o transporte eoo transporte e o - SEST/SENAT

Transcrição

EDIÇÃO
INFORMATIVA
DO SEST/SENAT
CNT
ANO XII
NÚMERO 138
T R A N S P O R T E AT UA L
O TRANSPORTE E O
PAC
EMPRESÁRIOS
AVALIAM SE
AS MEDIDAS
ANUNCIADAS
VÃO ELIMINAR
GARGALOS DA
INFRA-ESTRUTURA
E ESTIMULAR
CRESCIMENTO
A REPERCUSSÃO
DO PACOTE DE
INVESTIMENTOS
NOS MODAIS
E NO SETOR
PRODUTIVO
PRESIDENTE
LULA NO
LANÇAMENTO
DO PROGRAMA
EM BRASÍLIA
LEIA ENTREVISTA COM O ESCRITOR E JORNALISTA FERNANDO MORAIS
CNT
CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE
PRESIDENTE
Clésio Andrade
PRESIDENTE DE HONRA DA CNT
Thiers Fattori Costa
VICE-PRESIDENTES DA CNT
Jorge Marques Trilha
Oswaldo Dias de Castro
Romeu Natal Pazan
Romeu Nerci Luft
Tânia Drumond
Augusto Dalçóquio Neto
Valmor Weiss
Paulo Vicente Caleffi
José Hélio Fernandes
TRANSPORTE DE CARGAS
Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues
TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO
Meton Soares Júnior
TRANSPORTE DE PASSAGEIROS
Benedicto Dario Ferraz
TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS
José Fioravanti
PRESIDENTES DE SEÇÃO
E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO
Otávio Vieira da Cunha Filho
Ilso Pedro Menta
TRANSPORTE DE CARGAS
Flávio Benatti
Antônio Pereira de Siqueira
Luiz Wagner Chieppe
Alfredo José Bezerra Leite
Narciso Gonçalves dos Santos
José Augusto Pinheiro
Marcus Vinícius Gravina
Oscar Conte
Tarcísio Schettino Ribeiro
Marco Antônio Gulin
Eudo Laranjeiras Costa
Antônio Carlos Melgaço Knitell
Abrão Abdo Izacc
João de Campos Palma
Francisco Saldanha Bezerra
Jerson Antonio Picoli
José da Fonseca Lopes
Mariano Costa
TRANSPORTE AQUAVIÁRIO
Glen Gordon Findlay
Claudio Roberto Fernandes Decourt
TRANSPORTE FERROVIÁRIO
Rodrigo Vilaça
Clóvis Muniz
TRANSPORTE AÉREO
Wolner José Pereira de Aguiar
(vice no exercício da presidência)
CONSELHO FISCAL (TITULARES)
Waldemar Araújo
David Lopes de Oliveira
Luiz Maldonado Marthos
Éder Dal’lago
CONSELHO FISCAL (SUPLENTES)
René Adão Alves Pinto
Getúlio Vargas de Moura Braatz
Robert Cyrill Higgins
DIRETORIA
TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS
Denisar de Almeida Arneiro
Eduardo Ferreira Rebuzzi
Francisco Pelúcio
Irani Bertolini
CONSELHO EDITORIAL
Almerindo Camilo
Aristides França Neto
Bernardino Rios Pim
Bruno Batista
Etevaldo Dias
Maria Tereza Pantoja
REDAÇÃO
AC&S Mídia [www.acsmidia.com.br]
EDITORES-EXECUTIVOS
Antonio Seara [[email protected]]
Ricardo Ballarine [[email protected]]
Edgar Ferreira de Sousa
José Alexandrino Ferreira Neto
José Percides Rodrigues
Luiz Maldonado Marthos
Sandoval Geraldino dos Santos
José Veronez
Waldemar Stimamilio
André Luiz Costa
Armando Brocco
Heraldo Gomes Andrade
Claudinei Natal Pelegrini
Getúlio Vargas de Moura Braatz
Celso Fernandes Neto
Neirman Moreira da Silva
TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO
Glen Gordon Findlay
Luiz Rebelo Neto
Moacyr Bonelli
Alcy Hagge Cavalcante
Carlos Affonso Cerveira
Marcelino José Lobato Nascimento
Maurício Möckel Paschoal
Milton Ferreira Tito
Silvio Vasco Campos Jorge
Cláudio Martins Marote
Jorge Leônidas Melo Pinho
Ronaldo Mattos de Oliveira Lima
Bruno Bastos Lima Rocha
FALE COM A REDAÇÃO
(31) 3291-1288 • [email protected]
Rua Martim de Carvalho, 661 • Santo Agostinho
CEP 30190-090 • Belo Horizonte (MG)
ASSINATURAS 0800-7282891
ESTA REVISTA PODE SER ACESSADA VIA INTERNET:
www.cnt.org.br
ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO: [email protected]
PUBLICIDADE
Remar (11) 3441-4425
REPRESENTANTES
Celso Marino (11) 9141-2938 / 55-31-781362516
Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das
Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade
da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda.
Tiragem 40 mil exemplares
Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual
MOTOBOY
FERROVIAS
Festival em São Paulo
discute a segurança
e a profissionalização
Empresas projetam
aumento do segmento
no transporte de cargas
PÁGINA
42
BARCAS
Cariocas usufruem de serviço
de transporte ofertado há
172 anos na Baía da Guanabara
PÁGINA
46
PÁGINA
52
CNT
TRANSPORTE ATUAL
ANO XII | NÚMERO 138
ENTREVISTA
AÉREAS
REGIONAIS
Companhias
crescem no
país ao largo
dos grandes
centros e
quase triplicam
desempenho PÁGINA
em um
mercado
em franca
expansão
34
REPORTAGEM DE CAPA
Presidente Luiz Inácio Lula da Silva anunciou
em janeiro o PAC, com R$ 503,9 bilhões em
investimentos até 2010 e objetivo de alavancar
a economia e estimular o crescimento
PÁGINA
24
E MAIS
Cartas
6
Editorial
7
Mais Transporte
12
Alexandre Garcia
17
Expresso Tiradentes
56
Sest/Senat
60
Debate
62
Idet
64
Humor
66
CAPA MARCELLO CASAL SR/AGÊNCIA BRASIL
Fernando Morais fala
sobre seu mais novo
livro: “Montenegro”
PÁGINA
8
CULTURA
A história do Brasil e do
transporte preservadas
em construções desde o
século 16, em Santos
PÁGINA
18
6
CNT TRANSPORTE ATUAL
EDIÇÃO 138
Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL
As cartas devem conter nome completo,
endereço e telefone dos remetentes
[email protected]
MUSEU DO ÔNIBUS
Recebemos a Revista CNT
Transporte Atual, edição de
dezembro, número 136. A partir da
página 20 encontramos uma bela
matéria do jornalista Ricardo
Ballarine que se estende ao
Primeiro Clube do Ônibus Antigo
Brasileiro e à exposição Viver,
Ver e Rever. São milhares de
exemplares divulgando nosso
clube. Divulgando essa paixão
pelo ônibus e principalmente
pelo ônibus antigo. A nosso ver,
a melhor resposta a todo esse
empreendimento, até então
um tanto anônimo, que começa
no empresário, na preservação de
um passado rico que testemunha
a força do empreendedor
brasileiro. Faz ainda referência
a outros projetos como a
criação do Museu do Ônibus
e ao programa de televisão
"Clube do Ônibus na TV",
que apresentará as empresas,
independentemente de seu porte,
pequeno médio ou grande, e sua
história, frota, manutenção,
colaboradores e principalmente
seu público alvo: o passageiro.
Nossa surpresa está que, em
decorrência dessa excelente
matéria, estamos recebendo
diariamente, de todo o país,
não só consultas sobre a próxima
exposição e sobre a existência de
outros clubes, mas como fazer
doações de peças de mobiliário
“ESTAMOS
RECEBENDO,
DE TODO O PAÍS,
CONSULTAS SOBRE
COMO FAZER
DOAÇÕES DE
PEÇAS,
EQUIPAMENTOS E
FERRAMENTAS
AO MUSEU”
antigo, equipamentos,
ferramentas, entre outros
itens, ao museu. Agradecemos
imensamente a colaboração
de toda a diretoria da
Revista CNT Transporte
Atual, ao autor da matéria,
cuja contribuição inestimável
consolida de forma definitiva
nosso futuro.
Kaio La Fontaine
presidente Primeiro Clube
do Ônibus Antigo Brasileiro
PAN 2007
Gostei muito da entrevista
com o Carlos Roberto Osório,
secretário geral do Comitê
Organizador dos Jogos
DOS LEITORES
Pan-americanos 2007. Estamos
todos com expectativas sobre
esse evento e é muito bom
saber que os organizadores
estão realmente preocupados
e preparados para um
acontecimento tão
importante como esse.
Espero que isso sirva de
exemplo e incentivo para
que os responsáveis façam
de tudo pra que o Brasil
possa receber condições
para sediar, brevemente,
uma Copa do Mundo.
Gostaria de parabenizar,
também, à Revista CNT por
ter dado espaço a um assunto
de tamanha relevância.
Itamar Freitas Lima
Rio de Janeiro - RJ
191
Muito boa a reportagem
sobre o atendimento 191.
Realmente esse serviço é
de muita importância e
utilidade para as pessoas
que se locomovem pelas
rodovias federais, ainda
mais por ser um serviço
de urgência e gratuito.
Infelizmente, como foi
dito, esse serviço está
sendo pouco utilizado, pelo
fato de algumas telefonias
móveis e fixas se recusarem a
colocá-lo em funcionamento
na época que o serviço
foi posto à disposição.
Espero que essa matéria
sirva como alerta às
autoridades e que alguma
coisa substancial possa
ser feita sobre isso. A
repórter Sandra Carvalho
está de parabéns pela
precisa matéria.
Helena Fragoso
Brasília - DF
BASTIDORES
Surpreendeu-me a matéria
“Trabalho Que Não Pára”,
da edição 137. Não tinha
consciência de como era
o trabalho rotineiro das
pessoas responsáveis
por deixar um ônibus
em condições de tráfego.
Desta forma, sinto-me até
mais segura em usar esse
tipo de transporte, sabendo
das condições de higiene e
oficina do veículo, entre
outros aspectos.
Rita de Cássia Pedroso
São Bernardo do Campo - SP
CARTAS PARA ESTA SEÇÃO
Rua Martim de Carvalho, 661
30190-090 - Belo Horizonte (MG)
Fax (31) 3291-1288
E-mail: [email protected]
Por motivo de espaço, as mensagens serão
selecionadas e poderão sofrer cortes
REVISTA CNT 138.QXD 2/7/07 18:43 Page 7
EDIÇÃO 138
7
“A parceria do governo com a iniciativa privada é fundamental
para o desenvolvimento do sistema rodoviário nacional”
CLÉSIO ANDRADE
EDITORIAL
A questão dos pedágios
O
s transportadores brasileiros arcam com
uma série de tributos e taxas federais e estaduais para desenvolver sua atividade.Por
essa razão, é importante avaliar muito bem
qualquer movimento de expansão na cobrança de pedágios, particularmenteos públicos, em rodovias federais de grande volume
de tráfego de cargas.
Os recursos orçamentários destinados ao
transporte e os arrecadados com a cobrança
da Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico), se não são suficientes para sanar a totalidade das demandas exigidas pela
malha rodoviária do país, são capazes, pelo menos, de recuperar, melhorar e manter os trechos mais sensíveis dessas rodovias.
No entanto, o que se verifica é que a gradual difusão da cultura do pedágio nas estradas brasileiras parece ter-se tornado a solução mais corriqueira, a que aparenta estar
mais à mão quando se fala na recuperação da
infra-estrutura do setor. A solução do investimento público, com os recursos disponíveis,
em princípio, ficou em segundo plano. Isto sem
querer tirar o mérito das concessionárias privadas de rodovias públicas, que realizam trabalho exemplar na manutenção de seus trechos, conquistados por meio de licitação.
Mas é preciso, antes de tudo, atenção ao seguinte ponto: se é necessário investir em uma
rodovia federal, deve-se primeiro verificar a
capacidade financeira do governo para realizar o empreendimento. O que não pode ocorrer é que surja logo como primeira opção a
idéia da cobrança de pedágio para que as
obras saiam do papel.
A parceria do governo com a iniciativa privada é fundamental para o desenvolvimento do
sistema rodoviário nacional. Entretanto, a recuperação e o crescimento da malha viária
brasileira não podem depender unicamente da
proliferação dos guichês de pedágios nas rodovias federais. Isto termina por drenar ainda
mais recursos do setor produtivo, embora existam ganhos evidentes na melhoria do pavimento, da sinalização e de serviços rodoviários nos
trechos sob concessão.
Como prioridade, além da cobrança de pedágios equilibrados nas rodovias federais, o
governo tem como meta a perseguir a construção de um modelo eficaz de investimentos
em infra-estrutura de transporte. Um modelo
que mantenha as rodovias em perfeitas condições para os usuários e que estimule a iniciativa privada a prestar sua colaboração para a
conquista desse objetivo.
O governo pode, e deve, com o apoio do setor transportador e dos demais segmentos
produtivos interessados na questão, ser o mediador da elaboração desse modelo, que necessita atender, acima de tudo, aos interesses
do país.
8
EDIÇÃO 138
Fernando Morais escreve livro no qual conta a história do marechal Casimiro
responsável pela criação do Correio Aéreo Nacional e do Instituto Tecnológico
ENTREVISTA
FERNANDO MORAIS
BIOGRAFIA DE UM PIO
POR
F
ernando Morais já escreveu sobre Cuba, uma
agência de publicidade,
a imigração japonesa em
São Paulo. Biografou Assis Chateubriand e Olga, companheira
de Luís Carlos Prestes. Agora,
neste seu oitavo livro, envereda
por caminhos até então pouco
conhecidos da historiografia brasileira. “Montenegro – As aventuras do marechal que fez a revolução nos céus do Brasil” (Ed. Planeta, 352 págs, R$ 39,90) é a biografia do militar Casimiro Montenegro Filho, figura essencial da
primeira metade do século 20,
criador do ITA (Instituto Tecnológico da Aeronáutica), um dos
centros de produção e pesquisa
mais importantes do mundo.
Autor sempre ligado à causa
da esquerda, Morais diz que a
história de Montenegro surgiu
por acaso, através de um amigo.
RICARDO BALLARINE
Mesmo sem conhecer o personagem, enxergou uma vida que precisava ser contada, com ingredientes saborosos e rica de aventuras. Tanto que o escritor compara seu biografado com Indiana
Jones. Casimiro Montenegro
(1904-2000) militou no Tenentismo ao lado de Eduardo Gomes,
patrono da FAB (Força Aérea Brasileira) e ministro da Aeronáutica
na década de 60. Chegou a bombardear quartéis em Belo Horizonte e Juiz de Fora. Depois,
criou o Correio Aéreo Nacional.
Assinou, em 1954, o Manifesto
dos Brigadeiros contra Getúlio
Vargas. Mas a grande história
está na fundação do ITA.
Morais relata a disputa que
surgiu com Gomes por conta da
divergência de idéias para o ITA.
Montenegro queria uma escola
inspirada no MIT (Massachussets
Institute of Technology, dos Esta-
dos Unidos), Gomes pretendia
construir um centro técnico militar. Montenegro venceu a batalha, e do ITA surgiu a Embraer,
ambos consolidados como núcleos de excelência tecnológica.
Nesta entrevista, feita em
seu escritório em São Paulo,
Morais, ganhador de três Prêmio Esso, fala do personagem
Montenegro, da criação do ITA –
“um ato de pioneirismo” –, da
relação com Gomes e de seus
dois próximos trabalhos: as biografias de Paulo Coelho e Antônio Carlos Magalhães.
Por que a comparação de
Casimiro Montenegro com Indiana Jones?
Porque eles têm duas coisas
muito parecidas. Primeiro, o gosto pela aventura, como foi o trabalho no Correio Nacional, um
trabalho de bandeirante. E depois
porque tem um traço curioso. O
Indiana Jones é arqueólogo, e ele
é um aeronauta, um engenheiro.
E além de tudo ele era muito bonito, encarna um galã.
Montenegro diz que o vôo
do Correio Aéreo Nacional poderia ser feito por qualquer
tropeiro. Por que há uma sobrevalorização desse feito em
relação ao trabalho no ITA?
É um traço do caráter dele, a
modéstia. Porque a impressão à
primeira vista do CAN é que era
um correio normal, para levar
carta. Mas era um pretexto da cabeça dele para um desbravamento. Se você olhar o mapa do Brasil, até metade do século passado, tirando o Sul e Sudeste e uma
franja de litoral que vai até o Nordeste, o resto ninguém sabia o
que era, quem vivia, se era branco, preto, índio, selvagem. E esse
EDIÇÃO 138
9
FOTOS MARCELLO LOBO
Montenegro Filho,
da Aeronáutica
NEIRO
trabalho está dando resultado
hoje. A base que serviu de apoio
para o Legacy após o acidente
com o jato da Gol foi criada pelo
CAN. Cachimbo não existiria se
não houvesse o CAN.
Esse trabalho continua?
Muita gente acha que hoje,
com internet e a sofisticação do
correio, o CAN acabou. Não, o comando da Aeronáutica me informou que o CAN, no final de 2006,
conseguiu chegar no ponto mais
extremo de suas linhas, que é um
vilarejo de indígenas na fronteira
de Roraima com a Venezuela. Era
um lugar desconhecido do planeta, da civilização. Fui convidado
para ir junto, no próximo vôo. Eu
fui muito beneficiado, como toda
uma geração de jornalistas. Essa
consciência de Amazônia, de
meio ambiente, é uma coisa recente, de 10, 15 anos. E eu me lem-
bro de 1970, quando fiz a primeira reportagem na região, e passei
três meses na Amazônia, acompanhando os operários que iriam
construir a Transamazônica. Se
não fosse o CAN, eu não teria
feito a série, porque não tinha
como se locomover na selva.
Esse peso que o Montenegro trata a aventura do CAN é modéstia,
pois foi um ato de pioneirismo.
Tem a ver talvez com o
fato de ele ter mais carinho
pelo ITA?
Também tem isso. Se fosse
possível comparar a criação do
CAN com o ITA, é claro que o ITA
tem uma dimensão infinitamente
maior, é um dos maiores centros
de produção de conhecimento
tecnológico do mundo. Eu me
lembro, de quando eu era criança, em 1950, de fazer xixi em privadas inglesas. Isso na casa de
um bancário, com nove filhos e
que morava nos cafundós de Minas Gerais, não era a casa do Antônio Ermírio de Moraes. Meu sonho de consumo de infância, que
eu nunca consegui realizar porque meu pai não tinha grana, era
ter uma bicicleta Philips, inglesa,
ou Merc-Suisse, suíça. Um país
que não fabricava bicicleta e privada tinha um maluco que queria
transformá-lo numa potência aeronáutica.
Qual foi a principal dificuldade para escrever esta
biografia?
Uma certa desconfiança de alguns setores da Aeronáutica.
Quando eu comecei a trabalhar
no livro, um oficial da FAB e formado no ITA, amigo meu, que faz
parte de um grupo fechado de
discussão na internet, pediu autorização ao grupo para me mandar uma parte da discussão. Era
um trecho em que alguns deles
manifestavam preocupação pelo
fato de uma figura mítica da Ae-
10
EDIÇÃO 136
"Presidentes de grandes empresas são formados pelo ITA. É uma escola de forma
ronáutica ser retratado por um
comunista, que é amigo do Fidel
Castro, Hugo Chávez, que escreveu “Olga”, “A Ilha”. Quando tentava, nas entrevistas, mexer em
temas mais delicados da história,
sobretudo na divergência de concepção com o Eduardo Gomes sobre o ITA, o pessoal era muito reticente. Alguns falaram tudo
abertamente, outros em off, outros deram documentos, mas pediram para não ser identificados.
Fora isso, não tive dificuldade. A
família ajudou muito. E o fato de
ser um personagem falecido foi
compensado por dois momentos
de sorte. Eu encontrei um caderno espiral com anotações que ele
fazia após ter ficado cego, escritos legíveis, com letra de professora. E a família, com certa regularidade, colocava o marechal na
rede, ligava a câmara de vídeo,
punha no tripé, e começava a
perguntar coisas para ele.
Essa posição da Aeronáutica não se choca com a cena do
final do livro, em que os oficiais
tiveram que ser convencidos
de que ele merecia enterro
com honras militares?
Claro, no fundo, ele conflitou
com a figura máxima da Aeronáutica, o brigadeiro Eduardo Gomes, patrono da FAB. Quando ele
morre, o oficial segue à risca o
regulamento. E Montenegro era o
anti-regulamento. Ele tinha uma
frase famosa: “Já que o regulamento não foi escrito por Deus,
qualquer um pode modificar”.
Quais os pontos de desavenças entre Montenegro e
Eduardo Gomes?
O Eduardo Gomes queria um
ITA exclusivo para uso militar,
com suas razões. Ele dizia que, se
o orçamento é da Aeronáutica,
então o beneficiário tem que ser
a Aeronáutica. E o Montenegro
queria um centro de produção de
conhecimento que beneficiasse a
sociedade como um todo e não
apenas uma área do governo. Se
ele não tivesse batido o pé e enfrentado governos, ministros, tribunais, hoje a Embraer não existiria. Esse esforço transformou o
Brasil numa potência aeronáutica. A Embraer é a terceira maior
fabricante de aviões civis do
mundo. O ITA está presente em
grandes organizações e na política. Presidentes de grandes empresas são formados pelo ITA. É
uma escola de formação de quadros como o Brasil nunca teve e
não terá nas próximas décadas.
Eduardo Gomes tinha o perfil do Montenegro?
Uma cena que descreve o caráter do Eduardo Gomes aconteceu em 1964, quando um IPM (Inquérito Policial Militar) foi instalado no ITA para encontrar comunista. O reitor vai até o Eduardo,
INSPIRAÇÃO Mesmo sem conhecer o marechal Montenegro, Morais enxer
ministro da Aeronáutica, no auge
da crise e diz: “Ministro, os meninos não devem ser tão comunistas assim porque no final do ano
chegam empresários de grandes
corporações dos Estados Unidos
para levá-los para trabalhar”. Ele
responde o seguinte: “Bob Kennedy é comunista” (Robert Kennedy, ministro da Justiça dos EUA
na época). Foi a primeira vez que
ouvi falar que tinha um comunista na Casa Branca. Já tinha ouvido que havia comunista em tudo
quanto é lugar. Mas na Casa Branca tinha um comunista, o procurador-geral, atuando em nome de
Moscou. Não sabia que o Eduardo
Gomes era tão reacionário. Um
herói do Tenentismo, mas não
pensei que fosse tão retrógrado
do ponto de vista político.
No livro, Montenegro se diz
pouco politiqueiro. Talvez por
isso seu papel na história não
seja tão conhecido?
Eu tenho a impressão que sim,
se ele tivesse cedido à política,
como várias vezes foi tentado. De
alguma maneira ele sempre militou e quase sempre em solidariedade ao Eduardo Gomes. Quando
recusou o convite para ser ministro da Aeronáutica no governo de
Juscelino Kubitschek, justificou a
negativa porque iria magoar o
Eduardo Gomes, então inimigo de
JK. É uma posição que não se vê
hoje em dia.
EDIÇÃO 136
11
ção de quadros como o Brasil nunca teve e não terá nas próximas décadas"
Como está o livro sobre
Paulo Coelho?
Praticamente, terminei a pesquisa. Fiquei dois anos com ele,
simultaneamente ao Montenegro, e tenho mais de 200 horas
de gravação. A obra dele tem um
traço cristão, e eu queria vê-lo no
mundo muçulmano. Fui com ele
para o Egito, o Líbano, a Síria, a
Europa Oriental. Fui para a sua
casa para ver como ele é, como
ele vive com a mulher.
gou uma vida que precisava ser contada
Numa das passagens do
livro, você narra a reação
do presidente da Light,
após uma reunião com
Montenegro. Ele diz que foi
a primeira negociação em
que não teve que dar comissões. O quanto essa declaração define o perfil e o
caráter de Montenegro?
Era um homem de rigidez
moral e de princípios muito
pouco vista no nosso país. É
uma pena dizer isso, mas é
uma coisa comum. Ao mesmo
tempo em que era um sujeito
com esse rigor, ele era avesso aos regimentos burros,
que ele tratava com enorme
bom humor.
Quais segredos o livro irá
revelar?
Ele tem um traço muito curioso, que é gostar de aposta. Eu
descobri que ele faz o testamento todo ano. Um dos itens diz que
na casa do Rio de Janeiro tem um
depósito com um baú que deve
ser incinerado com todo o conteúdo sem abrir, no caso de morte. Eu sempre quis saber o que tinha lá dentro, e ele dizia que era
bobagem. Mas um dia ele chegou
e disse que me daria uma tarefa.
“Se você conseguir resolvê-la, eu
te dou a chave do baú”. Ele queria saber quem foi que o torturou
no Paraná em 1969. O Paulo não
lembrava o nome do militar, só
lembrava que tinha uma lasca de
ouro no dente.
Por que ele foi preso?
Ele e mais dois amigos foram
confundidos com assaltantes de
banco e presos em Ponta Grossa.
Eles eram hippies, queriam fumar
maconha, tinham ido ao Paraguai
para assistir à partida das eliminatórias da Copa de 70. Na volta,
perderam os documentos do carro e foram presos. Disseram que
não eram os assaltantes, mas não
adiantou. Um sujeito chegou para
ele e perguntou se ele acreditava
em Deus. Ele respondeu que sim e
o milico falou: “Então reza para
que sua versão seja verdade. Nós
estamos apurando a história, mas
se você estiver mentindo eu vou
enfiar os dois dedos num olho,
vou tirar e mastigar. E o outro
olho vai ficar assistindo”. Os militares encontraram os bandidos e
o Paulo foi solto.
E você descobriu quem era
o militar?
Acabei descobrindo. Ele aparece no Brasil Nunca Mais, não
por esse caso, por violência contra preso. Mandei uma foto do
cara para o Paulo por e-mail. Ele
confirmou e cumpriu a promessa.
Recebi a chave do baú e fui abrir.
Era uma arca com 40 anos de diários, que ele escreveu com tanta
intimidade que já havia decidido
que quando morresse queria que
fosse incinerado. Aquilo é um outro livro. Tenho planos de, após
concluir a biografia, sugerir à
Planeta a publicação dos diários
do Paulo. Eu talvez já pudesse ter
acabado, mas esses cadernos
mudam tudo.
Esse é um hábito que ele
ainda tem?
Não, infelizmenteu acabou há
uns dez anos. É um diário que começa na infância, tem pista para
tudo o que ele viveu.
Por exemplo?
Para onde ele ia, levava o diário. Ele teve três internações em
hospício. Nos cadernos, ele conta
quem deu dinheiro para subornar
o médico do hospício e deixá-lo
fugir. É uma grande atriz da TV
hoje e que era namorada dele, e
que na época estava iniciando a
carreira. Ela pediu dinheiro emprestado ao pai e foi fazer uma
visita. O Paulo subornou o médico, fugiu com outro doido, seguiu
até a rodoviária e foi para o Piauí.
É uma vida fascinante, estou babado com a história do Paulo.
Você diz que a biografia de
ACM só será lançada depois
que ele abandonar a carreira
política. Com a derrota nas
eleições de 2006, você acha
que esse dia está mais perto?
Se eu fosse escrever o livro
hoje, o título seria “As oito mortes de ACM”. Cada vez que acontece algo grave na vida política,
os analistas afirmam que ACM
morreu. Ele não morreu e não
morrerá. E, ao contrário do que
algumas pessoas supõem, eu não
estou esperando ele morrer para
escrever. Espero ele cansar. t
12
EDIÇÃO 136
MAIS TRANSPORTE
SUPERVIA TRENS URBANOS/DIVULGAÇÃO
ÚLTIMOS DIAS
As inscrições para o 16º
Congresso Brasileiro de
Transporte e Trânsito estão
abertas até dia 30 de
março. O evento promovido
pela ANTP (Associação
Nacional dos Transportes
Públicos) será realizado
em Maceió, de 1º a 5 de
outubro. Entre os temas que
serão discutidos, a Política
Nacional de Mobilidade, que
inclui ações desde redução
de custos até qualidade dos
serviços de transporte. O
congresso também será
comemorativo aos 30 anos
da ANTP. Para mais
informações, acesse
www.antp.org.br.
BONS NEGÓCIOS
A Randon, fabricante de
implementos para transporte
de carga, saiu à frente em 2007
ao fechar negócio com a Cosan,
produtora e processadora de
cana-de-açúcar. Foram
vendidos mais de 300
reboques e semi-reboques
para cana picada, que
custaram aproximadamente
R$ 16 milhões. A Randon, líder
nacional do setor, tem na sua
linha carrocerias, reboques,
carrega-tudo, entre outros
equipamentos utilizados da
lavoura até a usina.
TRENS COREANOS
A SuperVia Trens Urbanos recebeu do governo do Rio de Janeiro mais quatro
trens coreanos novos. Cada uma das unidades, composta por quatro vagões
contíguos, tem capacidade para transportar 1.300 passageiros. Com design
inovador, têm espaço para portadores de deficiência e são equipados com sistema de refrigeração computadorizados. Tecnicamente, apresentam um consumo de energia mais baixo que os demais, pois funcionam com motor de
tração através de corrente elétrica alternada.
FÓRUM EM MG
O 43º Fórum Mineiro de
Gerenciadores de Transporte e
Trânsito terá quatro encontros
ao longo de 2007. Eles serão
realizados em Pedro Leopoldo,
em março, em São Lourenço
(maio), em Caratinga (agosto) e
em Araguari (novembro). O
fórum tratará, principalmente,
das melhores estratégias para
obtenção de recursos, detalhando
o que um bom projeto precisa
ter para que seja aprovado.
Também serão destaques no
encontro estratégias no combate ao moto-táxi, ao transporte escolar clandestino e a
outros serviços ilegais. As
inscrições são gratuitas e já
podem ser feitas pelo site
www.antp.org.br.
EDIÇÃO 138
“A Scania tem como principal foco atender
às exigências do mercado interno”
EMANUEL QUEIROZ
ENTREVISTA
EMANUEL QUEIROZ
NOVA PRESIDÊNCIA
O Setcesp (Sindicato das
Empresas de Transportes de
Carga de São Paulo) tem nova
presidência desde janeiro. Quem
assumiu o lugar de Urubatan
Helou foi Francisco Pelúcio,
empresário dos transportes e
nome reconhecido pela
participação em diversas
Meio século de Brasil
entidades ligadas ao setor.
O novo presidente tem como
objetivo dar continuidade
aos trabalhos que foram
desenvolvidos na gestão
passada e, principalmente,
assegurar aos associados
que seus interesses sejam
cuidados.
SETCESP/DIVULGAÇÃO
POR SANDRA CARVALHO
A fabricante de caminhões e ônibus Scania comemora, em 2007,
50 anos de presença no Brasil. A empresa iniciou sua atuação
em 2 de julho de 1957, em São Paulo. Em 1962, abriu em São
Bernardo do Campo sua primeira fábrica de caminhões e ônibus
fora da Suécia. Hoje, a unidade atende ao mercado interno e
a mais de 50 países – já foram produzidos cerca de 200 mil
caminhões e 40 mil ônibus no Brasil. Na entrevista abaixo,
Emanuel Queiroz, diretor de marketing da empresa, faz um
balanço da trajetória da Scania.
O desenvolvimento da infra-estrutura de transporte no
Brasil influenciou lançamentos da empresa no país ao
longo de 50 anos?
Desde o início de suas atividades no Brasil, a Scania tem
como principal foco atender às exigências do mercado
interno. Ao disponibilizar um produto, levamos em consideração
as tendências do setor e as necessidades de negócios de
nossos clientes, oferecendo o produto na medida certa para
cada tipo de aplicação.
FRANCISCO PELÚCIO Empresário é o novo presidente do Setcesp
MAIS EMPREGOS
A Antaq autorizou o funcionamento
de dez Empresas Brasileiras de
Navegação: Marítima Petróleo
e Engenharia, Porto Lopes
Transporte Marítimo, Milmares
Equipamentos e Serviços
Marítimos, Servmar, Mundial
Serviços Marítimos, MRB
Engenharia, Batista Navegação
e Comércio, Starnort Comércio
e Serviços Técnicos, Sub Marine
Serviços e a Transportes
Carinhoso. A expectativa é de
geração de novos empregos.
Qual a participação da Scania nos mercados internos de
caminhões e ônibus?
A Scania encerrou 2006 com 25,7% de participação no
mercado interno de caminhões. Foram comercializadas de
5.047 unidades. No mercado de ônibus rodoviários,
fechamos o ano com 35% de participação (630 unidades),
com destaque para o mercado de fretamento e turismo,
no qual tivemos participação de 45,1%.
Haverá algum lançamento especial em comemoração
aos 50 anos?
Não. O público da Scania terá algumas surpresas relacionadas
aos 50 anos da empresa, mas nenhuma se refere a lançamentos
de produtos no mercado interno. Entretanto, iniciamos 2007
com algumas novidades, como o lançamento de uma série
especial, a Silver Line, caracterizada por veículos equipados
com itens especiais e dirigida aos amantes da marca Scania.
13
14
EDIÇÃO 138
ESTANTE
MAIS TRANSPORTE
SALA NET
Quem comprar passagens pela
internet ou pelo telefone terá
mais uma comodidade. Foi
inaugurada no Terminal
Rodoviário do Tietê, em São
Paulo, a Sala Net, uma iniciativa
da Viação Cometa, em parceria
com o Rápido Ribeirão Preto,
Viação 1001, Auto Viação
Catarinense e Expresso do Sul. O
TESTES NA VALE
atendimento na sala é gratuito e
destinado para a retirada do
bilhete adquirido, que tem o
mesmo preço do guichê. A sala
funciona diariamente das 7h30
à 0h e possui uma área de
encomendas expressas, onde o
cliente despacha mercadorias
que chegam ao seu destino em
até 24 horas.
VIAÇÃO COMETA/DIVULGAÇÃO
SALA NET Estrutura inaugurada no Terminal Rodoviário Tietê
FEIRA DE PETRÓLEO
Será realizada entre os dias
27 a 30 de março, em Serra
(ES), a Fenapetro (Feira
Nacional do Petróleo e de
Gás). O objetivo do evento é
mostrar as novidades
industriais, além de criar
espaço para a realização de
negócios. A feira também
acontecerá on-line para os
visitantes e expositores que
se cadastrarem. Para mais
informações, acesse
www.fenapetro.com.br.
A Companhia Vale do Rio
Doce está realizando testes
com trens de grande porte
que começarão a operar
neste ano. A composição tem
312 vagões e que atenderá ao
transporte de minério de
ferro de Carajás (PA). O volume
previsto de carga baterá em
130 milhões de toneladas em
2009. A Vale organizará as
composições, que medem 3.200
metros de extensão, da seguinte
forma: duas locomotivas,
104 vagões, mais duas
locomotivas e 208 vagões.
Até o momento, já foram
realizados três testes.
O economista Muhammad Yunus
conta a história da fundação do Banco
Grameen, em Bangladesh, criado por
ele para oferecer microcrédito à
população carente de seu país.
De Muhammad Yunus. Ática,
344 págs, R$ 33,50
DISCIPLINAMENTO
Da série Perfis Brasileiros, o livro
descreve o trabalho de Rondon na
Amazônia e o seu desbravamento de
regiões pouco conhecidas do governo,
no início do século 20.
De Todd A. Diacon. Companhia das Letras,
240 págs, R$ 34
O presidente Luiz Inácio
Lula da Silva sancionou em
janeiro a lei nº 11.442, que
trata do disciplinamento
do transporte rodoviário
de cargas. A legislação
combate a informalidade
no transporte rodoviário
de cargas, fixa regras e
disposições legais para
regulamentar as atividades
das transportadoras de
cargas e determina os
requisitos mínimos para o
ingresso na atividade. A CNT
prestou seu apoio ao projeto
na sua fase de tramitação no
Congresso Nacional.
O jornalista polonês Ryszard
Kapuscinski conta suas viagens
de início de carreira para China e
Índia e como o clássico "História"
se tornou seu livro de cabeceira.
De Ryszard Kapuscinski. Companhia das
Letras, 312 págs, R$ 49
EDIÇÃO 138
CULTURA E TRANSPORTE
TÁXI TAMBÉM DÁ ROCK
POR
SINALIZAÇÃO
Terminais paranaenses são os
primeiros a fazerem substituições de antigas bóias de aço
carbono por novas, de polietileno, na sinalização para
navios no canal de acesso ao
porto de Paranaguá. A Appa
(Administração dos Portos de
Paranaguá e Antonina) e a
empresa Coral Sub optaram
pelo novo produto em virtude
da auto-suficiência das baterias, recarregadas por luz solar.
Esse novo mecanismo garante
maior vida útil às baterias, de
quatro a cinco anos.
DRAGAGEM
A primeira etapa da
dragagem do porto de
Salvador foi realizada em
janeiro, para retirada de
detritos do canal de
navegação. De acordo com
a Codeba (Companhia Docas
do Estado da Bahia), em
fevereiro será realizada a
dragagem de aprofundamento.
Dessa forma, o porto de
Salvador poderá receber
navios mais pesados. O porto
é canal importante para a
exportação de produtos
petroquímicos, siderúrgicos,
granito e celulose e importação
de trigo em grãos, produtos
químicos, alimentos e
veículos.
ROBERTA DUTRA
Uma banda de rock, formada por taxistas, com inspiração nas ruas de Porto Alegre e
num filme dos anos 70 de Martin Scorsese. Esse é o perfil da
Taxi Driver, grupo que surgiu
em setembro de 2000, na capital gaúcha, e que circula nos
bares da cidade.
Os músicos se conheceram
através de contatos do taxista e
vocalista Áureo Almeida, pela
Rádio Táxi, em busca de outros
profissionais com aptidões musicais. Essa foi uma missão fácil.
Logo, a banda já estava formada
e o sucesso parecia certo.
A formação original durou
dois anos. Com o passar do tempo, a banda sofreu modificações
e hoje é composta por cinco integrantes: três taxistas (além de
Áureo Almeida, o baixista Alexandre Pimentel e o baterista
Denílson de Jesus) e dois usuários de táxi (os guitarristas Felipe Pitta e Renato Fontanella),
que tomaram conhecimento da
banda nas corridas que fizeram
com os integrantes. Em meio de
conversas, surgiu o convite.
A Taxi Driver está na estrada
há seis anos e já gravou dois
CDs, “Taxi Driver Livre” e “O Asfalto Está Pegando Fogo”. Eles
são vendidos nos shows e durante o trabalho na praça. Entre
uma viagem e outra, os músicos
taxistas divulgam o seu trabalho
e os comercializam.
As letras das músicas são
compostas, em sua grande
maioria, pelo vocalista Áureo.
Nas viagens e paradas em pontos de táxi, ele busca inspiração
em suas vivências e observações do cotidiano urbano para
completar a receita de rock’n’roll. O grupo também executa
composições e releituras de
compositores nacionais e internacionais, o que amplia o leque
de público. Eles ensaiam entre
uma corrida e outra em um estúdio artesanal, bastante simples, montado no fundo do quintal da casa de Áureo.
Este ano, a Taxi Driver inovou
com um projeto educativo que
divulga em seus shows. “Estamos realizando uma campanha
em prol da conscientização dos
jovens e todas as pessoas atra-
vés de nossos shows, sobre os
perigos do trânsito e suas conseqüências”, diz Áureo. “Sendo
a banda formada, em sua maioria por taxistas, estamos diariamente no trânsito. Resolvemos,
então, transmitir para as pessoas um pouco de nossa experiência e testemunho sobre os
acidentes e suas conseqüências,
principalmente aos jovens.”
Com o lema “Sou jovem! Vivo
amor, vivo balada, só quero chegar vivo ao fim da minha estrada”, os músicos fazem performances no palco e transmitem a
sua mensagem às pessoas de
maneira consciente e divertida.
Para obter mais informações sobre a banda, acesse
www.bandataxidriver.com.
BANDA TAXI DRIVER/DIVULGAÇÃO
TAXI DRIVER Banda de taxistas faz sucesso em Porto Alegre
15
EDIÇÃO 138
17
“Obstáculos para o avanço privado não foram removidos: excesso
de carga tributária, burocracia e quadro regulatório incerto”
0PINIÃO
ALEXANDRE GARCIA
PAC faz crescer?
rasília (Alô) - O setor logístico foi brindado com
11% dos investimentos anunciados no PACote
do crescimento. O foco está na infra-estrutura.
E estradas (rodovias, ferrovias, hidrovias) e portos recebem a previsão de cerca de R$ 50 bilhões, uma consolidação do já sabid, mas, pelo
menos, põe-se no papel projetos e obrigações adotando-se o que, em outros governos (JK e militares), eram planos de desenvolvimento.
Talvez a primeira observação positiva a se fazer é
que o governo resistiu à tentação da heterodoxia como tem resistido nos últimos quatro anos. Já não
agüentamos mais os cruzados e invenções semelhantes. Lula há muito percebeu que não há milagres
e o mundo de hoje só tem uma fórmula para crescer.
Não mexeu nos fundamentos: o ajuste fiscal, a estabilidade da moeda e o câmbio flutuante. Sabe qu, se
esse tripé fraquejar, ainda vamos ficar mais atrás dos
nossos companheiros emergentes. Passa um calafrio
imaginar que sejamos excluídos de emergentes e
precisemos disputar crescimento do PIB com o Haiti...
A área energética ficou com mais da metade dos
R$ 500 bilhões do PAC e é muito justo. Afinal, para
crescer é preciso de energia, não de apagão. Depois,
o enfoque social: uma terça parte está prevista para
saneamento e habitação. Se isso vai se tornar realidade, é outra história. Pelo menos é isso que está no
papel. Pelo menos já é uma boa campanha publicitária. Se mantém os fundamentos para crescer, por
outro lado, em lugar de uma boa reforma tributária,
vêm estímulos fiscais tímidos, de R$ 6,6 bilhões no
primeiro ano, principalmente para a construção civil
e informática.
Não dá para avaliar qual será a participação do
setor público e do privado. Boa parte do investimento previsto vem de estatais, como a Petrobras, cujas
aplicações já estavam programadas. Assim, dinheiro
novo, só pelo Programa Piloto de Investimentos,
equivalente a meio por cento do PIB. Além disso, o
B
governo preferiu não efetuar cortes drásticos nos
gastos públicos, que cresceram mais do que a
arrecadação e cinco vezes mais do que o PIB. Embora
generoso com o salário mínimo, o governo limitou os
gastos com pessoal em IPCA + 1,5%, o que poderá significar ajuste lento desses gastos em relação do PIB.
O objetivo de fazer o PIB crescer 5% ao ano só vai
ser alcançado se houver substancial investimento
privado. Nesse sentido, o PAC é tímido. São poucas as
isenções estimulantes e as PPPs ainda precisam ser
testadas. Antônio Ermírio de Morais, ao inaugurar sua
nova e gigantesca usina de alumínio, lembrou que os
empresários não devem esperar pelo governo. Vai ser
duro: os obstáculos para o avanço privado ainda não
foram removidos: excesso de carga tributária, burocracia excessiva e quadro regulatório incerto. O governo cancela licitações para concessão de rodovias e
quer revisar outras, alegando preço alto de pedágio,
mas não considera o preço alto da incerteza dos marcos regulatórios. O PAC se limita a priorizar investimentos públicos e tenta levantar entusiasmo
necessário ao crescimento, tal como Médici
aproveitou com a Copa do bicampeonato no México.
O Brasil cresceu 11,9% na média de três anos, enquanto o mundo crescia 5,4%.
Mas como gerar entusiasmo se o governo não faz
a sua parte? Nada sobre reforma tributária. Ou sobre
o ônus da legislação trabalhista; ou a demora no
Judiciário. Sobre Reforma Previdenciária, o PAC
empurra para um fórum de debates... Enfim, os emergentes estão aí a nos dar exemplos, crescendo bem
mais que o gigante adormecido.
O fundador do Fórum Econômico de Davos diz que
as mudanças de hoje são provocadas pela China e
pela Índia e que depois podem vir o Vietnã, o Brasil e
a Coréia do Sul. Que ironia! Somos parceiros de dois
países que recentemente foram arrasados por guerras, enquanto desfrutávamos das delícias tropicais
que nos amorteciam os cérebros.
FOTOS MARCELLO LOBO
EDIÇÃO 138
CULTURA
MUSEU
A CÉU ABERTO
SANTOS CONTA A HISTÓRIA DO BRASIL E DO TRANSPORTE
EM CONSTRUÇÕES PRESERVADAS DESDE O SÉCULO 16
POR
U
RICARDO BALLARINE
ma cidade que se descobre por
pequenas ruas, cercadas de casarões e de construções centenárias, em caminhos que levam para
o principal balneário de São Paulo, ao maior
porto da América Latina e à história do Brasil, presente em vários marcos desde as primeiras décadas da descoberta.
Assim é Santos, um museu a céu aberto,
que tem sua história ligada umbilicalmente
ao desenvolvimento do país e ao transporte.
Na cidade do litoral sul paulista, trens, navios,
caminhões e carros fazem a vida pulsar economicamente. O porto movimenta 70 milhões
de toneladas por ano, provoca o sobe-e-desce
na serra do Mar de milhares de caminhões e
das composições da MRS, concessionária do
trecho santista. Turistas aportam no verão e
em feriados prolongados em torno dos milhões e transformam a cidade na segunda
mais populosa do Estado por algum período –
fora de temporada, Santos possui 500 mil habitantes, número que pode chegar a 2 milhões em janeiro.
Essa história começou em 1502, quando o
navegador português Gonçalo Coelho chegou
à baía de Santos. Seu trabalho era mapear o
litoral brasileiro. A ocupação começa quando
19
20
EDIÇÃO 138
ANTIGA ESTAÇÃO DE VALONGO Local abriga grande parte do acervo histórico de Santos
SERÃO
GASTOS
R$ 1 MI
PARA
RESTAURAR
A MARIA
FUMAÇA
Martim Afonso de Souza assume
a capitania de São Vicente, em
1532, e distribui terras a Brás
Cubas, fundador de Santos, para
povoar a região e proteger o
porto original.
Santos se tornou povoado
em 1541 e, entre 1545 e 1547, foi
elevado à categoria de vila –
São Paulo seria fundada em
1554. A proximidade entre as
duas cidades somada ao porto
criou uma união de interesses
que existe até hoje. Segundo a
historiadora e professora de
História da Unisantos (Universidade Católica de Santos), Wilma
Therezinha Fernandes de Andrade, “foi estabelecido um binômio econômico”. “Santos sempre acompanhou o progresso de
São Paulo”, diz Therezinha, que
é coordenadora do Centro de
Documentação da Baixada Santista da Unisantos.
Do açúcar nos séculos 17 e 18
até a cultura do café, que começou em meados dos 1800, o porto vai contar a história do Brasil,
depois com a ajuda da ferrovia.
Os dois meios de transporte foram fundamentais para a
formação e o desenvolvimento da cidade. A São Paulo Rail-
way se instala em Santos em
1877, para fazer o transporte
do café. Essa linha vai se tornar a Santos-Jundiaí, que ligava o porto às fazendas no interior do Estado.
Dessa cultura do transporte, da ferrovia e do porto,
criou-se um museu ao ar livre.
“O porto está presente em todas as fases da história de
Santos”, diz Wilma Therezinha.
Construções do século 16 ao 19
fazem parte do roteiro do centro histórico da cidade, que
passa por um programa de revitalização e restauração.
O Museu do Porto, localizado
na área de domínio do porto de
Santos, foi inaugurado em 1989.
Instalado na Casa 1 do terminal,
um casarão de estilo vitoriano
datado de 1906 e que era a residência oficial do intendente,
abriga em seu acervo documentos, fotografias, peças e equipamentos utilizados na construção do cais e livros de registros.
Uma das raridades é o quadriciclo criado pelo engenheiro
Ulrico Mursa para vistoriar as
obras de construção – o porto,
tal como existe hoje, ficou pronto em 1892. Na frente do casarão, está a locomotiva Lavoura,
a primeira a circular no porto.
Nos registros, espécie de controle de ponto e dos contratos
de trabalho da época, é possível
MUSEU DO PORTO Possui documentos e fotografias antigas
saber que o pedreiro Manoel Varella, em julho de 1895, tinha salário de 103.200 réis, teve descontos de 60 mil réis e recebeu
um total de 43.200 réis. Ou que
José Francisco Ferreira Filho,
nascido em 15/12/1900, foi admitido no porto em 8/6/1925, para
ganhar 270 mil réis.
É a história das pessoas preservada.
Da mesma forma, o centro
antigo da cidade busca restaurar esse museu espalhado pelas
ruas. Uma série de projetos
mira o transporte de forma direta. O primeiro é o Museu Vivo de
Santos, um circuito de bonde
com carros de várias partes do
mundo, todos de época e restaurados pela ABPF (Associação
Brasileira de Preservação Ferroviária). Atualmente, bondes de
1909 fazem um trajeto de 1,7 km.
Neste ano, será inaugurado um
segundo circuito, de 5 km. A Secretaria de Turismo da cidade já
tem um bonde de Porto (Portugal) e contatos para trazer carros da Itália, Espanha, Inglaterra
e Estados Unidos.
O segundo projeto é a criação do Museu do Transporte, na
região do Valongo, local da es-
EDIÇÃO 138
21
BOLSA DO CAFÉ Principal ponto econômico no início do século 20
tação da linha Santos-Jundiaí e
dos antigos armazéns do porto
e onde fica a maior parte do
acervo histórico da cidade.
Existia ainda a idéia de retomar a linha Santos-São Paulo,
até a estação da Luz, numa viagem feita por Maria Fumaça.
Esse trecho, administrado pela
MRS, não comporta uma linha
para turismo, pois as bitolas são
diferentes e só seria possível
viajar na madrugada. Como o
projeto é turístico, não vingou,
mas mudou de perfil.
Agora, a Maria Fumaça vai
circular em Santos. “A estação
será reconstruída no Valongo,
onde hoje é a Guarda Municipal,
nos moldes de época, início do
século 20”, diz Wânia Seixas,
secretária de Turismo de Santos. A antiga estação, restaurada e preservada, serviria de
acesso à plataforma de embarque – hoje, o edifício abriga a
Secretaria de Turismo e já foi
usada para locações de novelas
e minisséries como “JK”, “Terra
Nostra” e “Um só coração”, da
Globo. A restauração da Maria
Fumaça está sendo feita pela
ABPF, num projeto de R$ 1 milhão, segundo a Setur.
22
EDIÇÃO 138
PRÉDIO DA ALFÂNDEGA Fundado em 1950, possui estilo clássico em sua arquitetura
Esse processo de recuperação da região do Valongo irá
ressaltar a importância do
transporte para a cidade. Para
a historiadora Wilma Therezinha, “o porto é que possui a cidade”. A cidade dependia do
trânsito de trens e navios, o
cotidiano vivia em função da
chegada e do embarque de
mercadorias, do comércio gerado por essa movimentação.
Em frente à Estação do Valongo, fachadas de antigos casarões resistem a muito custo,
num cenário de encher os
olhos se não estivesse degradado. Desses resquícios irá
surgir o Museu José Bonifácio,
patriarca da Independência,
santista de nascença (17631838). Já existe projeto para
recuperar o estilo arquitetônico do conjunto, que irá respeitar o material de construção e
as cores originais.
Para fechar o trajeto Valongo, os antigos armazéns do porto, desativados, estão inseridos
num plano de realizar um trabalho urbanístico nos moldes feitos em Puerto Madero, em Buenos Aires. Decadente nos anos
80, o cais portenho foi transformado em um centro gastronômico. Restaurantes, cafés e ho-
téis de luxo ocupam os armazéns, calçadões e ruas próximas. Jardins e pequenas praças
foram construídos ao longo do
cais. “É preciso mudar os olhos
da cidade”, diz Wânia Seixas.
No trajeto do centro antigo,
na busca pelo acervo desse museu a céu aberto, parte-se de
Valongo para a rua 15 de Novembro, ladeada de casarões
antigos e preservados. A região
era dominada pela prostituição
e estava abandonada. Foi restaurada e se tornou uma espécie de zona boêmia, com bares,
cafés e show musicais.
Da rua chega-se à Bolsa do
Café, que era o principal ponto econômico na primeira metade do século 20. Construída
em 1922, para comemorar o
centenário da Independência,
a bolsa realizava todas as
operações comerciais de café.
Hoje, preserva suas linhas arquitetônicas e abriga o Museu
do Café. No interior, obras de
Benedito Calixto, exposições,
uma cafeteria para beber e
comprar vários tipos do grão.
Na seqüência da 15 de Novembro, mais duas construções compõem o acervo histórico. A primeira é o prédio
da Alfândega, de 1935, com linhas arquitetônicas clássicas
– originalmente, a alfândega
de Santos foi a segunda do
Brasil, fundada, depois de Salvador, em 1550. No edifício,
exposições contam a história
da instituição, e vitrais e
afrescos, todos recuperados,
compõem o acervo..
A Casa do Trem Bélico, ainda
na espera de restauração, foi
construída em 1640 e funcionava como arsenal que abastecia
quartéis e fortes. De arquitetura
colonial, recebeu esse nome
porque, na época, “trem” significava objeto, equipamento.
Será recuperada para receber o
Museu de Armaria.
Para finalizar o roteiro pelo
centro, na reunião da herança
EDIÇÃO 138
23
história do Brasil”. “Além da valorização, a recuperação aumenta a auto-estima da cidade e
gera fonte de renda, pelo turismo e pela economia que os locais passam a movimentar.” t
SERVIÇO
LOCOMOTIVA LAVOURA A primeira a circular no porto de Santos, em exibição no Museu do Porto
histórica do transporte com o
desenvolvimento, chega-se ao
Outeiro de Santa Catarina, marco de fundação de Santos.
O local, onde existia um
morro de pedra, recebeu uma
capela dedicada a Santa Catarina de Alexandria, por ordem
do casal Luiz de Góes e Catarina de Aguilar. Entre 1545 e
1547, a família Góes e Brás Cubas construíram suas casas
na região, como parte do plano de povoar e ocupar a área
próxima ao porto.
Em 1591, piratas ingleses destruíram a capela e jogaram a
imagem da santa no mar, que
foi encontrada 72 anos depois
por escravos. Uma nova capela
foi construída no morro. Em
1880, o médico e abolicionista
João Éboli constrói uma casa
acastelada, inspirada em fortes
medievais.
O morro foi perdendo altura e robustez. Hoje, a casa
está restaurada e é sede da
Fundação Arquivo e Memória
de Santos, que possui em seu
acervo mais de 3 milhões de
documentos e 300 mil imagens da cidade.
Para Wilma Therezinha, esse
museu a céu aberto “é fundamental para a preservação da
O OUTEIRO
DE SANTA
CATARINA
POSSUI
MAIS DE
3 MI
DE
DOCUMENTOS
• MUSEU DO PORTO
Av. Conselheiro Rodrigues
Alves, esq. com a rua Cons.
João Alfredo. Tel: (13) 32336565. Diariamente, das 8h30
às 11h30 e 14h30 às 17h30.
Ingresso grátis
• LINHA DE BONDE
Praça Mauá. Diariamente,
das 11h às 17h. Ingresso: R$ 1
Casa do Trem Bélico.
Rua do Tiro, 11
• ALFÂNDEGA
Praça da República.
Tel: (13) 3201-4100. De
segunda a sexta, das 8h30 às
17h. Ingresso grátis
• OUTEIRO DE S. CATARINA
Rua Visconde do Rio Branco,
48. Tel: (13) 3223-7009. De
segunda a sexta, das 8h às
18h, e sábados e domingos,
das 9h às 13h. Ingresso grátis
• MUSEU DO CAFÉ
Rua 15 de Novembro, 95.
Tel: (13) 3219-5585. De terça
a sábado, das 9h às 18h, e
domingos, das 10h às 18h.
Ingressos: R$ 4 (inteira)
Estação do Trem de Valongo
Largo Marquês de Monte
Alegre, s/n
CAPA | PAC
INFRA-ESTRU
PROGRAMA DE ACELERAÇÃO DO CRESCI
MEIO BILHÃO DE REAIS PARA OBRA
FERNANDO ARAÚJO/FUTURA PRESS
POR
TURA
MENTO PREVÊ
S ATÉ 2010
E
EDIÇÃO 138
RICARDO BALLARINE (*)
stagnado diante do baixo crescimento econômico e social, o
Brasil recebeu nova injeção de
ânimo no início de 2007. Para
alavancar a economia e os setores produtivos, o presidente Luiz Inácio
Lula da Silva anunciou em 22 de janeiro o
PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), conjunto de medidas e obras que
visam tirar do papel para a prática o
chamado “espetáculo do crescimento” do
primeiro mandato. São previstos investimentos de R$ 503,9 bilhões até 2010 para
obras em infra-estrutura.
Lula assim definiu o objetivo do governo
no discurso de apresentação: “O desafio
agora é acelerar o crescimento da economia, com a manutenção e ampliação destas e outras conquistas obtidas nos últimos anos. É hora, acima de tudo, de
romper barreiras e superar limites”.
25
26
EDIÇÃO 138
RAUL PEREIRA/FUTURA PRESS
TRANSNORDESTINA Governo quer concluir ferrovia no Nordeste
Uma das barreiras a ser
rompida é o crescimento do
PIB, estacionado na faixa dos
2% – entre 1995 e 2002, foi da
ordem de 2,3%, e entre 2003
e 2006, cerca de 2,6%. O PAC
projeta alta de 4,5% para
este ano e índice de 5% até
2010. O mercado é menos otimista e espera taxa de 3,5%
para 2007.
O PAC prevê 300 obras, em
logística,saneamento, habitação e energia. Dos R$ 503,9
bilhões – cerca de 25% do PIB
brasileiro –, R$ 58,3 bilhões
vão para o transporte, R$
276,8 bilhões, para energia,
R$ 106,3 bilhões, para habitação, e R$ 40 bilhões, para saneamento. Da lista de medidas, irão sair cortes de impostos de R$ 6,6 bilhões neste ano e R$ 11,5 bilhões em
2008. Pouco, segundo empresários de todos os setores
produtivos e de serviços,
para um país cuja carga tributária é de 38% do PIB.
Assim como a taxa de juros
não anima o investidor. Dois
dias depois do anúncio do
PAC, o Copom (Comitê de Política Monetária) reduziu em
0,25 ponto percentual a taxa
de juros Selic – de 13,25%
“As rodovias precisam
de investimentos de
R$ 22,5 bilhões só para
corrigir os problemas mais
sérios, conforme prevê a CNT
em sua Pesquisa Rodoviária.
Os recursos previstos no
PAC não são ainda suficientes
para isso, mas são muito
bem-vindos. A questão das
fontes de recursos é uma
preocupação. Será que todo
o valor será captado em
tempo hábil de realizar as
obras no prazo de 2007 a
2010? Os ajustes fiscais
anunciados pelo governo
também foram muito
tímidos.”
CNT/DIVULGAÇÃO
BR-364 Rodovia terá obras de construção e pavimentação no Acre
INFRAERO/DIVULGAÇÃO
FLÁVIO BENATTI
PRESIDENTE DA FETCESP E PRESIDENTE DA
SEÇÃO DE TRANSPORTE DE CARGAS DA CNT
para 13% ao ano. O relatório
prevê que ao final de 2007 a
taxa esteja em 12%.
O PAC ainda precisa passar
pelo Congresso Nacional. O
governo precisará aprovar 11
medidas provisórias e cinco
projetos de lei, além dos projetos que já tramitam e que
estão previstos no documen-
AEROPORTO TOM JOBIM Será recuperado e revitalizado
EDIÇÃO 138
27
PORTO DO RIO GRANDE/DIVULGAÇÃO
PORTO DO RIO GRANDE Terá obras de dragagem de aprofundamento
DIOMÌCIO GOMES/O POPULAR/FUTURA PRESS
NORTE-SUL Ferrovia será construída entre Anápolis (GO) e Uruaçu (GO)
CNT/DIVULGAÇÃO
BR-365 Estrada será duplicada entre Minas e Goiás, conforme PAC
“Fiquei um pouco sem
segurança em relação ao
PAC. Primeiro porque os
setores parecem não ter
sido consultados para a
elaboração do Plano. Em
segundo lugar, porque o que
será feito em Minas é muito
pouco perto do que o Estado,
que tem a maior malha
rodoviária do país, precisa.
As estradas contempladas
no PAC precisam realmente
desses recursos, mas
existem outras em situação
calamitosa que sequer foram
citadas. E, em terceiro lugar,
porque as fontes de recursos
ainda não estão garantidas.”
“Não precisamos
discutir o volume
de recursos. O que
precisamos é de
uma garantia de que
eles realmente serão
empenhados e
executados. O PAC
traz obras importantes
que, se realizadas,
representarão um ganho
enorme para o setor na
região Norte. Uma delas
é a restauração e
pavimentação da BR-319.
É fato que esperávamos
que a BR-174 também
fosse contemplada no plano,
mas isso não aconteceu.”
PAULO SÉRGIO R. DA SILVA
FRANCISCO BEZERRA
PRESIDENTE DA
FETCEMG
PRESIDENTE DA
FETRANORTE
to do plano, como a reforma
tributária e as agências reguladoras. Lula terá também
que negociar com governadores, que querem mudanças no
PAC, como ampliação do repasse da Cide (Contribuição
de Intervenção no Domínio
Econômico) e desoneração de
impostos federais.
Um ponto que gera dúvidas é a fonte de recursos. O
PAC assim divide: do Orçamento, viriam R$ 67,8 bilhões; das estatais, R$ 219,2
bilhões; e da iniciativa privada, R$ 216,9 bilhões. Não está
claro como nem o destino
das verbas.
O transporte tem listado
30
EDIÇÃO 138
“Não há muitos projetos
novos no PAC. Grande parte
das obras em rodovias
são projetos antigos.
Nos surpreendeu a falta
de desoneração das
concessionárias rodoviárias.
Cerca de 20% do valor
cobrado pelo pedágio são
destinados a imposto.
Seria um gasto 20%
menor para o transportador.
E estamos preocupados
se a máquina pública
conseguirá realmente
executar esses recursos
nas obras. Mas, vamos
fiscalizar, pois será muito
importante para o setor.”
NEUTO GONÇALVES DOS REIS
CHEFE DO DEPARTAMENTO DE
ECONOMIA DA NTC & LOGÍSTICA
BR-319 Rodovia, considerada a ligação do Amazonas com o resto do país, tem previstas no PAC
89 obras, para os R$ 58,3 bilhões de investimentos. Neste
ano, estão previstos R$ 15,8
bilhões de investimentos públicos, e o Ministério dos
Transportes vai receber a
maior parte, R$ 8,8 bilhões. O
plano de infra-estrutura divide o investimento entre os
modais dessa forma: rodoviário (R$ 33,44 bilhões), ferroviário (R$ 7,86 bilhões), aquaviário (R$ 13,99 bilhões) e aeroviário (R$ 3 bilhões).
O presidente da CNT, Clésio
Andrade, diz que o PAC é audacioso em relação às rodovias, quando prevê a duplica-
ção de mais de 3.000 km de
estradas e a restauração de
outros 42 mil km “Essas obras
terão impactos positivos na
economia do país”, afirma.
No entanto, o plano contempla poucas obras nos setores ferroviário e aquaviário.
“Isso certamente poderá
agravar ainda mais uma situação que já é grave nesses
setores”, conclui Clésio Andrade.
Entre as obras listadas, estão construção de terminais
hidroviários na Amazônia e
das ferrovias Norte-Sul e da
Transnordestina, pavimenta-
EDIÇÃO 138
31
CNT/DIVULGAÇÃO
“O principal e louvável
argumento das obras de
logística é desviar o grande
fluxo de cargas que sufoca
os congestionados portos
das regiões Sudeste e Sul.
O asfaltamento da BR-163
e a conclusão da eclusa de
Tucuruí já reduzirão em muito
os custos de escoamento de
safras. A redução dos custos
de frete e de produção torna
a economia mais eficiente e
competitiva. O que o PAC não
contempla é uma queda dos
gastos de governo que
permita diminuir a carga
tributária, principal custo
de frete e de produção.”
“O PAC ajudará muito
o setor transportador.
Os pontos que foram
enfocados são realmente
necessários para o
crescimento do Brasil.
Vejo com entusiasmo
a concretização desse
programa. Espero que
o governo tenha todas
as condições para
que o PAC seja implantado,
pois ele será a redenção
do país. Eu apóio o
programa e
desejo que o governo
concretize essas ações
e a sociedade participe
ativamente.”
PAULO VICENTE CALEFFI
NEWTON GIBSON
PRESIDENTE DA FETRANSUL E
SECRETÁRIO-GERAL DA CIT
PRESIDENTE DA ABTC E
DA FETRACAN
obras de restruturação e pavimentação entre Manaus (AM) e Porto Velho (RO)
ção da BR-163, duplicação da
BR-101, dragagem no porto de
Santos, transposição do rio
São Francisco e ampliação dos
aeroportos Santos Dumont e
de Cumbica-Guarulhos.
O PAC ainda está distante
da realidade do transporte e
das urgências estruturais. A
Pesquisa Rodoviária CNT
2006 apontou que 75% das
rodovias avaliadas apresentaram algum tipo de deficiência. E que para deixar a
malha rodoviária em bom
estado seria necessário um
investimento de R$ 22,5 bilhões, mais R$ 1 bilhão por
ano para manutenção. Isso
apenas para as rodovias que
já existem. O PAC destina R$
33,44 bilhões para o modal,
só que desse valor parte
será destinada para a construção de novos trechos rodoviários, de acessos e de
arcos e para a duplicação de
trechos - item não previsto
na pesquisa.
Da mesma forma, a Pesquisa Aquaviária CNT - Portos Marítimos: Longo Curso e
Cabotagem avaliou que seriam necessários investimentos da ordem de R$ 11 bilhões para solucionar os gar-
32
EDIÇÃO 138
ENTREVISTA | CLÉSIO ANDRADE | PRESIDENTE DA CNT
“PLANO É AUDA
“Ainda que sejam poucos, os
investimentos são bem-vindos,
principalmente porque
passamos décadas a fio sem
eles. No entanto, há um grau
de incerteza. As fontes de
recursos não são garantidas e
isso nos faz questionar se o
PAC realmente será cumprido.
Também achamos que a redução
nos gastos públicos foi
insuficiente. Os portos
receberão R$ 2,6 bilhões em
cinco anos, enquanto a
Pesquisa Aquaviária da CNT
aponta a necessidade de
investimentos urgentes de
R$ 11 bilhões para resolver
os entraves do setor.”
“O plano é bom e
indispensável. As medidas
previstas para o setor
portuário são realmente
urgentes e necessárias.
Mas faltou uma coisa muito
importante para que o plano
tenha sucesso: a mudança
na forma de gestão do setor
portuário. Sem essa
transformação, as medidas
previstas no PAC não surtirão
o efeito esperado. O ideal
seria a criação de uma
empresa estatal ou uma
gestão privada para a
administração dos portos. E,
em relação às dragagens,
demos um passo a frente.”
METON SOARES
WILEN MANTELI
DIRETOR DA FENAVEGA E
VICE-PRESIDENTE DA CNT
galos do setor - o PAC prevê
R$ 13,99 bilhões, divididos
também para hidrovias e Marinha Mercante.
O presidente da Abdib (Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústria de
Base), Paulo Godoy, disse
logo depois do anúncio do
PRESIDENTE
DA ABTP
plano do governo, que uma
“gestão eficaz” seria necessária para o cumprimento
das metas.”A gestão eficaz,
projeto por projeto, precisa
antecipar as dificuldades. Ao
lançar um programa ousado
de obras de infra-estrutura, o
governo se comprometeu
Qual a avaliação que o senhor
faz do PAC, em relação ao setor
de transportes?
Considero o plano audacioso,
especialmente para o sistema rodoviário. Não podemos deixar de
destacar que está prevista a duplicação de nada menos que 3.000
quilômetros de estradas em todo
país, e isso certamente terá um impacto muito positivo na economia
do Brasil como um todo. Também
está programada a liberação de
verbas para a restauração de outros 42.000 quilômetros, o que reforça nossa expectativa positiva.
Devemos dizer que é alvissareiro,
mas ainda falta muito a se investir
em infra-estrutura.
O que faltou no planejamento
do governo para solucionar o
problema de infra-estrutura?
Verificamos que não há previsão de investimento substancial
nos modais ferroviário e aquaviário e isto certamente pode
agravar ainda mais a situação
nestes setores. Esperávamos que o
PAC fosse mais abrangente, pelo
menos acenando com a possibilidade de um estudo mais detalhado
das carências destes setores.
Também esperávamos que o plano
contemplasse uma valorização
maior da logística integrada, privilegiando a multimodalidade.
Uma das preocupações do
setor é a forma de obtenção
de recursos e a sua aplicação.
O senhor acredita que haverá
problema e que o PAC será
cumprido?
Há várias formas de se conseguir otimizar a captação de recursos novos para investimento em
infra-estrutura no Brasil. Se o governo acatar algumas sugestões
que os transportadores têm, certamente poderíamos agilizar a entrada de dinheiro novo, criando as
condições para o tão desejado
crescimento da economia em taxas bem acima das atualmente
projetadas.
As avaliações de economistas
e empresários convergem no
ponto de que o plano de corte de
impostos e de gastos públicos,
além da queda de juros, pode dificultar o crescimento. Como o
senhor vê essa questão?
Também concordamos que
outro ponto que o PAC deixou a
desejar foi no que se refe-
EDIÇÃO 138
33
CIOSO”
re a corte nos gastos públicos.
Este é um dos problemas mais
sérios da economia nacional.
Acompanhado de uma política
sistemática de queda das taxas
de juros, certamente o PAC teria
um impacto positivo muito
maior para os brasileiros.
Neste momento, o Estado
deve investir na infra-estrutura ou dividir com a iniciativa
privada?
Sabemos todos das dificuldades pelas quais passa o Brasil e
da impossibilidade de o Estado
assumir sozinho a responsabilidade de investir em infra-estrutura, por mais que isso seja crucial para garantir o crescimento.
O que se espera é que sejam estabelecidas regras claras para
tornar atrativo para o setor privado investir em infra-estrutura.
Além disso, é necessário que o
governo dê à CIDE a destinação
para a qual foi criada, evitando
que os vultosos recursos federais arrecadados com esse tributo continuem sendo desviados.
Acreditamos que com a destinação correta destes recursos federais para investimento em estradas, portos e aeroportos,
além do meio ambiente, o governo federal estaria aplacando o
problema dos Estados que não
têm recursos sequer para investir em manutenção da infra-estrutura brasileira.
“A construção de 20
terminais hidroviários no
Amazonas é um projeto
antigo e que também está
previsto no PAC. No Estado,
98% da produção são
transportados pelas
hidrovias. Além disso,
cada terminal hidroviário
vai trazer desenvolvimento
para a cidade em que
for feito. Mas acho que o
governo federal precisa
trabalhar mais na busca
pela desoneração, que foi
muito tímida no PAC. No
setor hidroviário, a carga
tributária representa
28,5% do faturamento.”
“São significativas as obras
de infra-estrutura previstas
no PAC. Apesar do expressivo
volume de investimentos, não
estão previstas soluções para
uma série de gargalos físicos
e operacionais. É o caso das
passagens em nível e as
invasões nas faixas de
domínio das ferrovias. Outra
preocupação é a liquidação
da RFFSA. O governo
não resolveu passivos
trabalhista e ambiental de
responsabilidade da estatal.
As concessionárias ainda
estão expostas a uma série
de questões jurídicas por
causa de dívidas anteriores.”
“Os investimentos da
ordem de R$ 3 bilhões em
infra-estrutura aeroportuária
são insuficientes, porém
necessários. É preciso que
os recursos destinados
à infra-estrutura
aeroportuária aumentem e
acompanhem o crescimento
da aviação comercial, que é
de 17% ao ano. Além disso,
acabamos de viver um
apagão aéreo, o que
mostrou também a
necessidade de mais
investimentos em
tecnologia e em pessoal
e num maior controle
do espaço aéreo.”
PAULO ALECRIM
RODRIGO VILAÇA
APOSTOLE L. CHRYSSAFIDIS
PRESIDENTE DO
SINDARMA/AMAZONAS
DIRETOR-EXECUTIVO
DA ANTF
PRESIDENTE
DA ABETAR
com a sociedade. Guardadas
as devidas proporções, escreveu uma espécie de carta
ao povo brasileiro, listando o
que deve ser cobrado do governo em 2010. Não bastará
apenas tentar fazer, mas,
sim, cumprir.”
Lula conclamou a socie-
dade com o argumento de
que o PAC “não pode ser
uma atitude isolada de um
governo”. No discurso, assim
disse: “Um governo pode tomar iniciativas, pode criar
os meios, mas, para que
qualquer projeto amplo tenha sucesso, é preciso o en-
gajamento de todos. Temos
que ver o PAC não apenas
como um conjunto de medidas, mas como um foco de
novas atitudes”.
t
(*) Com colaboração de
Érica Alves, Roberta
Dutra e Sandra Carvalho
AVIAÇÃO
A FORÇA
DAS PEQUENAS
WEBJET/DIVULGAÇÃO
EMPRESAS AÉREAS COM ATENDIMENTO REGIONAL
CRESCEM À MARGEM DOS GRANDES CENTROS
E NO ANO PASSADO REGISTRARAM
DESEMPENHO 26,7% SUPERIOR AO DE 2005
POR ALINE RESKALLA
36
EDIÇÃO 138
TRIP/DIVULGAÇÃO
A
s companhias de
aviação regional estão em franca expansão e têm planos
de ampliar a frota e o número
de cidades atendidas no interior do país neste ano. Animadas com o aumento da demanda por vôos domésticos,
que fortaleceu todo o setor
de aviação civil do Brasil nos
últimos três anos, empresas
como Rico, Total, OceanAir e
Trip planejam investir US$ 40
milhões para comprar novas
aeronaves, aumentar o número de cidades atendidas e, assim, garantir maior participação no mercado.
Caso a previsão de investimento feita pela Abetar (Associação Brasileira das Empresas de Transporte Aéreo)
se confirme, significará um
volume de recursos quase
20% superior ao que foi executado no ano passado. Suficiente, segundo a entidade,
para permitir alcançar a meta
de crescer 40% nos próximos
dois anos. “A estabilidade
econômica permitiu a mais
pessoas viajarem de avião,
muitas pela primeira vez”, diz
Lack Chryssafidis, presidente
da Abetar.
Diante da crescente procura e, favorecidas pela decisão
INVESTIMENTOS Modernização da frota e novas tecnologias são metas da Trip para este ano de 2007
das grandes companhias de
concentrar a atuação nas rotas de maior densidade e rentabilidade, as empresas regionais vêm ocupando espaço. A
cada ano, estamos praticamente dobrando nossa participação no mercado doméstico de aviação, o que mostra
que estamos no caminho certo”, acrescenta.
Os resultados que vêm
sendo registrados pelas empresas de pequeno e médio
portes desde 2003 justificam
o otimismo. Naquele ano, o
market share correspondia a
1,43% da aviação convencional. Pulou para 2,6% no ano
passado, quando as regionais
conseguiram o feito de crescer 32%, índice acima da média da indústria do transporte
aéreo nacional, segundo dados da Anac, a agência reguladora do setor no país. Na
comparação com 2005, a média de consumidores dos serviços das regionais cresceu
26,7%, enquanto a de empresas como TAM e Gol aumentou
12,3% em 2006.
O faturamento também
não foi ruim. As 17 compa-
AS AÉREAS
DE PEQUENO
PORTE
FATURARAM
R$ 1,4 BI
NO ANO
PASSADO
EDIÇÃO 138
37
BENEFÍCIOS
Estudo sugere estímulos
O crescimento da aviação regional se traduz em
desenvolvimento para o
país ao garantir acesso
aéreo para localidades
antes preteridas pelas
grandes
companhias.
Além disso, pode ser a alternativa para descongestionar os grandes aeroportos. É o que mostra um
documento publicado em
dezembro pelo Nectar
(Núcleo de Estudos em
Competição e Regulação
de Transporte Aéreo), do
ITA (Instituto Tecnológico
de Aeronáutica). No estudo, o coordenador do
Nectar, Alessandro Oliveira, sustenta que a criação
de mecanismos de fomento ao segmento seria uma
forma de induzir o tráfego em aeroportos secundários ou subutilizados.
A medida permitiria alcançar metas de duplicação
da malha área nacional, universalização do acesso aos
serviços por parte dos consumidores e minimizaria as
chances de gargalos de infra-estrutura no setor.
Em busca de redução
de custos e de mais lucro,
nos últimos anos as principais empresas áreas
concentraram a atuação
nas capitais com maior
movimento de passageiros. Resultado: cidades
com menos fluxo de usuários começaram a ficar
desassistidas. Além disso,
aeroportos como Congonhas e Guarulhos, em São
Paulo, viraram sinônimo
de caos.
Para se ter uma idéia, em
1950 a aviação comercial no
Brasil atendia 358 cidades.
Hoje, apenas 135 localidades
estão nas rotas de vôo. Isso
graças à expansão das empresas que viram no preenchimento dessa lacuna uma
excelente oportunidade de
negócio. E se depender do
apetite desse segmento, a
ampliação do número de rotas permitirá atingir a meta
de disponibilizar vôos para
200 cidades brasileiras até o
fim de 2007.
Segundo Milton Zuanazzi, presidente da Anac, o
segmento regional pode
crescer muito mais buscando estratégias de desenvolvimento e alternativas financeiras, como o financiamento lançado pela
Caixa Econômica Federal.
“Até pouco tempo, Macaé
(RJ) não tinha acesso aéreo. Hoje, duas companhias atendem à cidade
(Team e OceanAir) com
possibilidade de conexões
internacionais, o que inseriu o município no mapa
mundial”,
diz
Lack
Chryssafidis, da Abetar.
Para ele, a proposta do
governo federal de interiorizar o turismo é uma das
causas do bom desempenho
das regionais desde 2003.
“Temos trabalhado em parceria com o Ministério do Turismo. Eles qualificam o produto, neste caso, uma determinada cidade, como destino turístico, e a gente induz
uma de nossas associadas a
atender a localidade ou pelo
menos a região.”
OCEANAIR/DIVULGAÇÃO
OCEANAIR Empresa atua no Sul, Sudeste e Nordeste do país
nhias que atuam sobretudo
no interior do país, estabelecendo uma ligação aérea entre as cidades de médio porte
(com potencial econômico e
turístico) e as principais capitais, faturaram algo em torno
de R$ 1,4 bilhão em 2006. Mas
foi pouco, considerando que,
apesar da festejada expansão,
apenas 135 cidades brasileiras
são atualmente beneficiadas
por malha aérea, o que mostra o potencial de crescimento do segmento regional de
aviação. Mesmo tendo superado as grandes companhias
no percentual de usuários, as
regionais brasileiras transportaram apenas 200 mil dos
14 milhões de brasileiros que
escolheram o avião como
meio de transporte no ano
passado.
Na Europa e nos Estados
Unidos, o percentual de participação da aviação regional
no mercado total chega a
15%, contra os menos de 2%
do segmento no Brasil. “Reflexo do sistema aéreo brasileiro, que privilegia grandes empresas, concentradas nas
principais rotas. Com a capila-
38
EDIÇÃO 138
"O crescimento da aviação regional é bom
JOSÉ MARIO CAPRIOLI, dono da Trip
TOTAL/DIVULGAÇÃO
FOCO REGIONAL A Total Linhas Aéreas atua em Minas, São Paulo, Norte, Nordeste e em Brasília
ridade baixa, todo mundo sai
perdendo”, diz José Mario Caprioli, diretor de assuntos de
interesse regional do Snea
(Sindicato Nacional das Empresas Aéreas) e dono da Trip
Linhas Aéreas. “O crescimento da aviação regional é bom
para o consumidor e para o
país, já que se traduz em desenvolvimento regional e descongestionamento dos grandes aeroportos.”
Com foco de atuação no
Centro-Oeste do país, a Trip
opera no sistema low cost,
low fare (baixo custo, baixa
tarifa), uma das marcas do
segmento regional de aviação – opção da Gol, a segunda
em movimentação no Brasil.
Começou a fazer vôos regulares em 1998, mas deu um salto nos dois últimos anos, na
esteira do encolhimento das
atividades de grandes empresas do setor, como a Varig.
Em dezembro passado, a
companhia paulista anunciou
sociedade com o grupo capixaba Águia Branca (transporte rodoviário), que obteve
50% das ações da empresa
aérea. “A modernização e am-
"A cada ano,
praticamente
dobramos a
participação
no mercado
doméstico de
aviação"
LACK CHRYSSAFIDIS,
presidente da Abetar
pliação da frota da Trip – hoje
com oito aeronaves, adequadas para vôos em trechos
menores – está entre as prioridades de investimento da
empresa para 2007 com o
novo capital”, diz Caprioli,
sem revelar os valores da negociação.
Também receberão investimentos as áreas de tecnologias da informação, estrutura
de suporte, de pessoas e ainda haverá reforço no capital
de giro da empresa. O aporte
de recursos, diz o empresário,
não vai alterar a política de
racionalização de custos, fundamental para garantir tarifas acessíveis. “Nosso serviço
de bordo é razoável. Não é um
prato de caviar, mas também
não é a barra de cereal”, diz
Caprioli.
FOCO
Assim como a Trip diz que
pretende continuar focada
nos vôos regionais, outras
empresas de pequeno e médio portes garantem que não
planejam fazer frente às companhias que dominam atualmente quase 97% do tráfego
doméstico. Ao contrário,
apostam nas parcerias como
estratégia-chave para ganhar
espaço. “A Total não quer ser
39
EDIÇÃO 138
para o país, já que se traduz em desenvolvimento regional"
RICO/DIVULGAÇÃO
PERFIL DA AVIAÇÃO REGIONAL
Tamanho: 17 empresas de pequeno e médio portes
Quais: Abaeté, Air Minas, Cruiser, Mega, Meta, NHT, OceanAir,
Pantanal, Passaredo, Puma Air, Rico, Sete, TAF, Team, Total,
Trip e Webjet
* Para a Abetar, a BRA já está no rol das empresas de grande
porte do setor aéreo
** No final de janeiro, a América Air, começou a operar em
São Paulo e Minas
Cidades atendidas: 135
Meta de atendimento para 2007: 200
Investimento: US$ 40 milhões
CARACTERÍSTICAS
• Sistema baixo custo, baixa tarifa
• Viagens em trechos menores
• Aeronaves modelo ATR, com capacidade para até 66 lugares
FLUXO (2006)
• 200 mil passageiros (1,4% do total)
• Crescimento de 26,7% em relação a 2005
• Market share: 2,6% (alta de 32% em relação a 2003, índice
acima da média da indústria do transporte aéreo nacional)
Fontes: empresas, Abetar e Anac
PLANOS Rico pretende investir também no transporte de cargas
uma nova TAM. Nosso foco é a
aviação regional e pretendemos continuar investindo nisso”, diz a supervisora de marketing da Total Linhas Aéreas,
Renata Vieira. Desde 1994 fazendo o transporte de mala
postal para os Correios, a Total começou a transportar
passageiros em 2001, com
vôos entre Belo Horizonte e
Montes Claros (MG). Três anos
depois, ingressou no Norte do
país ao assumir trechos que
deixaram de ser atendidos
pela Varig. Depois, ganhou o
direito de operar outras rotas
em Minas Gerais, como Uberaba e Diamantina.
Uma parceria com a TAM
permite à Total oferecer aos
clientes complementação da
rota até o destino final. Quem
está em Ipatinga (Vale do Aço
mineiro) e quer chegar a São
Paulo, por exemplo, vai até
Belo Horizonte pela Total e segue viagem pela TAM, comprando apenas um bilhete em
uma das duas companhias.
Hoje, além de nove cidades
em Minas Gerais, a Total opera
também no Espírito Santo,
Brasília, Amazonas, Pará e
A AVIAÇÃO
REGIONAL
RESPONDE
POR
15%
DO MERCADO
NOS EUA E
EUROPA
São Paulo com uma frota de 11
aviões modelo ATR, com capacidade para até 66 lugares
(além de três Boeings 727 exclusivos para cargas).
Os modelos ATR costumam
ser os mais usados pelas empresas regionais. Algumas
voam ainda com modelos
para 30 passageiros e até
mesmo 14, o que encarece o
preço das passagens, já que,
quanto menos assentos oferecidos, maior o custo. As grandes voam com aeronaves com
mais de cem assentos.
O desenvolvimento de em-
40
134
EDIÇÃO 138
AS PRINCIPAIS COMPANHIAS
PASSAREDO/DIVULGAÇÃO
As 7 empresas regionais com maior participação de mercado
OCEANAIR
Frota: 20 aeronaves, entre ATR e jatos MK28 com capacidade para
100 lugares. Para atender às novas rotas internacionais, terá mais
12 aviões a partir do primeiro trimestre de 2007, sendo 4 Boeings
767-300, 2 modelos 757-200 e 6 jatos MK-28
Participação: 1,8% do mercado
Atuação: Sul, Sudeste e Nordeste
TOTAL
Frota: 11 aviões modelo ATR e 3 Boeings para transporte de carga
Atuação: Minas Gerais, Brasília, Norte e Nordeste. Em São Paulo,
possui parceria com a TAM
WEBJET
Frota: Boeings 737-300 (quantidade não informada pela empresa)
Atuação: Curitiba, Porto Alegre, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e
Salvador
RICO
Frota: 4 Boeings, 4 Bandeirantes e modelos Brasília, da Embraer
Atuação: Região Norte. Planos de expandir para o Nordeste, em
parceria com a TAF
TRIP
Frota: 8 aeronaves, entre ATR e Embraer 120 (Brasília)
Atuação: Goiânia, Cuiabá, Porto Velho, Brasília, Manaus e outras
cidades do interior, especialmente nas regiões Centro-Oeste e Sul.
Também opera a linha que liga Natal e Recife a Fernando de Noronha
TAF
Frota: 4 Boeings 737-200, para serviço de táxi aéreo, 3 Cessna, 1
Embraer Piper Sêneca e 2 helicópteros
Atuação: Nordeste
PANTANAL
Frota: 6 ATR-42
Participação: 0,22%
Atuação: São Paulo e Minas
Fonte: Empresas, Abetar e Anac
PASSAREDO Atua principalmente no interior de São Paulo
presas menores que atendem
cidades de baixo fluxo de passageiros é benéfico também
para as grandes companhias.
Afinal, é por meio de empresas como a Rico, com atuação
exclusiva na região Norte, que
os passageiros de fora dos
grandes centros chegam até a
área de cobertura de empresas como Gol, TAM e Varig.
“Na nossa região, o grande
concorrente é o barco”, afirma o vice-presidente da Rico,
Metim Yurtsever. “Com cada
uma atuando no seu nicho, as
empresas regionais deixaram
de ser secundárias. Melhor
oferta e regularidade dos serviços são alguns ganhos.”
Yurtsever diz que a Rico
ainda não fechou o plano de
investimentos para 2007. No
ano passado, a companhia
destinou US$ 1,5 milhão para
modernização da frota. “Neste ano, queremos adquirir um
cargueiro para escoar a produção da Zona Franca de Manaus, responsável pelo poten-
EDIÇÃO 138
41
AIR MINAS/DIVULGAÇÃO
AIR MINAS Empresa, que faz vôos em Minas e em São Paulo, recebeu investimentos de R$ 20 milhões em 2006
cial econômico da região Norte.” Outra meta da empresa é
expandir as rotas para o Nordeste, numa parceira com a
TAF Linhas Aéreas. “Isso ainda
está no campo da negociação”, diz o executivo da Rico.
REGULAR
Prova de que as regionais
têm grande potencial de crescimento, a BRA iniciou atividade em 1999 focada em vôos
charters (fretados), mas já alcançou o status de companhia
nacional. Em novembro de
2005, começou a operar linhas regulares nacionais, que
atendem atualmente a 32 cidades brasileiras em 18 Estados, a maioria nas regiões
Nordeste e Sudeste. No mercado internacional, a BRA voa
para oito destinos, incluindo
Portugal e Espanha, e já tem
autorização para realizar vôos
regulares para a Itália. No ano
passado, conquistou a quarta
posição no ranking das empresas que registraram me-
"Nosso foco
é a aviação
regional e
pretendemos
continuar
investindo
nisso"
RENATA VIEIRA,
supervisora de marketing da Total
lhor desempenho no tráfego
doméstico, segundo a Anac.
A BRA não revela planos estratégicos, o que parece ser
uma regra entre as companhias de pequeno e médio
portes, mas os últimos passos
indicam uma possível mudança no perfil das operações. Em
dezembro, o Fundo Brazilian
Air Partners do Brasil, formado por um grupo de investidores estrangeiros e brasileiros
(incluindo Goldman Sachs e o
Fundo Gávea, do ex-presidente
do Banco Central Armínio Fraga), adquiriu 20% da empresa.
A transação comercial significou um aporte de R$ 180 milhões no capital da BRA. O dinheiro será usado para expansão de novas linhas e compra
de novas aeronaves.
Uma das estratégias da empresa para conquistar mercado foi a política de tarifas promocionais para atrair os usuários de transporte rodoviário.
Deu certo. Hoje, a BRA opera
uma frota de 11 aeronaves, das
quais nove são Boeings 737
usados em linhas nacionais,
além de dois Boeings 767 para
vôos internacionais. O plano
de crescimento da empresa inclui a aquisição de mais de 20
aviões da Embraer. A companhia detêm 3,4% do mercado
doméstico de aviação.
t
42
EDIÇÃO 138
MOTOS
VIDA
EM
DUAS RODAS
FESTIVAL REÚNE MOTOBOYS E DISCUTE SEGURANÇA
E PROGRAMAS DE QUALIDADE PARA A PROFISSÃO
POR
N
ão existe grande cidade
do Brasil hoje que não
tenha que enfrentar
trânsito concorrido em
avenidas e corredores. Ao já elevado tráfego de carros, ônibus e
caminhões, soma-se um exército
de duas rodas que cresce exponencialmente há pelo menos dez
anos. Os motoboys, ou motociclistas profissionais, como preferem
entidades representativas da categoria, representam hoje a mola
propulsora das capitais. Escritórios, comércio, restaurantes, uma
infinidade de negócios só se movimenta quando esses motofretistas estão em horário de trabalho.
RICARDO BALLARINE
Para contemplar um mercado
que gira, em média, R$ 1 bilhão
por ano em São Paulo, entre salários, fretes, acessórios, combustíveis e motocicletas, a segunda edição do Motoboy Festival reuniu 60 expositores no
Centro de Exposições Imigrantes,
na capital paulista, entre representantes de órgãos governamentais, entidades de classes e
fabricantes. O evento surgiu de
uma pesquisa feita por Luis Augusto de Alcântara Machado, organizador do festival. “Eu procurava novos nichos de mercado e
vi que não havia feiras para o
consumidor final. Esse público
(os motoboys) carece de informação, entretenimento. É uma
classe muito desunida, apenas
na dor é que há união”, diz Machado. Tanto que o público que
compareceu ao festival ficou
abaixo do esperado – cerca de 12
mil pessoas, contra uma expectativa de 20 mil e um contingente de 200 mil profissionais rodando as ruas da cidade. Mesmo
diante dos resultados, a terceira
edição já está acertada para janeiro de 2008.
Um dos pontos que rodearam
o festival foi a questão segurança. Entidades como a CET (Companhia de Engenharia de Tráfe-
go), Setcesp (Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas
de São Paulo), Abraciclo (Associação Brasileira dos Fabricantes
de Motocicletas, Ciclomotores,
Motonetas, Bicicletas e Similares) e Abram (Associação Brasileira de Motociclistas) levaram o
problema como o principal item
de exposição. Afinal, esses 200
mil motoboys circulam em média 200 km por dia.
Em seminário sobre educação no trânsito realizado em
Brasília em setembro passado, o
presidente da diretoria de Especialidade de Transporte por Motocicletas do Setcesp, Fernando
PEDRO VILELA
Aparecido de Souza, falou sobre
a necessidade de regulamentação da profissão, como forma
de garantir segurança. “A regulamentação desencoraja empresas aventureiras, que não
têm como cumprir as exigências da lei. Apoiamos a regulamentação como forma de disciplinamento do segmento e cremos que os equipamentos obrigatórios oferecem segurança
aos motociclistas”, disse na
época. Regulamentação que
está na pauta do Sest/Senat e
de uma série de cursos que o
sistema oferece em suas unidades (leia texto na pág. 55).
A exigência de equipamentos
obrigatórios, como baú identificado, colete de identificação, matacachorro e sinalização no capacete, faz com que tanto o motociclista como o pedestre e o motorista
de carro sintam-se mais seguros
nas ruas. Segundo dados do Setcesp, em São Paulo, um motoboy é
morto por dia e 25 ficam feridos.
Entender a categoria é o primeiro passo para reduzir as estatísticas. Lucas Pimentel, diretorpresidente da Abram, lança idéias
sobre o problema. “A segurança é o
tendão de Aquiles da categoria. Há
grupos que respeitam as regras,
como outros que não. Assim como
A INDÚSTRIA
DE MOTOS
CRESCEU
16,3%
NO ANO
PASSADO
há motoristas que seguem as leis
de trânsito e outros que não”, diz.
Wellington da Silva Tavares, motoboy há 12 anos, admite: “O condutor
mais imprudente é o motoboy”. Tavares não sofreu acidente na profissão, mas já escapou de um assalto a mão armada. Enquanto José
Carlos Messias, cinco anos de profissão, inverte o jogo. Para ele, o
motorista de automóvel é mais imprudente. “Eles não deixam os corredores livres”, diz.
Nessa discussão em que opiniões divergentes refletem o caos
que o trânsito vive, sem normas e
com pouca educação, restam os
números para fazer a discussão
passar do papel para a prática. A
Abram, com 10 mil motoboys associados, lançou no ano passado
uma condecoração como parte do
Pram (Programa de Prevenção de
Acidentes com Motocicletas). Empresas cujos profissionais ficam
seis meses sem sofrer acidentes
recebem um selo de certificação
da entidade, que funciona como
uma garantia de respeito ao trânsito e à vida. Das 2.000 empresas
de motoboys instaladas em São
Paulo, 50 estão no programa e dez
já possuem o selo. No festival,
duas delas receberam a condecoração de um ano sem acidentes.
Uma comissão vistoria as empresas a cada seis meses para checar
as condições de trabalho e as normas de segurança e regulamenta-
44
EDIÇÃO 138
FOTOS MARCELLO LOBO
IMPRUDÊNCIA Para o motoboy José Carlos Messias, motoristas de carro cometem mais falhas no trânsito
A venda de
moto por
financiamento
alcançou
36%
em 2005
ção. O Pram vai se estender para
Belo Horizonte, Rio de Janeiro,
Goiânia e Brasília neste ano.
Educar, e não punir, é a saída,
diz o diretor da Abram. “A abordagem deve ser diferente para atingir esse público”. Ele enumera os
pontos que acredita serem importantes para melhorar a segurança
da profissão: legislação, sinalização adequada, ações educativas e
regulamentação nacional.
Jorge Gonçalves Arruda, que
trabalha nas ruas como motoboy
há quatro anos, escapou da morte graças ao atendimento rápido
que teve. Ao furar o sinal vermelho num cruzamento movimentado em São Paulo, chocou-se
com um carro e foi ao chão. Mes-
mo com o capacete, a batida o
deixou desacordado. Levado
pelo motorista ao hospital, foi
reanimado e hoje diz respeitar
as leis de trânsito. Trocou de empresa, que pagava por entrega, e
busca agora o selo de qualidade.
“Nunca mais. Depois daquela, só
quero paz. Se tiver que fazer
uma entrega por dia, não tem
problema. Não tem patrão que
grita no meu ouvido mais e nem
tenho mais aquela pressa de fazer o pedido”, diz.
A CET possui um programa de
segurança semelhante, mas sem
visar o número de acidentes. O
selo Trânsito Seguro é um certificado entregue às empresas que
atendem às regulamentações do
motofrete, conferidos mediante
vistoria e um questionário.
Com essas iniciativas, ganham
os motoboys, pedestres, motoristas e quem procura os serviços de
frete. Exigir empresas que tenham
selos de programas de segurança
é garantia de contratar um serviço de qualidade, que entrega na
hora sem desrespeitar o trânsito.
Num mercado que cresce a
cada ano, essa exigência passa a
ser determinante no mercado. Segundo a Abraciclo, a indústria de
motocicletas cresceu 16,3% no
ano passado em comparação com
2005, com uma produção de 1,4
milhão de unidades. Para 2007, a
perspectiva é de 11,3% de crescimento na produção. Motivos da
alta: preços mais acessíveis, maior
número de modelos populares e linhas de financiamento facilitadas.
Em 1995, 5% das vendas eram feitas por financiamento. Em 2005,
esse índice saltou para 36%, segundo a Abraciclo.
Moacyr Alberto Paes, diretorexecutivo da Abraciclo, justifica a
alta no mercado. “Além da facilidade de aquisição, o desemprego
também ajuda nessa alta”, diz
Paes. “O trabalho de motoboy funciona como inclusão social e complementação de renda.”
De olho nesse mercado crescente, três empresários brasileiros miraram o Oriente para entrar nessas estatísticas. A Miza
Motos, desde agosto passado, im-
EDIÇÃO 138
45
SEST/SENAT
Curso prepara profissionais
POR
ROBERTA DUTRA
A profissão de motofretista ainda não é legalizada no
Brasil, salvo em algumas poucas cidades onde foram criadas leis municipais para esse
fim. Na Câmara dos
Deputados existem vários
projetos em tramitacão prevendo a regulamentação da
profissão de transportador
por meio de motocicleta.
O Sest/Senat participa
das discussões técnicas na
Câmara Temática do Denatran (Departamento Nacional de Trânsito), além de oferecer o curso de motofrete
nas unidades.
O curso tem como objetivo
garantir a segurança dos motociclistas e a qualificação
adequada da categoria, melhorando, assim, os serviços
prestados. São abordados temas como atendimento ao
cliente, segurança no trabalho e prevenção de acidentes,
proteção individual de motociclistas, condução e situação
de riscos, inspeção mecânica
e pequenos reparos, pilota-
gem defensiva, código de
trânsito e humanização no
trânsito. O Sest/Senat também oferece palestras que
orientam os profissionais.
Denivaldo Mendes, 42
anos, trabalha como motofretista há oito anos em São
Paulo (SP), onde a profissão é
regulamentada por uma lei
municipal. Com a intenção de
se preparar e se diferenciar
no mercado de trabalho, Denivaldo fez o curso de motofrete no Sest/Senat em 1999.
“Quem faz o curso tem maior
facilidade em encontrar um
bom trabalho e melhores salários. Hoje, sou disputado entre as melhores empresas de
motofretismo de São Paulo e
tenho certeza de que estou
bem preparado para as diversas situações no trânsito.”
O curso de motofrete do
Sest/Senat acontece de acordo com a demanda das unidades. Mais informações sobre
o curso na unidade mais próxima ou basta acessar o site
www.sestsenat.org.br.
INVASÃO CHINESA Estande da Miza no Motoboy Festival, em SP
porta motocicletas chinesas, que
são montadas no Brasil. As motos, fabricadas por uma empresa
do governo chinês, recebem peças de adaptação para as condições das ruas e estradas nacionais, como pneus.
Hoje, são vendidas cem motos
por mês e a meta é chegar no final
do ano com mil motos mensais. A
Honda, líder no mercado, vende
em média 70 mil unidades.
É o complemento da onda da
invasão chinesa no mercado automotivo, que está em evolução desde o ano passado. A Changan,
montadora de utilitários, e a
Chevy, de carros populares, têm
planos de comercializar seus veículos no Brasil ainda este ano.
Assim como as co-irmãs chinesas, a Miza não possui loja própria
e trabalha com concessionárias e
representantes em São Paulo, no
Sul e Nordeste e em Brasília. Segundo Rodolpho Cardoso, diretor
da empresa, os planos de expansão prevêem chegar ao restante
do Sudeste neste ano.
São três modelos disponíveis. A Skema, de 125cc, é a moto
mais procurada, por ser a que
melhor se adapta ao motoboy. O
preço: R$ 3.990. A CG 125 Fan, da
Honda, custa em média R$ 5.300
e é a mais vendida de categoria
– em 2005, foram comercializadas 140 mil unidades. A Easy
100cc e uma Scooter completam
a linha de produtos.
t
MRS LOGÍSTICA/DIVULGAÇÃO
EDIÇÃO 138
47
FERROVIAS
FUTURO
PROMISSOR
EMPRESAS PROGRAMAM INVESTIMENTOS PARA
GARANTIR O ATENDIMENTO À CRESCENTE DEMANDA
PELO SEGMENTO FERROVIÁRIO DE CARGAS
POR
A
SANDRA CARVALHO
s concessionárias do transporte ferroviário de cargas
têm opinião comum quanto à
continuidade do crescimento
do setor neste ano. Com previsão dos
investimentos privados ultrapassarem a
casa dos R$ 2 bilhões em 2007 e chegarem a R$ 11 bilhões nos próximos cinco anos, conforme projeções do BNDES
(Banco Nacional de Desenvolvimento
Econômico e Social), a expectativa é
que o setor cresça entre 6% e 7,2.%.
Hoje, as ferrovias respondem por 26%
da matriz nacional de transportes. Em
1996, ano da privatização, respondiam
por 19%. A certeza da continuidade do
crescimento é respaldada pela previsão
de aumento das exportações de minério
de ferro, açúcar e soja, produtos que
respondem por mais de 70% da carga
transportada nos trilhos. Além disso, investimentos em tecnologias, infra-estrutura, locomotivas e vagões por parte
das concessionárias devem gerar aumento na produtividade ferroviária.
A MRS Logística, que opera 1.600 km
em Minas Gerais, Rio de Janeiro e São
Paulo, aguarda um crescimento de 15%
de carga transportada em relação a
2006, ano em que a empresa transpor-
48
EDIÇÃO 138
PREVISÃO
ALL projeta crescer 14% ao ano
A ALL (América Latina Logística), detentora da concessão de 21.495 km de linhas férreas em São Paulo, Paraná,
Santa Catarina e Rio Grande
do Sul, espera crescer 14% ao
ano entre 2007 e 2011, período
em que serão investidos recursos da ordem de R$ 1,8 bilhão. Essa expectativa é gerada em função de algumas operações viabilizadas pela concessionária. Uma delas é o financiamento de R$ 1,12 bilhão
junto ao BNDES – o maior valor
já liberado ao setor pelo banco –, que se soma às aquisições da Brasil Ferrovias e da
Ferrovia Novoeste em maio do
ano passado.
O total de R$ 1,8 bilhão integra o plano que a empresa
trabalhará em cinco anos sob
duas frentes. Uma delas é melhorar a malha ferroviária adquirida na época da privatização. Entre os projetos estão
reforma e compra de locomotivas e vagões e aplicação de
recursos nos trilhos, aquisição
de computadores, tecnologia
de bordo e segurança. Essa
estratégia, que está sendo feita pela empresa desde 1997, é
necessária para o aumento da
produtividade. “Hoje, um vagão da ALL transporta duas
vezes mais do que transportava em 1997. Isso ocorre porque
sempre investimos em controle logístico”, diz Rodrigo Campos, gerente de relação com
investidores da ALL.
A outra frente de investimento é a reestruturação da
Brasil Ferrovias e da Novoes-
te. Com essa compra, a ALL
ampliou seus serviços e passou a operar em São Paulo,
Mato Grosso e Mato Grosso
do Sul, tornando-se detentora da maior malha ferroviária do país – atua também na
Argentina. Na aquisição da
Brasil Ferrovias, a concessionária ampliou o acesso ao
porto de Santos. “Pretendemos aplicar nessas empresas a mesma metodologia de
administração aplicada na
ALL. Todas têm um potencial
de crescimento muito grande e faremos de tudo para
que elas cheguem ao mesmo
patamar que a ALL chegou”,
afirma Campos.
Todos os investimentos, segundo o plano da empresa,
permitirão aumentar o volume
da carga transportada pelas
ferrovias nos Estados de Mato
Grosso, Mato Grosso do Sul, Paraná, Santa Catarina e Rio
Grande do Sul. Em 2006, foram
transportados 24 milhões de
toneladas úteis pelos trilhos
da ALL no Brasil.
Para Campos, o setor ferroviário vive hoje um momento
ímpar, com grande potencial
de crescimento. “Não há dúvida de que a privatização foi
um sucesso. A ferrovia ainda
tem muito espaço para crescer, pois a maior parte da carga transportada ainda é minério. As empresas, em geral,
ainda transportam pouco pelos trilhos. Esse cenário já está
mudando em função da credibilidade que as ferrovias construíram ao longo de dez anos.”
"Esperamos
que a
Transnordestina
se transforme
em um novo
corredor de
exportação para
a produção de
grãos do Piauí,
Maranhão e
da Bahia"
MARCELO BARRETO MARQUES,
gerente comercial da CFN
tou 113 milhões de toneladas
úteis em seus trilhos. O desempenho é motivado por dois fatores. Um deles é o pacote de investimentos da ordem de R$ 700
milhões que a MRS lança neste
ano, para ser aplicado em melhorias na ferrovia para o aumento
de sua produtividade. O outro fator, segundo Júlio Fontana Neto,
presidente da MRS, é o crescimento do transporte de ferrogusa, contêineres e de produtos
agrícolas, motivado pelo aumento das exportações.
Além disso, a empresa tem
planos de longo prazo. A MRS deverá aplicar US$ 1 bilhão nos próximos cinco anos para que alcance a meta de transportar 200 mi-
MINÉRIO DE FERRO
lhões de toneladas úteis em
2010. Nos planos, estão a aquisição de 150 novas locomotivas
até 2009, a construção de uma
oficina de manutenção e investimentos em capacitação profissional, já que falta mão-de-obra
especializada no setor. A concessionária responde hoje por 28%
da carga transportada por ferrovia em todo o país.
Por parte do governo federal,
Fontana Neto diz que aguarda a
viabilização do projeto do Ferroanel, um contorno ferroviário de
R$ 900 milhões que deve ser
construído em São Paulo para
evitar que trens da MRS e da
CPTM utilizem os mesmos trilhos
na capital paulista. “O Ferroanel é
EDIÇÃO 138
49
CVRD/DIVULGAÇÃO
Produto responde junto com o açúcar e a soja por 70% da carga que é transportada pelas ferrovias brasileiras
a obra que a empresa considera
mais urgente”, diz Fontana Neto.
A MRS está disposta a bancar R$
400 milhões no negócio.
O projeto está previsto no PAC
(Plano de Aceleração do Crescimento), apresentado em janeiro
pelo governo federal, mas não há
sinalização de quanto em recursos públicos serão liberados para
a empreitada. O PAC prevê um total de 11 obras e investimentos de
R$ 7,8 bilhões em ferrovias, entre
2007 e 2010. Para este ano estão
estimados R$ 255,2 milhões.
A CFN (Companhia Ferroviária
do Nordeste), que opera 4.238 km
no Nordeste, também está otimista e espera crescimento de
37% em relação a 2006, quando
“Com a
conclusão da
usina (em Santa
Catarina),
esperamos
dobrar o volume
de carga
transportada”
CELSO SCHÜRHOF,
gerente de planejamento da FTC
foram transportadas 1,4 milhão
de toneladas úteis. As expectativas da companhia se justificam
em função de novos projetos de
agronegócios na região e na melhoria dos serviços ofertados
pela empresa. Neste ano, serão
investidos R$ 57 milhões na malha ferroviária, aquisição de vagões e locomotivas e melhoria
dos terminais.
Segundo Marcelo Barreto Marques, gerente comercial da CFN, a
companhia tem expectativas ainda maiores. O motivo é a construção da Ferrovia Transnordestina,
que ligará a cidade de Eliseu Martins (PI) aos portos de Suape, em
Pernambuco, e Pecém, no Ceará,
obra também prevista no PAC. A
Transnordestina terá 1.860 km,
dos quais 905 km serão de linhas
novas em Pernambuco, Ceará e
Piauí. Os outros 955 km já pertencem à malha explorada pela CFN,
que detém a concessão. “Esperamos que a Transnordestina se
transforme em um novo corredor
de exportação para a produção
de grãos do sul do Piauí, sul do
Maranhão e oeste da Bahia”, diz
Marques. No estudo de viabilidade econômica da obra, a companhia informa que planeja transportar 10 milhões de toneladas de
grãos, a partir de 2010.
A FTC (Ferrovia Tereza Cristina), que em 2006 transportou 2,7
milhões de toneladas úteis em
seus trilhos, espera manter o número neste ano. Com uma malha
de 164 km, a ferrovia transporta
carvão (90% de suas cargas), cerâmica e contêineres. Passando
por 12 municípios de Santa Catarina, a FTC interliga o pólo carbonífero, o Complexo Termelétrico
Jorge Lacerda e o porto de Imbituba. Celso Schürhof, gerente de
planejamento da FTC, diz que a
concessionária vai investir R$ 7
milhões em melhorias neste ano.
Entre os projetos, está a construção de um novo desvio ferroviário, deslocando as manobras
dos trens do perímetro urbano de
Jaguaruna (SC) e Sangão (SC)
para áreas menos povoadas, a
FELIPE CHRIST/FUTURA PRESS
PERFIL DO SETOR
FERROVIÁRIO
Carga transportada
(em milhões de TU)
1997
2001
2002
2003
2004
2005
2006
253,1
305,1
320,9
345,2
378,0
388,8
406,0
Produção de transporte
(bilhões de TKU)
1997
2001
2002
2003
2004
2005
2006
138,3
162,3
170,1
182,7
205,8
221,6
237,7
Investimentos privados
1997
R$ 398 milhões
2001
R$ 766 milhões
2002
R$ 638 milhões
2003
R$ 1 bilhão
2004
R$ 1, 9 bilhão
2005
R$ 3.1 bilhão
2006
R$ 2,3 bilhão
Investimentos da União
1997
R$ 162 milhões
2001
R$ 58 milhões
2002
R$ 56 milhões
2003
R$ 35 milhões
2004
R$ 8 milhões
2005
R$ 44 milhões
2006*
R$ 2,3 milhões
Empregos no setor
1997
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Frota de locomotivas
2002
2003
2004
2005
2006*
Frota de vagões
2002
2003
2004
2005
2006*
27.535
21.441
19.356
21.269
23.810
30.277
32.000
1.895
1.987
2.125
2.394
2.534
67.795
62.932
74.400
90.119
92.681
* (até o 3º trimestre de 2006)
Fontes: ANTT e ANTF
FTC Empresa pode dobrar transporte de carvão com a construção de uma termoelétrica em SC
construção de um desvio e de um
acesso ao terminal de contêineres da ferrovia e ao Criciúma Terminal Intermodal. A grande expectativa da FTC, no longo prazo,
é a conclusão de uma usina termoelétrica em Santa Catarina,
geradora de energia a carvão.
“Com a conclusão da usina, esperamos dobrar o volume de carga
transportada”, diz Schürhof.
A CVRD (Companhia Vale do
Rio Doce) investirá neste ano US$
720 milhões em logística. No
Norte, a Estrada de Ferro Carajás
terá sua capacidade de produção
ampliada e, para isso, receberá
investimentos de US$ 337 mil-
hões. Na Região Sudeste, a
Estrada de Ferro Vitória a Minas
(EFVM) e o porto de Tubarão também terão ampliação de capacidade e receberão recursos de
US$ 65 milhões. O dinheiro é
necessário para expandir as
operações de transporte de
minério de ferro nas duas ferrovias. A Vale também prevê a
aquisição de vagões e locomotivas que somam US$ 64 milhões.
A Estrada de Ferro Carajás
transportou 85 milhões de
toneladas úteis em 2006. Já a
Vitória a Minas, considerada a
mais eficiente do Brasil, movimenta mais de 131 milhões de
toneladas úteis por ano. Sozinha, a
ferrovia carrega cerca de 40% de
toda a carga ferroviária do país.
Esses investimentos somam
55,6% do montante destinado à
logística pela Vale neste ano. O
restante do valor não foi divulgado pela empresa. Entre os projetos da Vale para 2007 está a construção de uma nova linha férrea
no Espírito Santo. Trata-se de
uma variante litorânea suk da
Ferrovia Centro Atliantica, que
terá 165 km e ligará o porto de
Ubu à rede ferroviária.
Rodrigo Vilaça, diretor-executivo da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferro-
O QUE CIRCULA PELOS TRILHOS
FCA
O que: Produtos siderúrgicos, minério, cimento, material de
construção, soja, farelo e combustíveis
Circuito: MG, GO, SP, RJ, ES, BA, SE e DF
RAUL PEREIRA/ FUTURA PRESS
MRS
O que: Minério, soja, farelo, produtos siderúrgicos e carvão
Circuito: MG, SP e RJ
FTC
O que: Carvão, coque, cimento e cerâmica
Circuito: SC
ALL
O que: Produtos agrícolas, soja, farelo, combustíveis, cimento
e fertilizantes
Circuito: PR, SC, RS, SP, MT, MS e Argentina
FERROESTE/FERROPAR
O que: Produtos agrícolas, soja, farelo, cimento e adubo
Circuito: PR
ESTRADA DE FERRO VITÓRIA-MINAS
O que: Minério, produtos siderúrgicos e agrícolas e carvão
Circuito: ES e MG
ESTRADA DE FERRO CARAJÁS
O que: Minério, produtos siderúrgicos, soja e farelo e combustíveis
Circuito: PA e MA
CFN
O que: Minério, produtos siderúrgicos e agrícolas, carvão, combustíveis e cimento
Circuito: MA, PI, CE, RN, PB, PE e AL
Fonte: ANTT
CFN Ferrovia espera crescer com a conclusão da Transnordestina
viários), diz que o setor precisa
resolver alguns problemas cruciais para crescer. Entre eles, as
invasões de faixa de domínio.
São mais de 200 mil famílias que
moram em áreas onde é realizado o transporte ferroviário. O
problema pode ser resolvido
com recursos do fundo que o governo federal pretende criar com
recursos do FGTS para investimentos em infra-estrutura. “No
setor ferroviário, esses recursos
seriam investidos exclusivamente na construção de casas para
essas famílias, o que aumentaria
a velocidade dos trens e diminuiria o número de acidentes.”
Outros entraves para o setor ferroviário, segundo Vilaça,
são a alta tributação, a falta de
ampliação da malha ferroviária
por parte do governo, o excesso de passagens em nível nas
ferrovias, os passivos trabalhistas da Rede Ferroviária Federal – que geram despesas às
concessionárias –, a não conclusão do marco regulatório do
setor pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) e a falta de vagões alternativos no mercado.
O setor cresce e a demanda
reprimida aumenta. Segundo estudo desenvolvido pelo Copead
FERROVIAS
DEVEM
RECEBER
R$ 11 BI
NOS
PRÓXIMOS
CINCO ANOS
(Instituto de Pós-Graduação em
Administração da Universidade
Federal do Rio de Janeiro), para
cada sete empresas que utilizam o transporte de carga pelos
trilhos, existem cinco que tentaram utilizar esse serviço e não
conseguiram. “O motivo é simples. Os setores econômicos
cresceram enquanto as ferrovias estavam estagnadas. Só começaram a correr atrás do crescimento com a privatização. Por
isso, ainda não conseguem
atender a demanda existente”,
afirma Paulo Fernando Fleury,
diretor do Centro de Estudos em
Logística da Copead.
t
EDIÇÃO 138
FOTOS LEANDRO JORAS
52
BASTIDORES
UM SERVIÇO DE
172 ANOS
TRANSPORTE DE BARCA PELA BAÍA DE GUANABARA
ATENDE HOJE A 70 MIL USUÁRIOS POR DIA
POR
O
dia ainda nem amanheceu e milhares de pessoas que moram em Niterói e região aguardam
para atravessar a baía de Guanabara, de barca, para mais uma jornada de trabalho no Rio de Janeiro.
Nas embarcações, tudo pronto
para realizar em média 22 viagens
só no período da manhã. Mas, por
trás disso, dezenas de pessoas trabalham 24 horas por dia para manter tudo em ordem. Na terceira reportagem da série que detalha a
preparação de um meio de transporte para o usuário, a CNT Transporte Atual acompanhou os bastidores da concessionária de serviços públicos Barcas S/A, responsável pela operação de seis linhas regulares no Rio de Janeiro.
São 5h quando os primeiros
FLÁVIA CARNEIRO
testes começam a ser feitos nos
motores de uma das barcas que
percorrem os 5 km entre Niterói e
Rio de Janeiro. A embarcação conta com motores propulsores e geradores de energia elétrica, que
são operados por dois chefes de
máquinas e um auxiliar.
Essa linha é de extrema importância para milhares de pessoas
que trabalham no Rio de Janeiro.
São, principalmente, moradores de
Niterói e São Gonçalo, que exigem
pontualidade e querem fugir do
trânsito caótico do trajeto que liga
a capital fluminense à região. Diariamente, 70 mil pessoas são transportadas nas embarcações da empresa em seis linhas regulares.
O transporte pela baía de Guanabara começou a ser feito no início do século 19. Em 1835, surgiu o
serviço regular de navegação a
vapor, oferecido pela Companhia
de Navegação de Nictheroy. Desde 1998, a concessão desse serviço por 25 anos é da empresa Barcas S/A, formada por um consórcio privado que assumiu o controle acionário da antiga Conerj
(Companhia de Navegação do Estado do Rio de Janeiro).
As estações do Rio e de Niterói não param. Dezenas de pessoas trabalham na limpeza, venda de bilhetes, operação e controle de radares, manutenção de
sistemas, mecânica e condução
das embarcações. A freqüência
da saída das barcas começa a ser
intensificada a partir de 5h40,
quando ocorre um aumento significativo na demanda.
Durante a madrugada, duas em-
PREPARAÇÃO Trabalho
para deixar as barcas prontas para os usuários tem início ainda de madrugada
barcações realizam o trajeto, saindo das estações com intervalos de
30 minutos. No horário do pico, as
saídas são a cada 12 minutos.
A empresa possui 13 barcas,
seis catamarãs seletivos, dois catamarãs sociais, um rebocador, um
bate-estacas e uma chata. Ao todo,
são cinco estações (Niterói, Praça
15, Cocotá, Paquetá e Charitas), três
pontos de atracação – Ilha Grande
(Abraão), Mangaratiba e Angra dos
Reis – e os estaleiros Barcas-Rodriguez, responsável pela construção
de novas embarcações, e Cruzeiro
do Sul, que cuida da manutenção,
localizados em Niterói. A Barcas
S/A emprega, entre funcionários e
parceiros, cerca de 600 pessoas,
sendo 80% na área operacional e
20% na área administrativa.
A travessia Niterói-Rio, que
contou com o acompanhamento
da reportagem, durou 13 minutos
na embarcação Ingá 2. Essa barca
possui dois motores propulsores e
dois geradores de energia elétrica.
Diariamente, o chefe de máquinas,
Manoel Neto, é o primeiro empregado a embarcar. Depois de fazer a
primeira checagem dos motores
propulsores, Neto coloca em funcionamento os geradores de energia elétrica do barco, pontualmente às 5h10. Ele é auxiliado por outros dois mecânicos que estão de
prontidão durante os testes nos
equipamentos. Se tudo estiver em
ordem, o chefe de máquinas verifica o nível de óleo lubrificante dos
motores e dos azimutais (tipo de
equipamento que direciona a embarcação). Segundo Neto, o problema mais freqüente nessa che-
54
EDIÇÃO 138
GERADORES DE ENERGIA São acionados às 5h10 pelo chefe de máquinas
NO HORÁRIO
DE PICO, A
SAÍDA DAS
EMBARCAÇÕES
OCORRE
A CADA
12
MINUTOS
cagem é o entupimento dos ralos,
por causa da poluição da baía. “Já
encontramos presos nos ralos da
barca desde peixes mortos até restos de outros animais que vivem
bem longe do mar, como ossos da
pata de um boi”, diz ele.
Às 5h25, Neto e seus auxiliares
preenchem um check-list, composto por 35 itens, como a existência
de bóias circulares, coletes salvavidas, extintores de incêndio etc.
“Quando é detectado algum problema nos motores, tentamos solucioná-lo a tempo da próxima saída.
Caso contrário, a viagem é cancelada e a barca retirada de circulação
para que os reparos possam ser
feitos”, diz o chefe de máquinas.
Em todas as madrugadas, oito mecânicos fazem a manutenção de
MOTOR Neto verifica níveis de óleo e temperatura às 5h15
rotina nos motores e em outros
equipamentos de cada uma das 24
embarcações da frota da empresa.
O comandante, principal responsável pela condução da barca,
assume seu posto pontualmente
às 5h30 e só deixa o convés após
as 13h. Logo cedo, ele recebe informações do chefe de máquinas sobre o funcionamento dos equipamentos, dos motores e o check-list
devidamente preenchido. O comando é transferido para a cabine
da barca, quando as primeiras manobras começam a ser feitas.
De acordo com Jacimar Vieira
Gomes, comandante da barca Ingá
2, o momento mais difícil da manobra ocorre durante a atracação nas
estações. Em janeiro, a região foi
atingida por intensos nevoeiros
que prejudicaram muito a visibilidade durante o trajeto. “A concentração é importante na travessia,
pois embarcações pequenas que
cruzam a baía de Guanabara muitas vezes realizam manobras arriscadas ou cometem barbeiragens,
como ocorre também no trânsito
das grandes cidades”, diz o comandante. Para que a viagem transcorra em segurança, Gomes conta
com oito câmeras de vídeo que vigiam tanto as instalações internas
como as laterais da barca.
O comandante tem a ajuda do
imediato, que o auxilia na condução da barca, fiscaliza a limpeza interna, retira o lixo doméstico do interior da embarcação em cada estação e cuida do bem-estar dos
passageiros. Nas estações, quatro
EDIÇÃO 138
55
AO TRABALHO
Passo a passo da preparação de uma barca
5h – Sondagem dos motores principais e auxiliares
– Chegada do chefe de máquinas
5h10 – Acionamento dos geradores de energia elétrica e
monitoramento eletrônico e visual de todos os
compartimentos
5h15 – Verificação do nível de óleo dos motores principais
e azimutais e controle da temperatura
5h25 – Preenchimento dos itens do check-list
5h30 – Chegada do comandante da cabine
– Transferência do controle da embarcação para
o comandante
5h35 – Abertura das catracas no píer para o embarque
dos passageiros
– Monitoramento eletrônico e visual dos
equipamentos em todos os compartimentos
5h40 – Encerramento do embarque
– Autorização do chefe da estação para a
saída da barca
5h53 – Atracação da barca na estação Praça XV, no Rio
5h55 – Desembarque dos passageiros
6h – Encerramento do desembarque
* As bilheterias ficam abertas 24 horas
marinheiros de convés são responsáveis pela amarração da barca e
pela segurança durante o embarque e desembarque dos passageiros. Gomes considera o trabalho
estressante, devido principalmente
à pressão de ser pontual no horário de saída das embarcações. A
cada viagem, o comandante necessita da autorização do chefe da estação para deixar o local.
Ricardo Felipe, auxiliar de máquinas, que trabalha embarcado
há 20 anos, tem muitas histórias
para contar. Segundo ele, certa
vez um grupo de bandidos que assaltou uma joalheria no Rio tentou
fugir pela madrugada utilizando a
barca, mas acabou preso na estação de Niterói. “Há cerca de três
meses, uma senhora de idade fi-
CONTROLE DA BARCA Transferido ao comandante às 5h30
PASSAGEIROS Entrada é aberta pontualmente às 5h35
cou revoltada com o atraso na saída da barca e me unhou no rosto
e braços, o que ficou difícil de explicar para minha esposa quando
cheguei em casa”, diz Felipe.
A passageira Ermínia de Souza, de 89 anos, prefere usar a barca sempre que precisa ir de Niterói para o Rio. Ela destaca o conforto da embarcação e a atenção
dos empregados com os idosos. O
economista Rogério Mascarenhas
utiliza a barca pelo menos dez
vezes por semana para trabalhar
e, apesar de possuir carro, prefere ir para o Rio pelo mar, principalmente por causa da pontualidade do serviço. “Viajando de
barca, tenho certeza de que não
vou me atrasar para chegar ao
trabalho e fujo do trânsito.” t
56
EDIÇÃO 136
CORREDOR
A PASSOS
LENTOS
APÓS UMA DÉCADA, DOIS TRECHOS DO EXPRESSO
TIRADENTES DEVEM SER INAUGURADOS EM MARÇO
POR
D
e meio de transporte
revolucionário a uma
via expressa suspensa.
De Fura-Fila a Expresso
Tiradentes, o trem futurista que
cortaria São Paulo se tornou um
corredor suspenso para ônibus.
Item do plano de governo do exprefeito Celso Pitta, em 1996, o
que seria a solução se transformou em um incômodo real para
a capital paulista nesses dez
anos. Muito dinheiro investido,
várias interrupções, mudanças
de nome, ameaças de implosão
e descarte do projeto foram al-
GLEIDES PAMPLONA
guns dos incidentes que marcaram a saga de uma obra tornada
calcanhar de Aquiles para as
três últimas administrações municipais de São Paulo.
Para sair de tal situação, mudou-se o plano original. “O atual
governo requalificou e reconfigurou o projeto para conseguir
viabilizá-lo, agora sob o nome
de Expresso Tiradentes. Mudamos a sua diretriz principal,
partindo do centro com destino
à Cidade Tiradentes (zona leste
de São Paulo), alterando o percurso de 8 km para 32 km”, diz
Frederico Bussinger, secretário
municipal de Transportes desde
a gestão José Serra.
A previsão é que em março sejam inaugurados os dois primeiros trechos do Expresso Tiradentes – a previsão de entrega do
complexo total, de 44 km, é final
de 2008. O primeiro ligará o centro da capital à zona sul. Mas apenas cinco estações, das nove previstas, devem entrar em funcionamento. “As outras quatro estações serão entregues junto com a
execução das próximas etapas do
projeto, conforme o cronograma”,
diz o secretário. A extensão desses trechos é de 8 km, sendo 5 km
de vias elevadas. “A nossa expectativa é que circulem diariamente
por esses dois trechos até 50 mil
pessoas”, diz Bussinger. O Expresso irá atender moradores das
regiões centro, leste e sul, além
das cidades do ABCD paulista.
O projeto inicial do Expresso
Tiradentes previa a construção de
apenas o percurso compreendido
pelos dois trechos iniciais. Mas as
obras se arrastaram por três anos
e foram interrompidas em 2000.
O projeto previa o uso do VLT (Veí-
MÁRIO BATISTA/SPTRANS/DIVULGAÇÃO
culo Leve sobre Trilhos), com sistema mecânico de direção. Na administração de Marta Suplicy
(2000-2004), houve substituição
pelo sistema magnético. Em 2002,
as obras chegaram a ser retomadas, quando então o Fura-Fila ganhou novo nome: Paulistão. O traçado seria estendido e pretendia
chegar até a zona leste. No ano
seguinte, as obras foram novamente interrompidas. O trabalho
só foi retomado em 2005, quando
o corredor teve o projeto remodelado pela atual Secretaria Municipal de Transportes, já na adminis-
tração de José Serra (2004-2005).
A prefeitura acredita que a extensão do traçado redistribuirá o
fluxo de transportes na zona leste, atualmente concentrado no
entorno da Radial Leste, onde estão também o metrô, os trens da
CPTM (Companhia Paulista de
Trens Metropolitanos) e as linhas
de ônibus. “A parte sul da zona
leste tem uma oferta de transporte bem menor e de qualidade inferior. Então, é esse o papel do
corredor Expresso Tiradentes:
criar uma alternativa de transporte na região”, diz Bussinger.
Ao longo do traçado, estão
previstas integrações com dois
ramais do metrô, os trens da
CPTM, e corredores de ônibus.
“O Expresso Tiradentes é, além
de tudo, um sistema intermediador com os outros modos de
transporte.”
Antes da atual gestão, a obra
absorveu, segundo o prefeito de
São Paulo, Gilberto Kassab, R$
600 milhões em valores atualizados. “Chegou-se a propor a demolição da obra paralisada e o
descarte do projeto. Mas, ao estendermos o destino até a Cida-
de Tiradentes, transformamos
esse corredor em uma alternativa de mobilidade na zona leste
da cidade”, diz Kassab. Depois da
retomada da obra, em novembro
de 2005, a atual administração
prevê que já desembolsou R$
200 milhões. Até a conclusão, no
final de 2008, o prefeito diz que
serão investidos mais R$ 400 milhões. “O orçamento total do projeto, desde o início, está calculado em R$ 1,2 bilhão. Desse montante, R$ 250 milhões são oriundos de parceria com o governo
federal”, diz o prefeito.
58
EDIÇÃO 138
RODRIGO COCA/FUTURA PRESS
EXPRESSO TIRADENTES
Trajeto: do centro à zona leste
Distância: 32 km
Tempo gasto: 70 minutos
Estações: 44
Terminais: 6
Paradas: 50
Velocidade média: 50 km/h
População atendida: 1,5 milhão
Passageiros: 350 mil por dia
Custo da obra: R$ 1,2 bilhão
Valor da passagem: R$ 2,30
“O papel do
corredor
Expresso
Tiradentes é
criar uma
alternativa de
transporte na
região leste”
FREDERICO BUSSINGER,
secretário municipal de Transportes
INTEGRAÇÃO Expresso Tiradentes terá ramais para o metrô, trens da CPTM e ônibus
Após a conclusão das obras, o
prefeito avalia que a população
do extremo leste da cidade terá o
tempo de percurso até o centro
reduzido em quase 50%. “Atualmente, são necessários 130 minutos para ir de ônibus ao centro.
Com o corredor, esse tempo cairá
para 70 minutos”, afirma.
Nos trechos 1 e 2, circularão,
com intervalos médios de 4 a 5
minutos, 15 novos veículos híbridos que usarão motor de tração
elétrica associado a um alimentador de baterias a diesel, menos
poluentes que os convencionais.
Transitarão ainda dez ônibus articulados, também novos, movidos
a diesel. Os veículos simples têm
capacidade para 65 passageiros e
os articulados, 105. A velocidade
média no corredor, segundo Bussinger, será de 50 km/h. “A velocidade dos ônibus agora é três vezes maior que antes.” No Expresso, os ônibus não enfrentarão o
tráfego de carros e de caminhões
que se dirigem à Via Anchieta e
ao porto de Santos – o corredor
suspenso está localizado em uma
via de acesso ao litoral paulista.
O Expresso utilizará tecnologia de ponta para controlar o
tráfego. “O corredor é o mais
moderno de São Paulo, com soluções tecnológicas que se tornarão paradigma no país”, diz
Kassab. Além de GPS, em todo o
corredor há monitoramento do
fluxo de veículos por meio de câ-
meras. “Todo esse aparato facilita o acesso de serviços de assistência e oferece segurança ao
sistema, além de permitir, por
exemplo, ultrapassagens nas estações”, diz Bussinger.
A obra está inserida no contexto de revalorização urbana de
suas áreas de influência, incluindo tratamento paisagístico e
ações de responsabilidade social.
Os veículos, as estações e as calçadas de acesso têm total acessibilidade aos deficientes físicos. As
estações elevadas possuem elevadores e escadas rolantes. “É um
projeto cuidadoso, pois não possui o caráter devastador que alguns corredores tiveram na cidade de São Paulo”, diz Kassab. t
60
EDIÇÃO 138
SEST/SENAT
VALORIZAÇÃO
DA MULHER
SEST/SENAT DESENVOLVE PROGRAMA DE QUALIFICAÇÃO
E INSERÇÃO NO MERCADO A PARTIR DO MÊS DE MARÇO
POR
C
ÉRICA ALVES
uidar da casa, dos filhos,
do marido, de si mesma e
ainda trabalhar para manter a família é a realidade
de muitas mulheres brasileiras, que
são responsáveis pelo sustento de
33% dos 44,7 milhões de domicílios
pesquisados pelo IBGE (Instituto
Brasileiro de Geografia e Estatística) no último senso. Com o objetivo
de reconhecer e dar a importância
devida às mulheres, o Sest/Senat
desenvolve a partir de março o projeto Valorização da Mulher em todas as suas Unidades, com vistas à
melhoria da qualidade de vida do
sexo feminino.
Este projeto, que será lançado em 8 de março, Dia Internacional da Mulher, também contribuirá com os oito Objetivos de
Desenvolvimento do Milênio, definidos pela ONU (Organização
das Nações Unidas), que contempla a “igualdade entre os sexos e a valorização da mulher”.
De março a dezembro, estão
previstas ações que promovem a
valorização pessoal e profissional da mulher. As participantes
terão atendimento preferencial
na Semana da Saúde e Bem-Estar
da Mulher, que acontecerá entre
os dias 23 e 27 de abril, quando
poderão ser feitos consultas médicas, tratamentos odontológicos
e exames. Serão oferecidos também cursos de qualificação para
ampliar as oportunidades da mulher no mercado de trabalho.
Palestras com informações sobre leis de proteção às mulheres,
como direito à liberdade, segurança, informação, educação, participação política, entre outros temas
do contexto familiar da mulher
também farão parte das ações previstas no projeto. Todos os assuntos têm o objetivo de desenvolver
os valores de respeito e auto-estima. Serão distribuídas cartilhas
com dicas sobre saúde e bem-estar
que complementarão as discussões. Entre os temas que serão
abordados, estão planejamento e
POLIVALENTE
orçamento familiar e depressão.
E as mulheres que buscarem
nas unidades do Sest/Senat uma
formação profissional encontrarão disponíveis, gratuitamente,
cursos on-line de português, atendimento eficaz e cursos de informática. Além disso, serão oferecidas oficinas de artes que possibilitarão à mulher sua qualificação,
juntamente com cursos de empreendedorismo, que poderão
transformar a habilidade adquirida em renda extra.
Um exemplo dessa mulher
atual, com inúmeras tarefas no
seu cotidiano, é a economista Andréia Ribeiro Thomaz, 39 anos,
moradora de Contagem (MG) que
61
EDIÇÃO 138
PEDRO VILELA
Andréia Tomaz, que trabalha com transporte universitário e assitiencia contábil em Contagem (MG), é associada do Sest/Senat
AS MULHERES
SUSTENTAM
33%
DOS
DOMICÍLIOS
PESQUISADOS
PELO IBGE
trabalha com transporte universitário, presta serviços de assessoria contábil e ainda faz serviços
de despachante. Motorista de
transporte universitário há seis
anos, diz não se importar com
tanto esforço no dia-a-dia. O que a
deixa realmente estressada são as
pessoas que não têm consciência
no trânsito. “O que mais me cansa
são pessoas que me expõem a riscos no trânsito. São pessoas que
ainda não têm experiência e não
sabem o que estão fazendo.”
Para Andréia, que já é usuária
dos serviços odontológicos e médicos do Sest/Senat, a iniciativa do
programa de Valorização da Mulher
é “muito importante e ajuda a com-
bater o preconceito à mulher” em
alguns setores como o do transporte. “Infelizmente, ainda sinto preconceito por ser mulher, já perdi
oportunidades por isso. Na hora da
contratação, dizem que não me
querem pelo fato de ser mulher e
preferirem homens no setor.”
Ao contrário de Andréia, a
motorista de ônibus Edna Alves
dos Santos, 46 anos, moradora
de Araçatuba (SP), trabalha há
dez anos no transporte e diz que
sempre teve o apoio dos colegas
de trabalho, que nunca foram
preconceituosos. “Eles sempre
me deram dicas para me ajudar a
melhorar meu trabalho. No princípio, senti um pouco de receio,
mas só as mulheres me tratavam
com diferença.”
Edna é um o exemplo de superação no trabalho. Ela começou
na empresa TUA (Transporte Urbano Araçatuba) como cobradora
e há três anos dirige um microônibus. Segundo Edna, a empresa
sempre a estimulou a progredir,
pagando vários cursos, como direção defensiva e atualizações
para carteira de habilitação.
“Acho muito importante a iniciativa do Sest/Senat em desenvolver
programas que valorizem e estimulem a mulher a superar seus limites. Sou mãe de duas filhas e já
tenho até neto. Fiquei impressionada com as coisas que aprendi
nos cursos do Sest/Senat. Além
disso, a mulher atualmente está
muito exposta a riscos, e essas
iniciativas nos ajudam a resolver
problemas com os conhecimentos adquiridos.”
t
SERVIÇO
Programa Valorização
da Mulher
Quando: março a dezembro
Onde: Em todas as unidades
Sest/Senat
Mais informações:
www.sestsenat.org.br
62
EDIÇÃO 138
"ENTENDO QUE SÃO APENAS NOMES PARA TENTAR CONSEGUIR
INVESTIMENTOS GOVERNAMENTAIS SEM MAIORES JUSTIFICATIVAS"
DEBATE
O BRASIL DEVE INVESTIR NOS CORREDORES BIOCEÂNICOS?
Brasil e a América do Sul
possuem outras prioridades
JOSÉ ALEX SANT´ANNA
A
JOSÉ ALEX SANT´ANNA
Professor Associado da Universidade
Federal do ABC, doutor em Transportes
o final dos anos 80,
como parte das atividades de preparação
para as comemorações dos 500 anos do descobrimento das Américas, o governo
espanhol financiou um amplo
estudo de recuperação da infra-estrutura de transportes,
principalmente ferroviária, da
América do Sul. Além do motivo
da comemoração do descobrimento, havia também o interesse de desenvolver mercado
para a indústria ferroviária espanhola, que passava por drástica redução de mercado.
Nesse contexto, surge a proposta de recuperar uma interligação ferroviária existente,
para ligar o porto de Santos aos
portos chilenos de Iquique, Arica e La Serena, por uma ferrovia em bitola métrica através
de Corumbá, Santa Cruz de La
Sierra, na Bolívia, e Salta, na Argentina. Complementarmente
seria construído um trecho de
cerca de 110 km de ferrovia entre Santa Cruz e Cochabamba,
na Bolívia, completando uma
rede ferroviária com a ligação
até os portos de Ilo e Matarani,
no Peru, através de La Paz. Seria formado aí um grande corredor ferroviário bioceânico.
Mais ou menos o mesmo
período, a Comunidade Andina
propõe a ligação do porto de
Esmeraldas, no Equador, a Manaus, por uma rodovia de mais
de 3.400 km e dá o nome de
Via Interoceânica. Em seguida,
surgem diversas ligações entre portos do Atlântico com
portos do Pacífico, desde o sul
da Argentina até a Venezuela e
Equador.
Por solicitação do Ministério
das Relações Exteriores do Brasil,
fiz, em 1990, um estudo que procurou registrar todas as possibilidades de ligação entre portos do
Brasil com o Pacífico.
Desde então, seguem surgindo propostas de investimento
governamental em infra-estrutura de transportes para ligar os
portos do Brasil com os do Pacífico sob a justificativa de reduzir
a distância para as exportações
para o Japão e China, sob a denominação genérica de “corredores bioceânicos”.
No governo federal, somente
o então ministro do Planejamento José Serra teve a coragem de dizer que esse propósito não era prioritário para o
Brasil. O interesse brasileiro se
concentra nas ligações dos Estados do Acre e Rondônia com
os portos do Pacífico, pois a distância ao mar é menor daqueles
Estados para o Pacífico do que
para o Atlântico e, por esses caminhos, a produção daqueles
Estados seria mais competitiva
internacionalmente, principalmente para o Oriente e costa
oeste dos Estados Unidos.
Entendo que corredores bioceânicos são apenas nomes para
tentar conseguir investimentos
governamentais sem maiores
justificativas. O Brasil e a América do Sul têm muita necessidade
de investimentos, de grande prioridade, mais importantes e mais
objetivos que os corredores bioceânicos, inclusive as ligações do
Acre e Rondônia com portos do
Pacífico. A integração entre os
países da América do Sul tem,
essa sim, importância econômica
para o Brasil e os demais países.
EDIÇÃO 138
63
"É IMPRESCINDÍVEL QUE SEJA PARTE DE UM PROCESSO MAIS
AMPLO DE INTEGRAÇÃO ENTRE OS PAÍSES SUL-AMERICANOS"
A iniciativa já está sendo
posta em prática pelo país
MAURO MARCONDES RODRIGUES
A
resposta a esta pergunta é sim, e já está sendo
colocada em prática
pelo Brasil, através de
sua participação e liderança na
Iniciativa para a Integração da Infra-estrutura Regional Sul-Americana, a IIRSA. Aqui há um ponto
que merece atenção: investir nos
corredores bioceânicos não pode
ser visto apenas como uma alternativa que facilita o acesso do
Brasil aos portos do Pacífico e de
seus vizinhos aos portos atlânticos. É imprescindível que seja
parte de um processo mais amplo de integração dos países sulamericanos, tanto entre eles
quanto com o resto do mundo.
Quando em fins de 2000 os
países da América do Sul decidiram lançar a IIRSA, para planejar
e impulsionar os investimentos
em infra-estrutura física com vistas à integração, definiram que
um dos pilares da iniciativa seriam os Eixos de Integração e Desenvolvimento. O conceito de eixos é fundamental para a IIRSA,
pois permite orientar os investimentos em transporte, energia e
telecomunicações de forma com-
plementar e sinérgica, facilitando
a aplicação do planejamento territorial, que engloba as dimensões econômica, social e ambiental na definição da carteira de
projetos de integração.
A dimensão bioceânica também está presente em vários dos
eixos da IIRSA e tem influenciado
as ações dos governos sul-americanos. Como exemplo, o caso do
Eixo Brasil-Peru-Bolívia. A interconexão dos portos de Ilo e Matarani, na costa peruana, com Manaus e daí ao Oceano Atlântico
foi uma das variáveis que ajudaram a implementar a ponte do rio
Acre, a primeira de integração da
história dos dois países, inaugurada em janeiro de 2006. A questão do comércio entre os dois
países, o potencial de integração
produtiva local e a complementaridade das economias da região
tiveram também um peso significativo na decisão de investir.
Hoje, a América do Sul conta
com uma carteira de 348 projetos de integração, somando investimentos públicos e privados,
de US$ 38 bilhões. Desses, 31 foram selecionados como estraté-
gicos e prioritários e contam com
um sistema especial de acompanhamento para apoiar sua implementação até 2010 (detalhes em
www.iirsa.org). Foram desenvolvidas metodologias nas áreas de
logística, integração produtiva e
avaliação ambiental estratégica
para ajudar os países a compreender melhor os impactos dos
projetos e ampliar o conhecimento sobre o território dos eixos.
Falta avançar na compatibilização de regulamentações e normas para potencializar o aproveitamento dos recursos energéticos do subcontinente, melhorar
as interconexões aéreas e facilitar o trânsito de fronteira, o
transporte marítimo e multimodal e as telecomunicações.
A capacidade de construir
consensos que os países sulamericanos têm demonstrado na
Iniciativa IIRSA é um indicador de
que não está distante uma América do Sul integrada. O resultado
será uma região com mais de 350
milhões de habitantes, uma economia superior a US$ 1 trilhão de
PIB e mais fortalecida para competir neste mundo globalizado.
MAURO MARCONDES RODRIGUES
Coordenador da IIRSA no Banco
Interamericano de Desenvolvimento (BID)
64
EDIÇÃO 138
MODAL RODOVIÁRIO DE CARGAS
JULHO A DEZEMBRO - 2006 (MILHARES DE TONELADAS)
MÊS
ESTATÍSTICAS
RODOVIAS EM
DESTAQUE
NÚMERO DE USUÁRIOS TRANSPORTADOS
PELO MODAL REGISTRA ALTA EM DEZEMBRO
N
o mês de dezembro, o transporte rodoviário de passageiros
apresentou elevação no volume
total transportado. O segmento
intermunicipal fechou o mês com alta de
14,93% no volume total de passageiros
transportados e de 23,24% em passageiros x quilômetros, o que revela uma
preferência por viagens mais longas que
as do mês de novembro.
O segmento interestadual também
cresceu em dezembro, 29,56% em volume de passageiros e 52,78% em passageiros x quilômetros.
O modo aeroviário de passageiros
apresentou uma ligeira recuperação em
dezembro, com um aumento de 9,53%
na movimentação mensal e 13,18% na
movimentação diária. Verificou-se também uma taxa de ocupação maior nos
vôos do que em dezembro de 2005,
média geral de 3,89%.
O transporte ferroviário de cargas
acumulou 397,08 milhões de toneladas
úteis (TU) e 220,48 bilhões de toneladasquilômetro-úteis (TKU) até novembro de
2006, marcas respectivamente 4,65% e
8,05% superiores ao mesmo período de
2005. Os resultados apresentam recordes históricos para o mês, em continuidade ao processo de alta iniciado em
junho de 2002.
O setor aquaviário apresentou uma
redução de 2,08% na movimentação de
cargas em novembro de 2006. Causada por
uma diminuição generalizada da tonelagem na região Sul, principalmente no porto
de Paranaguá (PR), que teve significativas
perdas no transporte de longo curso de
fertilizantes e alguns produtos agrícolas.
O Idet CNT/Fipe-USP é um indicador mensal do nível de atividade
econômica do setor de transporte no
Brasil. As informações do índice revelam, em números absolutos, tonelagem, tonelagem-quilômetros, passageiros e passageiros-quilômetros e
quilometragem rodada para os vários
modais de carga e passageiros.
Para esclarecimentos e/ou para
download das tabelas do Idet, acesse
www.cnt.org.br ou www.fipe.com.br
JULHO
AGOSTO
SETEMBRO
OUTUBRO
NOVEMBRO
DEZEMBRO
INDUSTRIAL
50.321,53
52.787,47
55.976,47
56.364,69
54.866,85
51.120,64
-22,35%
4,90%
6,04%
0,69%
-2,66%
-6,83%
FONTE: IDET CNT/FIPE
MODAL RODOVIÁRIO PASSAGEIRO
TIPO
USUÁRIOS TRANSPORTADOS - DEZ/2006
INTERMUNICIPAL
INTERESTADUAL
56.062.535
6.930.284
14.93%
29,56%
MODAL AQUAVIÁRIO DE CARGAS
(MILHARES DE TONELADAS - 2006)
MÊS
INDUSTRIAL
JULHO
38.941,73
AGOSTO
42.474,11
SETEMBRO
41.172,47
OUTUBRO
40.709,22
NOVEMBRO
37.359,60
MODAL FERROVIÁRIO DE CARGAS
(MILHARES DE TONELADAS - 2006)
MÊS
INDUSTRIAL
JULHO
38.892,14
AGOSTO
39.240,52
SETEMBRO
37.861,24
OUTUBRO
38.492,16
NOVEMBRO
35.473,44
66
EDIÇÃO 138
HUMOR
DUKE

o transporte eoo transporte e o - SEST/SENAT

Transcrição

Documentos relacionados

Modelo de pedido de demissão sem cumprir aviso previo

Diretor de Turma PATRICIA ALBERTA MOREIRA REAL

terapia pelo frio

Cronologia CNT - WordPress.com

Nos Em nome da Diretoria do LCMN, agradecemos a genero

(PESQUISA DE PRE\307OS

TRANSPORTE PÚBLICO poder público empresas de ônibus

Curriculo para Cadastro no Balcão de Empregos

manual de instruções introdução funcionamento características

tipo 1 (pac. 5 Kg)