porto de suape

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porto de suape

GEIPOT
Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes
MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES
ESTUDOS ESPECíFICOS
PARA ANÁLISE DE
MOVIMENTAÇÃO PORTUÁRIA
PORTO DE SUAPE
FEVEREIRO-1994
MINISTRO DOS TRANSPORTES
Rubens Bayma Denys
SECRETÁRIO EXECUTIVO
Clovis Fontes de Aragão
DIRETOR-PRESIDENTE
Rilson Carneiro Raposo
DIRETORES
Roberto Vaz da Silva
Francisco Rocha Neto - Substituto
José Eudes Vital Rangel - Substituto
CHEFE DO GABINETE
Adérito Guedes da Cruz
GEIPOT
Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes
MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES
ESTUDOS ESPECíFICOS
PARA ANÁLISE DE
MOVIMENTAÇÃO PORTUÁRIA
PORTO DE SUAPE
FEVEREIRO-1994
EMPRESA BRASILEIRA DE PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES - GEIPOT. Estudos específicos para análise de
movimentação portuária - Porto de Suape. Brasília. 1994.
p. 48 il.
387.1
E551
1 - Porto de Suape. 2 - Operação Portuária. 3. Porto Manuseio de Carga. 4. Manuseio de Carga. %. Estatística Portuária. I - TItulo.
APRESENTAÇÃO
Este documento dá continuidade às publicações da Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (GEIPOT), denominadas "Série Documentoffrabalho sob Análise", que se
caracterizam pela' publicação de relatórios parciais de estudos de longa duração e de estudos
sucintos. Com essa prática pretende-se ampliar o debate de propostas preliminares em desenvolvimento na Empresa, buscando intensificar a comunicação do GEIPOT com a comunidade dos
transportes e a sociedade.
Assim, o GEIPOT, nos termos do convênio de cooperação técnica com a Secretaria
de Assuntos Estratégicos da Presidência da República (SAE), desenvolveu uma série de estudos
sobre o subsistema de transportes no País, como um dos componentes do planejamento de nível
estratégico coordenado pela Secretaria.
Dentre eles, foram elaborados estudos específicos que procuram analisar as condições portuárias para movimentação de volumes de cargas preestabelecidos. Nesses estudos foram
observados, fundamentalmente, os aspectos físicos e operacionais dos portos e terminais, visando
o atendimento de uma movimentação anual de até 20 milhões de toneladas, com navios de grande
porte.
Este volume, referente ao PORTO DE SUAPE, aborda os aspectos relacionados à
caracterização do porto, com levantamento de dados cadastrais e estatísticos, além de análises
específicas a respeito de localização, condições climáticas e meteorológicas reinantes na região,
acessos marítimos e terrestres existentes, instalações fixas e equipamentos portuários disponíveis,
condições de operação portuária, principais produtos e quantidades movimentadas, além da frota
que freqüenta o porto.
Como abordagem principal do trabalho, foram analisadas as condições do porto para
atender a uma demanda de 4 milhões Vano, na exportação de grãos, e 4 milhões Vano e 2 milhões
Vano, na importação de grãos e de fertilizantes, respectivamente, quando se opera com navios de
grande porte, tipo cape size.
Para elaboração deste trabalho foi contratado o consultor Rubens M. M. Martins, que
desenvolveu seus estudos com acompanhamento e supervisão do GEIPOT.
RILSON CARNEIRO RAPOSO
Diretor-Presidente
LISTA DE FIGURAS
CAPíTULO 2 - SITUAÇÃO ATUAL
Figura 1 - PORTO DE SUAPE - "Layout" Geral
CAPíTULO 4 - CONFIGURAÇÃO
9
FUTURA
Figura 2 - PORTO DE SUAPE - Configuração Futura - Porto Interno
23
Figura 3 - PORTO DE SUAPE - Configuração Futura - Porto Externo
27
LISTA DE QUADROS
CAPíTULO 3 - UTILIZAÇÃO DAS INSTALAÇÕES E EQUIPAMENTOS PORTUÁRIOS
Quadro 3.1 - Movimentação no Porto de Suape - 1991
13
FUTURA
Quadro 4.1 - Estimativa de Investimento - Alternativa 1 - Porto Interno
29
Quadro 4.2 - Estimativa de Investimento - Alternativa 2 - Porto Externo
30
Quadro 4.3 - Estimativa de Custos de Operação - Exportação de Grãos Alte rnativa 1 - Po rto Inte rno
32
Quadro 4.4 - Estimativa de Custos de Operação - Importação de Grãos Alternativa 1 - Porto Interno
33
Quadro 4.5 - Estimativa de Custos de Operação -Importação
Alternativa 1 - Porto Interno
34
de Fertilizantes -
Quadro 4.6 - Estimativa de Custos de Operação - Exportação de Grãos Alternativa 2 - Porto Externo
35
Quadro 4.7 - Estimativa de Custos de Operação - Importação
Alternativa 2 - Porto Externo
36
de Grãos -
Quadro 4.8 - Estimativa de Custos de Operação - Importação de Fertilizantes Alternativa 2 - Porto Externo
37
SUMÁRIO
AP R ESENTAÇÃO
III
LISTA DE FIGURAS
V
LISTA DE QUADROS
VII
CAPíTULO 1 - INTRODUÇÃO
1.1 - CONSIDERAÇÕES
1
GERAIS
1
1.2 - SITUAÇÃO ATUAL.
2
1.3 - CON FIGU RAÇÃO FUTURA
3
CAPíTULO 2 - SITUAÇÃO ATUAL
5
2.1 - lOCALIZAÇÃO
5
2.2 - CONDiÇÕES CLlMATOlÓG ICAS
5
2.3 - CONDiÇÕES MARíTIMAS
5
2.4 - CONDiÇÕES
6
DE ACESSO MARíTIMO, ABRIGO E FUNDEIO
2.5 - ACESSOS TERRESTRES
E PÁTIOS DE ESTACIONAMENTO
E TRIAGEM
6
2.6 -INSTALAÇÕES
DO PORTO E TERMINAIS
8
2,7 -INSTALAÇÕES
E SERViÇOS COMPLEMENTARES
11
CAPíTULO 3 - UTILIZAÇÃO DAS INSTALAÇÕES E EQUIPAMENTOS PORTUÁRIOS
13
3.1 - REGIME DE TRABALHO
13
3.2 - MOVIMENTAÇÃO
13
NO PORTO
3.3 - ASPECTOS OPERACIONAIS
FUTURA
4.1 - DIMENSIONAMENTO
4.1.1 - Berços e Equipamentos Portuários
14
17
17
18
4.1.2 - Recepção/Expedição
Ferroviária
4.1.3 - Capacidade de Estocagem
20
4.1.4 - Resumo do Dimensionamento
21
4.2 - EXPANSÃO, MELHORAMENTOS
4.3 - CUSTOS ESTI MADOS
x
19
OU ADAPTAÇÕES
21
25
4.3.1 - Investimentos
25
4.3.2 - Custos de Operação
30
CAPíTULO 1
INTRODUÇÃO
1.1
CONSIDERAÇÕES
GERAIS
o objetivo
deste estudo é verificar a viabilidade técnica e estimar os custos para que
o porto de Suape possa movimentar grandes volumes de cargas, cujos quantitativos foram preestabelecidos em:
-
exportação de 4.000.000Vano de grãos;
importação de 4.000.000Vano de grãos;
importação de 2.000.000Vano de fertilizantes.
o estudo
deveria ser elaborado em nível preliminar, considerando-se os aspectos
físicos e operacionais atuais do porto; a configuração futura para as movimentações anuais, a serem
transportadas em navios de grande porte; e a possibilidade de transporte com carga combinada
(minérios, grãos/farelos e contêineres).
A execução do trabalho partiu, portanto, da coleta de dados relacionados com a
situação atual do porto e com a utilização das instalações e equipamentos portuários. Com base
nesses dados e em visita e contato direto com a Administração do Porto, foi concebida a configuração
futura para atender às movimentações estabelecidas. Foram, em seguida, estimados os investimentos necessários e os custos anuais de operação.
o
transporte combinado grãos/minérios em navios de grande porte foi considerado ao
se dimensionar a configuração futura do porto, mediante a adoção de consignações médias inferiores
à capacidade de carga dos navios, as quais refletem, inclusive, a realidade do mercado mundial de
grãos.
Os dois maiores mercados para grãos no mundo são a Europa Ocidental e o Japão.
Os portos com grande profundidade nessas duas áreas são, na sua maioria, portos
para movimentação de granéis líquidos. Os portos de maior profundidade no Japão (por exemplo, os
portos de Oita, Kure e Heianza) são portos petroleiros. Os portos para grãos (como, por exemplo,
Yokohama, Kobe e Yokkaichi) são portos com profundidade de 9m a 14m. O mesmo acontece com
o porto de Rotterdam, onde as maiores profundidades (em torno de 20m) são utilizadas para as
operações com granéis líquidos.
Esse fato não reflete somente diferenças de tecnologias de transporte, mas, também,
diferenças na organização do trading. O comércio de produtos de l1etróleo é feito por um pequeno
número de empresas que operam em escala mundial, fruto inclusive dos baixos custos de estocagem
desses produtos. Já para os grãos a situação é diferente. Os lotes comercializados são menores, o
que se traduz por menores capacidades das instalações de armazenagem. Para que fosse possível
adotar-se um trading do tipo dos produtos de petróleo, seria necessário haver a concentração dos
agentes de comercialização dos grãos e a montagem de uma rede de distribuição de segundo nível,
que seria servida por portos distribuidores especializados em operações de transhipment.
O transporte combinado grãos/minérios/contêineres
recomendaram sua adoção no contexto do presente estudo:
apresenta problemas que não
-
as características do trading dos produtos transportados em contêineres e dos
granéis agrícolas são distintas. O alto valor específico dos produtos transportados
em contêineres exige linhas regulares, com alta freqüência, enquanto o transporte
de granéis agrícolas apresenta características tipo spot, com rotas e freqüências
determinadas pelas condições de mercado;
- os navios fuli-container apresentam, por isso mesmo, características técnicas
distintas das dos navios graneleiros. No caso do transporte de contêineres, os
navios são menores, com baixo coeficiente de bloco e alta velocidade (acima de 25
nós), enquanto os graneleiros são navios de grande porte bruto, alto coeficiente de
bloco e velocidades mais baixas (15 a 16 nós);
- o transporte de contêineres no convés de graneleiros altera a área vélica do navio,
modificando as condições de manobrabilidade, tendo em vista a alteração da
relação entre a área vélica e a área do leme. Grandes adaptações teriam que ser
feitas, tanto na estrutura quanto nas demais características do projeto, para permitir
esse transporte, com sérios reflexos nos custos das embarcações;
- as características dos portos graneleiros são distintas das características dos portos
de contêineres. No primeiro caso, as instalações constam geralmente de pontes de
acesso e dolfins de atracação, cujas estruturas são dimensionadas para suportar
os equipamentos de carga/descarga e os sistemas transportadores de granéis; no
segundo caso, utiliza-se geralmente um cais, com grandes áreas de manobra para
a operação de portêineres, carretas e empilhadeiras e para a estocagem dos
contêineres. O porte dos navios graneleiros não permite sua atracação nos terminais de contêineres, e os píeres e demais instalações dos terminais de granéis não
suportariam as cargas da movimentação de contêineres. Em ambos os casos, os
custos das adaptações necessárias seriam excessivos;
_ finalmente, esse transporte combinado acarretaria sérios problemas operacionais, com reflexos nos custos de transporte. Onde fosse tecnicamente
possível, os contêineres teriam que ser descarregados
primeiro, para em
seguida os granéis serem carregados/descarregados
e finalmente os contêineres serem carregados.
Isso ocorreria possivelmente
com o deslocamento do navio do terminal de contêineres
para o de granéis e, em
seguida, para o de contêineres.
Ainda que todos esses problemas pudessem ser contornados no Brasil, é duvidoso
que os principais portos do mundo também se adequassem a esse tipo de transporte combinado.
1.2
SITUAÇÃO ATUAL
O porto é parte integrante do Complexo Industrial Portuário de Suape, contando com
acesso rodoviário pela PE-060/BR-l 01, e acesso ferroviário através de um ramal de 23km em bitola
métrica, com conexão à malha da Superintendência Regional Recife - SR-l (RFFSA), a cerca de
5km ao norte da cidade de Cabo.
2
Em 1991, o porto movimentou
um total de 1,35 milhões de toneladas, sendo
1,30 milhões de granéis líquidos e 0,05 milhões de carga geral.
Trata-se, portanto, de um porto que opera basicamente com granéis líquidos da
Petrobrás, em regime de 24 horas diárias. O movimento de carga geral consiste na sua quase
totalidade em carga conteinerizada (5.089 TEUs em 1991).
O porto de Suape é administrado pelo Governo do Estado de Pernambuco, através
da Empresa Suape - Complexo Industrial Portuário.
1.3
CONFIGURAÇÃO FUTURA
Concluiu-se que a movimentação dos quantitativos preestabelecidos
é tecnicamente
viável.
A proposta é construir um terminal de grãos e um terminal de fertilizantes no chamado
porto interno, cujas obras de abertura do primeiro trecho do canal, com 1.200m de extensão. estão
em licitação.
No caso de grãos, a construção do terminal envolverá um cais com 600m de extensão
(2 berços), equipamentos portuários (2 shiploaders e 2 sugadores), sistemas de transportadores de
correia, 60.000m2 de área de armazenagem e um pátio de recepção/expedição com 5km de linhas
ferroviárias, 3 moegas duplas e 2 tulhas duplas.
O
investimento
necessano
foi estimado
em
US$ 82,365,000.00,
US$ 39,636,000.00 para a exportação e US$ 42,729,000.00 para a importação.
sendo
O custo anual de operação será de US$ 11,721,316.00 para a exportação de grãos,
correspondendo à média de US$ 2.93/t; e de US$ 12.069,201.00 para a importação de grãos,
correspondendo à média de US$ 3.02/1.
No caso de fertilizantes, serão necessários um cais com 300m de extensão (1 berço).
equipamentos portuários (2 grabs), sistema de transportadores de correias, 15.000m2 de área de
armazenagem e 1km de linhas ferroviárias, com a instalação de 1 tulha dupla.
O investimento necessário foi estimado em US$ 29,190,000.00.
O custo anual de operação será de US$ 8,493,662.00, correspondendo
à média de
US$ 4.25/1.
3
CAPíTULO 2
SITUAÇÃO ATUAL
2.1
LOCALIZAÇÃO
o porto de Suape
situa-se no litoral sul do estado de Pernambuco, 2km ao sul do cabo
de Santo Agostinho, na foz do rio Ipojuca.
Situado a 35km ao sul de Recife, em área desabitada, não há qualquer conflito entre
a expansão urbana e o tráfego rodoviário de centros próximos com a futura expansão do Complexo,
nem com a movimentação de entrada e saída de cargas.
As instalações de acostagem compreendem o píer de granéis líquidos, em cujo lado
interno há um pequeno cais para rebocadores, e o Cais de Múltiplos Usos, que possui inclusive uma
rampa de concreto armado para a operação de navios ro-ro.
2.2
CONDiÇÕES CLIMATOLÓGICAS
No que se refere às condições clímatológicas, os ventos desenvolvem-se predominantemente na direção SE, com velocidades máximas da ordem de 20m/s, não havendo interferência
do regime de ventos com a atracação de navios no porto de Suape.
No tocante à pluviosidade,.a precipitação anual média é da ordem de 1.800mm,
correspondendo à média anual de 200 dias de chuva, que, porém, não causam paralisações nas
operações de movimentação de granéis líquidos.
As condições de visibilídade são boas, não ocorrendo
dificuldades às operações de atracação e desatracação.
2.3
nebulosidade
que cause
CONDiÇÕES MARíTIMAS
o
zero hidrográfico de Suape, ao qual se referem todos os estudos e projetos
portuários, está a O,253m acima do zero do marégrafo M1 e a 4,792m da RN-21 da Estação
Maregráfica em questão.
o
zero hidrográfico de Suape está a O,203m acima do zero hidrográfico da OHN, em
relação ao qual estão referidas as batimetrias da Capitania dos Portos.
o nível
de coroamento do cais industrial está na cota +4,53m (Suape) ou +4,733m
(DHN); o nível do píer de granéis líquidos e o do cais ro-ro estão na cota +4,95m (Suape) ou
+5, 153m (DHN).
Conforme os registros do marégrafo Ml (Baía Norte), o regime das marés apresenta
valores máximo e mínimo, em relação ao nível de redução da DHN, iguais a 2,670m e -0,13m e
médias das preamares e das baixa-mares iguais a 2,483m e 0,039m. Não há corrente de maré de
valor significativo.
Nas proximidades do porto de Suape existem dois climas ondulatórios: o clima de
inverno, com predominância de ondas de direção sul/sudeste, e o clima de verão, que apresenta
agitação com as características próprias das vagas, de direção leste. A altura máxima é da ordem de
4m, e a altura significativa média, da ordem de 2m.
As correntes na região do porto de Suape apresentam velocidades máximas da ordem
de 0,50m/s nos pontos de medição externos aos arrecifes, com direção dominante NE.
2.4
CONDiÇÕES DE ACESSO MARíTIMO, ABRIGO E FUNDEIO
o porto
de Suape é um porto artificial, protegido por um molhe em forma de L, com
2.950m de extensão, que parte dos arrecifes que acompanham o litoral da região onde se localiza o
Complexo e se deflexiona na direção N/NE, não se definindo a presença de barra. O canal de acesso
apresenta uma orientação para navegação na direção NE-SO, com duas bóias de sinalização, e
profundidades variando de 11,3m a 16m.
A bacia de evolução situa-se entre a extremidade norte do molhe de proteção e o Cais
de Múltiplos Usos e apresenta profundidades que variam de 9m a 15m (sendo a profundidade mínima
de projeto de 15m). Não há registro de assoreamento, e o solo é formado por areia e argila.
O fundeadouro dos navios que aguardam atracação fica a leste do alinhamento ponta
do quebra-mar/ponta do cabo de Santo Agostinho, em um semicírculo com raio de 1km e centro no
farolete Suape, com profundidades de 15m a 17m. O fundo é de areia e lama. O fundeadouro é
desabrigado de ventos e vagas.
2.5
ACESSOS
TRIAGEM
TERRESTRES
E PÁTIOS DE ESTACIONAMENTO
E
O acesso terrestre ao porto de Suape é feito principalmente por rodovia, através da
PE-060, até o trevo rodoviário existente na entrada da cidade de Cabo, e a seguir pela rodovia federal
BR.l0l. Na área do Complexo Industrial Portuário, a partir de outro trevo existente no Km 10 da
PE-060, chega-se à sede administrativa e às instalações de acostagem, que distam cerca de 13km
do trevo. As vias são asfaltadas, de mão dupla.
Não há restrições ao tráfego de caminhões para o porto, nem conflitos com as áreas
urbanas das cidades de Cabo, a 10km ao norte, nem com a de Ipojuca, a 7km ao sul, ambas pela
PE-060.
Entretanto, como se verificam altos volumes de tráfego, estão presentemente com
obras de duplicação em andamento a BR-l 01, de Recife até Cabo, com recursos federais; e a PE-060,
do entroncamento com a BR-l 01 até o Complexo de Suape, com recursos estaduais e financiamento
do BIRD.
6
As principais cargas transportadas são álcool, GLP e butadieno, em caminhões-tanque
de 25t a 30t de capacidade.
As características técnicas das rodovias de interesse são:
-
BR-101: rodovia federal que atravessa Pernambuco de norte a sul, na região leste
do Estado, e que liga as capitais litorâneas, desde o Rio Grande do Sul até o Rio
Grande do Norte;
pavimentação: asfáltica;
conexões rodoviárias: com a PE-060, em Cabo, com a PE-090 e a BR-232, em
Recife, e com a PE-177, em Palmares;
-
BR-232: rodovia federal que atravessa Pernambuco de leste a oeste, de Recife até
Parnamirim; é a principal via de ligação da capital com o interior do Estado;
pavimentação: asfáltica;
conexões rodoviárias: com a BR-1 01, na entrada de Recife, com a BR-104, em
Caruaru;
PE-050, 060, 090, 177 e 180: rodovias estaduais que compõem uma malha
rodoviária importante na região, com destaque para a PE-060, que dá acesso ao
Complexo;
conexões rodoviárias: com a BR-101, as PE-090, 060 e 177, respectivamente em
Recife, Cabo e Palmares;
com a BR-232, a PE-180, em Belo Jardim, e a PE-050, em
Vitória de Santo Antão.
o porto é servido pela Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), com um ramal de 23km,
em bitola métrica, através de conexão com a malha da SR-1 em uma bifurcação existente a cerca
de 5km ao norte da cidade de Cabo. Dessa conexão, o tráfego ferroviário pode dirigir-se para o norte,
alcançando Recife a pouco mais de 20km de distância, assim como João Pessoa, Natal e interior
dos respectivos Estados, ou, para o sul, passando por Cabo em direção a Maceió e Aracaju.
Apenas o parque de tancagem da Petrobrás é servido por esse ramal, em via singela,
sendo utilizado na movimentação de álcool para exportação através do píer de granéis líquidos.
Entretanto, está sendo construído um ramal para atender o píer industrial (Cais de
Múltiplos Usos) e o futuro terminal de granéis sólidos.
Os principais entroncamentos ferroviários são:
-
Cabo: onde se bifurcam as linhas para o norte (Recife) e para o sul (Maceió e
Aracaju);
Boa Viagem: onde se bifurcam as linhas para Recife e para o oeste (Salgueiro);
Coqueiral: onde se bifurcam as linhas para o oeste (Salgueiro) e para o norte (João
Pessoa, Natal, Macau e Mossoró).
Com a construção da Ferrovia Transnordestina,
Salgueiro, às linhas de Fortaleza-SR-11 e Salvador-SR-7.
será possível o acesso, a partir de
7
2.6
INSTALAÇÕES DO PORTO E TERMINAIS
Conforme apresentado na Figura 1, a seguir, o molhe de proteção (quebra-mar) se
inicia no lado interno do cordão de arrecifes, consistindo de uma estrutura tipo enrocamento, que
possui duas inflexões e um cabeço, executado com blocos de granito cujos pesos variam de 1,5t a
81. É alinhado na direção 66°30'00" NE e, mais adiante, em seguida a uma segunda curva, para o
rumo 23°30'00" NE, totalizando 2.950m de comprimento.
Até a linha dos arrecifes, a largura da base é de 35m e a de coroamento é de 18,80m,
sendo que 16m são destinados a uma plataforma rodoviária, com cota de 4m; e 2,80m, para a
estrutura de proteção, na cota de 4,50m. Externamente aos arrecifes, o molhe tem suas larguras de
base e coroamento aumentadas para, respectivamente, 75m e 28,50m, incluindo-se a pista de
rolamento de 16m na cota 4m, no lado interno (continente), e a largura de coroamento de 4,30m, na
estrutura de proteção do lado externo (mar aberto), na cota de 8,50m. O cabeço, cujas pedras de
armadura são de 8t, tem seu coroamento na cota de 9m.
O seu enraizamento está situado no ponto de coordenadas, no sistema de UTM, de:
N: 9.071.373,062 e E: 283.244,205.
As obras de contenção existentes são aquelas de proteção aos aterros hidráulicos de areia,
através de enrocamento de pedra e gabião, em áreas anteriormente ocupadas por mangues e mar.
O porto de Suape dispõe de dois pieres de atracação:
_ píer para granéis Iiquidos, com 84m de extensão e 25m de largura, além de dolfins
laterais, com dois berços, para navios de até 30.000 TPB; nele operam 6 braços
mecânicos para carga e descarga de granéis líquidos (álcool e derivados de
petróleo). O píer está ligado ao molhe por uma ponte de acesso, onde se assentam
as tubulações destinadas ao transporte de granéis líquidos até o parque de
tancagem. No lado interno do pier há um pequeno cais para atracação de rebocadores. No berço externo podem atracar navios com calado máximo de 11,89m
na preamar e 10,97m na baixa-mar; e no berço interno, com 10,97m e 10,06m;
_ píer industrial (Cais de Múltiplos Usos), situado entre o píer para granéis líquidos e
os arrecifes, com dois berços. O berço externo tem uma rampa para atracação de
navios roll-onlroll-off, com capacidade de até 80.000TPB e calado máximo de
12,19m na preamar e de 1O,67m na baixa-mar. O berço interno apresenta profundidade de atracação da ordem de 5,8m.
O Cais de Múltiplos Usos possui 343m de comprimento e 39m de largura, sendo construído
em superestrutura de concreto e apoiado sobre estacas protendidas circulares, inclinadas e perpendiculares.
Na extremidade sul do píer, em seu lado externo, há uma rampa de concreto armado
destinada às operações de navios roll-onlroll-off.
A ligação com a área de retroporto, localizada no continente, é feita por uma plataforma
de acesso, para tráfego rodoviário, com cerca de 200m de comprimento e de traçado paralelo ao
lado interno do molhe. O acesso está pavimentado em concreto asfáltico.
Não existem atualmente equipamentos portuários no cais, mas há prevlsao de
instalação de trilhos para guindastes de pórtico, com bitola de 10m e 15m ao longo dos berços, do
lado externo, e bitola de 10m, do lado interno. A operação de navios ful/-container é realizada com
equipamento de bordo, sendo o transporte cais/pátio/cais feito com equipamentos pertencentes a
empresas particulares.
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dispõe de um pátio para contêineres, descoberto, com 19.000m2 de área,
assentado em aterro hidráulico de areia, formado por placas de concreto de 2m x 2m, duplamente
armados. A capacidade estática é de 1.238 TEUs, contando com 32 tomadas para refrigeração de
carga conteinerizada.
o porto
o Complexo
de Suape dispõe ainda de um parque de tancagem para armazenamento
de derivados de petróleo e álcool, com tanques pertencentes à Petrobrás, às companhias distribuidoras e ao Terminal Químico de Aratu SoA: (TEQUIMAR).
2.7
INSTALAÇÕES E SERViÇOS COMPLEMENTARES
A praticagem é obrigatória entre o alinhamento ponta de quebra-mar/ponta do cabo
de Santo Agostinho e os píeres de atracação. A solicitação de prático deve ser feita à Associação dos
Práticos dos Portos do Estado de Pernambuco, em Recife.
Há dois rebocadores para manobras de porto, sendo obrigatório o uso de pelo menos
um rebocador no caso de navios com mais de 150m de comprimento ou com calado superior a 8,53m.
o porto
dispõe de iluminação e de tomadas para suprimento de água aos navios, no
Cais de Múltiplos Usos e no píer de granéis líquidos. Não há disponibilidade de energia elétrica,
telefone ou combustíveis e lubrificantes para os navios.
o píer de granéis líquidos possui 5 canhões-d'água para combate a incêndio e 5
colunas de hidrantes, com 4 tomadas em cada uma; a rede de incêndio opera com 233m3/h. Há
também um sistema portátil de pó químico e extintores C02.
A drenagem das instalações de acostagem é superficial; não há sistema de esgotos
nas instalações de acostagem.
11
CAPíTULO 3
UTILIZAÇÃO DAS INSTALAÇÕES
E EQUIPAMENTOS PORTUARIOS
REGIME DE TRABALHO
3.1
o porto
de Suape é administrado pelo Governo do Estado de Pernambuco, através
da Empresa Suape - Complexo Industrial Portuário.
A área administrativa de Suape funciona das 7h às 13h; o pessoal de apoio operacional
ao porto cumpre o horário de 7h às 17h, de segunda a sexta-feira.
Na área operacional o porto funciona 24 horas por dia.
MOVIMENTAÇÃO NO PORTO
3.2
Em 1991, o porto movimentou um total de 1,35 milhão de toneladas, sendo 1,30
milhão de granéis líquidos e 0,05 milhão de carga geral, conforme é apresentado no Quadro 3.1, a
seguir.
Quadro 3.1
MOVIMENTAÇÃO NO PORTO DE SUAPE
1991
(Em Il
Embarque
Desembarque
Total
Granéis líquidos
Carga geral
299.363
19.235
1.004.783
31.786
1.304.146
51.021
TOTAL
318.598
1.036.569
1.355.167
Tipo de Carga
Fonte: SUAPE.
Trata-se, portanto, de um porto voltado basicamente para granéis líquidos, em
particular derivados de petróleo e álcool, movimentados pela Petrobrás no píer para granéis líquidos.
As 51 mil toneladas de carga geral movimentadas compreenderam 19,2 mil de
exportação e 31,2 mil de importação, sendo na sua quase totalidade cargas conteinerizadas de longo
curso.
Essa carga foi movimentada no Cais de Múltiplos Usos, que também movimentou
54 mil toneladas de granéis líquidos.
Assim, em 1991, o Cais de Múltiplos Usos (CMU) recebeu 53 embarcações, sendo 35
tipo fu/l-container, 17 graneleiros líquidos e 1 cargueiro convencional.
Nesse ano, foram movimentados 5.095 TEUs, sendo 3.038 cheios (1.538 de exportação e 1.500 de importação) e 2.057 vazios.
Os principais produtos movimentados no CMU na linha de importação foram óleo de
soja, recebido por cabotagem, e carga conteinerizada, consistindo de sucata de bateria (destinada
ao grupo Moura e procedente da Costa Leste Americana e de Porto Rico), gêneros alimentícios (arroz,
peixe, manteiga - procedentes do Uruguai e da Argentina) e bacalhau (procedente da Europa).
No sentido da exportação, a movimentação consistiu quase que totalmente de carga
conteinerizada, principalmente frutas (melão, manga e uva do Vale do São Francisco, destinadas a
Europa), filmes de poliéster (Rhodia) e inhame.
O porto prevê um sensível aumento na movimentação de contêineres, cujo número
atingiu 4.078 TEUs até 12/9/92 e deverá chegar a cerca de 10.000 TEUs nos próximos dois anos.
3.3
ASPECTOS OPERACIONAIS
Inicialmente, cabe observar que o porto de Suape não é um porto na estrita acepção
do termo, mas antes um elemento componente do Complexo Industrial Portuário de Suape.
Esse Complexo foi concebido pelo Governo do Estado de Pernambuco corno um
instrumento de desenvolvimento regional, no qual o porto, como também a rodovia, a ferrovia, o
abastecimento de água, de energia elétrica, por exemplo, nada mais são do que elementos da
infra-estrutura fornecida pelo Estado para propiciar condições adequadas ao desenvolvimento da
atividade industrial.
Nessas condições, a Administração do Complexo deixa a operação portuária com os
usuários, ou com empresas prestadoras de serviços, restringindo sua atuação ao fornecimento de
infra-estrutura (dragagem, instalações de acostagem, acessos internos), ao estabelecimento das
normas indispensáveis à operação do Complexo e à cobrança de tarifas pelos serviços prestados.
No caso do Cais de Múltiplos Usos (CMU), por exemplo, a estrutura tarifária do porto
é bastante simplificada, contendo apenas cinco itens:
-
utilização das vias de acesso marítimo ao porto;
acostagem de navios;
armazenagem no pátio de contêineres;
movimentação de carga;
fornecimento de água aos navios.
Essa estrutura torna o CMU altamente competitivo para contêineres, o que explica o
aumento verificado no volume movimentado.
Como o CMU não possui equipamentos portuários, a movimentação é feita exclusivamente com os equipamentos de bordo dos navios.
14
No caso de granéis líquidos (óleos vegetais), o produto é bombeado diretamente para
caminhões-tanque e levado para as indústrias instaladas no Complexo, ou escoado por rodovia.
Os contêineres são descarregados no cais e conduzidos por carretas ao pátio de
contêineres ou às instalações dos destinatários. Na exportação, os contêineres chegam por rodovia
e são armazenados no pátio até o embarque. A movimentação interna é feita por empilhadeiras de
propriedade das empresas prestadoras de serviços.
A capacidade
anual de movimentação de carga no berço externo (navios de até
80.000 TPB) é estimada pelo porto em 55.000 TEU/ano, corresponrlendo a cerca de 600.000t a
1.000.000t, ou 400.000Vano de óleo de soja a granel.
Dado o fato de as operações no CMU terem sido implementadas praticamente a partir
de abril de 1991, não são relevantes os dados de taxa de ocupação e outros indicadores, mesmo
porque a inexistência de equipamentos portuários constitui um sério limitador à produtividade.
15
CAPíTULO 4
CONFIGURAÇÃO FUTURA
4.1
DIMENSIONAMENTO
Os quantitativos estabelecidos para movimentação anual no porto de Suape foram de
4 milhões de toneladas de grãos na exportação, 4 milhões de toneladas de grãos na importação e 2
milhões de toneladas de fertilizantes na importação.
Para dimensionar os diversos elementos necessários a essa movimentação na área
portuária foram adotados os princípios descritos a seguir.
Admitiu-se que a exportação de grãos seria composta de 30% de soja em grão e 70%
de farelo ou pellels de soja. A distribuição mensal ao longo do ano foi considerada constante para o
farelo de soja e concentrada em cinco meses para a soja em grão. Com esses princípios, a
movimentação média nos meses de maior volume de exportação de grãos situa-se em torno de
473.333 toneladas. Considerando-se um acréscimo de 15% para obtenção do mês de pico, tem-se
uma movimentação máxima, para fins de dimensionamento, de 544.333 toneladas por mês.
Cabe observar que o mercado mundial para a soja em grãos produzida no Brasil exige
a comercialização no período de 5 meses, correspondentes à entressafra da produção americana.
Dessa forma, a capacidade anual de movimentação será efetivamente superior ao quantitativo
estabelecido, porém o dimensionamento pela média simples não permitiria o escoamento da
produção no tempo imposto pelo mercado.
No caso da importação de grãos, considerou-se o trigo como produto representativo,
com distribuição mensal constante ao longo do ano e acréscimo de 15% para obtenção do mês de
pico. Com esses princípios, tem-se uma movimentação máxima, para fins de dimensionamento, de
383.333 toneladas por mês.
No tocante à importação de fertilizantes, também considerou-se distribuição mensal
constante e um pico de 15% acima da média, resultando uma movimentação mensal de 191.667
toneladas para fins de dimensionamento.
Resumidamente, de acordo com os dados da demanda anual e os princípios estabelecidos, o porto de Suape deverá estar dimensionado para atender aos seguintes quantitativos:
-
exportação de grãos: 544.333t1mês;
importação de grãos: 383.333t1mês;
importação de fertilizantes: 191.667t1mês.
A consignação média considerada por navio foi de 50.000 toneladas, tanto para grãos
quanto para fertilizantes. Essa consignação reflete a realidade do mercado e atende à possibilidade
do transporte combinado com o de minérios.
Com base nas demandas mensais por produto, foram dimensionados os principais
elementos do sistema de movimentação no porto, que são:
-
4.1.1
número de berços;
número e capacidade de carregadores/descarregadores;
capacidade estática de estocagem;
número e capacidade de tulhas/moegas para carregamento/descarregamento
vagões;
número e extensão de desvios para carregamento/descarregamento.
Berços e Equipamentos
de
Portuários
Para o dimensionamento dos berços e os equipamentos portuários adotou-se o
modelo de fila E2IE2IM, em que as chegadas seguem uma distribuição de Erlang, com parâmetro 2,
o mesmo ocorrendo com a distribuição do tempo de serviço. Esse modelo caracteriza-se por uma
maior regularidade de chegadas e de duração de serviço (menores dispersões em torno das médias),
sendo portanto mais representativo do que efetivamente ocorre em terminais marítimos especializados. As taxas de utilização máximas dos berços foram determinadas estabelecendo-se a relação
tempo médio de espera sobre tempo médio de serviço igual a 0,50, que é considerado um valor
aceitável pela maioria dos armadores.
Segundo esse modelo, no caso de um berço obtém-se uma taxa de utilização máxima
de 55%; no caso de dois berços, de 73%; no caso de três berços, de 81%; e no caso de quatro berços,
de 84%.
Na aplicação do modelo, consideraram-se 25 dias de operação por mês com 20 horas
de operação por dia, bem como uma eficiência de 70% para os equipamentos portuários.
Nessas condições obtiveram-se as horas efetivas de operação por berço, que são
275 horas por mês no caso de um berço, 730 no caso de dois berços, 1.215 no caso de três berços,
1.680 no caso de quatro berços.
A capacidade efetiva dos equipamentos portuários foi dimensionada com base nesses
valores e no número médio de navios por mês, para cada tipo de produto, com a demanda média
mensal e a consignação estabelecidas.
Dessa forma, para a exportação de grãos em Suape, com movimentação mensal de
544.333 toneladas e consignação média de 50.000 toneladas, o porto deverá atender em média 10,89
navios por mês. Disto decorre uma capacidade efetiva necessária de 1.979t1h, com um berço.
Considerou-se, portanto, que um berço seria suficiente para esta movimentação. Este
berço deveria ser dotado de dois shiploaders, com capacidade nominal de 1.500tlh cada um. A
prancha diária de carregamento seria da ordem de 42.000 toneladas.
Para
a importação de grãos, que apresenta movimentação
mensal de
383.333 toneladas e consignação média de 50.000 toneladas, o número médio de navios é de cerca
de 7,67 navios/mês. A capacidade efetiva de descarregamento deverá ser de 1.394t1h, com um berço.
18
Considerou-se, portanto, que um berço seria suficiente para essa movimentação. Esse
berço deveria ser dotado de dois sugadores, com capacidade nominal de 1.000Vh cada um. A prancha
diária de descarregamento seria da ordem de 28.000 toneladas.
Para a importação de fertilizantes, que apresenta movimentação mensal de 191.667
toneladas e consignação média de 50.000 toneladas, o número médio de navios é de cerca de 3,83
navios/mês. A capacidade efetiva de descarregamento deverá ser de 697Vh, com um berço.
Considerou-se, portanto, que um berço seria suficiente para essa movimentação. Esse
berço deveria ser dotado de dois grabs, com capacidade nominal de 500Vh cada um. A prancha diária
seria da ordem de 14.000 toneladas.
4.1.2
Recepção/Expedição
Ferroviária
Tendo presentes os quantitativos a serem movimentados no porto, o sistema de
transporte terrestre básico tem que ser necessariamente o transporte ferroviário. Isto não significa,
entretanto, que, marginalmente, não possa ser utilizado o transporte rodoviário.
Para fins de dimensionamento, portanto, adotou-se o transporte ferroviário, que é
inclusive mais condizente com a estratégia geral de transporte de granéis que se pretende definir
para o País. Na fase de detalhamento dos projetos, entretanto, poderá ser definida uma pequena
porcentagem de cargas a serem recebidas/expedidas por rodovia, especificando-se algumas
moegas/tulhas como rodoferroviárias. As diferenças de investimento e custo de operação do porto
não serão significativas.
Considerou-se, portanto, que o transporte terrestre seria efetuado por ferrovia, em
bitola métrica, em vagões com capacidade nominal de 501 para grãos e 75t para fertilizantes.
Seriam utilizados trens com 30 vagões, cuja capacidade de carga seria de 1.500Vtrem
para grãos e 2.250Vtrem para fertilizantes.
Para fins de dimensionamento das instalações, considerou-se que o sistema ferroviário deveria ser capaz de receber/expedir a tonelagem destinada a uma consignação na metade
do tempo correspondente ao intervalo médio de chegada dos navios, ou seja, o sistema ferroviário
deveria ser capaz de escoar o dobro da movimentação média do porto. Esse critério visou assegurar
que a movimentação portuária não fosse prejudicada por eventuais problemas com o transporte
terrestre que, caso sofresse alguma interrupção temporária, teria alta capacidade de recuperação.
Assim, o número médio de trens por dia corresponderia ao dobro da movimentação
portuária diária dividido pela consignação do trem.
o dimensionamento
da instalação de carga/descarga dos trens
partir da taxa de chegada dos trens, com base no modelo de fila E2IE2IM, com
ordem de 50%. Nesse processo, fixou-se a capacidade das moegas/tulhas em
o uso de equipamentos simples, duplos e, nos casos de movimentações
quádruplos.
foi então efetuado a
taxa de utilização da
600Vh, admitindo-se
elevadas, triplos e
Para o dimensionamento
dos desvios de carregamento/descarregamento,
consideraram-se 2 locomotivas por trem, cada uma com 25m de comprimento, e 30 vagões com 15m
de comprimento, do que resulta um trem com 500m de comprimento.
Nessas condições, no caso de exportação de grãos pelo porto de Suape, no total de
544.333Vmês, a aplicação desses critérios conduziu aos resultados apresentados a seguir.
19
A capacidade de recebimento de grãos por ferrovia deveria ser de 36.289t1dia,
correspondendo a 24,19 trens/dia, o que equivale a 1.512t1hora (trens de 1.500t -24 horas/dia).
A aplicação do modelo indicou o emprego de três moegas duplas, em paralelo, com
capacidade de descarga total de 3.600tlhora, resultando uma taxa de utilização do sistema de 42%.
Há necessidade de serem utilizados três desvios de descarregamento, com extensão
de 1.000m cada um e extensão total de 3.000m.
No caso da importação de grãos, no total de 383.333t1mês, a capacidade de
escoamento por ferrovia deveria ser de 25.556t1dia, correspondendo a 17,04 trem/dia ou 1.065t1hora.
Foram necessárias, portanto, duas tulhas duplas, em paralelo, com capacidade total
de 2.400tlhora, com uma taxa de utilização de 44% no sistema.
Deverão ser utilizados dois desvios de carregamento, com extensão de 1.000m cada
um e extensão total de 2.000m.
Na importação de fertilizantes, no total de 191.667t1mês, a capacidade de escoamento
deveria ser de 12.778t1dia, correspondendo a 5,68 trem/dia ou 532t1hora.
Foi, portanto, indicado o emprego de uma tulha dupla, com capacidade de 1.200tlhora,
com uma taxa de utilização do sistema de 44%.
o desvio
de carregamento deverá ter 1.000m de extensão.
Finalmente, cabe salientar que os pátios de recepção, classificação e formação de
trens são partes do sistema de transporte ferroviário cuja concepção depende das características da
operação ferroviária. Não seria, portanto, adequado projetar a concepção de instalações para a
operação ferroviária a partir da concepção de instalações portuárias. Entretanto, houve o cuidado de
verificar a existência de instalações adequadas ou de áreas suficientes para a construção de
instalações ferroviárias adicionais, que normalmente representam uma parcela significativa dos
investimentos no sistema de transporte ferroviário.
4.1.3
Capacidade
de Estocagem
A capacidade de estocagem foi dimensionada admitindo-se as chegadas de navios
segundo uma distribuição de Poisson e calculando-se o nível de estoque capaz de atender, em 99%
dos casos, à chegada simultãnea de navios. Para ficar a favor da segurança, admitiu-se que no
período de descarga/carga dos navios não haveria expedição/recepção do produto por ferrovia e
concedeu-se, ainda, um acréscimo de 50% ao nível de estoque assim determinado.
2
Para determinação da área dos armazéns, adotou-se o índice médio de 5t1m .
No caso do porto de Suape, obtiveram-se os resultados a seguir apresentados.
Para a exportação de 4.000.000tlano de grãos, em navios com a consignação média
de 50.0001 e com uma média de 10,89 navios/mês, a capacidade de estocagem deverá ser suficiente
para atender à chegada simultânea de dois navios. Assim, com a margem de segurança de 50%, a
2
capacidade estática foi dimensionada em 150.0001. A área de armazéns necessária é de 30.000m .
Na importação de 4.000.000tlano de grãos, em navios com a consignação média de
50.000t e com uma média de 7,67 navios/mês, a capacidade de estocagem deveria atender dois
20
navios, com a margem de 50%. Dimensionou-se, portanto, a capacidade estática em 150.0001. Serão
necessários 30.000m2 de área de armazéns.
No caso da importação de 2.0001/ano de fertilizantes, com consignação média de
50.000t e 3,83 navios/mês, concluiu-se que a capacidade de estocagem deveria atender um navio,
mais a margem de segurança. Dimensionou-se, portanto, a capacidade estática em 75.0001. Neste
caso, serão necessários 15.000m2 de armazéns.
4.1.4
Resumo do Dimensionamento
Resumidamente, os diversos elementos necessários à movimentação portuária estabelecida são os seguintes:
4.2
-
Exportação de grãos:
1 berço;
2 shiploaders de 1.5001/h cada um;
3 moegas duplas de 1.200l/h cada uma;
150.0001 de capacidade estática de armazenagem;
3.000m de desvios ferroviários para as moegas.
-
Importação de grãos:
. 1 berço;
• 2 sugadores de 1.0001/h cada um;
2 tulhas duplas de 1.2001/h cada uma;
. 150.000t de capacidade estática de armazenagem;
. 2.000m de desvios ferroviários para as tulhas.
-
Importação de fertilizantes:
. 1 berço;
. 2 grabs de 500l/h cada um;
_ 1 tulha dupla de 1.200I/h;
• 75.0001 de capacidade estática de armazenagem;
. 1.000m de desvios ferroviários para a tulha.
EXPANSÃO, MELHORAMENTOS OU ADAPTAÇÕES
o
desenvolvimento do porto de Suape foi concebido em duas fases. A primeira, que
está concluída, consistiu da construção do molhe de proteção, do Cais de Múltiplos Usos (CMU) e
do píer de granéis líquidos (o chamado porto externo). A segunda, que ora se inicia, consiste na
abertura da Iínha de arrecifes e na construção, mediante dragagem e aterro hidráulíco, da rede de
canais que constituirão o porto interno.
Presentemente está em fase de Iícitação o início da segunda fase, compreendendo
as obras de abertura do primeiro trecho de canal, com cerca de 1.200m de extensão, e incluindo a
bacia de evolução - 250m de largura e profundidade de 15,5m -, a fim de permitir a entrada de navios
de até 150.000 TPB (em planta) com carga de até 80.0001.
Essa fase também inclui, segundo as metas de Suape, a construção de um cais interno
com 330m e de um pátio de 30.000m2 na retaguarda, a drenagem superficial da ZIP (Zona Industrial
Portuária), a otimização das instalações do Cais de Múltiplos Usos e a construção do acesso
ferroviário (8km) ao pátio de contêineres.
21
A intenção é construir um porto coletivo de uso público, para navios de grande porte,
no canal a ser aberto, que seria utilizado para a movimentação de contêineres e de cereais, bem
como assegurar ao berço leste do CMU condições para receber navios de 80.000 TPB e melhorar
as condições de atracação no berço oeste, hoje limitada a navios de 20.000 TPB.
Esse plano envolve investimentos da ordem de US$ 148 milhões, dos quais cerca de
US$ 81 milhões correspondem à abertura dos arrecifes e à dragagem da área interna; o total inclui
ainda cerca de US$ g milhões para dragagem do canal de acesso e da área de atracação do CMU,
US$ 52 milhões para construção de cais e pátio, US$ 2 milhões para a drenagem superficial da ZIP,
US$ 1 milhão para o CMU e US$ 3 milhões para o acesso ferroviário.
Tendo em vista esse plano, considerou-se que o atendimento aos quantitativos
estabelecidos (exportação de 4.000.0001 de grãos, importação de 4.000.0001 de grãos e importação
de 2.000.000t de fertilizantes) deveria ser feito preferencialmente segundo uma concepão futura que
mantivesse, na medida do possível, a concepção geral do Complexo Portuário de Suape.
Por outro lado, em face do estágio em que o plano se encontra, com recursos definidos
no Orçamento da União e com obras em licitação, decidiu-se considerar como realizada a etapa de
abertura do canal interno.
A concepção que segue, portanto, parte do pressuposto que o canal será aberto,
independentemente
do que venha a ser proposto neste estudo.
Nessas condições, optou-se, como primeira alternativa, por localizar o terminal de
grãos e o terminal de fertilizantes no porto interno, que deverá dispor de cerca de 1.1OOm para a
2
construção de instalações de acostagem, bem como de cerca de 660.000m de área para atividades
de apoio, armazenagem, recepção e expedição ferroviária, entre outros.
Entretanto, também se verificou a alternativa de construção de um novo píer [10 porto
externo, com a utilização da área de 660.000m2 supramencionada, para a localização dos armazéns
e dos desvios ferroviários.
A alternativa do porto interno, conforme esquematizada na Figura 2, a seguir, compreende a construção de um cais de gOOm,com 3 berços, respectivamente para exportação de grãos,
importação de grãos e importação de fertilizantes. Nesse cais seriam instalados os equipamentos
portuários.
Como o terreno adjacente aos arrecifes já está arrendado à empresa S.A. Suape
Granéis do Nordeste, que já iniciou a construção de armazéns, seriam utilizados os lotes seguintes
para a localização dos armazéns de grãos (60.000m2) e, um pouco mais afastado, o de fertilizantes
(15.000m2).
Eventualmente, a armazenagem de grãos poderia vir a ser negociada com a referida
empresa, porém, para fins de estimativa de custos, esse fato não foi considerado.
O transporte dos produtos entre o armazém e o cais - inclusive de fertilizantes - seria
feito por transportadores de correias cobertos.
Na exportação de grãos seriam utilizados cerca de 500m de correias transportadoras,
em 2 lances. Na importação de grãos, a extensão seria de 500m, também em 2 lances. Para a
importação de fertilizantes, estimou-se um sistema de transportadores de 500m de extensão.
22
GEIPOT
--@t>
'.
FIGURA 2
PORTO DE SUAPE
Configuração Futura - Porto Interno
Os desvios de carregamento/descarregamento
seriam localizados do lado oposto dos
armazéns, acompanhando o arruamento existente. As correias transportadoras entre os armazéns
e as tulhas/moegas teriam cerca de 100m de extensão para grãos e de 350m para fertilizantes.
Dependendo da possibilidade de ser utilizada parte da área arrendada à S.A. Suape
para os desvios, os trens teriam que ser desmembrados no pátio de manobra do Complexo de Suape.
Esse fato deverá ser levado em consideração por ocasião do projeto operacional.
O acesso ferroviário, cuja obra está em andamento, terá extensão aproximada de 8km.
Seu custo não foi considerado no total estimado.
A segunda alternativa, conforme está esquematizada na Figura 3, compreende a
construção de um píer no porto externo, com cerca de 600m de extensão (3 berços). Esse píer deveria
ser localizado próximo à extremidade do molhe, onde as profundidades naturais são da ordem de
15m.
Os produtos seriam transportados entre o píer e os armazéns por um sistema de
correias transportadoras cobertas, acompanhando o traçado do molhe e do arruamento existente.
Seriam 4 lances de correias, com cerca de 600m no píer, 1.300m sobre o molhe, 900m
sobre a rua existente, no caso de grãos, e 1.1OOm,no caso de fertilizantes, e 200m para transpor os
desvios de carregamento/descarregamento.
A fim de não interferir com o tráfego e os dutos existentes
no molhe, o sistema seria suportado por uma estrutura elevada comum.
O restante da concepção seria equivalente ao que foi apresentado para o porto interno.
4.3
CUSTOS ESTIMADOS
4.3.1
Investimentos
A estimativa de custos foi feita com base no dimensionamento, nos aspectos abordados na concepção da configuração futura e nos custos unitários dos diversos itens necessários à
implantação da configuração futura. Tendo em vista os equipamentos existentes no mercado e a
conveniência de padronização, as capacidades foram arredondadas para cima sempre que necessário.
Na alternativa de se utilizar o porto interno, o custo total para atender aos quantitativos
estabelecidos para o porto de Suape, conforme detalhado no Quadro 4.1, a seguir, é de
US$ 111,555,000.00. Esse custo compreende:
-
Grãos: exportação de 4.000.0001: US$ 39,636,000.00;
importação de 4.000.0001: US$ 42,729,000.00;
Fertilizantes: importação de 2.000.0001: US$ 29,190,000.00.
25
GEIPOT
:
...•
- -------
FIGURA 3
PORTO DE SUAPE
Configuração Futura - Porto Externo
QUADRO 4.1
ESTIMATIVA DE INVESTIMENTO
ALTERNATIVA 1 - PORTO INTERNO
QUANTIDADE
ITEM
Exportação
de Grãos
(Em US$)
Cais
Shiploader
Correia transportadora
Ponto de transferência
Estrutura de suporte
Cobertura da correia
Armazém
Moega
Desvio ferroviário
300m
2
2 x SOOm
2
200m
2 x SOOm
diversos
3 x 100m
3 x 100m
3x2
3km
CUSTO UNITÁRIO
CAPACIDADE
1 berço
1.5OO1Ih
1.5oot1h
.
150.0001
1.500tlh
1.200tlh
-
30.000
2.200.000
3.500
200.000
1.500
220
120
3.500
220
100.000
700.000
Importação
Cals
Sugador
Estrutura de suporta
Armazém
Estrutura
Tulha
Desvio ferroviário
300m
2
500
1
200m
500m
diverso
2x 100m
100m
2x 100m
2x2
2km
1 berço
1.oootlh
2.oootlh
-
150.0001
1.5oot1h
1.200tlh
-
30.000
4.812.500
4.000
200.000
1.500
200
120
3.500
1.500
220
300.000
700.000
Importação
Fertilizantes
9.000.000
9.625.000
2.000.000
200.000
300.000
110.000
18.000.000
700.000
150.000
44.000
1.200.000
1.400.000
42.729.000
TOTAL 2
d.
9.000.000
4.400.000
3.500.000
400.000
300.000
220.000
18.000.000
1.050.000
66.000
600.000
2.100.000
39.636.000
TOTAL 1
de Grãos
CUSTO TOTAL
Cais
Grab
Armazém
Tulha
Desvio ferroviário
300m
2
500
1
200m
500m
diversos
350m
1
350m
350m
1x2
lkm
1 berço
5oot1h
1.000tih
-
75.0001
1.5OO1Ih
1.200tlh
-
30.000
2.876.500
3.000
200.000
1.500
220
120
3.500
200.000
1.500
220
300.000
700.000
9.000.000
5.753.000
1.500.000
200.000
300.000
110.000
9.000.000
1.225.000
200.000
525.000
n.ooo
600.000
700.000
29.190.000
TOTAL 3
111.555.000
TOTAL GERAL
Entende-se que o custo da abertura dos arrecifes e da dragagem do canal do porto
interno, orçado pela Suape em cerca de US$ 81 milhões, é um custo comum a todo o Complexo, não
devendo, portanto, ser alocado a este projeto. Além disso, trata-se de um sunk cost, uma vez que
sua realização já está decidida e em andamento.
Na alternativa de se utilizar o porto externo, conforme detalhado no Quadro 4.2, a
seguir, chegou-se a um custo total de US$ 168,591,000.00, do qual cerca de 30% correspondem ao
custo do sistema de transportadores de correia entre o píer e os armazéns. Esse custo compreende:
Grãos: exportação de 4.000.0001: US$ 63,160,000.00;
importação de 4.000.0001: US$ 59,691,000.00;
Fertilizantes: importação de 2.000.0001: US$ 45,740,000.00.
29
QUADRO 4.2
ESTIMATIVA DE INVESTIMENTO
ALTERNATIVA 2 - PORTO EXTERNO
ITEM
Exportação
de Grãos
TOTAL
(Em US$)
OUANTIDADE
Píer
Shiploader
Armazém
Moega
Desvio ferroviário
300m
2
2 x 2.600m
3
2.000m
2 x 2.600m
diversos
3 x 100m
3 x 100m
3x2
3km
CAPACIDADE
CUSTO
1 berço
1.5OOllh
1.5OOllh
150.000t
1.5OOlIh
1.2oollh
-
UNITÁRIO
50.000
2.200.000
3.500
200.000
1.000
220
120
3.500
220
100.000
700.000
1
Importação
de Grãos
TOTAL
15.000.000
4.400.000
18.200.000
600.000
2.000.000
1.144.000
18.000.000
1.050.000
66.000
600.000
2.100.000
63.160.000
Pier
Sugador
Annazém
Tulha
Desvio ferroviário
300m
2
2.600m
3
2 ..000m
2.600m
diversos
2 x 100m
100m
2 x 100m
2x2
2km
1 berço
1.000lIh
2.000llh
150.000t
1.500l1h
1.200l1h
50.000
4.812.500
4.000
200.000
1.000
220
120
3.500
1.500
200
300.000
700.000
TOTAL 2
15.000.000
9.625.000
10.400.000
600.000
2.000.000
572.000
18.000.000
700.000
150.000
44.000
1.200.000
1.400.000
59.691.000
Importação
Piar
de
Grab
Cobertura de correia
Armazém
Tulha
Desvio
Fertilizantes
CUSTO
300m
2
3.000m
3
2.4DOm
3.000m
diversos
350m
1
350m
350m
1x2
1km
1 berço
500llh
1.000lh
-
-
75.000t
1.50OlIh
--
1.2oollh
-
50.000
2.876.000
3.000
200.000
1.000
220
120
3.500
200.000
1.500
220.
300.000
700.000
15.000.000
5.753.000
9.000.000
600.000
2.400.000
660.000
9.000.000
1.225.000
200.000
525.000
77.000
600.000
700.000
45.740.000
TOTAL 3
168.591.000
TOTAL GERAL
Nessas condições, observa-se que a alternativa de se investir na porto externa, além
de não ser condizente com as planos atuais da administração da Complexo de Suape, apresentaria
um custo direta cerca de 50% superior ao custo de aproveitamento do porto interno. Recomenda-se,
portanto, a alternativa do porto interno.
4.3.2
Custos de Operação
No tocante aos custos de operação, os itens considerados foram recuperação do
capital (depreciação e juras), materiais de manutenção, pessoal e despesas de operação.
30
o custo
anual de recuperação do capital foi calculado assumindo-se juros de 6% ao
ano e vida útil de 50 anos para dragagem e berços, 20 anos para armazéns, linhas férreas e
moegas/tulhas e 10 anos para equipamentos.
Os custos anuais com materiais de manutenção foram estimados como um percentual
do investimento, tendo sido adotadas as seguintes taxas: 5% para equipamentos, 2% para armazéns,
moegas/tulhas e 1% para linhas ferroviárias.
Os custos de pessoal compreendem pessoal de operação, pessoal de manutenção e
pessoal administrativo. Esses custos foram estimados a partir dos quantitativos de pessoal necessários para operar cada posto (instalação ou equipamento), considerando-se três turnos acrescidos de um turno de reserva. O pessoal de manutenção foi estimado em 100% do pessoal de
operação, e o pessoal administrativo foi estimado em 30% do pessoal de operação. Para obtenção
do custo anual, considerou-se um salário mensal médio de US$ 600.00 e uma taxa de 100% para
encargos sociais.
As despesas de operação, compreendendo energia e outros itens, foram estimadas
considerando-se uma tarifa de energia de US$ 50/1.000 kwh, um consumo específico de 5 kwh e os
quantitativos anuais de movimentação de cada produto. Estimou-se que outras despesas de
operação teriam custo equivalente a 10% do custo dos demais itens.
Nessas condições, conforme detalhado nos Quadros 4.3, 4.4 e 4.5, a seguir, obtiveram-se os seguintes custos anuais de operação para a Alternativa 1 - Porto Interno:
-
Terminal de grãos:
• exportação de 4.000.0001: US$11,721,316.00;
• importação de 4.000.0001: US$12,069,201.00.
-
Terminal de fertilizantes:
• importação de 2.000.0001: US$ 8,493,662.00.
Custo Anual Total: US$ 32,284,179.00.
Os custos médios por tonelada movimentada são:
-
Exportação de grãos: US$ 2.93t;
Importação de grãos: US$ 3.02t;
Importação de fertilizantes: US$ 4.251.
Para a Alternativa 2 - Porto Externo, conforme apresentado nos Quadros 4.6, 4.7 e
4.8, a seguir, os custos de operação foram estimados em:
-
Terminal de grãos:
• exportação de 4.000.0001: US$ 15,723,239.00;
. importação de 4.000.0001: US$ 14,729,261.00.
- Terminal de fertilizantes:
. importação de 2.000.0001: US$11,069,472.oo.
Custo Anual Total: US$ 41,521,972.00.
Os custos médios por tonelada movimentada são:
• exportação de grãos: US$ 3.93/t;
importação de grãos: US$ 3.68/t;
• importação de fertilizantes: US$ 5.53/1.
31
QUADRO 4.3
ESTIMATIVA DE CUSTOS DE OPERAÇÃO
Exportação de Grãos
ITEM
I ~Recuperação
de Capital
Dragagem
Berços
Equipamentos
Annazéns
Moegasltulhas
Desvios ferroviários
ITEM
11 - Materiais de
Manutenção
Equipamentos
Annazéns
Moegasltulhas
ITEMlPOSTO
11I- Pessoal
(Em US$)
INVESTIMENTO
VIDA ÚTIL
50
50
10
20
20
20
O
9.000.000
9.936.000
18.000.000
600.000
2.100.000
9.936.000
18.000.000
600.000
2.100.000
5
2
2
1
PESSOALPI
POSTO
Annazéns
Moegasltulhas
Balanças
Laboratório
Centro de controle
2 - Pessoal de manutenção
3 - Pessoal administrativo
unido
2
4
2
4
3
4
5
Subtotal
Total
10.000 m2
unido
Total
Total
Total
Total
1 - Energia
2
3O.000m2
3
(1 turno)
(4 tumos)
100%
30%
4 - Pessoal total
Salário mensal médio +
encargos
US$
Tarifa
Consumo
Quantidade
Custo Anual
CUSTO ANUAL
496.800
360.000
12.000
21.000
TOTAL
PARCIAL
3.725.942
TOTAL
889.800
TOTAL
10%
V - Custo Anual Total
US$
VI - Custo por Tonelada
US$It
Nota: Valores necessários à movimentação de 4.000.000t.
4
12
6
4
3
4
5
38
152
152
46
350
1.200
5.040.000
50
5
4.000.000
1.000.000
US$ll.ooo KWH
KWHIt
Ueno
US$
2 - Outras despesas
32
QUANTIDADE
POSTO
O
570.600
1.350.302
1.569.600
52.320
183.120
TOTAL
1 • Pessoal de operação
Carregadoúdescarregador
IV - Despesas
de Operação
6,34
6,34
13.59
8.72
8,72
8,72
INVESTIMENTO
(%)
INVESTIMENTO
BASE
CUSTO ANUAL
FRC (%)
1.065.574
2.065.574
11.721.316
2.93
QUADRO 4.4
Importação de Grãos
ITEM
I - Recuperação
de Capital
INVESTIMENTO
Dragagem
Berços
Equipamentos
Armazéns
Moegasltulhas
Equipamentos
Annazéns
Moegasltulhas
ITEMlPOSTO
11I- Pessoal
VIDA úTil
50
50
10
20
20
20
O
9.000.000
13.129.000
18.000.000
1.200.000
1.400.000
INVESTIMENTO
ITEM
11 • Materiais de
Manutenção
(Em US$)
1 - Pessoal de operação
Carregado"descarregador
Armazéns
Moegasltulhas
Balanças
laboratório
Centro de controle
5
2
2
1
PESSOAL PI
POSTO
unido
2
4
2
4
3
4
5
Subtotal
Total
10.000 m2
unido
Total
Total
Total
Total
1 . Energia
(1Iumo)
(4 turnos)
US$
Tarifa
Consumo
Quantidade
Custo Anual
US$ll.000 KWH
KWHA
tisno
US$
CUSTO ANUAL
656.450
350.000
24.000
14.000
TOTAL PARCIAL
4.151.151
TOTAL
1,054.450
TOTAL
4
12
4
4
3
4
5
36
144
144
43
US$
VI . Custo por Tonelada
US$It
1.200
4.766.400
50
5
4.000.000
1.000.000
10%
à movimentação
2
30.000 m2
2
O
570.600
1.784.231
1.569.600
104.840
122,080
TOTAL
331
2 • Outras despesas
Nota: Valores necessários
OUANTIDADE
POSTO
100%
30%
4 - Pessoal lotai
encargos
IV . Despesas
de Operação
6,34
6,34
13,59
8,72
8,72
8,72
INVESTIMENTO
(%)
13.129.000
18.000.000
1.200.000
1.400.000
BASE
CUSTO ANUAL
FRC(%)
1.097.200
2.097.200
12.069.201
3.02
de 4.000.00Ot.
33
QUADRO 4.5
Importação de Fertilizantes
ITEM
I - Recuperação
de Capital
INVESTIMENTO
Dragagem
Berços
Equipamentos
Armazéns
Moegasltulhas
ITEM
VIDA ÚTIL
O
9.000.000
9.890.000
9.000.000
600.000
700.000
50
50
10
20
20
20
INVESTIMENTO
11 • Materiais de Equipamentos
Manutenção
Armazéns
Moegasltulhas
ITEMlPOSTO
11I- Pessoal
(Em US$)
1 • Pessoal de operação
Carregador/descarregador
Armazéns
Moegasltulhas
Balanças
Laboratório
Centro de controle
2 - Pessoal
de manutenção
1 . Energia
PESSOALPI
POSTO
unido
10.000 m2
2
4
2
4
3
4
5
Subtatal
Total
unido
Total
Total
Total
Tolal
Tarifa
Consumo
Quantidade
Custo Anual
(1 turno)
(4 turnos)
10%
VI . Custo por Tonelada
US$II
de 2.000.0001.
O
570.600
1.344.051
784.800
52.320
61.040
CUSTO ANUAL
494.500
180.000
12.000
7.000
TOTAL PARCIAL
TOTAL
2.812.811
TOTAL
693.500
TOTAL
4
6
2
4
3
4
5
28
112
112
34
258
1.200
3.715.200
50
5
2.000.000
500.000
US$ll.ooo KWH
KWHIt
tlano
US$
US$
34
2
15.000 m2
1
US$
V • Custo Anual Total
à movimentação
QUANTIDADE
POSTO
100%
30%
2 - Outras despesas
6,34
6,34
13,59
8.72
8,72
8,72
5
2
2
1
4 - Pessoal lotai
encargos
IV - Despesas
de Operação
CUSTO ANUAL
INVESTIMENTO
(%)
9.890.000
9.000.000
600.000
700.000
BASE
FRC(%)
n2.151
1.272.151
8.493.662
4.25
QUADRO 4.6
Exportação de Grãos
ITEM
J - Recuperação
de Capital
INVESTIMENTO
Dragagem (112)
Berços
Equipamentos
Armazéns
MoegasltuJhas
ITEM
11 - Materiais de
Manutenção
VIDA ÚTIL
O
15.000.000
27.460.000
18.000.000
600.000
2.100.000
50
50
10
20
20
20
INVESTIMENTO
Equipamentos
Armazéns
Moegasltulhas
ITEMlPOSTO
11I. Pessoal
(Em US$)
Carregadoddescarregador
Armazéns
Moegasltulhas
Balanças
Laboratório
Centro de controle
2 • Pessoal de manutenção
1 - Energia
27.460.000
18.000.000
600.000
2.100.000
BASE
unido
10.000
5
2
2
1
PESSOALPI
POSTO
2
4
2
4
3
4
5
Subtotal
Total
m2
unido
Total
Total
Total
Total
CUSTO ANUAL
1.373.000
360.000
12.000
21.000
TOTAL
PARCIAL
2
30.000
O
951.000
3.731.814
1.569.600
52.320
183.120
m2
3
(1 turno)
(4 turnos)
TOTAL
6.487.854
TOTAL
1.766.000
TOTAL
4
12
6
4
3
4
5
38
152
152
46
350
(US$)
Tarifa
Consumo
Quantidade
Custo Anual
US$/I.ooo
KWHIt
Vano
US$
KWH
US$
VI- Custo por Tonelada
US$/t
1.200
5.040.000
50
5
4.000.000
1.000.000
10%
à movimentação
QUANTIDADE
POSTO
100%
30%
2 . Outras despesas
6.34
6.34
13.59
8.72
8.72
8.72
INVESTIMENTO
(%)
4 - Pessoal total
encargos
IV - Despesas
de Operação
CUSTO ANUAL
FAC (%)
1.429.385
2.429.385
15.723.239
3.93
de 4.000.0001.
35
QUADRO 4.7
Importação de Grãos
ITEM
I • Recuperação
de Capital
INVESTIMENTO
Dragagem (112)
Berços
Equipamentos
Armazéns
Moegasltulhas
ITEM
11 - Materiais de
Manutenção
VIDA ÚTIL
O
50
50
10
20
20
20
15.000.000
24.091.000
18.000.000
1.200.000
1.400.000
INVESTIMENTO
Equipamentos
Armazéns
Moegas/lulhas
BASE
INVESTIMENTO
(%1
5
2
2
1
PESSOALPI
POSTO
OUANTIDADE
POSTO
TOTAL
O
951.000
3.273.967
1.569.600
104.640
122.08Q
CUSTO ANUAL
6.021.287
TOTAL
1.204.550
360.000
24.000
14.000
TOTAL
PARCIAL
1.602.550
TOTAL
unido
Annazéns
Moegasltulhas
Balanças
Laboratório
Centro de controle
10.000m2
2
4
2
4
3
4
5
Sublatal
Tolal
unido
Tolal
Tolal
Total
Total
1 . Energia
2
(1 turno)
(4 turnos)
4
12
4
4
3
4
5
36
144
144
43
331
US$
Tarifa
Consumo
Quantidade
CusloAnual
US$/l.000 KWH
KWH/I
Vano
US$
US$
VI • Custo por Tonelada
US$/1
de 4.ooo.oo0t.
1.200
4.766.400
50
5
4.000.000
1.000.000
10%
à movimentação
m2
100%
2 . Outras despesas
2
30.000
30%
4 • Pessoal total
encargos
36
CUSTO ANUAL
6,34
6,34
13,59
8,72
8,72
8,72
1.400.000
Carregado~descarregador
3. Pessoal administrativo
IV . Despesas
de Operação
FRC (%)
24.091.000
18.000.000
1.200.000
ITEMlPOSTO
111-Pessoal
(Em US$)
1.339.024
2.339.024
14.729.261
3.68
QUADRO 4.8
Importação de Fertilizantes
ITEM
I-Recuperação
de Capital
Dragagem
Berços
Equipamentos
Annazéns
Moegasltulhas
ITEM
11 - Materiais de
Manutenção
Equipamentos
Armazéns
Moegasltulhas
ITEMlPOSTO
111.Pessoal
(Em US$)
INVESTIMENTO
VIDA ÚTil
O
50
50
10
20
20
20
15.000.000
20.440.000
9.000.000
600.000
700.000
INVESTIMENTO
6,34
6,34
13,59
8,72
8,72
8,72
5
2
2
1
PESSOAlPI
POSTO
QUANTIDADE
POSTO
TOTAL
O
951.000
2.777.796
784.800
52.320
61.040
CUSTO ANUAL
1.022.000
180.000
12.000
7.000
TOTAL
PARCIAL
4.626.956
TOTAL
'1.221.000
TOTAL
Carregadoddescarregador
unido
Armazéns
Moegasllulhas
Balanças
10.000
laboratório
Centro de controle
2. Pessoal de manutenção
3. Pessoal administrativo
2
4
2
4
3
4
5
Subtotaf
Total
m2
unido
Total
Total '
Total
Total
1 . Energia
2
15.000 m2
1
(1 turno)
(4 turnos)
100%
30%
4. Pessoal total
encargos
IV - Despesas
d. Operação
CUSTO ANUAL
INVESTIMENTO
(%)
20.440.000
9.000.000
600.000
700.000
BASE
FRC(%)
4
6
2
4
3
4
5
28
112
112
34
258
US$
Tarifa
Consumo
Quantidade
Custa Anus!
US$ll.ooo KWH
KWH/l
Uano
US$
2 . Outras despesas
USS
VI • Custo por Tonelada
US$It
3.715.200
50
5
2.000.000
500.000
10%
V • Custo Anual Total
1.200
1.006.316
1.506.316
11.069.472
5.53
Nota: Valores necessários à movimentação de 2.000.0001.
37

porto de suape

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