch
Zambezi
Branch
CHINDE
ATLANTIC
Ecoclassificação
A condição do habitat actual (2010) em todos os três trechos de estudo é de
categoria C(2), o que significa que o sistema está moderadamente
modificado da Condição de Referência. Uma alteração e perda do habitat e
(1) A linha central no Chinde é a +10 km.
(2) Conforme definido pelo Índice das Terras Húmidas para a Integridade do Habitat desenvolvido pelo
Departamento Sul-Africano de Assuntos Hídricos e Florestais.
153
biota naturais ocorreu, mas as funções básicas dos ecossistemas ainda
encontram-se predominantemente inalteradas.
7.3.4
Mudanças Previstas ao Ambiente Fluvial
A tabela abaixo resume as alterações esperadas nos três trechos de estudo,
em resultado da dragagem e com os dois possíveis cenários de deposição
do material dragado.
Unidades
Trecho 1
Trecho 2
m3/s
1.789
1.950
Trecho
3
1.898
ha
3.050
3.334
1.839
Largura do canal de dragagem
m
65
70
100
Área do canal de dragagem
ha
162,5
210
190
% da área afectada do canal activo
%
5,4
6,4
10,5
Mm3
2,0
2,5
1,3
m
-0,06
-0,08
-0,06
ha
2.999
3.284
1.816
%
1,7
1,5
1,3
7,1
7,9
11,7
%
17
17
17
m
0,45
0,52
0.47
%
12
11
15
m
0,60
0,77
0.55
Descargas mapeadas
Área do canal activo (antes da dragagem)
IMPACTO DO TRAJECTO DA DRAGAGEM:
Volume do material a ser dragado do trecho
Mudança esperada no nível de água nesta descarga
(pós-dragagem)
Nova área esperada de canais activos (pós-dragagem)
% de redução da área do habitat dentro do canal
devido ao nível mais baixo de água
% da Área Total (redução da área + trajecto dragado)
IMPACTO DA DEPOSIÇÃO DE MATERIAL
DRAGADO:
DEPOSIÇÃO LATERAL
% área de canal activo afectado pelos entulhos
(excluindo o trajecto dragado)
Variação média da profundidade do fundo na área de
entulhos (incluindo a mudança do nível de água)
DEPOSIÇÃO DE ENTULHOS NO LADO
ABRIGADO DOS BANCOS E ILHAS
% área de canal activo afectado pelos entulhos
(excluindo o trajecto dragado)
Variação média da profundidade do fundo na área de
entulhos (incluindo a mudança do nível de água)
Tabela 7.1
Área do canal activo afectada pela dragagem do canal, e as duas opções de
deposição de material dragado para os Trechos 1, 2 e 3
Esta tabela indica que o impacto da dragagem nos diversos "habitats" no
canal activo do rio e nas extensões do estudo é relativamente menor. Os
"habitats", neste contexto, referem-se às várias profundidades de água no
canal activo do rio. Ao mudar o perfil do fundo do rio, a dragagem altera
(aumenta ou diminui) a área disponível/volume do "habitat". Em termos
de material dragado, a deposição no lado abrigado das ilhas ou bancos de
areia é favorecida, uma vez que minimiza a variação percentual do canal
activo.
154
7.3.5
Trecho 1 de Estudo: Efeitos em Indicadores Biofísicos Individuais
As diferenças nos indicadores de hidrologia para a situação actual e para o
Cenário 1 (Dragagem – Sem deposição de entulho para o Trecho 1) são
relativamente pequenas:
•
•
•
nível da água ≤ 8 cm
velocidade ≤ 0,02 m/s
profundidade ≤ 8 cm
As mudanças médias nos indicadores biofísicos para as opções da proposta
de dragagem e deposição de entulhos dragados em relação à situação
actual são apresentadas abaixo.
Tabela 7.2
Efeitos nos Indicadores Biofísicos para Extensão 1 do Estudo
Indicador
Área de bancos de areia móveis
-6%
-1%
+2%
-0,2%
-0,2%
-0,2%
Largura do canal activo
-3%
-4%
-6%
Comprimento dos canais
distribuidores de baixo fluxo
-3%
-12%
-5%
-4%
-4%
-4%
-2%
-2%
-2%
-0,3%
+4,2%
+3,2%
-1%
-1%
-1%
-2%
-2%
-2%
-1,1%
-1,1%
-1,1%
-5,2%
-5,2%
-5,2%
Planícies inundáveis: prados
-5,2%
-5,2%
-5,2%
Planícies inundáveis: bosques
-1%
-1%
-1%
Geomorfologia
Área de ilhas (com vegetação)
estáveis
Vegetação
Deposição de entulhos
Deposição de entulhos
no lado abrigado das
ao longo do canal
ilhas e bancos de areia
dragado
no canal
Sem deposição de
entulhos
distribuidores activados
anualmente (cheias)
Área dos lagos grandes de
planícies inundáveis
Limite exterior do canal: margem
do rio
Bancos do canal: meio do canal e
lateral
Planícies inundáveis: terras
húmidas, pântanos
Planícies inundáveis: inundação
de terras cultivadas
Planícies inundáveis: canais
distribuidores activados pelas
cheias
A tabela indica que as variações (tanto aumentos como reduções) dos
indicadores biofísicos são relativamente pequenas.
155
7.3.6
Trecho de Estudo 2: Efeitos nos Indicadores Biofísicos Individuais
Cenário 1 (Dragagem – Sem deposição de entulho dragado para o Trecho 2
do Estudo) são relativamente pequenas.
•
•
•
de dragagem e deposição do material dragado em relação à situação actual
são apresentadas abaixo.
Tabela 7.3
Efeitos nos Indicadores Biofísicos para a Extensão 2 do Estudo
Vegetação
Geomorfologia
Indicador
Deposição de entulho
Sem deposição de Deposição de entulho ao na parte abrigada das
entulho
longo do canal dragado ilhas e bancos de areia
no canal
+3%
+4%
+5%
estáveis
-0,1%
-0,1%
-0,1%
-1%
+4%
+1%
-3%
-12%
-5%
-2%
-2%
-2%
-1%
-1%
-1%
-0,8%
+2,5%
+3,5%
0%
0%
0%
-1,6%
-1,6%
-1,6%
-0,9%
-0,9%
-0,9%
-5,6%
-5,6%
-5,6%
-5,6%
-5,6%
-5,6%
0%
0%
0%
anualmente (cheias)
do rio
lateral
húmidas, pântanos
cheias
156
7.3.7
Trecho 3 de Estudo: Efeitos nos Indicadores Biofísicos Individuais
Cenário 1 (Dragagem – Sem deposição de material dragado para o Trecho 3
de Estudo) são relativamente pequenas:
•
•
•
de dragagem e deposição de entulhos dragados em relação à situação
actual são apresentadas abaixo.
Tabela 7.4
Efeitos nos Indicadores Biofísicos para a Extensão 3 do Estudo
Vegetação
Geomorfologia
Indicador
Deposição de entulho na
Sem deposição de Deposição de entulho ao parte abrigada das ilhas
entulho
longo do canal dragado e bancos de areia no
canal
-0,6%
+1,9%
+5,2%
estáveis
-0,2%
+0,2%
-0,2%
-2%
+2%
-1%
-3%
-10%
-5%
-0,7%
-0,7%
-0,7%
0%
0%
0%
0%
+5%
+6%
0%
0%
0%
-1,3%
-1,3%
-1,3%
-0,2%
-0,2%
-0,2%
-0,6%
-0,6%
-0,6%
-0,6%
-0,6%
-0,6%
-0,1%
-0,1%
-0,1%
anualmente (cheias)
do rio
lateral
húmidas, pântanos
cheias
157
7.3.8
Efeitos sobre a Condição Geral do Habitat
Após a avaliação, os efeitos da dragagem proposta serão na sua maioria no
canal activo, ou seja, serão impactos localizados. O efeito é maior no Trecho
1 de Estudo, embora ainda relativamente baixo, e embora os impactos
sejam perceptíveis, não deverão resultar em uma queda da actual categoria
C para a categoria D.
7.3.9
Conclusões
O resultado desta avaliação depende da configuração proposta para o canal
de dragagem (de Julho de 2010), do volume assumido associado com a
dragagem de manutenção subsequente, e a descarga de referência prevista
para o transporte fluvial em barcaças (cerca de 1.800m3/s). O resultado do
estudo prevê que os impactos esperados da dragagem proposta sobre o
sistema hidrológico e habitats do Baixo Zambeze serão diluídos pelo
tamanho do ecossistema do Baixo Zambeze em relação a dragagem do
canal e influência da deposição do material dragado propostos. As
variações mensuráveis previstas (em relação à situação actual) serão
principalmente limitadas ao canal activo. Estas incluem:
•
pequena mudança para a descarga efectiva média na estação seca;
•
perda de habitat de águas profundas existentes; e
•
um aumento de bancos de areia móveis.
Se as actividades de dragagem e deposição do material dragado alterarem
significativamente da inicialmente apresentada (por exemplo, as operações
de dragagem actuais, em particular as dragagens de manutenção
excederem as propostas, tanto em termos de área e frequência e/ou os
entulhos forem depositados fora do canal, resultando em diques que
separam as planícies inundáveis do rio), o Estudo de FA precisaria de ser
revisto, a fim de determinar o efeito dessas mudanças.
7.4
IMPACTOS DA DRAGAGEM E DA DEPOSIÇÃO DOS SEDIMENTOS DRAGADOS NO
DELTA DO ZAMBEZE E NAS TERRAS HÚMIDAS DE RAMSAR
7.4.1
Este potencial impacto pode ocorrer durante as fases de construção e de
operação do Projecto. A dragagem do canal de navegação comporta o
potencial para modificar o nível de água e os padrões de inundação, o que
por seu turno tem implicações directas no Delta do Zambeze e nas terras
húmidas de Ramsar. O Delta do Zambeze e a terras húmidas de Ramsar
providenciam serviços ecológicos valiosos para uma série de receptores
biológicos e sociais. Alguns dos serviços ecológicos providenciados
158
incluem o fornecimento de habitats, fontes de alimentação e de água e o
incremento da biodiversidade. Alguns dos serviços sociais incluem o
suporte da pesca artesanal e semi-industrial de peixe e camarão, a provisão
de terra para a agricultura e a provisão de combustível lenhoso. A
manutenção destes serviços ecológicos e sociais depende da inundação
sazonal do Delta e das áreas de terras húmidas, durante a estação das
chuvas.
O Estudo de Caudais Ambientais prevê que, durante a estação das chuvas,
haverá uma diferença negligenciável no nível da água ou nos padrões de
inundação. Mais importante, é que, durante a estação das chuvas, os
distributários no Delta não terão qualquer alteração notável nos caudais de
água em resultado do Projecto proposto. Deste modo, este impacto é
classificado como de intensidade negligenciável, extensão local e duração
de longo prazo. Espera-se assim que a magnitude do impacto seja
negligenciável. Em conjunto com a baixa probabilidade de ocorrência,
prevê-se que a significância do impacto seja Negligenciável.
7.4.2
Mitigação
Objectivo da Mitigação
Garantir que a dragagem não resulte em alterações significativas nos
padrões de inundação e níveis de água durante a estação das chuvas.
Medida(s) de Mitigação
•
7.4.3
Caso a configuração aprovada para o canal de navegação (em termos
de dimensão, volume de sedimentos dragados ou do seguimento do
meandro natural do rio) venha a alterar-se de forma significativa, deve
ser realizado um Estudo de Caudais Ambientais e a nova configuração
do canal deve ser modelada para determinar os potenciais impactos.
Impacto Residual
Prevê-se que o Impacto Residual permaneça Negligenciável.
Tabela 7.5
Impacto da Dragagem e da Deposição do Material Dragado no Delta do
Zambeze e nas terra húmidas de Ramsar
Sem mitigação
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Longa
Local
Negligenciável
Negligenciável
Improvável
Impacto Residual (Com mitigação)
Longa
Local
Negligenciável
Negligenciável
Improvável
159
Sem mitigação
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Negligenciável
Negligenciável
Fase Operacional
Longa
Longa
Local
Local
Negligenciável
Negligenciável
Negligenciável
Negligenciável
Improvável
Improvável
Negligenciável
Negligenciável
Fase de Desmantelamento e Encerramento
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Depois da vida útil do Projecto, é provável que os habitats bêntonicos regressem, ao
longo do tempo, às condições actuais.
7.5
IMPACTO DA DRAGAGEM E DEPOSIÇÃO DO MATERIAL DRAGADO NO HABITAT
BENTÔNICO
7.5.1
A dragagem e a deposição do material dragado irão certamente perturbar
os habitats bentónicos durante as fases de operação e construção. Espera-se
que os impactos sobre os invertebrados aquáticos durante a fase de
desmantelamento e encerramento, sejam insignificantes, e por isso não
serão discutidos mais adiante. Estima-se que a área directamente afectada
pelo trajecto dragado seja entre 7,1 e 11,7% do canal activo (Southern
Waters 2010a). Em contrapartida, a área afectada pela deposição do
material dragado é estimada em 17% do canal activo (Southern Waters
2010a). A deposição do material dragado poderá alterar também os fluxos
dos afluentes se as entradas para estes canais estiverem bloqueadas, e isso
poderia afectar uma área muito maior. A extensão espacial deste impacto é
provável que seja local, mas poderá ser regional em algumas áreas em um
cenário de pior caso, se os afluentes forem afectados.
A recolonização dos invertebrados dos sedimentos dragados é rápida e
leva normalmente entre 30 a 45 dias (Harvey 1986, Thomas 1985). No
entanto, espera-se que a dragagem ocorra ao longo das fases de construção
e de operação, pelo que a duração é classificada como de longa duração.
A dragagem e deposição do material dragado terão impactos negativos
sobre os invertebrados encontrados nos sedimentos, tais como as moscasde água que vivem em covas, as libélulas (Gomphidea) e os caracóis
(Thiaridae). A deposição do material dragado poderá ter impactos
negativos sobre invertebrados sensíveis que encontram-se na vegetação
marginal, tais como os camarões e as moscas de mayo (Heptageniidae). A
intensidade deste impacto é classificada como média. A magnitude deste
160
impacto é média, e a probabilidade é definida, portanto, a significância
total é classificada como Moderada tanto para as fases de construção bem
como de operação.
7.5.2
Mitigação
O objectivo desta medida de mitigação é minimizar a perturbação ao
habitat bentónico através da minimização da dragagem de manutenção.
Medida (s) de Mitigação
As duas medidas de mitigação recomendadas são as seguintes:
7.5.3
•
Os sedimentos dragados devem ser depositados nos lados abrigados
das ilhas existentes, sempre que tal seja possível. Isso deve reduzir a
intensidade da dragagem de manutenção, e reduzir a área afectada
pelos sedimentos dragados de 17% para 11-15% do canal activo
(Southern Waters 2010a);
•
Os sedimentos dragados não devem ser depositados nas entradas dos
afluentes ou próximo destes.
Impacto Residual
A mitigação proposta irá reduzir a escala espacial e a intensidade deste
impacto, de modo que a significância total esperada do impacto residual é
Baixa.
Tabela 7.6
Impacto da Dragagem e Deposição de Material Dragado no Habitat
Bentônico
Sem mitigação
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Longa
Longa
Local a Regional (Pior cenário)
Local
Média
Baixa
Média
Baixa
Definida
Definida
Moderada
Baixa
Fase Operacional
Longa
Longa
Local a Regional (Pior cenário)
Local
Média
Baixa
Média
Baixa
Definida
Definida
Moderada
Baixa
n/a
n/a
n/a
n/a
161
Sem mitigação
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Depois da vida útil do Projecto, é provável que os habitats bênticos regressem ao
longo do tempo às condições actuais.
7.6
IMPACTO DE DERRAMAMENTO ROTINEIRO DE CARVÃO NOS INVERTEBRADOS
AQUÁTICOS
7.6.1
O derramamento de carvão na zona de carregamento em Benga, e a área de
transferência na Ponte Dona Ana irão alterar permanentemente os
substratos do fundo do rio nas imediações das áreas de carregamento e
transferência durante as fases de operação e encerramento, e isto
certamente irá reduzir a biodiversidade nestas áreas. Algum deste material
provavelmente moverá a jusante durante períodos de alto fluxo, mas a
extensão será localizada. Durante a fase de construção não se prevê
nenhum derramamento de carvão, pelo que esta fase não será discutida
adiante.
A sensibilidade dos invertebrados encontrados nos sedimentos ao
derramamento de carvão em Benga tem-se mostrado alta, então a
intensidade é classificada como alta.
A probabilidade de um derrame de carvão é definitiva, e a magnitude é
avaliada como baixa, de modo que a significância geral é avaliada como
Baixa para as fases de operação, desmantelamento e encerramento.
7.6.2
Objectivo de Mitigação
O objectivo destas medidas de mitigação é para reduzir a probabilidade e
extensão espacial dos derramamentos de carvão.
As seguintes medidas de mitigação são recomendadas:
•
Procedimentos. Os procedimentos para carregamento e transferência de
carvão devem ser claramente definidos, comunicados e executados;
•
Demarcação. Uma zona de sacrifício em torno das áreas de
carregamento e de transferência devem ser claramente demarcadas, e o
derramamento de carvão dentro desta zona pode ser tolerado;
162
•
7.6.3
Um Plano de Gestão Ambiental será elaborado e incluirá a notificação
dos eventuais derramamentos de carvão, testes regulares no fundo do
rio dentro da zona de sacrifício e de áreas de interesse nas
proximidades. Se o carvão for encontrado fora da zona de sacrifício, os
procedimentos serão actualizados para evitar futuros derramamentos.
Impacto Residual
Espera-se que a intensidade e a probabilidade de um derramamento de
carvão reduzam com a mitigação, de modo que a significância total
esperada do impacto residual será Negligenciável.
Tabela 7.7
Impacto do Derramamento de Carvão nos Invertebrados Aquáticos
Sem mitigação
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Longa
Local
Média
Baixa
Provável
Baixa
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Fase Operacional
Longa
Local
Baixa
Negligenciável
Improvável
Negligenciável
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
7.7
IMPACTO DE DERRAMAMENTOS ACIDENTAIS DE COMBUSTÍVEL NOS
INVERTEBRADOS AQUÁTICOS
7.7.1
O projecto proposto irá provavelmente aumentar a probabilidade de
derramamentos acidentais de diesel durante as fases de construção e de
operação. O derramamento acidental durante o desmantelamento e o
163
encerramento devem ser insignificantes, de forma que estes não serão
discutidos adiante.
É provável que o impacto de derramamentos acidentais nos invertebrados
aquáticos seja muito localizado. Os impactos tendem a ser de curta duração
devido à velocidade da corrente do Rio e a rápida evaporação do
combustível. A intensidade é classificada como média por causa da
presença de taxa que são sensíveis à deterioração da qualidade da água,
tais como os camarões e as moscas de mayo (Heptageniidae).
O impacto é avaliado como tendo uma magnitude baixa e de provável
ocorrência, e por isso a significância total foi classificada como sendo Baixa
para as fases de construção e operação.
7.7.2
O objectivo destas medidas de mitigação é reduzir a probabilidade de
derramamentos acidentais.
7.7.3
•
Desenvolver e implementar procedimentos para a prevenção de
derramamentos e medidas de emergência para a limpeza de
derramamentos (por exemplo, usando material absorvente, tratamento
do solo, quando necessário);
•
Garantir que todos os funcionários são treinados de forma adequada;
•
Implementar procedimentos operacionais padronizados de acordo com
as boas práticas internacionais.
Impacto Residual
A implementação das medidas de mitigação acima mencionadas teria como
resultado uma redução da significância do impacto residual para
Negligenciável.
Tabela 7.8
Impacto de Derramamentos Acidentais de Combustível nos Invertebrados
Aquáticos
Sem mitigação
Duração
Escala
Temporária
Local
Temporária
Local
164
Sem mitigação
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Média
Baixa
Provável
Baixa
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Temporária
Local
Média
Baixa
Provável
Baixa
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Média
Negligenciável
Improvável
Negligenciável
Fase Operacional
Temporária
Local
Média
Negligenciável
Improvável
Negligenciável
Longa
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
7.8
IMPACTO DO COLAPSO DAS MARGENS NOS INVERTEBRADOS AQUÁTICOS
7.8.1
A acção da ondulação (efeito de esteira) causada pelas barcaças e outras
embarcações motorizadas utilizadas durante as fases de construção e
operação pode aumentar a taxa de colapso das margens em áreas onde as
margens já estão expostas, dependendo da velocidade do comboio fluvial e
da "distância" destas margens. O colapso exacerbado das margens no
momento da fase de encerramento está prevista para ser negligenciável,
portanto, não será discutido para esta fase. O colapso das margens é uma
característica natural dos sistemas do Delta, e é provável que as margens
do rio no Baixo Zambeze já tenham sido significativamente mais dinâmicas
e instáveis sob condições naturais. Um aumento do colapso das margens
causado pela proposta de projecto de transporte fluvial em barcaças
poderia ser considerado como uma mudança em direcção as condições
mais naturais. Entretanto, as áreas onde as margens entraram em colapso
têm pouca ou nenhuma cobertura de vegetação marginal e por isso, a
cobertura e substrato disponíveis para a colonização de invertebrados é
baixa. A biodiversidade e os bens e serviços ecológicos associados são,
portanto, muito baixos nestas áreas. Além disso, os sedimentos adjacentes
às margens em colapso ficam encobertos, e demonstrou-se neste estudo,
que suportam uma diversidade muito baixa de invertebrados bentónicos.
As margens estáveis, portanto, melhoram os bens e serviços ecológicos, de
modo que qualquer aumento do colapso das margens sobre e acima da taxa
actual é considerado como um impacto negativo.
A magnitude do efeito de ondulação depende da velocidade do comboio
fluvial através da água e da profundidade do canal de navegação. O
165
impacto do efeito da ondulação depende destes factores, bem como da
proximidade da margem ao canal de navegação. Quanto mais distante a
margem, menor será o impacto. Segundo o estudo do efeito de ondulação
(Robert Allan, 2010), para comboios com barcaças carregadas que
deslocam-se a 5,0 nós a jusante através da água (cerca de 8 nós de
velocidade em relação ao solo), as ondas de superfície geradas na proa e na
popa do comboio são insignificantes (mudanças na elevação de 0,1m a
0,3m) e dissipam-se rapidamente a uma curta distância do comboio.
O impacto das ondulações é mais pronunciado em barcaças com carga leve
que deslocam-se a montante. Aos 9 nós através da água a montante (cerca
de 6 nós/hora de velocidade em relação ao solo), o comboio de barcaças irá
gerar mudanças de elevação entre 0,2m e 0,5m. Estas transformam-se em
um sistema de ondas quando a esteira propaga-se do canal de navegação
para as águas mais rasas. O estudo mostra que quando a velocidade é
reduzida para 7 nós através da água (cerca de 4 nós de velocidade em
relação ao solo), enquanto as mudanças de elevações permanecem (perto
do comboio), estas dissipam-se muito rapidamente e o sistema de ondas
superficiais em águas rasas desaparece. A escala do aumento previsto no
colapso da margem é provável de ser localizada. A duração deste impacto é
avaliada como longa.
A intensidade deste impacto é avaliado como baixa, devido à baixa
biodiversidade encontrada nestas áreas e, devido ao colapso natural das
margens em curso. A magnitude é avaliada como baixa, e a probabilidade é
definida, de forma que a significância total deste impacto, antes da
mitigação, é classificado como Baixa para as fases de construção e de
operação.
7.8.2
O objectivo principal desta mitigação é garantir que a instabilidade na
margem do rio não é agravada pelo transporte fluvial em barcaças e
actividades associadas.
•
Implementar e impor limites de velocidade. As barcaças carregadas em
movimento a jusante não devem exceder os 5 nós de velocidade
através da água. As barcaças sem carga e movendo-se a montante não
devem exceder os 7 nós de velocidade através da água;
•
Definir o comprimento do canal de navegação. O comprimento do
canal de navegação deverá permanecer relativamente constante para
garantir que a sinuosidade actual do rio é mantida.
166
7.8.3
Impacto Residual
Se os limites de velocidade forem implementados, o impacto residual
deverá ser Negligenciável.
Tabela 7.9
Impacto do Colapso das Margens do Rio nos Invertebrados Aquáticos
Sem mitigação
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Permanente
Local
Média
Baixa
Definida
Baixa
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Permanente
Local
Média
Baixa
Definida
Baixa
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Permanente
Local
Média
Baixa
Improvável
Negligenciável
Fase Operacional
Permanente
Local
Média
Baixa
Improvável
Negligenciável
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
7.9
IMPACTO DA DRAGAGEM NA TURBIDEZ E NOS PEIXES
7.9.1
Este impacto pode ocorrer durante as fases de construção e de operação. A
dragagem inicial será realizada por oito embarcações operando em paralelo
24 horas por dia, 7 dias por semana durante um período de 18 meses. A
dragagem de manutenção está prevista para ocorrer ao longo da vida útil
do projecto e estima-se que seja retirado anualmente cerca de 25% do
volume da dragagem inicial. As actividades de dragagem poderão resultar
em uma mudança na qualidade da água devido a um aumento na carga de
sedimentos em suspensão e turbidez, que é conhecido por resultar em uma
diminuição do oxigénio dissolvido e um aumento na temperatura da água.
Um aumento na turbidez devido às actividades de dragagem pode afectar
os peixes, obstruindo as suas brânquias, removendo o muco protector ou
escamas, reduzindo a visibilidade (que afecta a relação presa/predador)
e/ou reduzindo a penetração da luz (que pode afectar a produção primária,
167
com efeitos em cascata sobre os níveis tróficos e lesões nos peixes). As
espécies de peixes que preferem águas claras devem ser as mais afectadas
num cenário de aumento de sedimentos suspensos. Estas incluem o peixegato das montanhas (Amphilius uranoscopus), barbo de olhos vermelhos
(Labeo cylindricus) e o bairrão do Norte (Opsaridium zambezense). Não há
contaminantes significativos no fundo do rio que podem ser mobilizados
por meio da dragagem.
A avaliação realizada ao longo do trajecto da dragagem revelou que na
maior parte da extensão do rio este é composto por areia média e grossa.
Os materiais finos tendem a suspender facilmente na coluna de água, ao
contrário do material médio e grosso que não suspende facilmente. A
avaliação realizada ao longo do trajecto de dragagem revelou que, a
maioria da extensão do rio é composto por areia média e grossa. Portanto,
espera-se que a mudança na qualidade da água seja localizada às áreas de
dragagem, com uma magnitude baixa durante um longo período. A
magnitude total deverá ser reduzida e de ocorrência provável. Assim, a
significância esperada do impacto será Baixa durante as fases de construção
e operação. Este impacto não será sentido durante a fase de
desmantelamento e encerramento.
7.9.2
Para minimizar os impactos sobre os peixes devido às actividades
associadas a dragagens.
A seguinte medida de mitigação é recomendada:
•
7.9.3
Limitar a área de dragagem e a profundidade ao estritamente necessário
para manter o canal navegável.
Impacto Residual
O impacto residual deverá manter-se com uma significância Baixa.
Tabela 7.10
Impacto da Dragagem na Turbidez e nos Peixes
Sem mitigação
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Longa
Local
Baixa
Baixa
Provável
Baixa
Longa
Local
Baixa
Baixa
Provável
Baixa
168
Sem mitigação
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Fase Operacional
Longa
Longa
Local
Baixa
Baixa
Baixa
Baixa
Baixa
Provável
Provável
Baixa
Baixa
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Este impacto não será sentido durante a fase de desmantelamento e encerramento
7.10
IMPACTO DO DERRAMAMENTO ACIDENTAL DE COMBUSTÍVEL NOS PEIXES
7.10.1
Um barco rebocador de 3.600 cavalos de potência (com calado de 1,8 m)
transportará 85 metros cúbicos (85.000 litros) de combustível diesel. Este
combustível estará em 8 tanques com capacidade entre 9,8 metros cúbicos
(9.800 litros) e 20 metros cúbicos (20.000 litros) cada. Um barco grande de
4.500 cavalos de potência, que terá um calado de 2,15m, transportará 135
metros cúbicos (135 mil litros) de combustível diesel. Os rebocadores terão
casco duplo e os tanques, que ficam na parte interna dos tanques de lastro,
são também de paredes duplas - ou seja, há pelo menos quatro paredes de
aço entre o combustível e a água. Uma barcaça de combustível será
utilizada para transportar combustível para os depósitos terrestres (Chinde
e possivelmente Benga) para fornecer combustível para as operações de
transporte fluvial. A barcaça de combustível proposta será uma barcaça de
casco duplo com a parte superior achatada, com certificação marinha e com
uma capacidade de cerca de 3.180m3 de combustível diesel (3,18 milhões de
litros). Durante as operações de dragagem, as barcaças de combustível
serão usadas para abastecer as dragas.
Estas barcaças de combustível serão construídas com chapas de metal
grosso e com cantos de chapa dupla. O movimento destas barcaças de
combustível a partir de um local para outro será mínimo, pois estas
barcaças estarão ancoradas em um local perto do local de dragagem, onde
o combustível pode ser transferido em pequenas quantidades para a draga
através de um rebocador auxiliar. As barcaças de combustível para as
dragas terão uma capacidade de 500m3 (500.000 litros). O combustível é
armazenado em 4 tanques separados de até 125m3 (125.000 litros) por
tanque. É provável que as dragas irão operar em grupos de duas ou três
por local com uma barcaça de combustível para abastecimento de cada
grupo.
169
O derramamento de combustível localizado pode ocorrer durante o
abastecimento ou a transferência de combustível. É altamente improvável
que possa haver uma ruptura simultânea de mais de um dos tanques de
combustível de um rebocador a qualquer momento. Em qualquer caso, a
quantidade de combustível será relativamente pequena comparada ao
volume e ao fluxo do rio (por exemplo, 20.000 litros do tanque maior de
combustível de um rebocafor de 3.600 cavalos de potência) e deverá
espalhar-se rapidamente ao longo da superfície do rio e, eventualmente,
separar-se e evaporar. O combustível iria poluir a água e poderia resultar
em mortes de peixes.
No caso de um evento catastrófico não rotineiro como uma explosão na
barcaça de combustível, uma quantidade relativamente grande de
combustível poderia ser libertada para a água e causar impactos sobre os
peixes. A probabilidade de tal impacto acontecer é considerada baixa.
Este impacto poderá ser sentido principalmente durante as fases de
construção e de operação. Para ambas as fases, a extensão e a duração do
pior cenário seria limitada. A duração do impacto seria curta pois o diesel
evapora-se muito rapidamente. Se o impacto ocorrer, poderá esperar-se um
impacto de intensidade média dependendo de onde o acidente ocorra. A
magnitude seria média a alta, associada a uma ocorrência improvável o que
resultaria em um impacto de significância Moderada para ambas as fases.
7.10.2
Mitigação
Para minimizar os impactos sobre as espécies de peixes devido a
derramamentos de combustível diesel.
•
Implementar as boas práticas de procedimentos operacionais;
•
Desenvolver e implementar procedimentos de prevenção
derramamentos e medidas de emergência para limpeza
derramamentos;
•
As tripulações devem ser treinadas para lidar com situações de
emergência e limpeza de derramamentos de combustível;
•
Garantir que os canos e as mangueiras estão devidamente conectados,
fechados e em boas condições durante o abastecimento de
combustíveis;
de
de
170
7.10.3
•
Certificar que as mangueiras de transferência são de comprimento e
resistência suficientes para manobrar navios de acordo com as
condições de fluxo do rio;
•
Incorporar o desligar automático das válvulas;
•
Garantir que a área de reabastecimento é bem iluminada durante as
operações nocturnas;
•
Desenvolver um plano de gestão que poderá incluir uma provisão para
desistir de operações de reabastecimento durante condições
meteorológicas severas.
Impacto Residual
Com a pós-implementação das medidas de mitigação acima mencionadas,
o potencial impacto esperado terá uma significância Baixa, dependendo de
onde o derramamento ocorre e a velocidade das medidas de resolução.
Tabela 7.11
Impacto do Derramamento Acidental de Combustível nos Peixes
Sem mitigação
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Curta
Curta
Local
Local
Média
Média
Média a alta
Baixa a média
Improvável
Improvável
Moderada
Baixa
Fase Operacional
Curta
Curta
Local
Local
Média
Média
Baixa a média
Baixa a média
Improvável
Improvável
Moderada
Baixa
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Depois da vida útil do Projecto, o potencial impacto dos derramamentos acidentais
nas espécies de peixes será eliminado.
171
7.11
IMPACTO DO DERRAMAMENTO ACIDENTAL DE CARVÃO NOS PEIXES
7.11.1
Durante as operações, cada barcaça quando totalmente carregada pode
transportar 3.500t de carvão. Por sua vez, cada comboio será composto de 4
a 8 barcaças totalizando um peso por comboio de entre 14.000 a 28.000t. No
caso de um derramamento não rotineiro e improvável, é quase impossível
que todas as barcaças de um comboio virem ao avesso. É pouco provável
que o carvão altere significativamente a qualidade da água, pois será
lavado antes do seu escoamento por barcaças e espera-se que seja inerte na
água. Assim, o derrame de uma grande quantidade de carvão vai
apresentar mais um impacto físico sobre o leito do rio do que um impacto
na qualidade da água. O impacto físico pode ter implicações para a fauna
bentónica que é uma fonte de alimento para os peixes. Mais uma vez, a
natureza localizada de tal impacto significa que, no contexto da área de
estudo, a intensidade do impacto seria baixa.
Esse impacto não ocorreria durante as fases de construção,
desmantelamento e encerramento. A extensão e a duração do pior cenário
seria limitada e pouco provável de ocorrer. A duração do impacto seria
provavelmente de curto prazo e com uma baixa magnitude. Esta associada
a uma improvável ocorrência resultaria em um impacto de significância
Negligenciável.
7.11.2
Mitigação
Para minimizar os impactos sobre as espécies de peixes, minimizando os
derramamentos de carvão.
7.11.3
•
Implementar boas práticas em procedimentos operacionais.
•
Desenvolver e implementar procedimentos de prevenção de
derramamentos de carvão e limpeza se ocorrer um derramamento
significativo fora das áreas de “sacrifício” designadas em torno das
áreas de carga de carvão.
Impacto Residual
Com implementação das medidas de mitigação acima mencionadas, o
impacto potencial provavelmente manter-se-á com uma significância
Negligenciável.
172
Tabela 7.12
Impacto de Derramamentos Acidentais de Carvão nos Peixes
Sem mitigação
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
7.12
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Fase Operacional
Curta
Curta
Local
Local
Baixa
Média
Baixa
Baixa
Improvável
Improvável
Negligenciável
Negligenciável
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Depois da vida útil do Projecto, o potencial para derramamentos acidentais nas
espécies de peixes será eliminado.
IMPACTO DAS ALTERAÇÕES NA HIDROLOGIA E PADRÃO DAS INUNDAÇÕES
NOS PEIXES
Este impacto pode ser sentido em resultado da dragagem durante as fases
de construção e de operação. Mudanças no comportamento hidrológico
podem afectar as funções ecológicas dentro do sistema de rio e de seus
afluentes, como pântanos e lagos sazonalmente inundáveis (Nigthingale e
Simenstad 2001, LFR Lenive, Fricke, 2004). Isso poderá afectar a reprodução
sazonal e migrações de várias espécies de peixes de água doce. No caso do
Rio Zambeze, algumas das pescarias importantes ocorrem em lagos
sazonalmente inundáveis, como Duarte, Danga e Lifumba, bem como as
terras húmidas de Nkhosi.
O resultado do estudo de FA (Southern waters, 2010) mostra que não
haverá mudanças significativas no nível de água (cerca de 1cm) e, por esta
razão, o padrão de inundação actual não deverá ser significativamente
afectado. Esta conclusão é importante porque a maioria das espécies de
peixes fluviais é conhecida pelo seu comportamento potamódromo
(migração sazonal lateral para rios caudalosos e riachos para procriar), que
é a chave para a sua continuidade e para os lagos de terras inundáveis e
para a pesca em terras inundáveis. Na verdade, a maioria das áreas
importantes da pesca ao longo do Baixo Zambeze estão localizadas em
terras inundáveis e afluentes. É, portanto, importante assegurar que não
aconteça nenhuma mudança significativa que possa afectar esta
característica do rio, pois terá impactos negativos nas populações de peixes
173
e, consequentemente, sobre a pesca. Em resumo, sob o cenário descrito
acima, este impacto é improvável de ocorrer.
O estudo do FA indica que este impacto teria uma intensidade e magnitude
Negligenciável e seria de ocorrência improvável. Por isso, espera-se um
impacto com significância Negligenciável.
7.12.1
Mitigação
Para garantir que as dimensões do canal de navegação não mudarão
significativamente daquelas que foram propostas pela RML.
7.12.2
•
Se as dimensões (comprimento, largura ou profundidade) do canal de
navegação mudarem significativamente daquelas propostas pela RML,
o estudo de FA deve ser alterado para determinar os efeitos para os
padrões de hidrologia e de inundação. Se necessário, medidas de
mitigação deverão ser elaboradas e implementas nesta fase.
•
O material dragado não devem ser depositado de forma a bloquear os
afluentes ou canais distribuidores.
Impacto Residual
O impacto residual deverá manter-se com uma significância Negligenciável.
Tabela 7.13
Impacto das Mudanças na Hidrologia e Padrões de Inundações nos Peixes
Sem mitigação
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Longa
Local
Negligenciável
Negligenciável
Improvável
Negligenciável
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Longa
Local
Negligenciável
Negligenciável
Improvável
Negligenciável
Duração
Escala
n/a
n/a
Longa
Local
Negligenciável
Negligenciável
Improvável
Negligenciável
Fase Operacional
Longa
Local
Negligenciável
Negligenciável
Improvável
Negligenciável
n/a
n/a
174
Sem mitigação
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
7.13
IMPACTO DA DRAGAGEM EM LESÕES NOS PEIXES
7.13.1
O arrastamento ocorre quando os organismos são presos durante a
captação de sedimentos e de água por máquinas de dragagem. No Rio
Zambeze, as espécies de peixes que são mais susceptíveis de serem
arrastadas são o peixe-gato de areia (Zaireichtys rotundiceps).
No entanto, os peixes de fundo, como as enguias (Anguilla spp.), o peixegato (Clarias spp.), o barbo gordo (Barbus afrohamiltoni), o barbo de pintas
amarelas (Barbus manicensis), o barbo de três cores (Barbus trimaculatus), os
guichadores (Synodontis spp.), o peixe-cão (Marcusenius macrolepidotus),
peixe focinho de garrafa (Mormyrus longirostris), a pescadinha comum
(Sillago sihama), a solha de barbatana negra (Solea bleekeri), também podem
ser afectados por arrastamento.
Espera-se que o impacto tenha uma duração longa e seja de extensão local.
Dado que a maioria das espécies dispersam-se para áreas mais seguras,
logo que começar a dragagem, a intensidade deve ser baixa, associada a
uma magnitude baixa. Espera-se então que o impacto seja de ocorrência
improvável e com uma significância Negligenciável. Este impacto não será
sentido durante a fase de desmantelamento e encerramento.
7.13.2
Para minimizar a dragagem.
•
7.13.3
Limitar a área de dragagem e profundidade ao necessário para manter o
canal navegável.
Impacto Residual
O impacto residual deverá manter-se com uma significância Negligenciável.
175
Tabela 7.14
Impacto da Dragagem em Lesões nos Peixes
Sem mitigação
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Longa
Longa
Local
Local
Baixa
Baixa
Baixa
Baixa
Provável
Provável
Negligenciável
Negligenciável
Fase Operacional
Longa
Longa
Local
Local
Baixa
Baixa
Baixa
Baixa
Provável
Provável
Negligenciável
Negligenciável
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Este impacto não será sentido durante a fase de desmantelamento e encerramento
7.14
IMPACTO DA DRAGAGEM NAS CLASSES DE PROFUNDIDADE
7.14.1
Durante as fases de construção e de operação, a dragagem vai resultar em
alterações de diferentes classes de profundidade (por exemplo, aumento
em profundidade do canal navegável e diminuição de profundidade onde
for depositado o material dragado).
A preferência pelas profundidades varia entre as espécies de peixes e em
relação ao tamanho das espécies. A extensão deste impacto sobre os peixes
e pesca associada é difícil de estimar, porque as populações actuais destas
espécies no sistema do rio são desconhecidas. A gravidade dos impactos
também varia, dependendo da reacção das espécies aos impactos. No
entanto, o facto de que esta parte do rio é altamente dinâmica é indicador
de que as perturbações no habitat dos peixes acontecem com alguma
regularidade e os peixes são capazes de lidar com as mudanças. Assim,
embora algumas espécies possam ser gravemente afectadas com distúrbio
ou alteração de seus habitats preferidos, a maioria das espécies
eventualmente irá adaptar-se às mudanças da mesma forma que fizeram
quando outras alterações dos seus habitats ocorreram (por exemplo, em
Kariba e Cahora Bassa, onde a maioria dos populações de peixes que existia
antes das represas ainda continuam presentes, muitos anos depois de
grandes mudanças terem ocorrido).
176
Tanto para as espécies de peixes de águas pouco profundas assim como de
águas profundas, a duração do impacto esperada é de curto prazo, porque
as espécies de peixes serão capazes de adaptarem-se às mudanças no
tempo. O impacto vai ocorrer em uma escala local, tanto para as espécies de
peixes de águas pouco profundas assim como profundas, porque o efeito
será ao longo do canal activo. A intensidade do impacto deverá ser baixa
para ambos os peixes de águas pouco profundas e profundas, e, portanto,
irá resultar em uma baixa magnitude. Juntamente com uma ocorrência
provável, a significância do impacto será Baixa.
7.14.2
Para minimizar os potenciais impactos sobre as classes de profundidade
devido à dragagem.
As medidas de mitigação recomendadas são as seguintes:
7.14.3
•
Sempre que possível, planear as actividades de dragagem para depois
da época de reprodução, que ocorre durante a estação chuvosa e,
possivelmente, três meses após o fim da estação chuvosa, para permitir
que os juvenis possam crescer;
•
Limitar as actividades de dragagem apenas a aquelas que são
necessárias para manter o canal navegável.
Impacto Residual
O impacto residual deverá manter-se como Baixo.
Tabela 7.15
Impacto da Dragagem nas Classes de Profundidade
Sem mitigação
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Curta
Local
Baixa
Baixa
Provável
Baixa
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Longa
Local
Média
Baixa
Provável
Baixa
Duração
Escala
n/a
n/a
Curta
Local
Baixa
Baixa
Provável
Baixa
Fase Operacional
Longa
Local
Média
Baixa
Provável
Baixa
n/a
n/a
177
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Sem mitigação
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Este impacto não será sentido durante a fase de desmantelamento e encerramento.
7.15
IMPACTO DAS INSTALAÇÕES TERRESTRES DE BENGA NA ECOLOGIA E HABITAT
TERRESTRES
7.15.1
Um lote de terra (Figura 4.5) adjacente ao terminal de carregamento de
carvão será adquirido para a construção de armazéns, áreas de depósito,
escritórios, vestiários, banheiros, tanques de combustível, tanque de óleos
residuais e tanques de decantação de água de carvão. A área será cercada
por uma vedação de segurança. Este impacto é provável que ocorra
durante as fases de construção (associado à limpeza do local e à
construção), de operação (derrames acidentais, geração de resíduos) e de
desmantelamento e encerramento (distúrbios físicos associados com as
estruturas de desmantelamento).
O local em Benga foi altamente perturbado pela anterior actividade
humana (corte de árvores, pastoreio de cabras e solo contaminado por
particulas de carvão). Não obstante, a infra-estrutura vai ocupar o terreno e
poderá resultar na perda de alguma cobertura de árvores.
Com base em uma perspectiva de conservação da biodiversidade e das
espécies vegetais ou habitats que constam na lista vermelha, nenhuma
parte da área de Benga proposta é considerada uma área proibida. Assim,
um impacto de baixa intensidade é esperado, com uma duração
permanente. Em todas as fases da vida útil do projecto, espera-se que a
magnitude seja baixa, com uma significância Baixa.
7.15.2
Para reduzir os potenciais impactos sobre os habitats e cobertura de
árvores, especialmente nas zonas ripárias de Benga.
•
Todo o pessoal envolvido nas actividades do projecto deve ser
informado da necessidade de preservar, sempre que possível, a
cobertura natural das árvores, especialmente os embondeiros e as
árvores ripárias marginais ao longo do Rio Zambeze;
178
•
Para cada árvore removida com Diâmetro na Altura do Peito (DAP) >
5cm, o empreiteiro deverá plantar pelo menos duas árvores em
substituição. Isto aumentará a cobertura de árvores e sombra durante a
fase operacional e contribuirá para o controle da erosão;
•
As áreas de construção ao longo das margens devem ser monitoradas
para garantir o mínimo de perturbação da margem do rio e da
vegetação ripária. A movimentação de pessoal e de máquinas e veículos
ao longo das margens do Rio Zambeze deve ser restrito às áreas de
trabalho demarcadas. Como a zona ripária já mostra sinais de erosão, a
reabilitação desta zona ripária com o plantio de arbustos e árvores que
ocorrem naturalmente dentro desta zona deve ser considerada. Isto vai
estabilizar as margens do rio e proteger as instalações terrestres mais
próximas do rio;
•
Os tanques devem ser localizados em terra seca a 50m de distância do
Rio Zambeze ou qualquer outro curso de água;
•
Depois de terminadas as obras e a infra-estrutura temporária for
removida, as áreas degradadas devem ser recuperadas para
restabelecer a situação natural;
•
derramamentos e medidas de limpeza de emergência (por exemplo,
usando material absorvente, correcção do solo, quando necessário);
•
Manutenção preventiva e periódica das máquinas e veículos a fim de
evitar avarias e subsequente dispersão de óleos e combustível;
•
Manutenção de equipamentos ou veículos a serem realizadas em áreas
especialmente designadas com uma superfície impermeável, drenagem
adequada e colecta de eventuais derramamentos;
•
Caso o solo estiver contaminado com diesel ou óleo, este deve ser
submetido a métodos adequados de biorremediação;
•
As áreas de armazenamento de combustíveis e outros produtos
químicos devem estar localizadas no mínimo a 50 metros da margem
do Rio Zambeze. As áreas de armazenamento de combustíveis e
produtos químicos devem ter sinalização adequada em Inglês e
Português e serem construídas em cimento, em bacias de contenção
impermeáveis que retêm e permitem a colecta de possíveis
derramamentos;
•
Os funcionários que trabalham com produtos químicos devem receber
instruções adequadas e equipamentos de protecção individual (tais
como luvas, máscaras, uniformes);
179
•
7.15.3
A fim de evitar possíveis derramamentos, as seguintes precauções são
recomendadas em relação ao armazenamento e manuseamento de
combustíveis e lubrificantes:
o
Os tanques de combustível com uma capacidade de mais de
1.000 litros devem ser colocados em terras planas ou
ligeiramente inclinadas, cercados por uma bacia de retenção
com uma capacidade que é igual a 110% do volume total do
tanque. As paredes e os alicerces desta bacia devem ser feitos de
material impermeável ou ter um revestimento adequado para
assegurar que qualquer derramamento possa ser contido. Um
sistema de recolha de produtos químicos derramados deve ser
instalado (por exemplo, uma fuga levando a um tanque colector
impermeável);
o
O armazenamento de combustível e a manutenção ou
reabastecimento dos veículos ou equipamentos devem ocorrer
pelo menos a 50 metros do Rio Zambeze;
o
O óleo usado deve ser armazenado em tambores lacrados, e não
deve ser misturado com outras substâncias, tais como gasolina,
solventes e anti-congelantes. O óleo usado pode ser devolvido
ao fornecedor para posterior reciclagem.
•
A área onde o trabalho está em andamento deve ser mantida limpa e os
resíduos não devem ser queimados, enterrados ou eliminados
indiscriminadamente.
•
O metal de sucata deve ser retirado da área e eliminado de forma
adequada.
•
Os recipientes de resíduos com tampa à prova de macacos devem ser
fornecidos e esvaziados regularmente. Os resíduos devem ser
eliminados de forma adequada em um depósito de resíduos.
•
O material biodegradável pode ser usado para fazer adubo para ajudar
a re-vegetação de quaisquer áreas perturbadas ou depositadas em
aterros de resíduos e, em seguida coberto de terra.
Impacto Residual
Com a implementação das medidas de mitigação, é provável que a
significância do impacto seja Negligenciável.
Tabela 7.16
Impacto das Instalações Terrestres de Benga na Ecologia e Habitat
Terrestres
Sem mitigação
Duração
Temporária
Temporária
180
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Sem mitigação
Especifica ao Local
Baixa
Baixa
Provável
Baixa
Especifica ao Local
Baixa
Baixa
Provável
Negligenciável
Fase Operacional
Temporária
Especifica ao Local
Baixa
Baixa
Provável
Negligenciável
Temporária
Especifica ao Local
Baixa
Baixa
Provável
Negligenciável
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Temporária
Especifica ao Local
Baixa
Baixa
Provável
Baixa
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Temporária
Especifica ao Local
Baixa
Baixa
Provável
Baixa
7.16
IMPACTO DAS INSTALAÇÕES TERRESTRES DO CHINDE NOS MANGAIS
7.16.1
Um número de estruturas será construído em terrenos adjacentes aos
mangais na margem norte do Rio Zambeze oposta a Chinde. As
actividades de construção podem resultar em perturbações ou perda de
algumas árvores na floresta de mangal. Este impacto será sentido mais
durante a construção, quando for feita a limpeza do local e a montagem de
estruturas. Durante a fase operacional, impactos potenciais serão
associados a derramamentos acidentais, a geração de resíduos ou
transporte não autorizado de pessoas e equipamentos para a floresta de
mangal. O desmantelamento e encerramento deve resultar em impactos
semelhantes aos da fase de construção, mas isso seria de curta duração pois
as áreas perturbadas recuperam-se naturalmente pós-encerramento.
A partir da configuração do projecto pode ser visto que as estruturas
estarão localizadas em grande parte fora da floresta de mangal. É possível
no entanto, que um impacto indirecto da construção na área irá levar a uma
migração interna da população local à procura de trabalho. Isto é
susceptível de aumentar a perturbação da floresta de mangal com o corte
de árvores para combustível ou material de habitação.
As vias de acesso serão, provavelmente, levantadas por caminhos de
madeira (para permitir as mudanças de marés), mas espera-se que haja
alguma perturbação dos mangais no acesso. A área que será afectada não é
especificada na descrição do projecto fornecido, mas para cada local é
calculada de forma conservadora para ser equivalente a uma faixa de 10m
de largura estendendo o comprimento da área de atracagem na margem
norte do Rio Chinde, que é estimada em 3,5m de comprimento (ou seja
181
perda de 3,5ha para a construção das vias de acesso). As florestas de
mangal são extensas na área do Delta do Zambeze e cobriam
aproximadamente 100.000 ha em 2000 (Beilfuss et al., 2001) e, portanto, a
estimativa conservadora de perda da floresta em escala regional é < 0,01%.
As instalações para atracagem de barcaças e rebocadores serão instaladas
em três locais (Figura 4.8) no Chinde, com cada um destes suportando
florestas de mangal. A extensão do cais ao longo da costa é de mais de
3,5km de frente para o rio com a maior parte das florestas de mangal na
parte traseira do cais, excepto para o cais a montante, na margem direita do
Rio Chinde (Figura 4.8). Apesar de tencionar-se usar postos de atracagem
do tipo dolphin, uma abordagem de precaução será aqui aplicada e
presume-se que o comprimento total da linha de costa por trás dos cais será
perturbado a vários graus e que estender-se-á até 20m da costa. Isso pode
resultar em 7ha dos mangais sendo modificados completamente ao longo
da margem do rio.
Os mangais do Chinde não são tão desenvolvidos como os das áreas do
Delta para o sul. Há aproximadamente 180ha de mangais na margem norte
da foz do Rio Chinde por atrás das áreas propostas para os cais. No cenário
de pior caso, a proporção desta área que pode ser danificada (por vias de
acesso e facilidades de atracagem) é de aproximadamente 6%. Esta é uma
fracção negligenciável das árvores de mangal da foz do Rio Chinde. Assim,
as magnitudes do impacto durante as fases de construção e operação
provavelmente serão baixas. Espera-se também que o impacto tenha uma
significância baixa durante a construção e operação. Durante a fase de
desmantelamento e encerramento, mais alguma perturbação dos mangais
poderá ocorrer, mas espera-se que os mangais recuperem ao longo do
tempo após o desmantelamento e encerramento do Projecto. Espera-se que
o impacto tenha uma significância Baixa positiva, à medida que ocorre a
recuperação natural dos mangais.
7.16.2
Para minimizar os impactos sobre a terra e mangais adjacentes durante a
construção das instalações terrestres no Chinde.
•
Demarcar de forma clara uma área proibida para além da qual, o
pessoal e o equipamento não estão autorizados a ir;
•
A remoção de árvores de mangal pelos trabalhadores ou para fins de
construção deve ser proibido;
182
•
Não permitir nenhuma escavação dentro do mangal para colocação do
oleoduto de descarga. O oleoduto de descarga deve ser colocado sobre
uma passadeira elevada ao longo do seu percurso. Alternativamente, a
zona de atracagem da barcaça de combustível deve estar localizada no
Rio Maria e do oleoduto de descarga deverá ser alinhado atrás do
mangal;
•
usando material absorvente, correcção do solo, quando necessário);
•
Manutenção preventiva e periódica das máquinas e veículos a fim de
evitar avarias e subsequente dispersão de óleo e combustível;
•
A manutenção de equipamentos ou veículos deve ser realizada em
áreas especialmente designadas com uma superfície impermeável,
drenagem adequada e colecta de eventuais derramamentos;
•
Se o solo for contaminado com diesel ou óleo, deverá ser submetido a
métodos adequados de biorremediação;
•
As áreas de armazenamento de combustíveis e outros produtos
químicos devem estar localizadas no mínimo a 50 metros da margem
do Rio Zambeze. As áreas de armazenamento de combustíveis e
produtos químicos devem ter sinalização adequada em Inglês e
Português e devem ser construídas em cimento, e com bacias de
contenção impermeáveis que retêm e permitem a colecta de possíveis
derramamentos;
•
Os funcionários que trabalham com produtos químicos devem receber
instruções adequadas e equipamentos de protecção individual (tais
como luvas, máscaras e uniformes);
•
A fim de evitar possíveis derramamentos, as seguintes precauções são
recomendadas em relação ao armazenamento e manuseamento de
combustíveis e lubrificantes:
o
Os tanques de combustível com uma capacidade de mais de
1.000 litros devem ser colocados em terras plana ou ligeiramente
inclinadas, cercada por uma bacia de retenção com uma
capacidade que é igual a 110% do volume total do tanque. As
paredes e os alicerces desta bacia devem ser feitos de material
impermeável ou ter um revestimento adequado para assegurar
que qualquer derramamento pode ser contido. Um sistema de
recolha de produtos químicos derramados deve ser instalado
(por exemplo, uma fuga levando a um tanque colector
impermeável);
o
O armazenamento de combustível e a manutenção ou
reabastecimento dos veículos ou equipamentos devem ocorrer
pelo menos a 50 metros do Rio Zambeze;
183
o
7.16.3
O óleo usado deve ser armazenado em tambores lacrados, e não
deve ser misturado com outras substâncias, tais como gasolina,
solventes e anti-congelantes. O óleo usado pode ser devolvido
ao fornecedor para posterior reciclagem.
•
A área onde o trabalho está em andamento deve ser mantida limpa e os
resíduos não devem ser queimados, enterrados ou eliminados
indiscriminadamente.
•
Metal de sucata deve ser retirado da área e eliminado de forma
adequada.
•
Os recipientes de resíduos com tampa à prova de macacos devem ser
fornecidos e esvaziados regularmente. Os resíduos devem ser
eliminados de forma adequada em um depósito de resíduos.
•
O material biodegradável pode ser usado para fazer adubo para ajudar
a re-vegetação de quaisquer áreas perturbadas ou depositadas em
aterros de resíduos e, em seguida coberto de terra.
Impacto Residual
As medidas de mitigação propostas irão reduzir a intensidade do impacto.
No entanto, espera-se ainda que a significância do impacto residual seja
Baixa.
Tabela 7.17
Impacto das Instalações Terrestres nos Mangais
Sem mitigação
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Longa
Especifica ao Local
Baixa
Baixa
Provável
Baixa
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Longa
Especifica ao Local
Baixa
Baixa
Provável
Baixa
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Longa
Especifica ao Local
Baixa
Baixa
Provável
Baixa
Longa
Especifica ao Local
Baixa
Baixa
Provável
Baixa
Fase Operacional
Longa
Especifica ao local
Baixa
Baixa
Provável
Baixa
Longa
Especifica ao Local
Baixa
Baixa
Provável
Baixa
184
7.17
PERTURBAÇÃO NOS HABITATS RIPÁRIOS DEVIDO À DRAGAGEM E DEPOSIÇÃO
DO MATERIAL DRAGADO
7.17.1
A dragagem será realizada por oito barcaças operando em paralelo 24
horas por dia, 7 dias por semana durante um período de 18 meses. A
dragagem de manutenção está prevista para ocorrer ao longo da vida útil
do projecto e estima-se que seja retirado anualmente cerca de 25% do
volume da dragagem inicial. As actividades de dragagem podem resultar
em distúrbios nas ilhas com vegetação e as ilhas arenosas (por exemplo,
pela colocação de tubagem de descarga através de ilhas e pelos efeitos das
passadas dos trabalhadores sobre as ilhas).
Face aos resultados do Estudo de FA, é pouco provável que a variação
estimada do nível de água resulte em grandes mudanças nos habitats
ripários. Espera-se que o impacto tenha uma duração longa e extensão
local. A intensidade seria baixa, resultando em um impacto de magnitude
baixa. Juntamente com uma provável ocorrência, espera-se que o impacto
tenha uma significância Baixa. Este impacto não será sentido durante a fase
de desmantelamento e encerramento.
7.17.2
Para minimizar os impactos sobre os habitats ripários devido à dragagem e
actividades associadas.
7.17.3
•
Os oleodutos de descarga não devem ser colocados através das ilhas.
•
As ilhas arenosas e com vegetação devem ser consideradas zonas
proibidas para qualquer actividade devido à sua importância como
áreas de restauração, de descanso e de alimentação para as aves.
Impacto Residual
A significância do impacto residual deverá manter-se Baixa.
185
Tabela 7.18
Perturbação nos Habitats Ripários devido à Dragagem e Deposição de
Material Dragado
Sem mitigação
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Curta
Curta
Local
Local
Baixa
Baixa
Baixa
Baixa
Provável
Provável
Baixa
Baixa
Fase Operacional
Longa
Longa
Local
Local
Baixa
Baixa
Baixa
Baixa
Provável
Provável
Baixa
Baixa
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
7.18
IMPACTO DOS DERRAMAMENTOS ACIDENTAIS DE COMBUSTÍVEL NOS
HABITATS RIPÁRIOS
7.18.1
Um rebocador de 3600 cavalos de potência (com calado de 1,8m)
transportará 85 metros cúbicos (85.000 litros) de diesel. Este combustível
estará em 8 tanques com capacidade entre 9,8 metros cúbicos (9.800 litros) e
20 metros cúbicos (20.000 litros). Um barco maior de 4.500 cavalos de
potência, que terá um calado de 2,15m, poderá transportar 135 metros
cúbicos (135.000 litros) de diesel. Os rebocadores tem casco duplo e os
tanques, que ficam na parte interna dos tanques de lastro, são também de
paredes duplas - ou seja, há pelo menos quatro paredes de aço entre o
combustível e a água.
Uma barcaça de combustível será utilizada para transportar combustível
para os depósitos terrestres (Chinde e possivelmente Benga) para
fornecimento de combustível para as operações de transporte fluvial. A
barcaça de combustível proposta será uma barcaça de casco duplo com a
parte superior achatada, com certificação marinha e com uma capacidade
de cerca de 3.180m3 de combustível diesel (3.180.000 litros). Durante as
operações de dragagem, as barcaças de combustível serão usadas para
abastecer as dragas. O movimento destas barcaças de combustível a partir
de um local para outro será mínimo, pois as barcaças estarão ancoradas em
um local perto do local de dragagem, onde o combustível pode ser
186
transferido em pequenas quantidades, para a draga através de um
rebocador auxiliar. As barcaças de combustível para as dragas terão uma
capacidade de 500m3 (500.000 litros). O combustível é armazenado em 4
tanques separados até 125m3 (125.000 litros) por tanque. É provável que as
dragas operem em grupos de duas a três por local com uma barcaça de
combustível para abastecimento de cada grupo.
O derramamento de combustível localizado pode ocorrer durante o
que possa haver uma ruptura simultânea de mais de um dos tanques de
combustível de um barco empurrador a qualquer momento. Em qualquer
caso, a quantidade de combustível será relativamente pequena comparada
ao volume e ao fluxo do rio (por exemplo, 20.000 litros do tanque maior de
combustível de um rebocador de 3.600 cavalos de potência) e deverá
espalhar-se rapidamente ao longo da superfície do rio e, eventualmente,
romper-se e evaporar.
No caso de um evento catastrófico não rotineiro como uma explosão na
barcaça de combustível, uma quantidade relativamente grande de
combustível poderá ser libertada para a água e parte do derramamento
poderá chegar à terra e contaminar os habitats ripários. A probabilidade de
tal ocorrer é considerada baixa.
Espera-se que o impacto seja sentido principalmente durante as fases de
construção e de operação. Para ambas as fases, a extensão e a duração do
cenário de pior caso seria limitado. A duração do impacto será
provavelmente de curto prazo, pois o diesel evapora-se muito rapidamente.
Se o impacto ocorrer, poderá esperar-se um impacto de intensidade média
dependendo de onde um acidente ocorra. A magnitude média a alta,
associada a uma improvável ocorrência resultará em um impacto de
significância Moderada para ambas as fases.
7.18.2
Para minimizar os impactos nos habitats ripários devido ao derramamento
de combustível.
•
Implementar as boas práticas de procedimentos operacionais.
•
derramamentos e medidas de limpeza de emergência de
derramamentos (por exemplo, usar papel absorvente, fazer o
tratamento do solo quando necessário).
187
7.18.3
•
As tripulações devem ser treinadas para situações de emergência e
limpeza de derramamentos de óleos.
•
Garantir que os canos e as mangueiras estão devidamente conectados,
fechados e em boas condições durante o abastecimento de
combustíveis.
•
Disponibilizar absorventes perto da área onde possam ocorrer
derramamentos a bordo das embarcações.
•
Para grandes derramamentos de petróleos na água garantir que os
diques flutuantes estejam disponíveis para contenção de
derramamentos (no entanto, isso só será eficaz em áreas protegidas).
•
condições de escoamento do rio.
•
Incorporar válvulas de desligamento automático.
•
operações nocturnas.
•
Desenvolver um plano de gestão que pode incluir uma provisão para
Impacto Residual
Com a implementação das medidas de mitigação acima mencionadas, a
significância esperada do potencial impacto será provavelmente Baixa
dependendo de onde o derramamento ocorrer e a velocidade da
implementação das medidas de remediação.
Tabela 7.19
Impacto de Derramamentos Acidentais de Combustível nos Habitats
Ripários
Sem mitigação
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Curta
Local
Média
Média a alta
Improvável
Moderada
Duração
Curta
Curta
Local
Média
Baixa a média
Improvável
Baixa
Fase Operacional
Curta
188
Sem mitigação
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Local
Média
Baixa a média
Improvável
Baixa
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Depois da vida útil do projecto, o potencial para derramamentos acidentais nos
habitats ripários será eliminado.
Local
Média
Média a alta
Improvável
Moderada
7.19
AUMENTO NA TAXA DE EROSÃO DOS HABITATS RIPÁRIOS DEVIDO AO EFEITO
DE ONDULAÇÃO CAUSADO PELAS BARCAÇAS E REBOCADORES
7.19.1
Os terraços aluviais são particularmente susceptíveis à erosão devido à
acção das ondas. Os padrões de erosão actuais têm sido atribuídos à
diminuição da carga de sedimentos no Rio Zambeze, devido às barragens
de Kariba e Cahora Bassa. Ao longo de muitos trechos do Rio Zambeze, os
terraços aluviais já estão sujeitos à erosão, conforme salientado em
Marromeu, onde a estrada de ferro que funcionou originalmente ao longo
da margem do rio, encontram-se já em colapso no rio. O efeito das ondas
dos comboios fluviais e tráfego de embarcações a montante e a jusante do
rio pode resultar em um aumento na taxa de erosão dos terraços aluviais,
terraços dos mangais e bancos de areia e margens arenosas.
Uma área de interesse potencial é em torno da foz do Chinde, onde as
margens com áreas de mangal e pântanos salgados são compostas de
material muito fino (Southern Waters Ecological Research and Consulting,
2010). Os sedimentos aqui podem ser mais susceptíveis à erosão, já que as
argilas finas e os siltes são dispersivos e podem dissolver-se mais
facilmente do que aqueles sedimentos nos trechos a montante do rio,
especialmente onde a vegetação marginal foi removida. As espécies de aves
que normalmente alimentam-se nos lodaçais adjacentes ao mangal incluem
a cegonha de bico aberto, gaivina pequena, a garça branca pequena e o
corvo-marinho de faces brancas. O mangal é considerado um habitat
importante para várias espécies de aves, incluindo o pica-peixe de mangal.
O colapso das margens do rio devido ao efeito das ondas pode afectar
várias espécies de aves. Por exemplo, o pica-peixe malhado perderá dois
elementos fundamentais para a sobrevivência, ou seja, ramos para
empoleirar-se (porque a mata vai desaparecer com o colapso das margens)
e perda de paredes estáveis para a nidificação. O colapso e destruição de
ninhos podem coincidir com o período de postura ou incubação resultando
na morte de pares de nidificação ou de pintos ou na destruição dos ovos.
189
Isso pode afectar a população desta ave e outras com hábitos semelhante
em termos de alimentação, como o pica-peixe gigante, o pica-peixe de
mangal e o pica-peixe de poupa. Várias outras espécies de aves nidificam
nos terraços aluviais que ladeiam as margens do Rio Zambeze, incluindo
três espécies de abelharucos, duas espécies de andorinhas e as andorinhas
das barreiras.
A magnitude do efeito das ondas depende da velocidade do comboio
fluvial e da profundidade do canal de navegação. O impacto depende
destes factores, bem como da proximidade da margem ao canal navegação.
Quanto mais distante estiver a margem, menor será o impacto. Segundo o
estudo do efeito das ondas (Robert Allan, 2010) para os comboios de
barcaças carregadas que deslocam-se a jusante a uma velocidade de 5,0 nós
através da água, as ondas de superfície geradas na proa e na popa do
comboio são insignificantes (mudanças na elevação de 0,1m a 0,3m) e
dissipam-se rapidamente a uma curta distância do comboio. O impacto das
ondas é mais pronunciado para barcaças de carga leve deslocando-se a
montante. Aos 9 nós através da água a montante, o comboio irá gerar
mudanças de elevação de 0,2m a 0,5m. Estas transformam-se em um
sistema de ondas quando a esteira propaga-se do canal de navegação para
as águas mais rasas. O estudo mostra que quando a velocidade é reduzida
para 7 nós através da água, enquanto as mudanças de elevação
permanecem (perto do comboio), estas dissipam-se muito rapidamente e o
sistema de ondas de superfície nas águas mais rasas desaparece.
Sem mitigação, a intensidade seria de baixa a média, dependendo da
velocidade dos comboios de barcaças. Isso resultará em um impacto de
magnitude média. Juntamente com uma provável ocorrência, o impacto
teria uma significância Moderada. Esse impacto não será sentido durante as
fases de construção, desmantelamento e encerramento.
7.19.2
Para minimizar a erosão potencial de habitats ripários devido ao efeito das
esteiras e ondas produzidas durante as operações de transporte em
barcaças.
•
Implementar e impor limites de velocidade. As barcaças carregadas em
movimento a jusante não devem exceder os 5 nós através da água. As
barcaças carregadas em movimento a montante não devem exceder os 7
nós através da água e não devem exceder os 5 nós na proximidade dos
mangais do Chinde.
190
7.19.3
Impacto Residual
A significância do impacto residual provavelmente manter-se-á Baixa para
ambas as fases.
Tabela 7.20
Aumento na Taxa de Erosão nos Habitats Ripários devido ao Efeito das
Ondas causado pelas Barcaças e Rebocadores
Sem mitigação
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Fase Operacional
Longa
Longa
Local
Local
Baixa a média
Baixa
Média
Baixa
Provável
Provável
Moderado
Baixa
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Depois da vida útil do Projecto, a operação com as barcaças terminará e não haverá
mais os efeitos de esteira causados pelas barcaças e barcos empurradores.
7.20
MUDANÇAS NO COMPORTAMENTO DOS HIPOPÓTAMOS E AUMENTO DE
CONFLITOS HOMEM-ANIMAL
7.20.1
Os hipopótamos permanecem no rio durante o dia e saem à noite para
pastar nas margens do rio. O seu comportamento alimentar é nocturno e
são capazes de se esconderem em canais estreitos e caniçais impenetráveis
durante o dia onde estão relativamente seguros contra a predação humana
e podem refrescar do calor do dia. Eles podem permanecer debaixo da
água por períodos mais longos que cinco minutos e vem à superfície
apenas para respirar com as suas narinas aparecendo acima da água. O
tamanho de um grupo de hipopótamos é extremamente variável. Durante a
pesquisa foram observados grupos de 4 a 15 animais no rio.
Apesar de os hipopótamos serem predominantemente herbívoros de
gramíneas e ciperáceas selvagens, dada a oportunidade eles irão consumir
milho, cana, abóbora, feijão, melão e outros vegetais. Os danos que causam
às culturas plantadas perto das margens dos rios podem ser devastadores e
191
esta é uma fonte de origem do conflito homem-animal ao longo do Rio
Zambeze.
A dragagem afectará os habitats submersos dentro do canal activo, onde os
hipopótamos permanecem submersos durante o dia, o que pode forçá-los a
aproximarem-se das margens dos rios. A posição do trajecto de dragagem e
as áreas onde se propõe depositar os sedimentos dragados vão provocar
alterações no comportamento dos hipopótamos. Segundo o Estudo do FA
(Southern Waters, 2010), a deposição de sedimentos dragados nos lados
abrigados das ilhas e dos bancos de areia no meio do canal resultará em
uma mudança de menor percentagem da alteração total da disponibilidade
de diferentes classes de profundidade na extensão do estudo. Apesar da
dragagem ampliar e aprofundar o canal principal (talvegue), esta área não
estará disponível para os hipopótamos enquanto as barcaças estiverem a
usar o canal de navegação (três a sete comboios, numa estimativa
conservadora, a passarem por um ponto a cada 24 horas). No entanto, áreas
significativas de habitats de todas as classes de profundidade ainda estão
disponíveis no canal activo e os hipopótamos, sendo altamente móveis,
devem ser capazes de mover para outros habitats submersos - isto foi
observado durante o trabalho de campo quando os hipopótamos saíram do
caminho do barco bem antes da passagem do barco. Isto significa que a
probabilidade de aumentar as interacções homens/hipopótamos é
improvável. Mesmo assim, a magnitude deverá ser média, e a significância
esperada para o impacto será Baixa para ambas as fases de construção e
operação. Este impacto não ocorrerá durante a fase de desmantelamento e
encerramento.
7.20.2
Para minimizar os impactos sobre os habitats submersos dos hipopótamos
e, portanto, para minimizar as alterações no comportamento de
hipopótamos.
•
Depósito de material dragado no lado abrigado de ilhas e bancos de
areia sempre que possível, pois reduzirá alterações nas várias classes de
profundidade no rio;
•
A imposição de restrições de velocidade dos comboios de barcaças
(para reduzir o efeito das ondas e a erosão ribeirinha) irá reduzir as
perturbações aos hipopótamos.
192
•
7.20.3
Implementar e impor limites de velocidade. As barcaças com carga e
em movimento a jusante não devem exceder os 5 nós através da água.
As barcaças sem carga e em movimento a montante não devem exceder
os 7 nós.
Impacto Residual
A magnitude do impacto pode reduzir ligeiramente com a implementação
das medidas de mitigação. Assim, a significância do impacto esperada é
provavelmente Baixa a Negligenciável para as fases de construção e
operação.
Tabela 7.21
Mudanças no Comportamento dos Hipopótamos e Aumento nos Conflitos
Homem - Animal
Sem mitigação
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Temporária
Temporária
Local
Local
Baixa
Baixa
Baixa
Baixa
Improvável
Improvável
Baixa
Negligenciável a Baixa
Fase Operacional
Temporária
Temporária
Local
Local
Baixa
Baixa
Baixa
Baixa
Improvável
Improvável
Baixa
Negligenciável a Baixa
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Depois da vida útil do Projecto, não haverá a necessidade de dragagens, o que
eliminará o potencial para conflitos homem-animal.
7.21
IMPACTO DO TRÁFEGO HUMANO E DE VEÍCULOS NO HABITAT DE PÂNTANOS
SALGADOS
7.21.1
Os pântanos de água salgada são desenvolvidos nas margens de córregos
drenando as áreas de mangal e nas áreas inundadas pelas marés que
ladeiam os pântanos salgados. O Estudo do FA indica que a área total de
pântano salgado que poderia ser afectada por mudanças nos níveis de água
é de aproximadamente 2%. Uma vez que não haverão nenhumas
perturbações graves dos horizontes do solo, espera-se que durante a fase de
193
construção ou fase de operação, quaisquer áreas pequenas perturbadas
devido à construção das infra-estruturas de acostagem e instalações
terrestres de apoio, recuperar-se-ia moderadamente rápido, se os pântanos
salgados não fossem perturbados ou substituídos a partir de plantas
saudáveis adjacentes se perturbados.
Sendo o impacto de intensidade média, de extensão local e de curta
duração, a magnitude esperada será baixa. O distúrbio teria uma
ocorrência provável e resultaria num impacto com significância Baixa
durante as fases de construção e operação do Projecto. Nenhum impacto é
esperado durante a fase de desmantelamento e encerramento.
7.21.2
Mitigação
Para minimizar a perturbação dos habitats de pântanos salgados.
7.21.3
•
Certificar que cuidado e atenção é dada para reduzir os danos e ajudar
na recuperação de áreas degradadas através da sementeira de
substituição;
•
Demarcar áreas de pântanos salgados como áreas de acesso proibido.
Impacto Residual
Dado o tempo de recuperação rápida, o impacto residual terá uma
significância Negligenciável.
Tabela 7.22
Impacto do Tráfego Humano e de Veículos nos Pântanos Salgados
Sem mitigação
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Curta
Específico ao local
Média
Baixa
Provável
Baixa
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Curta
Média
Baixa
Provável
Baixa
Curta
Baixa
Baixa
Improvável
Negligenciável
Fase Operacional
Curta
Baixa
Baixa
Improvável
Negligenciável
194
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Sem mitigação
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
No final do Projecto, a recuperação das plantas e áreas perturbadas deverá ser
moderadamente rápida, se ervas turfas dos pântanos salgados não forem perturbadas
ou substituídos a partir de plantas adjacentes saudáveis, se perturbados.
7.22
IMPACTO DO RUÍDO NO RIO E NA FAUNA ESTUARINA
7.22.1
O método de cravação que será empregue para construir as instalações de
atracagem ainda não foi especificado na presente fase de concepção do
projecto, mas poderá ser cravação de estacas por percussão ou por
vibração/oscilação.
Os dois métodos de cravação de estacas (por percussão ou por vibração/
oscilação) vão produzir ruído subaquático. Nos pontos de carregamento de
Benga e no estuário do Rio Chinde, os principais organismos em situação
de risco devido ao ruído da cravação de estacas (onda de pressão) serão os
peixes pois os invertebrados não têm bexigas de ar nem parecem usar o
som na comunicação e por isso são considerados insensíveis ao som
subaquático a estes níveis. A mortalidade de peixes parece exigir níveis
muito altos de intensidade sonora. Hastings (1990, In Turnpenny e
Nedwell, 1994) notou que os limites letais para os peixes começam aos 229
dB re 1 µPascal rms1 e atordoamentos temporários foram observados entre
os 192 e 198 dB recebidos, mas que os peixes em cativeiro geralmente
recuperavam após 30 minutos. Turnpenny e Nedwell (1994) observaram
que esse atordoamento temporário pode ser fatal na vida selvagem devido
a um aumento na predação, mas isso, naturalmente, exige que o predador
não seja igualmente afectado. Por outro lado, Santulli et al. (1999) não
observaram nenhuma mortalidade ou manifestação de lesão patológica em
robalos em cativeiro do mar Europeu, quando expostos a níveis de
intensidade sonora de recepção acima dos 200 dB re 1 µPascal rms.
A perda de transmissão de som em águas pouco profundas é altamente
variável. Usando as curvas padrão de atenuação do som (Figura 7.2). Isso
indica que os peixes dentro dos 600m podem sofrer perda auditiva
permanente devido à cravação por percussão. Para a cravação por
vibração/oscilação, esta perda reduz para os 300m. Isso significa que o
impacto terá uma extensão local e curta duração (fase de construção
apenas). A intensidade será média, mas a magnitude total provavelmente
Dados de intensidade de som de banda larga (dB re 1 µTPa @ 1 m) são geralmente apresentados como pico a pico
(PP), de zero a pico (0-p), raiz quadrada (rms) e/ou nível de exposição sonora (NES). O raio de segurança está
especificado em unidades rms (EUA NMFS 2000). As seguintes conversões aproximadas aplicam-se para o mesmo
som medido no mesmo local: 160 dB re 1 µPa @ 1 mrms = 170-1720-p, 176-178p-p and 145-150 dB re 1 Pa2.sSEL (de LGL
2010).
1
195
será baixa. Espera-se então um impacto de significância Baixa. Este impacto
é restrito à fase de construção.
Figura 7.2
Atenuação de som com distância estimada de Madsen et al. (2006). A linha
vermelha representa a atenuação da cravação por percussão e a linha azul
apresenta a atenuação partir da cravação de estacas pelos métodos de
vibração/ oscilação.
7.22.2
Mitigação
Para minimizar a perturbação causada pelo ruído durante a fase de
construção.
A mitigação recomendada é a utilização dos métodos de cravação de
vibração/oscilação, em oposição à cravação por percussão. Neste cenário, o
impacto seria espacialmente mais restrito e, portanto, de magnitude muito
baixa e de curta duração. Caso as condições geotécnicas ditarem o uso de
técnicas de percussão, algumas medidas devem ser adoptadas, como por
exemplo, a operação realizada apenas entre as 8 e as 17 horas e com
períodos de pausa.
196
7.22.3
Impacto Residual
O impacto será de curta duração e por isso a significância do impacto
residual será Negligenciável.
Tabela 7.23
Impacto do Ruído no Rio e Fauna Estuarina
Sem mitigação
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Curta
Local
Média
Baixa
Provável
Baixa
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Curta
Local
Baixa
Baixa
Improvável
Negligenciável
Fase Operacional
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
7.23
IMPACTO DA DRAGAGEM NO BANCO DE AREIA DA ZONA MARÍTIMA NOS
ORGANISMOS BÊNTICOS DO FUNDO DO MAR
7.23.1
O banco de areia no mar deve ser dragado para profundidades de
navegação seguras, provavelmente por uma draga com braço hidráulico
lateral ou por uma draga de sucção auto-transportadora. A dragagem vai
envolver a remoção de cerca de 350.000m3 de sedimentos do banco, e sua
deposição próximo da costa, provavelmente a nordeste do Rio Chinde.
Estima-se que a dragagem inicial levará dois meses para ser concluída.
Neste processo, todos os organismos bentónicos em sedimentos da área
dragada serão removidos. Os organismos bentónicos na área de deposição
dos sedimentos dragados serão inundados pelos sedimentos despejados.
Espera-se que a dragagem de manutenção seja a uma taxa de pelo menos
90.000m3 por ano e poderá ser consideravelmente maior. Espera-se também
que a dragagem de manutenção terá de ser realizada em intervalos
irregulares ao longo do ano. Os bentos na área de dragagem não terão
tempo suficiente de recuperação para uma comunidade clímax, devido aos
distúrbios frequentes, e aos alagamentos. No local de deposição do material
dragado, os efeitos serão semelhantes nos organismos bentónicos. No
197
entanto, os níveis de mortalidade absoluta são desconhecidos. Estes podem
ser consideráveis na dragagem, mas mínimos na deposição do material
dragado (e.g. Maurer et al., 1980, 1981, 1982).
Devido à área relativamente pequena de distúrbio, espera-se que a
magnitude deste impacto seja negligenciável. Embora a probabilidade de
impacto de ocorrência seja definida e associada a uma magnitude
negligenciável, a significância total esperada será Negligenciável para ambas
as fases de construção e de operação.
7.23.2
Nenhuma possível.
7.23.3
Impacto Residual
A significância deste impacto manter-se-á Negligenciável.
Tabela 7.24
Impacto da Dragagem do Banco de Areia da Zona Marítima nos
Organismos Bênticos do Fundo do Mar
Sem mitigação
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Longa
Longa
Regional
Regional
Negligenciável
Negligenciável
Negligenciável
Negligenciável
Definida
Definida
Negligenciável
Negligenciável
Fase Operacional
Longa
Longa
Regional
Regional
Negligenciável
Negligenciável
Negligenciável
Negligenciável
Definida
Definida
Negligenciável
Negligenciável
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
No final da vida útil do Projecto, não haverá dragagem no banco de areia e os habitats
bênticos provavelmente voltarão às condições actuais ao longo do tempo.
7.24
IMPACTO DA DRAGAGEM NO BANCO DE AREIA DA ZONA MARÍTIMA NA
QUALIDADE DA ÁGUA SALGADA
7.24.1
Durante as fases de construção e de operação do Projecto, a dragagem
deverá resultar no aumento dos níveis de turbidez da água do mar, devido
198
à suspensão de sedimentos na cabeça da draga no fundo do mar e na
superfície do mar através da descarga de águas residuais (Lean Water
Overboard). Além disso, quaisquer contaminantes antropogénicos nos
sedimentos-alvo da dragagem podem ser remobilizados. Tanto a turbidez e
a ressuspensão de contaminantes podem comprometer a qualidade da água
do mar.
Os dados disponíveis das propriedades dos sedimentos para o banco de
areia na zona marítima indicam que estes são compostos de areia média,
com um teor baixo de lama (PRDW 2010). Portanto, a geração de turbidez
acima do que pode ser registado em fluxos de inundação normais (por
exemplo, Figura 4.4) é improvável. O potencial de sedimentos grossos para
reter contaminantes é baixo, e dado o carácter essencialmente rural da bacia
hidrográfica do Rio Zambeze, não existem fontes imediatamente óbvias de
tais contaminantes. Portanto, a magnitude global deste impacto é
Negligenciável. Juntamente com uma probabilidade definida, o impacto
terá uma significância esperada Negligenciável durante as fases de
construção e de operação.
7.24.2
Nenhuma necessária.
7.24.3
Impacto Residual
A significância deste impacto manter-se-á Negligenciável.
Tabela 7.25
Impacto da Dragagem do Banco de Areia da Zona Marítima na Qualidade
da Água Salgada
Sem mitigação
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Curta
Local
Negligenciável
Negligenciável
Definida
Negligenciável
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Curta
Local
Baixa
Negligenciável
Definida
Negligenciável
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
n/a
n/a
n/a
n/a
Curta
Local
Negligenciável
Negligenciável
Definida
Negligenciável
Fase Operacional
Curta
Local
Baixa
Negligenciável
Definida
Negligenciável
n/a
n/a
n/a
n/a
199
Probabilidade
Significância
Sem mitigação
n/a
n/a
Depois do tempo útil do Projecto, não haverá dragagem no banco de areia.
7.25
IMPACTO DA ANCORAGEM DE PLATAFORMAS DE TRANSBORDO E NAVIOS
TRANSOCEÂNICOS NO LEITO MARÍTIMO DO BANCO DE SOFALA
7.25.1
Durante a fase operacional do Projecto, a plataforma de transbordo na zona
marítima será mantido em posição por ancoragem. As âncoras e as
correntes das âncoras representarão um substrato artificial rígido em uma
área que é normalmente um habitat com sedimentos de areia lodosa ou
lama arenosa. Este substrato artificial irá eliminar a comunidade de bentos
do sub-sedimento em que é colocado. Além disso, o movimento das
correntes com o movimento da embarcação na superfície irão perturbar
cronicamente a superfície do leito do mar. Ambos o substrato artificial e os
movimentos de raspagem afectarão a comunidade bentónica na área de
ancoragem. Este impacto não irá ocorrer durante a fase de construção e de
Ao longo da vida útil do projecto, este impacto terá um efeito específico ao
local, uma intensidade baixa, resultando em uma baixa magnitude. Isso
significa que a significância esperada para este impacto é Baixa.
Uma zona de exclusão de 500m para além de todas as embarcações
ancoradas será aplicável.
7.25.2
Para minimizar a área perturbada pelo sistema de ancoragem.
Assegurar que a plataforma de transbordo e os navios transoceânicos são
sempre ancorados dentro da mesma área definida para as duas classes de
navios transoceânicos (classe Panamax e Cape).
7.25.3
Impacto Residual
Espera-se que a medida de mitigação reduza a significância do impacto
para Negligenciável.
200
Tabela 7.26
Impacto da Ancoragem das Plataformas de Transbordo e Navios
Transoceânicos no leito do mar do Banco de Sofala
Sem mitigação
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Longa
No local
Baixa
Baixa
Definida
Baixa
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Fase Operacional
Longa
No local
Negligenciável
Baixa
Provável
Baixa
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
7.26
IMPACTO DA POEIRA DE CARVÃO NA VEGETAÇÃO E QUALIDADE DE ÁGUA NO
ESTUÁRIO
7.26.1
Considera-se provável que poeiras de carvão sejam geradas pelo
manuseamento de carvão nas instalações no Chinde durante as
transferências entre o rio e as barcaças oceânicas. Isso só vai ocorrer
durante a fase operacional.
A localização das áreas de deposição de poeiras de carvão é incerta uma
vez que o comportamento da poeira não foi modelado. Espera-se que os
montantes que podem ser gerados sejam pequenos e que o ponto de
geração será de 2 a 3 metros acima da superfície da água e as áreas
afectadas devem ser relativamente menores.
As poeiras de carvão podem afectar a qualidade da água do estuário
através da alteração do pH (ligada ao teor de enxofre no carvão) e do
aumento da turbidez. Além disso, as poeiras de carvão podem modificar as
propriedades dos sedimentos na zona de areia interdital que,
provavelmente, suportam as microalgas bentónicas que afectam a
produtividade. As poeiras de carvão podem revestir as folhas das árvores
de mangal, reduzindo os níveis de luz que chega aos cloroplastos e,
consequentemente, afectando a fotossíntese e, por conseguinte, o
crescimento das árvores (Naidoo e Chirkoot, 2004). Não há nenhuma
201
evidência de que as poeiras de carvão são tóxicas para os mangais ou que
efeitos agudos podem ser gerados pela exposição às poeiras de carvão
(Ahrens e Morrisey, 2005). Há diferenças específicas para as espécies em
relação aos efeitos na fotossíntese, como por exemplo, nas folhas lisas
típicas de Rhizophora e Bruguiera que geralmente não retêm poeira de
carvão ao contrário das folhas peludas da Avicennia que o fazem. Por isso,
Naidoo e Chirkoot (2004) observaram atrofiamento mais grave na última
espécie perto de pilhas de armazenamento de carvão em Richards Bay,
África do Sul, em comparação com as outras duas espécies.
Não há evidências de efeitos directos das poeiras de carvão em plantas de
pântanos salgados, embora um efeito semelhante ao dos mangais possa
ocorrer se o estabelecimento de poeiras de carvão gerar uma camada
contínua sobre as folhas das plantas de pântanos salgados (Ahrens e
Morrisey 2005). Os pescadores artesanais secam parte das suas capturas em
áreas expostas de areia, próximo da cidade do Chinde e as poeiras de
carvão podem comprometer a qualidade do pescado ou a percepção da
qualidade do pescado.
O estuário do Rio Chinde é geralmente turvo e, portanto, é pouco provável
que o aumento da turbidez devido à deposição de poeiras de carvão cause
efeitos ecológicos. A redução do nível de pH da água é aparentemente
improvável, devido à baixa concentração de enxofre (cerca de 1% em peso,
dados da RML) de acordo com os dados listados em Ahrens e Morrisey
(2005). Esta conclusão é reforçada pela elevada capacidade tampão da água
do mar (por exemplo, Parsons et al., 1977). Portanto, não são esperados
efeitos nas quantidades de poeiras de carvão que podem atingir a
superfície da água.
As poeiras de carvão podem depositar-se nas zonas de areias planas
interditais expostas durante os períodos de maré baixa. As poeiras de
carvão
serão
leves
(densidade
<1 g/cm3,
http://www.powderandbulk.com,, acedido a 13 de Dezembro de 2010) e,
portanto, facilmente ressuspensas pelo fluxo turbulento das marés e
transportadas para fora zona arenosa plana. Assim, a exposição, se houver,
de microalgas bentónicas está previsto que seja de um prazo muito curto
(<2-3 horas) e com implicações negligenciáveis para a fotossíntese e
produção de microalgas bentónicas.
Os níveis crónicos de deposição de poeiras de carvão no mangal podem
muito bem gerar efeitos negativos através da alteração das distribuições
das espécies através da redução da Avicennia marina e pelas implicações
associadas para a utilização de mangais por juvenis do camarão branco
Penaeus indicus, em especial (Ronnback et al., 2002). Isso pode afectar o
recrutamento para a pesca semi-industrial e industrial. O grau de
ocorrência está relacionado com a área de mangal que encontra-se
ameaçada. Dado que qualquer potencial impacto sobre o mangal ocorrerá
dentro de uma área de mangal de aproximadamente 11.000 ha, a
202
magnitude do impacto provavelmente será baixa. Isso resultará em um
impacto de significância Baixa.
7.26.2
Para minimizar a geração de poeiras de carvão.
•
7.26.3
Reduzir o potencial de ampla dispersão de poeiras de carvão,
minimizando a elevação a partir da qual o carvão é descarregado em
porão durante as transferências.
Impacto Residual
A medida mitigadora fará provavelmente com que a significância do
impacto mantenha-se Baixa.
Tabela 7.27
Impacto das Poeiras de Carvão na Vegetação e na Qualidade da Água no
Estuário
Sem mitigação
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Longa
Específica ao local
Média
Baixa
Provável
Baixa
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Fase Operacional
Longa
Baixa
Baixa
Provável
Baixa
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
203
7.27
IMPACTO DO DERRAMAMENTO OPERACIONAL DE CARVÃO NO AMBIENTE
ESTUARINO
7.27.1
Durante a fase operacional, é possível que algum carvão possa ser
derramado no mar durante as transferências entre as barcaças fluviais e
oceânicas nas instalações no Chinde. Este material irá modificar
principalmente a textura de areia lodosa/lama arenosa do fundo do
estuário
e
provavelmente
irá
acumular-se,
temporária
ou
permanentemente, em áreas de deposição de baixa corrente. Estas zonas de
deposição serão transformadas de fundos de substrato sedimentar para
fundos de substrato duro com alterações correspondentes nos organismos
bentónicos, isto é, desenvolvimento de comunidades de organismos
filtradores (ostras e cracas) em pequenos fragmentos de carvão (Ahrens e
Morrisey 2005), e possivelmente interacções tróficas.
A PRDW (2010) estimou a velocidade de fluxo crítico para manter as
partículas de carvão em suspensão e levadas para fora do estuário. O
estudo mostrou que para os pedaços maiores de carvão (50mm de
diâmetro) seriam necessárias inundações com velocidade de corrente
superior a 3m/s para suspender e transportar esse carvão para fora do
estuário. Em contraste, tamanhos mais finos de carvão seriam
transportados para fora do sistema por correntes de maré normais, até
mesmo nas marés mortas. A PRDW (2010) nota que as estimativas de
suspensão e transporte podem ser conservadoras, uma vez que baseiam-se
na curva Hjulström para sedimentos fluviais (densidade de cerca de
2,6g/cm3), enquanto a densidade do carvão é normalmente 1,5g/cm3
(http://wiki.answers.com, acedida em 13 de Dezembro de 2010). Contudo,
a natureza dos sedimentos na qual o carvão deposita-se, por exemplo, lama
arenosa, pode aumentar a velocidade necessária para a ressuspensão. Uma
vez que o sucesso do transbordo de carvão é o principal objectivo de todo o
projecto, consideramos que é provável que as perdas operacionais de
carvão serão mantidas a um mínimo absoluto. No entanto, dada a duração
do projecto, montantes consideráveis de carvão podem acabar na massa de
água do estuário. Dados os processos hidrodinâmicos do mar e estuários,
espera-se que a intensidade do impacto seja baixa. Isto, juntamente com a
natureza específica ao local e temporária, o impacto será de uma baixa
magnitude. A significância esperada é Baixa.
7.27.2
Para minimizar o derramamento de carvão.
204
7.27.3
•
Boas práticas de limpeza e implementação de procedimentos para
minimizar derramamentos de carvão;
•
Uma zona de sacrifício em torno das áreas de transferência de carvão
deve ser claramente demarcada, e o derramamento de carvão dentro
desta zona pode ser tolerado;
•
Desenvolver um Plano de Gestão de Transferência de Carvão, que
inclui o acompanhamento das transferências de carvão e comunicação
de eventuais derramamentos de carvão, testes regulares do fundo do
rio, tanto dentro da zona de sacrifício como também nas áreas de
interesse nas proximidades. Se o carvão for encontrado fora da zona de
sacrifício, serão incorporadas modificações nos procedimentos para
evitar futuros derramamentos;
•
Limpar o carvão, onde um derramamento é considerável, fora da área
designada de sacrifício e em correntes de baixa velocidade.
Impacto Residual
Espera-se que a medida mitigadora mantenha um impacto residual com
significância Baixa.
Tabela 7.28
Impacto do Derramamento Operacional de Carvão no Ambiente Estuarino
Sem mitigação
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Temporária
Média
Baixa
Provável
Baixa
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Fase Operacional
Temporária
Baixa
Baixa
Provável
Baixa
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
205
7.28
IMPACTO DAS POEIRAS DE CARVÃO E DO DERRAMAMENTO OPERACIONAL DE
CARVÃO NO AMBIENTE MARINHO
7.28.1
Durante a fase operacional, é possível que o carvão possa ser perdido no
mar a partir das barcaças durante a transferência para a plataforma de
transbordo na zona marítima. Este material irá modificar principalmente a
textura de lama arenosa/areia lodosa do fundo do mar neste local, e em
outros locais, se transportadas por correntes do leito, que como pode ser
gerado em condições de tempestade. As consequências serão alterações nos
organismos bentónicos, por exemplo, desenvolvimento da comunidade de
organismos sésseis filtradores (mexilhões) e micro-predadores (anémonas)
em pequenos fragmentos de carvão (Ahrens e Morrisey 2005), e,
possivelmente, interacções tróficas.
As poeiras de carvão geradas durante a transferência podem acumular-se
na superfície do mar, aumentar a turbidez da água do mar e modificar o
equilíbrio do pH. A posição da plataforma de transbordo na zona marítima
será em direcção à borda externa de influência da água turva do
escoamento do Rio Zambeze (Siddorn et al., 2001) de modo que águas
limpas da plataforma continental possam estar frequentemente presentes.
A turbidez elevada pode limitar a penetração de luz e, assim, reduzir o
crescimento do fitoplâncton. O pH pode ser reduzido pelo teor de enxofre
no carvão. O minério de carvão alvo tem baixo teor de enxofre, mas no
entanto, a capacidade tampão da água do mar vai acomodar facilmente
qualquer acidez adicionada pelo carvão.
Ambos os efeitos das poeiras de carvão são fortemente dependentes da
quantidade de poeira gerada e, atendendo aos métodos de transferência de
carvão específicos com a utilização de ganchos e correias transportadoras e
canos inclinados, os efeitos devem ser mínimos. Como o sucesso de
transbordo de carvão é o principal objectivo de todo o projecto,
consideramos que é provável que as perdas operacionais de carvão serão
reduzidas ao mínimo absoluto. No entanto, dada a duração do projecto,
apreciáveis quantidades de carvão podem acabar perdidas no mar.
Apesar de esperar-se um impacto de longo prazo a permanente, a baixa
intensidade e extensão local irão resultar em uma magnitude
negligenciável. Relativo à área marítima, a significância do impacto é
considerada Negligenciável. Este impacto só será sentido durante a fase
operacional.
7.28.2
Para minimizar a geração de poeiras de carvão e derramamento de carvão.
206
7.28.3
•
Reduzir o potencial de ampla dispersão de poeiras de carvão, através
da minimização da elevação a partir do qual o carvão é descarregado
no porão durante as transferências.
•
Utilizar um sistema de transferência eficiente usando pessoal treinado
para minimizar os derramamentos de carvão.
•
Instalar placas de captura ou similar para capturar derramamentos.
Impacto Residual
Espera-se que a medida mitigadora mantenha um impacto residual com
significância Negligenciável.
Tabela 7.29
Impacto das Poeiras de Carvão e do Derramamento Operacional de
Carvão no Ambiente Marinho
Sem mitigação
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Temporária
Baixa
Negligenciável
Provável
Negligenciável
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Fase Operacional
Temporária
Negligenciável
Negligenciável
Provável
Negligenciável
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
207
7.29
IMPACTO DE DESCARGAS OPERACIONAIS DE NAVIOS OCEÂNICOS NO
AMBIENTE MARINHO E ESTUARINO
7.29.1
Durante a fase operacional, a plana de transbordo na zona marítima, as
embarcações de serviço, os navios de carga e descarga de carvão e aqueles
que operam e que fazem manutenção na área da foz do Rio Chinde,
inevitavelmente produzirão diversos tipos de resíduos. Quaisquer
descargas sólidas ou líquidas a três milhas marítimas da costa ou da
entrada para a foz do Rio Chinde (ou seja, a partir da zona marítima da
linha de base) devem ser transportadas para as instalações portuárias de
recepção. Os efeitos das descargas de sólidos, líquidos e gases para o meio
marinho bem como os requisitos relevantes da Convenção de MARPOL são
os seguintes:
Esgotos: os esgotos não tratados são uma fonte de nutrientes para os
microrganismos marinhos. Estes esgotos levam a um aumento nos níveis
de bactérias na água e uma maior procura de oxigénio. As bactérias
metabolizam os esgotos, resultando em sua rápida degradação. Os esgotos
tratados não devem aumentar a carga bacteriana do mar, mas aumentariam
a procura biológica de oxigénio. Os volumes de esgotos que serão gerados
nas embarcações industriais serão baixos. O Anexo IV da Convenção de
MARPOL (Prevenção da poluição por esgotos dos navios), exige que os
esgotos descarregados a partir de navios sejam tratados ou triturados
(pulverizados) e desinfectados, antes da descarga, e isto deve ser feito a
uma distância de mais de 3 milhas náuticas da zona marítima de base.
Convés de drenagem: As lavagens para fora do convés dos navios podem
conter pequenas quantidades de óleos, solventes e produtos de limpeza,
que são potencialmente tóxicos para os organismos marinhos. Os volumes
perdidos no mar seriam pequenos. Não há critérios da Convenção de
MARPOL para a drenagem do convés.
Água residual do porão e drenagem da casa das máquinas (incluindo
resíduos oleosos de geradores, tanques de combustível e de bombas)
contêm vestígios de óleo. As baixas concentrações de hidrocarbonetos de
petróleo na água são facilmente absorvidas ou ingeridas por maior parte
dos organismos marinhos, com concentrações significativas sendo
absorvidas em poucas horas. O Anexo I da Convenção de MARPOL
(Prevenção da poluição por óleos) estipula que o teor de óleo nas descargas
provenientes da drenagem da casa das máquinas dos navios não deve
exceder os 15ppm, sem diluição. Nenhuma embarcação pode descarregar
resíduos oleosos acima destas concentrações no mar e as águas oleosas
devem ser processadas em um sistema de separação e tratamento
adequado antes da descarga. Os resíduos oleosos de não-cumprimento
devem ser devidamente eliminados na costa.
208
Emissões para a atmosfera: o diesel é usado a bordo dos navios como
combustível para geradores e motores; gases de escape incluem SO2, CO,
CO2, NOx e partículados. As substâncias destruidoras do ozono podem ser
libertadas acidentalmente, durante as operações de manutenção ou em
situações de emergência. Estas emissões são classificadas como poluentes e
contribuem também para o impacto cumulativo que os "gases de estufa"
têm sobre o aquecimento global. O Anexo VI da MARPOL (Prevenção da
poluição atmosférica por navios) estabelece limites para emissões de SO2 e
de NOx e proíbe a emissão de substâncias que destroem o ozono.
Resíduos das cozinhas dos navios e lixo: Os resíduos alimentares das
cozinhas são biodegradáveis e aumentam a carga orgânica e de bactérias no
mar. Os volumes de resíduos gerados na cozinha do mar serão baixos.
Outros resíduos, como embalagens, plásticos, metal e vidro podem ser
perigosos, principalmente para a fauna marinha se descarregados no mar,
ou podem constituir um poluente visual na praia ou nos canais dos rios. Os
plásticos, em particular, podem persistir por décadas e podem mutilar e
matar mamíferos marinhos, tartarugas e aves que ficam presas ou ingeremnos. Os impactos das quantidades de lixo tóxico ou persistente que podem
ser descartados pelos navios poderiam ser altamente significativos. O
Anexo V da Convenção MARPOL (Prevenção da poluição por lixo dos
navios) exige que os resíduos de alimentos biodegradáveis e lixo em geral
devem ser macerados para menos de 25 milímetros em tamanho e
eliminados no mar a uma distância superior a três milhas náuticas da zona
marítima de base. Outros resíduos como plásticos, metais e outros
materiais não combustíveis devem ser segregados e transferidos para a
costa para reciclagem ou eliminação em instalações terrestres adequadas. O
Anexo V da MARPOL e a Convenção de Londres proíbe a eliminação de
todos os plásticos em qualquer lugar no mar.
Se as exigências da MARPOL forem atendidas não haverá nenhum efeito
significativo das descargas operacionais. Os impactos cessarão quando as
operações terminarem (note que, se alguns sintéticos/plásticos forem
descartados para a vida marinha terão um impacto por séculos). Supõe-se
que a RML irá insistir que todas as embarcações em suas instalações sejam
cumpridoras das exigências da MARPOL. Isto resultará em um impacto de
significância Baixa. O incumprimento das normas sobre emissões e
descargas operacionais de rotina e eliminação de resíduos no mar vai
resultar em impactos de maior significância.
7.29.2
Para minimizar poluição e contaminação dos navios oceânicos.
209
7.29.3
•
Cumprir com as leis que regulam as descargas operacionais de rotina,
emissões e eliminação de resíduos no mar;
•
Fazer a manutenção adequada dos motores de navios, motores e
geradores para minimizar o conteúdo de fuligem nos gases de escape;
•
Minimizar a produção de resíduos e adoptar uma responsabilidade de
gestão de resíduos desde o princípio até ao fim;
•
Cumprir com os Planos de Gestão de Resíduos aprovados.
Impacto Residual
A aplicação das medidas de mitigação reduziria os impactos, mas não a
classificação da significância. Portanto, é provável que a significância
mantenha-se Baixa.
Tabela 7.30
Impacto das Descargas Operacionais de Navios Oceânicos no Ambiente
Marinho e Estuarino
Sem mitigação
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Curta
Local
Baixa
Baixa
Definida
Baixa
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Fase Operacional
Curta
Local
Negligenciável
Baixa
Definida
Baixa
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
210
7.30
IMPACTO DE DERRAMAMENTOS ACIDENTAIS DE COMBUSTÍVEL DURANTE
TRANSFERÊNCIAS DE COMBUSTÍVEL
7.30.1
Uma instalação de reabastecimento de rebocadores estará a ser operada no
Chinde durante a fase operacional. O diesel para operações marinhas será
armazenado em barcaças e transferido para os rebocadores inicialmente e,
possivelmente, para barcaças marítimas com propulsão própria no futuro.
O derramamento de combustível durante as transferências pode gerar
efeitos letais e subletais em plantas de mangal e de pântanos salgados, com
implicações para as populações e processos biológicos dependentes destes
habitats. O tempo de recuperação para as áreas afectadas pode ser de longo
prazo. Isso resulta em uma intensidade e magnitude médias. A ocorrência
improvável resulta em um impacto de significância Baixa. O potencial para
o derramamento acidental de hidrocarbonetos poderá ocorrer durante as
fases de construção, operação ou desmantelamento e encerramento.
Espera-se uma significância Baixa para todas as fases.
7.30.2
Para minimizar os derramamentos de hidrocarbonetos.
•
usando material absorvente, tratamento do solo, quando necessário);
•
Usar mangueiras com revestimento duplo para a transferência de
combustível;
•
Certificar que são usadas válvulas de desligamento automático para
limitar as perdas de volume no oleoduto no caso de este se romper;
•
Usar um cais designado para o reabastecimento com sistemas de
bombagem e sistemas de armazenamento que passam por uma
manutenção completa;
•
Limitar a transferência de combustível para o período diurno pois o
derramamento de combustível é difícil de detectar durante a noite.
211
7.30.3
Impacto Residual
Estas medidas deverão reduzir a probabilidade e a propagação de qualquer
combustível derramado reduzindo a significância do impacto para Baixa.
212
Tabela 7.31 Impacto de Derramamentos Acidentais de Combustível durante a
Transferência de Combustível
Sem mitigação
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Longa
Local
Média
Média
Improvável
Baixa
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Fase Operacional
Longa
Local
Baixa
Baixa
Improvável
Baixa
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
7.31
IMPACTO DAS DESCARGAS DE ÁGUA DE LASTRO NO AMBIENTE MARINHO
7.31.1
Este é um impacto da fase operacional. Por definição, os navios
transoceânicos que chegarão a uma plataforma de transbordo no mar,
estarão quase sem carga e, para uma navegação segura, carregarão tanques
de lastro (carregados com água). Esta água de lastro será descarregada
durante o carregamento de carvão.
As descargas de águas de lastro trazem o risco de liberação de organismos
arrastados nos portos de origem para o ambiente portuário de recepção.
Por exemplo, Carlton e Geller (1993) registaram mais de 350 táxons em
amostras de água de lastro 'Japonesas' tiradas em Oregão, EUA. A maioria
destes eram formas holo- e mero-planctónicas, mas todos os principais taxa
marinhos estavam representados. Este caso mostra que é possível
transportar assembleias completas de espécies de plâncton através dos
oceanos. Além disso, Hutchings (1992) forneceu evidências de que, quando
a água de lastro é retirada de áreas muito populosas com sistemas
inadequados de tratamento de águas residuais, patógenos virais e
contaminantes também podem ser transladados através da troca da água
de lastro. A este respeito a Organização Marítima Internacional (OMI), cita
casos de cólera (Vibrio cholerae) aparentemente atribuível a descargas de
águas de lastro (http://www.imo.org/Conventions). Uma vez libertadas
em ambientes adequados (geralmente portos), as espécies alienígenas
213
podem tornar-se invasoras, através do estabelecimento de populações e
podem interromper os processos ecológicos. Carlton e Geller (1993)
registaram 45 “invasões” atribuíveis a descargas de água de lastro em
vários estados costeiros em todo o mundo. As espécies invasoras incluem
dinoflagelados e copépodes planctónicos, Scyphozoa nectónicos,
Ctenophora, Mysidacea e peixes, e bentos como os anelídeos Oligochaeta e
Polichaeta, crustáceos Brachyura e moluscos bivalves.
Tendo em conta os efeitos negativos registados pelas transferências de
espécies alienígenas, a Organização Marítima Internacional (OMI)
considera a sua introdução a novos ambientes através da água de lastro de
navios, ou de outros vectores, como uma das quatro maiores ameaças
actuais aos oceanos do mundo (Awad et al., 2004). A probabilidade de
transferência de espécies alienígenas na água de lastro para as zonas
costeiras e águas perto da costa de Moçambique depende da fonte da água
de lastro (correspondência ambiental com o porto de destino) e se o
tratamento da água de lastro tem sido aplicada (Carter, 2007). As áreas
comerciais prováveis para o carvão carregado fora do Rio Zambeze são a
Índia e a China. Ambos os países têm portos "tropicais" indicando que deve
haver um alto grau de harmonização do ambiente com o centro de
Moçambique em termos pelo menos de temperaturas da água do mar.
Consequentemente, os organismos arrastados na água de lastro retirada
nestas áreas provavelmente irão sobreviver ao largo de Moçambique.
Pesquisas sobre água de lastro de risco em portos representativos na Índia
e na China (Clarke et al., 2004a & b, Anil et al., 2004) mostram que ambas
possuem organismos que são conhecidos ou suspeitos de serem
potencialmente invasivos e prejudiciais. Consequentemente, espera-se que
as águas de lastro destes portos possam conter organismos nocivos que
podem ser capazes de estabelecer-se em Moçambique.
A escala de risco da introdução de espécies invasoras através de descargas
de água de lastro também está relacionada ao grau de tratamento da água
de lastro. A OMI (2004) considera que trocas de águas de lastro do oceano
aberto (profundidades maiores que 200m), suficientes para conseguir a
reposição de 95%, irão reduzir as probabilidades de liberação de
organismos não-indígenas para níveis aceitáveis. Supõe-se que a RML irá
insistir que os navios transoceânicos de carregamento de carvão nas suas
instalações sejam cumpridores dos regulamentos de troca de água de lastro
da OMI. Se as espécies invasoras alienígenas são transferidas para a costa
moçambicana e os efeitos da área da plataforma continental na
biodiversidade e ecologia marinhas forem graves, os efeitos podem
repercutir até mesmo na qualidade do pescado (toxinas dos
dinoflagelados). Se os navios transoceânicos forem cumpridores dos
regulamentos de troca de água de lastro da OMI, a probabilidade de
ocorrência do impacto é considerada improvável. Juntamente com uma
magnitude total média, a significância esperada deste impacto será Baixa.
214
7.31.2
Para impedir que organismos invasores alienígenas entrem nas águas
costeiras de Moçambique.
Aplicar os procedimentos de tratamento de água de lastro recomendados
pela OMI (2004) nos navios transoceânicos para que descarreguem fora do
Rio Zambeze e garantir que estes são os primeiros a adoptar os novos
padrões e procedimentos de tratamento aceites pela OMI. Mais dados
definitivos sobre os principais portos comerciais vão melhorar a
compreensão do risco e determinar se procedimentos mais rigorosos, como,
por exemplo, calor, ou o tratamento biocida de água de lastro ou outras
medidas podem ser necessárias.
7.31.3
Impacto Residual
Estas medidas deverão reduzir a probabilidade de ocorrência do impacto,
mas não a significância. A significância deverá continuar a ser Baixa.
Tabela 7.32
Impacto das Descargas de Água de Lastro no Ambiente Marinho
Sem mitigação
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Permanente
Nacional
Média
Média
Improvável
Baixa
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Fase Operacional
Permanente
Nacional
Média
Média
Improvável
Baixa
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
215
7.32
IMPACTO DE ENCALHES E/OU COLISÕES DE BARCAÇAS E /OU REBOCADORES
NO RIO
7.32.1
Onde houver actividade de transporte marítimo poderão ocorrer acidentes.
Estes podem levar ao naufrágio na costa e a derramamentos de
combustível, etc. O primeiro acidente pode desfigurar o ambiente estuarino
e do rio, mas tem consequências ecológicas insignificantes. Os
derramamentos de combustível, por sua vez, constituem uma situação
diferente, já que eles podem espalhar-se muito e rapidamente e podem
gerar efeitos subletais e letais em mangais e pântanos salgados.
A NOAA (2002) apresentou uma série de casos de derramamentos de óleos
no mangal. Os principais resultados incluem:
•
Longevidade dos efeitos - a extensão total dos danos no mangal só
torna-se aparente meses ou anos após o incidente de derramamento de
óleos. A recuperação dos efeitos pode levar muitos anos (10-20 anos).
•
O grau de derramamento de óleos no mangal ou florestas pode ser
extenso com muitas árvores sendo revestidas por depósitos pesados de
óleo.
•
Os efeitos do derramamento de óleos variam de considerável
desfolhamento e morte de árvores em áreas altamente afectadas pelo
derramamento a perda mínima de folhas se levemente afectadas pelo
óleo.
•
A recuperação de árvores de mangal correlaciona-se com o grau de
derramamento de óleo. Nos casos de considerável cobertura por óleo, a
recuperação pode estender-se para além dos 4 anos, enquanto o efeito
menos pronunciado do óleo, pode mesmo estimular levemente as taxas
de crescimento das árvores.
•
Uma consequência importante de longo prazo da mortalidade de
árvores pode ser a redução da protecção da orla costeira pelas árvores
e, assim, mudanças morfológicas e na erosão. Adicionados a estes
impactos são os efeitos na sobrevivência do camarão juvenil por causa
da redução da função de refúgio desempenha pelo mangal nas orlas.
Os efeitos sobre as plantas dos pântanos salgados podem ser bastante
graves pois grande parte da zona pode tornar-se revestida de camadas de
óleo, provocando uma alta mortalidade de plantas (por exemplo, Zhu et al.,
2004). A resposta letal pode ser rápida com a clara senescência das plantas
dos pântanos salgados no prazo de 10 dias depois da exposição inicial. O
216
tempo de recuperação de tais derramamentos de óleos, incluindo o
combustível, pode estender-se até 12 a 17 meses ou mais (Clarke e Ward,
1994) e mesmo assim, pode resultar na modificação da estrutura da
comunidade (Lin et al., 2002). A sucessão biológica normal pode levar
alguns anos para restabelecer a distribuição pré-derramamento (por
exemplo, NOAA, 2002).
Devido aos potenciais impactos de alta intensidade, extensão local, e longo
prazo, uma magnitude alta é esperada. A ocorrência é considerada
improvável, o que resulta em um impacto de significância Moderada
durante a fase operacional. Durante as fases de construção e de
desmantelamento e encerramento, o volume de óleo/combustível que pode
ser derramado seria menor do que durante as operações, resultando em um
menor magnitude e uma significância Baixa.
7.32.2
Para evitar a ocorrência de quaisquer acidentes ou colisões.
7.32.3
•
Certificar que são contratados mestres experientes e certificados para
condução dos rebocadores;
•
Implementar procedimentos de segurança no trânsito e garantir que
todos os operadores sejam adequadamente treinados;
•
Certificar que a prevenção de derramamentos e equipamentos de
limpeza de derramamentos estão prontamente disponíveis e que o
pessoal está devidamente treinado para seu uso.
Impacto Residual
Espera-se que significância do impacto reduza para Baixa em todas as fases.
Tabela 7.33
Impacto de Encalhes e/ou Colisões de Barcaças e /ou Rebocadores no Rio
Sem mitigação
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Longa
Local
Média
Baixa
Improvável
Longa
Baixa
Baixa
Baixa
Improvável
217
Sem mitigação
Significância
Baixa
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Longa
Local
Alta
Alta
Improvável
Moderada
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Longa
Local
Média
Baixa
Improvável
Baixa
Baixa
Fase Operacional
Longa
Local
Baixa
Baixa
Improvável
Baixa
Longa
Local
Baixa
Baixa
Improvável
Baixa
7.33
IMPACTO DE COLISÕES DE BARCAÇAS E/OU REBOCADORES NO AMBIENTE
MARINHO
7.33.1
Este é um potencial impacto da fase operacional. Um acidente de navios
pode levar ao naufrágio na costa e derramamento de óleo/combustível, etc.
O primeiro tipo de acidente pode desfigurar o ambiente costeiro, mas tem
consequências ecológicas insignificantes. Os derramamentos de petróleo,
no entanto, podem espalhar-se muito e rapidamente e podem gerar efeitos
subletais e letais nas comunidades biológicas.
É considerado altamente improvável que haverá perda de óleo e
combustível dos navios transoceânicos quando estiverem a fazer o
carregamento de carvão no local da plataforma de transbordo na zona
marítima, pois tal envolveria encalhe ou afundamento do navio
transoceânico. Os rebocadores e eventualmente as barcaças com propulsão
própria são as mais vulneráveis a danos e, portanto, o combustível pode ser
perdido a partir destes através de colisões. Qualquer diesel derramado
seria transportado por correntes da superfície do mar impulsionadas pelo
vento. A velocidade dessas correntes é, em geral cerca de 2% da velocidade
do vento e com direcção ligeiramente para a esquerda do vento, devido aos
efeitos de Coriolis (por exemplo, http://oceanmotion.org, acedida em 12
de Dezembro de 2010). A Figura 7.3 mostra um esquema da trajectória
provável do derramamento de óleo nas condições de vento prevalecentes. É
evidente que, neste cenário, o diesel derramado iria deslocar-se em direcção
à costa e, possivelmente, atingir o litoral entre o Chinde e Quelimane.
Entretanto, deve-se ter em mente que os derramamentos de óleo são
eventos no tempo e vão responder a condições meteo-oceanográficas na
altura do derramamento que não são, necessariamente, a velocidade
mediana ou média do vento ou direcção do vento.
218
Figura 7.3
Desenho esquemático mostrando a trajectória provável do derramamento
de óleos. A rosa-dos-ventos inserida é da PRDW (2010). Os pontos A e B
mostram a posição provável da plataforma de transbordo, a seta preta a
direcção do vento dominante e a seta vermelha em curva, a direcção do
vento associada à corrente superficial.
O diesel é volátil e qualquer derramado na superfície do mar será
submetido à evaporação, a mistura na coluna de água e intempéries. O
volume perdido através desses processos é essencialmente dependente do
tempo, dada a camada fina e uniforme, e, portanto, o período que o diesel
leva a chegar à costa determinará o montante que chega à praia.
A trajectória dominante provável indica uma distância de viagem de
aproximadamente 17km da posição da plataforma de transbordo A para o
litoral. Os ventos de 10m/s estão próximo do limite superior no registo
eólico (rosa-dos-ventos na Figura 7.3), que deverão gerar um fluxo de
superfície pelo caminho da trajectória de 20 cm/s. O tempo para qualquer
quantidade de óleo perdida no local A da plataforma de transbordo chegar
à costa, nestas condições, é portanto, de cerca de 24 horas. A modelação do
derramamento de óleos realizada em latitudes comparáveis ao largo de
Angola (ASA 2008) prevê que, após esse período, 50 % do diesel teria
evaporado e 14 % teria sido misturado para baixo na coluna de água,
deixando 36% do volume derramado disponível para chegar à costa.
O limite superior do volume de derramamento de diesel a partir de um
rebocador foi estimado em cerca de 60m3 (e-mail de A. Menton, Riversdale,
a 15 de Dezembro de 2010). Portanto, o montante que pode atingir a costa a
partir dos cálculos acima é de aproximadamente 22m3 (19 toneladas). A
maior parte da costa que pode ser afectada é de areia. As praias arenosas
são caracteristicamente de areia de granulação média e de alta energia e
219
não se conhece ou espera-se que suportem comunidades biológicas únicas.
No caso do diesel, que é um óleo leve, espera-se que rapidamente infiltre-se
através das areias sem constituir camadas fortes (DTI, 2007). Nestas
circunstâncias, o intemperismo continuará auxiliado pela acção da abrasão
dos grãos de areia. Portanto, as consequências de um derramamento de
óleo diesel - que espera-se que dure semanas - não terão provavelmente
efeitos nocivos a longo prazo sobre a fauna marinha e costeira. Assim, a
magnitude média e associada a uma ocorrência improvável resulta em um
impacto de significância Baixa.
7.33.2
Para prevenir qualquer dano de rebocadores e derramamentos no ambiente
marinho.
7.33.3
•
Certificar que são contratados mestres experientes e certificados para
condução dos rebocadores;
•
Implementar procedimentos de segurança no trânsito e garantir que
todos os operadores sejam adequadamente treinados;
•
Certificar que o equipamento para prevenção e limpeza de
derramamentos está prontamente disponível e que o pessoal está
devidamente treinado para seu uso;
•
Assegurar que os rebocadores têm os tanques de combustível
protegidos.
Impacto Residual
A significância deverá continuar a ser Baixa.
Tabela 7.34
Impacto das Colisões de Barcaças e/ou Rebocadores no Ambiente Marinho
Sem mitigação
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Duração
Escala
Temporária
Regional
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Fase Operacional
Temporária
Regional
220
Sem mitigação
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Média
Média
Improvável
Baixa
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Baixa
Média
Improvável
Baixa
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
7.34
IMPACTO DA INTRUSÃO DA SALINIDADE NO ESTUÁRIO DEVIDO À DRAGAGEM
DO BANCO DE AREIA DA ZONA MARÍTIMA
7.34.1
Durante as fases de construção e operação do Projecto, o banco de areia na
zona marítima no Chinde será dragado. O banco de areia é uma
característica do transporte dinâmico de sedimentos afectados pela carga
de sedimentos do rio e da deriva litorânea ao longo da costa. Em águas
estratificadas, os bancos de areia nas fozes do rio inibem a mistura de água
de alta salinidade do mar com a água doce do rio. Isto reduz o nível de
salinidade no estuário da foz do rio e limita a intrusão da água do mar até o
rio durante as marés.
Durante a fase de construção, um canal de entrada será dragado através do
banco de areia a uma profundidade de aproximadamente 4m abaixo do
Zero Hidrográfico e 100m de largura (G. Britton 2010, comunicação pessoal,
15 de Novembro), a fim de permitir o acesso das barcaças de carvão e
embarcações de serviço para a pataforma de transbordo. A fim de manter a
largura e profundidade navegável do canal, pelo menos, cerca de 25 % da
dragagem da fase de construção serão necessários por ano, como dragagem
de manutenção.
Devido aos casos registados de intrusão salina pelo Rio Zambeze e o
pequeno aumento percentual da área de fluxo crítico para a área de
dragagem proposta do canal de navegação em relação à área existente,
considera-se improvável que o aumento da salinidade seja significativo. A
baixa magnitude do impacto associada a uma provável ocorrência resulta
em uma significância Baixa.
7.34.2
Nenhuma é necessária.
7.34.3
Impacto Residual
A significância esperada manter-se-á Baixa.
221
Tabela 7.35
Impacto da Intrusão da Salinidade no Estuário devido à Dragagem do
Banco de Areia da Zona Marítima
Sem mitigação
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Longa
Longa
Local
Local
Baixa
Baixa
Baixa
Baixa
Provável
Provável
Baixa
Baixa
Fase Operacional
Longa
Longa
Local
Local
Baixa
Baixa
Baixa
Baixa
Provável
Provável
Baixa
Baixa
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Depois da vida útil do Projecto, não haverá mais dragagem.
7.35
IMPACTO DA DRAGAGEM DO BANCO DE AREIA DA ZONA MARÍTIMA NA
DINÂMICA DOS SEDIMENTOS DE DERIVA LITORÂNEA E NA EROSÃO DA PRAIA
7.35.1
Durante as fases de construção e de operação, o aumento da profundidade
do canal pode ter um impacto negativo na deriva litorânea ao longo da
costa. Os estudos de base têm indicado que a direcção predominante do
transporte de sedimentos ao longo da costa afectada é de sul para norte. O
transporte de sedimentos pelo litoral alimenta as áreas costeiras com
sedimento necessário para manter um estado de equilíbrio dinâmico. A
dragagem de um canal pode potencialmente remover sedimentos do
sistema e, portanto, desprover as praias de sedimentos, o que levaria à
erosão destas praias. Os efeitos sobre a erosão só serão perceptíveis em
relação à acreção subadjacente de longo prazo da foz do rio e das praias
adjacentes. Por exemplo, se os processos de transporte de sedimentos
existentes estão a provocar um acréscimo da costa de 50m por ano para a
praia do norte, uma redução deste acréscimo para 25m por ano deve ser
considerada como uma erosão relativa de 25m por ano, devido à falta de
disponibilidade de sedimentos através do canal de navegação.
Os volumes de dragagem propostos são uma percentagem significativa do
transporte litoral. A dragagem do canal de navegação, assim, terá um
impacto significativo sobre a deriva ao longo das praias do norte, se os
sedimentos dragados forem removidos do sistema litoral, por exemplo,
222
pela eliminação dos sedimentos longe da costa. Esta avaliação pressupõe o
pior cenário, isto é, os sedimentos dragados serão depositados longe do
sistema de litoral próximo da costa e, portanto, "perdidos" para o sistema.
A intensidade é considerada média em uma área local e a longo prazo. A
magnitude média resultante, associada a uma ocorrência provável,
resultará em um impacto de significância Moderada.
7.35.2
Para prevenir a erosão das praias do Chinde.
Depositar os sedimentos dragados para o norte do canal e dentro da zona
litorânea, ou seja, a uma profundidade menor que 5m CD.
7.35.3
Impacto Residual
Com a implementação da medida de mitigação acima mencionada, a
significância esperada poderá reduzir para Baixa, uma vez que os
sedimentos permanecerão no sistema e continuarão a "alimentar" a praia
norte.
Tabela 7.36
Impacto da Dragagem no Banco de Areia da Zona Marítima na Dinâmica
dos Sedimentos de Deriva Litorânea e na Erosão da Praia
Sem mitigação
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Longa
Longa
Local
Local
Média
Baixa
Média
Baixa
Provável
Provável
Moderada
Baixa
Fase Operacional
Longa
Longa
Local
Baixa
Média
Baixa
Média
Baixa
Provável
Provável
Moderada
Baixa
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Depois da vida útil do Projecto, não haverá mais dragagem.
223
7.36
IMPACTO DAS INSTALAÇÕES EM TERRA FIRME NOS HABITATS DAS AVES
7.36.1
A infra-estrutura será construída em Benga, ponte Dona Ana e na margem
norte do Rio Zambeze perto de Chinde. Escritórios, banheiros, tanques de
combustível, tanques de decantação de água de carvão, e vestiários serão
construídos em Benga. A implantação desta infra-estrutura vai exigir a
aquisição de uma pequena área de terra. A área para a instalação de infraestrutura de Benga já é altamente perturbada, embora os habitats
remanescentes e as árvores sejam visitadas por algumas espécies de aves.
Uma série de estruturas serão construídas predominantemente fora dos
mangais praticamente intactos na margem norte do Rio Zambeze oposta ao
Chinde. O alinhamento proposto para o oleoduto de descarga da zona de
atracagem da barcaça de combustível para bombear óleo residual e água de
lavagem de carvão para a Estação de tratamento de resíduos passa
directamente através da fronteira leste da área de mangal (Figura 4.7). As
actividades de construção, portanto, podem resultar em perturbação ou
perda parcial da floresta de mangal. Isto pode, por sua vez afectar as
espécies de aves na área. Como as estruturas de Chinde não estão
localizados directamente no mangal (excepto para o alinhamento proposto
do oleoduto), apenas uma pequena área de habitats de nidificação e
alimentação das aves pode ser afectada.
Alguns habitats ripários podem ser perturbados em Benga, Dona Ana e
Chinde, devido à construção de pontos de atracagem, oleodutos e estações
flutuantes de transferência.
Esse impacto ocorrerá na fase de construção e continuará na fase
operacional. A área de perturbação seria específica ao local e com uma
baixa intensidade. A magnitude total deverá ser baixa (dada a pequena
área de distúrbio) associada a uma ocorrência provável. Portanto, a
significância do impacto deverá ser Baixa.
7.36.2
Para minimizar a perda e/ou distúrbio de habitats de aves e terrenos para
as infra-estruturas.
•
Um ornitólogo ou observador de aves experiente deve visitar os locais
de impacto do projecto na região do Delta, a jusante da Ponte Dona
Ana, para confirmar que as zonas de impacto não incluem quaisquer
locais de repouso ou de nidificação de significância. Esta visita de
224
confirmação deve ser realizada durante a época de reprodução, durante
Abril-Maio, e deve ser conduzida o mais cedo possível para que
quaisquer resultados significativos possam ser utilizados para modificar
a área de influência do projecto, como forma de mitigação dos impactos
significativos previstos.
7.36.3
•
Todos os trabalhadores da construção devem ser informados da
necessidade de preservar a cobertura natural de árvores ripárias
marginais ao longo do Rio Zambeze e mangais, sempre que possível;
•
Todos os trabalhos devem ser limitados a uma área designada de
trabalho;
•
Depois de terminadas as obras e infra-estrutura temporária for
removida, as áreas degradadas devem ser recuperadas para restabelecer
a condição natural. O crescimento da vegetação nativa para atrair as
aves deve ser incentivado, em vez de plantio de espécies exóticas;
•
Os materiais de construção e resíduos não devem ser eliminados no
local;
•
Limitar a criação e as dimensões das vias de acesso na área de mangal,
para o que for estritamente necessário.
Impacto Residual
O impacto residual deverá manter-se como Baixo.
Tabela 7.37
Impacto das Instalações com base terrestre nos Habitats das Aves
Sem mitigação
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Curta
Curta
No local
No local
Baixa
Baixa
Baixa
Baixa
Provável
Provável
Baixa
Baixa
Fase Operacional
Curta
Curta
Local
Local
Baixa
Baixa
Baixa
Baixa
Provável
Provável
Baixa
Baixa
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
225
7.37
IMPACTO DO RUÍDO NAS AVES
7.37.1
O ruído será gerado principalmente durante a fase de construção quando
nos pontos de atracagem forem cravadas estacas no fundo do rio em Benga,
Dona Ana e Chinde. No Chinde estes estarão na margem norte (olhando a
jusante) do Rio Zambeze, a partir do ponto de confluência com o Rio Maria,
no próprio Rio Maria bem como sobre as margens sul.
Estudos dos impactos de cravação de estacas sobre as aves aquáticas têm
indicado que as aves dentro dos 300m tendem a sair da área quando iniciase com a cravação de estacas. Várias aves voltam a sentar-se na água dentro
de seis minutos após o inicio da cravação de estacas (http://
www.wsdot.wa.gov/Environment /Air/ PileDrivingReports.htm).
Apesar de ter uma duração curta, o ruído de cravação de estacas pode
afectar o comportamento reprodutivo. As aves podem abandonar
temporariamente as suas áreas de colocação de ovos. Esses distúrbios
podem afectar as espécies de aves, como o pica-peixe dos mangais,
pelicanos e garças pequenas, cuja ocorrência está intimamente associada à
floresta de mangal. No entanto, o curto espaço de tempo durante o qual a
cravação de estacas ocorrerá limita a intensidade desse impacto.
A duração do impacto seria de curto prazo e numa extensão específica ao
local. A intensidade deve ser baixa, com um impacto de baixa magnitude.
Juntamente com uma ocorrência provável, espera-se um impacto com
significância Baixa. Este impacto não será sentido durante as fases de
operação, desmantelamento e encerramento.
7.37.2
Para minimizar os impactos do ruído durante as operações de construção
no comportamento das aves durante a reprodução, alimentação e descanso.
•
Sempre que possível a instalação de pontos de atracagem por cravação
de estacas deve ser feita fora das estações de reprodução (ou seja,
durante o período de inverno, entre Abril e Setembro);
•
A cravação dos pontos de atracagem deve ser realizada apenas durante
o dia, pois isso irá reduzir o stress nas aves, pois estas podem ver e
evitar locais onde os pontos de atracagem estão sendo instalados;
•
Restringir outras actividades de construção para o dia;
226
•
7.37.3
Realizar manutenção de rotina de equipamentos e veículos para garantir
que os mesmos estão em boas condições de funcionamento.
Impacto Residual
A significância do impacto residual será Baixa.
Tabela 7.38
Impacto do Ruído nas Aves
Sem mitigação
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Curta
Curta
No local
No local
Baixa
Baixa
Baixa
Baixa
Provável
Provável
Baixa
Baixa
Fase Operacional
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
7.38
IMPACTO DE DISTÚRBIOS NOS HABITATS DE AVES NAS ILHAS DEVIDO À
DRAGAGEM
7.38.1
Esse impacto ocorrerá na fase de construção e operação. A dragagem inicial
será necessária para alargar e aprofundar o canal, especialmente no trecho
do rio entre Benga e a ponte Dona Ana, em Mutarara. A dragagem será
realizada por operações de oito barcaças em paralelo, 24 horas por dia, 7
dias por semana, durante um período de 18 meses de actividades de
dragagem que podem resultar em distúrbios nas ilhas arenosas e ilhas com
vegetação (por exemplo, através da colocação de tubagem de descarga
através das ilhas). Nas ilhas com vegetação, várias espécies de aves foram
observadas, incluindo muitas tecelãs, felosas, abelharucos, carraceira,
corvo-marinho africano e cegonhas de pico amarelo. Algumas destas
espécies empoleiram-se nas ilhas durante a noite.
Esse impacto ocorrerá na fase de construção e continuará na fase de
operação. O impacto deverá ser, assim, de duração longa e de extensão
227
específica ao local. A intensidade deve ser baixa, dadas as pequenas áreas
de perturbação. A magnitude esperada será baixa com uma ocorrência
provável, resultando em um impacto de significância Baixa. Este impacto
não será sentido durante as fases de operação, desmantelamento e
encerramento.
7.38.2
Para minimizar os impactos sobre as ilhas com vegetação e sem vegetação e
habitats ripários decorrentes de operações associadas à dragagem.
7.38.3
•
A instalação de oleodutos de descarga através das ilhas deve ser
proibida;
•
As ilhas arenosas e de vegetação devem ser consideradas áreas
proibidas para qualquer actividade devido à sua importância como
áreas para a nidificação, descanso e alimentação de aves;
•
Os trabalhadores devem ser proibidos de instalar acampamentos ou
abrigos temporários nas ilhas, acender fogueiras nas ilhas para cozinhar
e, em geral desembarcar nas ilhas.
Impacto Residual
O impacto residual esperado é Negligenciável.
Tabela 7.39
Impacto dos Distúrbios nos Habitats das Aves nas Ilhas devido à
Dragagem
Sem mitigação
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Curta
No local
Baixa
Baixa
Provável
Baixa
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Curta
No local
Baixa
Baixa
Provável
Baixa
Curta
No local
Negligenciável
Negligenciável
Improvável
Negligenciável
Fase Operacional
Curta
No local
Negligenciável
Negligenciável
Improvável
Negligenciável
228
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Sem mitigação
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
7.39
IMPACTO DOS DERRAMAMENTOS ACIDENTAIS DE COMBUSTÍVEL NAS AVES E
SEUS HABITATS
7.39.1
O combustível será usado durante a dragagem e operações de transporte
fluvial. Um rebocador de 3600 cv (com calado de 1,8 m) transportará 85
metros cúbicos (85.000 litros) de diesel. Este estará em 8 tanques com
capacidade entre 9,8 metros cúbicos (9.800 litros) e 20 metros cúbicos
(20.000 litros). Um barco grande de 4.500 cv, que terá um calado de 2,15m,
vai transportar 135 metros cúbicos (135.000 litros) de diesel. Os barcos
rebocadores tem casco duplo e os tanques, que ficam na parte interna dos
tanques de lastro, são também de casco duplo - ou seja, há pelo menos
quatro paredes de aço entre o combustível e a água.
Uma barcaça de combustível será utilizada para transportar combustível
para os depósitos terrestres (Chinde e possivelmente Benga) para fornecer
combustível para as operações de transporte fluvial. A barcaça de
combustível proposta será uma barcaça de casco duplo, com a parte
superior achatada, com certificação marinha e com uma capacidade de
cerca de 3.180m3 de diesel (3,18 milhões de litros). Durante as operações de
dragagem, as barcaças de combustível serão usadas para abastecer as
dragas. Estas barcaças de combustível serão construídas com chapas de
metal pesado e com cantos de chapa dupla. O movimento destas barcaças
de combustível a partir de um local para outro é mínima, pois estarão
ancoradas próximo do local de dragagem, onde o combustível pode ser
transferido para a draga através de um rebocador auxiliar em pequenas
quantidades. As barcaças de combustível para as dragas terão uma
capacidade de 500m3 (500.000 litros). O combustível é armazenado em 4
tanques separados com capacidades de até 125m3 (125.000 litros) por
tanque. É provável que as dragas operem em grupos de 2 ou 3 por local
com uma barcaça de combustível para abastecimento servindo a cada
grupo.
Derramamento localizado de combustível pode ocorrer durante o
que se verifique uma ruptura simultânea de mais de um dos tanques de
combustível de um rebocador a qualquer momento.
O cenário de pior caso é um evento catastrófico não-rotineiro como uma
explosão em uma barcaça de combustível, caso em que uma quantidade
229
relativamente grande de combustível poderia ser libertada na água. Isso
afectaria directamente a qualidade da água, as aves aquáticas e os habitats
das aves nas ilhas e matas ripárias.
A intensidade seria média e a extensão local. Espera-se uma magnitude de
média a alta associada a uma ocorrência improvável o que poderá resultar
em um impacto com significância Moderada. Este impacto não será sentido
durante a fase de desmantelamento e encerramento.
7.39.2
Para minimizar os derramamentos de diesel durante as operações de
dragagem e operações de transporte fluvial.
•
Implementar as boas práticas de procedimentos operacionais;
•
Desenvolver e implementar procedimentos de prevenção
derramamentos e medidas de limpeza de emergência
derramamentos;
•
As tripulações devem ser treinadas para situações de emergência e
limpeza de derramamentos de óleos;
•
Garantir que os canos e as mangueiras estejam devidamente
conectados, fechados e em boas condições durante o abastecimento de
combustíveis;
•
condições de fluxo do rio;
•
Incorporar válvulas de desligamento automático;
•
operações nocturnas; e
•
Desenvolver um plano de gestão que pode incluir uma provisão para
de
de
230
7.39.3
Impacto Residual
Tabela 7.40
Impacto dos Derramamentos Acidentais de Combustível nas Aves e seus
Habitats
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Sem mitigação
Curta
Curta
Local
Local
Média
Baixa
Média a alta
Baixa
Improvável
Improvável
Moderada
Baixa
Fase de Operação
Curta
Curta
Local
Local
Média
Baixa
Média a alta
Baixa
Improvável
Improvável
Moderada
Baixa
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Depois da vida útil do Projecto, o potencial de derramamentos acidentais nas aves
será eliminado.
7.40
IMPACTO DA CAÇA DE AVES PELOS TRABALHADORES DURANTE AS FASES DE
CONSTRUÇÃO E OPERAÇÃO
7.40.1
Durante as fases de construção e operação, os trabalhadores serão
empregados ao longo da extensão da área do projecto. Os trabalhadores
não qualificados serão recrutados na sua maioria localmente. Um número
de trabalhadores semi-qualificados e qualificados serão contratados de fora
da área do projecto. Um aumento no número de trabalhadores de fora da
área do projecto pode resultar em um aumento da caça de aves para
consumo e venda. De preocupação especial, são as operações no Chinde
onde os mangais intactos e os lodaçais constituem áreas importantes de
nidificação e de alimentação para um grande número de espécies de aves.
Face a uma gestão rigorosa que deve ser implementada, este impacto teria
uma intensidade baixa e uma extensão específica local. A baixa magnitude
associada a uma provável ocorrência resulta em um impacto de
significância Baixa. Este impacto não será sentido durante a fase de
231
7.40.2
Para eliminar a caça feita por funcionários da RML.
Medida (s) de Mitigação
•
7.40.3
Todos os trabalhadores devem ser informados que a caça de qualquer
espécie da fauna (incluindo Aves) é proibida. Os contratos de trabalho
devem incluir cláusulas que proíbem os trabalhadores de fazerem a caça
de fauna bravia e infracções a esta proibição resultarão na aplicação de
penalidades;
Impacto Residual
A significância do impacto residual será Negligenciável.
Tabela 7.41
Impacto da Caça de Aves pelos Trabalhadores durante as Fases de
Construção e Operação
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Curta
No local
Baixa
Baixa
Provável
Baixa
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Longa
No local
Baixa
Baixa
Provável
Baixa
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Sem mitigação
Curta
No local
Média
Baixa
Provável
Negligenciável
Fase Operacional
Longa
No local
Baixa
Baixa
Provável
Negligenciável
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
232
7.41
IMPACTO DA DEPOSIÇÃO DE MATERIAL DRAGADO NOS EFLUENTES DE
CAUDAL ALTO E NA ALIMENTAÇÃO E NIDIFICAÇÃO DE AVES
7.41.1
Durante os fluxos altos, os canais efluentes fornecem água para as planícies
de inundação e lagos ao longo do Rio Zambeze, em especial a jusante da
garganta de Lupata. Estas planícies de inundação e lagos associados são
importantes na alimentação e como área de nidificação para uma variedade
de aves aquáticas. Qualquer interrupção no fluxo de água ao longo dos
efluentes irá afectar os habitats destas terras húmidas.
Durante a dragagem da fase de construção e operação, a deposição do
material dragado tem o potencial de bloquear os canais que permitem os
pulsos de inundação. A intensidade seria média, resultando em um impacto
de magnitude média. A RML comprometeu-se a fazer uma deposição
cuidadosa do material dragado de modo que torna a ocorrência do impacto
em improvável. Por isso, espera-se um impacto de significância Baixa. Este
impacto não será sentido durante a fase de desmantelamento e
encerramento.
7.41.2
Para minimizar o bloqueio de canais efluentes de alto fluxo.
7.41.3
•
Nenhuma deposição do material dragado é permitida na entrada de
qualquer canal efluente (estes canais devem ser mapeados utilizando
coordenadas obtidas através de um GPS);
•
Certificar que os empreiteiros de dragagem estão cientes da importância
de manter os canais efluentes em aberto;
•
A deposição de material dragado deve ser feita no lado abrigado das
ilhas em vez de ao longo dos canais dragados.
Impacto Residual
A significância do impacto residual será Negligenciável.
Tabela 7.42.
Impacto da Deposição de Entulhos nos Canais Distribuidores de Alto
Fluxo e na Alimentação e Nidificação das Aves
233
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Sem mitigação
Curta a longa
Curta a longa
Local
Local
Média
Baixa
Média
Baixa
Improvável
Improvável
Baixa
Negligenciável
Fase Operacional (manutenção)
Curta a longa
Curta a longa
Local
Local
Média
Baixa
Média
Baixa
Improvável
Improvável
Baixa
Negligenciável
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Depois da vida útil do Projecto, os canais poderão recuperar e normalizar os fluxos.
7.42
IMPACTO DA DRAGAGEM NAS FONTES DE ALIMENTO DAS AVES
7.42.1
A dragagem e deposição do material dragado irão decorrer durante as fases
de construção e de operação. A dragagem e deposição do material dragado
dentro do canal activo podem influenciar o habitat da fauna bentónica. A
avaliação da fauna bentónica indica que, sem mitigação (onde o material
dragado é depositado de forma linear em vez de nos lados abrigadas das
ilhas e bancos de areia), os impactos sobre a fauna bentónica podem ser
moderados. Os organismos bentónicos e os peixes são as principais fontes
de alimento para espécies de aves, como garças-reais, garças e cegonhas-debico-aberto que alimentam-se em habitats de águas pouco profundas.
Sem mitigação, a intensidade do impacto seria de baixa a média, com uma
extensão local. Durante a fase de construção, a magnitude seria de baixa a
média, com uma ocorrência provável. Durante a fase de operação, a
natureza de longo prazo do impacto resultaria em uma magnitude média
associada a ocorrência provável. Assim, a significância do impacto sobre as
aves seria de Baixa a Moderado durante a fase de construção e Moderada
durante a fase de operação. Esse impacto não será sentido durante a fase de
234
7.42.2
Para minimizar os impactos sobre os habitats de água pouco profundas que
são importantes para as espécies de aves, devido às actividade associadas a
dragagem.
•
7.42.3
O material dragado deve ser depositado na zona abrigada das ilhas
existentes, sempre que tal seja possível. Esta medida deve reduzir a
intensidade da dragagem de manutenção, e reduzir a área afectada pelo
material dragado de 17% para 11 a 15% do canal activo (Southern
Waters 2010a).
Impacto Residual
Tabela 7.43.
Impacto da Dragagem nas Fontes de Alimento das Aves
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Sem mitigação
Curta
Curta
Local
Local
Baixa a média
Baixa
Baixa a média
Baixa
Provável
Provável
Baixa a Moderada
Baixa
Fase Operacional
Longa
Longa
Local
Baixa
Média
Baixa
Média
Baixa
Provável
Provável
Moderada
Baixa
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Depois da vida útil do Projecto, os canais poderão recuperar e normalizar os fluxos.
7.43
CONSIDERAÇÕES DO IMPACTO DAS ÁGUAS SUBTERRÂNEAS NO PARQUE
NACIONAL DE GORONGOZA
7.43.1
Durante o envolvimento das partes interessadas e afectadas foi levantada
uma preocupação em relação a possíveis impactos da actividade proposta
235
de transporte de carvão usando barcaças nos recursos hídricos do sistema
do Rio Zambeze e outros receptores a jusante, por exemplo, do Parque
Nacional da Gorongosa.
Embora vários aquíferos e geometrias do canal fluvial são encontrados ao
longo do Rio Zambeze, a probabilidade de impactos sobre a qualidade das
águas subterrâneas do sistema do Zambeze, incluindo o Lago Urema, é
considerada improvável. Também espera-se que o transporte fluvial em
barcaças pelo canal do rio não altere o rendimento dos aquíferos aluviais
fronteiriços. É possível que a dragagem possa aumentar o volume de
escoamento de base para o rio, o que resultará em maior recarga natural
dos aquíferos.
É provável que qualquer ligação entre o Rio Zambeze e o lago Urema Lago
(Parque Nacional da Gorongosa) relaciona-se ao fluxo de água superficial e
a inundações. Qualquer possível ligação subterrânea entre estes dois
sistemas não foram investigados anteriormente (não encontraram-se
nenhumas referências), mas devido à complexidade dos aquíferos de rocha
dura fracturados, e o facto que a direcção do fluxo das águas subterrâneas é
inferida pela topografia e a baixa transmissibilidade dos aquíferos no
Parque Nacional da Gorongosa, é pouco provável que a recarga dos
aquíferos associados ao sistema do Rio Zambeze seja significativa.
Os impactos na qualidade da água no Rio Zambeze podem relacionar-se a
derramamentos acidentais de carvão e/ou combustível. Em geral, o
movimento das águas subterrâneas e a migração de plumas de
contaminação seguem o caminho de menor resistência. Devido às altas
velocidades do Rio Zambeze e dos valores de alta transmissibilidade dos
aquíferos aluviais associados com o Rio Zambeze, os poluentes são mais
propensos a difundir-se no Rio Zambeze e mover-se ao longo desses
aquíferos aluviais. Devido à diferença de transmissibilidade entre os
aquíferos aluviais primários e os aquíferos de rocha dura fracturados e a
pressão criada pelo rápido escoamento do Rio Zambeze, é improvável que
os poluentes migrem distâncias significativas para o interior e através das
formações de rocha dura.
O projecto proposto não implicará quaisquer actividades que poderiam
resultar em contaminação das águas subterrâneas e/ou qualquer ligação
subterrânea entre o sistema do Zambeze e do Parque Nacional da
Gorongosa é improvável. Qualquer que seja o potencial impacto é
considerado ter uma intensidade e uma magnitude negligenciáveis e uma
ocorrência improvável. Assim, espera-se que a significância deste impacto
seja Negligenciável.
7.43.2
Nenhuma será necessária.
236
7.43.3
Impacto Residual
Este impacto manter-se-á Negligenciável.
Tabela 7.44
Impacto das Águas Subterrâneas no Parque Nacional de Gorongosa
Sem mitigação
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
n/a
n/a
n/a
n/a
Negligenciável
Negligenciável
Negligenciável
Negligenciável
Improvável
Improvável
Negligenciável
Negligenciável
Fase Operacional
n/a
n/a
n/a
n/a
Negligenciável
Negligenciável
Negligenciável
Negligenciável
Improvável
Improvável
Negligenciável
Negligenciável
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Depois da vida útil do Projecto, não haverá nenhum impacto potencial.
237
238
8
8.1
IMPACTOS SOCIAIS E ECONÓMICOS
INTRODUÇÃO
Este capítulo foi baseado nos seguintes estudos especializados:
•
•
•
•
•
•
8.2
Estudo Económico
Estudo sobre o Ruído
Estudo sobre os Peixes e Recursos Pesqueiros
Estudo do Efeito das Ondas causadas pelos Barcos (realizado pela
RML)
Os impactos sociais e económicos são impactos sobre a economia local,
regional e nacional, bem como sobre as pessoas e os meios de subsistência,
em resultado das mudanças trazidas pelo Projecto. Em relação aos
impactos sociais e económicos, as actividades principais do projecto são a
localização de instalações terrestres, a dragagem inicial e de manutenção, as
operações de transporte fluvial por barcaças, os locais escolhidos para
deposição do material dragado e o investimento no país.
8.3
IMPACTO DO PROJECTO NA SOCIEDADE MOÇAMBICANA (ANÁLISE CUSTOBENEFÍCIO)
8.3.1
A Análise Custo-Benefício trata da economia nacional como uma entidade
em si. Esta análise assume que, o que é comprovadamente bom para a
economia como um todo, é uma aproximação razoável do que seria bom
para a maioria das pessoas que vivem e trabalham no país. Para a
sociedade como um todo, esta análise considera o custo contra o benefício
de um projecto proposto. Quando grandes investimentos estão para ser
implementados, os responsáveis pela tomada de decisões precisam de
saber qual o impacto que o novo investimento terá sobre a economia como
um todo e, portanto, quanto benefício pode assumir-se como resultando
para o povo do país.
A Análise económica de Custo-Benefício foi realizada em dois níveis. O
primeiro nível relaciona-se apenas aos custos e benefícios do Projecto
(incluindo a Mina de Benga). O segundo expande a análise para incluir os
potenciais benefícios para as indústrias relacionadas à agricultura, pescas,
mineração e turismo. No entanto, o nível de confiança decresce à medida
que se desloca do nível de análise do Projecto para a análise nacional mais
239
ampla. Assim, o impacto do projecto na mina de Benga tem um grau de
confiança elevado, mas este nível de confiança diminui quando se investiga
o impacto na agricultura, na pesca e no turismo. Em ambos os casos o
único custo identificado é a perturbação da pesca durante as fases de
dragagem inicial e de manutenção. Estima-se que isto tenha um valor
presente (VP) de USD$5,3 milhões. Os benefícios relacionados ao projecto
totalizam USD$4.499 Milhões. O benefício líquido (Valor Presente Líquido
ou VPL) do projecto consiste na diferença entre os VPs dos benefícios e dos
custos. Calculado em USD 4.499 Milhões (161.783 Milhões de Meticais) este
é bastante positivo e indica que o projecto é de grande benefício para o
País.
A razão pare este VPL extremamente elevado é que os fundos utilizados
para desenvolver o projecto são todos provenientes do exterior e o único
custo para a economia de Moçambique é a potencial perturbação de uma
parte da indústria pesqueira. De uma perspectiva económica este projecto é
extremamente benéfico para Moçambique, mesmo quando visto
isoladamente. O resultado da análise custo-benefício é a indicação do rácio
custo sobre benefício (RCB). No entanto, para qualquer projecto em que os
fundos originam do exterior do país, o RCB tende a ser alto, pelo que o VPL
é normalmente o melhor indicador do valor do projecto.
A consequência de incluir os benefícios económicos mais amplos é o
incremento do total de benefícios de USD 4.499 Milhões para USD 12,684
Milhões. O VPL (VP dos benefícios menos o VP dos custos) totaliza USD
12.679 Milhões (456,448 Milhões de Meticais).
Um dos cenários económicos que necessita de ser considerado é qual seria
o impacto para Moçambique no caso da Riversdale identificar, ao longo do
tempo, que a dragagem do Rio Zambeze é demasiado onerosa. Neste caso
as operações seriam reduzidas após cinco anos. Neste cenário, o VPL do
Projecto é de USD 591 Milhões. Uma vez que o VPL é positivo este
continua a ser um projecto economicamente eficiente, não obstante a perda
dos benefícios que ocorreria após o período de cinco anos.
Na escala nacional, a magnitude do impacto é considerada alta e
juntamente com uma probabilidade provável, espera-se que a significância
do impacto seja Alta positiva.
8.3.2
Objectivo do Melhoramento
Para maximizar o VPL.
Medida(s) de Melhoramento
Uma operação mais longa irá provavelmente aumentar os benéficos,
aumentando o VPL.
240
8.3.3
Impacto Residual
O impacto residual permanecerá como Alto.
Tabela 8.1
Impacto do projecto na Sociedade Moçambicana (Análise Custo–Benefício)
Sem mitigação
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Longa
Nacional
Alta
Alta
Provável
Alta
Longa
Nacional
Alta
Alta
Provável
Alta
8.4
IMPACTO DO PROJECTO NA MACROECONOMIA (ANÁLISE MACROECONÓMICA)
8.4.1
A análise macroeconómica relata sobre o Produto Interno Bruto, Criação
Directa e Indirecta de Empregos, Contribuição para receitas de Imposto e
Rendimento Indirecto dos Agregados Familiares. O Produto Interno Bruto
é o valor total de todos os bens e serviços finais produzidos no país. É
claramente fundamental para a qualidade de vida económica das pessoas
no país. É também, a medida mais importante e abrangente do efeito
macroeconómico do projecto de dragagem e transporte fluvial por
barcaças. Isto é diferente da Análise Custo-Benefício acima referida, na
medida em que analisa o impacto monetário dos gastos na macroeconomia.
•
A dragagem inicial deverá contribuir com USD 41 milhões e USD 81
milhões para o PIB em 2011 e 2012, respectivamente;
•
A construção de instalações no Chinde deverá contribuir com mais USD
21 milhões para o PIB em 2012;
•
A dragagem de manutenção contínua deverá contribuir com USD 30
milhões em 2013 e que essa contribuição deverá aumentar até um valor
constante de USD 51 milhões por ano a partir de 2018 em diante;
•
Logo que as operações com barcaças começarem de facto em 2013,
espera-se que esta contribuição aumente de forma constante de USD 28
milhões nesse ano para USD 195 milhões em 2030;
•
O aumento das operações na mina de Benga, também marcadas para
iniciar de 2013 em diante, e a sua contribuição para o PIB, também
aumentará de forma constante (em termos reais) de USD 175 milhões
em 2013 a USD 292 milhões em 2030.
241
A contribuição total resultante do impacto do projecto, portanto, aumenta
de USD 41 milhões em 2011 para USD 539 milhões por ano, de 2018 em
diante. O impacto nacional alargado leva um tempo mais longo para
manifestar-se mas mostra um impacto macroeconómico total semelhante ao
impacto total do projecto. O impacto alargado a nível nacional é negativo
em 2011 e 2012 por causa do impacto negativo da dragagem sobre a pesca,
mas em seguida, mostra um aumento significativo até USD 128 milhões em
2013. Este aumento continuará à medida que a produção da mineração no
Zambeze e a terceira mina de carvão na área estiverem a operar na sua
produção máxima e, com o crescimento da agricultura e do turismo. O
impacto macroeconómico total do impacto nacional alargado será de USD
515 milhões em 2030.
Há uma potencial contribuição negativa do sector das pescas em 2011, 2012
e 2013. Isto é devido à interrupção da actual actividade da pesca no Rio
Zambeze, devido à dragagem inicial e de manutenção. A contribuição total
para o PIB e tamanho relativo de cada um dos impactos do projecto, o
impacto nacional alargado e os efeitos do comércio regional são ilustrados
na Figura 8.1. Quando faz-se uma análise de ambos os efeitos a nível do
projecto e ao nível nacional, a contribuição total no PIB aumenta de USS 36
milhões (1.290 milhões de Meticais) em 2011 para USD 97 milhões (3.495
milhões de Meticais) em 2012. Até 2030, o valor irá subsequentemente
aumentar para USD 1.054 milhões (37.930 milhões de Meticais). O PIB é
importante não apenas porque significa rendimento, mas também porque o
rendimento tem a capacidade de tornar-se em riqueza. Com base nestas
projecções, o projecto proposto de dragagem e transporte em barcaças teria
implicado uma contribuição cumulativa para o PIB de USD 1.37 biliões
(49.5 biliões de Meticais) até 2015 e mais de USD 16 bilhões (577 biliões de
Meticais) até ao final de 2030.
242
Contribuição para o PIB
Project Impact
Broader National Impact
1 200
1 000
Contribution to GDP (US$ millions)
Figura 8.1
800
600
400
200
0
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
O projecto de dragagem e transporte de carvão em barcaças resultaria em
mudanças em três tipos de empregos. O primeiro tipo é dos empregos
directos que seriam criados no período do projecto. Estes são empregos
directamente criados pela dragagem do rio e pela operacionalização das
barcaças. O segundo tipo engloba os empregos criados como resultado de
mudanças estruturais na economia. Estes são os postos de trabalho directos
criados ou perdidos nas minas, na agricultura, pesca e turismo, como
resultado do aumento (ou diminuição) actividades naquelas indústrias. O
terceiro tipo de empregos inclui os chamados indirectos, que são devido
aos efeitos multiplicadores tanto do projecto de dragagem e transporte em
barcaças bem como do aumento de operações nos sectores identificados.
•
Durante o período de dragagem em 2011 e 2012, cerca de 507 pessoas
poderão ser directamente empregadas como resultado do projecto, com
mais 193 pessoas empregadas na construção das instalações no Chinde.
Espera-se que o projecto veja a sustentar 2.603 empregos directos a
partir de 2018 em diante;
•
O impacto alargado a nível nacional será a criação de cerca de 1.023
empregos em 2013. Prevê-se que o número total de empregos devido ao
impacto alargado a nível nacional aumente para 5.184 até 2030. No
entanto, dentro deste aumento líquido de empregos poderá haver
perdas de emprego no sector das pescas. Nos cenários assumidos, estas
perdas podem ser até 214 empregos durante o período de dragagem
inicial e até 54 como resultado da dragagem de manutenção.
•
Uma análise macroeconómica iria normalmente indicar a criação de
empregos indirectos. No entanto, porque estamos a lidar com uma área
243
onde a agricultura e pesca de subsistência são as actividades
económicas predominantes, não é possível separar as alterações no
rendimento da criação de empregos indirectos. Certamente haverá a
criação de alguns postos de trabalho indirectos em lugares como Tete.
No entanto, é provável que parte das despesas indirectas seja feita em
alimentos produzidos por pessoas que são actualmente e em maior
parte agricultores de subsistência e nos peixes capturados por pessoas
que são actualmente e na sua maioria pescadores de subsistência. Isso é
mais geração de renda do que criação de empregos indirectos. Por isso,
é apresentado o aumento de renda. Esta abordagem é considerada mais
preciso do que a tentativa de estimar os empregos indirectos.
Contribuição total para o PIB e Emprego Total
Total Contribution to GDP
Total Direct Jobs
1 200
9 000
8 000
1 000
7 000
6 000
800
5 000
600
4 000
Total Direct Jobs
Contribution to GDP (US$ millions)
Figura 8.2
3 000
400
2 000
1 000
200
0
0
-1 000
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
A contribuição total para o PIB (isto é, a soma do impacto do projecto, o
impacto nacional alargado e os efeitos do comércio regional) e para o
emprego total (directos e indirectos) são apresentados na Figura 8.2. O
gráfico indica o carácter sustentável dos efeitos a partir do ano de 2017 em
diante. Também é evidente no gráfico, o aumento de postos de trabalho
directos no sector agrícola à medida que mais agricultores de subsistência
são levados para a agricultura comercial. Os dois últimos impactos
macroeconómicos que são apresentados são os da contribuição para as
receitas de impostos e o rendimento do agregado familiar.
•
A contribuição do impacto do projecto nas receitas de impostos
aumenta de US$6 milhões em 2011 para US$168 milhões em 2030. No
mesmo período, a contribuição para as receitas de impostos do impacto
nacional alargado aumentará de US$ 3 milhões em 2013 para US$173
milhões em 2030. A maior parte destes impostos provêm dos impostos
indirectos e são criados através do efeito multiplicador da economia;
244
•
A contribuição total a receita de impostos (directos e indirectos)
estimada é de um aumento de US$6 milhões (217 milhões de Meticais)
em 2011 para US$341 milhões (12.269 milhões de Meticais) em 2030;
•
O total acumulado ao longo dos 20 anos é de US$5.296 milhões (190.665
milhões de Meticais);
•
Estima-se que o rendimento total dos agregados familiares aumentará
de US$15 milhões (540 milhões de Meticais) em 2011 para US$1.572
milhões (56.595 milhões de Meticais) em 2030. O total acumulado no
período de 20 anos deverá ultrapassar os US$ 24 bilhões (864 biliões de
Meticais).
Na escala nacional, a magnitude do impacto é considerada como sendo alta
e de ocorrência provável. Espera-se que a significância do impacto seja
positiva Alta.
8.4.2
Não são necessárias.
8.4.3
Impacto Residual
O impacto residual permanecerá como Alto.
Tabela 8.2
Impacto do projecto na Macroeconomia
Sem mitigação
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Longa
Nacional
Alta
Alta
Provável
Alta
Longa
Nacional
Alta
Alta
Provável
Alta
8.5
IMPACTO DO RUÍDO DO TRANSPORTE FLUVIAL EM BARCAÇAS NAS
COMUNIDADES DAS MARGENS DO RIO
8.5.1
Os impactos de ruído serão sentidos em diferentes graus dependendo da
proximidade à fonte do ruído. A maior parte da área de estudo é rural, com
um nível de referência de ruído baixo. Adicionalmente, a área de estudo é
fracamente povoada, o que significa que os potenciais receptores de ruído
(os receptores de ruído são as zonas habitadas) são limitados.
Os padrões do IFC seguem as directrizes da OMS no que respeita ao ruído
e permitem um incremento de 3dB no nível do ruído ambiente. O impacto
do ruído para as operações normais de transporte fluvial em barcaças não
245
será sentido para além de uma distância de 28m do canal de navegação,
durante o dia, e de 90m durante as operações nocturnas. Em diversos
pontos ao longo do rio poderá haver população dentro destas distâncias. A
tabela abaixo indica as formas em como as pessoas a diferentes distâncias
do canal de navegação sentiriam o impacto do ruído.
Tabela 8.3
Excedente Esperado acima dos Níveis de Ruído Ambiente a Várias
Distâncias do Eixo Central do Canal do Rio
Excedente em
dB
Durante o dia Durante a
noite
3
28m
90m
Intensidade da
Resposta pelas
Pessoas
Baixa a nenhuma
3≤5
22m
70m
Baixa
5≤7
18m
55m
Baixa
7 ≤ 10
12m
40m
Baixa a média
10 ≤ 15
7m
22m
Média a alta
Descrição do Impacto
Mudança apenas
discernível.
Mudança facilmente
discernível.
Podem ser recebidas
queixas esporádicas.
Podem ser recebidas
Mudança de 10 dB
percebido como "duas
vezes mais alto",
levando a queixas
generalizadas.
Estas são as condições de pior cenário, com base no ruído produzido por
uma única passagem do comboio de barcaças, corrigido para ser
comparável com o Leq máximo por hora, tal como definido nas orientações
da OMS. Note-se que isso ocorrerá duas ou três vezes por dia, em um
determinado ponto do rio, e não será um ruído contínuo.
O impacto do transporte por barcaças só será sentido durante a fase
operacional do Projecto. O impacto será de longa duração, específico ao
local e terá uma intensidade baixa, resultando numa magnitude baixa. A
intensidade baixa é devida ao número limitado de pessoas que vivem mais
perto do que 90 m do canal navegável ao longo da área do projecto.
Juntamente com a ocorrência provável , espera-se que o impacto tenha uma
8.5.2
Minimizar os impactos do ruído nos receptores.
•
•
Assegurar que a manutenção dos rebocadores é feita regularmente;
Desenvolver e implementar um mecanismo de reclamações.
246
8.5.3
Impacto Residual
O impacto residual esperado é Baixo.
Tabela 8.4
Impacto do Ruído do Transporte Fluvial em Barcaças nas Comunidades
Ribeirinhas
Com mitigação
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
O impacto do transporte em barcaças apenas será sentido durante a fase operacional
do Projecto
Fase Operacional
Longa
Longa
No local
No local
Baixa
Negligenciável
Baixa
Negligenciável
Provável
Provável
Baixa
Baixa
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
O impacto do transporte em barcaças apenas será sentido durante a fase operacional
do Projecto
8.6
IMPACTO DO RUÍDO DA DRAGAGEM NAS COMUNIDADES RIBEIRINHAS
8.6.1
Um aumento de ruído de 3 dB não será sentido para além de uma distância
de 1km do alinhamento do canal de navegação durante o dia e para além
dos 3,14km durante as operações nocturnas. Dependendo do actual
alinhamento do canal poderá haver zonas habitadas dentro destas
distâncias, especialmente no que respeita ao impacto durante noite. A
tabela abaixo indica como as pessoas a diferentes distâncias do canal
navegável sentiriam o impacto de ruído.
Tabela 8.5
Valor Excedente Esperado acima dos Níveis de Ruído Ambiente a Várias
Distâncias do Eixo Central do Canal do Rio
Excedente em
dB
noite
Intensidade da
Resposta por Parte
das Pessoas
247
Excedente em
dB
noite
3
710m
2,24km
Intensidade da
Resposta por Parte
das Pessoas
Baixa a nenhuma
3≤5
550m
1,73km
Baixa
5≤7
450m
1,41km
Baixa
7 ≤ 10
280m
880m
Baixa a média
10 ≤ 15
155m
490m
Média a alta
Mudança apenas
discernível.
Mudança facilmente
discernível.
Podem ser recebidas
Podem ser recebidas
Mudança de 10 dB
vezes mais alto",
levando a queixas
generalizadas.
No que respeita aos impactos de ruído resultante do transporte fluvial em
barcaças, estas são as condições do pior cenário, com base no ruído
produzido por uma única passagem da draga, corrigida para ser
comparável com o Leq máximo por hora, tal como definido nas orientações
da OMS. Note-se que a dragagem ocorre em intervalos ao longo do
alinhamento, e não a cada hora em uma base contínua na mesma posição.
O impacto será sentido somente durante as fases de construção e de
operação. Dado que mais pessoas poderão estar dentro da zona de impacto,
especialmente durante a noite, a probabilidade do impacto ocorrer é certa.
Espera-se que a magnitude seja reduzida em virtude do facto de que o
impacto não será sentido de forma contínua e de a população ser
relativamente escassa na área de estudo. A significância do impacto tende a
ser Baixa para a área de estudo como um todo.
8.6.2
Minimizar os impactos de ruído nos receptores.
•
•
•
8.6.3
Assegurar que a manutenção dos rebocadores é feita regularmente;
Informar as comunidades potencialmente afectadas da dragagem
iminente;
Impacto Residual
Espera-se que o impacto residual mantenha-se Baixo.
248
Tabela 8.6
Impacto do Ruído da Dragagem nas Comunidades das Margens do Rio
Sem mitigação
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Temporária
Temporária
No local
No local
Baixa
Baixa
Baixa
Baixa
Definitiva
Definitiva
Baixa
Baixa
Fase Operacional
Temporária
Temporária
No local
No local
Baixa
Baixa
Baixa
Baixa
Definitiva
Definitiva
Baixa
Baixa
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
A dragagem irá somente ocorrer durante as fases de construção e de operação.
8.7
IMPACTO DE RUÍDO NO PONTO DE CARREGAMENTO EM BENGA
8.7.1
Durante a fase de construção, é provável que a fonte de ruído dominante
seja a cravação de estacas, principalmente se a cravação for por meio de
percussão. Alguns ruídos também serão gerados quando as instalações de
armazenagem forem erguidas. Os níveis de ruído ambiente aumentariam
em mais de 3 dB a uma distância de 3,2 km a partir do local de cravação,
conforme ilustrado na tabela abaixo. A cravação não irá ocorrer durante a
noite e não se esperam nenhuns impactos de ruído nocturno. Alguns
residentes dentro de um raio de 3,2 km do local da cravação sentirão um
impacto de ruído por um curto período. O impacto será de curta duração,
com efeito local e intensidade e magnitude médias. Juntamente com uma
probabilidade definitiva, a significância do impacto deverá ser Moderada
durante a fase de construção.
Tabela 8.7
Excedente Esperado acima dos Níveis do Ruído Ambiente a Várias
Distâncias do Local de Cravação de Estacas durante a Construção
Excedente em
dB
noite
3
3,2 km
n/a
Intensidade de
Resposta pelas
Pessoas
Baixa a nenhuma
3≤5
2,4 km
n.d
Baixa
Mudança apenas
discernível.
Mudança facilmente
discernível.
249
Excedente em
dB
noite
5≤7
1,9 km
n/a
Intensidade de
Resposta pelas
Pessoas
Baixa
7 ≤ 10
1,4 km
n.d
Baixa a média
10 ≤ 15
750 m
n.d
Baixa a alta
Podem ser recebidas
Podem ser recebidas
Mudança de 10 dB
vezes mais alto",
levando a queixas
generalizadas.
Durante a fase operacional, o ruído dominante será das actividades de
atracagem e carregamento das barcaças. O impacto não será sentido para
além de uma distância de 72m durante o dia e de 230m durante as
operações nocturnas. Não existem receptores sensíveis ao ruído dentro dos
72m do ponto de carregamento e, portanto, a significância deste impacto é
considerada Negligenciável.
Tabela 8.8
Excedente Esperado acima dos Níveis do Ruído Ambiente a Várias
Distâncias durante a Operação
Excedente em
dB
8.7.2
noite
3
72m
230m
Intensidade de
Resposta pelas
Pessoas
Baixa a nenhuma
3≤5
55m
180m
Baixa
5≤7
43m
140m
Baixa
7 ≤ 10
32m
102m
Baixa a média
10 ≤ 15
17m
55m
Baixa a alta
Mudança apenas
discernível.
Mudança facilmente
discernível.
Podem ser recebidas
Podem ser recebidas
Mudança de 10 dB
vezes mais alto",
levando a queixas
generalizadas.
Minimizar os impactos de ruídos nos receptores.
•
•
Realizar as actividades de cravação de estacas entre as 8 e as 17 horas
apenas.
Se possível, realizar cravação de estacas por vibração em vez de
cravação de estacas por percussão.
250
•
•
8.7.3
Informar as comunidades potencialmente afectadas antes da cravação
de estacas.
Impacto Residual
Espera-se que o impacto residual se mantenha Moderado durante a fase de
construção e Negligenciável durante a fase de operação.
Tabela 8.9
Impacto do Ruído no Ponto de Carga em Benga
Sem mitigação
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Curta
Curta
Local
Local
Média
Baixa
Média
Baixa
Definitiva
Definitiva
Moderada
Moderada
Fase de Operação
Longa
Longa
Local
Local
Negligenciável
Negligenciável
Negligenciável
Negligenciável
Definitiva
Definitiva
Negligenciável
Negligenciável
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Não haverá impacto de ruído no Ponto de Carga em Benga durante esta fase.
8.8
IMPACTO DE RUÍDO NA PONTE DONA ANA
8.8.1
A fonte dominante de ruído durante a fase de construção de todas as
instalações ribeirinhas é provável que seja a cravação de estacas,
principalmente se for por meio de percussão.
A cravação não irá ocorrer durante a noite e por isso não se esperam
nenhuns impactos de ruído nocturnos. Os residentes dentro de um raio de
3,2km do local de cravação sentirão um impacto de ruído de curta duração
durante a fase de construção. O impacto será de curta duração, local e com
intensidade e magnitude médias. Juntamente com uma probabilidade
definitiva, a significância do impacto será Moderada na fase de construção.
251
Tabela 8.10
Excedentes Esperados acima dos Níveis do Ruído Ambiente a Várias
Distâncias do Local de Cravação de Estacas
Excedente em
dB
noite
3
3,2km
n/a
Intensidade de
Resposta pelas
Pessoas
Baixa a nenhuma
3≤5
2,4km
n/a
Baixa
5≤7
1,9km
n/a
Baixa
7 ≤ 10
1,4km
n/a
Baixa a média
10 ≤ 15
750m
n/a
Média a alta
Mudança apenas
discernível.
Mudança facilmente
discernível.
Podem ser recebidas
Podem ser recebidas
Mudança de 10 dB
vezes mais alto",
levando a queixas
generalizadas.
Durante a fase operacional, o impacto do ruído estará associado com a
atracagem de barcaças, separação e remontagem do comboio de barcaças,
bem como actividades de enchimento. Cada barcaça do comboio será
empurrada separadamente por baixo da ponte e será igualmente
manobrada dentro desta área para posicionamento nas bóias de atracagem,
actividade que ocorrerá em aproximadamente 70% do dia. Supõe-se que
serão utilizados silenciadores críticos para reduzir os níveis máximos de
ruído a um máximo de 80dB (A) na parte traseira do convés dos
rebocadores (ou 53dB (A) a 160m de distância do rebocador).
Adicionalmente, estima-se que será necessária uma potência de 85% para o
troço de montante, 50% de potência para o troço de jusante e 50% de
potência durante o período de manobras. Assume-se que as manobras
terão lugar no meio do troço entre o canal de navegação e o ancoradouro,
i.e. a 330m da margem. O cenário do pior caso seria uma passagem pelo
ponto mais próximo, que produzisse um nível de ruído de 58dB (A)
nominalmente a 160m, que é a distância mínima que o comboio de barcaças
pode aproximar-se das áreas habitadas de Mutarara na margem esquerda,
caso seja utilizado um canal de navegação entre os ancoradouros 7 e 9. Os
silenciadores críticos reduzem os níveis de ruído produzidos pelas
necessidades de menor potência durante uma parte da operação. O uso
destes silenciadores em conjunto com aumento das distâncias para os
rebocadores, em parte da operação, representa uma redução de
aproximadamente 9dB.
No pior caso, tal como acima descrito, sem medidas de mitigação, não
haverá impactos para além de uma distância de 60m do canal de navegação
durante o dia e de 180m do canal de navegação durante a noite (como
ilustrado na Tabela 8.11). Uma vez que a maioria das habitações em
Mutarara se localizam a mais de 300m do canal de navegação, espera-se
que o impacto seja de intensidade baixa. Juntamente com a longa duração e
252
a extensão local do impacto espera-se que a magnitude seja baixa a média.
A magnitude baixa a média, em conjunto com a probabilidade de
ocorrência definitiva, resulta numa significância Baixa a Moderada.
Supõe-se que cada barcaça no comboio será empurrada separadamente por
baixo da ponte e que o comboio poderá envolver um máximo de oito
barcaças. Este cenário de pior caso envolve 16 passagens por baixo da
ponte pelo comboio de barcaças, bem como actividades de manobras
contínuas nesta área. O nível de ruído contínuo do pior caso é calculado em
58 dB(A) nominalmente a 160m, que é a distância mínima que o comboio
de barcaças poderá deslocar-se em direcção às áreas residenciais na
margem leste de Mutarara, se for usado um canal de navegação através do
cais 7 a 9.
O impacto não será sentido para além de uma distância de 160m do canal
de navegação durante o dia e para além dos 500m durante a noite
(conforme a Tabela 8.11). Como as habitações estão localizadas tão próximas
quanto os 50m, espera-se um impacto de alta intensidade. Juntamente com
impacto de longa duração e numa extensão local, espera-se uma magnitude
alta. A magnitude média associada a uma probabilidade de ocorrência
definitiva irá resultar em uma significância Alta.
Tabela 8.11
8.8.2
Distâncias das Actividades de Construção
Excedente dB
noite
3
60m
180m
Intensidade de
Resposta pelas
Pessoas
Baixa a nenhuma
3≤5
45m
140m
Baixa
5≤7
36m
110m
Baixa
7 ≤ 10
25m
80m
Baixa a média
10 ≤ 15
14m
45m
Média a alta
Mudança apenas
discernível.
Mudança facilmente
discernível.
Podem ser recebidas
Podem ser recebidas
Mudança de 10 dB
vezes mais alto",
levando a queixas
generalizadas.
253
•
•
•
•
•
8.8.3
Realizar as actividades de cravação de estacas somente entre as 8 e as 17
horas;
Se possível, realizar cravação de estacas por meio de vibração em vez
de cravação de estacas por meio de percussão;
de estacas;
Consultar as comunidades significativamente afectadas e, se necessário,
incluir no Plano de Acção de Reassentamento;
Impacto Residual
Espera-se que o impacto residual reduza para Moderado durante as fases de
construção e operação.
Tabela 8.12
Impacto do Ruído nas Áreas de Atracagem das Barcaças na Ponte Dona
Ana
Sem mitigação
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Curta
Curta
Local
Local
Média
Baixa
Média
Baixa
Definitiva
Definitiva
Moderada
Moderada
Fase Operacional
Longa
Longa
Local
Local
Baixa
Baixa
Baixa a Média
Baixa a Média
Definitiva
Definitiva
Baixa a Moderada
Baixa a Moderada
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Não haverá impacto de ruído na Ponte Dona Ana durante esta fase.
8.9
IMPACTO DE RUÍDO NO CHINDE
8.9.1
É provável que a fonte dominante de ruído durante a fase de construção
sejam as operações de cravação, especialmente se for por meio de
percussão. Outras fontes de ruído serão a construção de edifícios, de
instalações de armazenamento e de instalações de apoio.
254
Nenhuma actividade de construção ruidosa (incluindo a cravação) ocorrerá
durante o período nocturno e, portanto, nenhuns impactos de ruído
nocturnos são esperados. Os residentes dentro de um raio de 3,2km do
local de cravação sentirão um impacto de ruído de curta duração durante a
fase de construção (Tabela 8.13). A curta duração, dimensão localizada e
intensidade média irá resultar num impacto de magnitude média.
Juntamente com uma probabilidade definitiva, espera-se que a significância
do impacto seja Moderada na fase de construção.
Tabela 8.13
Excedentes Esperados acima do Níveis do Ruído Ambiente a Várias
Distâncias das Actividades de Construção
Excedente dB
noite
3
3,2km
10km
Intensidade de
Resposta pelas
Pessoas
Baixa a nenhuma
3≤5
2,4km
7,9km
Baixa
5≤7
1,9km
6,1km
Baixa
7 ≤ 10
1,4km
4,5km
Baixa a média
10 ≤ 15
750m
2,4km
Média a alta
Mudança apenas
discernível.
Mudança facilmente
discernível.
Podem ser recebidas
Podem ser recebidas
Mudança de 10 dB
vezes mais alto",
levando a queixas
generalizadas.
Durante a fase operacional, o ruído será produzido pela atracagem das
barcaças, separação e remontagem do comboio de barcaças e,
potencialmente pelo carregamento de barcaças marinhas. Planeia-se
realizar esta actividade na margem esquerda do rio, oposta ao Chinde. As
habitações mais próximas encontram-se a aproximadamente 2km de
distância.
Supõe-se que cada barcaça no comboio seja empurrada separadamente
para a estação de transbordo e que o comboio possa ter até um máximo de
oito (8) barcaças. Este cenário de pior caso envolve 16 passagens das
embarcações pela vila do Chinde, bem como as actividades de manobras
contínuas nesta área. O nível de ruído contínuo do cenário de pior caso é
calculado em 58dB(A) nominalmente a 160m. O impacto diurno não será
sentido para além de uma distância de 160m do canal de navegação e para
além de 500m para as operações nocturnas. Dada a distância das habitações
mais próximas, espera-se uma magnitude baixa e uma ocorrência provável.
Isto resultará num impacto com significância Baixa durante a fase
operacional.
255
Tabela 8.14
8.9.2
Distâncias das Actividades Operacionais
Excedente em
dB
noite
3
160m
500m
Intensidade de
Resposta pelas
Pessoas
Baixa a nenhuma
3≤5
125m
390m
Baixa
5≤7
100m
310m
Baixa
7 ≤ 10
70m
225m
Baixa a média
10 ≤ 15
40m
125m
Média a alta
Mudança apenas
discernível.
Mudança facilmente
discernível.
Podem ser recebidas
Podem ser recebidas
Mudança de 10 dB
vezes mais alto",
levando a queixas
generalizadas.
•
•
•
•
•
8.9.3
Realizar as actividades de cravação de estacas somente entre as 8 e as 17
horas;
Se possível, realizar cravação de estacas por meio de vibração em vez
de cravação de estacas por meio de percussão;
de estacas;
Assegurar que é realizada a manutenção regular de todos os barcos
rebocadores e que os mesmos são mantidos em boas condições de
funcionamento.
Impacto Residual
Espera-se que o impacto residual mantenha-se Moderado durante a fase de
construção e Baixo durante a fase operacional.
Tabela 8.15
Impacto do Ruído nas Áreas de Atracagem de Barcaças no Chinde
Sem mitigação
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Curta
Local
Média
Média
Definitiva
Curta
Local
Baixa
Baixa
Definitiva
256
Sem mitigação
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
8.10
Moderada
Fase Operacional
Longa
Longa
No local
No local
Baixa
Negligenciável
Baixa
Negligenciável
Provável
Provável
Baixa
Baixa
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Não haverá impactos de ruído nas áreas de atracagem de barcaças no Chinde nesta
fase.
Moderada
IMPACTO DA DRAGAGEM NAS ACTIVIDADES DA PESCA ARTESANAL E SEMIINDUSTRIAL NO RIO
8.10.1
Esse impacto ocorrerá durante as fases de construção e de operação do
Projecto. Os impactos sobre as populações de peixes são considerados no
Estudo de Ictiofauna; este impacto refere-se à interrupção física das
actividades de pesca ou danos no equipamento de pesca (redes de pesca,
etc.). A actividade de dragagem poderá afectar as operações de pesca nas
proximidades das operações de dragagem, devido ao ruído ou poderá
inibir os pescadores de pescar em determinadas zonas do rio em
determinados momentos. Uma zona de exclusão será mantida em torno
das operações de dragagem - esta destina-se a evitar danos aos
equipamentos de pesca. O impacto será em locais específicos e sentido de
forma intermitente durante o Projecto. Espera-se que a intensidade e a
magnitude do impacto sejam baixas durante as fases de construção e
operação, com uma ocorrência provável. Assim, espera-se um impacto de
8.10.2
Minimizar a perturbação física das actividades pesqueiras.
•
•
•
Informar as comunidades potencialmente afectadas sobre as operações
de dragagem antes do início da actividade;
Substituir o equipamento de pesca que for danificado ou destruído em
resultado da dragagem;
257
8.10.3
Impacto Residual
Espera-se que o impacto residual mantenha-se Baixo durante as fases de
Tabela 8.16
Impacto da Dragagem nas Actividades da Pesca Artesanal e Semiindustrial
Sem mitigação
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
8.11
Temporária
Temporária
Local
Local
Baixa
Negligenciável
Baixa
Negligenciável
Provável
Provável
Baixa
Baixa
Fase Operacional
Temporária
Temporária
Local
Local
Baixa
Negligenciável
Baixa
Negligenciável
Provável
Provável
Baixa
Baixa
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Não haverá impacto na pesca artesanal e semi-industrial durante esta fase.
IMPACTO DAS OPERAÇÕES DE TRANSPORTE EM BARCAÇAS NAS ACTIVIDADES
DA PESCA ARTESANAL E SEMI-INDUSTRIAL
8.11.1
Este impacto será sentido na fase operacional, e refere-se apenas à
interrupção física das actividades de pesca devido às passagens para cima e
para baixo do rio dos comboios de barcaças. A actividade de transporte no
rio será limitada ao canal navegável, onde a actividade pesqueira é muito
baixa (consultas com os pescadores indica que eles preferem não pescar no
canal profundo do rio); a maioria das capturas ocorre nas secções mais
rasas do rio e nas lagoas adjacentes. Além disso, o tráfego de comboio de
barcaças não deverá ser intenso (até uma média de sete comboios de
barcaças que passarão por um ponto do rio a cada 24 horas) e por isso a
perturbação será temporária. Uma zona de exclusão em redor dos
comboios de barcaças em movimento será mantida para evitar danos ao
equipamento de pesca ou prejuízos para os pescadores.
258
Espera-se que o impacto seja local e intermitente durante o período do
projecto. A intensidade e a magnitude serão baixas. Juntamente com a
ocorrência provável, espera-se uma significância Baixa.
8.11.2
Para minimizar a interrupção física das actividades pesqueiras.
8.11.3
•
Um calendário indicando o horário de passagem dos comboios de
barcaças deve ser produzido e distribuído em cada localidade
ribeirinha principal e actualizado regularmente;
•
Substituir o equipamento de pesca (linhas, redes ou mesmo canoas)
depois de comprovado que foi danificado ou destruído como resultado
do transporte em barcaças;
•
Implementar e fazer cumprir limites de velocidade. As barcaças
carregadas que se movimentam para jusante não devem exceder os 5
nós através da água. Barcaças leves deslocando-se a montante não
devem exceder os 7 nós.
Impacto Residual
Espera-se que o impacto residual mantenha-se Baixo.
Tabela 8.17
Impacto do Transporte em Barcaças nas Actividades da Pesca Artesanal e
Semi-industrial
Sem mitigação
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Não haverá impacto nas actividades de pesca artesanal e semi-industrial durante esta
fase.
Fase Operacional
Temporária
Temporária
Local
Local
Baixa
Negligenciável
Baixa
Negligenciável
Provável
Provável
Baixa
Baixa
Fase de desmantelamento e Encerramento
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
259
Magnitude
Probabilidade
Significância
Sem mitigação
n/a
n/a
n/a
n/a
Não haverá impacto nas actividades da pesca artesanal e semi-industrial durante esta
fase.
8.12
IMPACTO DAS ZONAS DE EXCLUSÃO PARA EFEITOS DE SEGURANÇA NA PESCA
ARTESANAL NO CHINDE
8.12.1
Durante a fase de construção, as zonas de exclusão para efeitos de
segurança serão estabelecidas em torno das áreas de construção para
prevenir acidentes e emaranhamento dos equipamentos de pesca com
embarcações de serviço operacional nas áreas de construção ou colisões
entre essas embarcações e os pescadores. Durante a fase operacional, zonas
de exclusão para efeitos de segurança serão estabelecidas em torno das
áreas de atracagem das barcaças. Para os fins desta avaliação, a medida
postulada dessas zonas de exclusão é de 500m de raio em torno de áreas de
construção e áreas de atracagem. Não há estimativas do número de
pescadores artesanais que operam redes de emalhar e outras técnicas de
pesca em águas relativamente profundas no raio de 500m das instalações
marinhas de Chinde. Partindo do pressuposto de que as áreas de pesca nos
canais de águas profundas na região da foz do rio no Chinde são
igualmente produtivas (considerado um pressuposto conservador), as
áreas de exclusão irão impedir o acesso a cerca de 24%(1) destas, nas fases
de construção e de operação, supondo que todos os três locais são
desenvolvidos concomitantemente ou que todas as zonas de exclusão são
mantidas no lugar durante a construção e operação. O impacto da
construção não irá ocorrer após a fase de construção. O impacto
operacional não irá ocorrer após a vida útil do projecto.
A dimensão local e longa duração deste impacto, juntamente com a
intensidade média irá resultar em uma magnitude média. Juntamente com
uma probabilidade definitiva, espera-se um impacto de significância
Moderada.
8.12.2
Para minimizar a área total das zonas de exclusão.
(1) O comprimento do canal no local de atracagem a montante até ao local da foz incluindo a margem sul = ~14.500m;
comprimento da exclusão por local da margem do rio Chinde = 3.500m. O rio Maria foi excluído do cálculo.
260
Durante a fase operacional, remover as zonas de exclusão sempre que for
seguro fazê-lo (quando não está a decorrer a atracagem).
8.12.3
Impacto Residual
Implementar as zonas de exclusão somente quando necessário, irá reduzir
a magnitude deste impacto e é provável que resulte na redução da
significância para Baixa durante a fase operacional.
Tabela 8.18
Impacto das Zonas de Exclusão de Segurança na Pesca Artesanal no
Chinde.
Sem mitigação
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Curta
Curta
Local
Local
Média
Baixa
Média
Baixa
Definitiva
Definitiva
Baixa
Negligenciável
Fase Operacional
Longa
Longa
Local
Local
Média
Baixa
Média
Baixa
Definitiva
Definitiva
Moderada
Baixa
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Depois da vida útil do Projecto, as zonas de exclusão serão removidas.
8.13
IMPACTO DA ZONA DE EXCLUSÃO PAR EFEITOS DE SEGURANÇA NA PESCA
SEMI-INDUSTRIAL E INDUSTRIAL NA ZONA MARÍTIMA
8.13.1
Durante a fase operacional, haverá necessidade de ter zonas de exclusão
para efeitos de segurança em redor da embarcação de transbordo na zona
marítima, bem como nas rotas marcadas de aproximação e retirada para os
navios de grande porte que irão fazer carregamentos de carvão. O extensão
da zona de exclusão em redor da embarcação de transbordo ainda não está
definido, mas deve ser de pelo menos 500m de raio. Do mesmo modo, se
houver zonas específicas de aproximação e retirada, estas devem ser
igualmente de cerca de 500m de largura, mas com possivelmente cerca de
1.800m de comprimento. Assim sendo, a área total estimada de zonas de
261
exclusão será de 2.6 km2. Foram especificadas duas posições possíveis para
a instalação marítima, uma a cerca de 15km e outra a cerca de 20 km da
costa. Ambas estão localizadas em áreas activas de arrasto e, portanto,
haverá implicações para a pesca. De acordo com este valor, o nível de
interferência será menor para o local em alto mar mais afastado da costa,
especialmente se as rotas de navegação para e da instalação forem
orientadas para a zona marítima (longe da costa), em oposição ao longo da
costa.
A pesca semi-industrial e industrial distribuem-se por uma área muito
grande e as zonas de exclusão são comparativamente insignificantes. No
entanto, as zonas estarão em vigor durante a vida útil do projecto. Este
impacto local e de longa duração será provavelmente de intensidade
insignificante devido à pequena área afectada. A magnitude negligenciável
juntamente com a probabilidade definitiva resulta em um impacto de
significância Negligenciável. Esse impacto não irá ocorrer durante as fases de
construção, desmantelamento e encerramento.
8.13.2
Para minimizar a perturbação da pesca.
Assegurar uma comunicação adequada com os pescadores para alerta-los
das actividades de transbordo.
8.13.3
Impacto Residual
Este impacto permanecerá Negligenciável.
Tabela 8.19
Impacto da Zona de Exclusão na Pesca Semi-industrial e Industrial na
Zona Marítima
Sem mitigação
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Longa
Local
Negligenciável
Negligenciável
Definitiva
Negligenciável
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Fase Operacional
Longa
Local
Negligenciável
Negligenciável
Definitiva
Negligenciável
262
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
8.14
Sem mitigação
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Depois do período do Projecto as zonas de exclusão serão removidas.
IMPACTO DAS MUDANÇAS DOS NÍVEIS DE ÁGUA NA ACTIVIDADE AGRÍCOLA
NAS MARGENS DO RIO E ILHAS
8.14.1
O projecto tem o potencial de modificar os caudais durante as fases de
construção e de operação devido à dragagem e possivelmente aos efeitos
de ondas causados embarcações. Os resultados da pesquisa dos efeitos das
ondas causados pelo movimento dos barcos são utilizados para avaliar este
potencial impacto. O estudo dos efeitos das ondas indica que é provável
que o tráfego de barcaças tenha um impacto menor sobre os habitats
ripários com a gestão adequada da velocidade. Embora possa haver uma
erosão das margens relacionada às barcaças, é improvável que a taxa de
erosão seja significativamente maior do que a taxa actual.
O Estudo do Fluxo Ambiental indica que as mudanças no nível de água
como resultado da dragagem são baixas e que os padrões de inundação
provavelmente permanecerão substancialmente inalterados. Isto significa
que provavelmente, qualquer efeito relacionado com o caudal na
agricultura das margens seja mínimo. Não se espera que a dragagem
provoque a remoção de ilhas, de modo que, se prevê que a agricultura nas
ilhas permaneça praticamente inalterada.
Dada a dinâmica natural do rio, os agricultores são geralmente móveis e
mudam os terrenos agrícolas, em resposta às mudanças do rio. Assim, é
provável que qualquer impacto tenha uma intensidade baixa com uma
duração curta e extensão local. A magnitude seria baixa com uma
ocorrência “improvável.” Isso resulta em uma significância Negligenciável.
Este impacto pode tornar-se mais significativo se a RML solicitar a
Barragem de Cahora Bassa para descarregar caudais maiores na estação
seca. Este não será o caso, e até mesmo se a RML solicitar fluxos de água
adicionais, é provável que seja na estação seca e apenas para que o rio
tenha um caudal mínimo necessário para o transporte fluvial em barcaças
(2,600m3/s). Este caudal não irá resultar em inundações dos terrenos
agrícolas das margens.
263
8.14.2
Para evitar que a dragagem ou o transporte fluvial em barcaças afecte a
agricultura nas ilhas ou nas margens.
•
8.14.3
Na medida do possível garantir que o transporte fluvial em barcaças
ocorra dentro do regime de caudal existente. Não solicitar Cahora Bassa
para descarregar fluxos de água adicionais para apoiar a operação de
transporte em barcaças.
Impacto Residual
Espera-se que o impacto residual mantenha-se Negligenciável.
Tabela 8.20
Impacto das Mudanças do Fluxo na Actividade Agrícola
Sem mitigação
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Curta
Curta
Local
Local
Baixa
Negligenciável
Baixa
Negligenciável
Improvável
Improvável
Negligenciável
Negligenciável
Fase Operacional
Longa
Longa
Local
Local
Baixa
Negligenciável
Baixa
Negligenciável
Improvável
Improvável
Negligenciável
Negligenciável
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Não haverá impacto nas mudanças de fluxo na actividade agrícola.
8.15
IMPACTO DO TRANSPORTE EM BARCAÇAS NA SEGURANÇA NO RIO
8.15.1
Impactos potenciais na segurança serão sentidos durante a fase
operacional. Durante as operações diárias com barcaças, existe a
possibilidade de que as pessoas no rio, em canoas ou táxis aquáticos
possam capotar devido a colisões ou devido ao efeito das ondas causado
pelo movimento dos comboios fluviais. O transporte em barcaças durante
264
24 horas por dia e sete dias por semana, aumentará o potencial de colisões
entre as barcaças e canoas ou táxis aquáticos, especialmente à noite. Prevêse que o risco de colisões ou capotagens irá diminuir ao longo do tempo à
medida que as pessoas se acostumarem às operações das barcaças. A
probabilidade de colisão é improvável uma vez que a maioria das canoas e
táxis aquáticos mantêm-se junto das margens pouco profundas do rio. Os
efeitos das ondulações nas canoas serão mais propensos a ser uma
preocupação de segurança do que colisões. Na pior das hipóteses, a morte
por afogamento ou ataque de crocodilos e hipopótamos poderia ocorrer.
Se o pior cenário ocorrer, a magnitude do impacto será alta. No entanto,
dada a improvável probabilidade de ocorrer o impacto, espera-se uma
significância Moderada.
8.15.2
Para evitar qualquer lesão ou morte para as comunidades locais como
resultado do Projecto.
8.15.3
•
Um calendário indicando o horário de circulação dos comboios fluviais
deve ser produzido. Este horário deve ter informações sobre o tempo de
viagem por cada localidade ribeirinha importante, e deve ser
distribuído para conhecimento público.
•
Implementar limites de velocidade para comboios fluviais, de modo a
limitar os efeitos das ondas criadas e permitir que as pessoas em canoas
tenham tempo suficiente para deslocarem-se para zonas seguras
durante a aproximação de comboios fluviais. As barcaças carregadas
movendo-se a jusante não devem exceder os 5 nós. As barcaças sem
cargas e em movimento a montante não devem exceder os 7 nós.
•
Os comboios fluviais devem tornar sua presença visível através da
utilização de sinais sonoros e luminosos, a fim de tornar os usuários do
rio conscientes da sua aproximação.
•
Estabelecer um processo de reclamações com as comunidades locais e
desenvolver um plano de gestão para resolução de problemas.
Impacto Residual
Se as medidas de mitigação propostas forem implementadas, o impacto
residual esperado será Baixo.
265
Tabela 8.21
Impacto do Transporte em Barcaças na Segurança no Rio
Sem mitigação
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Não haverá impacto do transporte em barcaças na Segurança no rio durante a fase de
construção.
Fase Operacional
Temporária
Temporária
No local
No local
Alta
Baixa
Alta
Baixa
Improvável
Improvável
Moderada
Baixa
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Não haverá impacto do transporte em barcaças na segurança no rio durante esta fase.
8.16
IMPACTO DA ONDULAÇÃO CAUSADA PELO MOVIMENTO DOS COMBOIOS DE
BARCAÇAS NAS ACTIVIDADES NAS MARGENS DO RIO (LAVAGEM, TOMAR
BANHO, COLECTA DE ÁGUA)
8.16.1
Esse impacto ocorrerá durante as fases de construção e de operação,
quando a passagem das dragas e/ou comboios de barcaças podem causar
ondulações que deslocam-se para as margens do rio. Devido à proximidade
do canal principal às margens, é possível que os efeitos das ondas causadas
pelo movimento dos comboios de barcaças possam afectar algumas rotinas
normais, ou seja, perturbação de objectos (pratos, copos, etc.) e secagem de
roupas ou pilhas de roupas colocadas na margem para lavagem. Este efeito
foi observado durante os estudos de campo ao longo do rio, levantando
alguns protestos de pessoas envolvidas em lavagens nas margens. Para
ambas as fases de construção e operação, a magnitude do impacto esperada
é baixa, com uma ocorrência provável. Para ambas as fases, a significância
do impacto esperada é Baixa.
8.16.2
Para minimizar os efeitos das ondas causado pelo movimentos das
embarcações.
266
8.16.3
•
Medidas apropriadas de configuração das barcaças devem ser
implementadas para limitar os efeitos das ondas.
•
Um calendário indicando o horário de passagem dos comboios fluviais
deve ser produzido. Este horário deve ter informações sobre o tempo de
viagem por cada localidade ribeirinha importante, e deve ser
distribuído para conhecimento público.
•
Implementar limites de velocidade para comboios fluviais, de modo a
limitar os efeitos das ondas e de permitir que as pessoas em canoas
tenham tempo suficiente para deslocar-se para zonas seguras durante a
aproximação de comboios fluviais. As barcaças carregadas movendo-se
a jusante não devem exceder os 5 nós/. As barcaças sem cargas em
movimento a montante não devem exceder os 7 nós/horas.
•
Os comboios fluviais devem fazer sua presença visível através da
utilização de sinais sonoros e luminosos, a fim de tornar os usuários do
rio conscientes da sua aproximação.
•
desenvolver um plano de gestão para resolução de problemas.
Impacto Residual
O impacto residual esperado manter-se-á Baixo durante ambas as fases de
Tabela 8.22
Impacto dos Efeitos das Ondas nas Actividades nas Margens do Rio
Sem mitigação
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Temporária
No local
Baixa
Baixa
Provável
Baixa
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Temporária
No local
Baixa
Baixa
Provável
Baixa
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Temporária
No local
Negligenciável
Negligenciável
Provável
Baixa
Fase Operacional
Temporária
No local
Negligenciável
Negligenciável
Provável
Baixa
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
267
Significância
Sem mitigação
Não haverá impactos dos efeitos de esteira causados pelo movimento de embarcações
nas actividades nas margens do rio durante esta fase.
8.17
IMPACTOS DE DERRAMAMENTOS ACIDENTAIS DE COMBUSTÍVEIS NAS
ACTIVIDADES NAS MARGENS DO RIO (LAVAGEM, TOMAR BANHO E COLECTA
DE ÁGUA)
8.17.1
Este impacto pode ocorrer durante ambas as fases de construção e de
operação. Derramamentos acidentais de carvão ou de combustíveis têm o
potencial de causar impacto na qualidade da água das margens dos rios.
Conforme discutido na Secção 9.12, mesmo no pior cenário, um
derramamento de combustível teria um impacto baixo. O mesmo aplica-se
a eventuais derramamentos de carvão (Secções 9.5, 9.23 e 9.24). A
improbabilidade de um grande derramamento combinado com o facto de
águas fluindo rapidamente no canal de navegação significa que os
derramamentos são mais propensos a dissiparem-se e afastarem-se do que
serem depositados nas margens do rio. No caso de um derramamento
ocorrer perto da margem do rio, o risco de interrupção das actividades na
margem do rio aumentará. Tal impacto deve ser localizado e de curta
duração. Assim, no contexto da área de estudo, espera-se que o impacto
potencial tenha uma extensão local, curta duração e baixa intensidade. A
magnitude esperada é baixa, com uma ocorrência “improvável a provável.”
Assim, a significância esperada seria Baixa.
8.17.2
Para evitar qualquer derramamento de carvão ou de combustível no rio
durante as operações de rotina de transporte em barcaças.
•
Assegurar que todas as barcaças, embarcações de transbordo, barcos
rebocadores passam por uma manutenção regular e são mantidos em
boas condições de funcionamento;
•
Procedimentos adequados de prevenção de derramamentos deverão ser
aplicados durante o carregamento e transporte;
•
A amostragem da qualidade da água deve ser realizada no caso de
ocorrência de um derramamento de combustível significante para
informar as medidas de recuperação.
268
8.17.3
Impacto Residual
Espera-se que o impacto residual reduza para Baixo para ambas as fases de
construção e de operação.
Tabela 8.23
Impacto dos Derramamentos Acidentais nas Actividades nas Margens do
Rio
Sem mitigação
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Temporária
Temporária
Local
Local
Baixa
Negligenciável
Baixa
Negligenciável
Improvável – Provável
Improvável
Negligenciável – Baixa
Negligenciável
Fase Operacional
Temporária
Temporária
Local
Local
Baixa
Negligenciável
Baixa
Negligenciável
Improvável – Provável
Improvável
Baixa
Negligenciável
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Não haverá impactos de derramamentos acidentais do transporte em barcaças
durante esta fase.
8.18
IMPACTO NA SAÚDE DA COMUNIDADE
8.18.1
Esse impacto pode ocorrer em ambas as fases de construção e operação do
Projecto. A interacção resultante do afluxo intensificado dos trabalhadores
de construção para os locais-chave do projecto, nomeadamente Mutarara e
Chinde, onde serão construídas infra-estruturas, pode resultar em um
aumento na disseminação de doenças de transmissão sexual (DTSs) como a
SIDA. Durante a fase operacional, pode haver interacção contínua entre o
pessoal do projecto e as populações locais em locais-chave do projecto
(nomeadamente Benga, Mutarara e Chinde). Isso pode ampliar o impacto
tornando-o de longa duração. Provavelmente, a intensidade do impacto
será média, com uma magnitude média. A ocorrência é provável. A
significância do impacto deverá ser Moderada, sem medidas de mitigação.
269
8.18.2
Para minimizar a propagação de doenças, particularmente de DTSs.
8.18.3
•
Realização de campanhas de sensibilização sobre o SIDA e DTSs no seio
das comunidades no ponto de carga em Benga, em Mutarara e Sena e
no Chinde. Estas campanhas devem ser realizadas em parceria com as
autoridades locais.
•
O pessoal do projecto também deve receber uma formação periódica de
saúde.
•
A distribuição gratuita de preservativos deve estar disponível para o
pessoal do projecto.
Impacto Residual
Espera-se que o impacto residual diminua para Baixo para ambas as fases
de construção e de operação.
Tabela 8.24
Impacto na Saúde da Comunidade
Sem mitigação
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Curta
Curta
Local - Regional
Local
Média
Baixa
Média
Baixa
Provável
Provável
Moderada
Baixa
Fase Operacional
Longa
Longa
Local- Regional
Local
Média
Baixa
Média
Baixa
Provável
Provável
Moderada
Baixa
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Não haverá impactos na saúde da comunidade durante esta fase.
270
8.19
IMPACTO NO AUMENTO DE MALES SOCIAIS (CRIME, PROSTITUIÇÃO) NA
POPULAÇÃO DO CHINDE
8.19.1
Este impacto poderá ter início durante a fase de construção e estender-se
até a fase operacional.
Como o ponto de saída para o Projecto, Chinde será o destinatário de um
considerável investimento em infra-estrutura e será um local atraente para
os empresários locais. Assim, será provável um afluxo de pessoas à procura
de oportunidades de trabalho. Este afluxo de procura de emprego, bem
como aqueles que procuram fornecer serviços de suporte pode resultar em
um aumento de patologias sociais como a criminalidade e a prostituição
dentro da comunidade de Chinde. Este impacto será "específico ao local”,
terá uma curta duração durante a fase de construção e longa duração
durante a fase operacional. A intensidade e a magnitude seriam baixas na
fase de construção e médias na fase operacional. Juntamente com a
ocorrência provável, a significância esperada seria Baixa na fase de
construção e Moderada na fase operacional.
8.19.2
Para minimizar a propagação de males sociais.
8.19.3
•
A fim de evitar expectativas excessivas que podem ocasionar o afluxo
de pessoas para Chinde, o projecto deverá divulgar informações
realistas sobre as exigências de trabalho e sobre a política de
recrutamento do projecto;
•
Sempre que possível, o Projecto deverá apoiar a polícia local para
enfrentar os desafios desse tipo.
Impacto residual
O impacto residual deverá manter-se como Baixo para a fase de construção
e variar de Moderado a Menor durante a fase operacional.
Tabela 8.25
Impacto nos Males Sociais no Chinde
Sem mitigação
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Curta
No local
Baixa
Baixa
Provável
Curta
No local
Negligenciável
Negligenciável
Provável
271
Sem mitigação
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Baixa
Fase Operacional
Longa
Longa
No local
No local
Média
Baixa
Média
Baixa
Provável
Provável
Moderada
Moderada – Baixa
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Não haverá impactos nos males sociais no Chinde durante esta fase.
Baixa
8.20
IMPACTO DO PROJECTO NA INFRA-ESTRUTURA SOCIAL DO CHINDE
8.20.1
Durante a fase de construção, o pessoal de construção contaria com os
serviços locais de abastecimento de água potável. A RML poderia
complementar esta fonte de água através do fornecimento de água
engarrafada. Instalações sanitárias portáteis seriam fornecidas pela RML. A
electricidade para a construção seria fornecida através de geradores. Assim,
qualquer impacto na infra-estrutura social existente durante a fase de
construção teria um valor insignificante com uma ocorrência improvável. A
significância esperada seria Negligenciável durante a construção.
Durante a fase operacional, o projecto poderá vir a necessitar mais
fortemente de infra-estruturas sociais (estradas, abastecimento de água,
fornecimento de electricidade, etc.) em Chinde. A RML proporcionaria uma
pequena clínica para lidar com as necessidades menores de saúde dos seus
trabalhadores e os problemas mais graves seriam tratados em instalações
adequadas, fora de Chinde. Assim, é improvável que haja pressão sobre os
serviços de saúde de Chinde. Qualquer impacto previsto sobre a infraestrutura social do Chinde seria de baixa intensidade e magnitude.
Juntamente com a ocorrência provável, a significância do impacto seria
Baixa durante a fase operacional.
8.20.2
Para minimizar a pressão sobre as actuais infra-estruturas sociais.
272
8.20.3
•
A fim de evitar expectativas excessivas que podem provocar o afluxo de
pessoas para o Chinde, o projecto deve divulgar informações realistas
sobre as exigências de trabalho e sobre a política de recrutamento do
projecto;
•
O proponente do projecto deve reunir-se com autoridades locais para
discutir as melhores formas de oferecer apoio local sobre os serviços
sociais no âmbito do programa de projectos de Responsabilidade Social.
Impacto Residual
O impacto residual deverá manter-se como Negligenciável durante a fase de
construção e Baixo durante a fase operacional.
Tabela 8.26
Impacto na Infra-estrutura Social no Chinde
Com mitigação
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
8.21
Curta
Curta
Local
Local
Baixa
Negligenciável
Negligenciável
Negligenciável
Improvável
Improvável
Negligenciável
Negligenciável
Fase Operacional
Longa
Longa
Local
Local
Baixa
Negligenciável
Baixa
Negligenciável
Provável
Provável
Baixa
Baixa
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n.d
Não haverá impactos do projecto na infra-estrutura social durante esta fase.
IMPACTO DA PERDA POTENCIAL DE PROPRIEDADE EM BENGA E NA MARGEM
NORTE NO CHINDE
Esse impacto ocorrerá na fase de construção, mas irá durar até ao final da
fase operacional. Há alguns terrenos agrícolas em Benga que poderão ser
afectados pela construção de instalações de armazenamento. Em Benga,
esta situação já foi abordada através do Plano de Acção de Reassentamento.
No Chinde, há uma série de pequenas palhotas usadas como abrigos
provisórios por pescadores na área onde a infra-estrutura do projecto será
construída. Não foram notados nenhuns terrenos agrícolas na margem
273
norte de Chinde, durante a visita ao local ou através da análise de imagens
aéreas.
Devido à implementação do PAR em Benga, o impacto não é analisado em
maior detalhe nesta secção. No Chinde, a perda de abrigos temporários é
considerada de baixa intensidade pois existem outras áreas remanescentes
abertas para servir de abrigos. A ocorrência é considerada provável,
resultando em um impacto de significância Baixa.
8.21.1
Para minimizar o impacto da ocupação de terras.
8.21.2
•
Devem assegurar-se terrenos para substituição e/ou indemnizações
devem ser pagas aos proprietários;
•
As autoridades locais devem ser envolvidas no processo de negociação;
•
Em caso de perda de terras agrícolas, deverão ser fornecidas terrenos de
substituição de qualidade igual ou superior, de acordo com as
recomendações do Banco Mundial e da CFI.
Impacto Residual
Espera-se que o impacto residual reduza para Negligenciável durante as
fases de construção e operação.
Tabela 8.27
Impacto na Infra-estrutura Social no Chinde
Sem mitigação
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Longa
Baixa
Baixa
Provável
Baixa
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Longa
Local
Baixa
Baixa
Provável
Baixa
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
n/a
n/a
n/a
n/a
Longa
Negligenciável
Negligenciável
Provável
Negligenciável
Fase Operacional
Longa
Negligenciável
Negligenciável
Provável
Negligenciável
n/a
n/a
n/a
n/a
274
Probabilidade
Significância
Sem mitigação
n/a
n/a
8.22
IMPACTO DAS OPERAÇÕES DE TRANSPORTE POR BARCAÇAS NA SENSAÇÃO DE
FAMILIARIDADE COM O LOCAL (SENSE OF PLACE)
8.22.1
Este impacto será provavelmente predominante na fase operacional. Este é
um impacto difícil de avaliar, pois é por natureza bastante subjectivo.
Diferentes pessoas vêem e sentem o rio de diferentes maneiras. Este
impacto é avaliado do ponto de vista da possível mudança na paisagem
rural. Para quem vê o rio como um recurso cultural e patrimonial que deve
ser protegido de mudanças, qualquer mudança resulta em fortes objecções.
Espera-se que a intensidade seja baixa, com uma magnitude baixa a média.
Para tais observadores, a probabilidade do impacto ocorrer é definitiva.
Isso resulta em uma significância Baixa a Moderada. Espera-se que a
significância deste impacto diminua com o tempo, à medida que as pessoas
vão acostumam-se com o Projecto.
Para aqueles que procuram empregos, e que vêem sinais de
desenvolvimento positivos, um impacto positivo é esperado. É provável
que impacto positivo tenha uma baixa intensidade com uma magnitude
baixa a média. Juntamente com uma probabilidade de ocorrência
definitiva, espera-se que o impacto tenha uma significância Baixa a
Moderada positiva.
8.22.2
Para minimizar o impacto intruso do Projecto na sensação de familiaridade
com o local.
•
8.22.3
elaborar um plano de gestão para resolução de problemas.
Impacto Residual
O impacto residual provavelmente não irá mudar.
Tabela 8.28
Impacto na Sensação de Familiaridade
Sem mitigação
Duração
n/a
n/a
275
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Sem mitigação
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Fase Operacional
Longo prazo
Longo prazo
Temporária
Temporária
Local
Local
Local
Local
Baixa
Baixa
Baixa
Baixa
Baixa-Média
Baixa-Média
Baixa
Baixa
Definitiva
Definitiva
Provável
Provável
Baixa-Moderada
+Baixa Moderada Baixa-Moderada
+Baixa Moderada
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
8.23
IMPACTO DO PROJECTO NO POTENCIAL PARA O TURISMO NO RIO
8.23.1
Durante a fase operacional, o projecto tem o potencial para afectar as
actividades de turismo. Actualmente, não há nenhuma actividade turística
significativa com base no rio na área de estudo. No entanto, o Rio Zambeze
tem o potencial para o turismo. Condições para algumas actividades de
ecoturismo, tais como a observação de aves, estão presentes em grandes
trechos do rio. O projecto de transporte fluvial poderia ter impactos
positivos e negativos no turismo.
No caso de um impacto positivo, a abertura e a manutenção de um canal de
navegação tem o potencial de facilitar o turismo baseado no rio. Os
operadores de turismo seriam capazes de levar os barcos pelo Rio Zambeze
e o aumento no acesso poderia provocar o desenvolvimento de alojamentos
turísticos ao longo do rio. Este impacto positivo seria de longa duração,
extensão local e de baixa intensidade. Espera-se que a magnitude baixa
resultante, combinada com uma ocorrência provável resultaria numa
significância Baixa positiva.
No caso de impactos negativos, ao mudar-se a sensação projectada pelo
local (sense of place), o transporte de carvão (por vezes visto como algo
"sujo") tem o potencial de prejudicar o desenvolvimento futuro do turismo
baseado no rio. Dado que o turismo com base no rio não está actualmente
em curso e não está no plano estratégico do Governo a curto e médio
prazos, esse impacto seria de baixa intensidade e magnitude. Juntamente
com a ocorrência provável, espera-se um impacto com significância Baixa.
276
8.23.2
Para facilitar o futuro turismo potencial com base no rio.
•
8.23.3
elaborar um plano de gestão para resolução de problemas.
Impacto Residual
O impacto residual provavelmente não irá mudar.
Tabela 8.29
Impacto no Potencial do Turismo baseado no Rio
Sem mitigação
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Impacto Residual (Sem mitigação)
Curta
Curta
Local
Local
Baixa
Negligenciável
Baixa
Negligenciável
Provável
Provável
Baixa
Negligenciável
Fase Operacional
Longa
Longa
Longa
Longa
Local
Local
Local
Local
Baixa
Baixa
Negligenciável
Baixa
Baixa
Baixa
Negligenciável
Baixa
Provável
Provável
Provável
Provável
Baixa
+ Baixa
Baixa
Baixa
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Não haverá impactos do projecto no potencial do turismo com base no rio durante
esta fase.
8.24
IMPACTO DO PROJECTO NA CRIAÇÃO DE EMPREGOS DIRECTOS
8.24.1
Durante a fase de construção, o projecto resultará na necessidade de mãode-obra especializada, semi-qualificada e não qualificada. Prevê-se que
grande parte da exigência de trabalho semi-qualificado e não qualificado
seja preenchida pelas comunidades locais (Chinde e arredores, Mutarara e
arredores e Benga e arredores). Estima-se que cerca de 680 empregos
directos(1) possam vir a ser criados na fase de construção. Este impacto
(1) Barry Standish et al., Estudo de Especialista Economico SES, Tabela 9.
277
positivo seria localizado por natureza, com duração curta e teria uma
intensidade média a alta. Espera-se que a magnitude seja média com uma
ocorrência provável, resultando em uma significância Moderada positiva
durante a fase de construção.
Embora não seja em grande escala, a fase operacional irá gerar um número
de empregos locais associados com as tripulações dos comboios fluviais
(estimando-se em cerca de 15 membros da tripulação por comboio), as
operações de atracagem, carga e descarga das barcaças, manutenção de
infra-estruturas e serviços auxiliares. No total, estima-se que 193 empregos
directos poderão ser criados até ao início de 2013 (início estimado da
operação em caso de aprovação do projecto), expandindo-se para 2.176
postos de trabalho directos até 2015 e 3.078 postos de trabalho directos até
2030(1). Durante a fase operacional, este impacto positivo será sentido a
longo prazo com uma intensidade e magnitude média a alta. Juntamente
com a ocorrência provável, espera-se que este impacto positivo aumente
gradualmente para uma significância de Moderada a Alta ao longo do
tempo.
8.24.2
Objectivo de Melhoramento
Para maximizar a criação de empregos.
•
8.24.3
Deve ser dada prioridade à contratação e formação de mão-de-obra
local. A fim de difundir os benefícios por meio de comunidades
ribeirinhas, um sistema de quotas pode ser considerado. Também é
altamente aconselhável que as autoridades locais sejam envolvidas no
processo de recrutamento. Além disso, e sempre que possível, as tarefas
devem ser atribuídas às empresas locais e/ou subcontratadas.
Impacto Residual
Espera-se que o impacto residual se mantenha como Moderado a Alto e
positivo.
Tabela 8.30
Impacto na Criação de Empregos
Sem mitigação
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Curta
Local
Média-Alta
Média
Provável
Curta
Local
Alta
Alta
Provável
(1) Barry Standish et al., Estudo de Especialista Economico SES, Tabela 9.
278
Sem mitigação
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Moderada – Alta
Fase Operacional
Longa
Longa
Local
Local
Média-Alta
Alta
Média-Alta
Alta
Provável
Provável
Moderada-Alta
Moderada-Alta
n/a
n/a
n/a
n.d
n/a
n/a
n.d
n/a
n.d
n/a
Não haverá impactos na criação de empregos durante esta fase.
Moderada
8.25
IMPACTOS DA TRANSFERÊNCIA DE COMPETÊNCIAS NOS MOÇAMBICANOS
LOCAIS
8.25.1
Durante a fase operacional, os pilotos fluviais expatriados iriam transferir
os seus conhecimentos para os pilotos moçambicanos. Esta transferência de
conhecimento tecnológico será um factor importante na criação de uma
força de trabalho altamente qualificada em Moçambique. Estas
competências podem ser colocadas em uso em projectos de navegação
dentro e fora de Moçambique, criando assim mais oportunidades para os
locais. A transferência de competências e de formação deverá aumentar ao
longo do tempo, resultando em uma intensidade e magnitude de média a
alta. Com uma ocorrência provável, a significância esperada é Moderada a
Alta e positiva.
8.25.2
Para maximizar a transferência de competências.
•
8.25.3
A RML deverá desenvolver e implementar um programa de
transferência de competências.
Impacto Residual
Espera-se que o impacto residual se mantenha Moderado a Alto e positivo.
279
Tabela 8.31
Impacto na Transferência de Competências
Sem mitigação
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Curta
Curta
Local
Local
Média-Alta
Alta
Média-Alta
Alta
Provável
Provável
Moderada –Alta
Moderada –Alta
Fase Operacional
Curto prazo
Curto prazo
Local
Local
Média-Alta
Média-Alta
Média-Alta
Média-Alta
Provável
Provável
Moderado –Alta
Moderada –Alta
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Não haverá impactos na criação de empregos durante esta fase.
8.26
IMPACTO DE PROCUREMENT LOCAL EM BENGA, MUTARARA E CHINDE
8.26.1
Durante a fase operacional, o desenvolvimento de infra-estruturas em
locais chave (Benga, Mutarara e Chinde) pode resultar em benefícios para
as comunidades locais, pois podem fornecer bens e serviços nesses locais.
Dado que Chinde teria mais desenvolvimento (sob a forma de escritórios,
serviços de apoio, etc.), irá contribuir mais do que os outros locais em
apoiar uma microeconomia local. Essa contribuição será de escala local,
com uma duração longa e de intensidade baixa a média. A magnitude seria
de média a alta, com uma ocorrência provável, resultando em um impacto
de significância Moderada a Alta positiva.
8.26.2
Para maximizar os benefícios locais.
•
Tanto quanto possível, mercadorias e serviços devem ser fornecidos
localmente;
280
•
8.26.3
As iniciativas de Responsabilidade Social que visam beneficiar a
população local em locais-chave do projecto (por exemplo, manutenção
ou reparação de pequenos pontões ou rampas para uso da
comunidade) pode ser implementada.
Impacto Residual
Espera-se que o impacto residual se mantenha como Moderado a Alto e
positivo.
Tabela 8.32
Impacto do Projecto de Desenvolvimento em Benga, Mutarara e Chinde
Sem mitigação
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Não haverá impactos devido ao projecto de desenvolvimento em Benga durante a
fase de construção.
Fase Operacional
Longa
Longa
Local
Local
Baixa-Média
Média
Média-Alta
Alta
Provável
Provável
Moderada-Alta +
Moderada-Alta +
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Não haverá impactos devido ao projecto de desenvolvimento em Benga durante esta
fase.
8.27
IMPACTO DA CRIAÇÃO DO CANAL NAVEGÁVEL NAS OPORTUNIDADES DE
NEGÓCIOS E CRIAÇÃO DE EMPREGOS INDIRECTOS
8.27.1
Durante a fase operacional, a abertura de um canal de navegação durante
todo o ano, pode resultar em oportunidades económicas adicionais
(incluindo o potencial para a exportação de produtos agrícolas) para quem
deseje explorar novas oportunidades de negócio, tais como empresas de
transporte público no rio, aumentando assim o nível de serviços oferecidos
às populações locais e gerando novos empregos. Estima-se que a criação de
empregos indirectos possa variar de cerca de 3.000 em 2012 para 39.000 em
2030(1). Esse impacto seria sentido durante um longo período, em uma
(1) Barry Standish et al., Estudo de Especialista Económico SES, Tabela 10.
281
extensão local e com uma intensidade média. Espera-se que a magnitude
seja média com uma ocorrência provável. Assim, antecipa-se que o impacto
tenha uma significância Moderada positiva.
8.27.2
Não foram identificadas medidas de melhoramento específicas. O
funcionamento normal das forças de mercado e a actividade empresarial
são o veículo habitual para este tipo de impacto.
8.27.3
Impacto Residual
Espera-se que impacto residual se mantenha Moderado e positivo.
Tabela 8.33
Impacto da Abertura do Canal Navegável nas Oportunidades de Negócios
e Empregos Indirectos
Sem mitigação
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
Duração
Escala
Intensidade
Magnitude
Probabilidade
Significância
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Não haverá impactos durante a fase de construção.
Fase Operacional
Longa
Longa
Local
Local
Média
Alta
Alta
Alta
Provável
Provável
Moderada
Moderada
Fases de Desmantelamento e Encerramento
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
n/a
Não haverá impactos durante a fase de desmantelamento.
282
283
9
IMPACTOS CUMULATIVOS
Os impactos cumulativos ocorrem quando uma actividade do Projecto
actua em conjunto com outras actividades (outros projectos) de forma a
afectar sobre o mesmo receptor ambiental ou social. Para efeitos do
presente relatório, os impactos cumulativos foram definidos como "as
mudanças para o meio ambiente causadas por uma actividade em
combinação com outras actividades humanas passadas, presentes e futuras
razoavelmente previsíveis." As actividades passadas e presentes foram
consideradas no desenvolvimento da linha de base ambiental e social
contra a qual o projecto é avaliado. Por exemplo, a fauna bentónica da linha
de base leva em conta as actividades passadas de carregamento de carvão
que modificaram habitats bentónicos e que resultaram numa queda do
número de espécies da fauna bentónica. Assim, o impacto sobre a fauna
bentónica, como resultado do projecto inerentemente considera a
actividade do passado e, portanto, a avaliação do impacto incorpora o
efeito cumulativo. Para além das actividades presentes e passadas, foram
identificadas as seguintes actividades "razoavelmente previsíveis" que
podem agir em conjunto com o Projecto para cumulativamente afectar o
meio ambiente:
•
•
•
•
•
•
A construção e operação da Barragem e Central Hidroeléctrica de
Mphanda Nkuwa;
A expansão da Barragem de Cahora Bassa;
A construção e operação da Barragem e da Central Hidroeléctrica de
Lupata;
A construção e operação da Barragem e da Central Hidroeléctrica de
Boroma;
O uso do rio por outras empresas como via de transporte.
Outros projectos em curso.
IMPACTOS CUMULATIVOS DAS BARRAGENS E DO PRESENTE
PROJECTO
A Questão
As barragens acima indicadas concorrerão com o Projecto em termos de
induzir modificações nos caudais e nos padrões de sedimentação do rio,
exacerbando os impactos ambientais e sociais no Rio Zambeze, no Delta,
nas terras húmidas de Ramsar, em áreas ripárias e húmidas em geral, na
agricultura nas margens e ilhas e na pesca artesanal e semi-industrial.
O curso do Baixo Zambeze foi alterado significativamente pelos projectos
de desenvolvimento das Barragens do Kariba e de Cahora Bassa. Estas
grandes barragens resultaram em uma atenuação dos caudais do Rio
284
Zambeze; em grande parte, eliminando as grandes inundações e os caudais
muito baixos da estação seca. Os caudais são agora mais constantes, o que
favorece a produção hidroeléctrica.
Isto fez com que o rio a jusante de Cahora Bassa se tornasse
geomorfologicamente mais estável, com um canal activo mais estreito,
menos entrançado e com menor transporte de sedimentos do que foi
historicamente o caso. O resultado é que os sistemas geomorfológicos e
ecológicos do rio a jusante das barragens têm sido drasticamente
modificados em relação ao seu estado natural. As inundações no delta
dependem agora do regime das chuvas a nível regional e/ou de descargas
de Cahora Bassa (Beilfuss e Brown, 2006).
Avaliação e Mitigação
Uma vez que não se conhecem, neste momento, os cenários de operação
das barragens, não é possível quantificar os impactos cumulativos. O
estudo de caudais realizado no âmbito deste Projecto demonstra que o
Projecto terá efeitos insignificantes sobre os actuais níveis de água e
padrões de cheia do rio e que não removerá sedimentos do sistema fluvial.
Assim, à luz desses resultados, é razoável assumir que o projecto de
transporte fluvial implicará efeitos sobre os caudais e sobre os sedimentos
inferiores aos que serão induzidos pelas novas barragens propostas as
quais, pela sua natureza, são mais susceptíveis de induzir impactos sobre
os caudais e sedimentos.
Em linha com as boas práticas internacionais, a mitigação a empreender
pela RML deve ser feita na proporção da sua contribuição para os impactos
cumulativos. A este respeito, uma medida de mitigação apropriada será a
partilha de informação com terceiros, de modo a facilitar uma avaliação
estratégica regional que informe o desenvolvimento do Baixo Zambeze.
Existe uma necessidade clara de reforçar a colaboração entre o sector
mineiro e o sector de produção de energia hidroeléctrica, bem como entre
estes dois sectores e o Governo Moçambicano e ONGs.
IMPACTOS CUMULATIVOS DO TRANSPORTE FLUVIAL POR OUTRAS
COMPANHIAS E PROJECTOS MINEIROS.
A Questão
A criação e manutenção de um canal navegável pelo Projecto pode resultar
no interesse de outras companhias e projectos (incluindo companhias
mineiras, transportadores e operadores turísticos) em utilizar o rio como
via de transporte. Haverá assim potencial para que sejam gerados impactos
cumulativos no ambiente e no meio socioeconómico, os quais poderão
afectar aspectos como a qualidade de água, segurança da navegação,
habitates ribeirinhos, agricultura nas margens e ilhas, etc.
285
Tal como sucede no caso das barragens propostas, não é possível
quantificar impactos introduzidos pela eventual utilização do rio por
futuros operadores.
Caso esses operadores se restrinjam aos parâmetros definidos pela RML em
relação ao canal navegável (isto é, utilizem o canal sem proceder ao seu
alargamento ou a dragagem adicional) ou em termos operacionais
(velocidade das embarcações, padrões de segurança, medidas de prevenção
da poluição, procedimentos de emergência, etc.), os impactos cumulativos
no ambiente e comunidades ribeirinhas serão, provavelmente, de baixa
significância. Dependendo do número de embarcações adicionais em causa
e do grau de intervenção das autoridades competentes, no entanto, o
aumento de tráfego poderá induzir um impacto cumulativo significativo na
segurança da navegação.
A principal medida de mitigação a aplicar pela RML, em conjunto com
futuros utilizadores, será colaborar com o Governo Moçambicano no
sentido de garantir o cumprimento os regulamentos de transporte fluvial.
Como mínimo, todos os utilizadores deverão cumprir os padrões
operacionais descritos no presente EIA e no PGA e quaisquer regulamentos
definidos pelas entidades governamentais competentes.
IMPACTOS CUMULATIVOS DOS EMPREENDIMENTOS CORRENTES .
A Questão
Para além dos projectos razoavelmente previsíveis acima referidos, o
desenvolvimento que se regista na área de Tete (essencialmente ligado à
expansão da indústria mineira) está a resultar no aumento da população e
no correspondente aumento da pressão sobre as infra-estruturas e serviços
existentes. Este crescimento demográfico e as pressões do desenvolvimento
podem conduzir ao aumento da importância do rio como via de transporte
e fonte de abastecimento de água o que poderá, por sua vez, afectar
cumulativamente o funcionamento ecológico do rio e as actividades
socioeconómicas dele dependentes, na região do Baixo Zambeze.
Apesar dos actuais empreendimentos contribuírem significativamente para
o crescimento económico da Província de Tete e de Moçambique como um
todo, é provável que o funcionamento do Baixo Zambeze como uma
importante fonte de recursos de subsistência e de desenvolvimento
económico, em si, venha a sofrer mudanças em resultado dos impactos
sofridos. O Governo de Moçambique deverá encontrar soluções de
equilíbrio entre o crescimento dos sectores mineiro, energético e industrial
e os benefícios socioeconómicos decorrentes desse crescimento para a
economia nacional e para o povo Moçambicano, por um lado, e os
286
potenciais impactos cumulativos a longo prazo no funcionamento da bacia
do Zambeze, por outro. Esta questão reveste-se de extrema importância,
considerando o papel que o Zambeze desempenha como determinante da
viabilidade de vários sectores a economia, nomeadamente a sua
contribuição para a pesca e exportação de camarão (fornecendo áreas de
reprodução, nutrientes e viabilizando o banco de Sofala), para a agricultura
nas margens e ilhas, e, potencialmente, para o futuro desenvolvimento da
actividade ecoturística na região.
Embora os impactos cumulativos sejam difíceis de quantificar, acções
regulares de monitoria serão essenciais para fornecer ao Governo de
Moçambique informação relevante para a elaboração de um planeamento
estratégico para o Baixo Zambeze. Assim, a colaboração entre os projectos
dos diversos sectores, o Governo de Moçambique e as ONGs contribuirá
para promover um conhecimento mais extensivo do sistema do Baixo
Zambeze.
287
288
10
QUADRO DO PLANO DE GESTÃO AMBIENTAL E SOCIAL
10.1
VISÃO GERAL E ÂMBITO
10.1.1
Introdução
Este capítulo apresenta o quadro do Plano de Gestão Ambiental e Social
(PGA) da RML para o Projecto de Transporte Fluvial de Carvão da
Riversdale no Rio Zambeze. Os elementos deste plano provisório serão
levados adiante e incorporados em um projecto abrangente de PGA que
será utilizado para elaborar objectivos de conformidade com as normas
globais de Saúde e Segurança Ambiental (SSA) e outros compromissos
relacionados.
Este PGA é um mecanismo de execução de medidas de mitigação
ambiental e social, apresentadas no Relatório da AIA. O objectivo do PGA é
garantir que estas recomendações sejam traduzidas em acções práticas de
gestão que podem ser dotadas de recursos adequados e integradas nas
fases do projecto. O PGA é, portanto, uma ferramenta de gestão ambiental
utilizada para garantir que impactos negativos indevidos ou razoavelmente
evitáveis da construção e desmantelamento sejam evitados e que os
benefícios dos projectos sejam capitalizados.(1)
O quadro do PGA pode ser encontrado no Anexo D.
10.1.2
Âmbito
O PGA é destinado a cobrir as actividades descritas no Capítulo 4 deste
relatório da AIA. Abrange as actividades do projecto durante as fases de
construção e operação e estará sujeito a revisões completas antes do início
das actividades para garantir que esteja completo.
10.2
ORGANIZAÇÃODA GESTÃO AMBIENTAL
A RML está empenhada em fornecer os recursos necessários para a
execução e controlo do PGA. Os recursos incluem os recursos humanos
adequados e competências técnicas especializadas. A RML terá pessoal
competente e dedicado com base numa educaçãoadequada, formação e
experiência, que irá gerir e supervisionar as normas SSA da construção do
projecto.
(1) Lochner, P. 2005. Guideline for Environmental Management Plans. CSIR Report No. ENV-S-C 2005-053 H.RSA,
Provincial Government of the Western Cape, Department of Environmental Affairs and Development Planning, Cape
Town.
289
10.2.1
Formação e Sensibilização
A RML irá identificar, planificar, monitorizar e registar as necessidades de
formação para o pessoal cujo trabalho possa ter um impacto adverso
significativo sobre o meio ambiente ou condição social. O projecto
reconhece que é importante que os trabalhadores a cada nível e função
relevantes estejam cientes da política ambiental e social do projecto;
potenciais impactos de suas actividades; e funções e responsabilidades em
atingir a conformidade com a política e procedimentos.
Este objectivo será atingido através de um processo de formação formal. A
formação de funcionários irá incluir a sensibilização e competência com
respeito a:
•
impactos sociais e ambientais que poderão resultar das suas
actividades;
•
necessidade de agir de acordo com as exigências da AIA e do PGA, a
fim de evitar ou reduzir esses impactos; e
•
funções e responsabilidades para agir em conformidade com tais
exigências, incluindo no que respeita à gestão da mudança e resposta a
emergências.
O coordenador das normas SSA do projecto é responsável pela
coordenação da formação, mantendo os registos da formação dos
trabalhadores, e garantir que estes sejam monitorados e revistos
regularmente. O coordenador também irá verificar periodicamente se os
funcionários trabalham com competência, por meio da discussão e da
observação.
Os funcionários responsáveis pela realização de inspecções no local
receberão formação através de recursos externos, se necessário. Aformação
será coordenada pelo coordenador das normas SSA do projecto, antes do
comissionamento das instalações. Após a conclusão da formação e uma vez
considerada competente pela administração, a equipa estará pronta para
treinar outras pessoas.
Da mesma forma, o projecto irá exigir que cada um dos subempreiteiros
realize programas de formação para o seu pessoal. Cada empresa
subcontratada é responsável pela formação e sensibilização no local em
termos da observância das normas SSA, pelo pessoal contratado, nos locais
de trabalho. Os subcontratantes são também responsáveis pela
identificação de eventuais necessidades de formação adicional para manter
os níveis de competência exigidos.
O programa de formação das partes subcontratadas estará sujeita à
aprovação do projecto e será objecto de auditoria para assegurar que:
290
•
•
•
10.2.2
os programas de formação são adequados;
todos os funcionários que necessitem de formação foram treinados; e
a competência é verificada.
Comunicação
A RML irá manter um processo formal de comunicação com as entidades
reguladoras e as comunidades. O coordenador das normas SSA do projecto
é responsável pela comunicação de questões relacionadas às normas SSA
de e para as entidades reguladoras, sempre que necessário.
As reuniões serão realizadas, conforme necessário, entre a RML ea
apropriada autoridade reguladora e os representantes da comunidade para
analisar o desempenho das normas SSA, áreas de interesse e questões
emergentes. As negociações serão transparentes e os interessados terão
acesso ao pessoal e informações para responder às preocupações
levantadas.
A RML nomeou um Oficial de Ligação Comunitária (OLC). O OLC é
responsável pela disseminação de informação e pela coordenação da
comunicação coma comunidade durante o curso do Projecto.
O Projecto irá desenvolver e implementar um Mecanismo de Reclamações
para que os membros da comunidade possam colocar quaisquer questões
de interesse. As queixas podem ser verbais ou escritas e geralmente são
reivindicações específicas por danos/lesões ou reclamações ou sugestões
sobre a maneira como o projecto está sendo implementado. Quando a
reclamação for levada ao conhecimento da equipa do projecto, a mesma
será registada e avaliada. A pessoa ou grupo com a queixa terá de
apresentar motivos para fazer uma reclamação ou reivindicação de perda,
para que seja feita uma avaliação correcta e informada.
Sempre que uma queixa ou reclamação for considerada válida, algumas
etapas necessárias serão tomadas para corrigir o problema ou para acordar
numa compensação pelos prejuízos. Em todos os casos, a decisão tomada
ea razão para a decisão será registada e comunicada às partes interessadas.
Onde ainda existir desacordo sobre o resultado, então, pode ser que seja
necessário que o procedimento de arbitragem seja supervisionado por um
terceiro (por exemplo, um funcionário do governo). As partes interessadas
das comunidades locais serão informadas sobre como implementar o
Mecanismo de Reclamação.
10.2.3
Preparação e Resposta a Emergências
A RML irá preparar planos e procedimentos para identificar o potencial de
resposta a acidentes ambientais e situações de emergência de saúde e de
291
segurança, para prevenir e mitigar os impactos ambientais e sociais
potencialmente negativos que possam estar associados a estes.
As medidas para preparação e respostas para emergências serão analisadas
pela RML, pelo menos numa base anual e, após a ocorrência de quaisquer
acidentes ou situações de emergência para garantir que as lições
aprendidas ajudam para uma melhoria contínua. Exercícios de emergência
serão realizados em uma base regular para confirmar a adequação das
estratégias de resposta. As investigações de acidentes ou incidentes
seguirão procedimentos formais que serão documentados.
10.2.4
Gestão de Alterações nas Actividades do Projecto
Alterações no projecto podem ocorrer devido a situações imprevistas. As
mudanças adaptativas também podem ocorrer durante o curso do desenho
definitivo do projecto,o seu fecho, ou mesmo durante a fase de operação. O
projecto vai implementar um procedimento formal para gerir as mudanças
no projecto que será aplicado a todas as actividades do projecto.
O objectivo do procedimento é garantir que o impacto das mudanças sobre
a saúde e a segurança do pessoal, do ambiente, instalações e equipamentos
é identificado e avaliado antes de qualquer modificação ser implementada.
A gestão do processo de mudança vai garantir que:
•
As alterações propostas têm uma justificação sólida a nível técnico, de
segurança, ambiental e comercial;
•
Mudanças são revistas por pessoal competente e o impacto das
alterações reflecte-se na documentação, incluindo os procedimentos
operacionais e desenhos;
•
Os riscos decorrentes de mudanças que alterem as condições avaliadas
no EIA foram identificados e avaliados, os impactos das alterações não
prejudiquem a gestão da saúde, da segurança ou do ambiente;
•
As alterações são comunicadas ao pessoal, que é dotado com as
habilitações necessárias, através da formação, para efectivamente
implementar mudanças; e
•
Um funcionário da RML, devidamente autorizado, aceita a
responsabilidade pela mudança da actividade.
À medida que a informação sobre as incertezas se torna disponível, o
projecto do PGA será actualizado para incluir estas informações em
revisões subsequentes. As considerações ambientais e sociais como também
292
a praticabilidade de engenharia e custos serão tidas em conta na escolha
entre alternativas possíveis.
10.3
VERIFICAÇÃO E ACÇÃO CORRECTIVA
10.3.1
Introdução
A verificação inclui inspecções e monitorização, bem como as actividades
de auditoria para confirmar a correcta aplicação dos sistemas de controlo,
bem como a eficácia das mitigações. As acções correctivas incluem a
resposta para situações fora do controlo, incumprimento e nãoconformidade. As acções também incluem aquelas destinadas a melhorar o
desempenho.
10.3.2
Inspecção
A inspecção das normas SSA será realizada, semanalmente, numa base ad
hoc e formalmente pelo menos uma vez a cada seis meses. Os resultados
das actividades de inspecção serão notificados à RML para serem
resolvidos.
10.3.3
Monitoria
A monitoria será realizada para garantir a conformidade com os requisitos
regulamentares, bem como avaliar a eficácia do controlo operacional e
outras medidas destinadas a mitigar os potenciais impactos. Os parâmetros
de monitoria estão incluídos na estrutura do PGA no Anexo D.
10.3.4
Auditoria
Para além das actividades de inspecção de rotina e monitoria realizadas, as
auditorias serão realizadas internamente pela RML para garantir a
conformidade com os requisitos regulamentares, bem como as suas
próprias normas e políticas de SSA. Auditorias a serem realizadas também
irão cobrir as actividades de inspecção e de monitoria feitas pelo
subcontratante. A auditoria deve ser realizada por pessoal qualificado e os
resultados devem ser comunicados à RML para serem resolvidos.
A auditoria incluirá uma análise de conformidade com os requisitos da
AIA e PGA e incluir, no mínimo, o seguinte:
•
Integridade da documentação SSA,
planificação e os registos de inspecção;
•
conformidade com requisitos de monitoria;
incluindo
documentos
de
293
•
eficácia das actividades para tratar de qualquer falta de conformidade
com os requisitos de monitoria; e
•
actividades de formação e manutenção de registos.
Haverá um ciclo de auditorias em áreas específicas do projecto, tais como
gestão de resíduos. A frequência das auditorias será baseada no risco e irá
variar com o estágio do projecto e irá depender dos resultados de
auditorias anteriores.
10.3.5
Acção Correctiva
A investigação de “um quase”incidente ou incidente real após a sua
ocorrência pode ser usada para obter lições valiosas e informações que
podem ser utilizadas para evitar ocorrências semelhantes ou mais graves
no futuro.
A RML irá implementar um procedimento formal de rastreamento de não
conformidade e acção correctiva para a investigação de causas e
identificação de acções correctivas em resposta a acidentes ambientais ou
sociais ou não-conformidades. Isso irá garantir uma acção coordenada
entre a RML e os seus subcontratados. O coordenador das normas SSA será
responsável por manter os registos das acções correctivas e por
supervisionar a modificação de procedimentos de protecção ambiental ou
social e/ou programas de formação para evitar a repetição de
incumprimento e não-conformidade.
10.3.6
Relatórios
Ao longo do projecto, a RML irá manter informadas as autoridades
reguladoras do desempenho do projecto no que diz respeito às questões
das normas SSA por meio de relatórios escritos do ponto de situação e
reuniões pessoais (isto é, cara a cara). A RML irá preparar um relatório
sobre o desempenho ambiental e social e submetê-lo ao MICOA. A
frequência destes relatórios será acordada entre a RML e o MICOA.
Se necessário, a RML irá fornecer a documentação adequada sobre as
actividades relacionadas com as normas SSA, incluindo os registos de
controlo interno, os registos de formação, e relatórios às autoridades
competentes. Os subcontratados também serão obrigados a fornecer
relatórios de desempenho das normas SSA para a RML numa base regular,
através de relatórios semanais e mensais. Esta informação será usada como
matéria-prima para os relatórios a submeter ao MICOA.
294
295
11
CONCLUSÕES
O projecto proposto é o primeiro do seu género em Moçambique em
termos de escala e complexidade. Dada a importância ecológica e social do
Rio Zambeze, bem como os principais projectos de desenvolvimento
(principalmente barragens), que alteraram significativamente o regime
hidrológico do Rio Zambeze, a expectativa é de que o projecto será
escrutinado fortemente pelas partes interessadas e afectadas. Assim, a RML
iniciou um processo de AIAS que levou quase dois anos a ser concluído, a
fim de se compreenderem completamente as questões-chave.
As principais questões que foram levantadas várias vezes durante o
processo pelas partes interessadas e afectadas externas e por especialistas
internos estão listadas abaixo:
•
•
•
•
•
•
Potenciais mudanças do nível de água com implicações associadas aos
habitats ripários e às actividades socioeconómicas marginais;
Potencial para derrames de carvão e combustíveis que afectam o
funcionamento do ecossistema e as interacções sociais com o rio;
Segurança dos actuais utentes do rio;
Potenciais implicações para as populações de peixes e para a pesca;
Potenciais implicações para o Delta e as terras húmidas Ramsar;
Impactos cumulativos (projectos de futuras barragens no rio).
Todas as medidas para mitigar e gerir os impactos, bem como para
monitorar a implementação eo sucesso das medidas são apresentadas no
quadro PGA (Anexo D). Um resumo de todos os impactos avaliados são
apresentados na tabela abaixo.
296
Tabela11.1Resumo dos Impactos
Impacto
Fase do Projecto
Impacto da dragagem e deposição dos sedimentos dragados no habitat bentónico
Construção
Operação
Impacto de derrames rotineiros de carvão sobre os invertebrados aquáticos de água doce
Operação
Desmantelamento&Encerramento
Impacto de derrames acidentais de combustível em invertebrados aquáticos
Construção
Operação
Impacto de quedadas margens nos invertebrados aquáticos
Impacto das instalações com base terrestre no Chinde sobre os mangais
Construção
Operação
Construção
Operação
Construção
Operação
Operação
Construção
Operação
Construção
Operação
Construção
Operação
Construção
Operação
Construção,
Distúrbio nos habitats ripários devido à dragagem e à deposição do material dragado
Operação
Construção
Impacto de derrames acidentais de combustíveis nos habitats ripários
Operação
Construção
Operação
Construção
Impacto da dragagem na turbidez da água e nos peixes
Impacto de derrames acidentais de combustível nos peixes
Impacto de derrames acidentais de carvão nos peixes
Impacto das mudanças no padrão de hidrologia e inundações nos peixes
Impacto da dragagem em termos de potencias riscos de lesões nos peixes
Impacto da dragagem nas classes de profundidade
Impacto das instalações com base terrestre em Benga na ecologia e habitat terrestre
Aumento na taxa de erosão dos habitats ripários devido à ondulação causada pelo
movimento das barcaças e rebocadores
Operação
Significância ( Pré Mitigação/
Medidas de Melhoramento)
Moderada
Moderada
Impacto Residual ( PósMitigação/ Medidas de
Melhoramento)
Baixo
Baixo
Baixa
Negligenciável
Baixa
Negligenciável
Baixa
Baixa
Baixa
Baixa
Baixa
Baixa
Moderada
Moderada
Negligenciável
Negligenciável
Negligenciável
Negligenciável
Negligenciável
Baixa
Baixa
Baixa
Baixa
Baixa
Baixa
Negligenciável
Negligenciável
Negligenciável
Negligenciável
Baixo
Baixo
Baixo
Baixo
Negligenciável
Negligenciável
Negligenciável
Negligenciável
Negligenciável
Baixo
Baixo
Negligenciável
Negligenciável
Negligenciável
Baixo
Baixa
Baixa
Baixo
Baixo
Baixa
Baixo
Baixa
Moderada
Baixo
Baixo
Moderada
Baixo
Moderada
Baixo
Baixa
Baixo
Alterações no comportamento dos hipopótamos e aumento dos conflitos homem-animal
Construção
Baixa
NegligenciávelaBaixo
Operação
Baixa
Negligenciávela Baixo
Impacto do tráfico humano e de veículos no habitat de pântanos de água salgada
Construção a
Baixa
Baixa
Baixa
Negligenciável
Negligenciável
Negligenciável
Negligenciável
Negligenciável
Negligenciável
Negligenciável
Negligenciável
Negligenciável
Negligenciável
Negligenciável
Baixa
Negligenciável
Baixa
Baixa
Baixo
Baixo
Negligenciável
Negligenciável
Baixa
Baixo
Baixa
Baixo
Baixa
Baixa
Moderada
Baixo
Baixo
Baixo
Baixa
Baixa
Baixa
Baixo
Baixo
Baixo
Impacto do ruído na fauna fluvial e estuarina
Impacto da dragagem do banco de areia no mar nos organismos bentónicos do fundo do
mar
Impacto da dragagem do banco de areia no mar e na qualidade da água do mar
Impacto da ancoragem da plataforma de transbordo e NOs (Navios oceânicos) no leito do
mar do Banco de Sofala
Impacto das poeiras de carvão sobre a vegetação e a qualidade da água no estuário
Impacto de derrames operacionais de carvão sobre o ambiente estuarino
Impacto das poeiras de carvão e derrames operacionais de carvão sobre o ambiente
marinho
Impacto das descargas operacionais dos NOs sobre o ambiente marinho e estuarino
Impacto de derrames acidentais de hidrocarbonetos líquidos durante as transferências de
combustíveis
Impacto da descarga de água de lastro no ambiente marinho
Impacto dos encalhes e/ou colisões das barcaças e/ou rebocadores no rio
Operação
Construção
Construção
Operação
Construção
Operação
Operação
Operação
Operação
Operação
Operação
Operação
Operação
Construção
Operação
Impacto das colisões das barcaças e/ou rebocadores no ambiente marinho
Impacto da intrusão salina no estuário devido à dragagem do banco de areia no mar
Operação
Construção
Operação
Impacto da dragagem do banco de areia no mar na dinâmica dos sedimentos à deriva no
litoral e na erosão da praia
Construção
Baixa
Moderada
Baixo
Baixo
Operação
Construção
Operação
Construção
Construção
Operação
Construção
Operação
Construção
Operação
Construção
Operação
Moderada
Baixa
Baixa
Baixa
Baixa
Baixa
Baixa to Moderada
Baixa to Moderada
Baixa
Baixa
Baixa
Baixa
Baixo
Baixo
Baixo
Baixo
Negligenciável
Negligenciável
Baixo
Baixo
Negligenciável
Negligenciável
Negligenciável
Negligenciável
Impacto das instalações com base terrestre no habitat das aves
Impacto do ruído sobre as aves
Impacto dos distúrbios nos habitats das aves das ilhas devido à dragagem
Impacto de derrames acidentais de combustível nas aves e nos habitats de aves
Impacto da caça de aves pelos trabalhadores durante as fases de construção e operação
Impacto da deposição de solos nos canais distribuidores de alto fluxo e na alimentação e
reprodução das aves
Impacto da dragagem nas fontes de alimento das aves
Impacto do projecto na economia nacional de Moçambique (Análise Custo- Benefício)
Impacto do projecto sobre a macroeconomia
Impacto do ruído das barcaças nas comunidades ribeirinhas
Impacto do ruído da dragagem nas comunidades ripárias
Impacto do ruído no ponto de carregamento em Benga
Impacto do ruído nas áreas de atracagem das barcaças na Ponte Dona Ana
Impacto do ruído nas áreas de atracagem de barcaças no Chinde
Impacto da dragagem em actividades de pesca artesanal e semi-industriais no rio
Impacto das operações de transporte fluvial em barcaças nas actividades de pesca
artesanal e semi-industrial
Impacto das zonas de exclusão de segurança na pesca artesanal no Chinde
Impacto da zona de exclusão para efeitos de segurança na pesca semi-industrial e
industrial no mar
Impacto das alterações dos fluxos na actividade agrícola nas margens de rios e nas ilhas
Construção
Operação
Construção
Operação
Construção
Baixa to Moderada
Moderada
Alta
Alta
Alta
Baixo
Baixo
Alto
Alto
Alto
Alta
Alto
Operação
Operação
Construção
Operação
Construção
Operação
Construção
Operação
Construção
Operação
Construção
Operação
Alta
Alta
Baixa
Baixa
Baixa
Moderada
Negligenciável
Moderada
Alta
Moderada
Baixa
Baixa
Baixa
Alto
Alto
Baixo
Baixo
Baixo
Moderado
Negligenciável
Moderado
Moderado
Moderado
Baixo
Baixo
Baixo
Baixa
Baixo
Baixa
Moderada
Negligenciável
Baixo
Negligenciável
Negligenciável
Negligenciável
Negligenciável
Moderada
Negligenciável
Negligenciável
Baixo
Operação
Construção
Operação
Operação
Impacto do transporte fluvial em barcaças na segurança do rio
Construção
Operação
Operação
Impacto da ondulação dos comboios de barcaças nas actividades nas margem do rio
(lavar, tomar banho, recolha de água)
Construção and
Operação
Baixa
Baixa
Baixo
Baixo
Impacto de derrames acidentais de combustível nas actividades na margem do rio (lavar,
tomar banho, recolha de água)
Impacto na saúde da comunidade
Construção and
Operação
Construção
Operação
Construção
Negligenciável
Baixa
Moderada
Moderada
Baixa
Negligenciável
Negligenciável
Baixo
Baixo
Baixo
Aumento de patologias sociais (criminalidade, prostituição) sobre a população do Chinde
Operação
Impacto do projecto nas infra-estruturas sociais no Chinde
Construção
Moderada
Negligenciável
Moderado
Baixo
Negligenciável
Perda potencial depropriedadesna margem norte de Benga e do Chinde
Impacto do projecto sobre o turismo centrado no rio
Impacto das operações das barcaças na sensação de familiaridade da região
Impacto do projecto na criação de empregos directos
Impacto da transferência de competências nos moçambicanos locais
Impacto dos desenvolvimentos em Benga, Mutarara e Chinde
Impacto da criação de um canal navegável nas oportunidades de negócios e empregos
indirectos
Operação
Construção
Operação
Construção
Operação
Operação
Construção
Operação
Operação
Operação
Operação
Baixa
Baixa
Baixa
Baixa
Baixa
BaixaModerada
Baixo
Negligenciável
Negligenciável
Negligenciável
+Baixo
+Baixa -
Moderada
Moderada
Moderada
Moderada–Alta
Moderada - Alta
Moderada
Baixo
BaixoModerado
+Baixo
+Baixo -
Moderado
Moderado–Alto
Moderado–Alto
Moderado–Alto
Moderado–Alto
Moderado
A partir da tabela acima, pode ser visto que o proposto Projecto descrito neste
relatório teria, predominantemente um impacto relativamente pequeno sobre
o status quo do Rio Zambeze. A principal razão para isto reside no facto de se
esperar que os impactos da dragagem proposta sobre o sistema hidráulico e
habitats do Baixo Zambeze sejam absorvidos pelo tamanho total do
ecossistema do Baixo Zambeze em relação ao canal de dragagem proposto e
influência da deposição do material dragado.
Espera-se pré-mitigação moderada para:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Impacto da dragagem no habitat bentónico (construção e operação);
Impacto de derrames acidentais em habitats ripários (construção e
operação);
Impacto das zonas de exclusão para os pescadores artesanais (operação);
Impacto de encalhes ou colisões no estuário (operação);
Impacto da dragagem do banco de areia no mar na dinâmica de
sedimentos à deriva no litoral e na erosão da praia (construção e
operação);
O impacto do ruído no ponto de carregamento em Benga (construção);
O impacto do ruído na área de atracagem de barcaças no Chinde;
Impacto do transporte fluvial em barcaças na segurança do rio;
Impacto do projecto na saúde da comunidade (construção e operação);
Impacto do projecto no aumento das patologias sociais em Chinde
(operação);
Impacto das zonas de exclusão de segurança da pesca artesanal no Chinde
(construção);
Aumento da taxa de erosão dos habitats ripários devido à ondulação
criada pelo movimento das barcaças e rebocadores (operação);
Impacto de derrames acidentais de combustível em peixes (construção e
operação);
Impacto do derrame acidental de combustível sobre as aves e os habitats
das aves (construção e operação);
Impacto sobre as fontes de alimento para aves (construção e operação);
O impacto do ruído na ponte Dona Ana (construção).
Um grande impacto negativo esperado é:
•
O impacto do ruído na ponte Dona Ana (operação).
Com excepção dos impactos de ruído nos pontos de carregamento de Benga,
Ponte Dona Ana e no Chinde, os impactos acima mencionados podem ser
atenuados para serem de significância baixa.
Espera-se que projecto também tenha impactos positivos moderados a elevados
com relação a:
•
O rácio de custo e benefício (benefícios superam os custos para a sociedade
moçambicana);
301
•
•
•
•
•
Contribuição para o PIB e a macroeconomia;
Geração de empregos directos e indirectos;
Transferência de competências;
A aquisição local de bens e serviços;
Criação de um canal navegável sobre oportunidades de negócios.
Se a magnitude do projecto de dragagem permanecer inalterada daquela
descrita no presente relatório, e se as medidas de mitigação propostas forem
implementadas, é pouco provável que haja quaisquer falhas fatais do ponto
de vista ambiental e social. Caso o projecto seja aprovado, é recomendável que
a RML trabalhe em estreita colaboração com o Governo Moçambicano para
monitorar as actividades em curso, para:
•
•
•
•
adicionar à informação existente sobre o rio;
avaliar o sucesso das medidas de mitigação e de gestão;
compreender melhor os requisitos para a dragagem de manutenção e,
portanto, determinar se o estudo de Fluxo Ambiental precisa de ser
actualizado; e
para ajudar no planeamento estratégico para o rio, prestando especial
atenção aos impactos cumulativos.
302

Texto integrado Caps. 1-11

Transcrição

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