Sonderveröffentlichung: 30 Jahre Rekord D und Commodore B

31. Jahrgang
Ausgabe 4/2002
Sonderveröffentlichung:
30 Jahre
Rekord D und Commodore B
Das Clubmagazin Nr. 154 der ALT-OPEL IG von 1972 e.V.
Historie
30 Jahre Rekord D und Commodore B
Ein Klassiker ist
angekommen
Es stimmte, was die Werbung damals für den Opel Commodore
versprach: Den Klassiker von heute konnte man damals schon
fahren – „in ihm steckt ein Klassiker von morgen“.
Text: Matthias Goebel | Fotos: Adam Opel AG
1972: Der Commodore setzt das Konzept der leistungsstarken Opel-Mittelklasse erfolgreich fort.
2
Clubmagazin Nr. 154
Historie
30 Jahre Rekord D und Commodore B
0 Jahre sind nunmehr seit Produktionsbeginn dieses Modells vergangen. Damit haben die ältesten Fahrzeuge der Baureihen Rekord D und
Commodore B auch ganz offiziell die
Auszeichnung als Oldtimer erhalten.
Für diejenigen, die das 25-jährige Modelljubiläum verpasst haben, dürfen
3
dell verstanden. Der Vorgänger, auch
am Ende seiner Bauzeit mit guten Absatzzahlen, wurde zur richtigen Zeit
abgelöst. Stilistisch und technisch
hatten die Opel-Techniker gute Arbeit
geleistet. Opel kehrte zu glatten
Flächen und schnörkellosem Design
zurück. Ausgewogene Proportionen,
sowie die dazugehörige Waschwasserpumpe im Fußraum. Treu der amerikanischen Philosophie der umfangreichen Zubehörliste und der zahllosen
„Options“ gab es eine L-Ausstattung,
die das Grundmodell erheblich aufwertete oder das Sprint-Paket, das die
sportlichen Opel Käufer ansprechen
Vielfalt klaren Designs: Rekord D als zweitürige Limousine, Coupé und viertürige Limousine (von links)
wir an dieser Stelle auf die wichtigsten Punkte der Baureihe nochmals
eingehen (siehe auch Magazin &
Markt Nr. 86, 125 und 126). Der folgende Artikel ist im Wesentlichen eine
Zusammenfassung bisher im Clubmagazin erschienener Veröffentlichungen.
Der Rekord
Liest man die ersten Testberichte zum
Rekord D, dann wird der neue Rekord
von vorneherein als neues Erfolgsmo-
Clubmagazin Nr. 154
niedrige Seitenlinie, sachliche, flächige Form mit großen Glasflächen
zeichnen diesen Trend nach. Der Rekord erhielt sofort großes Lob von der
Fachpresse. Funktional und komfortabel zeigt er sich deshalb auch heute
noch. Zeitlose Eleganz mit einfachen
Mitteln lassen die Karosserie nach wie
vor gut aussehen – die „Neue Linie
der Vernunft“ war angesagt.
Innen wie außen wurde der neue Rekord wegen seiner Übersichtlichkeit
gelobt. Negativ bemerkt wurde beim
Modell der ersten Serie der antiquierte
Wippschalter für die Scheibenwischer
sollte – alles gegen Aufpreis, versteht
sich.
Das Sprint-Paket, lieferbar für alle Karosserievarianten (außer Lieferwagen),
bezog sich jedoch mehr auf sportliches Zubehör, als auf satte Leistung
wie beim Vorgänger.
Zu Paketinhalt zählten: Drehzahlmesser, Sportlenkrad, mattschwarzer
Kühlergrill und breitere Bereifung.
Die zwei Weber Vergaser („So wird er
schneller“ – Werbespruch des Tuners
Steinmetz), die beim Rekord C eingesetzt wurden, entfielen und somit
auch die 106 PS, die schon fast Com-
3
Historie
modore-Leistung entsprachen.
Der Sprint ist beim D-Rekord wohl
aus diesem Grund nicht mehr so bedeutend wie beim Rekord C, der in
dieser Variante fast ausschließlich als
Coupé verkauft wurde und rein optisch schon Commodore-Image vertrat. Als Limousine ist der Sprint jedoch eine echte Rarität. Auch der
Verzicht beim Coupé auf die Hardtopform und die vollständig versenkbaren
hinteren Seitenscheiben ließen wohl
die Popularität des neuen Coupés sinken. Puristen sagen, dass es ab diesem
Zeitpunkt kein richtiges Coupé mehr
30 Jahre Rekord D und Commodore B
saugluft und membrangesteuerte
Zündverstellung sollte bei gleichzeitig
erhöhter Verdichtung die strengeren
Abgaswerte erreichen. Beim Rekord D
wurde also nicht nur eine neue Karosserie geboten, sondern auch technische Innovation.
Fazit war ein Zuwachs an Fahrsicherheit, Handlichkeit und verbesserter Innenraumnutzung. Konstruktive Verbesserung an Fahrwerk und Motor
galten letztendlich mehr als effektvolles Design (als Sonderwunsch trotzdem lieferbar) oder übertriebener Leistungszuwachs. Der Preis 1974:
Caravan als Dreitürer: Heute mutet dieses Konzept exotisch an, nichtsdestotrotz machte der
hohe Nutzwert diesen Rekord zum beliebten Lastenesel – entsprechend selten ist das Modell
heute in Liebhaberkreisen zu finden.
bei Opel gab. Flachere Front und
Heckscheibe und ein kürzeres Heck
unterschieden das Coupé zur zweitürigen Limousine.
ie damalige Abgasgesetzgebung
veranlasste die Opel-Techniker, einige Modifikationen an Vergaserbestückung und Verdichtung der Motoren vorzunehmen. Wahrscheinlich
deshalb auch der Wegfall des 106 PS
starken Sprint. Hydrostößel und Zweistufenvergaser vom Commodore beim
1,9-SH-Rekord-Motor, temperierte An-
D
4
9.815.- Mark für den Viertürer 1,7N,
11.785.- Mark für das Coupé 1900
und 10.521 Mark für den Caravan
1700 S.
Als Abschluss des Millionensellers gab
es den Rekord mit Sonderausstattung
als „Millionär“. Ausgestattet war dieser
mit einem Zwei-Liter-Motor mit 100
PS, Berlina Ausstattung, elektromagnetische Kofferraumentriegelung,
und dem Sprint-Armaturenbrett mit
Drehzahlmesser, Öldruckmesser und
Voltmeter.
Der Diesel
Wegen des hohen Gebrauchswertes
des Rekords und seiner guten Wirtschaftlichkeit war es als konsequent
anzusehen, ein Dieselmodell zu entwickeln.
Bereits 1964 hatten die Opel Techniker
solches im Sinn. Die Entwicklung dazu dauerte jedoch acht Jahre. Im
Herbst 1972 bereicherte ein Dieselmodell die Modellpalette. Dabei machte
der Motor dem Namen Rekord alle
Ehre. Nicht weniger als 52 Stunden
Volllastfahrt mit 190 Stundenkilometern Durchschnittsgeschwindigkeit bei
einer durch Aufladung erreichten Leistung von 95 PS (Serie 60 PS) mit
insgesamt 10.000 Kilometern Dauerfahrt wurden in einem umgebauten
„Rekord-GT“ im Test auf dem Prüffeld
in Dudenhofen erreicht. der Opel GT
Diesel schaffte somit 20 internationale
und weltweite Rekorde in puncto Zuverlässigkeit. Dies war der Beweis für
Langlebigkeit des Motors und gleichzeitig die Eintrittskarte in das Dieselgeschäft – drängte man doch auf einen Markt, der von der
Untertürkheimer Konkurrenz bisher
dominiert wurde. Der Verkaufserfolg
stellte sich dann auch bald ein. Eine
Höchstgeschwindigkeit von 135 Stundenkilometern, 8,7 Liter Kraftstoffverbrauch auf 100 Kilometern und das
ausgedehnte Opel Kundendienstnetz
waren gute Verkaufsargumente für
den Diesel.
edanklich lag der Konstruktion
wohl der 1,9-Liter-Otto-Motor zu
Grunde (fünffach gelagerte Kurbelwelle, OHC-Konstruktion). Ähnlichkeiten
blieben jedoch auf Äußerlichkeiten
beschränkt. Der Dieselmotor war eine
eigenständige Entwicklung. Er arbeitete nach dem Wirbelkammerverfahren,
das einen hohen Wirkungsgrad und
vollständige Verbrennung des Kraftstoffes verspricht. Dabei wird der
Kraftstoff in die vor dem eigentlichen
Verbrennungsraum liegende Wirbelkammer eingespritzt. Der eigentliche
G
Clubmagazin Nr. 154
Historie
30 Jahre Rekord D und Commodore B
Verbrennungsraum ist eine achtförmige Mulde im Kolbenboden.
Gegenüber der Wirbelkammer sind die
Ventile angeordnet. Die Nockenwelle
liegt zwischen Wirbelkammer und
Ventile mittig über den Zylindern angeordnet und steuert die Ventile über
Schlepphebel. Die Daten des Diesels:
2067 ccm Hubraum, 60 PS bei 4400
U/min Beschleunigung von null auf
hundert Stundenkilometer: 23,5 Sekunden, 120 Nm bei 2400 U/min.
Preis 1974: 12.237,- Mark; Stückzahl:
circa 60.000. Heute sind praktisch keine Dieselfahrzeuge mehr zu finden.
Der Commodore
Mächtig Furore machte schon der ACommodore mit seiner äußerst sportlichen Note. Opel hatte seit 1967 den
anderen autobahndominanten Automobilmarken etwas für jedermann Erschwingliches entgegenzusetzen. Spätestens seit dem GS/E-Modell wusste
die Konkurrenz, dass Opel ab sofort
noch öfter auf der linken Spur unterwegs sein wollte (Originalton Hans
Mersheimer). So auch mit dem Commodore B.
Der Name war gut eingeführt und da-
mit ein guter Absatz vorherzusehen.
Darauf baute auch die Werbung auf.
Man war sich bewusst, ein reichhaltig
ausgestattetes Fahrzeug mit zeitlosem
Design zum günstigen Preis anzubieten. Die Preisdifferenzierung zu anderen Marken war bei Opel schon immer
ein wichtiges Verkaufsargument. Eben
ein Klassiker von morgen, den es
nicht jedes Jahr zu diesem Preis gibt.
Was sich zum Vorgänger änderte, waren – ähnlich wie beim Rekord – die
straffere Fahrwerksabstimmung, sowie
einige wenige Änderungen an den
Motoren. Beim Standardmotor mit 2,5
1976: Das Sondermodell Millionär des Rekord D kennzeichnete stolz das gerade erreichte Attribut Millionseller.
Clubmagazin Nr. 154
5
Historie
Liter Hubraum wurde die Verdichtung
auf 9,0:1 reduziert.
Die Auslassventile aller Motoren erhielten Rotocaps, die eine Drehbewegung der Ventile bewirken und somit
verschleißmindernd für Ventile und
Ventilsitz sind.
eim GS/E blieb es zunächst bei einer Verdichtung von 9,5:1, um der
ausdrücklichen Betonung auf Leistung
gerecht zu werden. 160 PS brachten
das Coupé auf 200 Stundenkilometer
– ein Wert, der damals nur von Sportwagen (oder vom Diplomat 5,4) erreicht wurde. Anfänglich gab es den
GS als 2,5-Liter-Version.
Der Öffentlichkeit wurde im März
1973 eine 2,8-Liter-Version auf dem
Genfer Automobilsalon präsentiert.
Dieses Fahrzeug soll dem Opel Chef
B
30 Jahre Rekord D und Commodore B
Cunningham gehört haben. Kotflügelverbreiterungen, Breitreifen, Überrollkäfig, Doppelscheinwerfer wie beim
Ranger, die zusätzlich mit Plexiglas
verschalt waren, nach unten gezogener Kühlergrill sowie Stoßstangenhälften vorne links und rechts, die vom
GT stammten. Das Fahrzeug existiert
sogar noch heute.
b 1973 war der GS ausschließlich
als 2,8-Liter-Version lieferbar.
Die-130-PS-Version des GS 2500 gab
es nicht mehr, sie war als 2,8 SC lieferbar.
Das GS- und GS/E-Ausstattungspaket
umfasste die Zusatzinstrumente Voltmeter, Öldruckmesser und Drehzahlmesser, Zusatzscheinwerfer auf der
vorderen Stoßstange, schwarzer Kühlergrill mit Chromeinfassung und GS-
A
/GS/E-Schriftzug statt des Opel-Logos
im Kühlergrill, Bugspoiler und Lenkhilfe waren beim GS/E serienmäßig.
Ab 1974 erhielt der GS Bremsanlage
und Lenkhilfe des GS/E. Im Frühjahr
1975 musste auf Grund des reduzierten Bleigehalts im Kraftstoff die Verdichtung und damit die Leistung der
Motoren reduziert werden. GS: 140 PS
statt vorher 142 PS, GS/E: 155 PS
statt vorher 160 PS. Gegen Ende der
Produktionszeit gab es als zusätzlichen Kaufanreiz noch einmal besonders günstige Modelle. Den Commodore Spezial ab 1976, ein
2,5-S-Modell mit Rekord-L-Ausstattung zum Preis von 14.990 Mark –
sozusagen ein Rekord mit Sechs-Zylinder-Motor – sowie den Commodore
E ab 1977 – ein Sonderseriencoupé
mit dem 2,8-E-Triebwerk, GS-Zusatz-
Opel-Prospekt von 1975: Mit dem Commodore GS/E in der alten Boxengasse des Nürburgrings
6
Clubmagazin Nr. 154
Historie
30 Jahre Rekord D und Commodore B
Die Kaufberatung
Die meisten unserer Fahrzeuge befinden sich im Originalzustand und
sollen meist auch so erhalten bleiben. Die beim Kauf eines Rekord D
oder Commodore B wichtigsten Fakten sollen deshalb für den Einsteiger
hier genannt werden. Gute und
günstige Modelle (ob Rekord oder
Commodore) sind rar geworden.
Meist werden die Coupés bevorzugt
– diese Vorliebe hat das Massensterben der Limousinen beschleunigt.
Mich bat zum Beispiel ein Kaufinteressent, ihm eine GS- oder GS/E-Limousine zu vermitteln. Zunächst
glaubte er mir die Situation um diese Raritäten nicht. Die Vermittlung
gestaltete sich als schwierig.
Das Coupé unterstreicht die sportive Note des schnellen Rekord-Bruders, während …
Grundsätzlich gibt es an folgenden
Stellen Schwachpunkte, die jedoch
nur bei verbrauchten Modellen gemeinsam auftreten:
Karosserie
m Spritzwasserbereich liegen die
Scheinwerferaufnahmen, das Luftleitblech und die Innenkotflügel. Die
Kotflügel sind seit kurzem rare Teile
und haben bereits stattliche Preise.
Um die Frontpartie zu schützen, sind
Lokari-Innenkotflügel als zusätzliche
Schutz gegen Spritzwasser geeignet.
Das Frontblech lässt sich effektiv
beim Commodore GS/GS/E durch den
Frontspoiler aus Kunststoff schützen.
Besonders sollte man die Quertraverse
unter dem Kühler und die Längsträger
vorne begutachten. Sind diese durchgerostet, ist eine Restauration dieses
Bereichs sehr teuer und aufwendig, da
die Ersatzteillage auch für gute Gebrauchtteile mittlerweile sehr schwierig ist. Wichtig ist deshalb eine gute
Konservierung mit Hohlraumwachs
und eine regelmäßige Begutachtung
des Zustands.
Im Schwellerbereich sind die A-Säulen
unten im Bereich der Schiebedacha-
I
… die viertürige Limousine (noch) mehr Platz als komfortabler Reisewagen bot.
instrumenten, Alufelgen im Format 6
J 14 mit Reifen der Dimension
195/14 HR. Der Preis betrug 19.725
Mark. Diesen Wagen gab es ab Werk
auch als Gruppe-1-Rennwagen unter
der Bezeichung „Black Box“ (soviel
wie „Geheimnisvolle Kiste“) in leistungsgesteigerter Form. Dabei waren
Zylinderkopf nebst Ventile, Nockenwelle, Kolben und Kurbelwelle geändert. Die Leistung lag bei rund 185
Clubmagazin Nr. 154
PS. Die damalige Werbung zu dem
Auto lautete: „Denn langweilige Autos
gibt es schon genug“. Übrigens gab es
vom Commodore B Club zu diesem
Auto eine Telefonkarte in Kleinserie
mit der damaligen Werbung darauf
(Anfragen an Thomas Woyan, *1345).
Ein nach diesem Werbemotiv detailgenau neu aufgebautes Fahrzeug wurde
als Attraktion auf dem Typgruppentreffen im Juli gezeigt.
7
Historie
bläufe gerne angegammelt. Die
Schweller sind insbesondere unter den
breiten Zierleisten auf Rost zu inspizieren. Schiebedachabläufe vorne sollte man deshalb verlängern und unter
dem Teppich durch einen der vorhandenen Gummistopfen nach außen
führen. Damit bleibt der Schweller
künftig trocken. Als Standardschwachstelle sind auch die Wagenheberaufnahmen zu prüfen.
ie Türen leiden meist an Kantenrost oder im Bereich des Türboden
und der -ecken zu Durchrostungen.
Hier empfiehlt sich ebenso eine regelmäßige Inspektion durch Abnehmen
der Türverkleidungen und Konservierung mittels Fertan und Hohlraumwachs. Im weiteren Verlauf sind die
D
30 Jahre Rekord D und Commodore B
Radläufe, Endspitzen und das Heckblech anfällig. Insbesondere die rechte
Wagenseite ist sehr anfällig, da die
Tankaufhängung der Bereich Endspitze und Radlauf voll im Spritzwasser
liegt. In Folge dessen ist auch meist
der Tank am Füllstutzen durchgerostet. Hier wird es dann schwierig, Ersatzteile zu erhalten. Auch im Zubehör ist meist nichts mehr zu finden.
Reparaturen an den Seitenteilen durch
Schweißen haben die Gefahr des
Schweißverzugs. Diese Arbeiten sollte
daher eine fachkundige Hand durchführen. Bedingt ist diese Eigenheit ist
durch die glatten Seitenflächen („europäische Form“).
Im Innenraum sollte im Bereich der
A-Säule und am hinteren Sitz zum
Radhaus der Teppich hochgenommen
werde, um Rostnester ausfindig zu
machen.
Bei Coupés gibt es das zusätzliche
Problem, dass die rahmenlosen Seitenscheiben nicht mehr dicht schließen,
weil die geklebten Schei-benanschläge
in der Türe liegen.
Der Unterboden ist im Bereich der
Stabilisatoraufnahmen an den Längsträgern, an der Aufnahme für Lenkhilfshebel und Lenkgetriebe zu prüfen.
Technik
Bei der Besichtgung von unten sollte
man den Zustand der Achsgummis,
Stabis und die Aufnahmen der Zugstreben an den unteren Querlenkern
prüfen. Marode Achsgummis deuten
Verwöhnender Komfort, funktionelle Gediegenheit: der Innenraum des Commodore B
8
Clubmagazin Nr. 154
Historie
30 Jahre Rekord D und Commodore B
auf hohe Laufleistungen und wenig
Wartungsfreude der Vorbesitzer hin.
Gleiches gilt auch für die Hinterachsaufnahmen.
Der Lenkhilfshebel sollte sich nur in
die werksseitig vorgesehene Richtung
drehen. Das Flammrohr vom Auspuff
wird in enger Nähe daran vorbeigeführt. Deshalb empfiehlt es sich, ein
Schutzblech, das beim Commodore C
gegen die enorme Hitze verwendet
wurde, an Stelle der werksseitigen Unterlegscheibe anzubringen. Das Fahrwerk sollte über gute Stoßdämpfer
verfügen, da sich sonst eine gefährliche Eigendynamik in welligen Kurven
entwickelt. Nachrüstbare Niveauliftdämpfer an der Hinterachse sind zu
empfehlen.
ei der Hinterachse bleiben sollte
der Käufer das Differential und die
Steckachsen auf Undichtigkeit prüfen.
Der Antriebsstrang ist insgesamt sehr
langlebig, erfordert jedoch regelmäßige Wartungsarbeiten. So sollten beim
Motor regelmäßig die Ölwechselintervalle eingehalten werden. Undichtigkeiten sind oft an Benzinpumpe, Steuergehäuse, Ventildeckel und hinterem
Kurbelwellendichtring festzustellen.
Sind die Undichtigkeiten am Kurbelwellenausgang gering, kann mit
entsprechenden Ölzusätzen eine Reparatur verzögert werden. Beim Commodore mit Automatikgetriebe wird ein
Ersatz des Dichtrings sehr aufwendig.
Probleme bereiten hin und wieder die
Nockenwellen. Hier ist ein erhöhter
Verschleiß wegen der Hydrostößel
konstruktionsbedingt. Auch hier fahre
ich seit Jahren mit MOS-2-Zusätzen
fürs Motoröl. Ich gehe davon aus,
dass ein gewisser Schutz nicht von
der Hand zu weisen ist.
Bei Ersatznockenwellen gibt es Unterschiede zwischen Vergaser- und Einspritzmodellen. Soll die Nockenwelle
ersetzt werden, müssen neue Stößel
mitverwendet werden. Um ein „harmonisches“ Anpassen von Nocken
und Stößel sowie eine hohe Laufleistung zu begünstigen, empfiehlt auch
B
Clubmagazin Nr. 154
Opel in der Technischen Information
C-49 vom 23. März 1979, einen MOS2-Zusatz zu verwenden.
Die Schaltgetriebe sind bei den starken Motorvarianten meist nach über
80.000 Kilometern stark (je nach
Fahrweise) verschlissen. Da meist keine Reparatursätze mehr aufzutreiben
sind, wird ein Austausch oft notwendig. Zu beachten ist, dass ab August
1976 für alle Kadett C/GTE, Ascona
und Manta B, Rekord D und Commodore 2,5S die Gangräder der Schaltgetriebe (Getriebenummer 170-6)
geändert wurden:
1. Gang: bis 1976 31 Zähne, ab 1976
31 Zähne; 2.Gang: 24/25; 3. Gang:
19/21; 4. Gang: 16/19.
Außer der Zähnezahl wurde auch der
Verzahnungswinkel geändert. Zu erkennen ist dies entweder an der Getriebenummer am Gehäusedeckel oder
an den verschiedenen Zahnkopfbreiten. Wichtig ist auch hier eine regelmäßige Kontrolle des Ölstandes.
Ich selbst bevorzuge automatische
Transmission. Es sind bei den Automatikgetrieben ebenso die Wartungsintervalle mit Öl und Filterwechsel
und das Nachstellen der Bremsbänder
zu beachten. Die Schaltvorgänge müssen ruckfrei und ohne Verzögerung
sein. Sollte der Rückwärtsgang einen
kurzen Moment beim Einlegen zögern,
ist das nicht unbedingt beunruhigend.
m Fahrbetrieb neigen besonders die
GS- und GS/E-Differentiale zu singenden Geräuschen bei Lastwechsel
und im Schubbetrieb. Ein MOS-2-Zusatz im Differential (auch MOS-2-Fett)
leistet etwas Abhilfe und verlängert
die Lebensdauer. Treten ärgere Geräusche auf, ist mit einem ernsthaften
Schaden zu rechnen.
Mit Bremsen und Elektrik habe ich
bisher wenig Probleme gehabt. Bei
den Bremsen ist eine regelmäßige
Wartung notwendig. Bei Trommelbremsen sollten die Einstellexzenter
regelmäßig nachgestellt werden. Gebrochene Reibscheiben ziehen einen
Ersatz der Bremsankerplatte nach sich.
I
Zusammenfassend ist festzustellen,
dass der Käufer nach Berücksichtigung der genannten Punkte ein alltagstaugliches, zuverlässiges und
komfortables Fahrzeug erhält, welches
sich auch heute noch im Straßenverkehr (besonders die Rekord 1,9 und
Commodore GS und GS/E) gut bewegen lässt.
n den Ausgaben des Magazin &
Markt 86, 125 und 126 sind bereits
ausführliche Hinweise zu Technik und
Historie enthalten. Die Clubmagazine
sind noch vorrätig und können für
diejenigen, die noch Interesse daran
haben, bei Helge Zwarg gegen Portoersatz von 2,25 Euro abgerufen werden. Bitte Adressetikett mitsenden!
Soweit dieser kleine Überblick aus
Anlass des 30-jährigen Bestehens der
Baureihe. Ich wünsche allen Besitzern
eines Rekord D oder Commodore B
weiterhin viel Spaß mit ihren Klassikern – ob mit oder ohne H-Kennzeichen, auf das die meisten noch etwas
warten müssen. Wer sich für die Anschaffung eines dieser Fahrzeuge interessiert, hat hoffentlich die wichtigsten Informationen erhalten, um zum
begeisterten Rekord- oder Commodore-Fahrer zu werden.
I
Literaturempfehlungen
Das Opel Rekord Buch
von Eckhart Bartels (*100) und
Frank Thieme (*194),
Podszun Verlag
Opel Rekord & Commodore
1963-1986
von Frank Thomas Dietz,
Heel Verlag
9