Flugverfahrensänderung am Flughafen Frankfurt mit

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Flugverfahrensänderung am Flughafen Frankfurt mit Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest
Was hat sich mit Inbetriebnahme der 4. Bahn am 21. Oktober 2011 am Frankfurter Flughafen
geändert?
Mit der neuen, ausschließlich für Landungen konzipierten Nordwestbahn ändert sich vom Grundsatz das
Bahnnutzungskonzept: Für Anflüge werden nun die Nordwest-Landebahn sowie die südliche Parallelbahn
genutzt. Die mittlere Parallelbahn steht primär für Starts zur Verfügung.
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Hier finden Sie die Karte zur Ostbetriebsrichtung:
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Hier finden Sie die Karte zur Westbetriebsrichtung:
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Dadurch, dass die neue Landebahn Nordwest gegenüber der mittleren Start- und Landebahn um 1.400m
weiter nördlich liegt, erzeugt der Endanflug bei Westwetterlage auf diese Piste östlich des Flughafens, etwa
auf Höhe der Städte und Gemeinden Frankfurt Sachsenhausen, Offenbach und Hanau neue
Lärmbetroffenheiten.
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Karte für die Endanflüge bei Westbetriebsrichtung:
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Bei Ostwetterlage sind direkte Überflüge über Städten und Gemeinden wie nördliches Flörsheim, Hochheim, Mainz sowie dessen westlichen Vororten die Folge:
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Die Flughöhen auf dem nördlichen Gegenanflug wurden mit Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest für
beide Betriebsrichtungen von 4.000 Fuß (ca. 1.200m) auf 5.000 Fuß (ca. 1.500m) erhöht. Dies ist dem
Umstand geschuldet, dass bei unabhängiger und gleichzeitiger Nutzung der neuen Nordwest-Landebahn und
der südlichen (alten) Parallelbahn, Luftfahrzeuge beim Eindrehen aus dem Gegenanflug in den Endanflug
kurzzeitig aufeinander zufliegen. Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) verlangt für diesen Fall
einen vertikalen Sicherheitsabstand von 1.000 Fuß (ca. 300 m). Dieser wird dadurch gewährleistet, dass
aus dem nördlichen Gegenanflug aus 5.000 Fuß und dem südlichen dementsprechend aus 4.000 Fuß auf
den Endanflug eingedreht wird. Insoweit wird der parallel verlaufende südliche Gegenanflug weiterhin in
4.000 Fuß Höhe verbleiben.
Im Rahmen des Maßnahmenpakets der Allianz für Lärmschutz wurden am 18. Oktober 2012 die Betriebshöhen beider Gegenanflüge um weitere 1.000 Fuß angehoben.
Eine Animation zur Anhebung der Gegenanflüge sowie ein Video zum Thema „Anflug auf den Frankfurter
Flughafen“ finden Sie auf www.dfs.de.
Südumfliegung
Die neue Streckenführung für Starts von der mittleren Parallelbahn bei Westbetriebsrichtung erfolgt über die
sogenannte Südumfliegung, die seit Oktober 2011 sukzessiv die Verkehre der Nordwest- Abflugstrecken
aufnimmt.
Seit Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest nutzen alle Luftfahrzeuge der Kategorie „LIGHT“ und „MEDIUM“ die Südumfliegung, während die DFS Luftfahrzeugen der Kategorie „HEAVY“ und „SUPER“ mit drei oder
mehr Triebwerken diese Strecken erst ab dem 20. September 2012 freigegeben hat. Alle zweimotorigen
Luftfahrzeuge der Kategorie HEAVY, wie zum Beispiel der Airbus A330 und die Boeing B777 werden bis
2016 weiterhin die herkömmlichen Nordwest-Abflugstrecken nutzen.
Die Südumfliegung wurde seinerzeit geplant, um eine Konfliktsituation zwischen den durchstartenden Flugzeugen auf der Landebahn Nordwest und den nach Nordwesten startenden Flugzeugen zu vermeiden. Neben den zu erfüllenden Sicherheitskriterien entspricht diese Streckenführung der unter Lärmgesichtspunkten
vertretbarsten Variante. Sie verhindert ein nach dem Start direktes Überfliegen der Städte Raunheim und
Rüsselsheim.
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Karte Südumfliegung nach Inbetriebnahme der Bodennavigationsanlage:
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Eine Übergangslösung der Südumfliegung bis zur Inbetriebnahme der erforderlichen Bodennavigationsanlage (VOR) bei Nauheim existierte bis 2011. Diese Strecken mit den Kennungen MARUN K, TOBAK K und
BIBTI K verliefen im Anfangssegment weiter westlich, zwischen Rüsselsheim-Königstädten und Nauheim.
Die aktuelle Südumfliegung mit den Streckenkennungen MARUN M und TOBAK M verlaufen entlang der Städte und Gemeinden Nauheim, Trebur, Astheim, vorbei am östlichen Stadtrand von Mainz/ Wiesbaden, um
dann dem alten Streckenverlauf zum Navigationspunkt TABUM zu folgen. Ein weiterer Streckenverlauf der
Südumfliegung mit der Bezeichnung BIBTI M verläuft östlich von Nauheim, Geinsheim und Teilen von Rheinhessen (Nierstein, Nieder-Olm) in Richtung Nordwest zum Wegpunkt BIBTI.
Der Vordertaunus und Wiesbaden wurde durch die Verlagerung der beiden Strecken auf die Südumfliegung
sukzessiv entlastet.
Für die Südumfliegung mit den oben genannten Kennungen war eine Bodennavigationsanlage (VOR) notwendig, die in Nauheim am 25. März 2012 in Betrieb genommen wurde. Diese Anlage stellt den geforderten
Mindestabstand zwischen Abflügen auf der Südumfliegung und Starts von der Startbahn West sicher und
gewährleistet somit den geforderten unabhängigen und zugleich parallelen Abflugbetrieb.
FAQs zur Flugverfahrensänderung am Flughafen Frankfurt
Wie stellen sich die seit dem 4. April 2012 geltenden Betriebsbeschränkungen für die Nachtzeit
am Flughafen Frankfurt/Main aus Sicht der Flugsicherung dar?
In der Zeit zwischen 23:00 Uhr und 5:00 Uhr sind nach dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts in Leipzig vom 4. April 2012 grundsätzlich keine Starts zulässig. Die DFS wird bis einschließlich 22.59 Uhr auf
Antrag sowohl Anlass- als auch Startfreigaben erteilen. Bei den Anlassfreigaben wird die DFS darauf hinweisen, dass eine Startfreigabe ab 23 Uhr nicht mehr erteilt werden wird. Das bedeutet, dass der Towerlotse
dem Flugzeugführer für Starts ab 23:00 Uhr keine Startfreigabe erteilen wird.
Geplante Landungen sind in der Zeit zwischen 23 Uhr und 5 Uhr ebenfalls grundsätzlich unzulässig. Davon
gibt es jedoch Ausnahmen. Der Planfeststellungsbeschluss legt fest, dass zwischen 23:00 Uhr und 00:00
Uhr zwar keine geplanten Landungen erlaubt sind, jedoch Landungen, die ungeplant verspätet den Flughafen
erreichen. Der Planfeststellungsbeschluss lässt in diesem Fall 7,5 Landungen pro Nacht im Jahresdurchschnitt zwischen 23:00 Uhr und 00:00 Uhr zu. Die Überprüfung der Anzahl der Landungen wird von der
Luftaufsicht, die dem Hessischen Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung untersteht,
durchgeführt.
In besonderen Härtefällen kann die örtliche Luftaufsichtsstelle Ausnahmen erteilen. Es ist jedoch davon auszugehen, dass diese sehr restriktiv gehandhabt werden.
Bei der gemeinhin als Nachtflugverbot bekannten Betriebsbeschränkung des Frankfurter Flughafens handelt
es sich juristisch um ein „grundsätzliches Verbot planmäßiger Flüge in der Mediationsnacht.“ Ausgenommen
hiervon sind Starts und Landungen von Luftfahrzeugen, die sich in medizinischen Hilfeleistungs- oder Katastropheneinsätzen befinden, sowie Evakuierungsflüge und Flüge in besonderem öffentlichem Interesse (z.B.
Einsatzflüge der Polizei oder des Bundespräsidenten).
Die Anzahl von der Luftaufsicht erteilten Ausnahmegenehmigungen finden Sie auf der Internetseite des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung.
(http://www.hessen.de/irj/HMWVL_Internet?cid=a6a6da117fe2601f0a1d11e8d3d8543c)
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Warum kann man den nördlichen Gegenanflug nicht weiter nach Norden (z.B. über den TaunusHauptkamm) oder zurück nach Süden verschieben?
Bei einer Verschiebung des nördlichen Gegenanfluges weiter in Richtung Norden könnte der Verkehr nicht
mehr geordnet und flüssig abgewickelt werden. Der Grund dafür liegt in dem Eindrehvorgang vom Gegenanflug auf den Endanflug, der vom Fluglotsen der Anflugkontrolle dynamisch erfolgt. Wird beispielsweise eine
„Lücke“ auf dem Endanflug frei, so kann ein Flugzeug aufgrund des geringen Abstandes zwischen Gegenanflug und Endanflug kurzfristig eingedreht werden. Je weiter der Gegenanflug im Norden liegt, desto länger
würde der Eindrehvorgang dauern – eine Lücke könnte nicht mehr geschlossen werden und ein „Stau“ im
Anflugbereich wäre die Folge.
Ein weiterer Punkt ist der dafür notwendige Luftraum, der speziell für den An- und Abflug bereit gestellt wird.
Dieser Luftraum der Klasse “C“ müsste ebenfalls nach Norden massiv ausgedehnt werden, was aufgrund
des Taunusbereiches (Hindernisfreiheit) nicht umsetzbar wäre.
Auch eine Verlegung der nördlichen Radarführungsstrecke (Gegenanflug) in Richtung Süden auf die vorherige, sogenannte „A 66 Route“ ist aus folgenden Gründen nicht umsetzbar:


Die Lärmbelastung würde aufgrund der höheren Bevölkerungsdichte massiv zunehmen.
Der Abstand zwischen Gegenanflug und Endanflug wäre zu gering, was dazu führt, dass Flugzeuge
beim Eindrehen auf den Endanflug den engen Kurvenradius nicht einhalten könnten und somit die
Kurve „überschießen“ können. Das würde bei unabhängigen parallelen Anflugverfahren zu einer Unterschreitung der Mindestsicherheitsabstände zweier Luftfahrzeuge führen.
Den minimalen Abstand zwischen Gegenanflug und Endanflug regelt eine Richtline der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO), die für die DFS bindend ist:
Sie besagt, dass der Abstand zwischen Gegenanflug und Endanflug mindestens 5 nautische Meilen, das
sind zirka 9 Kilometer, betragen muss. Dieser Wert ist das Ergebnis einer Berechnung, in die Fluggeschwindigkeit, Kurvenradius, Wind und Flughöhe eingehen.
Warum überträgt man nicht das Anflugsystem des Flughafens London Heathrow, das nur kurze
Anflugwege ohne langen Gegenanflug besitzt auf den Flughafen Frankfurt?
Grundsätzlich ist zu festzuhalten, dass die Luftraumstruktur, die Verfahren sowie die Arbeitsweisen in London im Vergleich zu Frankfurt völlig verschieden sind. Am Flughafen London Heathrow sind im Gegensatz zu
Frankfurt keine parallel unabhängigen Anflugverfahren möglich, was die Arbeitsweise deutlich vereinfacht.
Dort finden Anflüge immer nur auf eine Landebahn statt. Unabhängige Anflugverfahren bedürfen unter anderem einer großen Entfernung, in der die Flugzeuge zum Endanflug geführt werden, was die aktuelle Anflugstreckenlänge am Flughafen Frankfurt/Main begründet.
Die Anflugverfahren am Flughafen Heathrow sind so konstruiert, dass die anfliegenden Flugzeuge zunächst
in eine von mehreren Warteschleifen einfliegen und dort ihre Höhe abbauen. Das Einfliegen in diese vielen
übereinanderliegenden Warteschleifen (Holding Stack) geschieht zum Teil in sehr großen Höhen.
Ab einer bestimmten Höhe (im Bereich 6.000 bis 7.000 Fuß) werden die Flugzeuge dann aus dem Warteraum zum Endanflug geführt.
Das hat den Nachteil, dass Abflüge lange tief gehalten werden müssen, bis sie die Warteschleife unterflogen
haben. Da Abflüge in der Regel wesentlich lauter als Anflüge sind, wird auf diese Weise die Belastung durch
Fluglärm nicht verringert, sondern eher noch erhöht.
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Warum kann die DFS nicht, wie in London Heathrow auch tagsüber kontinuierliche Sinkanflüge
im Anflug auf Frankfurt verwirklichen?
Das konstante Sinkflugverfahren (Continuous Descent Operations, CDO) wird bereits seit vielen Jahren an
den Flughäfen Frankfurt, Köln und München praktiziert. Voraussetzung für einen kontinuierlichen Sinkflug ist
ein geringes Verkehrsaufkommen. In Frankfurt wird der lärmoptimierte Anflug seit dem 31. Mai 2012 immer
dann angewendet, wenn die Verkehrslage es zulässt. Einen Kurzfilm mit weiteren Informationen zu CDO und
eine Broschüre mit Grafiken finden Sie auf www.dfs.de.
Liegt der Grund für die Frankfurter Verfahren darin, dass alternativ zusätzliches Personal benötigt würde, das die DFS weder hat noch finanzieren möchte (Kosteneffizienz)?
Der Luftraum ist in Sektoren unterteilt, die jeweils von zwei Lotsen bearbeitet werden. Der sogenannte Radarlotse ist für die Flugführung mittels Radar und Sprechfunk zuständig, der Koordinationslotse koordiniert
die Flüge zu angrenzenden Sektoren. Je nach Verkehrsaufkommen und Verkehrsstrom werden die Sektoren
in Form und Größe dimensioniert. Je mehr Verkehr in einem Luftraum entsteht, desto kleiner werden die
Sektoren in der Regel ausgelegt, um die Arbeitslast zu verringern. Gleiches gilt für den Bereich der Anflugkontrolle, in der die Lotsen für eine erste Vorsortierung der Flugzeuge und für das Aufdrehen auf den Endanflug verantwortlich sind. Würden die Sektoren weiter verkleinert oder mehr Personal in den Sektoren eingesetzt werden, würde sich der Koordinationsaufwand zwischen den Lotsen dermaßen vergrößern, dass das
Arbeiten zusätzliche Komplexität hervorbrächte, deren Verringerung seit Jahrzehnten das Ziel ist. Diese und
die damit weiter eingeschränkte Flexibilität sind sicherheitsrelevant. Durch das Aufstocken von Lotsenpersonal in der Anflugkontrolle Frankfurt würde die ohnehin schon stark ausgelastete Sprechfunkfrequenz noch
weiter belastet.
Warum kann man auf dem nördlichen Gegenanflug nicht wesentlich höher fliegen (statt 6.000
Fuß beispielsweise in 10.000 Fuß)?
Der Gegenanflug dient primär der Vorsortierung anfliegender Flugzeuge und der Vorbereitung auf den Endanflug. Unter der Vorbereitung für den Endanflug versteht man die sukzessive Geschwindigkeitsreduzierung
und Abbau an Höhe, um im Anschluss an den Gegenanflug in einer fest vorgegebenen Höhe und Geschwindigkeit auf den Leitstrahl des Instrumentenlandesystems einzudrehen. Wie bereits in einer vorhergehenden
Frage beschrieben, sind für eine flüssige Verkehrsabwicklung kurzfristige Eindrehvorgänge nötig, um mögliche Lücken auf dem Endanflug aufzufüllen. Diese Eindrehvorgänge können nur dann erfolgen, wenn die
Flugzeuge am Ende des nördlichen Gegenanflugs eine Flughöhe von maximal 5000 Fuß besitzen. Eine Anhebung der Höhe an diesem Punkt, wie auch eine wesentliche Anhebung der Flughöhe auf dem gesamten
Gegenanflug würde dazu führen, dass dieser weiter ausgedehnt und wesentlich mehr Gemeinden überflogen, beziehungsweise mit Fluglärm beschallt werden. Des Weiteren hätte eine weitere Anhebung der Anflüge zur Folge, dass der anfliegende Verkehr in Konflikt mit den über Frankfurt stattfindenden Überflügen
kommt. Denn oberhalb des Anflugbereichs um Frankfurt beginnen bereits Anflüge auf die Flughäfen Düsseldorf, Köln, Brüssel und Amsterdam, die den Anflugverkehr auf Frankfurt in nur wenigen tausend Fuß oberhalb kreuzen.
Haben wirtschaftliche Kriterien bei der Flugverfahrensplanung der DFS Vorrang vor den Interessen lärmbetroffener Menschen?
Nein. Die DFS GmbH ist ihrem gesetzlichen Auftrag nach gehalten, den Luftverkehr sicher, geordnet und
flüssig abzuwickeln. Dabei hat sie auf den Schutz der Bevölkerung vor unzumutbaren Fluglärm hinzuwirken.
Diesem gesetzlichen Auftrag hat sie auch in einer so dicht besiedelten Region wie dem Rhein-Main-Gebiet
nachzukommen, ohne die genehmigten Verkehrszahlen künstlich zu beschränken. Um die Belastung der
Menschen in der Region so gering wie möglich zu halten, ist die DFS GmbH in Zusammenarbeit mit der
örtlichen Fluglärmkommission Frankfurt bestrebt, stetig Verbesserungen im Lärmschutz herbeizuführen. So
testet die DFS bereits jetzt alternative Flugverfahren, z.T. schon im Realbetrieb, die helfen sollen, die Lärmbelastungen weiter zu verringern.
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Warum fliegen die Flugzeuge nicht immer auf den veröffentlichten An- und Abflugstrecken?
Grundsätzlich müssen Flugzeuge nach dem Start die vorgegebene Abflugroute sehr genau einhalten. Die
Gründe dafür liegen zum einen in der Hindernisfreiheit (Sicherheit), die durch eine Abflugstrecke speziell
direkt nach dem Start sichergestellt wird, zum anderen werden Abflugrouten - wenn immer es geht - so
geplant, dass möglichst wenige Menschen mit einem hohen Lärmpegel belastet werden. Das führt oftmals
dazu, dass ein Umweg in Kauf genommen werden muss.
Nach dem Erreichen einer Höhe von ca. 5000 Fuß (Luftdruckabhängig) dürfen abfliegende Flugzeuge – und
nur nach Freigabe durch den Fluglotsen – die Abflugstrecke verlassen und unter Berücksichtigung der Verkehrslage einen direkteren Kurs zu ihrem nächsten Navigationspunkt einschlagen. Auf diese Weise wird die
Flugweglänge verkürzt und CO2-Emissionen vermieden.
In Frankfurt liegen diese Abdrehhöhen für Jets tagsüber bei ca. 5000 Fuß, in den Nachtrandstunden zwischen 22 Uhr und 23 Uhr sowie zwischen 5 Uhr und 6 Uhr bei ca. 8000 Fuß und in der Kernnacht zwischen
23 Uhr und 5 Uhr bei ca. 10.000 Fuß.
Im Anflug können Flugzeuge ebenfalls durch den Fluglotsen abseits der Radarführungsstrecken (z.B. im
Gegenanflug) geführt werden, um auf komplexe Verkehrssituationen flexibel reagieren zu können. Dies dient
einmal mehr der sicheren, geordneten und flüssigen Abwicklung des Anflugverkehrs.
Warum werden „über die Köpfe der Bürger hinweg“ Flugverfahren festgelegt, ohne dass sie angemessen beteiligt werden?
Die Beteiligung der Bürger erfolgt über deren jeweilige kommunale Vertreter in der Fluglärmkommission
Frankfurt, die nach §32b Luftverkehrsgesetz vorgeschrieben ist. Die Fluglärmkommission berät die Genehmigungsbehörde, das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung sowie die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH
über Maßnahmen zum Schutz gegen Fluglärm und gegen Luftverunreinigungen durch Luftfahrzeuge.
Einwände oder Vorschläge einzelner Bürger werden dann über den jeweiligen Vertreter der Gemeinde in die
Fluglärmkommission eingebracht.
Warum wird die Bevölkerung nicht ausreichend über die negativen Veränderungen, die mit der
Inbetriebnahme der neuen Landebahn einhergehen, informiert?
Bereits im Jahre 2002 hat die DFS ein erstes Routenkonzept für den Flughafenausbau Frankfurt entwickelt
und in Form von Karten veröffentlicht. Bis auf wenige, geringe Abweichungen wurden die damals vorgestellten Routen 1:1 umgesetzt. Die allgemeine Öffentlichkeit sowie Pressevertreter wurden seinerzeit bereits
über die bevorstehenden Änderungen informiert.
Warum wird jetzt doch anders geflogen als uns während und nach dem Planfeststellungsverfahren erzählt wurde?
Da zwischen Planfeststellungsbeschluss und Inbetriebnahme eines Flughafens / einer neuen Landebahn
mehr als zehn Jahre liegen können, kann es in dieser Zeit aufgrund vieler Faktoren zu Änderungen in den
ersten Routenvorschlägen kommen.
Diese können sein:
Neue Technologien, ein geänderter Verkehrsmix, Gesetzesänderungen, betriebliche Anpassungen oder
sogar bevölkerungsgeografische Entwicklungen.
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Was unternimmt die DFS, um Verbesserungen gegenüber der bestehenden Lärmbetroffenheit zu
erreichen?
Die von der DFS geplanten Verfahren unterliegen der ständigen Prüfung und Überwachung mit Hilfe von
unterschiedlichen Systemen. Auf diese Weise können mögliche Verbesserungen hinsichtlich einer Fluglärmoptimierten Routenführung ausfindig gemacht werden, um diese in enger Zusammenarbeit mit der örtlichen
Fluglärmkommission auch umzusetzen.
Darüber hinaus beteiligt sich die DFS als Mitglied im Expertengremium Aktiver Schallschutz innerhalb des
Forums Flughafen und Region (FFR) an der Gestaltung lärmmindernder An- und Abflugverfahren. So wurde
beispielsweise das sogenannte Segmentierte Anflugverfahren am Flughafen Frankfurt für die Nachtzeit eingeführt, um große Städte wie Mainz im Westen, beziehungsweise Offenbach im Osten des Flughafens zu
entlasten. Die DFS setzt sich aktiv dafür ein, Flugzeuge so lärmarm wie möglich zu führen, soweit es der
gesetzliche Auftrag zulässt.
Um diesem Ziel näher zu kommen, engagiert sich die DFS unter anderem als Mitglied der Allianz für Lärmschutz. Zusammen mit ihren europäischen Partnern arbeitet und forscht die DFS an bestehenden Systemen
ebenso wie an den genutzten Flugverfahren.
Wenn doch erst im Jahr 2020 die volle und geplante Verkehrslast von 700.000 Flugbewegungen
(im Vergleich zu zirka 460.000 Flugbewegungen heute) erreicht wird, warum muss die DFS
schon jetzt neue Verfahren einführen? Kann es nicht eine Übergangszeit mit schonenderen Verfahren geben?
Die DFS benötigt für die Planung und Einführung neuer Verfahren eine lange Vorlaufzeit, weshalb die An- und
Abflugverfahren immer für den Endausbau konzipiert werden. Eine Neugestaltung und Einführung neuer
Verfahren während dem Betrieb ist nur unter erheblichen Kapazitätseinbußen umsetzbar. Ferner dienen die
neuen Verfahren bereits heute schon dem Abfedern von Verkehrsspitzen zu bestimmten Tageszeiten, um
Staus im Anflugbereich zu vermeiden.
Es ist der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH ein Anliegen, alle mit dem Flughafenausbau in Verbindung
stehenden Flugsicherungsfragen umfassend zu beantworten. Sollten Sie weitere Fragen haben oder Ihre
spezielle Frage hier nicht beantwortet bekommen haben, mailen Sie uns an [email protected].
Auch unter www.fraport.de und beim Forum Flughafen und Region werden umfangreiche Informationen zum
Flughafenausbau angeboten:
www.forum-flughafen-region.de/monitoring/basisinformationen/suedumfliegung/
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