ÖPNV-Landesplan

Transcrição

ÖPNV-Landesplan

ÖPNV-Landesplan
Mecklenburg-Vorpommern
2002 – 2007
Wirtschaftsministerium Mecklenburg-Vorpommern
Juni 2002
ÖPNV-Landesplan Mecklenburg-Vorpommern 2002 – 2007
__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
INHALTSVERZEICHNIS
Seite
0.
Vorbemerkungen
1
1.
Grundlagen des ÖPNV
3
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
2.
3.
4.
5.
Raum- und Verkehrsstruktur
Ziele und Grundsätze
Rechtsrahmen
Organisation
Finanzierungsgrundlagen
Förderung des Landes
3
7
8
10
11
12
Schienenpersonennahverkehr
15
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
2.8
2.9
15
21
28
36
37
44
46
47
48
Entwicklung des Verkehrsangebotes 1996-2001
Angebotskonzept
Entwicklung der Verkehrsnachfrage
Eisenbahnverkehrsunternehmen
Infrastruktur und Fahrzeuge
Qualität
Marketing und Tarife
Wirtschaftlichkeit
Wettbewerb
Sonstiger ÖPNV
50
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
50
52
53
54
56
57
64
Verkehrsangebot
Verkehrsnachfrage
Nahverkehrsunternehmen
Perspektiven zur Entwicklung des sonstigen ÖPNV
Konzeptionelle Festlegungen der Aufgabenträger
Hinweise zur Fortschreibung der Nahverkehrspläne
Koordination des gesamten ÖPNV
65
4.1
4.2
65
69
Integration der Angebote des ÖPNV
Gegenwärtige und künftige Kooperationsstrukturen
Ausblick
ANHANG:
73
16 Anlagen
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ABBILDUNGSVERZEICHNIS
Nr.
Benennung
2-1
Liniennetz des Schienenpersonenverkehrs im Fahrplanjahr 2001/2002
20
2-2
Taktknoten des optimierten Integralen Taktfahrplanes im Zielhorizont 2007
21
2-3
Liniennetz des Schienenpersonenverkehrs im Zielhorizont 2007
25
2-4
Nachfrage im gesamten Schienenpersonenverkehr 2000
30
2-5
Entwicklung der Nachfrage im gesamten Schienenpersonenverkehr
in Mecklenburg-Vorpommern 2000-2007
32
Veränderungen der Nachfrage im Schienenpersonenverkehr bei
Umsetzung des neuen Angebotskonzeptes im Jahr 2007
35
Zugelassene und geplante Streckenhöchstgeschwindigkeiten im
Schienenpersonenverkehrsnetz
41
Geförderte Omnibusbahnhöfe, Umsteigeanlagen und Haltestellenkonzepte
bis 2001 sowie Neuvorhaben
60
3-2
Geförderte Betriebshöfe und Werkstätten bis 2001 sowie Neuvorhaben
61
4-1
Relevantes Grundnetz des gesamten ÖPNV mit Verknüpfungspunkten
Bahn/Bus
66
4-2
Bahnparalleler Busverkehr, Stand 31.12.2001
68
4-3
Gebiete der Verkehrs- und Tarifkooperationen, Stand 31.12.2001
70
2-6
2-7
3-1
Seite
__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
TABELLENVERZEICHNIS
Nr.
Benennung
1-1
Entwicklung von Raumstrukturdaten in Mecklenburg-Vorpommern 1995-2007
3
1-2
Entwicklung der Gesamtverkehrsnachfrage des motorisierten
Personenverkehrs in Mecklenburg-Vorpommern 1995-2000
5
1-3
Entwicklung des Pkw-Besitzes pro 1.000 Einwohner im Vergleich 1995-2000
6
1-4
Eisenbahnstreckennetz in Mecklenburg-Vorpommern, Stand 31.03.2002
6
1-5
Zuwendungen des Bundes und des Landes Mecklenburg-Vorpommern
für den gesamten ÖPNV 1996-2001
12
Verwendung der Mittel für den gesamten ÖPNV
14
2-1
Linien des SPNV im Fahrplanjahr 2001/2002
17
2-2
Linienkonzept SPNV im Zielhorizont 2007
24
2-3
Entwicklung der Verkehrsnachfrage im Schienenpersonenverkehr
in Mecklenburg-Vorpommern pro mittlerem Werktag 1995-2000
28
Eisenbahnverkehrsunternehmen des SPNV in Mecklenburg-Vorpommern,
Stand 31.03.2002
36
Ausbauvorhaben der DB Netz AG im Hauptstreckennetz
in Mecklenburg-Vorpommern bis 2007
38
Zusätzliche Maßnahmen zur Attraktivitätssteigerung bzw. zur Umsetzung
des optimierten Integralen Taktfahrplanes bis 2007
39
Personenbahnhöfe in Mecklenburg-Vorpommern und deren Klassifizierung,
Stand 31.03.2002
42
2-8
Neubauvorhaben Personenbahnhöfe
43
2-9
Teilnetze des SPNV in Mecklenburg-Vorpommern mit Vergabe
nach Wettbewerb
48
3-1
Entwicklung der Gesamtlinienlänge des Busverkehrs 1995-2000
50
3-2
Fahrzeugbezogene Betriebsleistungen des sonstigen ÖPNV
im Vergleich 1995-2000
51
3-3
ÖPNV-Angebot in Rostock und in Schwerin im Vergleich 1995-2000
51
3-4
Veränderung der Nachfrage beim sonstigen ÖPNV 1995-2000
52
3-5
Geförderte Investitionsvorhaben des sonstigen ÖPNV 1997-2001
58
3-6
Voraussichtlicher Förderbedarf für Investitionen beim sonstigen ÖPNV
2002-2007
63
1-6
2-4
2-5
2-6
2-7
Seite
__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS
AmtsBl.
AST
Amtsblatt
Anruf-Sammeltaxi
Bf
Bus-km
Bahnhof
Buskilometer
DB AG
DB Regio
DPT
Deutsche Bahn AG
DB Regio AG
Deutscher Eisenbahn-Personen- und Gepäcktarif
EG
EU
Europäische Gemeinschaft
Europäische Union
FAG
Finanzausgleichsgesetz
GbR
GVFG
Gesellschaft bürgerlichen Rechts
Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz
Hbf
HVZ
Hauptbahnhof
Hauptverkehrszeit
IC
ICE
ITF
InterCity (Fernverkehrsprodukt der DB AG)
InterCityExpress (Fernverkehrsprodukt der DB AG)
Integraler Taktfahrplan (in M-V in einer ersten Stufe bestehend)
Lk
LTV
Landkreis
Ludwigsluster Tarifverbund
MBB MOLLI
MEBA
MIV
MORA P
M-V
Mecklenburgische Bäderbahn MOLLI GmbH & Co
MecklenburgBahn GmbH
Motorisierter Individualverkehr
Marktorientiertes Angebot im Personenverkehr (Rationalisierungskonzept der DB Reise& Touristik AG)
N
NE
NVP
NVS
NVZ
Lokaler Nahverkehr (SPNV-Produkt gemäß ÖPNV-Landesplan)
Nichtbundeseigene Eisenbahn
Nahverkehrsplan
Nahverkehr Schwerin GmbH
Normal-/Nebenverkehrszeit
ÖPNV
ÖPNVG M-V
ODEG
OME
PBefG
Pkm
P+R
Öffentlicher Personennahverkehr
Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in MecklenburgVorpommern
Ostdeutsche Eisenbahn GmbH
Ostmecklenburgische Eisenbahngesellschaft mbH
Personenbeförderungsgesetz
Personenkilometer
Park-and-Ride
__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
R
RB
RBL
RE
RegG
RSAG
RüKB
Schneller Regionalverkehr (SPNV-Produkt gemäß ÖPNV-Landesplan)
RegionalBahn, Nahverkehrsprodukt der DB AG
Rechnergesteuertes Betriebsleitsystem
RegionalExpress, Nahverkehrsprodukt der DB AG
Regionalisierungsgesetz
Rostocker Straßenbahn AG
Rügensche Kleinbahn GmbH & Co
S
SchwbG
SPFV
SPNV
SVZ
S-Bahn, Nahverkehrsprodukt der DB AG in Ballungsräumen
Schwerbehindertengesetz (gültig bis 30.06.2001)
Schienenpersonenfernverkehr
Spätverkehrszeit
UBB
Usedomer Bäderbahn GmbH (Tochtergesellschaft der DB Regio)
VDE
VMO
VO
VMV
VVW
VWM
Verkehrsprojekt Deutsche Einheit
Verkehrsgemeinschaft Müritz-Oderhaff
Verordnung
VMV - Verkehrsgesellschaft Mecklenburg-Vorpommern mbH
Verkehrsverbund Warnow GmbH
Verkehrsgemeinschaft Westmecklenburg
ZOB
Zug-km
Zentraler Omnibusbahnhof
Zugkilometer
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__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
0.
Vorbemerkungen
Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) ist eine Aufgabe der öffentlichen Daseinsvorsorge.
Er ist zugleich ein bedeutender Wirtschaftsfaktor im Land Mecklenburg-Vorpommern. Daneben hat der ÖPNV durch die angestrebte Verlagerung des motorisierten Individualverkehrs
(MIV) auf öffentliche Verkehrsmittel eine wichtige ökologische Funktion im Rahmen des Klimaschutzes und der Schonung der Ressourcen. Der ÖPNV umfasst sowohl den Schienenpersonennahverkehr der Eisenbahnen (SPNV) als auch den sonstigen ÖPNV, der in Mecklenburg-Vorpommern überwiegend mit Linienbussen und Straßenbahnen durchgeführt wird.
Das Leistungsangebot im ÖPNV dient der Befriedigung der Verkehrsnachfrage von Bürgern,
die ihr Verkehrsbedürfnis nicht mit individuellen Verkehrsmitteln erfüllen können oder wollen.
Dabei ist zu beachten, dass mit dem ÖPNV der geringere Anteil der Mobilitätsbedürfnisse
erfüllt wird, obwohl dessen Nutzung bei gleicher Auslastung ökologisch wesentlich günstiger
ist als die des MIV.
Das Land Mecklenburg-Vorpommern ist seit der Regionalisierung 1996 durch die neu entstandene Aufgabenträgerschaft für den SPNV unmittelbar beteiligt an der konzeptionellen
Gestaltung des ÖPNV. Das Land hat, vertreten durch das Wirtschaftsministerium, dieser
Aufgabe und der weiter bestehenden Funktion bei der Förderung auch des sonstigen ÖPNV
mit Bussen und Straßenbahnen durch die Aufstellung des ÖPNV-Landesplanes
1997-2002 vom 24.07.1997 Rechnung getragen. Dieser wurde auf Grundlage des Gesetzes
über den öffentlichen Personennahverkehr in Mecklenburg-Vorpommern (ÖPNVG M-V) aufgestellt.
Seit der Verabschiedung des ÖPNV-Landesplanes durch die Landesregierung ist es gelungen, den gesamten ÖPNV strategisch wie folgt auszurichten:
• Seit der Einführung der ersten Stufe des Integralen Taktfahrplanes (ITF) MecklenburgVorpommern bereits im September 1996 wurde das SPNV-Angebot kontinuierlich weiterentwickelt. In Verbindung mit vom Land geförderten Ausbaumaßnahmen im Streckennetz,
der Modernisierung von Bahnhöfen und der Neubeschaffung von Fahrzeugen führte die
erhöhte Attraktivität zu einer Nachfragesteigerung im SPNV und im Fernverkehr von zusammen etwa 25 %.
• Die Landkreise und die kreisfreien Städte haben entsprechend den Bestimmungen des
ÖPNVG M-V erstmals Nahverkehrspläne (NVP) für ihr jeweiliges Gebiet erstellt. Diese sind
nunmehr eine der wesentlichen Voraussetzungen für die Förderung des Landes beim sonstigen ÖPNV.
Nach der Mitte 2002 erfolgten Änderung des Regionalisierungsgesetzes (RegG) des Bundes
ist die Finanzierung des gesamten ÖPNV in Mecklenburg-Vorpommern gesichert. Mit 84 %
der insgesamt für den ÖPNV durch das Land verausgabten Mittel sind die Bundeszuweisungen nach dem RegG dessen wichtigste Finanzierungsquelle.
Aufgrund externer Entwicklungen ist die Fortschreibung des ÖPNV-Landesplanes mit Unwägbarkeiten verbunden:
• Auf der Grundlage eines Vorschlages der EU-Kommission wird gegenwärtig eine neue
EU-Beihilfeverordnung diskutiert, die das bisherige Recht ersetzen und der Einführung eines kontrollierten Wettbewerbs im ÖPNV dienen soll.
-1-
__________________________________________________________________________
• Die Deutsche Bahn AG (DB AG) will mit ihrem Rationalisierungskonzept „MORA P“
(Marktorientiertes Angebot im Personenverkehr) ihren Fernverkehr neu ausrichten. Mecklenburg-Vorpommern musste bereits in der Vergangenheit die Reduzierung einzelner
Fernverkehrsleistungen und im Juni 2001 sogar die Einstellung von zwei der vier im Land
gefahrenen Linien hinnehmen. Ohne hierfür zusätzliche Mittel vom Bund zu erhalten,
mussten Ersatzleistungen durch das Land bestellt werden, um im Sinne der Daseinsvorsorge die Mobilität der Bevölkerung zu sichern. Weiterhin ist nicht auszuschließen, dass
das Unternehmen sein Fernverkehrsangebot in Mecklenburg-Vorpommern weiter verringert. Vor diesem Hintergrund kommt anderen Anbietern von Schienenpersonenfernverkehrsleistungen eine neue Bedeutung zu, da diese wegfallende Angebote ohne Landeszuschüsse zumindest teilweise ersetzen können.
Das Land sowie auch die Aufgabenträger des kommunalen ÖPNV müssen sich auf die neue
Situation, wie sie in den o.a. Punkten dargestellt ist, einstellen. Der ÖPNV-Landesplan
2002-2007 ist daher nicht nur eine Fortschreibung, sondern gibt aus Landessicht erste Hinweise darauf, wie auf die veränderte Situation zu reagieren ist.
-2-
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1.
Grundlagen des ÖPNV
1.1
Raum- und Verkehrstruktur
Bevölkerungsentwicklung, Raum- und Siedlungsstruktur
Die künftige Bedeutung des Personenverkehrs und damit auch des ÖPNV wird stark durch
die demografischen und siedlungsstrukturellen Entwicklungen geprägt. Aufgrund der aus
Tabelle 1-1 zu ersehenden Veränderungen und Entwicklungstendenzen bis 2007 ist erkennbar, dass hier Veränderungen eintreten, die zum Teil umfangreiche Auswirkungen auf die
Nachfragepotenziale im gesamten Personenverkehr in Mecklenburg-Vorpommern haben
werden.
Tabelle 1-1: Entwicklung von Raumstrukturdaten in Mecklenburg-Vorpommern
1995-2007
Merkmal
Ist-Stand zum 31.12.
Wohnbevölkerung
Wohnbevölkerung 10-20 Jahre
Schüler an allgemeinbildenden
Schulen
Schüler an berufsbildenden
Schulen
Studenten
Wohnbevölkerung 20-60 Jahre
Touristische Ankünfte1
Übernachtungen2
Quellen:
Erläuterungen:
Veränderung
Tendenz
1995
2000
1995-2000
bis 2007
1.828.600
277.300
1.775.700
265.550
- 2,9 %
- 4,2 %
1.720.000
ca. 220.000
293.800
227.600
- 22,5 %
ca. 138.000
65.400
17.000
1.030.300
2,69 Mio.
9,94 Mio.
69.600
27.000
992.400
4,26 Mio.
18,25 Mio.
+ 6,4 %
+ 59,0 %
- 3,7 %
+ 58,4 %
+ 83,6 %
ca. 47.000
steigend
1.030.000
steigend
steigend
Statistisches Landesamt M-V sowie Ministerium für Bildung, Wissenschaft und Kultur M-V
1: Übernachtungsgäste in gewerblichen Beherbergungsstätten mit mehr als acht Betten.
2: Gewerbliche Beherbergungsstätten mit mehr als acht Betten.
Im Jahr 2000 betrug die Einwohnerzahl in Mecklenburg-Vorpommern ca. 1,78 Mio. Personen. Nach der offiziellen Bevölkerungsprognose soll sich die Bevölkerung bis 2007 auf etwa
1,72 Mio. Einwohner mit weiterhin sinkender Tendenz vermindern.
Gravierender als die generelle Entwicklung der Bevölkerungszahl werden für den ÖPNV die
Veränderungen im Altersaufbau sein. Der Prognose zufolge wird der Anteil der über 18-jährigen von heute 1,45 Mio. bis 2005 auf 1,48 Mio. zunehmen. Der Anteil der unter 18-jährigen
geht dagegen im Zeitraum 2000-2005 um 25 % von 0,33 Mio. auf 0,25 Mio. zurück. Diese
Entwicklung wird den Umfang des Schülerverkehrs betreffen, der in der Fläche das Rückgrat
des Verkehrsangebots darstellt. Außerdem bedeutet die Erhöhung der Zahl der über 18-jährigen eine Zunahme des Bevölkerungsanteils, der nicht grundsätzlich auf den ÖPNV angewiesen ist.
Wesentlich für die Nutzung des ÖPNV ist auch die Verteilung der Bevölkerung im Raum. Bei
23.165 qkm Fläche betrug im Jahr 2000 die durchschnittliche Einwohnerdichte etwa 77 Personen pro qkm. Damit weist Mecklenburg-Vorpommern als das am dünnsten besiedelte
Land nur etwa ein Drittel des Bundesdurchschnitts auf. Zahlreiche Teilgebiete des Landes
vor allem in Mittel- und in Südmecklenburg sowie im Binnenland Vorpommerns haben jedoch
maximal nur 20 Einwohner pro qkm. Hier ist aufgrund der sehr niedrigen Einwohnerzahlen
die Aufrechterhaltung eines noch akzeptablen ÖPNV-Grundangebotes mit einem besonders
hohen Aufwand verbunden.
-3-
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Weiterhin stark ausgeprägt ist die Stadt-Umland-Wanderung, die erheblich über den Annahmen in der feinräumigen Bevölkerungsprognose des Landes von 1996 liegt. Die städtische
Wohnbevölkerung Mecklenburg-Vorpommerns sank im Zeitraum 1995-99 um 10,7 % bzw.
jährlich etwa 2,7 % von knapp 610.000 auf 545.000 Personen. Wenngleich noch keine Prognosen über die Entwicklung bis 2007 vorliegen, ist nach bisherigen Erkenntnissen von einer
weiteren Abnahme mit allerdings deutlich abgeschwächter Tendenz auszugehen. Dass die
Bevölkerungsrückgänge zum größeren Teil auf die Stadt-Umland-Wanderung zurückzuführen sind, zeigen die anhaltenden Einwohnerzuwächse der Landkreise Bad Doberan,
Ludwigslust, Nordwestmecklenburg und Parchim.
Die Stadt-Umland-Wanderung hat eine veränderte Verkehrsmittelnutzung zur Folge. Insgesamt ist im Umland die Pkw-Nutzung höher. Andererseits führen die stärkeren Pendlerbewegungen dazu, dass der ÖPNV in den betroffenen Relationen neue Nachfragepotentiale hinzu
gewinnen kann, wenn er attraktiv gestaltet wird.
Steigende Tendenz hat der Anteil der Berufspendler in die benachbarten Bundesländer. Im
Jahr 2000 standen etwa 69.000 Auspendlern - dies entspricht fast 10 % aller Beschäftigten nur ca. 21.500 Einpendler gegenüber. Der Auspendlerüberschuss von etwa 47.500 Personen resultiert vor allem aus dem nach wie vor zu geringen Arbeitsplatzangebot in Mecklenburg-Vorpommern. Die Angebotsgestaltung vor allem des SPNV muss die dadurch entstehenden Anforderungen insbesondere zu den Zielen Hamburg, Berlin und Lübeck berücksichtigen und ist dabei mit den betroffenen Nachbarländern abzustimmen.
Die Attraktivität der Tourismusregionen Mecklenburg-Vorpommerns hat zwischen 1995 und
2000 sehr stark zugenommen. Die Zahl der Urlauberankünfte erhöhte sich im Vergleich von
1995 zu 2000 um ca. 60 %. Bei den Übernachtungszahlen ist im selben Zeitraum sogar fast
eine Verdoppelung festzustellen. Zum Stand 31.12.2001 stieg im Vergleich zum Vorjahr die
Zahl der Ankünfte um 6,5 % auf 4,53 Mio. und die der Übernachtungen um 8,3 % auf 19,76
Mio. Wenngleich verlässliche Aussagen über die künftige Entwicklung noch nicht vorliegen,
kann von einer weiteren Zunahme insbesondere in den touristischen Schwerpunktregionen
ausgegangen werden.
Zwar dominiert bei der Aufteilung des Verkehrs auf die einzelnen Verkehrsarten (Modal Split)
im Fremdenverkehr beim Urlaubs- wie auch dem Tagestourismus der Pkw, doch kann ein
attraktives Eisenbahnangebot in Verbindung mit einem verbesserten ÖPNV vor Ort den Nutzungsanteil des öffentlichen Personenverkehrs wesentlich erhöhen. Dies betrifft sowohl die
An- und Abreise als auch die touristische Mobilität vor Ort. Das Land hat bereits in der Vergangenheit saisonal Leistungen im SPNV verstärkt.
Verkehrsstruktur
Die Entwicklung von Verkehrsaufkommen und Verkehrsleistung der Verkehrsmittel im motorisierten Personenverkehr in Mecklenburg-Vorpommern ist in Tabelle 1-2 dargestellt. Aus
den Zahlen ist erkennbar, dass sich im Zeitraum 1995-2000 die Fahrtenhäufigkeit insgesamt
jährlich im Durchschnitt um 5,2 % erhöht hat.
-4-
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Tabelle 1-2: Entwicklung der Gesamtverkehrsnachfrage des motorisierten
Personenverkehrs in Mecklenburg-Vorpommern 1995-2000
Verkehrsmittel
Motorisierter Individualverkehr1
Schienenpersonenverkehr
(Nah- und Fernverkehr)2
Sonstiger ÖPNV
(Bus und Straßenbahn)3
Insgesamt
Erläuterungen:
Mio. Fahrten
1995
2000
Mio. Personenkilometer
1995
2000
1.025,0
1.377,5
12.191
13.528
22,0
24,1
836
1.045
146,4
1.193,4
135,0
1.536,6
1.018
14.045
1.010
15.583
1: Quellen: Kraftfahrt-Bundesamt, „Verkehr in Zahlen“, eigene Berechnungen
2: Quelle: Intraplan Consult GmbH
3: Quelle: Statistisches Landesamt Mecklenburg-Vorpommern
Überproportional stieg der MIV mit 6,9 % pro Jahr bei der Fahrtenhäufigkeit. Beim öffentlichen Verkehr konnte der Eisenbahnverkehr mit 1,9 % pro Jahr etwas zulegen, während der
sonstige ÖPNV um 1,6 % zurückging. Die Verkehrsleistungen erhöhten sich jährlich um 2,2
%. Hier gab es beim Schienenpersonenverkehr mit 5 % eine deutlich höhere Zunahme als
beim MIV mit 2,2 %.
Der Anteil des öffentlichen Verkehrs an der Gesamtverkehrsnachfrage betrug im Jahr 2000
etwas mehr als 10 % bei den Fahrten und ca. 13 % bei der Verkehrsleistung. Sein Anteil bei
den Fahrten sank damit im Betrachtungszeitraum um 3,7 %. Demgegenüber blieb der Anteil
an der Verkehrsleistung etwa konstant.
Im gesamten öffentlichen Verkehr beeinflussten die deutlich höheren Fahrweiten die Entwicklung der Verkehrsleistung positiv. Hierdurch verringerte sich die Verkehrsleistung beim
sonstigen ÖPNV zwischen 1995 und 2000 trotz des Rückgangs der Fahrtenhäufigkeit um
insgesamt 7,8 % kaum. Dies stellt angesichts der weiter zunehmenden Motorisierung der
Wohnbevölkerung und des sich verstärkenden Rückgangs der Schülerzahlen, die das
Hauptpotenzial des sonstigen ÖPNV zumindest im ländlichen Raum sind, eine erfolgreiche
Konsolidierung dar.
Der Eisenbahnverkehr hatte im Zeitraum 1995-2000 eine deutliche Nachfragesteigerung von
9,5 % bei den Fahrten und sogar 25 % bei der Verkehrsleistung. Neben punktuellen Strekkenbeschleunigungen und dem Einsatz modernerem Fahrzeugmaterials ist diese Entwicklung vor allem auf die Angebotsverbesserungen im SPNV und neuen Tarifangeboten zurückzuführen. Dabei war die Einführung der ersten Stufe des ITF Mecklenburg-Vorpommern
in Verbindung mit Angebotsverbesserungen bereits im September 1996 der entscheidende
Schritt.
Neben den demografischen und den siedlungsstrukturellen Einflüssen beeinflusst die PkwVerfügbarkeit stark die Verkehrsmittelwahl. Die Konkurrenzfähigkeit des ÖPNV verschlechtert sich bei den Personen, die neu über einen Pkw verfügen. Aus den in Tabelle 1-3 dargestellten Zahlen zum spezifischen Pkw-Besitz ist erkennbar, dass im Zeitraum 1995-2000 in
Mecklenburg-Vorpommern eine weitere Angleichung an den Bundesdurchschnitt erfolgt ist.
Mit 11,5 % war die Steigerungsrate mehr als doppelt so hoch wie in Deutschland insgesamt,
wo sie 5,3 % betrug. Bei einer Beibehaltung des aktuellen Trends wird zur Jahreswende
2006/2007 der Bundesdurchschnitt erreicht sein.
-5-
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Tabelle 1-3: Entwicklung des Pkw-Besitzes pro 1.000 Einwohner
Gebiet
Neue Bundesländer ohne Berlin
Deutschland gesamt
Quelle:
1995
2000
absolut
Index
absolut
Index
434
455
495
88
92
100
484
499
521
93
96
100
Kraftfahrt-Bundesamt
Anhaltspunkte für die künftige Entwicklung der ÖPNV-Nachfrage geben die vorliegenden
Prognosen zur Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans durch den Bund. Danach wird
sich die Gesamtverkehrsleistung in Deutschland zwischen 1997 und 2015 bundesweit um
ca. 19 % erhöhen (Szenario „Integration“). Für den Schienenpersonenverkehr ist dabei ein
Zuwachs um insgesamt 33 %, beim MIV um etwa 16 % und beim sonstigen ÖPNV um 4 %
zugrunde gelegt. Für Mecklenburg-Vorpommern ist aufgrund der Raumstruktur damit zu
rechnen, dass hier die Zuwachsraten beim MIV höher, im öffentlichen Verkehr - insbesondere auf der Straße - landesweit dagegen eher geringer sein werden.
Verkehrsnetze
Das Straßennetz in Mecklenburg-Vorpommern umfasst zum Stand 31.12.2001 eine Gesamtlänge von 26.731 km. Hiervon sind 2.435 km Bundesautobahnen und Bundesstraßen
sowie 3.242 km Landesstraßen. Wesentlich zugenommen hat die Länge der Bundesautobahnen, die Ende 1995 erst etwa 237 km betrug. Bedingt durch die Teilfertigstellungen der A
20 und der A 241 stieg sie bis Ende 2001 auf 354 km. Nach Fertigstellung beider Vorhaben
wird sich die Länge des Autobahnnetzes Ende 2005 mit 557 km gegenüber 1995 mehr als
verdoppelt haben. Hierdurch werden auf den räumlich etwa parallelen Eisenbahnverbindungen Nachfrageveränderungen entstehen (siehe Punkt 2.3).
Eine Übersicht zum Eisenbahn-Streckennetz in Mecklenburg-Vorpommern gibt Tabelle 1-4.
Seit Ende 1996 verringerte sich die Länge der im SPNV bedienten Strecken aufgrund von
Umstellungen von sehr schwach genutzten Zugleistungen auf Busbedienung um 204 km.
Durch einzelne Streckenverlängerungen auf den Inseln Rügen und Usedom standen dem
6 km Neubaustrecken gegenüber.
Tabelle 1-4: Eisenbahnstreckennetz in Mecklenburg-Vorpommern,
Stand 31.03.2002
Kategorie
Gesamtlänge
km
Anteil
Nutzung durch den SPNV
km
Anteil
Hauptbahnen
Nebenbahnen
Schmalspurbahnen
1.044
662
42
60 %
38 %
2%
1.002
420
42
68 %
29 %
3%
zweigleisig
eingleisig
510
1.238
29 %
71 %
499
965
34 %
66 %
848
900
49 %
51 %
813
651
56 %
44 %
1.748
100 %
1.464
100 %
elektrifiziert
nicht elektrifiziert
Strecken insgesamt
-6-
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Bei Schienenstrecken, die nach der im Jahr 2000 erfolgten Abbestellung der SPNV-Leistungen stillgelegt worden sind und bei denen perspektivisch eine Wiederaufnahme von Personen- und/oder Güterverkehr nicht ausgeschlossen erscheint, sind Verhandlungen mit der
DB Netz AG mit dem Ziel einer Trassensicherung anzustreben.
Wirtschaftliche Bedeutung des ÖPNV
Der ÖPNV stellt einen wesentlichen Wirtschaftsfaktor in Mecklenburg-Vorpommern dar. Er
sichert einerseits die Erreichbarkeit der Ziele wie Arbeits- oder Ausbildungsstätten, Freizeiteinrichtungen etc. und verbessert damit deren Standortgunst, hat andererseits aber auch
große Bedeutung als Arbeitgeber. Im Jahr 2001 waren in Mecklenburg-Vorpommern fast
9.600 Personen im ÖPNV sowie im gesamten Schienenpersonenverkehr tätig. Hiervon entfielen allein etwa 6.200 Beschäftigte auf die Unternehmen innerhalb des Konzerns der
DB AG (ohne DB Cargo), von denen ca. 260 Auszubildende waren.
1.2
Ziele und Grundsätze
Verpflichtend für die ÖPNV-Politik des Landes Mecklenburg-Vorpommern sind die Ziele und
Grundsätze gemäß § 2 des ÖPNVG M-V. Hauptziel ist, den ÖPNV in seiner Gesamtheit,
orientiert am Mobilitätsbedarf der Bevölkerung sowie an der Raumstruktur, zu einer vollwertigen Alternative zum MIV auszubauen und eine landesweit bedarfsgerechte Versorgung mit
Leistungen des ÖPNV zu sichern.
Dabei sind im Einzelnen zu beachten:
Ö die Grundsätze und Ziele der Raumordnung sowie der Landesplanung,
Ö die Belange der kommunalen Bauleitplanung,
Ö die spezifischen Belange von Frauen, Kindern, alten Menschen, Fahrradfahrern
und insbesondere von Personen mit Mobilitätseinschränkungen,
Ö die Erfordernisse des Umweltschutzes und der Verkehrssicherheit sowie
Ö die Gebote der Wirtschaftlichkeit und der Sparsamkeit.
Der ÖPNV ist nach dem Regionalisierungsgesetz dem Bereich der Daseinsvorsorge zugeordnet und erfährt insoweit die besondere Beachtung der öffentlichen Hand. Es gilt, wie bei
den übrigen öffentlichen Aufgaben mit den verfügbaren finanziellen Mitteln eine bestmögliche Versorgung mit Verkehrsleistungen zu gewährleisten.
Die Integration aller Verkehrsmittel des ÖPNV und dabei die bestmögliche Arbeitsteilung der
einzelnen Verkehrsträger zum Nutzen der Fahrgäste ist - auch wegen der strukturellen Veränderungen (vgl. Punkt 1.1) - besonderes Ziel. Die schienengebundenen Verkehrsmittel sind
für verdichtete Verkehrsströme das geeignetere Verkehrsmittel, so dass sie, attraktiv gestaltet, im weiträumigen Verkehr zwischen Verkehrsknoten und auf Linien entlang der
Hauptachsen in den Stadt-Umland-Bereichen ihr Haupteinsatzfeld haben. Der Buslinienverkehr mit seiner hohen örtlichen Flexibilität hat im Flächenland Mecklenburg-Vorpommern
dagegen die Hauptrolle der räumlichen Erschließung. Hinzu kommen zu nachfragearmen
Verkehrszeiten und in den besonders dünn besiedelten Räumen alternative Bedienungsformen - z.B. Anruf-Sammeltaxi und Anrufbus -, die den liniengebundenen ÖPNV ergänzen.
-7-
__________________________________________________________________________
Konkurrierende Strecken- und Linienführungen von SPNV und sonstigem ÖPNV sind zu
vermeiden. Erforderlich ist die Schaffung integrierter Angebote, bei denen die Fahrpläne der
Verkehrsunternehmen aufeinander abgestimmt sind und die verschiedenen unternehmerischen Kooperationsformen genutzt werden. Für die Fahrgäste werden hierdurch eine zügige
Beförderung, kurze Umsteigezeiten und insgesamt günstigere Beförderungsentgelte erreicht.
Notwendig ist es, bei der künftigen Gestaltung des ÖPNV die Schnittstellenproblematik stärker zu berücksichtigen. Durch komfortable und zeitsparende Übergänge Bus / Bahn und denen des Individualverkehrs zum gesamten ÖPNV können zusätzliche Potenziale für den öffentlichen Personenverkehr erschlossen werden.
1.3
Rechtsrahmen
Dem RegG des Bundes entsprechend liegt seit 1996 der gesamte ÖPNV in Verantwortung
der Länder. Das auf dem RegG basierende ÖPNVG M-V hat die Zuständigkeiten eindeutig
geregelt:
• Der SPNV befindet sich in Landesverantwortung. Auf Antrag können gemäß § 3 Abs. 2
ÖPNVG M-V kommunale Gebietskörperschaften die Option wahrnehmen, SPNV-Leistungen lokaler Bedeutung zu übernehmen und deren Erbringung durch öffentlich-rechtliche
Verträge zu regeln.
• Der sonstige ÖPNV ist Aufgabe der Landkreise und der kreisfreien Städte im eigenen Wirkungskreis.
§ 8 Abs. 3 des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) enthält das Instrument des NVP.
Dieser setzt den Rahmen für die Entwicklung des ÖPNV und muss von den Behörden im
Genehmigungsprozess für Liniengenehmigungen berücksichtigt werden.
SPNV kann in der Regel nicht eigenwirtschaftlich durchgeführt werden. Er muss daher als
gemeinwirtschaftlicher Verkehr gemäß der Beihilferegelung der EG-Verordnung 1191/69 in
der Fassung 1893/91 zwischen dem Aufgabenträger und einem Verkehrsunternehmen auch
finanziell geregelt werden. Im SPNV kommt es bundesweit zunehmend zu Wettbewerb.
Auch das Land Mecklenburg-Vorpommern hat bereits in größerem Umfang Zugleistungen im
Wettbewerb vergeben (siehe Punkt 2.9).
Anders ist die Situation beim sonstigen ÖPNV. Hier ist mit der seit 1996 wirksamen Novellierung des PBefG eine deutliche Unterscheidung von eigen- und gemeinwirtschaftlicher Leistung erforderlich, um die Verfahrensweise bei der Genehmigung von Linienverkehren zu
bestimmen. Prinzipiell gilt § 8 Abs. 4 PBefG, wonach Verkehrsleistungen im straßengebundenen ÖPNV eigenwirtschaftlich zu erbringen sind. Eigenwirtschaftlichkeit ist gegeben, wenn
die Aufwendungen aus folgenden Einnahmequellen gedeckt werden:
- Beförderungserlöse,
- Erträge aus gesetzlichen Ausgleichs- und Erstattungsregelungen
im Tarif- und Fahrplanbereich und
- sonstige Unternehmenserlöse im handelsrechtlichen Sinn.
Nur wenn unter diesen Bedingungen eine „ausreichende Verkehrsbedienung“ nicht möglich
ist, gilt die Leistung als gemeinwirtschaftlich. Es kommt dann § 13a PBefG zur Geltung, wonach eine Genehmigung des Verkehrs nur stattfinden kann, wenn eine Lösung mit den „geringsten Kosten für die Allgemeinheit“ gewählt wurde. Dies setzt die vorherige Ausschreibung der jeweiligen Leistung nach den gesetzlichen Vergaberichtlinien voraus.
-8-
__________________________________________________________________________
Angesichts der großzügigen Auslegung dessen, was zu den unternehmerischen Erträgen
gerechnet werden kann, haben Ausschreibungen im sonstigen ÖPNV bisher kaum, in
Mecklenburg-Vorpommern überhaupt nicht stattgefunden.
Inwieweit die bisherige Auslegung der sonstigen Unternehmenserträge im handelsrechtlichen Sinne auch für Zuschüsse der öffentlichen Hand weiterhin aufrecht zu erhalten ist,
hängt unabhängig von der Rechtsentwicklung auf europäischer Ebene auch vom Ausgang
eines diese Frage berührenden, derzeit noch nicht entschiedenen Rechtsstreites vor dem
Bundesverwaltungsgericht (Az 3 C 7/99) ab. Insoweit könnte sich künftig auch die Notwendigkeit von Ausschreibungen ergeben.
Die EU-Kommission hatte am 26.07.2000 den Vorschlag für eine Verordnung über „Maßnahmen der Mitgliedstaaten im Zusammenhang mit Anforderungen des öffentlichen Dienstes
und der Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge für den Personenverkehr auf der
Schiene, der Straße und auf Binnenschifffahrtswegen“ vorgelegt, die die bisherige EGVerordnung Nr. 1191/69 in der Fassung der Verordnung 1893/91 ersetzen soll. Mit der künftigen EU-Verordnung steht eine grundlegende Neuregelung des Rechtsrahmens für den gesamten öffentlichen Personenverkehr bevor. Ziel der EU-Kommission ist die Herstellung des
kontrollierten Wettbewerbs als Regelfall.
Im Verlauf des legislativen Verfahrens legte die EU-Kommission am 21.02.2002 einen geänderten Vorschlag vor. Wesentliche Inhalte dieser Fassung sind:
• Die EU-Verordnung soll festlegen, unter welchen Bedingungen Unternehmen einen Kostenausgleich für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Anforderungen sowie ausschließlicher Rechte für ÖPNV-Leistungen erhalten sollen.
• Es werden für die Vergabe Mindestkriterien definiert, um die Qualität des ÖPNV zu sichern.
• Der Vorschlag enthält Anforderungen für gemeinwirtschaftliche Verträge. Im Regelfall wird
die Vergabe per Ausschreibung erforderlich sein. Die Dauer der Verträge und die Obergrenze des Zuschussbetrages sollen festgelegt werden.
• Eine Direktvergabe öffentlicher Leistungen über Dienstleistungsverträge ohne Ausschreibung ist im Einzelfall möglich. Dies betrifft u.a. Stadtbahnverkehre, wenn dies der effizienteste Ansatz ist. In Abhängigkeit vom jeweiligen Verkehrssystem kann eine Direktvergabe
auch bei Verkehren unterhalb eines festzulegenden Leistungsvolumens möglich sein.
• Für lokale Busunternehmen in öffentlichem Eigentum wird eine Sonderregelung eingeführt,
die in einem Übergangszeitraum eine Direktvergabe für zunächst acht Jahre ermöglicht.
Danach kann diese Regelung weiter bestehen, bedeutet aber nicht länger ausschließliche
Rechte für diese Verkehre.
• Zusätzlich sieht der Vorschlag die Vergabe von Leistungen nach einem Qualitätsvergleich
vor. Neben anderen Bedingungen ist hierfür Voraussetzung, dass es sich um eigenwirtschaftliche Leistungen auf einer einzelnen Strecke handelt.
Das Land Mecklenburg-Vorpommern wird sich beim weiteren Abstimmungsverfahren vor
allem dafür einsetzen, dass die Funktion des ÖPNV als Daseinsvorsorge gestärkt wird.
Die neue EU-Verordnung kann frühestens 2003 in Kraft treten und wird längere Übergangszeiten enthalten. Die Verkehrsunternehmen des SPNV wie auch des sonstigen ÖPNV sollten
diese Zeit nutzen, ihre Bemühungen zur Rationalisierung und zur Attraktivitätssteigerung
weiter zu verstärken.
-9-
__________________________________________________________________________
Die Aufgabenträger des ÖPNV haben zwar ein Interesse an der Minderung ihrer Zuschüsse
für den ÖPNV. Dennoch muss vermieden werden, dass es bei Ausschreibungen zu einem
reinen Preiswettbewerb kommt. Hierzu gehört, dass die Aufgabenträger sich zuvor intensiv
mit dem erforderlichen Bedienungsumfang und den dazugehörigen Bedienungsstandards
ihres ÖPNV auseinandersetzen.
Hier bietet sich der gesetzliche NVP als geeignetes Instrument an, in dem der Aufgabenträger seine gewünschten ÖPNV-Strecken differenziert nach eigen- und gemeinwirtschaftlicher
Gestaltung, verbunden mit dem gewünschten Standard und den erforderlichen Finanzbeträgen, darstellt. Da die Fortschreibung bzw. Überarbeitung aller NVP ansteht, haben die Aufgabenträger Gelegenheit, sich hierin auch als Besteller für den künftigen Wettbewerbsmarkt
zu positionieren. Im übrigen sollten die Landkreise und die kreisfreien Städte prüfen, inwieweit mit Hilfe organisatorischer Straffungen Kostensenkungspotenziale im ÖPNV erschlossen werden können.
Das Land wird - sobald die Inhalte der neuen EU-Verordnung endverhandelt sind und Klarheit über die Anpassung des nationalen Rechts besteht - den Aufgabenträgern in geeigneter
Weise fachliche Hilfestellung zur Bewältigung der neuen Aufgaben leisten.
1.4
Organisation
Für die Wahrnehmung der mit der Funktion als Aufgabenträger des SPNV verbundenen Aufgaben der Planung, Organisation und Finanzierung des SPNV hat die Landesregierung 1995
die VMV - Verkehrsgesellschaft Mecklenburg-Vorpommern mbH gegründet. Der VMV obliegen neben der Funktion als Bestellerorganisation unter anderem Aufgaben zur Fahrplankoordinierung, des Wettbewerbs, der Qualitätssicherung und des Marketing.
Auch die Aufgabenträger für den sonstigen ÖPNV können für ihre Aufgabe der Gewährleistung des ÖPNV Verkehrsgesellschaften mit der Planung, Organisation und Finanzierung
des ÖPNV beauftragen. In Einzelfällen ist dies geschehen. Der größte Teil dieser Aufgabenträger lässt seinen ÖPNV von Verkehrsunternehmen betreiben, die im Eigentum des Landkreises oder der kreisfreien Stadt stehen. Diese öffentlichen Verkehrsunternehmen übernehmen weit mehr als private Busunternehmen Tätigkeiten z.B. der Verkehrsplanung und
der Mitwirkung an kommunalen Aufgaben, die sich nicht nur auf den Vollzug des ÖPNV beziehen und damit zu einem erhöhten Personalaufwand führen.
Nach § 5 ÖPNVG M-V können auf der Basis von Festlegungen über Nahverkehrsräume, die
das Wirtschaftsministerium im Einvernehmen mit den betroffenen Aufgabenträgern trifft,
kreisübergreifend Zweckverbände gebildet werden. Zu solchen kommunalen Zusammenschlüssen ist es bisher nicht gekommen. Wohl aber haben sich im Land unternehmensbezogene Zusammenschlüsse über die Landkreisgrenzen hinaus gebildet (vor allem Verkehrsverbund Warnow), an denen die Aufgabenträger mitwirken. Der Trend sollte künftig - wie
bereits bundesweit - in Richtung Aufgabenträgerverbünde gehen (siehe Punkt 4.2).
- 10 -
__________________________________________________________________________
1.5
Finanzierungsgrundlagen
Nach § 5 RegG stand den Ländern für den ÖPNV aus dem Mineralölsteueraufkommen des
Bundes ab 1997 ein Betrag von jährlich umgerechnet 6,14 Mrd. € zu, der ab 1998 entsprechend der Wachstumsrate der Steuern vom Umsatz dynamisiert wurde. Die Aufteilung der
Regionalisierungsmittel ist gesetzlich wie folgt geregelt:
• Gemäß § 8 Abs. 1 RegG standen umgerechnet ca. 4,0 Mrd. € für 1997 und die Folgejahre
für SPNV-Zugleistungen in einem Umfang zur Verfügung, wie sie nach dem Fahrplan
1993/94 erbracht worden sind.
• Der darüber hinausgehende Betrag wird gemäß § 8 Abs. 2 RegG jährlich nach festgelegter
Quotierung auf die Länder verteilt. An diesen Mitteln ist Mecklenburg-Vorpommern entsprechend den Festlegungen im Gesetz mit 3,33 % beteiligt.
Entsprechend § 5 Abs. 2 RegG war ab 2002 die Finanzierung des ÖPNV neu zu regeln. Dies
führte zum Ersten Gesetz zur Änderung des RegG in der Fassung vom Sommer 2002.
Dieses Gesetz umfasst folgende Kerninhalte:
• Im Jahr 2002 stehen insgesamt 6,745 Mrd. € zur Verfügung. Dieser Betrag steigt ab 2003
jährlich um 1,5 %.
• Die Regelung gilt bis 2007. Für den Zeitraum ab 2008 erfolgt eine Neuregelung auf Vorschlag des Bundes durch Gesetz, das der Zustimmung des Bundesrates bedarf.
• Die bisherige Quotierung der Mittel nach § 8 Abs. 2 RegG bleibt bestehen.
Nach diesem Gesetzentwurf stehen Mecklenburg-Vorpommern für das Jahr 2002 insgesamt
etwa 224 Mio. € zu, was eine Reduzierung um 2,6 % gegenüber dem für 2001 gezahlten
Betrag von 230 Mio. € bedeutet. Dies ist aus Sicht des Landes ein akzeptabler Kompromiss.
Mit dem ersten Gesetzentwurf des Bundes in Verbindung mit einem von Bayern vorgeschlagenen Verteilungsschlüssel war ursprünglich ein Rückgang der Mecklenburg-Vorpommern
zustehenden Mittel auf 196 Mio. € zu befürchten. In den bisherigen Verhandlungen gelang
es , dass der Bund die den Ländern zustehende Gesamtsumme erhöhte und auf eine Rückzahlung für 2001 verzichtete. Darüber hinaus wurden dem Land Mecklenburg-Vorpommern
beim Verteilungsschlüssel zusätzlich 10 Mio. € zugestanden, um den besonderen Aufgaben
eines einwohnerschwachen Flächenlandes gerecht zu werden. Insgesamt konnte damit die
Reduzierung der Mittel nach dem RegG für Mecklenburg-Vorpommern begrenzt werden.
Zu den Regionalisierungsmitteln treten als Finanzierungsquellen für den ÖPNV in Mecklenburg-Vorpommern die Mittel nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) und
dem Finanzausgleichsgesetz (FAG) sowie weitere Landesmittel hinzu. Die zur Verfügung
gestellten Gesamtmittel 1996-2001 sind - umgerechnet in € - in Tabelle 1-5 zusammengestellt.
- 11 -
__________________________________________________________________________
Tabelle 1-5: Zuwendungen des Bundes und des Landes Mecklenburg-Vorpommern
für den gesamten ÖPNV 1996-2001
Finanzierungsquelle
Regionalisierungsmittel
(davon gemäß § 8 Abs. 1 RegG)
(davon gemäß § 8 Abs. 2 RegG)
GVFG1
FAG
Weitere Landesmittel2
Gesamtmittel
Mio. € pro Jahr
1998
1999
1996
1997
151
(133)
(18)
31
15
37
208
(135)
(73)
16
17
24
213
(135)
(78)
16
17
7
234
265
253
2000
2001
206
(135)
(71)
16
17
8
228
(135)
(93)
16
20
7
230
(135)
(95)
16
20
8
247
271
274
Erläuterungen:
1: Ohne Bundesmittel für Großvorhaben Straßenbahnnetzerweiterung Rostock
2: Ausgleichsleistungen nach § 45a PBefG und § 62 SchwbG (seit 01.07.2001 ersetzt durch § 148 des neunten Buches
Sozialgesetzbuch vom 19.06.2001) sowie Betriebskostenzuschüsse (1996 letztmalig)
Im Zusammenhang mit der Bahnreform hatte der Bund seine Mittel nach dem GVFG 1997
von umgerechnet 3,21 auf 1,68 Mrd. € pro Jahr gesenkt. Die Mecklenburg-Vorpommern zustehenden Mittel reduzierten sich dadurch auf etwa 31 Mio. € jährlich. Bei Zugrundelegung
der Quotierung von 50/50 (ÖPNV/kommunaler Straßenbau) stehen dem ÖPNV damit noch
etwa 16 Mio. € pro Jahr nach dem GVFG zur Verfügung. In den kommenden Jahren ist mit
etwa gleichbleibenden Beträgen zu rechnen.
Die FAG-Mittel für den ÖPNV wurden 1997 um umgerechnet 1,5 Mio. € aufgestockt. Sie sind
2000 um weitere 3,6 Mio. € erhöht worden. Der Betrag von 20 Mio. € pro Jahr wird auch für
die Folgejahre zugrunde gelegt.
Außerdem werden Infrastrukturinvestitionen nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz
und nach § 22 DB-Gründungsgesetz - investiver Nachholbedarf - durchgeführt. Die Finanzverantwortung hierfür liegt beim Bund.
Für 2002 stehen mit der Neuregelung der Mittelzuweisungen des Bundes nach der Änderung
des RegG unter Hinzurechnung der in Tabelle 1-5 aufgeführten weiteren Finanzierungsquellen insgesamt 267 Mio. € für den ÖPNV in Mecklenburg-Vorpommern zur Verfügung.
1.6
Förderung des Landes
Nach § 8 ÖPNVG M-V sind die Mittel nach dem RegG zweckgebunden für den ÖPNV zu
verwenden. Dabei sind die Mittel nach § 8 Abs. 1 RegG für die Bezuschussung von Leistungen des SPNV einzusetzen. Hierzu zählen auch Ersatzleistungen des sonstigen ÖPNV bei
Abbestellungen des SPNV auf unwirtschaftlichen Strecken durch das Land.
Die Mittel nach § 8 Abs. 2 RegG, die entsprechend der gesetzlich vorgesehenen Dynamisierung von umgerechnet 18 Mio. € in 1996 über 73 Mio. € in 1997 auf 95 Mio. € in 2001 stiegen, sollen insbesondere für den SPNV - sowohl für über den Status quo 1993/94 hinausgehende Betriebsleistungen als auch Investitionen vor allem in Fahrzeuge und Infrastruktur verwendet werden, darüber hinaus jedoch zusätzlich für die Planung, Organisation und Ausgestaltung des gesamten ÖPNV. Damit hat dieses Förderinstrumentarium eine Flexibilität
erhalten, die auch die Interessen der Aufgabenträger des sonstigen ÖPNV wahrt.
- 12 -
__________________________________________________________________________
Dem trägt auch § 8 Abs. 5 ÖPNVG M-V Rechnung, wonach den Aufgabenträgern und den
Verkehrsunternehmen des sonstigen ÖPNV nach Maßgabe des Haushalts Zuwendungen für
Investitionen in den ÖPNV gewährt werden können. Damit kann die Reduzierung der Mittel
nach dem GVFG ausgeglichen werden.
Das Land ist ferner bereit, die Zusammenarbeit im ÖPNV finanziell zu fördern. So werden
gemäß § 8 Abs. 6 ÖPNVG M-V Kostendeckungsfehlbeträge aufgrund von Durchtarifierungen
in Verkehrskooperationen - ebenfalls nach Maßgabe des Haushalts - den Aufgabenträgern
des sonstigen ÖPNV und den Verkehrsunternehmen erstattet.
Bedingt durch die Übernahme der Verantwortung für den SPNV hat sich der Schwerpunkt
der Landesförderung auf die Bestellung und damit die Bezuschussung der Betriebsleistungen im SPNV verlagert. Die weitere Förderung des ÖPNV wird auf der Grundlage folgender
Richtlinien durchgeführt:
• Richtlinie über die Gewährung von Zuwendungen für Investitionen zur Verbesserung
des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) im Land Mecklenburg-Vorpommern
(InvestÖPNVRL) vom 20.12.1996 (AmtsBl. M-V 1997, S. 23);
• Richtlinie über die Gewährung von Zuwendungen für Verkehrsleistungen des sonstigen
ÖPNV bei Wegfall von Leistungen des SPNV in Mecklenburg-Vorpommern
(SonstÖPNVVLRL) vom 1.3.1997 (AmtsBl. M-V, S. 323);
• Richtlinie über die Gewährung von Zuwendungen für die Neubeschaffung und die
Modernisierung von Fahrzeugen des ÖPNV in Mecklenburg-Vorpommern (ÖPNVFahrzeug-Neubeschaffungs- und Modernisierungs-Richtlinie – NeubeschModRL)
vom 25.2.1998 (AmtsBl. M-V, S. 315);
• Richtlinie über die Gewährung von Zuwendungen für alternative Bedienungsformen im
öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) im Land Mecklenburg-Vorpommern (AltBedFRL)
vom 5.1.2000 (AmtsBl. M-V, S. 449);
• Richtlinie über die Gewährung von Zuwendungen für Verkehrskooperationen im
öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) im Land Mecklenburg-Vorpommern (VKoopRL)
vom 28.2.2000 (AmtsBl. M-V, S.553).
Unberührt bleiben die gesetzlichen Ausgleichsleistungen an die Verkehrsunternehmen nach
§ 45a PBefG für den Schülerverkehr und nach § 148 des neunten Buches Sozialgesetzbuch
- Rehabilitation und Teilhabe behinderter Menschen - vom 19.06.2001, zuletzt geändert
durch Artikel 5 des Gesetzes vom 23.03.2002 (alt: § 62 SchwbG).
Die Entwicklung der verausgabten Mittel in den Jahren 1996 bis 2001 (ohne FAG-Mittel und
kleinere Maßnahmen) ist – umgerechnet in € - in Tabelle 1-6 dargestellt. Mit fast 250 Mio. €
war der Gesamtbetrag 2001 um etwa ein Drittel höher als 1996.
- 13 -
__________________________________________________________________________
Tabelle 1-6: Verwendung der Mittel für den gesamten ÖPNV
Art der Zuwendung
Zuwendungen für vertraglich festgelegte SPNV-Betriebsleistungen
Zuwendungen für Busersatzleistungen
wegen weggefallenem SPNV
Investitionszuschüsse im SPNV für
ortsfeste Infrastruktur und Fahrzeuge
Investitionszuschüsse im sonstigen
ÖPNV für ortsfeste Infrastruktur
und Fahrzeuge
Infrastrukturbeihilfen NVS und RSAG
Ausgleichsleistungen § 45a PBefG
Ausgleichsleistungen § 62 SchwbG
Förderung von Verkehrskooperationen
Summe3
Erläuterungen:
Empfänger1
Mio. € pro Jahr
1996 1997 1998 1999 2000 2001
VU
132,8
147,1
152,5
151,0
146,6
147,8
AT
0,4
0,6
1,0
1,3
2,5
3,5
VU2
0,0
5,8
23,2
29,2
38,1
14,5
AT, VU
28,0
24,0
25,3
28,7
45,5
48,5
VU
VU
VU
AT, VU
0,0
22,9
3,5
0,0
187,6
5,1
19,7
4,0
0,0
206,3
5,1
19,2
4,2
1,6
232,1
0,0
21,4
4,3
1,9
237,8
5,1
21,2
5,1
2,8
266,9
4,9
22,1
5,5
2,9
249,7
1: VU = Verkehrsunternehmen; AT = Aufgabenträger
2: Außerdem Infrastrukturunternehmen sowie DB Station&Service AG
3: Mittel für kleinere Maßnahmen wie Forschung und Gutachten, Modellvorhaben
Alternative Bedienungsformen etc. sind nicht enthalten.
Im Durchschnitt 1996-2001 verteilten sich die Mittel für den ÖPNV wie folgt:
Ö Zuschüsse für Betriebsleistungen des SPNV und Ersatzleistungen
= 64 %,
Ö Investitionsförderung SPNV
=
Ö Investitionsförderung Sonstiger ÖPNV inkl. Infrastrukturbeihilfen
= 16 %,
Ö Gesetzliche Ausgleichsleistungen einschl. Durchtarifierungsverluste
bei Kooperationen
= 12 %.
8 %,
Die Investitionsquote lag damit durchschnittlich bei 24 %. Die Investitionen verteilten sich im
Verhältnis 2:1 zugunsten des sonstigen ÖPNV.
- 14 -
__________________________________________________________________________
2.
2.1
Entwicklung des Verkehrsangebotes 1996-2001
Das Angebot im SPNV wurde in den vergangenen Jahren kontinuierlich weiter entwickelt.
Die Gesamtleistung von jährlich 16,66 Mio. Zugkilometer (Zug-km) liegt um 4,3 % über dem
Angebot von 1996. Dabei ist jedoch zu beachten, dass diese Steigerung fast ausschließlich
aus der Kompensation für die zum Fahrplanwechsel 2001 weggefallenen Fernverkehrsleistungen Rostock – Berlin besteht.
Dennoch konnten auf dem bestehenden Netz zum Teil erhebliche Angebotsverbesserungen
erreicht werden. Dies geschah vorrangig durch die Verlagerung von Leistungen auf Strecken
mit größeren Nachfragepotenzialen. Insgesamt konnten dort etwa 1,14 Mio. Zug-km zusätzlich bestellt werden, was einer Steigerung um mehr als 7 % auf dem gesamten zum Stand
31.03.2002 mit dem SPNV bedienten Netz entspricht.
Die auch vom Fernverkehr bedienten Hauptverkehrsachsen werden zusammen mit dem
SPNV 1-stündlich bedient. Auch die meisten übrigen SPNV-Linien in den Einzugsbereichen
der Oberzentren weisen ein mindestens 1-stündliches Verkehrsangebot auf, das zu den
Hauptverkehrszeiten teilweise verdichtet wird. Saisonale Verdichtungen erfolgen auf verschiedenen Relationen in den Haupttourismusgebieten im Sommer. Das Mindestangebot bei
den Erschließungslinien im ländlichen Raum bildet der 2-Stunden-Takt.
Gegenüber dem Winterfahrplan 1996/97 konnten bis heute in verschiedenen Regionen bereits Verbesserungen der Fahrplanangebote umgesetzt werden:
• Im Großraum Schwerin wurde auf den Relationen Ludwigslust – Schwerin und Gadebusch
– Schwerin der durchgängige 1-Stunden-Takt an Werktagen eingeführt. Außerdem erfolgte
2001 die Einrichtung einer durchgehenden Linie Bad Kleinen – Schwerin – Wittenberge –
Berlin, die zusammen mit dem Umsteigeverkehr in Ludwigslust auf den InterCity/EuroCity
erstmalig eine 1-stündliche Verbindung zwischen Westmecklenburg und Berlin herstellt.
• Im Großraum Rostock wurde das Angebot Tessin – Rostock auf einen werktäglichen
1-Stunden-Takt verdichtet. Die S-Bahn Rostock konnte durch die Linienverlängerung Warnemünde – Rostock Hbf – Güstrow bereits teilweise von einem ausschließlich innerstädtischen zu einem auch regionalen Verkehrssystem weiterentwickelt werden.
• Mit dem Lückenschluss über die neue Wolgaster Klappbrücke konnte über den Umsteigebahnhof Züssow erstmals seit 1945 wieder eine Direktanbindung der Insel Usedom an die
Hauptstrecke Stralsund – Pasewalk – Berlin hergestellt werden. Auf Usedom selber wurde
der wesentlich gestiegenen Verkehrsnachfrage durch einen 30-Minuten-Takt in der touristischen Sommersaison zwischen Wolgast und Ahlbeck Grenze Rechnung getragen.
• Auf einer Reihe von weiteren Strecken in allen Landesteilen wurden zusätzlich Angebotsverdichtungen zu den Hauptverkehrszeiten (HVZ) realisiert.
Dem ÖPNV-Landesplan 1997-2002 entsprechend waren gutachterliche Überprüfungen für
die Strecken mit besonders geringer Nachfrage im SPNV durchgeführt worden. Auf sechs
Strecken wurde 1998 bis 2000 wegen der zu geringen Nachfragepotentiale das Verkehrsangebot auf Busbedienung mit etwa gleicher Fahrtenzahl umgestellt, das vom Land nach Maßgabe einer Richtlinie finanziert wird.
- 15 -
__________________________________________________________________________
Auf den übrigen Strecken ist das SPNV-Angebot gesichert. Eine Ausnahme stellt lediglich
der 10 km lange Abschnitt Rehna – Gadebusch der Strecke Rehna – Schwerin dar, wo vor
einer endgültigen Entscheidung die Entwicklung der Verkehrsnachfrage in den nächsten
Jahren weiter beobachtet wird. Alternativ ist weiter ein aus der Region geforderter Lückenschluss zwischen Rehna und Schönberg zur Schaffung einer Direktverbindung Lübeck –
Schwerin zu prüfen.
Das aktuelle Verkehrsangebot im SPNV Mecklenburg-Vorpommern einschließlich der Änderungen bis zum Fahrplanwechsel 2002/2003 umfasst die in Tabelle 2-1 aufgeführten Linien.
- 16 -
__________________________________________________________________________
Tabelle 2-1: Linien des SPNV im Fahrplanjahr 2001/2002
km
in M-V
Linienverlauf
Grundtakt
werktags
RegionalExpress (RE) und vergleichbare Produkte
(Hamburg Hbf - Büchen -) Schwanheide - Boizenburg - Hagenow Land
- Schwerin
(Kiel - Lübeck -) Herrnburg - Bad Kleinen - Bützow - Rostock
Wismar - Bad Kleinen - Schwerin - Ludwigslust - Grabow (- Wittenberge
- Berlin - Jüterbog) 1
Wismar - Bad Kleinen - Schwerin - Ludwigslust1
Ludwigslust - Schwerin - Bad Kleinen - Bützow - Neubrandenburg
- Pasewalk
Wismar - Bad Doberan - Rostock - Tessin
Rostock - Güstrow - Neustrelitz (- Berlin)2
Stralsund - Neubrandenburg - Neustrelitz (- Berlin)
(Hoyerswerda - Berlin -) Pasewalk - Züssow - Greifswald - Stralsund
73
123
68
2 Std.
2 Std.
2 Std.
69
248
2 Std.
1 Std. (Ludwigslust
- Bützow 2 Std.)
1 Std.
2 Std.
1 Std. (Neustrelitz
- Berlin 2 Std.)
2 Std.
84
136
139
117
RegionalBahn (RB) und vergleichbare Produkte
(Lübeck -) Herrnburg - Grevesmühlen - Bad Kleinen
Rehna - Gadebusch - Schwerin - Parchim
52
80
Hagenow Land - Ludwigslust - Parchim - Waren - Neustrelitz
Ostseebad Kühlungsborn West - Bad Doberan
Rostock - Laage - Güstrow
Ostseeheilbad Graal-Müritz - Rövershagen - Rostock3
Rostock - Rövershagen - Velgast - Stralsund - Greifswald
153
15
45
25
104
Barth - Velgast - Stralsund
Stralsund - Bergen auf Rügen - Sassnitz
Bergen auf Rügen - Binz
Bergen auf Rügen - Putbus - Lauterbach Mole
29
51
22
12
Lauterbach Mole - Putbus - Binz LB - Göhren
26
Züssow - Wolgast - Zinnowitz - Ahlbeck Grenze4
59
Peenemünde - Zinnowitz
Mirow - Neustrelitz Süd
Ueckermünde - Pasewalk
Pasewalk - Grambow (- Stettin)
13
22
30
29
2 Std.
1 Std. (Rehna
- Gadebusch 2 Std.)
2 Std.
1 Std.
2 Std.
2 Std.
2 Std. (im Sommer
bis Züssow)
2 Std.
1 Std.
1 Std.
2 Std. (im Sommer
1 Std., Bedienung
nur Bergen - Putbus)
2 Std. (nur im Sommer
ab Lauterbach Mole,
sonst Putbus)
1 Std. (im Sommer
Wolgast - Ahlbeck
Grenze 30 Min.)
1 Std.
2 Std.
2 Std.
2 Std.
S-Bahn Rostock (S)
S 1 Rostock Seehafen Nord - Rostock Hbf - Warnemünde
S 2 Rostock Hbf - Warnemünde5
26
13
S 3 Güstrow - Schwaan - Rostock Hbf - Warnemünde
47
Erläuterungen:
1 Std.
HVZ 7,5 Min.
NVZ 15 Min.
SVZ 30 Min.
1 Std.
1: Seit April 2002 Durchbindung Wismar - Bad Kleinen, dafür Wismar - Schwerin - Ludwigslust
durchgehend nur 2-Std.-Takt.
2: Ersatzleistungen für weggefallenen Fernverkehr, derzeit als SPNV gefahren.
3: Zwischen Ostseeheilbad Graal-Müritz und Rövershagen derzeit Schienenersatzverkehr.
4: Ab September 2002 Durchbindung Züssow - Stralsund im 2-Std.-Takt (1. Umsetzungsstufe
Vorpommernbahn).
5: Durchbindungen S 1 und S 3 fahrplanmäßig integriert.
- 17 -
__________________________________________________________________________
Veränderungen beim Schienenpersonenfernverkehr (SPFV)
SPFV wird in Mecklenburg-Vorpommern im Fahrplanjahr 2001/2002 durch die DB Reise&Touristik AG auf drei Linien angeboten, die im 2-Stunden-Takt verkehren:
- InterRegio Hamburg – Schwerin – Rostock – Stralsund (bei einigen Fahrten bis Binz),
- InterCity/EuroCity Hamburg – Ludwigslust – Wittenberge – Berlin,
- InterRegio Berlin – Pasewalk – Greifswald – Stralsund (bei einigen Fahrten bis Binz).
Mit der von der Connex GmbH probeweise angebotenen Einzelzugverbindung Gera – Berlin
– Rostock findet seit März 2002 eine Erweiterung des SPFV-Angebotes statt. Entsprechendes gilt für den im Auftrag der Schwedischen Staatsbahnen durch die Georg Verkehrsorganisation GmbH betriebenen Nachtzug Berlin – Sassnitz – Malmö. Die Landesregierung begrüßt diese Angebote anderer Anbieter ebenso wie die mögliche Einführung weiterer Leistungen.
Zum Fahrplanwechsel 2001 wurde durch die DB Reise&Touristik AG der 2-stündliche InterCity-Regelhalt in Ludwigslust eingerichtet. Damit konnte eine langjährige Forderung des
Landes zur verbesserten Anbindung der Region Westmecklenburg an Berlin realisiert werden. Das künftige SPFV-Angebot auf der Strecke Hamburg – Berlin muss nach deren Beschleunigung für 230 km/h (siehe Punkt 2.5) die Fernverkehrsbedienung von Ludwigslust
mindestens im bisherigen Umfang sicherstellen.
Weitergeführt werden der UrlaubsExpress Mecklenburg-Vorpommern, der zur Sommersaison das Rhein-/Ruhrgebiet und den nordwestdeutschen Raum samstags mit den Urlaubszentren an der Ostseeküste verbindet, und die Autoreisezüge. Im Dezember 2001 wurde der
an Wochenenden verkehrende UsedomExpress als Direktverbindung Berlin – Wolgast –
Seebad Heringsdorf eingeführt.
Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2002 erfolgt die Umwandlung der InterRegio-Linie
Hamburg – Stralsund zum InterCity (IC). Diese Linie wird über Hamburg hinaus über
Frankfurt/Main und Heidelberg bis nach Karlsruhe verlängert. Damit entstehen neu umsteigefreie Fahrmöglichkeiten im vertakteten SPFV nach Süddeutschland. Zusätzlich wird eine
tägliche Einzelzugverbindung von Leipzig über Schwerin nach Rostock eingerichtet. Zur
Sommersaison 2003 soll eine IC-Wochenendverbindung mit einem Einzelzug zwischen
Hamburg und dem Seebad Heringsdorf eingeführt werden.
Den o.a. Verbesserungen stehen aufgrund der Umsetzung des Rationalisierungskonzeptes
MORA P der DB Reise&Touristik AG Verschlechterungen durch die Einstellung von zwei
InterRegio-Linien zum Fahrplanwechsel 2001/2002 gegenüber:
- InterRegio Rostock – Güstrow – Waren – Neustrelitz – Berlin,
- InterRegio Lübeck – Schwerin – Ludwigslust – Magdeburg.
In den Jahren zuvor gab es bereits Ausdünnungen und erhebliche Qualitätsminderungen des
Angebotes auf beiden Linien. Das Unternehmen begründet deren Einstellung mit den für
einen eigenwirtschaftlichen Betrieb zu geringen Fahrgastzahlen.
Das Verkehrsangebot 2001 des SPFV in Mecklenburg-Vorpommern betrug - ohne Berücksichtigung der beiden eingestellten InterRegio-Linien in der ersten Jahreshälfte - mit insgesamt 1,27 Mio. Zug-km nur noch 58,5 % des linienbezogenen Angebotes von 1997. Diese
gravierende Reduzierung der weiträumigen Anbindung kann aus Landessicht nicht akzeptiert
werden.
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Die Landesregierung wird gegenüber der DB Reise&Touristik AG weiterhin auf Verbesserungen im SPFV drängen. Sie geht davon aus, dass entsprechend der Zusage des Vorstandsvorsitzenden der DB AG nach dem erfolgten Ausbau der Strecke Rostock – Berlin, die
nach Angaben der DB Netz AG dann für den Einsatz von Zügen des InterCityExpress (ICE)
tauglich sein wird, 2006/2007 in dieser Relation wieder 2-stündlich SPFV mit den früheren
Halten gefahren wird. Sie befürwortet des weiteren den Einsatz auch von anderen Anbietern
(s.o.).
Beim Oberzentrum Neubrandenburg erscheint es sinnvoll, eine von der Stadt und den umliegenden Landkreisen geforderte Direktanbindung im SPFV anzustreben. Auch ist die Herstellung eines durchgehenden schnellen SPFV-Angebotes Berlin – Kopenhagen / Malmö aus
Sicht des Landes wünschenswert.
Die Linienverläufe des SPFV und des SPNV mit den Umsteigebahnhöfen nach dem gegenwärtigen ITF können der Abbildung 2-1 entnommen werden. Enthalten ist darin die zum
Fahrplanwechsel 2001 neu eingeführte Linie Rostock – Güstrow – Neustrelitz – Berlin als
Ersatz des weggefallenen InterRegio. Diese SPNV-Linie wird vom Land MecklenburgVorpommern bislang unter Vorbehalt bezuschusst, da es sich um bisherigen Fernverkehr
handelt, für den nach Überzeugung des Landes der Bund gemäß Artikel 87e des Grundgesetzes finanziell verantwortlich ist.
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Abb. 2-1:
Liniennetz des Schienenpersonennahverkehrs im Fahrplanjahr 2001/2002
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2.2
Angebotskonzept
Grundlagen und Grundsätze der Angebotsgestaltung
Das Angebotskonzept beruht auf einer Weiterentwicklung des für den SPNV und den SPFV
gültigen ITF Mecklenburg-Vorpommern, der in einer ersten Stufe bereits im September 1996
eingeführt worden ist. Eine Optimierung des ITF ist u.a. aufgrund des Streckenausbaus auf
den Hauptstrecken, aber auch zur fahrplanmäßigen Reisezeitverkürzung erforderlich (vgl.
Punkt 2.4).
Wesentliche Veränderung gegenüber dem derzeitigen ITF wird die Verlegung des Taktknotens mit Zugankünften und -abfahrten jeweils etwa zur vollen Stunde (Nullknoten) von Bad
Kleinen nach Schwerin sein. Neubrandenburg wird vom 30-Minuten-Knoten - d.h. Zugankünfte und -abfahrten jeweils ungefähr zur halben Stunde - zum Nullknoten, Neustrelitz vom
Nullknoten zum 30-Minuten-Knoten umgewandelt. Bergen auf Rügen wird neu 30-MinutenKnoten. Innerhalb des Nebenbahnnetzes wird Zinnowitz ein neuer Nullknoten. Die künftige
Struktur der Taktknotenbahnhöfe stellt die Grundlage des Angebotskonzeptes dar.
Abb. 2-2:
Taktknoten des optimierten Integralen Taktfahrplanes im Zielhorizont 2007
Bergen
auf Rügen
Stralsund
Rostock
Zinnowitz
Greifswald
Wismar
Güstrow
Neubrandenburg
Schwerin
Neustrelitz
Knoten zur Minute 00
Knoten zur Minute 30
Die Linienkonzeption geht aus vom vorhandenen Verkehrsangebot des SPFV seit dem
Fahrplanwechsel 10.06.2001 und einer Rückumwandlung der SPNV-Linie Rostock – Berlin
zum SPFV (vgl. Punkt 2.1).
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Der Konzeption liegt ein integriertes Verkehrsangebot SPFV/SPNV zugrunde, das beiden
Verkehrsarten Nachfragezuwächse bringen und damit auch den SPFV stabilisieren soll. In
Abstimmung mit der DB Reise&Touristik AG soll erreicht werden, dass sämtliche Züge der
künftigen IC-Linie Hamburg – Rostock – Stralsund und der InterRegio-Linie Berlin – Pasewalk – Stralsund im einstündlichen Wechsel bis nach Binz durchgebunden werden und ein
Zwischenhalt in Prora mit bedient wird. Dazu ist erforderlich, auch die InterRegio-Linie Berlin
– Pasewalk – Stralsund – Binz durchgängig im 2-Stunden-Takt zu bedienen. Für Fahrgäste
ausschließlich auf der Teilstrecke Bergen auf Rügen – Binz ist eine tarifliche Gleich-stellung
mit dem bisherigen SPNV gefordert.
Bei Linien mit alternierender Bedienung durch SPFV und SPNV ist bezüglich der Tarifeinnahmen innerhalb der DB AG ggf. ein Ausgleich für den Fernverkehr herzustellen, sofern
hier durch den verbesserten SPNV Einnahmerückgänge entstehen.
Der Angebotskonzeption beim SPNV liegt folgende Strategie zugrunde:
• 1-stündliche Bedienung der aufkommensstarken Hauptverkehrsachsen an allen Verkehrstagen unter fahrplanmäßiger Einbeziehung des SPFV, dabei möglichst Direktverbindung
zwischen den Bahnhöfen mit größeren Ein- und Aussteigerzahlen;
• mindestens 1-stündliches Grundangebot an Werktagen in den direkten Einzugsbereichen
der Oberzentren;
• Grundangebot bei Erschließungslinien im ländlichen Raum mindestens im 2-Stunden-Takt;
• saisonale Verdichtungen des Angebotes in den aufkommensstarken Tourismusgebieten.
Das Landeskonzept stellt ab auf ein für alle Kunden ganzheitliches und transparentes Angebot. Daher werden die Linien aller Betreiber einheitlich nach drei Kategorien mit jeweils identischen Qualitätsmerkmalen unterteilt, wobei nur die S-Bahn-Rostock ihre heutige Benennung behält:
• Schneller Regionalverkehr (R),
• Lokaler Nahverkehr (N),
• S-Bahn Rostock (S).
Die für diese Produkte definierten Qualitätsmerkmale sind der Anlage 1 zu entnehmen.
Angebotskonzept SPNV 2007
Zur weiteren Optimierung des ITF Mecklenburg-Vorpommern und der bedarfsgerechten Angebotsverbesserung wird das gegenwärtige Linienkonzept weiterentwickelt.
Unabhängig vom Verkehrsbedarf sind vor dem Hintergrund der begrenzten Regionalisierungsmittel Ausweitungen von Zugleistungen des SPNV in Mecklenburg-Vorpommern in
größerem Umfang nicht möglich. Zusatzleistungen müssen daher großenteils durch Reduzierungen an anderer Stelle kompensiert werden.
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Insgesamt verändern sich die Zugleistungen des SPNV in Mecklenburg-Vorpommern - unter
Einrechnung der zusätzlichen SPFV-Leistungen auf Rügen - wie folgt:
- Leistungen Fahrplanjahr 1993/94 (Bezugsjahr
der Regionalisierung)
15,09 Mio. Zug-km/a = 100,0 %,
- Leistungen 1996 (mit Umrechnung der Zusatzleistungen aus der ersten Stufe ITF auf das Kalenderjahr)
17,16 Mio. Zug-km/a = 113,7 %,
- Leistungen 2001 (ohne Ersatzleistungen für seit 2001
weggefallenen SPFV von 0,87 Mio. Zug-km/Jahr)
15,79 Mio. Zug-km/a = 104,6 %,
- Leistungen 2007 (Zielhorizont)
16,58 Mio. Zug-km/a = 109,9 %.
Die Leistungsmehrung - ohne Berücksichtigung der Ersatzleistungen für weggefallenen
SPFV auf den Strecken Rostock – Berlin und Schwerin – Ludwigslust - beträgt insgesamt
793.000 Zug-km bzw. 5,0 % im Vergleich der Gesamtleistung in den Jahren 2007 zu 2001.
Legt man die Zugleistungen auf dem zum Stand 31.03.2002 durch den Schienenpersonenverkehr bedienten Netz zugrunde, so liegen diese 2001 um 7,3 % und im Zielhorizont 2007
um 11,8 % über denen des Vergleichsjahres 1996.
Neben der quantitativen Ergänzung des Zugangebotes erfolgt auch eine Verbesserung der
Angebotsqualität. Durch die geplanten Maßnahmen kann das Angebot entscheidend verbessert werden:
Ö Verringerung der durchschnittlichen Reisezeit pro Fahrt (ohne Fahrten
im S-Bahn-Netz Rostock) um ca. 15 Minuten,
Ö Vermeidung von etwa 4 % der bisher notwendigen Umsteigevorgänge,
Ö Verkürzung der Übergangszeiten auf den verbleibenden Umsteigebeziehungen
um durchschnittlich 10 %,
Ö Erhöhung der Verfügbarkeit des Schienenpersonenverkehrs durch neue
Verbindungen um knapp 9 %.
Die Tabelle 2-2 gibt eine Übersicht mit Kenndaten zu Linienverläufen, Linienlängen und Bedienungshäufigkeiten. Angegeben ist jeweils der Fahrplangrundtakt an Werktagen montags
bis freitags, der zu den Hauptverkehrszeiten verdichtet und am Wochenende dem jeweiligen
Bedarf angepasst werden kann.
Die Linienverläufe und die bedienten größeren Bahnhöfe gemäß dem Konzept 2007 sind in
Abbildung 2-3 dargestellt.
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Tabelle 2-2: Linienkonzept SPNV im Zielhorizont 2007
Produkt
Linienverlauf
km
in M-V
Grundtakt
werktags
Fernverkehr (Fv) und Schneller Regionalverkehr (R)
Fv /
R1
R2
R3
R4
R5
R6
Fv /
R7
(Hamburg - Büchen -) Boizenburg - Hagenow Land
- Schwerin - Bad Kleinen - Bützow - Rostock - Stralsund - Binz
(Lübeck -) Herrnburg - Bad Kleinen - Schwerin - Ludwigslust
Wismar - Schwerin - Ludwigslust - Grabow
(- Wittenberge - Berlin)
Stralsund - Neubrandenburg - Neustrelitz (- Berlin)
Bützow - Neubrandenburg - Pasewalk - Grambow (- Stettin)
Bützow - Neubrandenburg - Pasewalk - Ueckermünde6
Binz - Stralsund - Greifswald - Pasewalk (- Berlin)
284
115
1 Std. (Stralsund
- Binz 2 Std.)1
2 Std.
84
139
182
185
168
2 Std.
2 Std.
2 Std.
2 Std.
1 Std. (Stralsund
- Binz 2 Std.)2
52
94
(108)3
35
80
2 Std.
Lokaler Nahverkehr (N)
N1
N2
N3
N4
(Lübeck -) Herrnburg - Grevesmühlen - Bad Kleinen
Wismar - Bad Kleinen - Schwerin - Hagenow Land
- Boizenburg (- Büchen3)
Wismar - Bad Kleinen - Schwerin Hbf - Schwerin Mitte
Rehna - Gadebusch - Schwerin - Parchim
N5
N6
N7
Hagenow Land - Ludwigslust - Parchim - Waren - Neustrelitz
Mirow - Neustrelitz
Wismar - Bad Doberan - Rostock - Sanitz - Tessin
N8
N9
N 10
N 11
N 12
N 13
Ostseebad Kühlungsborn West - Bad Doberan
Ostseeheilbad Graal-Müritz - Rövershagen - Rostock
Stralsund - Grimmen
Demmin - Neubrandenburg - Neustrelitz
Stralsund - Bergen auf Rügen - Sassnitz
Bergen auf Rügen - Putbus - Lauterbach Mole
15
25
23
77
51
12
N 14
Lauterbach Mole - Putbus - Binz LB - Göhren
26
N 15
Barth - Velgast - Stralsund - Greifswald - Züssow - Wolgast
- Zinnowitz - Ahlbeck Grenze (- Swinemünde)4
Züssow - Wolgast - Zinnowitz - Ahlbeck Grenze
(- Swinemünde)
N 16
153
22
84
137
59
N 17
Peenemünde - Zinnowitz
13
S1
Rostock Hbf - Warnemünde5
13
S2
S3
S4
Güstrow - Schwaan - Rostock Hbf - Warnemünde
Güstrow - Laage - Rostock Hbf - Warnemünde
Rostock Seehafen Nord - Rostock Hbf
47
58
13
2 Std.
1 Std.
1 Std. (Rehna
- Gadebusch 2 Std.)
2 Std.
2 Std.
1 Std. (an Mo-Fr Verdichter Bad Doberan
- Rostock)
1 Std.
1 Std.
2 Std.
2 Std.
1 Std.
2 Std. (im Sommer
1 Std., Bedienung nur
bis Putbus)
2 Std. (nur
im Sommer bis
Lauterbach Mole)
2 Std.
1 Std. (im Sommer
Wolgast - Swinemünde 30 Min.,
einzelne Züge bis
Stralsund)
1 Std.
S-Bahn Rostock (S)
Erläuterungen:
HVZ 10 Min.
NVZ 15 Min.
SVZ 30 Min.
1 Std.
1 Std.
1 Std.
1: Stralsund - Binz im Wechsel mit Fv / R 7
2: Stralsund - Binz im Wechsel mit Fv / R 1
3: Verlängerung bis Büchen, wenn dort Anschlüsse nach/von Hamburg vorhanden sind.
4: Durchbindung östlich von Züssow in N 17 fahrplanmäßig integriert.
5: Durchbindungen S 2 und S 3 fahrplanmäßig integriert.
6: Beibehaltung der Durchbindung Bützow - Schwerin derzeit noch in Prüfung.
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Abb. 2-3:
Liniennetz des Schienenpersonennahverkehrs im Zielhorizont 2007
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Umsetzung des Konzeptes
Die inhaltliche und die zeitliche Umsetzung der Ausweitung des SPNV-Angebotes ist im Wesentlichen abhängig vom Verkehrsbedarf und den hierfür verfügbaren Finanzmitteln nach der
Änderung des RegG (siehe Punkt 1.5). Sie steht ferner unter dem Vorbehalt der notwendigen Abstimmungen mit den benachbarten Bundesländern und Polen bei den landesgrenzenüberschreitenden Linien.
Wichtige Umsetzungsschritte sind im September 2002 durch die 1. Stufe der Vorpommernbahn mit der 2-stündlichen Durchbindung Züssow – Stralsund und zum Fahrplanwechsel im
Dezember 2002 vor allem mit der neuen 2-stündlichen SPNV-Direktverbindung Hamburg –
Schwerin – Rostock geplant. Bereits zum April 2002 erfolgte die Verlängerung der Linie Jüterbog – Berlin – Schwerin – Bad Kleinen bis nach Wismar (künftige Linie R 3); hierfür verkehrt die Linie Wismar – Schwerin – Ludwigslust auch im Nordabschnitt Wismar – Schwerin
seitdem 2-stündlich.
Die Streckenverlängerung auf Usedom von Ahlbeck Grenze bis nach Swinemünde kann in
wenigen Monaten umgesetzt sein, sobald sämtliche deutsch-polnischen Verhandlungen abgeschlossen sind. Die verbesserte Anbindung von Stettin mit kürzeren Fahrzeiten und mehr
als den derzeit sieben Fahrtenpaaren täglich ist nach dem EU-Beitritt Polens und dem zu
erwartenden deutlich steigenden Verkehrsaufkommen spätestens zu diesem Zeitpunkt erforderlich.
An wesentlichen fahrgastwirksamen Angebotsänderungen in Verbindung mit Streckenbeschleunigungen aufgrund des Infrastrukturausbaus (siehe Punkt 2.5) sind bis Ende 2007
gegenüber dem Jahresfahrplan 2001/2002 vorgesehen:
• Die Fahrzeit Rostock – Berlin wird um ein Drittel auf unter zwei Stunden verkürzt.
• Die Fahrzeiten im SPNV in der Gesamtrelation Hamburg – Stralsund werden deutlich auf
2:54 Stunden reduziert. Auf den Teilrelationen betragen die künftigen Fahrzeiten:
Ö 1:15 Stunden zwischen Hamburg und Schwerin,
Ö 0:45 Stunden zwischen Schwerin und Rostock,
Ö 0:54 Stunden zwischen Rostock und Stralsund.
Zusätzlich wird mit der neuen Linie R 1 zwischen Hamburg und Stralsund mit Fahrzeiten,
die sich am SPFV orientieren, zusammen mit dem künftigen InterCity ein attraktives
1-stündliches Angebot mit kurzen Anschlüssen in Hamburg zum SPFV in Richtung Westund Süddeutschland geschaffen. Die Stärkung dieser Verkehrsachse hat Vorrang gegenüber der bisherigen Direktverbindung Rostock – Lübeck, zumal ein großer Teil der Fahrgäste dieser Linie Hamburg als Ausgangs- bzw. Zielbahnhof hat. Nach Einführung der R 1
entfällt für diesen Nutzerkreis das bisherige Umsteigen in Lübeck. Für Fahrgäste zwischen
Rostock und Lübeck besteht weiterhin eine 1-stündliche Fahrmöglichkeit mit Umsteigen in
Bad Kleinen.
Zur Bedienung der kleineren Bahnhöfe ist zusätzlich die neue Linie N 2 zwischen Büchen/Boizenburg und Schwerin erforderlich, die in Verbindung mit der R 1 die Fahrtmöglichkeiten zwischen Hagenow und der Landeshauptstadt verdoppelt.
• Die neue Linie R 2 verbindet Lübeck mit Schwerin und Ludwigslust, wo sie einen Direktanschluss an den InterCity nach und von Berlin herstellt. Sie ersetzt zwischen Lübeck und
Bad Kleinen die bisherige Linie Rostock – Lübeck. Durch die Bedienung aller Bahnhöfe
westlich von Schönberg wird auch der östliche Verdichtungsraum des Oberzentrums Lübeck erstmalig 1-stündlich bedient.
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• Durch die bereits erfolgte Verlängerung der bestehenden R 3 über Bad Kleinen hinaus hat
Wismar neu eine 2-stündliche Direktverbindung nach Berlin. Die Fahrten der R 3 schaffen
zusammen mit der N 2 und der neuen N 3 erstmalig Fahrtenmöglichkeiten zwischen Wismar und Schwerin etwa alle 30 Minuten. Die N 3 verkehrt samstags und sonntags nur zwischen Wismar und Bad Kleinen, wo sie Anschlüsse zu den dort haltenden Linien herstellt.
• Zwischen Bad Doberan und Rostock wird montags bis freitags das Angebot der N 7 auf
einen 30-Minuten-Takt verdichtet, ebenso der Abschnitt Sanitz – Rostock zur HVZ.
• Nach der für 2003 vorgesehenen Fertigstellung des Streckenausbaus Rövershagen –
Graal-Müritz erfolgt mit der Einführung des 1-Stunden-Taktes werktags eine Verdoppelung
des bisherigen Angebotes.
• Die S-Bahn Rostock wird neu gestaltet. Durch die neue S 3 erhält auch die Linie über Laage nach Güstrow werktags einen 1-Stunden-Takt mit Durchbindung bis nach Warnemünde.
Von Güstrow entstehen so etwa alle 30 Minuten Fahrmöglichkeiten nach Rostock über die
S 2 oder die S 3. Die Linie zum Seehafen Rostock wird zur S 4 und endet am Hauptbahnhof. Dadurch kann eine bestmögliche Anpassung an den SPFV sowie die Ankünfte und
Abfahrten der Fährlinien im Seehafen erfolgen.
• Beide R-Linien in/aus Richtung Neubrandenburg sollen zukünftig in Bützow enden. Kurze
Anschlüsse in Richtung Schwerin sind dort sichergestellt. Alternativ wird die Durchbindung
der R 6 bis Schwerin geprüft. Durch den Streckenausbau und die neue ITF-Konzeption
verkürzt sich die Fahrzeit Neubrandenburg – Schwerin von 2:15 bzw. 2:45 Stunden auf
1:45 Stunden. Stettin erhält mit zusätzlichen grenzüberschreitenden Fahrten einen ganztägigen durchgehenden 2-Stunden-Takt nach Mecklenburg-Vorpommern.
• Die Teilung der bisherigen Linie Stralsund – Neustrelitz ermöglicht, dass die Fahrten der
künftigen N 10 zwischen Grimmen und Stralsund auch bei Bedienung der kleinen Zwischenbahnhöfe den Nullknoten Stralsund und damit die meisten Anschlüsse erreichen. Die
nur noch 2-stündliche Bedienung Grimmen – Demmin ist wegen des dort deutlich geringeren Nachfragepotenzials zu rechtfertigen.
• Aufgrund der Streckenbeschleunigung Stralsund – Pasewalk – Berlin und dem Einsatz
schnellerer Züge im SPNV können neben einer Verkürzung der Fahrzeiten zwischen Stralsund und Berlin um etwa 30 Minuten auch die kleinen Bahnhöfe im Großraum Stralsund/Greifswald durch die R 7 bedient werden, so dass in Verbindung mit der N 15 neu ein
1-stündliches Angebot geschaffen wird.
• Mit der Linie N 15 wird 2-stündlich die Vorpommernbahn Swinemünde – Wolgast – Stralsund – Barth realisiert. In Stralsund bestehen kurze Übergänge zur N 12 nach Sassnitz auf
der Insel Rügen. Von den Verdichtern der Linie N 17 auf Usedom zur Sommersaison erfolgt bei einzelnen Zügen die Verlängerung von Wolgast bis nach Stralsund, um dort bessere Übergänge zu den Fernzügen nach Rostock/Hamburg herzustellen.
• Rügen erhält durch das integrierte Angebot SPFV/SPNV 2-stündliche Direktanschlüsse in
Richtung Rostock / Hamburg wie auch Berlin. Das SPNV-Angebot wird hieran angepasst.
Einzelangaben zum SPNV-Linienkonzept 2007 sind der Anlage 2 zu entnehmen.
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2.3
Entwicklung der Verkehrsnachfrage
Nachfrageentwicklung 1995-2000
Wie aus Tabelle 2-3 zu ersehen ist, gab es im gesamten Schienenpersonenverkehr in
Mecklenburg-Vorpommern einschließlich der landesgrenzenüberschreitenden Verkehre etwa
80.000 Fahrten an einem durchschnittlichen Werktag des Jahres 2000. Dabei wurden
2,76 Mio. Personenkilometer (Pkm) mit Quelle oder Ziel im Landesgebiet erbracht. Hinzu
kommen Fahrten im Durchgangsverkehr auf der Strecke Hamburg – Berlin ohne Zwischenhalt in Mecklenburg-Vorpommern, die in den angegebenen Kennwerten nicht enthalten sind.
Tabelle 2-3: Entwicklung der Verkehrsnachfrage im Schienenpersonenverkehr
in Mecklenburg-Vorpommern pro mittlerem Werktag 1995-2000
Einheit
Anzahl pro Jahr
1995
2000
Veränderung 1995-2000
absolut
relativ
Verkehrsaufkommen in Tausend Fahrten
Schienenpersonenverkehr gesamt
ca. 61
ca. 67
+6
- davon mit Nutzung des SPNV
ca. 57
ca. 61
+4
Verkehrsleistung in Mio. Personenkilometer
Gesamt
ca. 2,20
ca. 2,76
+ 0,56
- davon SPFV
ca. 0,85
ca. 1,14
+ 0,29
- davon SPNV
ca. 1,35
ca. 1,62
+ 0,26
Quelle:
+10 %
+ 7%
+ 25 %
+ 34 %
+ 23 %
Intraplan Consult GmbH, Optimierung des ITF Mecklenburg-Vorpommern (Aktualisierung 2001),
München, Februar 2002, Untersuchung im Auftrag des Wirtschaftsministeriums M-V
Der SPNV einschließlich der S-Bahn Rostock wurde bei ca. 61.000 Fahrten bzw. 91 % aller
Fahrten im Schienenpersonenverkehr genutzt. Der Anteil des SPNV an der Verkehrsleistung
im gesamten Bahnverkehr in Mecklenburg-Vorpommern betrug dagegen mit 1,62 Mio. Pkm
nur knapp 58 %. Die Differenz zwischen beiden Zahlen erklärt sich aus den unterschiedlichen Reiseweiten im SPNV und SPFV.
Insgesamt stieg 1995-2000 die Verkehrsnachfrage in Mecklenburg-Vorpommern um etwa
10 % bei den Fahrten und ca. 25 % bei der Verkehrsleistung. Auch hier wirkt sich die Verlängerung der mittleren Reiseweite pro Fahrt aus, die sich von 36,1 km auf 41,2 km erhöhte.
Eine wesentliche Nachfragesteigerung im westmecklenburgischen Raum gab es durch die
Inbetriebnahme der ausgebauten Streckenabschnitte bei den Verkehrsprojekten Deutsche
Einheit Nr. 1 und Nr. 2 auf den Streckenabschnitten Hamburg – Hagenow Land – Berlin /
– Schwerin und die Einführung der ersten Stufe des ITF im September 1996. Der SPFV profitierte hierbei stärker vom Nachfragezuwachs als der SPNV.
In den Folgejahren stieg die Nachfrage im SPNV bis 1999 weiter kontinuierlich an. Ein Teil
dieses Nachfragezuwachses war auf die Einführung des Ländertickets MecklenburgVorpommern und des Schönes-Wochenende-Tickets zurückzuführen. Bahninterne Verlagerungen vom SPFV zum SPNV spielen hierbei eine gewichtige Rolle, so dass der SPFV seit
1996 wieder etwas Nachfrage verloren hat. Im Jahr 2000 stagnierte die Verkehrsnachfrage
etwa auf dem Niveau von 1999.
Die sehr hohen Steigerungsraten sind allerdings nicht ausschließlich auf die Angebots- und
Tarifmaßnahmen zurückzuführen. Weitere Gründe waren die starke Zunahme des Tourismusverkehrs und die Dynamik der Stadt-Umland-Wanderung, die vor allem in den Einzugsbereichen der größeren Städte zu einer zusätzlichen Nachfrage führte.
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In den kommenden Jahren werden wesentliche demografische, raumstrukturelle und verkehrliche Einflussfaktoren (siehe Punkt 1.1) dazu führen, dass die Nachfrage im gesamten
Schienenpersonenverkehr tendenziell sinkt, sofern das Angebot nicht verbessert wird.
Die Nachfrage im S-Bahn-Verkehr auf der Stammstrecke Rostock Hbf – Warnemünde blieb
bis 2000 etwa konstant, obwohl seither der S-Bahn-Betrieb auf die Strecke Güstrow – Rostock mit Durchbindung nach Warnemünde ausgeweitet wurde. Zwischen Güstrow und Rostock Hbf konnten allerdings Nachfragezuwächse von etwa 20 % verzeichnet werden.
Die räumliche Verteilung der Verkehrsnachfrage im SPFV und SPNV aller Eisenbahnverkehrsunternehmen in Mecklenburg-Vorpommern an einem durchschnittlichen Werktag
montags bis freitags im Jahr 2000 ist in Abbildung 2-4 dargestellt. Die relativen Veränderungen der Nachfrage gegenüber 1995 können der Anlage 3 entnommen werden.
Die Nachfrage im SPNV unterscheidet sich am Wochenende erheblich gegenüber den
Werktagen. Aus Anlage 4 ist ersichtlich, dass vor allem die Zulaufstrecken zu den Tourismusgebieten an diesen Tagen relativ hohe Nachfragewerte aufweisen. Einen großen Einfluss haben dabei Tagesgäste mit Nutzung des Schönes-Wochenende-Tickets. Dagegen
sinkt die Nachfrage in den Einzugsbereichen der Städte Rostock, Schwerin und Wismar.
Darüber hinaus gibt es im Urlaubsland Mecklenburg-Vorpommern in den Tourismusregionen
zur Sommersaison beim SPNV eine deutlich höhere Nachfrage als in den übrigen Jahreszeiten (siehe Anlage 5). Diese sind vor allem durch Tagesausflüge der Urlauber vor Ort bedingt. Dabei fahren auch Personen mit dem SPNV, die für ihre An- und Abreise nicht die
Bahn benutzen. Dies führt zu einer verkehrlichen Entlastung in den naturräumlich sensiblen
Fremdenverkehrsgebieten.
- 29 -
- 30 -
5
10 15 km
Boizenburg
WISMAR
MECK
Grevesmühlen
BUR
Crivitz
Grabow
Ludwigslust
NeustadtGlewe
Plate
Schönberg
Berlin /
Magdeburg
Rövershagen
RibnitzDamgarten
Graal-Müritz
Teterow
Malchow
Laage
Tessin
Sanitz
ROSTOCK
Meyenburg
Güstrow
Putlitz
Parchim
Lübz
Bützow
Schwaan
Bad Doberan
Neubukow
Blankenberg
Bad Kleinen
Lübstorf
Warnemünde
HT
Heiligendamm
Kröpelin
Kühlungsborn
LEN
R
GE
C
BU
Mirow
Rheinsberg
Waren
Stavenhagen
Malchin
Grimmen
Velgast
Berlin
Templin
Burg Stargard
Berlin
Kartengrundlage © S. Oberländer, München
Stettin
Grambow
Greiffenberg SCHWEDT
Pasewalk
Torgelow
Eggesin
Ueckermünde
Swinemünde
Koserow
Ückeritz
Bansin
Heringsdorf
Ahlbeck
Zinnowitz
BUCHT
POMMERSCHE
Prenzlau
Strasburg
NEUBRANDENBURG
Anklam
Züssow
Wolgast
GREIFSWALD
Altentreptow
Göhren
Sellin
Peenemünde
Karlshagen
Binz
Sassnitz
Putbus
Lauterbach
Samtens
Bergen
Neustrelitz
Demmin
STRALSUND
Barth
Nachfrage im gesamten Schienenpersonenverkehr 2000
Hagenow
Holthusen
SCHWERIN
Gadebusch
Rehna
Schönberg
Abb. 2-4:
0
Hamburg
Mölln
Ratzeburg
LÜBECK
Neustadt
Oldenburg
Heiligenhafen
Burg
Sagard
Intraplan Consult GmbH 2002
Kreisgrenze
Autobahn, Stand Oktober 2000
Landesgrenze
Bundessgrenze
Haltepunkte mit weniger als 200 Einund Aussteiger und weitere Haltestellen
der S-Bahn Rostock sind nicht dargestellt.
mehr als 10.000
5.000 - 10.000
2.000 - 5.000
1.000 - 2.000
500 - 1.000
200 - 500
Ein- und Aussteiger (ohne Umsteiger)
Strecken mit sehr starker
saisonaler Schwankung
kein Personenverkehr
zzgl. Durchgangsverkehr
Hamburg-Berlin
mehr als 10.000
5.000 - 10.000
2.000 - 5.000
1.000 - 2.000
750 - 1.000
weniger als 500
500 - 750
Anzahl Personenfahrten
am Werktag (Montag - Freitag)
Verkehrsnachfrage Bahn 2000
__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
Die zu erwartenden Veränderungen bei der einwohner-, raum- und straßenbezogenen Verkehrsstruktur (siehe Punkt 1.1) werden unmittelbar Einfluss auf die Verkehrsnachfrage im
Schienenpersonenverkehr haben. Dabei ist von regional sehr großen Unterschieden auszugehen. Diese Veränderungen stellten Eingangsgrößen bei der gutachterlichen Nachfrageprognose für den ÖPNV-Landesplan dar.
Die Veränderungen bei der Einwohner- und der Raumstruktur werden nach der Prognose zu
einem Anstieg der Verkehrsnachfrage in einer Größenordnung von landesweit 6 % führen.
Maßgebend hierfür ist der erwartete deutliche Anstieg im Bereich des Freizeit- und Urlaubsverkehrs in den Tourismusregionen des Landes. Die Nachfragesteigerung wird vorwiegend
innerhalb der touristischen Regionen an der Ostseeküste und auf den Zulaufstrecken aus den
Richtungen Hamburg und Berlin stattfinden.
In den Umlandbereichen der Städte, die nicht direkt durch die Nachfragesteigerung im Tourismusverkehr profitieren, wird dagegen die Nachfrage leicht sinken. Hier werden die Nachfragerückgänge im Schülerverkehr stärker sein als die durch die Stadt-Umland-Wanderung hervorgerufene Nachfragesteigerung im Berufs- und Ausbildungsverkehr. Dort und in den ländlichen
Gebieten außerhalb der Tourismusregionen ergibt die Prognose einen Rückgang im Ausbildungsverkehr um ca. 10 % bei den Fahrten und etwa 8 % bei der Verkehrsleistung.
Sehr stark wird sich die durchgehende Befahrbarkeit der Bundesautobahn A 20 einschließlich
des neuen Rügenzubringers ab 2005 auf die Verkehrsnachfrage im gesamten Schienenpersonenverkehr auswirken. Fahrten, die derzeit aufgrund des für die Bahn noch relativ günstigen
Reisezeitverhältnisses oder der Überlastungen im Straßennetz mit dem öffentlichen Verkehr
erfolgen, werden künftig mit dem Pkw durchgeführt. Besonders werden die Strecken betroffen
sein, die parallel zur A 20 führen (vgl. Anlage 6):
- Hamburg – Rostock – Stralsund mit Zulaufstrecke Lübeck – Bad Kleinen,
- Stralsund – Pasewalk – Berlin,
- Stralsund – Bergen auf Rügen – Sassnitz / – Binz,
- Stralsund – Neubrandenburg und
- Neubrandenburg – Pasewalk.
Auf den zum Teil sehr stark nachgefragten Strecken ist mit einem Nachfragerückgang um bis
zu 20 % zu rechnen. Der mit 1.300 Personenfahrten pro Tag höchste Rückgang wird zwischen
Bad Kleinen und Rostock auftreten. Landesweit ergibt die Prognose einen Nachfragerückgang
durch den Straßenausbau von knapp 12 %.
Ohne Verbesserungen bei der Infrastruktur und dem Verkehrsangebot führt die Prognose
zum Ergebnis, dass die Nachfrage im gesamten Schienenpersonenverkehr in MecklenburgVorpommern aufgrund der veränderten Rahmenbedingungen im Zeitraum 2000-2007 insgesamt um etwa 9 % auf 2,52 Mio. Pkm pro Werktag sinken wird (vgl. Abb. 2-5).
Nachfrageprognose 2007 mit neuem Angebotskonzept
Eingangsgrößen dieser Prognose sind neben den Maßnahmen des Angebotskonzeptes
2007 auch die Reisezeitverkürzungen nach Fertigstellung der geplanten Infrastrukturmaßnahmen (siehe Punkt 2.5). Die Verkehrsnachfrage im gesamten Schienenpersonenverkehr
in Mecklenburg-Vorpommern kann hierdurch landesweit um etwa 24 % gegenüber der Situation im Jahr 2007 ohne neues Angebotskonzept (s.o.) gesteigert werden.
- 31 -
__________________________________________________________________________
Dieser Nachfragezuwachs übersteigt den Rückgang wegen der sich bis 2007 verändernden
Rahmenbedingungen bei der einwohner-, raum- und straßenbezogenen Verkehrsstruktur um
das 2,5-fache, wie aus Abbildung 2-5 zu ersehen ist.
Abb. 2-5:
Entwicklung der Nachfrage im gesamten Schienenpersonenverkehr
Mio. Pkm / Werktag (Montag - Freitag)
3,40
3,13
3,20
+13 %
3,00
2,80
2,76
2,52
2,60
+24 %
-9 %
2,40
2,20
2,00
Analyse 2000
Quelle:
2007 ohne
Angebotsänderungen
2007 mit
Angebotsänderungen
Intraplan Consult GmbH, Optimierung des ITF Mecklenburg-Vorpommern (Aktualisierung 2001),
München, Februar 2002, Untersuchung im Auftrag des Wirtschaftsministeriums M-V
Aus der Summe aller Verbesserungen im Schienenpersonenverkehr ist im Vergleich zum
Ausgangsjahr 2000 nach der Prognoserechnung für 2007 mit einer Nachfragesteigerung um
landesweit ca. 13 % auf 3,13 Mio. Pkm pro Werktag zu rechnen (vgl. Abb. 2-5).
Auf fast allen Strecken ergibt die Prognose Neuverkehre für den Schienenpersonenverkehr.
Neben einer Erhöhung der Verkehrsnachfrage insgesamt führen die Beschleunigungen auf
einzelnen Achsen zu Nachfrageverlagerungen innerhalb des Eisenbahnnetzes. Ein Nachfragerückgang wird nur dort entstehen, wo derartige Routenverlagerungen in größerem Umfang
auftreten.
Die wesentlichen Nachfrageveränderungen beim SPNV und SPFV - angegeben in Personen
pro durchschnittlichem Werktag montags bis freitags - sind:
• Strecke Hamburg – Schwerin – Rostock – Stralsund
Zwischen Hamburg und Schwerin ergeben sich deutliche Nachfragezuwächse von bis zu
1.800 Personen. Der Neuverkehr wird etwa 1.100 Fahrgäste betragen. Hinzu kommen
ca. 700 Personen aus Verlagerungseffekten von der Strecke Lübeck – Bad Kleinen. Zwischen Schwerin und Rostock ist mit einem Neuverkehr von ebenfalls ca. 1.100 und zwischen Rostock und Stralsund etwa 700 Reisenden zu rechnen. Dem werden Verluste aus
Verlagerungseffekten von etwa 200 Fahrgästen gegenüber stehen. Insgesamt können
durch das neue umsteigefreie SPNV-Angebot, das im Wechsel mit dem künftigen InterCity
insgesamt einen 1-Stunden-Takt schafft, mit deutlich verkürzten Reisezeiten und kurzen
Anschlüssen auch in Hamburg trotz der durchgehenden Befahrbarkeit der A 20 in derselben Gesamtrelation hohe Nachfragesteigerungen beim gesamten Schienenpersonenverkehr erreicht werden.
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__________________________________________________________________________
• Bereich Lübeck / Wismar / Schwerin
Zwischen Wismar und Schwerin ergibt die Prognose einen Nachfragezuwachs von etwa
450 Personen und zwischen Lübeck und Bad Kleinen von ca. 150 Reisenden mit Fortsetzung in Richtung Schwerin. Die Strecke Lübeck – Bad Kleinen wird jedoch wegen der
weggefallenen Fernverkehrsverbindung und der nicht mehr vorhandenen Direktverbindung
Lübeck – Rostock über 500 Fahrgäste an die Strecke Hamburg – Schwerin – Bad Kleinen
verlieren. Insgesamt ist für diese Strecke aufgrund der Verlagerungseffekte und den sich
verändernden Rahmenbedingungen mit einem Rückgang um etwa ein Drittel der gegenwärtigen Nachfrage zu rechnen.
• Strecke Rostock – Güstrow – Neustrelitz – Berlin
In der Gesamtrelation Rostock – Berlin wird durch die erhebliche Streckenbeschleunigung
ein Nachfragezuwachs von über 400 Personen erwartet. Zusätzlich werden etwa 100 Reisende auf diese Strecke verlagert.
• Großraum Rostock
Im lokalen SPNV werden zum Teil erhebliche Nachfragesteigerungen in den Relationen
Bad Doberan – Rostock mit ca. 350, Graal-Müritz – Rostock etwa 200 und Sanitz – Rostock ca. 150 Personen entstehen.
• Relation Güstrow – Rostock
Durch die fast gleichwertige künftige S-Bahn-Bedienung auch über Laage werden etwa
300 Reisende von der bestehenden S-Bahnlinie über Schwaan hierher verlagert. Diese
Verlagerungen führen dazu, dass auf dem Streckenabschnitt zwischen Schwaan und Güstrow trotz der Zuwächse in der Relation Rostock – Berlin (s.o.) kaum Nachfrageveränderrungen gegenüber dem Jahr 2000 entstehen. Zusätzlich zu den Verlagerungen wird aufgrund des verbesserten Angebotes zwischen Güstrow und Laage ein Neuverkehr von 150
Fahrgästen zwischen Güstrow und Rostock auftreten. Auf der Teilrelation zwischen Laage
und Rostock kommen weitere 150 Reisende neu hinzu. Damit wird sich auf der Teilstrecke
Laage – Rostock die Nachfrage gegenüber dem Jahr 2000 etwa verdreifachen und auf der
Teilstrecke Güstrow – Laage - wenngleich von einem sehr niedrigen Ausgangswert - sogar
vervierfachen.
• Strecke Bützow – Neubrandenburg – Pasewalk
Auf dieser Ost-West-Achse beträgt der ermittelte Nachfragezuwachs 200 bis 450 Personen
mit abnehmenden Werten in Richtung Osten. Die von dieser Strecke ausgehende Nachfragesteigerung setzt sich in westlicher Richtung bis nach Schwerin fort und wird sich mit
der Nachfragesteigerung auf der Relation Schwerin – Rostock überlagern. Perspektivisch
ist mit einer deutlichen Erhöhung der Nachfrage aus und in den Raum Stettin nach Aufnahme Polens in die EU zu rechnen, die derzeit noch nicht quantifizierbar ist.
• Strecke Stralsund – Neubrandenburg – Neustrelitz
Hier ist ein Neuverkehr von ca. 300 Personen im Abschnitt Neubrandenburg – Neustrelitz,
zwischen 200 und 300 Reisenden in den Abschnitten Stralsund – Grimmen und Demmin –
Neubrandenburg sowie trotz Teilung der bisherigen Linie Stralsund – Neustrelitz etwa
150 Fahrgästen zwischen Grimmen und Demmin zu erwarten. Hinzu kommen werden
ca. 100 auf diese Strecke verlagerte Fahrgäste.
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• Strecken Berlin – Pasewalk – Greifswald – Stralsund und Züssow – Insel Usedom
Der Neuverkehr zwischen Pasewalk und Stralsund wird werktags bis zu 800 Personenfahrten im südlichen Bereich und ca. 550 Personenfahrten zwischen Stralsund und Greifswald betragen. Östlich von Züssow in Richtung Usedom und auf der Insel Usedom selber
ist im Durchschnitt mit ca. 350 zusätzlichen Fahrgästen zu rechnen.
• Strecke Stralsund – Bergen auf Rügen – Sassnitz / – Binz
Die ermittelten Nachfragesteigerungen südlich und westlich von Stralsund setzen sich auf
die Insel Rügen fort, speziell auch wegen der verbesserten Anschlussbeziehungen in
Stralsund und der Durchbindung des Fernverkehrs von Hamburg und Berlin nach Binz.
Hinzu kommt eine weitere Steigerung der lokalen Nachfrage durch die Verkürzung der
Fahrzeiten. Zwischen Stralsund und Bergen auf Rügen wird die Nachfrage um bis zu 800
Personen steigen. Bis Binz sind es noch ca. 300 zusätzliche Reisende.
Im übrigen Netz ist vor allem der Neuverkehr von 200 Reisenden zwischen Schwerin und
Parchim bedeutsam.
Die gesamten in der Prognose ermittelten Veränderungen der Verkehrsnachfrage beim
SPFV und beim SPNV durch die Umsetzung des optimierten ITF einschließlich der Infrastrukturmaßnahmen sind in Abbildung 2-6 dargestellt. Die absoluten Werte der Verkehrsnachfrage 2007 enthält die Anlage 7.
- 34 -
- 35 -
5
10 15 km
Boizenburg
Abb. 2-6:
0
Hamburg
Mölln
Ratzeburg
LÜBECK
WISMAR
Crivitz
Grabow
Ludwigslust
NeustadtGlewe
Lübstorf
Bad Kleinen
Schönberg
Rövershagen
RibnitzDamgarten
Graal-Müritz
Teterow
Malchow
Laage
Tessin
Sanitz
ROSTOCK
Meyenburg
Güstrow
Putlitz
Parchim
Lübz
Bützow
Berlin /
Magdeburg
Blankenberg
Schwaan
Bad Doberan
Neubukow
Kröpelin
Heiligendamm
Warnemünde
T
Mirow
Rheinsberg
Waren
Stavenhagen
Malchin
Grimmen
Velgast
Berlin
Göhren
Sellin
Templin
Burg Stargard
Berlin
Prenzlau
Strasburg
NEUBRANDENBURG
Anklam
Züssow
Wolgast
GREIFSWALD
Stettin
Grambow
Pasewalk
Torgelow
Eggesin
Ueckermünde
Swinemünde
Koserow
Ückeritz
Bansin
Heringsdorf
Ahlbeck
Zinnowitz
BUCHT
POMMERSCHE
Peenemünde
Karlshagen
Binz
Sassnitz
Putbus
Lauterbach
Altentreptow
Samtens
Neustrelitz
Demmin
STRALSUND
Barth
Bergen
Sagard
Veränderungen der Nachfrage im gesamten Schienenpersonenverkehr bei Umsetzung
des neuen Angebotskonzeptes im Jahr 2007
Hagenow
Holthusen
SCHWERIN
Gadebusch
BUR
B
H
UC
Rostock
R
GE
Kühlungsborn
LEN
MECK
Grevesmühlen
Rehna
Schönberg
Neustadt
Oldenburg
Heiligenhafen
Burg
Warnemünde
Kreisgrenze
Autobahn, Stand 2007
Landesgrenze
Bundessgrenze
Hamburg-Berlin
mehr als 2.000
1.500 - 2.000
1.000 - 1.500
750 - 1.000
500 - 750
250 - 500
weniger als 100
100 - 250
Veränderung der Nachfrage in Personenfahrten am Werktag (Montag - Freitag)
Nachfragerückgang
Nachfragezuwachs
Verkehrsnachfrage 2000-2007
Neues Angebotskonzept
__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
2.4
In Mecklenburg-Vorpommern erbringen die in Tabelle 2-4 aufgeführten sechs Eisenbahnverkehrsunternehmen auf der Grundlage von Verkehrsverträgen im Auftrag und für Rechnung
des Landes SPNV-Leistungen. Hinzu kommt ab dem 15.12.2002 mit der Ostdeutschen Eisenbahn GmbH (ODEG) ein neu gegründetes Unternehmen der Bietergemeinschaft Hamburger Hochbahn AG / Prignitzer Eisenbahn GmbH, die die Ausschreibung von Zugleistungen für Südmecklenburg gewonnen hat (siehe Punkt 2.9). Ob es bis 2007 weitere Anbieter
von SPNV-Leistungen in Mecklenburg-Vorpommern geben wird, hängt von möglichen weiteren Ausschreibungen und deren Ergebnissen ab.
Tabelle 2-4: Eisenbahnverkehrsunternehmen des SPNV in Mecklenburg-Vorpommern,
Stand 31.03.2002
Vertragsdauer
Laufzeitbeginn
Leistungen
2001 in Mio.
Zug-km
- DB Regio AG1
- DB Regio AG, Teilnetz Nordwest2
- Usedomer Bäderbahn GmbH(UBB)3
Summe DB Regio AG
4 Jahre
7 Jahre
10 Jahre
24.05.1998
05.11.2000
01.01.1996
12,02
1,06
1,02
14,10
- Mecklenburgische Bäderbahn MOLLI
GmbH & Co (MBB MOLLI)4
- Rügensche Kleinbahn GmbH & Co (RüKB)
- Ostmecklenburgische Eisenbahngesellschaft mbH
(OME)
- MecklenburgBahn GmbH (MEBA)
Summe Nichtbundeseigene Eisenbahnen
7,5 Jahre
28.05.2000
0,16
10 Jahre
9,5 Jahre
01.01.1998
24.05.1998
0,14
1,81
7,5 Jahre
10.06.2001
0,455
2,56
Erläuterungen:
1: In den Zugleistungen sind anteilig die Ersatzleistungen für den im Juni 2001 weggefallenen
Fernverkehr Rostock - Berlin enthalten, über die eine gesonderte Regelung besteht.
2: Gesonderter Vertrag nach Ausschreibungsergebnis (Siehe Punkt 2.9).
3: Mit Wirkung ab 01.01.2003 ersetzt ein neuer Verkehrsvertrag über 10 Jahre, der die Leistungen der
Vorpommernbahn einbezieht, den derzeitigen Vertrag.
4: Von den Leistungen entfallen 82.000 km auf die Schiene; der Rest ist Busleistung.
5: Leistungen Juni bis Dezember 2001.
Die DB Regio ist Anfang 2002 weiterhin Marktführer mit knapp 85 % der SPNV-Zugleistungen im Land. Ab September 2002 wird ihre Tochtergesellschaft UBB schrittweise Zugleistungen für die Vorpommernbahn in der Relation Barth – Stralsund – Wolgast – Swinemünde übernehmen.
Der Anteil der nichtbundeseigenen Eisenbahnen (NE-Bahnen) an der SPNV-Gesamtleistung
wird bis Ende 2003 deutlich zunehmen. Einerseits werden 2002 die Leistungen der MEBA
erstmals ganzjährig wirksam, andererseits übernimmt die ODEG ab Dezember 2002 Zugleistungen (s.o.). Daher wird das Leistungsangebot der NE-Bahnen ab 2003 jährlich 3,98 Mio.
Zug-km betragen, was einem Anteil von fast 24 % an der SPNV-Gesamtleistung gemäß
Fahrplan 2001/2002 entspricht.
Von den Eisenbahnverkehrsunternehmen ist die UBB zugleich Eigentümerin des Netzes. Die
beiden Schmalspurbahnen MBB MOLLI und RüKB sind zusätzlich Infrastrukturbetreiber. Die
drei Unternehmen betreiben mit zusammen 113 km Strecke etwa 6,4 % des gesamten Eisenbahnnetzes in Mecklenburg-Vorpommern bzw. 7,7 % des vom SPNV genutzten Netzes
(siehe auch Punkt 1.1).
- 36 -
__________________________________________________________________________
2.5
Anforderungen an die Streckeninfrastruktur
Attraktive Reisezeiten im gesamten Schienenpersonenverkehr sind zwingende Voraussetzung für eine Stabilisierung und Steigerung der Verkehrsnachfrage, insbesondere auch vor
dem Hintergrund des weiteren Straßenausbaus und der zunehmenden Pkw-Dichte. Grundforderungen des Landes hinsichtlich der Streckenhöchstgeschwindigkeiten für den Schienenpersonenverkehr sind daher:
• Mindestens 160 km/h auf Hauptstrecken mit vertaktetem SPFV und
Schnellem Regionalverkehr,
• 120 bis 160 km/h auf Hauptstrecken mit Schnellem Regionalverkehr,
• mindestens 80 km/h auf den Nebenstrecken des SPNV als Untergrenze
der Kundenakzeptanz (Ausnahme: Schmalspurbahnen).
In Abhängigkeit von den Erfordernissen des ITF können sich je nach Einzelvorhaben hiervon
Abweichungen ergeben.
Die folgenden Mecklenburg-Vorpommern betreffenden Vorhaben liegen dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen mit dem Ziel der Aufnahme in den künftigen
Bundesverkehrswegeplan zur Bewertung vor:
- Ausbau Strecke Rostock – Berlin,
- Ausbau Strecke Berlin – Pasewalk – Stralsund,
- Ausbau Strecke Bützow – Neubrandenburg – Pasewalk – Grenze
Deutschland/Polen,
- Neubau / Ausbau Strecke Uelzen – Dömitz – Ludwigslust,
- Neubau / Ausbau Strecke Ducherow – Insel Usedom.
Unabhängig davon ist der Ausbau der Strecken Rostock – Berlin und Berlin – Pasewalk –
Stralsund bereits beschlossen und in Bauvorbereitung (siehe weiteren Text).
Ausbau der Streckeninfrastruktur 1997-2001
Gegenüber dem ÖPNV-Landesplan 1997-2002 konnten mehrere Vorhaben ganz oder teilweise zum Abschluss gebracht werden.
Zentrales Vorhaben in Mecklenburg-Vorpommern ist das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit
Nr. 1 Lübeck/Hagenow Land – Rostock – Stralsund (VDE 1) mit einer Streckenlänge von 242
km. Wenngleich der Streckenausbau sich aufgrund des bisherigen Mittelabflusses des Bundes bereits um mehrere Jahre verzögert hat, konnten bis Ende 2001 insgesamt fünf Abschnitte mit 133 km - darunter der mit 43 km längste Teilabschnitt Ribnitz-Damgarten West –
Stralsund - fertiggestellt werden. Hierfür wurden mit umgerechnet über 475 Mio. € etwa 56 %
der Gesamtinvestition getätigt. Die Gesamtfertigstellung des VDE 1 spätestens zum geplanten Termin 2006 ist erforderlich, um die verkehrliche Gesamtwirksamkeit der Maßnahme zu
erreichen.
- 37 -
__________________________________________________________________________
Im Nebenbahnnetz konnten vor allem auf drei Strecken Maßnahmen ganz oder überwiegend
abgeschlossen werden:
- Ausbau der 84 km langen Musterstrecke Wismar – Rostock – Tessin auf 80 km/h
mit Modernisierung aller Zwischenbahnhöfe (ohne Rostock Hbf) für 64 Mio. €;
- Fertigstellung der Klappbrücke Wolgast (Eisenbahnanteil), Sanierung des
Usedomer Inselnetzes mit Ausbau für 80 km/h, Oberbausanierung der 18 km langen
Zulaufstrecke Züssow – Wolgast für bis zu 100 km/h sowie Modernisierung aller
Bahnhöfe der UBB für insgesamt 50 Mio. €;
- teilweise Grundsanierung der Schmalspurbahnstrecke Putbus – Göhren
für 6 Mio. €.
Das Land hat allein für diese Maßnahmen im Zeitraum 1996-2001 Zuschüsse in Höhe von
umgerechnet fast 60 Mio. € geleistet. Hinzu kommen etwa 6 Mio. € für kleinere Vorhaben.
Geplante und zusätzlich notwendige Streckenausbauvorhaben bis 2007
Die DB Netz AG plant bis 2007 umfangreiche Sanierungen und Modernisierungen in Mecklenburg-Vorpommern. Derzeit kann davon ausgegangen werden, dass aufgrund der in Tabelle 2-5 aufgeführten Vorhaben auf allen Hauptstrecken attraktive Fahrzeiten ermöglicht
und hier die zur Optimierung des ITF nötigen Beschleunigungen erreicht werden.
Tabelle 2-5: Ausbauvorhaben der DB Netz AG im Hauptstreckennetz
in Mecklenburg-Vorpommern bis 2007
Vorhaben
Länge Zielgeschwin- Fertigkm1 digkeit km/h stellung
Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 12
Hamburg – Ludwigslust – Berlin
Rostock – Neustrelitz – Berlin3
Stralsund – Pasewalk – Berlin
Holthusen – Ludwigslust4
Neubrandenburger Kreuz mit
Stralsund – Neustrelitz und
Lalendorf – Pasewalk – Grenze Polen
Gesamtinvestitionen 2002-2007
Erläuterungen:
109
81
128
116
27
160
230
160
160
160
2006
2004
2006
2006
2005
124
153
120
120
2007
2007
Investition
Mio. €
378
179
317
215
65
245
(gesamt)
1.399
1: Jeweils Streckenanteil in Mecklenburg-Vorpommern.
2: Angaben für die noch nicht ausgebauten Streckenabschnitte sowie die verbleibenden Investitionen.
3: Zielzustand ist eine Gesamtfahrzeit Rostock - Berlin von unter 2 Stunden. Dies erfordert zusätzlich zu
diesem Vorhaben die für 2006 erwartete Inbetriebnahme des neuen Nord-Süd-Tunnels in Berlin.
4: Das Vorhaben umfasst zusätzlich verschiedene kleinere Maßnahmen in Westmecklenburg.
Besondere Bedeutung besitzt hierbei der Ausbau der Strecke Rostock – Berlin, durch den
fast eine Stunde Fahrzeit eingespart werden kann. Hierdurch wird die Bahn gegenüber dem
MIV auf der Autobahn wieder konkurrenzfähig. Außerdem ist der Streckenausbau Voraussetzung für die mögliche spätere Wiederaufnahme einer Eisenbahn-Fährverbindung Berlin
Rostock-Warnemünde – Kopenhagen / Malmö als mit einer Gesamtfahrzeit von maximal vier
Stunden kurze und schnelle Verbindung über Mecklenburg-Vorpommern. Hierfür ist eine
Verbesserung der vorhandenen Schienenanbindung des alten Fährterminals in Warnemünde erforderlich.
Über die in Tabelle 2-5 angegebenen Vorhaben hinaus sind bis 2007 Beschleunigungen auf
der Insel Rügen für Zielgeschwindigkeiten zwischen 80 und 120 km/h geplant.
- 38 -
__________________________________________________________________________
Das Land geht davon aus, dass ferner innerhalb des bestehenden Regionalnetzes die Vorhaben Wismar – Bad Kleinen, Gadebusch – Schwerin – Parchim und Graal-Müritz – Rövershagen (vgl. Tab. 2-6) realisiert werden, die aus Attraktivitätsgründen bzw. zur Umsetzung
des künftigen ITF notwendig sind. Hinzu kommen punktuelle Beschleunigungs-maßnahmen
zwischen Ludwigslust und Karow, die netzbezogen zur Sicherstellung der Zuganschlüsse an
den ITF-Knotenbahnhöfen zwingend realisiert werden müssen, sowie der Neubau zur Verlängerung der UBB-Strecke bis nach Swinemünde.
Tabelle 2-6: Zusätzliche Maßnahmen zur Attraktivitätssteigerung bzw. zur Umsetzung
des optimierten Integralen Taktfahrplanes bis 2007
Vorhaben
Länge
km
Wismar – Bad Kleinen
Gadebusch – Schwerin – Parchim1, davon
- Gadebusch – Schwerin
- Schwerin-Görries – Crivitz
- Crivitz – Parchim
Graal-Müritz – Rövershagen
Ludwigslust – Karow, davon
- Ludwigslust – Neustadt-Glewe
- Neustadt-Glewe – Karow
Neubau Ahlbeck Grenze – Swinemünde3
Gesamtinvestitionen 2002-2007
Erläuterungen:
Zielgeschwin- Investition
digkeit km/h
Mio. €
16
120
1
23
21
22
10
80-100
80
120
80
9
52
2
15
14
14
11
10
(gesamt)
2
80
80
3
68
1 = Ohne Bereich Schwerin Hbf
2 = Fahrzeitverkürzung um 6 Minuten
3 = Verlängerung auf polnischem Staatsgebiet, Betreiber UBB
Zusätzlich zu den in Tabelle 2-6 aufgeführten Maßnahmen sind punktuell verschiedene Einzelmaßnahmen für die Optimierung des ITF in einer Gesamthöhe von ca. 8 Mio. € erforderlich, so dass die Gesamtsumme für die zusätzlichen Infrastrukturmaßnahmen auf mindestens 76 Mio. € steigt. Bei Umsetzung aller in beiden Tabellen aufgeführten Maßnahmen bis
2007 beträgt der Aufwand zur Verbesserung der Streckeninfrastruktur in MecklenburgVorpommern knapp 1,5 Mrd. €.
Perspektivisch ist auch eine Beschleunigung der Nebenstrecken Barth – Velgast sowie
Ueckermünde – Jatznick auf 80 km/h notwendig. Nach Abschluss aller genannten Maßnahmen einschließlich dieser beiden Strecken werden etwa 95 % des normalspurigen Streckennetzes einen Ausbauzustand entsprechend den Anforderungen an einen attraktiven SPNV
aufweisen.
Zu prüfen ist eine Streckenverlängerung im Seehafen Rostock mit neuem Endbahnhof, an
dem ein direktes Umsteigen von Fahrgästen zwischen Fähren und SPNV mit kurzen Fußwegen möglich ist.
Bei entsprechender Entwicklung des Fluggastaufkommens des Flughafens Rostock-Laage in
Verbindung mit größeren Industrie- und Gewerbeansiedlungen ist eine Verlängerung bzw.
der Neubau einer Schienenanbindung für eine S-Bahnlinie nach Rostock zu prüfen.
- 39 -
__________________________________________________________________________
Bei den Schmalspurbahnen ist bei der RüKB die Streckengrundsanierung einschließlich Beschleunigung auf 50 km/h auch des verbleibenden Abschnittes Sellin Ost – Göhren abzuschließen, was noch etwa 4 Mio. € an Bauinvestitionen erfordert. Die Beschleunigung schafft
zugleich die Voraussetzung eines möglichen Einsatzes auch von Dieseltriebwagen auf der
Gesamtstrecke. Für die MBB MOLLI sind für Streckensanierungsmaßnahmen ca. 2,5 Mio. €
für 2003 und 2004 notwendig.
In Abbildung 2-7 ist im Überblick der gegenwärtige Zustand des Netzes und der bis 2007
geplante Ausbau gegenübergestellt.
- 40 -
Abb. 2-7:
Zugelassene und geplante Streckenhöchstgeschwindigkeiten im Schienenpersonenverkehrsnetz
__________________________________________________________________________
- 41 -
__________________________________________________________________________
Personenbahnhöfe
Entsprechend der gegenüber dem ÖPNV-Landesplan 1997-2002 geringfügig modifizierten
Bahnhofsklassifizierung werden die Bahnhöfe innerhalb Mecklenburg-Vorpommerns nach
den in Tabelle 2-7 aufgeführten Gruppen eingeteilt. Der für jeden Grundtyp angestrebte Ausstattungsstandard ist in der Anlage 8 angegeben.
Tabelle 2-7: Personenbahnhöfe in Mecklenburg-Vorpommern und
deren Klassifizierung, Stand 31.03.2002
Klasse
1
2
3
4
5
S
Kennzeichen
Hauptbahnhöfe in den Oberzentren
Mittelzentren und wichtige Verknüpfungsbahnhöfe
Sonstige Knotenbahnhöfe und Mittelzentren mit Teilfunktion
Unterzentren
Übrige Bahnhöfe (ohne S-Bahn Rostock)
S-Bahn Rostock (ausschließliche S-Bahn-Halte)
Bahnhöfe gesamt
Anzahl
Anteil
4
17
13
29
170
17
2%
7%
5%
12 %
67 %
7%
250
100 %
Die Gesamtzahl von 250 bestehenden Bahnhöfen ergibt sich aufgrund folgender Veränderungen im Zeitraum 1996-2002:
- Schließung von 28 Bahnhöfen aufgrund der Angebotsumstellung von Strecken
auf Busbedienung sowie einzelner Bahnhöfe mit sehr geringer Nachfrage;
- Neubau von 8 Bahnhöfen (davon 4 auf Usedom).
Kenndaten zu allen Bahnhöfen zum Stand 2002 können der Anlage 9 entnommen werden.
Seit 1996 sind streckenbezogen mit Ausnahme von Wismar und Rostock Hbf alle insgesamt
43 Bahnhöfe der Musterstrecke Wismar – Rostock –Tessin, des Teilabschnittes RibnitzDamgarten West – Stralsund vom VDE 1 sowie des Netzes der UBB modernisiert worden.
Hinzu kommen Komplett- bzw. Teilsanierungen bei weiteren Bahnhöfen als Einzelmaßnahmen. Für die nächsten Jahre sind neben den Großvorhaben zum Umbau der Hauptbahnhöfe
Rostock und Schwerin seitens der DB Station&Service AG Modernisierungen von 12 Bahnhöfen vorgesehen.
Trotz der erreichten Fortschritte besteht beim Großteil der Bahnhöfe weiterhin dringender
Erneuerungsbedarf. Vor allem die meisten kleineren Bahnhöfe sind großenteils in einem Zustand, der für die Fahrgäste nicht akzeptabel ist. Ziel ist es dabei auch, zur Erleichterung des
Ein- und Ausstiegs bei den Zügen die einheitliche Bahnsteighöhe von 55 cm zu realisieren.
Das Land hat im Zeitraum 1997-2001 die Einzelmaßnahmen zur Sanierung, Modernisierung
und den Neubau von Bahnhöfen in einer Gesamthöhe von umgerechnet etwa 6,6 Mio. € (zuzüglich der Komplettsanierung der Bahnhöfe an der Strecke Wismar – Rostock – Tessin)
gefördert.
Die DB Station&Service AG plant bis 2007 im Zusammenhang mit dem Ausbau der Hauptstrecken (siehe Punkt 2.5) Investitionen von 77 Mio. € zur Modernisierung der Bahnhöfe. Der
zusätzliche Bedarf für eine Förderung durch das Land zur Durchführung der dringendsten
fahrgastbezogenen Modernisierungsmaßnahmen bei den Personenbahnhöfen beträgt etwa
5 Mio. € pro Jahr.
- 42 -
__________________________________________________________________________
Die meisten der im ÖPNV-Landesplan 1997-2002 benannten Neubauvorhaben sind umgesetzt bzw. aufgrund neuerer Planungen nicht mehr aktuell. Noch zu realisierende Vorhaben
sind zwei zusätzliche Haltepunkte der UBB. Hinsichtlich einer Umsetzung müssen noch neun
weitere Vorhaben geprüft werden, die bis auf Kaeselow, Rostock Fährhafen und Ueckermünde ebenfalls Planungsüberhang sind. Eine Übersicht der Neubauvorhaben enthält die
Tabelle 2-8.
Tabelle 2-8: Neubauvorhaben Personenbahnhöfe
Kursbuchstrecke
Bahnhofsname
193
193
Damerow Strand
Karlshagen Süd
152
Schwerin Krebsförden
152
165,166
Kaeselow
Rostock Riekdahl
181
181
181
192
Rostock Groß Klein
Rostock Schmarl
Rostock Fährhafen
Ueckermünde
197
Prora, Prora Ost
203
Wackerow
Begründung
Geplante Vorhaben
Tourismus
Verbesserte Erschließung Karlshagen
Zu prüfende Vorhaben
Direktanbindung des Bereiches „Sieben-Seen-Center“
(Einkaufs-/Freizeit-/Berufsverkehr)
Direkterschließung Ortsteil
Erschließung Wohngebiet/Gewerbegebiet/
Geplanter Freizeitpark
S-Bahn-Haltepunkt gemäß Generalverkehrsplan Rostock
S-Bahn-Haltepunkt gemäß Generalverkehrsplan Rostock
Direktanbindung des Anlegers der Personenfähren
Verlegung Endbahnhof in Nähe Hafen/ZOB zur besseren
innerstädtischen Erschließung
Neubau/Verlegung als gemeinsamer Halt zur Nutzung
auch für Fernverkehrszüge
Erschließung Gemeinde/Gewerbegebiet
Betriebliche Infrastruktur
Zwischen 1997 und 2001 erfolgten Baumaßnahmen für Werkstätten und Betriebshöfe der
DB Regio in Rostock, der UBB im Ostseebad Heringsdorf, der MBB MOLLI in Bad Doberan
sowie für die MEBA als neuem SPNV-Unternehmen (siehe Punkt 2.4) durch Erweiterung des
Betriebshofes des Nahverkehrs Schwerin mit einer Gesamtinvestition von umgerechnet ca.
20 Mio. €. Neben den o.a. Vorhaben sollen auch in Zukunft Investitionen in die betriebliche
Infrastruktur vom Land gefördert werden, soweit sie zur Erbringung von Zugleistungen in
Mecklenburg-Vorpommern erforderlich sind.
Fahrzeuge
Die Eisenbahnverkehrsunternehmen setzen in Mecklenburg-Vorpommern insgesamt 270
Reisezugwagen und Triebfahrzeuge im SPNV ein (Lokomotiven nicht berücksichtigt). Gegenüber 1996 hat sich der Bestand von seinerzeit 460 Fahrzeugen trotz insgesamt etwa
gleichbleibender Zugleistungen um 190 bzw. etwa 41 % verringert. Ursachen hierfür sind vor
allem der Einsatz bedarfsgerechterer Fahrzeugkapazitäten und eine wirtschaftlichere Umlaufgestaltung. Der Fahrzeugbestand, der sich zu 21 % aus Dieseltriebzügen und zu 79 %
aus Reisezugwagen zusammensetzt, weist zum Stand 31.12. 2001 folgenden Zustand auf
(Detailangaben siehe Anlage 10):
- 49 Neufahrzeuge mit einem Alter unter 5 Jahren
- 42 moderne Fahrzeuge im Alter von 5-10 Jahren
- 179 Altfahrzeuge (meist modernisiert) von über 10 Jahren
- 43 -
= 18 %,
= 16 %,
= 66 %.
__________________________________________________________________________
Vom Altbestand sind 29 Reisezugwagen der Schmalspurbahnen noch nicht modernisiert.
Der Anteil der Neufahrzeuge konnte gegenüber 1996, wo er lediglich 3 % betrug, wesentlich
gesteigert werden. Das Land hat bis Jahresende 2001 mit einer Gesamtsumme von fast
29 Mio. € etwa 50 % der Investitionen für Neufahrzeuge des SPNV - mit Ausnahme der über
den Zugkilometerpreis finanzierten Dieseltriebzüge der OME - unmittelbar gefördert.
Perspektivisch muss der Anteil von Triebzügen deutlich erhöht werden. Dadurch kann die
betriebliche Effektivität und somit die Wirtschaftlichkeit verbessert werden.
Das Land wird wie bisher nur Neubeschaffungen fördern, die den bereits im ersten ÖPNVLandesplan festgelegten Kriterien entsprechen. Dazu zählen insbesondere auch eine an das
Bahnhofskonzept angepasste Fußbodenhöhe von 60 cm und die Eignung für den Einmannbetrieb zum Einsatz auf den N-Linien sowie bei der S-Bahn Rostock.
Handlungsbedarf besteht in den nächsten Jahren vorrangig für folgende Beschaffungen:
Ö Doppelstock-Reisezugwagen mit Höchstgeschwindigkeit 160 km/h für Wendezüge
auf den entsprechend ausgebauten Hauptmagistralen;
Ö Dieseltriebzüge für die Vorpommernbahn Barth – Stralsund – Wolgast – Swinemünde,
die Linien Hagenow Land – Ludwigslust – Waren – Neustrelitz und Mirow – Neustrelitz,
die Relation Bad Doberan – Rostock Hbf – Sanitz und die S-Bahn-Linie
Seehafen Nord – Rostock Hbf.
in den Jahren 2002/2003 werden von der DB Regio 10 Doppelstockwagen beschafft. Hinzu
kommen drei Dieseltriebzüge für Zugleistungen der DB Regio im Großraum Rostock, acht
Dieseltriebzüge für die UBB zur Realisierung der 1. Stufe der Vorpommernbahn sowie sieben Dieseltriebwagen für die ODEG für die zu übernehmenden Linien in Südmecklenburg.
Bei allen genannten Fahrzeugen erfolgt eine Landesförderung von 50 %.
2.6
Qualität
Gegenwärtige Qualität des SPNV
Im Herbst 2000 und 2001 wurden im Auftrag des Landes Kundenbefragungen von ca. 4.800
bzw. 5.800 Fahrgästen im SPNV innerhalb Mecklenburg-Vorpommerns durchgeführt. Diese
Kundenzufriedenheitsanalysen, die künftig regelmäßig durchgeführt werden sollen, dienten
der Erfassung des Ist-Zustandes der subjektiven Zufriedenheit mit dem SPNV. Ermittelt wurden die Bedeutung von 14 vorgegebenen Qualitätskriterien, die Kundenzufriedenheit mit
diesen Kriterien sowie ihre Gesamtzufriedenheit mit den SPNV-Leistungen.
Beide Ergebnisse bescheinigten dem SPNV im Land mit einem gewichteten durchschnittlichen Gesamtzufriedenheitswert von 2,17 auf einer 5-er Skala eine gute Note im Jahr 2000,
die sich 2001 noch auf 2,02 verbesserte. Einzelangaben zu Bedeutung der Qualität und zur
Kundenzufriedenheit der Erhebung von 2001 können der Anlage 11 entnommen werden.
Insgesamt erbrachten die Kundenzufriedenheitsanalysen folgende Ergebnisse:
• Die größte Bedeutung aus Fahrgastsicht besitzen die Pünktlichkeit, das Sicherheitsempfinden im Zug und auf den Bahnhöfen sowie ein unkomplizierter Fahrausweiserwerb. Von
diesen vier Kriterien bekamen mit Ausnahme des Sicherheitsempfindens am Einstiegsbahnhof drei auch die besten Beurteilungen.
- 44 -
__________________________________________________________________________
• Die schlechtesten Beurteilungen erhielten der Komfort und die Sauberkeit der Bahnhöfe,
das dortige Sicherheitsempfinden sowie die Bedienungshäufigkeit des SPNV.
Die Mehrfachnennungen zum schlechten Zustand der Bahnhöfe belegen, dass hier ein
Schwerpunkt für notwendige Verbesserungen liegt. Bei der Bedienungshäufigkeit wird darauf
zu achten sein, wo ggf. auch tageszeitliche Verdichtungen des Angebotes Verbesserungen
schaffen können.
Die im Jahr 2000 ungünstiger beurteilte Anschlusssicherung innerhalb des SPNV erhielt
2001 eine wesentlich verbesserte Note. Dies ist als Erfolg bei der Daueraufgabe einer Weiterentwicklung des ITF mit verbesserten Umsteigebedingungen zu werten.
Qualitätscontrolling
Bereits seit 1996 erfolgt für die DB Regio und seit 1998 auch für weitere Verkehrsunternehmen an insgesamt 14 Messstellen im Land Mecklenburg-Vorpommern die zuggenaue Erfassung der Ankunfts- und der Abfahrtspünktlichkeit. Liegt der monatliche Pünktlichkeitsgrad
unter dem mit den Unternehmen vereinbarten Basiswert, so wird der Zuschuss entsprechend
einer vereinbarten Bewertungsformel gekürzt.
In Zusammenarbeit der Eisenbahnverkehrsunternehmen und der VMV wurde das Qualitätscontrolling in den vergangenen Jahren weiterentwickelt, um neben quantitativen Faktoren
wie der Pünktlichkeitserfassung und der Abrechnung der vertragsmäßig zu erbringenden
Zugleistungen auch eine Kontrolle und Bewertung qualitativer Kriterien vornehmen zu können. Hierfür wurde ein Bewertungsverfahren weitestgehend abgestimmt. Grundlagen des
Qualitätscontrolling werden die subjektive Beurteilung der Qualität durch die Fahrgäste sowie
gemeinsame objektive Kontrollen durch die VMV und die Unternehmen sein. Für jedes Kriterium wird möglichst ein objektiver und ein subjektiver Zufriedenheitsgrad erfasst.
Voraussetzung für ein umfassendes Qualitätscontrolling ist die Festschreibung von Qualitätskriterien und ihrer Mindeststandards in den Verkehrsverträgen. Welche Kriterien im
Rahmen des Qualitätsmanagements erfasst und bewertet werden, ist aus der Anlage 12 zu
ersehen. Die objektive Bewertung der Qualität soll im Rahmen gemeinsamer Kontrollen der
VMV und der Unternehmen anhand eines Kriterienkataloges erfolgen, der gegenwärtig mit
den Unternehmen abgestimmt wird. Dieser Katalog soll in alle neu abzuschließenden Verträge aufgenommen werden, um Qualität und Service des SPNV-Angebotes zu verbessern.
Wie bei der Pünktlichkeitsbewertung gilt bei Unterschreitung des im Vorjahr erreichten Zufriedenheitsgrades unter Berücksichtigung einer Toleranzspanne die Anwendung der Malusregelung. Die Ergebnisse der Kundenzufriedenheitsanalyse dienen dabei zur Aufteilung des
maximalen Malus- bzw. Bonusbetrages auf die Qualitätskriterien. Je wichtiger ein Qualitätskriterium für die Kunden ist, desto größer fällt hierfür der Malusbetrag bei schlechter Qualität
bzw. der Bonusbetrag bei Überschreitung eines Zielwertes aus.
Der maximale Abzugsbetrag bei schlechter Qualität ist für jedes Eisenbahnverkehrsunternehmen auf 5 % des Zuschusses für die SPNV-Leistungen pro Jahr begrenzt. Dadurch frei
werdende Mittel werden zielgerichtet in Abstimmung mit dem jeweiligen Unternehmen für
qualitätsverbessernde Maßnahmen im SPNV eingesetzt. Liegt die Qualität eines Kriteriums
über einem noch zu vereinbarenden Zielwert, so wird dem Verkehrsunternehmen ein Bonus
angerechnet. Dieser kann allerdings nur zum Ausgleich von eventuellen Maluszahlungen bei
anderen Qualitätskriterien gegengerechnet werden und führt damit nicht zu einer effektiven
Zuschusserhöhung.
- 45 -
__________________________________________________________________________
2.7
Marketing und Tarife
Marketing
Ziel der Marketingstrategie des Landes für den SPNV ist es, die heutigen Fahrgäste durch
unterschiedliche Maßnahmen der Kundenbindung zu halten und darüber hinaus neue Fahrgäste zu gewinnen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass Marketing grundsätzlich eine Angelegenheit der Verkehrsunternehmen selber ist. Marketingaktivitäten müssen aufeinander abgestimmt Maßnahmen in verschiedenen Bereichen umfassen:
Ö Erhöhung des Bekanntheitsgrades des SPNV und seiner Angebote,
Ö verstärkte Öffentlichkeitsarbeit,
Ö gezielte Einzelmaßnahmen,
Ö verbesserte Fachinformation.
Hierzu werden im Auftrag des Landes durch die VMV eine Reihe von Aktivitäten durchgeführt bzw. koordiniert:
- Durchführung von Aktionstagen zum SPNV/ÖPNV an publikumswirksamen Orten,
- allgemeine Werbung durch Presseveröffentlichungen, Rundfunkspots
und Homepage im Internet,
- Durchführung von regelmäßigen Fachveranstaltungen zu aktuellen Themen.
Zu den Marketingaktivitäten gehören verkehrliche Sonderangebote. Hierfür stellt das Land
jährlich ein Kontingent bereit, das für bestimmte überregionale Veranstaltungen - z.B. Hanse
Sail in Rostock oder Sonderzüge FC Hansa Rostock - eine zeitlich begrenzte Erhöhung von
SPNV-Leistungen ermöglicht.
Eine weitere Sonderaktion stellte die Einführung des landesweiten SchülerFerienTickets im
Jahr 2000 als Angebot für alle Vollzeitschüler dar. Diese konnten für umgerechnet etwa 15 €
in den Sommerferien mit sämtlichen Bussen und Bahnen im Land fahren. Das SchülerFerienTicket wurde von allen Verkehrsunternehmen des ÖPNV in Mecklenburg-Vorpommern
angeboten und durch intensive Werbeaktivitäten begleitet. Aufgrund des großen Erfolges
gab es 2001 eine Neuauflage, die zu einer Absatzsteigerung um rund 30 % gegenüber 2000
führte. Es soll in den Folgejahren weiter angeboten werden.
Tarife der Eisenbahnverkehrsunternehmen
Das Wirtschaftsministerium Mecklenburg-Vorpommern ist nach § 5 Abs. 3 des Allgemeinen
Eisenbahngesetzes Genehmigungsbehörde für die Tarife des SPNV, soweit es sich um
nichtbundeseigene Eisenbahnen mit Sitz in Mecklenburg-Vorpommern handelt. Es wirkt mit
an den bundesweiten SPNV-Tarifen der DB AG, die durch das hierfür zuständige Land Hessen - dem Sitz der DB Regio - genehmigt werden. Der Einflussnahme der Genehmigungsbehörde sind enge gesetzliche Grenzen gesetzt.
Bei der DB AG gilt der Deutsche Eisenbahn-Personen- und Gepäckttarif (DPT) mit seinen
regionalen Sonderangeboten. Der Regeltarif für Einzelfahrausweise entspricht mittlerweile
dem Niveau der alten Bundesländer. Dies wurde und wird von der Landesregierung weiterhin kritisiert, da diese Anpassung nicht die nach wie vor bestehenden Einkommensunterschiede berücksichtigt. Die OME hat denselben Tarif, da sie teilweise dieselben Relationen
wie die DB Regio bedient und die Fahrgäste dadurch hier identische Fahrausweise erhalten.
Im Jahr 2002 führt die DB AG ein neues Preissystem für den SPFV ein, dass sich jedoch
nicht auf die SPNV-Regeltarife auswirken soll.
- 46 -
__________________________________________________________________________
Die Connex GmbH erhebt deutlich niedrigere Fahrpreise auf den von ihr in der Fernverkehrsrelation Gera – Berlin – Rostock eingesetzten Zügen.
Für die UBB und die beiden Schmalspurbahnen gelten eigene Tarife, die die besonderen
Nutzerstrukturen in den Fremdenverkehrsgebieten berücksichtigen. Bei der MEBA gilt
ebenfalls ein eigener Tarif, der jedoch an den DPT angelehnt ist, allerdings von diesem teilweise abweichende Beförderungsbedingungen hat.
Der SPNV ist tariflich in die Verkehrsgebiete des Verkehrsverbundes Warnow und des Ludwigsluster Tarifverbundes (siehe Punkt 4.2) integriert. Eine Sonderregelung besteht beim
„Müritz-Nationalparkticket“. Ziel ist es, im Sinne eines integrierten Angebotes den SPNV tariflich auch in alle anderen bestehenden und sämtliche künftigen Kooperationen einzubinden.
Mit dem Mecklenburg-Vorpommern-Ticket gibt es ein für alle Eisenbahnverkehrsunternehmen im SPNV gültiges Angebot an Werktagen montags bis freitags außerhalb der MorgenHVZ, das zusätzlich in Schleswig-Holstein und in Hamburg gültig ist. Das Land ist bestrebt,
dieses besonders kundenfreundliche Angebot beizubehalten und weiter zu entwickeln. In
diesem Zusammenhang sollen auch die Werbemaßnahmen verstärkt werden.
Das für bis zu fünf Personen gültige Tarifangebot „Schönes-Wochenende-Ticket“ führte insbesondere auf den Linien, die das Land mit Berlin verbinden, vor allem im Sommer zu starken Überbesetzungen und in der Folge zu Verspätungen. Eine dauerhafte Lösung kann nur
im Einvernehmen mit den Ländern Berlin und Brandenburg erzielt werden. Ob die ab April
2002 wirksam gewordene Preiserhöhung des Tickets als Lösung tragfähig ist, muss abgewartet werden. Ziel aus Sicht Mecklenburg-Vorpommerns ist es, ein attraktives und zugleich
für die Eisenbahnverkehrsunternehmen wirtschaftlicheres Angebot zu erreichen, das insbesondere bei jungen Leuten zu einer stärkeren Nutzung des SPNV führt und dadurch perspektivisch eine Bindung an die Bahn schafft.
2.8
Wirtschaftlichkeit
Bundesweit wird im SPNV - einschließlich der nachfragestarken S-Bahnen im Bereich der
Großstädte - etwa ein Drittel der Kosten durch Tarifeinnahmen gedeckt. Dies ist aufgrund der
geringen Siedlungsdichte in Mecklenburg-Vorpommern nicht erreichbar. Dennoch konnte die
Erlössituation gegenüber 1996 deutlich gesteigert werden. Erreicht wurde dies vor allem
durch Nachfragesteigerungen aufgrund von Verbesserungen der Angebotsqualität und Angebotsumstellungen von Zugleistungen bei besonders nachfragearmen Linien auf Busbedienung. Landesweit liegt der Kostendeckungsgrad derzeit bei 15 bis 20 %, bei der UBB und
den Schmalspurbahnen wegen der saisonal stark erhöhten Nachfrage deutlich höher.
Zur dauerhaften Sicherung des SPNV strebt das Land eine erhöhte Wirtschaftlichkeit durch
Maßnahmen in allen Teilbereichen an:
• Verbesserung der Einnahmesituation,
• weitere Rationalisierung durch Verbesserungen im Netz sowie
• Senkung der Betriebskosten.
Eine Erhöhung der Einnahmen muss durch bedarfsgerechte Angebotsverbesserungen in
Bereichen mit entsprechenden Nachfragepotenzialen angestrebt werden. Durch zusätzliche
Marketingaktivitäten und die Schaffung integrierter Angebote mit dem sonstigen ÖPNV ist
eine weitere Steigerung der Verkehrsnachfrage möglich.
- 47 -
__________________________________________________________________________
Nur durch Rationalisierungen im Netz ist es möglich, perspektivisch die Trassenpreise für die
Eisenbahnverkehrsunternehmen zu senken. Dies ist erforderlich, da derzeit die Trassenpreise und die Stationsgebühren von zusammen durchschnittlich etwa 4,5 € pro Zug-km einen
Großteil der Kosten ausmachen. Diese können von den Eisenbahnverkehrsunternehmen
nicht beeinflusst werden. Neben Kostensenkungen bei der DB Netz AG können aufgrund
von Streckenbeschleunigungen für die Unternehmen ggf. über günstigere Umlaufgestaltungen Einsparungen von Zügen erreicht werden. Dies wird vom Land bei der laufenden Optimierung des ITF berücksichtigt.
Neben Senkungen der Trassenpreise sind über den Einsatz moderner Fahrzeuge mit nachfragegerechter Kapazität und geringerem Instandhaltungsbedarf sowie durch einen effizienteren Personaleinsatz zusätzliche Einsparungen bei den Betriebskosten erforderlich.
2.9
Wettbewerb
Mit der Vergabe von SPNV-Leistungen im Wettbewerb verfolgt die Landesregierung mehrere
Ziele:
• Erhöhung der Attraktivität durch bessere Qualität im SPNV,
• Steigerung der Fahrgastzahlen,
• Begrenzung des Finanzbedarfs des Landes Mecklenburg-Vorpommern für die
Bestellung von Zugleistungen und
• Stärkung der unternehmerischen Verantwortung der Eisenbahnverkehrsunternehmen.
In Vergabe im Wettbewerb sind 1998 und 2000 auf drei Teilnetzen insgesamt ca. 18 % der
SPNV-Leistungen im Land für eine Laufzeit von etwa sieben Jahren ausgeschrieben und
vergeben worden. In Tabelle 2-9 sind hierzu Kenndaten zusammengestellt.
Tabelle 2-9: Teilnetze des SPNV in Mecklenburg-Vorpommern mit Vergabe
nach Wettbewerb
Teilnetze / Linien
Nordwest:
• Wismar - Rostock - Tessin
Großraum Schwerin:
• Rehna - Gadebusch
- Schwerin - Parchim
Südmecklenburg:
• Hagenow Land – Ludwigslust
- Waren - Neustrelitz,
• Mirow - Neustrelitz Süd
Zugkilometer
pro Jahr
Betriebsaufnahme
1,06 Mio.
DB Regio AG
05.11.2000
0,80 Mio.
(MEBA)
10.06.2001
1,07 Mio.
(ODEG)
15.12.2002
Der Zuschussbedarf des Landes konnte bei Festschreibung detaillierter Qualitätsanforderungen um 10 bis 15 % gesenkt werden. Auf allen Teilnetzen ist zur Betriebsaufnahme der
Einsatz von neuen Dieseltriebfahrzeugen erfolgt bzw. vorgesehen, die vom Land mit 50 %
gefördert werden.
- 48 -
__________________________________________________________________________
Auf dem Teilnetz „Nordwest“ konnte die DB Regio über 20 % Nachfragezuwachs gegenüber
dem Fahrplanjahr 1999/2000 verzeichnen. Erste Erhebungen der MEBA ergaben für das
Teilnetz „Großraum Schwerin“ nach der Betriebsübernahme sogar Steigerungen von insgesamt etwa 40 %.
Ziel der Landesregierung ist es, den SPNV in Mecklenburg-Vorpommern noch wettbewerbsfähiger zu machen.
- 49 -
__________________________________________________________________________
3.
Sonstiger ÖPNV
3.1
Verkehrsangebot
Die Netzlänge im Buslinienverkehr wurde von den Unternehmen in Mecklenburg-Vorpommern im Zeitraum 1995-2000 reduziert. Wie aus Tabelle 3-1 zu ersehen ist, betraf dies den
Linienumfang mit mehr als 12 %.
Tabelle 3-1: Entwicklung der Gesamtlinienlänge des Busverkehrs 1995-2000
Merkmal
1995
km
Orts- und Nachbarortslinienverkehr nach
§ 42 PBefG
Überlandlinienverkehr
nach § 42 PBefG
Berufsverkehr nach
§ 43.1 PBefG
Schülerverkehr nach
§ 43.2 PBefG (ohne
freigestellten Verkehr)
Markt- und Theaterverkehr nach § 43.4 PBefG
Gesamtlinienlänge
Quelle:
2000
Anteil
km
Anteil
Veränderung
km
%
2.441
7,7 %
1.637
5,9 %
- 804
- 32,9
18.733
59,4 %
22.730
82,2 %
+ 3.997
+ 21,3
205
0,7 %
277
1,0 %
+ 72
+ 35,1
8.841
28,0 %
2.542
9,2 %
- 6.299
- 71,2
1.336
4,2 %
451
1,7 %
- 885
- 66,2
31.556
100,0 %
27.637
100,0 %
- 3.919
- 12,4
Statistisches Landesamt M-V
Im Jahr 2000 waren insgesamt 24.367 km bzw. 88,1 % der Gesamtlinienlänge von
27.637 km Verkehre nach § 42 PBefG im Orts- und Nachbarortslinienverkehr sowie im
Überlandlinienverkehr (nachfolgend als Allgemeiner Linienverkehr bezeichnet). Die Bedeutung dieser Allgemeinen Linienverkehre hat gegenüber 1995, wo sie erst 67,1 % der Gesamtlinienlänge von 31.556 km ausmachten, um 3.193 km zugenommen. Ursache für diese
Entwicklung war die Integration eines Teils der Schülerfahrten - die zuvor als Sonderform
des Linienverkehrs nach § 43 Abs. 2 PBefG durchgeführt worden sind -, in den Allgemeinen
Linienverkehr, wodurch sich deren Anteil an der Linienlänge von 28 % auf nur noch 9,2 %
verringerte.
Die Straßenbahnen in Rostock und in Schwerin hatten im Jahr 2000 eine Netzlänge von insgesamt 48 km, die gegenüber 1995 um 3 km erweitert worden ist. Die auf diesen Netzen
verkehrenden Linien wiesen eine Länge von zusammen 129 km auf, die sich im Vergleich zu
1995 aufgrund von Umstrukturierungen im Schweriner Straßenbahnnetz um fast 27 km verringerte. Bedingt durch die Netzerweiterung durch das Großvorhaben in Rostock werden bis
Ende 2005 Zuwächse entstehen, die gegenüber dem Jahr 2000 allein beim Streckennetz
etwa 10 km betragen (siehe Punkt 3.6).
Die Entwicklung der Betriebsleistungen des sonstigen ÖPNV in Mecklenburg-Vorpommern
1995-2000 zeigt die Tabelle 3-2. In den dort aufgeführten Leistungen sind auch die vom
Land finanzierten Ersatzverkehre für die seit 1996 aufgrund zu geringer Nachfrage abbestellten SPNV-Angebote enthalten, die im Jahr 2000 ca. 1,46 Mio. Buskilometer (Bus-km)
umfassten. 2001 stiegen die Ersatzleistungen auf etwa 1,74 Mio. Bus-km, da sich die 2000
zusätzlich bestellten Leistungen erstmals auf das gesamte Kalenderjahr auswirkten.
- 50 -
__________________________________________________________________________
Tabelle 3-2: Fahrzeugbezogene Betriebsleistungen des sonstigen ÖPNV
Merkmal
1995
Straßenbahnlinienverkehr
Buslinienverkehr
gemäß § 42 PBefG
Sonderformen
des Linienverkehrs
gemäß § 43 PBefG
Freigestellter
Schülerverkehr
Gesamtleistungen
Quelle:
2000
Veränderung
Mio.
%
km
Mio.
km
Anteil
Mio.
km
Anteil
5,30
8,0 %
4,73
7,2 %
- 0,57
- 8,9
54,69
82,4 %
57,87
87,9 %
+ 3,18
+ 5,8
3,86
5,8 %
1,29
2,0 %
- 2,57
- 66,6
2,50
3,8 %
1,94
2,9 %
- 0,56
- 22,4
66,35
100,0 %
65,83
100,0 %
- 1,13
- 0,8
Kennzeichnend bei den Betriebsleistungen des sonstigen ÖPNV ist folgende Entwicklung:
• Insgesamt hat die Bedeutung des Linienverkehrs mit Bussen nach § 42 PBefG sowie mit
Straßenbahnen mit insgesamt 95,1 % im Jahr 2000 gegenüber 90,4 % im Jahr 1995 deutlich zugenommen. Ohne die Ersatzverkehre war das Gesamtangebot 2000 gegenüber
1995 um etwa 3 % niedriger. Dieser Rückgang des Leistungsangebotes entsprach etwa
dem Bevölkerungsrückgang im selben Zeitraum.
• Beim Buslinienverkehr nach § 42 PBefG resultierte der Zuwachs um 3,18 Mio. Bus-km aus
der Integration von Sonderformen des Linienverkehrs gemäß § 43 PBefG - d.h. Schüler-,
Berufs-, Markt- und Theaterfahrten - und des freigestellten Schülerverkehrs in den Allgemeinen Linienverkehr sowie aus den neu eingerichteten Ersatzverkehren für die abbestellten SPNV-Leistungen. Ohne Berücksichtigung dieser Ersatzverkehre betrug der Zuwachs 1,72 Mio. Bus-km bzw. 3,1 %.
Die Veränderung des ÖPNV-Angebotes in den Straßenbahnstädten Rostock und Schwerin
muss differenziert betrachtet werden. Wie aus Tabelle 3-3 zu ersehen ist, wurden die Leistungen gegenüber den Einwohnerrückgängen in den Bedienungsgebieten der Unternehmen von 14,3 % in Rostock und um 7,5 % in Schwerin, die vorrangig durch die Stadt/Umland-Wanderung ausgelöst worden sind (siehe Punkt 1.1), in wesentlich geringerem
Umfang angepasst.
Tabelle 3-3: ÖPNV-Angebot in Rostock und in Schwerin im Vergleich 1995-2000
Verkehrsunternehmen
Mio. Zug- bzw. Bus-km
1995
2000
Strab
Bus
Strab
Bus
Veränderung
Mio.
km
%
Rostocker Straßenbahn AG (RSAG)
Nahverkehr Schwerin GmbH (NVS)
2,98
2,32
6,33
2,20
2,63
2,10
6,12
2,26
- 0,56
- 0,16
- 9,4
- 3,5
Summe
5,30
8,53
4,73
8,38
- 0,72
- 5,2
Quellen: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, Verkehrsbetriebe
Erläuterung:
: Die Leistungen der Straßenbahnen (Strab) beziehen sich ausschließlich auf gefahrene Kilometer der
Gesamtzüge (Zug-km), unabhängig davon, ob sie mit Einzelfahrzeugen, mit Triebwagen in Doppeltraktion oder zusätzlich mit Beiwagen erbracht worden sind.
- 51 -
__________________________________________________________________________
Das Leistungsangebot der RSAG wird sich aufgrund der Straßenbahn-Netzerweiterung in
das nordwestliche und das südliche Stadtgebiet (siehe Punkt 3.6) in den nächsten Jahren
wieder erhöhen. Trotz der Anpassung des Busangebotes werden die Leistungen der RSAG
ab 2004 insgesamt höher sein als im Ausgangsjahr 1995.
3.2
Verkehrsnachfrage
Nachfrageentwicklung 1995-2000
Die Nachfrageentwicklung beim sonstigen ÖPNV ist gekennzeichnet durch eine Stabilisierung beim Allgemeinen Linienverkehr und einer wesentlichen Abnahme bei den Sonderformen des Linienverkehrs sowie des freigestellten Schülerverkehrs. Diese ist verkehrspolitisch
jedoch überwiegend gewollt, um mit der Integration der Sonderformen des Linienverkehrs
nach § 43 PBefG mit Schüler-, Berufs-, Markt- und Theaterfahrten in den Allgemeinen Linienverkehr nach § 42 PBefG diesen zu stärken und unter den veränderten demografischen
Bedingungen ein akzeptables Verkehrsangebot in der Fläche auch für die übrige Bevölkerung zu sichern.
Tabelle 3-4: Veränderung der Nachfrage beim sonstigen ÖPNV 1995-2000
Merkmal / Dimension
Nachfrage pro Jahr
1995
2000
Veränderung
absolut
relativ
Allgemeiner Linienverkehr gemäß § 42 PBefG und mit Straßenbahnen
Beförderte Personen in Mio.
130,6
129,9
- 0,7
Personenkilometer in Mio.
852,0
936,7
+ 84,7
Mittlere Reiseweite in km
6,5
7,2
+ 0,7
Fahrzeugbesetzungsgrad in Personen
12,8
14,2
+ 1,4
- 0,5 %
+ 9,9 %
+ 10,8 %
+ 10,9 %
Sonderformen des Linienverkehrs gemäß § 43 PBefG
11,4
2,6
- 8,8
102,7
24,0
- 78,7
9,0
9,1
+ 0,1
Fahrzeugbesetzungsgrad in Personen
26,6
18,6
- 8,0
- 77,2 %
- 76,6 %
+1,1 %
- 30,1 %
Quelle:
Freigestellter Schülerverkehr
4,4
2,5
63,3
49,1
14,2
19,8
Gesamtnachfrage Sonstiger ÖPNV
146,4
135,0
1.018,0
1.009,8
7,0
7,5
- 1,9
- 14,2
+ 5,6
- 43,2 %
- 22,4 %
+ 39,4 %
- 11,4
- 8,2
+ 0,5
- 7,8 %
- 0,8 %
+ 7,1 %
Aus den Angaben in Tabelle 3-4 zur Veränderung der Nachfrage beim sonstigen ÖPNV
1995-2000 ist Folgendes abzuleiten:
• Der Allgemeine Linienverkehr profitierte von der Integration übriger Verkehre sowie von
zusätzlichen Fahrgästen aus dem Ersatzverkehr für abbestellte SPNV-Leistungen. Die
Verkehrsleistung stieg aufgrund der längeren mittleren Fahrweiten beträchtlich. Über 96 %
der Fahrgäste und fast 93 % der Verkehrsleistung entfielen auf den Allgemeinen Linienverkehr.
- 52 -
__________________________________________________________________________
• Der Anteil der Sonderformen des Linienverkehrs - bei denen es sich überwiegend um
Schülerfahrten handelt - und des freigestellten Schülerverkehrs an den Fahrgästen betrug
2000 mit etwa 3,8 % nur noch ein Drittel von 1995, wo er bei fast 11 % lag. Der Anteil an
der Gesamtverkehrsleistung reduzierte sich ebenfalls wesentlich von 16,3 % auf 7,2 %.
• Insgesamt blieb trotz des Rückgangs der Fahrgastzahlen um 7,8 % aufgrund der größeren
Fahrweiten die Verkehrsleistung etwa gleich. Unter Berücksichtigung des Rückgangs der
Gesamtzahl bei den Schülern und Studenten als wesentlicher Nachfragegruppe um zusammen 14 %, der Wohnbevölkerung um fast 3 % und gleichzeitiger Steigerung des spezifischen Pkw-Besitzes um knapp 12 % stellte dies einen Erfolg dar.
Sehr unterschiedlich verlief die Entwicklung bei den größeren Städten. In Rostock stiegen
trotz des Einwohnerrückgangs um 27.000 Personen die Fahrgastzahlen um 1,6 % und die
Verkehrsleistung um 0,4 %, was auf erste Angebotsverbesserungen im Straßenbahnnetz im
Jahr 2000 zurückzuführen ist. Demgegenüber wurden in Schwerin Rückgänge von jeweils
etwa 11 %, in Neubrandenburg von ca. 15 % und in Stralsund von sogar 27 % registriert.
3.3
Nahverkehrsunternehmen
Unternehmensstruktur
Im Jahr 2000 führten in Mecklenburg-Vorpommern 34 Unternehmen Straßenpersonenverkehr mit dem Schwerpunkt ÖPNV durch. Dies sind 12 weniger als noch 1995. Die wichtigsten Veränderungen waren die Integration der Hagenower Verkehrsgesellschaft mbH in die
Ludwigsluster Verkehrsgesellschaft mbH sowie die Auflösung der Nahverkehrsgesellschaft
Mecklenburgische Schweiz mbH mit Übertragung auf die Demminer Verkehrsgesellschaft
mbH sowie die OVG Omnibus GmbH Güstrow. Diese Regelungen waren noch Folgen der
Kreisgebietsreform.
In den kreisfreien Städten führen ausschließlich kommunale Unternehmen den ÖPNV durch.
In den Landkreisen sind dies zu jeweils etwa gleichen Anteilen kommunale und private Unternehmen. Während die kommunalen Unternehmen nahezu alle Inhaber von Linienkonzessionen sind, führt ein Teil der Privatunternehmer lediglich Auftragsverkehr durch. Zum Jahresende 2001 hatten insgesamt 34 Unternehmen im Land eine oder mehrere Liniengenehmigungen. Zum Stand 31.03.2002 gab es insgesamt 727 Genehmigungen im Allgemeinen
Linienverkehr, sieben weniger als am 31.12.2000. Die Zahl der Liniengenehmigungen nach
§ 43 PBefG sank im selben Zeitraum um eine auf nunmehr 62.
Die Regionalverkehr Küste GmbH stellt einen Sonderfall dar. Sie ist eine Managementgesellschaft von fünf kommunalen und privaten Busunternehmen im Landkreis Bad Doberan,
die ihr ihre Konzessionen übertragen haben, weiterhin aber Leistungserbringer im ursprünglichen Umfang sind. Einen Überblick zu allen Unternehmen mit Einsatz im Linienverkehr gibt
die Anlage 13.
Die Zahl der Beschäftigten der o.a. 34 Unternehmen im Fahrdienst sowie im technischen
und im sonstigen verkehrlichen Bereich (Gelegenheitsverkehre, Dispatcherdienste etc.) betrug 3.144 im Jahr 2000. Gegenüber 1995 hat sich die Beschäftigtenzahl um 395 bzw. 11 %
reduziert. Der Personalabbau erfolgte vorwiegend im sonstigen verkehrlichen Bereich.
- 53 -
__________________________________________________________________________
Wirtschaftlichkeit
Die Unternehmen des Straßenpersonenverkehrs in Mecklenburg-Vorpommern erzielten
1999 im Durchschnitt ÖPNV-bezogene spezifische Einnahmen in folgender Höhe (umgerechnet in €):
- Tarifeinnahmen (mit Vergütung für Auftragsverkehre)
- Tarifeinnahmen zuzüglich Abgeltungszahlungen
0,72 € pro Fahrgast,
0,92 € pro Fahrgast.
Gegenüber 1995 hat sich die Ertragssituation damit bei den Tarifeinnahmen um 14,6 % und
bei den Einnahmen einschließlich der Abgeltungszahlungen sogar um 18,5 % verbessert. Im
Linienverkehr nach § 42 PBefG, auf den fast 88 % aller Fahrten des sonstigen ÖPNV entfielen, konnten durch die Erhöhung des durchschnittlichen Besetzungsgrades um 8 % die spezifischen Einnahmen pro Fahrt erhöht werden.
Die Unternehmen haben seit 1995 ihren Aufwand reduziert. Deutlich wird dies durch den
Rückgang bei den Beschäftigtenzahlen. Wenngleich sich auch die Betriebsleistungen zwischen 1995 und 2000 um 0,8 % verringert haben, so zeigt die deutlich größere Abnahme der
Beschäftigtenzahl um 11 %, dass die spezifischen Personalkosten als größter Kostenanteil
gesunken sind. Durch weitere Rationalisierungsschritte konnte der Instandhaltungsaufwand
durchschnittlich um 10 % gesenkt werden.
Der Gesamtprozess der Unternehmensumgestaltung, Rationalisierung, Personalentwicklung
und Veränderung der Kosten- und Einnahmestrukturen ist bei gleichbleibenden rechtlichen
Bedingungen im wesentlichen abgeschlossen. Weitere Verbesserungen der Wirtschaftlichkeit der Verkehrsunternehmen sind jedoch in Vorbereitung auf den zu erwartenden
EU-weiten Wettbewerb erforderlich. Dieser Prozess verschärft sich insbesondere bei den im
ländlichen Raum tätigen Unternehmen aufgrund des drastischen Rückgangs der Schülerzahlen.
3.4
Perspektiven zur Entwicklung des sonstigen ÖPNV
Auswirkungen der demografischen und der raumstrukturellen Veränderungen
Die abzusehenden Veränderungen bei der Wohnbevölkerung, der Siedlungsstruktur und der
Pkw-Verfügbarkeit (siehe Punkt 1.1) werden sich auf den sonstigen ÖPNV in den einzelnen
Verkehrsräumen sehr unterschiedlich auswirken.
Die Stadt-/Umlandwanderung führt in den Bereichen der größeren Städte zu veränderten
Verkehrsbeziehungen. Dem Rückgang der innerstädtischen Verkehre steht ein Zuwachs bei
den Vorortverkehren mit größeren Fahrweiten gegenüber. Der im Umland vergleichsweise
nur geringe Rückgang der Schülerzahlen führt dazu, dass die Schulstandorte sich nicht oder
nur gering auf das bestehende Liniennetz, die Anzahl der einzusetzenden Fahrzeuge, die
Fahrgeldeinnahmen und die gesetzlichen Ausgleichleistungen nach dem PBefG auswirken.
In den ländlichen Räumen, wo der Ausbildungsverkehr bis zu 90 % der gesamten Nachfrage
stellt, werden die dort stark sinkenden Schülerzahlen in den kommenden Jahren erhebliche
Auswirkungen auf den sonstigen ÖPNV haben. Im Rahmen der neu aufzustellenden Schulentwicklungspläne müssen die Schulstandorte neu festgelegt werden, wobei der Rückgang
der Schülerzahlen hier zu Reduzierungen führen wird. Dies zieht Veränderungen im bestehenden Liniennetz und Verkehrsangebot nach sich, da der Schülerverkehr zumeist in den
Linienverkehr integriert ist.
- 54 -
__________________________________________________________________________
Auch wird die Anzahl der täglich von den Verkehrsunternehmen einzusetzenden Fahrzeuge
teilweise neu zu bemessen sein. Die Veränderungen werden Auswirkungen auf den Gesamtbestand der Fahrzeuge, deren Laufleistungen und damit letztlich auch auf die betriebswirtschaftlichen Ergebnisse der Unternehmen haben.
Die Fahrgeldeinnahmen der Verkehrsunternehmen werden sich mit der sinkenden Anzahl
der Beförderungsfälle im Schülerverkehr verringern. Diese Reduzierungen werden auch
nicht durch die ebenfalls eintretende Verlängerung von Reiseweiten aufgefangen. Dem gleichen Wirkungsmechanismus unterliegen die Ausgleichszahlungen für die Mindereinnahmen
aus Zeitkarten des Ausbildungsverkehrs nach § 45a PBefG.
Aus den sich verändernden Schülerzahlen sind im Ergebnis für die Verkehrsunternehmen
der Landkreise in den kommenden fünf Jahren Minderungen von bis zu einem Drittel der im
Jahr 2001 erzielten Fahrgeldeinnahmen nicht auszuschließen. Dies ist durch die Aufgabenträger in der Wahrnehmung ihrer Finanzverantwortung zur Sicherung des ÖPNV zu berücksichtigen und sollte in der Fortschreibung ihrer NVP Niederschlag finden. Wichtig dabei ist,
dass die Aufgabenträger die Belange ihres ÖPNV frühzeitig bei der Schulstandortplanung
beachten.
Einführung alternativer Bedienungsformen
Die sich verändernden Rahmenbedingungen werden dazu führen, dass in den ländlichen
Räumen für einzelne Orte oder Ortsteile eine Bedienung im Linienverkehr, in den der Schülerverkehr bisher integriert ist, nicht oder nicht im bisherigen Umfang aufrechterhalten werden kann.
Die Landkreise müssen hier als Aufgabenträger rechtzeitig Vorsorge treffen, um ihren ÖPNV
als Bestandteil der Daseinsvorsorge weiter zu gewährleisten. Darüber hinaus besteht auch in
städtischen Räumen aus wirtschaftlichen Gründen zunehmend die Notwendigkeit, in nachfragearmen Verkehrszeiten Lösungen umzusetzen, die eine verbesserte Wirtschaftlichkeit
bei gleichzeitiger Wahrung der Attraktivität des Angebotes sicherstellen. Für diese Zwecke
bieten sich alternative Bedienungsformen mit Bedarfsverkehren an.
Bereits seit 1995 wurden in kleineren Gebieten mehrerer Landkreise und in der Hansestadt
Rostock alternative Bedienungsformen - zumeist als Anruf-Sammeltaxi - eingeführt. In zwei
Einsatzgebieten kommen bereits in größerem Umfang alternative Bedienungsformen zum
Einsatz:
• Das im Landkreis Nordvorpommern 1995 auf drei Linien im Wochenendverkehr eingeführte
Anrufbussystem wurde flächenmäßig schrittweise auf etwa 25 % des Kreisgebietes ausgeweitet. Zusätzlich ersetzt es in Einzelfällen auch den Linienverkehr zu Tagesrandzeiten
an Werktagen.
• In der Hansestadt Stralsund wird seit Juni 1997 der Spätverkehr flächendeckend mit AnrufSammeltaxis anstelle der früheren Nachtbusse durchgeführt. Das Angebot konnte dadurch
auf durchgehend 30 Minuten verdichtet werden. Die Betriebskosteneinsparungen ermöglichen eine Beibehaltung dieses Verkehrs, was durch den Linienverkehr nicht länger möglich
gewesen wäre.
Darüber hinaus gibt es eine Reihe von kleinräumigen Einzellösungen innerhalb und außerhalb des liniengebundenen ÖPNV auf Gebieten weiterer Aufgabenträger.
- 55 -
__________________________________________________________________________
Das Land misst alternativen Bedienungsformen im ÖPNV künftig eine deutlich wachsende
Bedeutung zu. Es hat daher mit Wirkung vom 05.01.2000 eine Richtlinie (siehe Punkt 1.6) in
Kraft gesetzt, nach der innerhalb eines Drei-Jahres-Zeitraumes vorbereitende und begleitende Untersuchungen, Marketingaktivitäten und Betriebsleistungen zur Einführung bestimmter
alternativer Verkehrsangebote gefördert werden können. Darüber hinaus sind hierfür auf der
Grundlage weiterer Richtlinien Förderungen der technischen Infrastruktur und von Fahrzeugen möglich.
Ziel ist es, derartige Lösungen in der Erprobungsphase so weiter zu entwickeln, dass sie auf
Dauer wirtschaftlich tragfähig sind und neben einer Verbesserung der Wirtschaftlichkeit zugleich eine Erhöhung der Attraktivität des ÖPNV-Angebotes erreichen. Mittlerweile werden
nach Maßgabe der o.a. Richtlinie vier Vorhaben gefördert (Kurzbeschreibungen enthält die
Anlage 14). Weitere Projekte sind in Vorbereitung.
Sofern im Gebiet eines Aufgabenträgers bereits ein oder mehrere Vorhaben umgesetzt worden sind, kann auch ein weiteres Vorhaben zur Förderung beantragt werden.
Angesichts der zu erwartenden künftigen Bedeutung von alternativen Bedienungsformen
sind die Landkreise und die kreisfreien Städte aufgefordert, weitere Vorhaben einzureichen,
um hierdurch deren Verbreitung zu beschleunigen.
3.5
Konzeptionelle Festlegungen der Aufgabenträger
Die Planungsabsichten der Aufgabenträger des sonstigen ÖPNV sind in den 18 NVP der
Landkreise und der kreisfreien Städte festgelegt. Diese müssen ab 2002 überarbeitet werden, so dass auch die bisherigen strategischen Aussagen zu überprüfen sind.
Verkehrspolitische Ziele
Am häufigsten werden an Zielen und Planungsabsichten durch die Aufgabenträger benannt:
• Neukonzeption des ÖPNV-Netzes;
• Anpassungen im Schülerverkehr und dessen Integration in den Allgemeinen
Linienverkehr nach § 42 PBefG;
• Einsatz alternativer Bedienungsformen unter Berücksichtigung der Belange
von Personen mit Mobilitätseinschränkungen auf der Grundlage von
Nachfrage- und Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen;
• Ausbau von Verknüpfungspunkten mit Service;
• behindertengerechte Gestaltung der Haltestellen;
• Einsatz von Niederflurfahrzeugen;
• Erarbeitung von Marketingstrategien und -konzepten;
• Umsetzung von Maßnahmen zur Kostensenkung und Erhöhung der
Wirtschaftlichkeit.
- 56 -
__________________________________________________________________________
Entwicklung des Verkehrsangebotes
Die meisten NVP enthalten ÖPNV-Netzkonzeptionen, bestehend aus Netzhierarchien mit
Hauptachsen sowie Zubringer- und Ergänzungsverkehren. Die formulierten Mindest-Angebotsstandards beschränken sich meist auf Mindestwerte zur Erreichbarkeit.
Flächendeckende Festlegungen zu Verknüpfungspunkten und/oder Schnittstellen mit dem
MIV sind nur teilweise erfolgt. In den meisten NVP fehlen Festlegungen zu Standards bzw.
Empfehlungen u.a. zur Gestaltung von Haltestellen oder von Fahrzeugen.
Die Umsetzung der formulierten Ziele und Standards in Realisierungs- oder Maßnahmenpläne ist ebenfalls nur teilweise vorgenommen worden. Nur sehr wenige Aufgabenträger haben
dies auch hinsichtlich der Belange von Personengruppen mit besonderen Anforderungen an
den ÖPNV durchgeführt. Hier besteht besonderer Bedarf bei der anstehenden Fortschreibung der NVP (siehe Punkt 3.7).
Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur und der Fahrzeuge
In den Finanzierungskonzeptionen der NVP ist neben dem Gesamtinvestitionsvolumen auch
eine Unterteilung nach Einzelmaßnahmen vorgenommen worden. Im Regelfall bildet die Ersatzbeschaffung von Fahrzeugen den Investitionsschwerpunkt, gefolgt von Baumaßnahmen
für zentrale Omnibusbahnhöfe und Betriebshöfe.
Aussagen zu konkreten Infrastrukturvorhaben sind in Punkt 3.6 enthalten. Dabei sind nur die
Vorhaben genannt, die zum Stand 31.03.2002 weiter aktuell sind.
Wirtschaftlichkeit
Die Wirtschaftlichkeit des ÖPNV in den Landkreisen und den kreisfreien Städten differiert
sehr stark. In den vorliegenden NVP werden - bei zum Teil unterschiedlichen Bezugsjahren,
im Regelfall für 1996 - folgende durchschnittlichen Kostendeckungsgrade benannt:
- Landkreise
- kreisfreie Städte
37-75 % (mit Abgeltungszahlungen inkl. § 10b FAG 62-88 %),
30-55 % (mit Abgeltungszahlungen inkl. § 10b FAG 40-71 %).
Bei den Kosten- und Erlöserwartungen wird die Entwicklung der Kostendeckungsgrade sehr
unterschiedlich prognostiziert. Sieben Aufgabenträger erwarten mit mindestens vier Prozentpunkten mehr deutlich höhere, zwei Aufgabenträger dagegen spürbar sinkende Kostendekkungsbeiträge. Bei den übrigen Aufgabenträgern werden nur geringe Schwankungen erwartet bzw. liegen von dort keine Angaben vor. In welchem Umfang die Erwartungen eingetroffen sind und welche Kostendeckungsgrade künftig zu erwarten sind, entzieht sich derzeit
einer Beurteilung. Hier bleibt die Fortschreibung der NVP abzuwarten.
3.6
Gesamtförderung
Für den sonstigen ÖPNV sind im Zeitraum 1997-2001 Gesamtinvestitionen von umgerechnet
289 Mio. € getätigt worden. Davon entfielen etwa 64 % auf ortsfeste Anlagen und 36 % auf
die Beschaffung neuer Fahrzeuge. Die Maßnahmen wurden aus öffentlichen Mitteln (siehe
Punkt 1.5) mit insgesamt 172 Mio. € gefördert. Dies entspricht einer durchschnittlichen Förderquote von knapp 60 %. Die Aufteilung der Investitionen und der Förderbeträge auf die
unterschiedlichen Vorhaben ist aus Tabelle 3-5 zu ersehen.
- 57 -
__________________________________________________________________________
Die beiden Unternehmen mit Straßenbahnbetrieb müssen ihre Netzinfrastruktur selber vorhalten. Zum Ausgleich dieser gegenüber den Busunternehmen deutlich höheren Aufwendungen leistete das Land nach Maßgabe des Haushaltes Infrastrukturbeihilfen im Zeitraum
1997-2001 von insgesamt umgerechnet etwa 20 Mio. €.
Unter Hinzurechnung dieses Betrages betrug die landesbezogene Fördersumme innerhalb
von fünf Jahren ungefähr 192 Mio. €. Dies entsprach einem mittleren Jahresbedarf von ca.
38,4 Mio. €.
Tabelle 3-5: Geförderte Investitionsvorhaben des sonstigen ÖPNV 1997-2001
Vorhaben
Investitionen
Mio. €1
- Straßenbahnnetzerweiterung Rostock
- Straßenbahnnetzmodernisierungen
Schwerin und Rostock
- Zentrale Omnibusbahnhöfe in 9 Gemeinden
- Haltestellenkonzepte in 6 Landkreisen
und in 3 kreisfreien Städten
- Betriebshöfe und Werkstätten in 20 Gemeinden
- Betriebsleitsysteme in 2 Städten
- Sonstige Infrastrukturmaßnahmen
Teilsumme ortsfeste Infrastruktur
- Straßenbahnen 2
- Busse
Teilsumme Fahrzeuge
Gesamtsumme
Fördersumme
Mio. €
Anteil
63
48
28 %
9
10
7
5
4%
3%
25
51
11
18
187
33
69
102
17
28
6
14
125
16
31
47
10 %
16 %
4%
8%
73 %
9%
18 %
27 %
289
172
100 %
Erläuterungen:
1: Bei längeren Investitionszeiträumen nur der auf 1997-2001 entfallende Anteil.
2: Zeitliche Kostenzurechnung gemäß bisheriger Abrechnung.
Nachfolgend werden die realisierten Maßnahmen und der künftige Investitionsbedarf - sofern
er aus den NVP sowie den vorliegenden Förderanträgen ersichtlich ist - näher erläutert.
Straßenbahnnetze Rostock und Schwerin
In der Hansestadt Rostock wird im Rahmen des Großvorhabens das Straßenbahnnetz um
ca. 13 km durch Verlängerungen in das nordwestliche sowie mit Unterfahrung des Hauptbahnhofs das südliche Stadtgebiet mit zusammen 24 neuen Haltestellen erweitert. Durch die
Maßnahme werden etwa 35 % der Wohnbevölkerung, 25 % der Arbeitsplätze sowie ungefähr 11.000 Schul- und Hochschulplätze neu an die Straßenbahn angebunden. Mit der Unterfahrung des Hauptbahnhofs und der unterirdischen Straßenbahnhaltestelle, die 2003 in
Betrieb gehen sollen, entsteht ein zentraler Umsteigeknoten zwischen dem Fern- und Nahverkehr der Eisenbahn sowie der Straßenbahn.
Mitte 2001 waren die ersten beiden Ausbauabschnitte im Nordwesten Rostocks mit 5,5 km
Länge bereits in Betrieb. Das Gesamtvorhaben soll 2004 abgeschlossen sein. Die Netzerweiterung mit einem Investitionsvolumen von insgesamt ca. 145 Mio. € wird vom Bund und
vom Land nach Maßgabe des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes mit etwa 105 Mio. €
gefördert.
- 58 -
__________________________________________________________________________
In Schwerin ist eine künftige Straßenbahn-Netzerweiterung abhängig von der künftigen Industrieansiedlung auf der für Großunternehmen ausgewiesenen Fläche im südlichen Stadtgebiet und der Entwicklung anderer Wohn- und Gewerbegebiete. Gegenwärtig wird die Modernisierung des bestehenden Netzes - unter anderem im Zusammenhang mit der Umrüstung
aller Haltestellen für den Niederflurbetrieb - schrittweise umgesetzt. Das Land förderte diese
schwerpunktmäßig 1998 begonnenen Maßnahmen mit insgesamt etwa 5 Mio. €.
Sonstige ortsfeste verkehrliche und betriebliche Infrastruktur
Zentrale Omnibusbahnhöfe (ZOB), Umsteigeanlagen zum SPNV und flächendeckende Haltestellenkonzepte sind ein Schwerpunkt bei den verkehrlichen Infrastrukturvorhaben im sonstigen ÖPNV (siehe Übersicht zu den realisierten und den geplanten Vorhaben in Abb. 3-1):
• Bei den ZOB sind seit 1996 sieben Projekte fertiggestellt worden. Derzeitige Bauvorhaben
sind Güstrow und Schwerin. In Planung sind neun weitere Projekte. Die NVP benennen
zusätzlich fünf zu beginnende Vorhaben, bei denen allerdings nur Greifswald und Wolgast
Neubauvorhaben, die übrigen dagegen Umbaumaßnahmen vorhandener ZOB sind.
• Umsteigeanlagen zum SPNV wurden in Sanitz und Tessin gebaut. In Rostock Hbf entsteht
derzeit ein zentraler Umsteigeknoten zwischen dem Schienenpersonenverkehr und dem
städtischen ÖPNV. Vorbereitet wird der Neubau von Anlagen an den Bahnhöfen Hagenow
Land und Blankenberg. In sieben Fällen werden in den NVP neue Anlagen genannt; hinzu
kommt der Umbau der Umsteigeanlage am Bahnhof Greifswald Süd.
• Das Haltestellenkonzept im Landkreis Mecklenburg-Strelitz wurde im Jahr 2000 abgeschlossen. Bei weiteren fünf Landkreisen und der Stadt Neubrandenburg besteht für den
Projektabschluss der laufenden Vorhaben Förderbedarf auch nach 2001. Die ebenfalls
noch nicht vollständig umgesetzten Haltestellenkonzepte in Rostock und in Schwerin umfassen sowohl die Straßenbahnen - hier insbesondere die Umrüstung für den Niederflurbetrieb - als auch den Busbetrieb. Rügen beabsichtigt die Umsetzung eines Haltestellenkonzeptes. Konzepte für Gebiete weiterer Aufgabenträger sind in den NVP nicht genannt.
Der Neu- und Umbau von Betriebshöfen und Werkstätten wurde 1997-2001 vom Land mit
umgerechnet ca. 28 Mio. € gefördert. Die größten ab 1997 neu begonnenen Vorhaben sind
die Busbetriebshöfe in Rostock, Bergen auf Rügen, Sternberg und Greifswald. Alle Verkehrsunternehmen mit eigenen Liniengenehmigungen haben in den vergangenen Jahren unterstützt durch eine bezogen auf die zuwendungsfähigen Kosten im Regelfall 75 %-ige
Förderung des Landes - neue Anlagen errichtet, die allen Anforderungen zur Leistungserbringung im ÖPNV entsprechen. Zum Stand 31.03.2002 liegen dem Wirtschaftsministerium
nur noch zwei Anträge zur Förderung größerer Betriebshöfe mit einem voraussichtlichen
Investitionsvolumen von insgesamt 4,2 Mio. € vor. In den NVP wird kein Bedarf für weitere
Projekte benannt. Eine Übersicht aller Fördervorhaben gibt Abbildung 3-2.
Rechnergesteuerte Betriebsleitsysteme (RBL) wurden bis Ende 2001 in Rostock und in Neubrandenburg realisiert. Im NVP Wismar ist die Einführung einer 1. Stufe eines RBL vorgesehen.
Die sonstigen Infrastrukturmaßnahmen umfassen insbesondere Fahrgastinformations- und
Abfertigungseinrichtungen sowie Infrastrukturinvestitionen wie Bussonderspuren und Lichtsignalbeeinflussungsanlagen zur ÖPNV-Beschleunigung. In den NVP werden Vorhaben für
Bussonderspuren in den kreisfreien Städten Greifswald, Neubrandenburg und Stralsund genannt.
- 59 -
Abb. 3-1:
Geplante Omnibusbahnhöfe, Umsteigeanlagen und Haltestellenkonzepte bis 2001 sowie Neuvorhaben
__________________________________________________________________________
- 60 -
Abb. 3-2:
Geförderte Betriebshöfe und Werkstätten bis 2001 sowie Neuvorhaben
__________________________________________________________________________
- 61 -
__________________________________________________________________________
Fahrzeuge
In Mecklenburg-Vorpommern wurden Ende 2001 insgesamt 99 Straßenbahnzüge - davon 35
in Schwerin - und 27 Beiwagen eingesetzt. Gegenüber 1996 hat sich der Bestand um
sechs Straßenbahnzüge in Schwerin reduziert.
Ziel der beiden Verkehrsunternehmen in Rostock und in Schwerin ist es, den Fahrgästen bei
jedem eingesetzten Straßenbahnzug einen bequemen niederflurigen Ein- und Ausstieg zu
ermöglichen. Die Unternehmen haben bei der Erneuerung ihrer Fahrzeugparks bereits wesentliche Fortschritte erzielt:
• Die RSAG hat bereits seit 1996 insgesamt 40 neue Niederflurstraßenbahnen im Einsatz
und beschafft für die verbleibenden modernisierten 24 Tatra-Straßenbahnen bis Mai 2002
insgesamt 22 Niederflur-Beiwagen.
• Der NVS ersetzt bis Ende 2003 die Tatra-Straßenbahnen durch 28 neue Niederflurstraßenbahnen, von denen zum 31.03.2002 bereits 10 in Betrieb waren.
Das Land fördert die o.a. Beschaffungen mit insgesamt über 27 Mio. €. Nach Auslieferung
aller Straßenbahnfahrzeuge für den NVS ist die Fahrzeugmodernisierung vorerst abgeschlossen.
Die Busförderung stellt dagegen eine kontinuierliche Aufgabe dar. Im Zeitraum 1997-2001
hat das Land die Beschaffung von 344 Linienbussen mit insgesamt etwa 31 Mio. € gefördert.
Der Fahrzeugbestand an Kraftomnibussen (einschl. Gelegenheitsverkehr) betrug nach Angaben des Statistischen Landesamtes Ende 2000 in Mecklenburg-Vorpommern 1.837 Fahrzeuge. Damit hat sich der Bestand gegenüber 1995 um 128 Busse bzw. 6,5 % verringert.
Von den ausschließlich im ÖPNV eingesetzten 1.516 Fahrzeugen waren 1.294 Standardlinien- bzw. Standardüberlandlinienbusse und 222 Gelenkbusse. Insgesamt 241 Niederflurbusse wurden bei den Unternehmen in Mecklenburg-Vorpommern eingesetzt.
Das Durchschnittsalter der im Linienverkehr eingesetzten Fahrzeuge betrug 2001 auf der
Basis von 32 befragten Unternehmen bei 1.211 Linienbussen 7,6 Jahre. Dies entspricht etwa
dem bundesweiten Durchschnitt.
Künftiger Förderbedarf
Die Landesregierung misst der Modernisierung und der Ergänzung der technischen Infrastruktur einschließlich der Fahrzeuge große Bedeutung bei. Nach Maßgabe des Haushaltes
ist vorgesehen, die bisherigen Förderquoten auch mittelfristig beizubehalten. Es wird durch
die Landesregierung geprüft, ob die Fahrzeugförderung auch auf Komponenten für den Einsatz alternativer Kraftstoffe ausgedehnt werden kann.
Der Förderbedarf im Zeitraum 2002-2007 wird auf Grundlage der weiter laufenden Fördervorhaben, der Festlegungen in den Nahverkehrsplänen und der bisher durchschnittlich geförderten Projekte abgeschätzt. Bezüglich der Maßnahmenbereiche zeichnet sich folgende
Tendenz ab:
• Bei der Straßenbahnnetzerweiterung Rostock sind noch fast 57 % des Vorhabens zu finanzieren. Entsprechend berechnet sich der Förderbedarf.
• Umbaumaßnahmen in den bestehenden Straßenbahnnetzen Rostock und Schwerin (ohne
Haltestellen) sind nur noch begrenzt notwendig. Unabhängig davon ist der kontinuierliche
Erneuerungsbedarf zu sehen. Weitere Netzergänzungen sind noch nicht absehbar.
- 62 -
__________________________________________________________________________
• Infrastrukturbeihilfen für den Straßenbahnbetrieb bei RSAG und NVS werden in bisheriger
Höhe benötigt. Sie dienen der kontinuierlichen Instandhaltung und Erneuerung.
• Für ZOB und Haltestellenkonzepte - die auch Straßenbahnhaltestellen mit umfassen - ist
perspektivisch auch bei zurückgehenden Investitionen bei Neu- und Umbau von ZOB von
einem steigenden Investitionsbedarf auszugehen. Gründe hierfür sind das neu aufzulegende Schnittstellenprogramm Eisenbahn/ÖPNV (siehe Punkt 4.1) und Haltestellenkonzepte in
weiteren Landkreisen.
• Bei den Betriebshöfen und Werkstätten ist der Neu- und Umbaubedarf weitgehend gedeckt. Es wird davon ausgegangen, dass der bisherige jährliche Förderbedarf sich mindestens halbiert.
• Bei der sonstigen ortsfesten Infrastruktur ist u.a. aufgrund des Modernisierungsbedarfs bei
Fahrgastinformations- und Abfertigungseinrichtungen sowie zur ÖPNV-Beschleunigung
von steigenden Aufwendungen auszugehen.
• Für die Niederflurstraßenbahnen in Schwerin und die Straßenbahn-Beiwagen in Rostock
sind bis Ende 2003 noch 11 Mio. € notwendig.
• Für die Busförderung ist von einem Erneuerungsbedarf von etwa 85 Fahrzeugen pro Jahr
auszugehen, was dem bisherigen Umfang entspricht.
Aus den o.a. zu erwartenden Entwicklungen ergibt sich das in Tabelle 3-6 angegebene Fördervolumen.
Tabelle 3-6: Voraussichtlicher Förderbedarf für Investitionen beim sonstigen ÖPNV
2002-2007
Maßnahmenbereich
Straßenbahnnetzerweiterung Rostock
Straßenbahnnetzmodernisierungen
Schwerin und Rostock
Infrastrukturbeihilfen Straßenbahn
Zentrale Omnibusbahnhöfe, Umsteigeanlagen und Haltestellenkonzepte
Betriebshöfe und Werkstätten
Sonstige ortsfeste Infrastruktur
Straßenbahnen
Busse
Gesamtsumme
Förderbedarf in Mio. €
gesamt
pro Jahr
57
191
9
31
2
5
28
18
28
11
49
5
3
5
61
8
231
Bemerkungen
2004 abgeschlossen
Ausschließlich Neuinvestitionen
Pauschal für Ersatzinvestitionen und Vorhaltung
Ende 2003 abgeschlossen
2
Erläuterungen:
1 Jährlicher Förderbedarf bis Abschluss der Maßnahme.
2 Unterschiedlicher Jahresbedarf wegen auslaufender Investitionen bei den Straßenbahnen, siehe Text.
Aufgrund der auslaufenden Vorhaben Straßenbahnnetzerweiterung Rostock und Beschaffung von Straßenbahnfahrzeugen entfällt ab 2004/2005 ein bisher sehr hoher Förderbedarf.
Mit bereits beantragten und beabsichtigten Förderungen von Investitionen im sonstigen
ÖPNV ergibt sich zum Zeitpunkt 31.03.2002 folgender Förderbedarf für die nächsten Jahre:
Ö Mittelbedarf 2002 und 2003
Ö Mittelbedarf 2004
Ö Mittelbedarf 2005 bis 2007
- 63 -
= ca. 53 Mio. € pro Jahr,
= ca. 42 Mio. €,
= ca. 23 Mio. € pro Jahr.
__________________________________________________________________________
Im Durchschnitt beträgt der Förderbedarf jährlich etwa 38,5 Mio. € pro Jahr. Dieser Notwendigkeit ist bei den Maßnahme- und Finanzierungsplanungen laufender wie auch neuer Vorhaben Rechnung zu tragen. Zu berücksichtigen ist dabei die mögliche Veränderung investiver Mittel des Landes nach Änderung des RegG.
3.7
Hinweise zur Fortschreibung der Nahverkehrspläne
Das Wirtschaftsministerium hatte im März 1996 einen Leitfaden für die Aufstellung von NVP
in den Landkreisen und den kreisfreien Städten herausgebracht und ein Workshop mit den
Aufgabenträgern des sonstigen ÖPNV veranstaltet. Die Inhalte des Leitfadens sind in den
NVP in sehr unterschiedlichem Maße berücksichtigt worden (siehe auch Punkt 3.5) was deren Vergleichbarkeit untereinander erschwert.
Ziel des Landes, das gemäß § 7 Abs. 8 ÖPNVG M-V die von den Aufgabenträgern vorzulegenden NVP zu prüfen hat, ist es, eine Vollständigkeit auch von quantitativen Aussagen bei
allen NVP zu erreichen und sie miteinander besser vergleichbar zu machen. Hierzu ist es
sinnvoll, die Arbeitsschritte und die Ergebnisdarstellung in einem zweckmäßigen Umfang zu
standardisieren. Eine derartige Standardisierung ist sachdienlich, da für die meisten Aufgabenträger vergleichbare Rahmenbedingungen für ihren ÖPNV gelten. Keinesfalls soll jedoch
ihr Gestaltungsspielraum eingeschränkt werden.
Bei den anstehenden Fortschreibungen der NVP sollten die Aufgabenträger folgende Inhalte
zusätzlich berücksichtigen:
• Erreichter Stand des ÖPNV im abgelaufenen Planungszeitraum;
• Überprüfung der bisherigen Leitlinien der Entwicklung, Planungsabsichten
und Maßnahmen;
• Berücksichtigung der Belange des ÖPNV bei der Schulnetzplanung;
• eindeutige Festlegung der Angebotsstandards auch im Hinblick auf eine mögliche
Ausschreibung von ÖPNV-Leistungen unter Berücksichtigung anspruchsvoller
ökologischer Zielstellungen;
• zahlenmäßige Benennung von Leistungsveränderungen gegenüber
dem Ausgangsjahr;
• Aussagen zum Aufbau einer eigenen Bestellerorganisation des Aufgabenträgers
in Folge der Regionalisierung und des künftigen Wettbewerbs im ÖPNV;
• Ableitung eines Maßnahmenplans aus der Angebotskonzeption;
• Festlegung der Grundzüge für eine Marketingkonzeption.
Zusätzlich ist es sinnvoll, auf der Basis der vorliegenden Erfahrungen die im Leitfaden vorgeschlagenen Arbeitsschritte in Einzelfällen zu modifizieren und ggf. zu ergänzen. Das Land
beabsichtigt, für die Fortschreibung der NVP den Leitfaden zu überarbeiten bzw. eventuell
eine Richtlinie hierfür zu erlassen.
- 64 -
__________________________________________________________________________
4.
Koordination des gesamten ÖPNV
4.1
Integration der Verkehrsangebote
Gemäß § 2 Abs. 4 ÖPNVG M-V ist die Schaffung eines integrierten Bedienungsangebotes
im ÖPNV als ganzheitliches System gefordert (vgl. Punkt 1.2). Dies bedingt entsprechend
der Zielsetzung „Ein Fahrplan - ein Tarif - ein Fahrausweis“ auch großräumig eine kundenfreundliche Abstimmung der Verkehrsangebote und ein einheitliches Tarifsystem.
Landesweites Grundnetz Bahn/Bus und Schnittstellenproblematik
Zwar stellt der vertaktete SPNV landesweit die großräumige Erschließung innerhalb des
ÖPNV sicher, doch haben verschiedene regionale Buslinien mit höherem Fahrtenangebot in
folgenden Fällen eine wichtige Ergänzungsfunktion:
• Grundangebot in Räumen ohne Eisenbahnerschließung,
• Erschließung wichtiger touristischer Zielgebiete bzw. -orte sowie
• Ersatzangebote in den Einzugsbereichen abbestellter SPNV-Linien.
Die in dieser Hinsicht relevanten Buslinien mit ihren Verknüpfungen zum Schienenpersonenverkehr sind in Abbildung 4-1 dargestellt. Da diese Linien teilweise landkreisgrenzenüberschreitend sind, besteht zusätzlicher Koordinierungsbedarf zwischen mehreren Aufgabenträgern und Verkehrsunternehmen.
Die Abbildung 4-1 enthält zusätzlich die in den NVP genannten weiteren Verknüpfungspunkte Bahn/Bus. Diese dienen vorwiegend als Zu- und Abbringer zum Schienenpersonenverkehr. Verbesserungsbedürftig sind hier vorrangig die räumlichen Umsteigebedingungen
und die Aufenthaltsqualität an den Bahnhöfen.
Eine Verbesserung der Schnittstellensituation Bahn/Bus in den o.a. Fällen ist aus Sicht des
Landes vordringlich. Vorgesehen ist die Aufstellung eines Schnittstellenprogramms, das die
Grundlage für die gezielte Förderung notwendiger Infrastrukturinvestitionen bildet. Die Aufgabenträger des sonstigen ÖPNV sind aufgefordert, bei der anstehenden Fortschreibung
ihrer NVP konkrete Vorhaben zu benennen.
Handlungsbedarf besteht außerdem bei der Schnittstellenproblematik Bahn/MIV. Von einzelnen realisierten und geplanten Vorhaben abgesehen, fehlen bislang Konzepte für die umfassende Realisierung notwendiger Park-and-Ride- und Bike-and-Ride-Anlagen:
• in den Einzugsgebieten der Oberzentren Mecklenburg-Vorpommerns - insbesondere Rostock und Schwerin - mit dem Ziel einer verkehrlichen Entlastung der Innenstädte;
• Verknüpfungsanlagen für den Berufsverkehr nach Hamburg entlang der Bahnstrecke Büchen – Hagenow – Ludwigslust sowie nach Lübeck im Westteil des Landkreises Nordwestmecklenburg;
• Umsteigeanlagen (zum Teil auch für Pkw/Bus) in den an die Urlaubszentren Rügen, Usedom und Fischland/Darß/Zingst angrenzenden Gebieten zur verkehrlichen Entlastung dieser Räume vor allem beim Tagestourismus an den Sommerwochenenden.
Auch hier ist das Land bereit, nach Maßgabe des Haushaltes entsprechende Vorhaben zu
fördern.
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Abb. 4-1:
Relevantes Grundnetz des gesamten ÖPNV mit Verknüpfungspunkten Bahn/Bus
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Vermeidung von Parallelverkehren
Die Schaffung integrierter Verkehrsangebote und dabei auch die Sicherung des Verkehrsangebotes im SPNV bedingt den Abbau von Parallelverkehren. Derartige Verkehre liegen vor,
wenn Busse in nahezu denselben Zeitlagen dieselben Bahnhöfe des SPNV bedienen und
kaum weitere Halte haben. Abschnittsweise Parallelverkehre mit zusätzlichen Aufgaben der
Flächenerschließung können teilweise so angepasst werden, dass durch Linienveränderungen integrierte Angebote Bus/Bahn entstehen. Zeitlich deutlich versetzte räumlich parallele
Angebote gelten dagegen nicht als Parallelverkehr, sondern können ein SPNV-Angebot z.B.
zur HVZ sinnvoll ergänzen.
Der ÖPNV-Landesplan 1997-2002 enthält Angaben zu den 1995 vorhandenen Parallelverkehren. Ein Abgleich mit dem Stand zum Fahrplanjahr 2001/2002 zeigt, dass deren Anzahl
mittlerweile deutlich geringer ist. Die Ende 2001 noch bestehenden Parallelverkehre sind in
Abbildung 4-2 dargestellt und in der Anlage 15 näher beschrieben.
Der Wegfall von Parallelverkehren resultiert einerseits aus den überarbeiteten Linienkonzepten der Landkreise, andererseits aber auch aus der Abbestellung von SPNV-Leistungen
auf verschiedenen Strecken, in deren Einzugsgebiet Linienbusse seitdem die alleinige Verkehrsbedienung durchführen. Nachdrücklich begrüßt das Land derzeitige Bemühungen in
den Landkreisen Uecker-Randow und Ostvorpommern - hier auf der Insel Usedom - zum
weiteren Abbau bahnparalleler Busleistungen.
Dennoch besteht weiter Handlungsbedarf. Die Aufgabenträger des sonstigen ÖPNV sind
aufgefordert, die noch vorhandenen Parallelverkehre abzubauen. Entsprechende Festlegungen in den Fortschreibungen der NVP sind aus Sicht des Landes erforderlich.
Das Land macht Verbesserungen des SPNV z.B. hinsichtlich zusätzlicher Zughalte an bestehenden bzw. Halten an neuen Bahnhöfen davon abhängig, dass keine Parallelverkehre
im o.a. Sinne mehr bestehen.
Einheitliches Tarifsystem
Ziel ist ein Tarifsystem, das den Fahrgästen landesweit eine durchgängige Benutzung aller
regionalen und kommunalen Verkehrsmittel des SPNV und des ÖPNV ermöglicht. Für die
Fahrgäste wird damit deren Nutzung entscheidend erleichtert. Dies bedeutet nicht zwangsläufig identische Tarife in allen vorhandenen und neu zu schaffenden Kooperationsräumen
(vgl. Punkt 4.2), wohl aber eine einheitliche Grundlage für die Tarifermittlung.
Grundsätzlich sind sowohl ein Flächenzonentarif oder ein degressiver Teilstreckentarif möglich. Derzeit bestehen in den vorhandenen Kooperationen des Landes unterschiedliche Tarifsysteme. Mitentscheidend wird auch sein, dass die unterschiedlichen Fahrausweisarten in
das neue Tarifsystem passen.
Das Land ist grundsätzlich bereit, die Entwicklung eines solchen Systems zu begleiten und
fördert nach Maßgabe des Haushaltes vorbereitende Untersuchungen. Es ist ferner bereit,
nicht gedeckte Kosten auch für Durchtarifierungen - die für die Fahrgäste wegen nur noch
eines zu lösenden Fahrausweises im Regelfall geringere Tarife bedeuten - zwischen den
Kooperationsräumen innerhalb von Mecklenburg-Vorpommern anteilig zu bezuschussen.
Dies geschieht bereits innerhalb der vorhandenen Kooperationen. Hier werden die den Verkehrsunternehmen entstehenden Durchtarifierungsverluste vom Land entsprechend § 8
Abs. 6 ÖPNVG M-V und der Richtlinie über die Gewährung von Zuwendungen für Verkehrskooperationen im ÖPNV teilweise ausgeglichen (siehe Punkt 1.6).
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Abb. 4-2:
Bahnparalleler Busverkehr, Stand: 31.12.2001
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4.2
Gegenwärtige und künftige Kooperationsstrukturen
Ein erfolgreiches Wirken auf dem Gebiet des ÖPNV setzt die enge und kooperative Zusammenarbeit der Aufgabenträger und der Verkehrsunternehmen auf Straße und Schiene voraus. Dies betrifft sowohl das koordinierte und abgestimmte Verkehrsangebot als auch die
Formen der tariflichen Zusammenarbeit. Aufgrund der Vertaktung des Fahrplanangebotes im
Schienenpersonenverkehr muss das Busangebot im Zu- und Abbringerverkehr hierauf ausgerichtet werden.
Das Land befürwortet nachdrücklich verbesserte und insgesamt flächendeckende Kooperationen im ÖPNV in Mecklenburg-Vorpommern. Nach Maßgabe der Richtlinie über die Gewährung von Zuwendungen für Verkehrskooperationen im ÖPNV fördert es neben anteiligen
Ausgleichszahlungen für Durchtarifierungsverluste auch verbundbedingte Aufwendungen
sowie Investitionen.
Vorhandene verkehrliche und tarifliche Kooperationen
Die Aufgabenträger des sonstigen ÖPNV können Verkehrsgesellschaften mit der Planung,
Organisation und Finanzierung ihres ÖPNV beauftragen, was in Einzelfällen geschieht. Der
größte Teil dieser Aufgabenträger lässt den konzessionierten ÖPNV von Verkehrsunternehmen betreiben, die im Eigentum des Landkreises oder der kreisfreien Stadt sind. Diese öffentlichen Unternehmen übernehmen Tätigkeiten wie z.B. Verkehrsplanung und Mitwirkung
an kommunalen Aufgaben, die sich nicht nur auf die Durchführung des ÖPNV beziehen und
wegen des erhöhten Verwaltungsaufwandes die Eigenwirtschaftlichkeit mindern.
Nach § 5 ÖPNVG M-V können auf der Basis von Festlegungen über Nahverkehrsräume, die
das Wirtschaftsministerium im Einvernehmen mit den betroffenen Aufgabenträgern trifft,
kreisübergreifend Zweckverbände gebildet werden. Zu solchen kommunalen Zusammenschlüssen ist es bisher nicht gekommen. Allerdings haben sich im Land großräumige unternehmensbezogene Zusammenschlüsse über die Landkreisgrenzen hinaus gebildet, an denen die Aufgabenträger mitwirken:
- Verkehrsverbund Warnow (VVW) als Zusammenschluss von Regionalbus, Stadtbus, Straßenbahn, Fährlinien, S-Bahn Rostock und weiterem SPNV mit einem Verbundtarif sowie
koordiniertem Verkehrsangebot;
- Verkehrsgemeinschaft Westmecklenburg (VWM) als Kooperation von Regionalbusunternehmen, NVS und MEBA mit abgestimmten Tarifen sowie Verkehrsangeboten in der
Region und in der Landeshauptstadt Schwerin;
- Verkehrsgemeinschaft Müritz-Oderhaff (VMO) als Zusammenarbeit der Regionalbusunternehmen in fünf Landkreisen Südmecklenburgs und Vorpommerns.
Die Verkehrsgemeinschaft Nordvorpommern (VGN) besteht aus den Verkehrsunternehmen
des sonstigen ÖPNV in diesem Landkreis und dem Privatunternehmen Möller aus Stralsund.
Der Ludwigsluster Tarifverbund (LTV) umfasst dagegen eine Kooperation Bahn/Bus im Einzugsgebiet von Eisenbahnstrecken innerhalb des Landkreises, das mehrfach der aktuellen
Entwicklung angepasst wurde. Ab Dezember 2002 werden die dann von der Ostdeutsche
Eisenbahn GmbH übernommenen SPNV-Leistungen in diesem Gebiet (siehe Punkt 2.9) in
den LTV integriert.
Die vorhandenen o.a. Kooperationsgebiete sind in Abbildung 4-3 dargestellt. Die Anlage 16
enthält zusätzliche Informationen zu den Kooperationspartnern, zur jeweiligen Rechtsform
und zur tariflichen Kooperation.
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Abb. 4-3:
Gebiete der Verkehrs- und Tarifkooperationen, Stand: 31.12.2001
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Einen Sonderfall bildet das „Müritz-Nationalpark-Ticket“. Hierbei handelt es sich um eine aus
touristischen Gründen gebildete tarifliche Kooperation verschiedener Busverkehre, der
DB Regio und von Schifffahrtslinien.
Weiterentwicklung bestehender und künftige Kooperationen
In drei Fällen bestehen Absichten bzw. Planungen zur Veränderungen bestehender bzw. zur
Schaffung neuer Kooperationsstrukturen:
• In Westmecklenburg haben die Aufgabenträger des ÖPNV grundsätzlich ihre Bereitschaft
erklärt, die VWM zu einem Verkehrsverbund Westmecklenburg weiter zu entwickeln. Konkrete Umsetzungsschritte sind allerdings noch nicht erfolgt. Vorrangig ist zunächst eine
Einbeziehung des Verkehrsunternehmens der Hansestadt Wismar und der DB Regio in die
VWM.
• Bei der VMO fehlt noch das Zusammenwirken mit der DB Regio und der OME. Eine frühere Beteiligung der Neubrandenburger Verkehrsbetriebe als Unternehmen der Stadt Neubrandenburg an der VMO soll wieder aktiviert werden. Auf Grundlage vorliegender gutachterlicher Untersuchungen ist kurzfristig die Umsetzung einer Pilotlösung geplant, deren
Ergebnisse auf den künftigen Kooperationsraum übertragen werden sollen. Wichtiges Entscheidungskriterium für die Abgrenzung des künftigen Kooperationsraumes müssen die
verkehrlichen Verflechtungen sein. Ziel ist die Schaffung einer Kooperationslösung für dieses Gebiet.
• In der Region Vorpommern wird die Errichtung einer Verkehrskooperation bei den Aufgabenträgern diskutiert. Hier muss nach der im Jahr 2000 erfolgten Auflösung der Verkehrsgemeinschaft Rügenverkehr eine großräumige Lösung gefunden werden. Diese sollte mindestens die Landkreise Nordvorpommern und Rügen sowie die Hansestadt Stralsund umfassen und auch die verkehrlichen Verflechtungen in das Teiloberzentrum Greifswald sowie den Landkreis Ostvorpommern sowie ggf. weitere Gebiete berücksichtigen. Die in dieser Region tätigen Verkehrsunternehmen beabsichtigen, die Formen eines Zusammenwirkens auszubauen. Der Regionale Planungsverband Vorpommern bereitet derzeit eine
Machbarkeitsuntersuchung für einen ÖPNV-Verbund in Vorpommern vor.
Ziel aller Verkehrskooperationen muss ein abgestimmter, verkehrsmittelübergreifender und
angebotsorientierter ÖPNV sein, der ein für alle Verkehrsunternehmen gültigen preisgünstiges Tarifangebot aufweist und sehr kundenorientiert arbeitet. Hier sind insbesondere die
Aufgabenträger des ÖPNV gefordert, vorhandene Kooperationen stärker als bisher zu unterstützen sowie sich für die Schaffung zukunftsgerichteter Kooperationsstrukturen einzusetzen.
Sofern in einem Verkehrsgebiet weitere Unternehmen Leistungen des SPNV oder des straßengebundenen ÖPNV übernehmen bzw. neu erbringen, sind sie unmittelbar in bestehende
Kooperationen einzubinden.
Übergreifende Lösungen müssen dort gefunden werden, wo stärkere verkehrliche Verflechtungen - überwiegend im Berufsverkehr - zu benachbarten Zielen außerhalb des eigenen
Kooperationsraumes bestehen. Dies betrifft den künftig bis an die Landesgrenze Mecklenburg-Vorpommerns erweiterten Hamburger Verkehrsverbund, den künftigen Verkehrsverbund Lübeck und innerhalb des Landes insbesondere den Raum Ribnitz-Damgarten mit seinen Verkehrsbeziehungen in das VVW-Gebiet nach Rostock. Beim Landkreis UeckerRandow besteht Entscheidungsbedarf hinsichtlich seiner Zuordnung zum Raum Neubrandenburg oder zu einer Kooperation innerhalb Vorpommerns. Bei allen an der Landesgrenze
zu Brandenburg gelegenen Landkreisen sind Abstimmungen mit dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg notwendig.
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Unternehmensverbünde koordinieren die Verbundunternehmen. Sie können das umsetzen,
was alle beteiligten Unternehmen wollen und können. Ein Unternehmensverbund kann aber
z.B. keine Leistungen bestellen, es sei denn bei Unterauftragnehmern. Bei allen künftigen
Lösungen müssen daher künftig - wie bereits bundesweit - neben den Unternehmensverbünden Aufgabenträgerverbünde geschaffen werden.
In Aufgabenträgerverbünden ist die Verantwortung einschließlich der sich aus den NVP ergebenden Vergabe- und Gestaltungsrechte, die Bereitstellung der Leistung durch die Unternehmen sowie die Leistungs- und Qualitätskontrolle vereint. Auf der politischen Ebene werden darüber hinaus auch die Eigentümer von Verkehrsunternehmen koordiniert.
Im Zusammenhang mit der Bildung von Aufgabenträgerverbünden befürwortet die Landesregierung die Schaffung von Nahverkehrsräumen in verkehrlichen Verflechtungsgebieten,
die Gebiete mehrerer Aufgabenträger umfassen. Hier können die Verkehrsangebote im
ÖPNV einheitlich geplant und koordiniert werden.
Zusätzliche Kooperationen der Unternehmen auf der nachgeordneten Erstellerebene sind
nicht ausgeschlossen. Eine klare Trennung zwischen der Bestellfunktion des Aufgabenträgers und der Leistungserbringung durch die Verkehrsunternehmen ist dabei notwendig, damit die unternehmerische Kreativität, die auf die Erhöhung des Kundennutzens und damit die
Erzielung höherer Erträge gerichtet sein soll, weiterhin genutzt wird.
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5.
Ausblick
Die Fortschreibung des ÖPNV-Landesplanes bildet den Handlungsrahmen für das Land als
verantwortlichem Aufgabenträger für den SPNV bis 2007. Ferner wird dadurch der Rahmen
für die investive Förderung des SPNV und des sonstigen ÖPNV festgelegt. Die Landkreise
und die kreisfreien Städte müssen gemäß § 7 Abs. 1 ÖPNVG M-V den ÖPNV-Landesplan
bei der Erstellung ihrer NVP berücksichtigen. Für deren anstehende Fortschreibung liegt
damit eine wesentliche Grundlage vor.
Nach der Änderung des RegG im Sommer 2002 erhält Mecklenburg-Vorpommern danach
2002 insgesamt etwa 224 Mio. €. Unter Hinzurechnung der weiteren Finanzierungsquellen
stehen 2002 damit insgesamt 267 Mio. € für den gesamten ÖPNV zur Verfügung. Entsprechend der Mittelverfügbarkeit strebt die Landesregierung eine schrittweise Realisierung der
vorliegenden Planungen an.
Die demografische und raumstrukturelle Entwicklung des Landes sowie die Fertigstellung vor
allem der Autobahn A 20 im Jahr 2005 werden sich auf die Fahrgastzahlen im Schienenpersonenverkehr auswirken, die dadurch nach den Ergebnissen der Nachfrageprognose im
Zeitraum 2000-2007 landesweit um etwa 9 % sinken. Dieser Entwicklung muss - auch bei
begrenzten finanziellen Spielräumen des Landes - durch angebotsverbessernde Maßnahmen begegnet werden. Aufgrund der Finanzierungszusagen des Bundes zum Ausbau der
Schieneninfrastruktur werden in den kommenden Jahren deutliche Verkürzungen der Reisezeiten im Schienenpersonenverkehr erfolgen. Diese müssen mit verbesserten Angeboten im
Zusammenhang mit der Optimierung des ITF einhergehen. Hierdurch ist gemäß Prognose
eine Nachfragesteigerung von ca. 13 % im Zeitraum 2000-2007 auch unter Berücksichtigung
der o.a. Entwicklungen erreichbar.
Bereits zum Fahrplanwechsel im Dezember 2002 sind erste wichtige Umsetzungsschritte
des SPNV-Konzeptes geplant. Mit der Linie Hamburg – Schwerin – Rostock wird der größte
Teil der bis Stralsund geplanten Verbindung eingerichtet und damit im Zusammenwirken mit
dem künftigen IC ein 1-stündliches Angebot zwischen den beiden größten Städten des Landes und Hamburg geschaffen. Bereits im September 2002 erfolgt die Umsetzung der ersten
Stufe der Vorpommernbahn mit einer 2-stündlichen Durchbindung von Usedom über Züssow
hinaus bis nach Stralsund.
Beim sonstigen ÖPNV werden bis 2004/2005 mit der Straßenbahnnetzerweiterung in Rostock und den Straßenbahn-Neubeschaffungen in Schwerin wichtige Vorhaben abgeschlossen. Nachdem die betriebliche Infrastruktur bereits insgesamt einen modernen Stand aufweist, besitzt künftig der Bau von ZOB und Umsteigeanlagen Priorität. Die Fahrzeugneubeschaffung für den Buslinienverkehr bleibt eine stetige Aufgabe. Verkehrlich ist im ländlichen
Raum die Sicherung des ÖPNV-Angebotes bei deutlich zurückgehenden Schülerzahlen
vorrangiges Ziel. Alternativen Bedienungsformen muss vor allem in diesen Gebieten eine
deutlich größere Bedeutung als bisher zukommen.
Bei der Gestaltung sämtlicher Verkehrsangebote sind die künftigen Veränderungen der
Rechtsgrundlage zu berücksichtigen. Das Land wird den kommunalen Aufgabenträgern im
Rahmen seiner Möglichkeiten fachliche Unterstützung gewähren. Die Qualitätssicherung des
ÖPNV bei gleichzeitiger Erhöhung der Wirtschaftlichkeit der Unternehmen ist hier die zentrale Aufgabe.
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ANHANG
VERZEICHNIS DER ANLAGEN
Anlage 1:
Qualitätsmerkmale der SPNV-Produkte gemäß Angebotskonzept 2007
Anlage 2:
Erläuterungen zum Angebotskonzept SPNV 2007
Anlage 3:
Nachfrageveränderungen beim gesamten Schienenpersonenverkehr
pro mittlerem Werktag 1995-2000
Anlage 4:
Nachfrageunterschiede beim SPNV an einem mittleren Verkehrstag
Wochenende/Werktag im Jahr 2000
Anlage 5:
Saisonale Nachfrageunterschiede Sommer/Winter beim SPNV im Jahr 2000
Anlage 6:
Nachfrageveränderungen beim gesamten Schienenpersonenverkehr an
einem mittleren Werktag 2000-2007 mit dem Fahrplanangebot 2000/2001
Anlage 7:
Gesamtnachfrage im Schienenpersonenverkehr mit neuem Angebotskonzept
an einem mittleren Werktag im Jahr 2007
Anlage 8:
Klassifizierungen und angestrebte Ausstattungsstandards
der Personenbahnhöfe
Anlage 9:
Kenndaten der Personenbahnhöfe, Stand 31.03.2002
Anlage 10:
Fahrzeugbestand im SPNV, Stand 31.12.2001
Anlage 11:
Bedeutung der Qualität des SPNV und Kundenzufriedenheitsgrad
in Mecklenburg-Vorpommern im Jahr 2001
Anlage 12:
Kriterienkatalog zur künftigen Bewertung der Qualität des SPNV
in Mecklenburg-Vorpommern
Anlage 13:
Nahverkehrsunternehmen mit Einsatz im Linienverkehr,
Stand 31.03.2002
Anlage 14:
Derzeitige Förderprojekte alternativer Bedienungsformen,
Stand 31.03.2002
Anlage 15:
Bahnparalleler Buslinienverkehr, Stand 31.12.2001
Anlage 16:
Verkehrs- und Tarifkooperationen, Stand 31.03.2002
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ANLAGE 1:
Qualitätsmerkmale der SPNV-Produkte gemäß Angebotskonzept 2007
Das Landeskonzept stellt ab auf ein für alle Kunden ganzheitliches und transparentes Angebot. Dies ist mit den bisherigen Produktnamen der DB Regio AG nicht möglich, zumal andere
SPNV-Unternehmen diese nicht verwenden dürfen. Daher werden die Linien aller Eisenbahnverkehrsunternehmen neu nach drei Kategorien unterteilt, wobei lediglich die S-Bahn
Rostock ihre bisherige Benennung behält.
Merkmale des Produktes „Schneller Regionalverkehr“ (R):
Ö Einsatz auf Hauptstrecken mit einer Höchstgeschwindigkeit von mindestens 120 km/h
im Netzzustand 2007 (Ausnahme: kürzere Linienendäste);
Ö Anbindung an Oberzentren, die zum Teil auch außerhalb von M-V liegen;
Ö Linienlängen deutlich über 120 km;
Ö Bewirtschaftung der Züge (Automaten oder Personal);
Ö 1. Wagenklasse;
Ö Raucherabteile.
Merkmale des Produktes „Lokaler Nahverkehr“ (N):
Ö Einsatz auf Neben- und zum Teil auch auf Hauptstrecken;
Ö Bedienung sämtlicher Zwischenhalte zu allen Verkehrszeiten;
Ö Triebzüge, bei höherer Nachfrage in Mehrfachtraktion (Ausnahmen:
Doppelstock-Wendezüge in Relation Wismar – Schwerin – Boizenburg/Büchen
und Schmalspurbahnen);
Ö Durchschnittliche Reiseweite der Fahrgäste unter 50 km oder mittlere Fahrzeit
weniger als 30 Minuten.
Merkmale des Produktes „S-Bahn Rostock“ (S):
Ö Bedienung ausschließlich elektrifizierter Strecken;
Ö Durchbindung aller Umlandlinien bis nach Warnemünde;
Ö Bedienung sämtlicher Zwischenhalte auch im Umland;
Ö Einheitliches Fahrzeugmaterial durch Züge mit E-Antrieb (Ausnahme: S 4
wegen spezifischer Anforderungen);
Ö Verstärkte Überwachung der Züge im Stadtgebiet Rostock durch Sicherheitspersonal.
ANLAGE 1
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ANLAGE 2:
Erläuterungen zum Angebotskonzept SPNV 2007
Die Linienverläufe des SPNV-Angebotes im Zielhorizont 2007 sind nachfolgend produktbezogen mit ihren Veränderungen gegenüber dem Fahrplanangebot 2001/2002 aufgeführt. Die
zeitliche Umsetzung erfolgt schrittweise in Abhängigkeit der notwendigen Voraussetzungen
wie Infrastrukturausbau, Fahrzeugneubeschaffung etc. sowie nach Maßgabe des Haushaltes.
Schneller Regionalverkehr (R)
• Linie R 1 Hamburg – Schwerin – Rostock – Stralsund:
Die neue Linie bedient durchgehend die Gesamtrelation Hamburg – Stralsund zu der Stunde, in der der künftige InterCity nicht fährt. Schwerin, Rostock und Stralsund erhalten damit
neu ein 1-stündliches Direktangebot im SPFV/SPNV.
Durch die Reduzierung der Zughalte zwischen Büchen und Schwerin Hbf auf Boizenburg,
Hagenow Land, Schwerin Mitte sowie werktags zur HVZ Schwerin Süd entfallen sechs Regelhalte. Hierdurch werden die Züge beschleunigt. Dies ist zur Reisezeitverkürzung unumgänglich, um in Hamburg zumindest teilweise Anschlüsse an die ICE/IC-Verkehre in Richtung Bremen/Ruhrgebiet und Hannover/Frankfurt (Main) zu erreichen. Die Bedienung der
kleineren Bahnhöfe zwischen Schwerin Hbf und Büchen ist durch eine lokale SPNV-Linie
(siehe N 2) sicherzustellen.
Zwischen Schwerin und Rostock wird Lübstorf mit dieser Linie nicht bedient. Die Möglichkeit einer Weiterbedienung von Ventschow ist bei der Detailplanung zu prüfen.
Die Linie bedient zwischen Rövershagen und Velgast alle Zwischenhalte, ansonsten außer
Rövershagen und Velgast nur Martensdorf und Stralsund-Grünhufe. Sie ersetzt in der Relation Rostock – Stralsund die Regionalbahn Rostock – Stralsund – Greifswald (siehe auch
N 16). Bei Buchenhorst besteht Prüfungsbedarf, ob dieser Zwischenhalt trotz der Notwendigkeit der Sicherstellung eines stabilen Fahrplans bestehen bleiben kann.
• Linie R 2 (Lübeck –) Herrnburg – Bad Kleinen – Schwerin Hbf – Ludwigslust:
Die neue Linie verbindet Lübeck mit Schwerin und Ludwigslust. Dort besteht Übergang
zum IC nach und von Berlin. In Bad Kleinen werden Anschlüsse nach und von Wismar
bzw. Rostock geschaffen.
Für das östliche Umland des Oberzentrums Lübeck bis nach Schönberg ergibt sich in Verbindung mit der N 1 für die Zwischenhalte neu ein 1-Stunden-Takt. Im Stadtgebiet Lübeck
wird ebenso wie bei der N 1 zusätzlich der neue Haltepunkt Lübeck - St. Jürgen bedient,
der zum 15.12.2002 in Betrieb genommen werden soll. Zwischen Schönberg und Schwerin
Hbf werden nur Grevesmühlen und Bad Kleinen bedient. In Schwerin wird ein kurzer Übergang zur R 3 in/aus Richtung Berlin geschaffen. Zum Einsatz kommen lokbespannte Wendezüge, die je nach Nachfrage verlängert oder verkürzt werden können.
• Linie R 3 Wismar – Schwerin – Ludwigslust (– Berlin):
Die Linie verlängert die 2001 eingeführte Linie Bad Kleinen – Schwerin – Berlin bis nach
Wismar. Diese Maßnahme wurde im April 2002 bereits umgesetzt. Die Verlängerung ersetzt seitdem die 2-stündliche RE-Linie Wismar – Schwerin Hbf.
ANLAGE 2 (Blatt 1)
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Zwischen Wismar und Schwerin Hbf werden mit der R 3 alle Bahnhöfe bedient. Zwischen
Schwerin Hbf und Ludwigslust kommen Sülstorf, Rastow und Lüblow als zusätzliche Halte
gegenüber dem bisherigen Angebot hinzu. In dieser Relation kann dadurch eine Zugleistung gegenüber dem Status quo eingespart werden.
• Linien R 5 Bützow – Neubrandenburg – Pasewalk (– Stettin)
und R 6 Bützow – Neubrandenburg – Pasewalk – Ueckermünde:
Beide Linien enden in Bützow, wo kurze Übergänge in/aus Schwerin zum SPFV bzw. der
R 1 bestehen. Hierdurch wird trotz Wegfall der bisherigen 2-stündlichen SPNV-Durchbindung nach Schwerin und Ludwigslust weiterhin ein 1-stündliches Fahrplanangebot in die
Landeshauptstadt vorgehalten. Eine Beibehaltung der bisherigen Durchbindung bis nach
Schwerin durch die R 6 ist noch in Prüfung.
Beide Linien verkehren zwischen Bützow und Neubrandenburg im 1-Stunden-Takt. Die aus
Gründen der Fahrplanstabilität kritische Beibehaltung der Zugangsstellen Kleeth und Mölln
westlich von Neubrandenburg ist zu prüfen.
Die Linie R 5 wird im durchgehenden 2-Stunden-Takt bis nach Stettin durchgebunden. Die
Zahl der angebotenen Fahrten erhöht sich dadurch um zwei bis drei Fahrtenpaare täglich.
Bei der Linie R 6 werden alle Züge über Pasewalk hinaus neu bis nach Ueckermünde
durchgebunden. In Neubrandenburg ergeben sich gegenüber der R 5 längere Standzeiten,
damit die Fahrzeit auf der Relation Ueckermünde – Neubrandenburg möglichst kurz ist. Um
dies zu erreichen, wird der unmittelbare 1-Stunden-Takt zwischen Neubrandenburg und
Pasewalk alternierend mit der R 5 aufgegeben. In Pasewalk bleiben die Anschlüsse an den
Fernverkehr nach und von Berlin sichergestellt.
• Linie R 7 (Berlin –) Pasewalk – Greifswald – Stralsund:
Die bereits vorhandene Linie bedient durchgehend die Gesamtrelation Berlin – Stralsund zu
der Stunde, zu der der InterRegio nicht fährt. Die Ober- und Mittelzentren entlang der
Strecke sowie der Verknüpfungsbahnhof Züssow werden damit wie bisher durch ein etwa
1-stündliches Direktangebot im SPFV/SPNV bedient.
Die künftige R 7 hält neu auch an allen Zugangsstellen zwischen Stralsund und Greifswald.
Dies ist zur Schaffung einer - in Verbindung mit der Vorpommernbahn N 15 - 1-stündlichen
Bedienung der kleineren Halte zwischen beiden Teilen des gemeinsamen Oberzentrums
Stralsund/Greifswald erforderlich.
Die Linie R 4 Stralsund – Neubrandenburg – Neustrelitz (– Berlin) entspricht dem Fahrplanangebot 2001/2002. In der zweiten Stunde wird die bisherige Direktverbindung Stralsund
– Neubrandenburg – Neustrelitz durch zwei N-Linien ersetzt (vgl. N 11 und N 12).
Lokaler Nahverkehr (N)
• Linie N 2 Wismar – Bad Kleinen – Schwerin – Hagenow Land – Boizenburg (– Büchen):
Die neue Linie ist zwischen Schwerin und Boizenburg erforderlich, um die notwendige Beschleunigung der R 1 sicherzustellen, die zum Erreichen der ICE/IC-Anschlüsse in Hamburg künftig erforderlich wird (siehe auch Erläuterung zu R 1).
Eine Durchbindung der Linie über Boizenburg hinaus bis nach Büchen erfolgt zu den Zeitlagen, in denen ein Übergang zu den Zügen nach und von Hamburg besteht. Fahrgäste
aus Schwanheide werden zu den Zeiten, an denen der Zug in Boizenburg endet, über Ersatzverkehre Schwanheide – Boizenburg auf der Straße bedient.
ANLAGE 2 (Blatt 2)
__________________________________________________________________________
Zu prüfen ist in Abstimmung mit dem Land Schleswig-Holstein eine Verknüpfung der N 2
mit der SPNV-Linie Büchen – Aumühle zumindest zu den Zeiten, zu denen in Büchen keine Umsteigemöglichkeit zum SPFV besteht. Hierdurch könnte für Hagenow und für Boizenburg ein regelmäßiges 1-stündliches Angebot nach Hamburg geschaffen werden.
• Linie N 3 Wismar – Schwerin Hbf – Schwerin Mitte:
Die Linie schafft zusammen mit der R 2 und der N 2 neu ein etwa 30-minütiges SPNVAngebot zwischen Wismar und Schwerin Hbf. Die Zugwende erfolgt auf dem nördlich des
Haltepunktes Schwerin-Görries liegenden Betriebsbahnhof Görries Nord.
Die Linie verkehrt durchgehend ausschließlich an Werktagen montags bis freitags. Am
Wochenende wird die Linie auf die Strecke Wismar – Bad Kleinen eingekürzt, wo sie Anschlüsse an den SPFV/SPNV erreicht.
• Linie N 4 Rehna – Gadebusch – Schwerin – Parchim:
Aufgrund des hohen Einpendleranteils nach Schwerin besitzt die fahrplanmäßige Durchbindung mit kurzen Haltezeiten am Hauptbahnhof Vorrang vor der Verknüpfung mit dem
Fernverkehr. Zur Sicherstellung dieser Durchbindung sind ergänzende Infrastrukturmaßnahmen beim vorgesehenen Umbau des Hauptbahnhofs erforderlich.
In Abhängigkeit von der Nachfrageentwicklung ist für den 10 km langen Abschnitt Rehna
– Gadebusch eine Beibehaltung des derzeitigen Angebotes oder eine Umstellung auf Busbedienung zu prüfen. Alternativ dazu besteht weiterer Prüfungsbedarf bezüglich eines aus
der Region geforderten Lückenschlusses zwischen Rehna und Schönberg zur Schaffung
einer Direktverbindung Lübeck – Schwerin.
• Linie N 5 Hagenow Land – Ludwigslust – Parchim – Waren – Neustrelitz:
Die Zugwendezeit in Hagenow Land von 35 Minuten ermöglicht zusätzlich die Anbindung
des etwa 3,5 km entfernten Bahnhofs Hagenow Stadt, der derzeit nicht mehr im SPNV bedient wird. Eine weitere Verlängerung um knapp 1,5 km bis zum Stadtteil Hagenow Kietz
mit dortigem neuem Endhaltepunkt wäre ebenfalls möglich.
Die Realisierung derartiger Lösungen würde die Direktverbindung von Hagenow und Ludwigslust verbessern und zusätzlich Hagenow einen Anschluss in Ludwigslust an den InterCity nach und von Berlin ermöglichen. Die Sinnhaftigkeit eines Endhaltepunktes Hagenow
Kietz kann erst nach Ermittlung des Nachfragepotenzials bzw. nach Auswertung eines zeitlich begrenzten Probebetriebes abschließend beurteilt werden.
Die Umsetzung einer Linienverlängerung über den Bahnhof Hagenow Land hinaus ist abhängig von der Attraktivität eines entsprechenden Angebotes der ODEG als künftigem Betreiber der Linie N 5 sowie vom Trassenpreis.
• Linie N 6 Mirow – Neustrelitz:
Die bestehende Linie endet im Bahnhof Neustrelitz, sobald dort die betriebstechnischen
Voraussetzungen geschaffen sind (voraussichtlich 2003/2004). Für umsteigende Fahrgäste
ergeben sich dadurch verkürzte Übergangszeiten zu den R-Linien. Der bisherige Bahnhof
Neustrelitz Süd wird geschlossen.
Eine Verlängerung von Mirow bis nach Rechlin im vorhandenen Fahrzeugumlauf ist betriebstechnisch möglich. Eine Realisierbarkeit ist abhängig von der erreichbaren Nachfrage
und der Höhe des zusätzlichen Zuschussbedarfs für das Land.
ANLAGE 2 (Blatt 3)
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• Linie N 7 Wismar – Bad Doberan – Rostock Hbf – Sanitz – Tessin:
Die bestehende Linie wird montags bis freitags - außer zu den Tagesrandzeiten - zwischen
Bad Doberan und Rostock Hbf aufgrund der Nachfrage auf einen durchgehenden
30-Minuten-Takt verdichtet. Das Verkehrsangebot auf dem Abschnitt Rostock Hbf – Sanitz
wird zu den HVZ morgens und nachmittags ebenfalls auf einen 30-Minuten-Takt verdichtet.
• Linie N 9 Graal-Müritz – Rostock Hbf:
Das Angebot auf der vorhandenen Linie wird zu einem 1-Stunden-Takt verdichtet. Dieses
Angebot wird zur Tourismussaison durchgehend auch am Wochenende gefahren, ansonsten ab Samstag Nachmittag auf einen 2-Stunden-Takt reduziert.
• Linie N 10 Grimmen – Stralsund:
Die neue Linie entsteht aus der bisherigen RE-Linie Stralsund – Neustrelitz. Sie dient der
Erschließung des Umlandes von Stralsund bei gleichzeitiger Einbindung in den Taktknoten
Stralsund mit Gewährleistung der Anschlüsse (u.a. nach Berlin). Dies wäre bei einer Beibehaltung der bisherigen Linie ohne die Aufgabe von Zwischenhalten nicht möglich gewesen.
Die Zugleistungen können ohne Fahrzeugmehrbedarf durch Züge der Linien R 1 (während
der Standzeit in Stralsund) oder N 15 (mit Zugteilung in Stralsund vor Bedienung der Relation nach Barth) erbracht werden.
• Linie N 11 Demmin – Neubrandenburg – Neustrelitz:
Ebenso wie die N 10 entsteht diese Linie aus der Teilung der heutigen RE-Linie Stralsund
– Neustrelitz. Aufgrund der Linienteilung kann sich die Fahrplangestaltung an kurzen Übergängen in Neustrelitz an den Verkehr in Richtung Berlin orientieren.
• Linie N 14 Lauterbach Mole – Putbus – Göhren:
Eine Taktverdichtung zwischen Binz und Göhren während der touristischen Sommersaison
(ca. 100 Verkehrstage mit zusammen +18.000 Zug-km pro Jahr) ist in Abhängigkeit von
der zusätzlich zu erwartenden Nachfrage zu prüfen.
• Linie N 15 Barth – Stralsund – Wolgast – Ahlbeck Grenze (– Swinemünde):
Durch diese Direktverbindung wird die Vorpommernbahn realisiert. Die Linie verbindet zwei
der wichtigsten Tourismusgebiete von M-V. In Stralsund ist sie mit der N 12 verknüpft, die
die Insel Rügen erschließt.
Auf Usedom wird sie ebenso wie die N 16 bis in die polnische Stadt Swinemünde verlängert (voraussichtlich 2003). Da die Grenzkontrollen beider Linien im künftigen Endbahnhof
Swinemünde stattfinden werden, ergeben sich keine Fahrzeitverlängerungen der Züge.
• Linie N 16 Züssow – Wolgast – Zinnowitz – Ahlbeck Grenze (– Swinemünde):
Die Linie verkehrt gegenwärtig in der Sommersaison (119 Verkehrstage in 2001) zwischen
Wolgast und Ahlbeck Grenze im 30-Minuten-Takt. Da in Züssow mit den Linien N 15 und
N 16 nur die Züge von und nach Berlin erreicht werden, erfolgt in den Zeitlagen der zusätzlichen Züge vormittags und nachmittags an allen Verkehrstagen die Durchbindung von
mindestens je einem Zugpaar über Wolgast hinaus bis nach Stralsund. Bei der Festlegung
der Zeitlagen ist darauf zu achten, dass keine Konkurrenz zu den SPFV-Produkten UrlaubsExpress und Wochenend-IC Hamburg – Seebad Heringsdorf entsteht.
Bei den zusätzlichen Zügen der UBB wird während der Sommersaison die sonst betrieblich
unumgängliche Umsteigezeit in Stralsund für Fahrgäste aus und in Relation Rostock /
ANLAGE 2 (Blatt 4)
__________________________________________________________________________
Hamburg auf etwa 20 Minuten verkürzt. Bei den Zusatzzügen kann auf die Bedienung der
kleineren Bahnhöfe zwischen Wolgast und Stralsund verzichtet werden, da sie vorrangig
der touristischen Anbindung Usedoms dienen.
Bei folgenden N-Linien entspricht das Fahrplanangebot dem Fahrplan 2001/2002:
-N 1
-N 8
- N 12
- N 14
- N 17
(Lübeck –) Herrnburg – Grevesmühlen – Bad Kleinen,
Ostseebad Kühlungsborn West – Bad Doberan,
Stralsund – Bergen auf Rügen – Sassnitz,
Bergen auf Rügen – Putbus – Lauterbach Mole,
Peenemünde – Zinnowitz.
S-Bahn Rostock (S)
• Linie S 1 Rostock Hbf – Warnemünde:
Die bestehende Linie fährt während der HVZ künftig im 10-Minuten-Takt. Das übrige Angebot bleibt unverändert. Alle Züge der Linien S 2 und S 3 werden fahrplanmäßig in das
Angebot integriert. Die bisherige S-Bahn-Bedienung des Seehafens Nord wird von der S
4 übernommen.
• Linie S 3 Güstrow – Laage – Rostock Hbf – Warnemünde:
Die bisherige Regionalbahn Rostock Hbf – Laage – Güstrow wird neu zur S 3 mit Durchbindung bis nach Warnemünde. Das Verkehrsangebot wird montags bis freitags auf einen 1-Stunden-Takt verdichtet. Perspektivisch erhält Güstrow dadurch über alternierende
Fahrrouten an diesen Verkehrstagen ein S-Bahn-Angebot im 30-Minuten-Takt. Als erster
Umsetzungsschritt der neuen S-Bahn-Linie könnte die Taktverdichtung Laage – Rostock
Hbf mit Durchbindung bis nach Warnemünde erfolgen.
Die fahrplanmäßige Verknüpfung mit kurzen Übergängen wird in Rostock Hbf gewährleistet. Dabei hat diese Linie Vorrang gegenüber der S 2, da Güstrow (über Bützow) und
Schwaan zu den betreffenden Zeiten Anschlussverkehre haben.
• Linie S 4 Rostock Seehafen Nord – Rostock Hbf:
Die Linie ist derzeit noch Bestandteil der durchgehenden S-Bahn-Linie Warnemünde
– Rostock Seehafen Nord. Sie wird künftig mit einem Dieseltriebzug, dessen Kapazität von
etwa 120-130 Sitzplätzen für die künftigen Nachfragepotenziale im Vor-Ort-Verkehr wie
auch im erwarteten Fährlinienverkehr ausreichend ist, kostengünstiger als durch die bisherigen lokbespannten S-Bahn-Züge im Shuttlebetrieb bis zum Hauptbahnhof gefahren.
Das neue Konzept ermöglicht eine flexiblere Fahrplangestaltung in Abhängigkeit des Fährlinienverkehrs sowie bei entsprechendem Bedarf eine Streckenverlängerung an den Anleger der Personenfähren. In diesem Fall ist zusätzlich eine Verlegung des gegenwärtigen
Endbahnhofs Seehafen Nord erforderlich.
Das Verkehrsangebot der Linie S 2 Güstrow – Rostock Hbf – Warnemünde bleibt unverändert.
ANLAGE 2 (Blatt 5)
ANLAGE 3
5
10 15 km
Boizenburg
WISMAR
Grabow
Ludwigslust
Crivitz
Warnemünde
T
Rövershagen
RibnitzDamgarten
Graal-Müritz
Teterow
Malchow
Laage
Tessin
Sanitz
ROSTOCK
Meyenburg
Güstrow
Putlitz
Schönberg
Berlin /
Magdeburg
Parchim
Lübz
Bützow
Schwaan
Bad Doberan
Neubukow
Kröpelin
Blankenberg
NeustadtGlewe
Lübstorf
B
Heiligendamm
ER
H
UC
Rostock
Mirow
Rheinsberg
Waren
Stavenhagen
Malchin
Grimmen
Velgast
Berlin
Göhren
Sellin
Templin
Burg Stargard
Berlin
Prenzlau
Strasburg
NEUBRANDENBURG
Anklam
Züssow
Wolgast
GREIFSWALD
Stettin
Grambow
Pasewalk
Torgelow
Eggesin
Ueckermünde
Swinemünde
Koserow
Ückeritz
Bansin
Heringsdorf
Ahlbeck
Zinnowitz
BUCHT
POMMERSCHE
Peenemünde
Karlshagen
Binz
Sassnitz
Putbus
Lauterbach
Altentreptow
Samtens
Neustrelitz
Demmin
STRALSUND
Barth
Bergen
Sagard
Kreisgrenze
Landesgrenze
Bundessgrenze
Hamburg-Berlin
mehr als 2.000
1.500 - 2.000
1.000 - 1.500
750 - 1.000
500 - 750
250 - 500
weniger als 100
100 - 250
Nachfragerückgang
Nachfragezuwachs
Nachfrageunterschiede
Nachfrageveränderungen
beim
beim
SPNV
gesamten
an einem
Schienenpersonenverkehr
mittleren Verkehrstag Wochenende/Werktag
pro mittlerem Werktag
im Jahr
1995-2000
2000
Hagenow
Holthusen
SCHWERIN
Gadebusch
RG
Kühlungsborn
NBU
Bad Kleinen
LE
MECK
Grevesmühlen
Rehna
Schönberg
Anlage
Anlage
4:3:
0
Hamburg
Mölln
Ratzeburg
LÜBECK
Neustadt
Oldenburg
Heiligenhafen
Burg
Warnemünde
__________________________________________________________________________
ANLAGE 4
0
5
Hamburg
10 15 km
Boizenburg
Mölln
Ratzeburg
LÜBECK
WISMAR
MEC
Grevesmühlen
Hagenow
Holthusen
SCHWERIN
Gadebusch
Rehna
Schönberg
Neustadt
Oldenburg
Heiligenhafen
Burg
RG
Crivitz
Grabow
Ludwigslust
NeustadtGlewe
Lübstorf
Schönberg
Berlin /
Magdeburg
Rövershagen
RibnitzDamgarten
Graal-Müritz
Teterow
Malchow
Laage
Tessin
Sanitz
ROSTOCK
Meyenburg
Güstrow
Putlitz
Parchim
Lübz
Bützow
Schwaan
Bad Doberan
Neubukow
Blankenberg
Bad Kleinen
Warnemünde
HT
Heiligendamm
ER
Kröpelin
Kühlungsborn
BU
KLEN
C
BU
Rostock
Warnemünde
Mirow
Rheinsberg
Waren
Stavenhagen
Malchin
Grimmen
Velgast
Berlin
Templin
Burg Stargard
Berlin
Stettin
Grambow
Pasewalk
Torgelow
Eggesin
Ueckermünde
Swinemünde
Koserow
Ückeritz
Bansin
Heringsdorf
Ahlbeck
Zinnowitz
BUCHT
POMMERSCHE
Prenzlau
Strasburg
NEUBRANDENBURG
Anklam
Züssow
Wolgast
GREIFSWALD
Altentreptow
Göhren
Sellin
Peenemünde
Karlshagen
Binz
Sassnitz
Putbus
Lauterbach
Samtens
Neustrelitz
Demmin
STRALSUND
Barth
Bergen
Sagard
Kreisgrenze
Landesgrenze
Bundessgrenze
> 200 %
150 % - 200 %
120 % - 150 %
100 % - 120 %
80 % - 100 %
50 % - 80 %
< 50 %
Vergleich der Personenfahrten
Wochenende / Werktag 2000
Verkehrsnachfrage SPNV
Wöchentliche Schwankungen
__________________________________________________________________________
ANLAGE 5
5
10 15 km
Boizenburg
WISMAR
MEC
Grevesmühlen
RG
Crivitz
Grabow
Ludwigslust
NeustadtGlewe
Lübstorf
Warnemünde
Schönberg
Berlin /
Magdeburg
Rövershagen
RibnitzDamgarten
Graal-Müritz
Teterow
Malchow
Laage
Tessin
Sanitz
ROSTOCK
Meyenburg
Güstrow
Putlitz
Parchim
Lübz
Bützow
Schwaan
Bad Doberan
Neubukow
Blankenberg
Bad Kleinen
HT
Heiligendamm
ER
Kröpelin
Kühlungsborn
BU
KLEN
C
BU
Rostock
Mirow
Rheinsberg
Waren
Stavenhagen
Malchin
Grimmen
Velgast
Berlin
Templin
Burg Stargard
Berlin
Stettin
Grambow
Pasewalk
Torgelow
Eggesin
Ueckermünde
Swinemünde
Koserow
Ückeritz
Bansin
Heringsdorf
Ahlbeck
Zinnowitz
BUCHT
POMMERSCHE
Prenzlau
Strasburg
NEUBRANDENBURG
Anklam
Züssow
Wolgast
GREIFSWALD
Altentreptow
Göhren
Sellin
Peenemünde
Karlshagen
Binz
Sassnitz
Putbus
Lauterbach
Samtens
Neustrelitz
Demmin
STRALSUND
Barth
Bergen
Sagard
Saisonale Nachfrageunterschiede Sommer/Winter beim SPNV im Jahr 2000
Hagenow
Holthusen
SCHWERIN
Gadebusch
Rehna
Schönberg
Anlage 5:
0
Hamburg
Mölln
Ratzeburg
LÜBECK
Neustadt
Oldenburg
Heiligenhafen
Burg
Warnemünde
Kreisgrenze
Landesgrenze
Bundessgrenze
> 200 %
150 % - 200 %
120 % - 150 %
100 % - 120 %
80 % - 100 %
50 % - 80 %
< 50 %
Vergleich der Personenfahrten
Sommer / Winter 2000
Verkehrsnachfrage SPNV
Saisonale Schwankungen
__________________________________________________________________________
ANLAGE 6
5
10 15 km
Boizenburg
Anlage 6:
0
Hamburg
Mölln
Ratzeburg
LÜBECK
WISMAR
Crivitz
Grabow
Ludwigslust
NeustadtGlewe
Lübstorf
Schönberg
Berlin /
Magdeburg
Rövershagen
RibnitzDamgarten
Graal-Müritz
Teterow
Malchow
Laage
Tessin
Sanitz
ROSTOCK
Meyenburg
Güstrow
Putlitz
Parchim
Lübz
Bützow
Schwaan
Bad Doberan
Neubukow
Kröpelin
Blankenberg
Bad Kleinen
Warnemünde
Heiligendamm
B
T
Mirow
Rheinsberg
Waren
Stavenhagen
Malchin
Grimmen
Velgast
Berlin
Göhren
Sellin
Templin
Burg Stargard
Berlin
Prenzlau
Strasburg
NEUBRANDENBURG
Anklam
Züssow
Wolgast
GREIFSWALD
Stettin
Grambow
Pasewalk
Torgelow
Eggesin
Ueckermünde
Swinemünde
Koserow
Ückeritz
Bansin
Heringsdorf
Ahlbeck
Zinnowitz
BUCHT
POMMERSCHE
Peenemünde
Karlshagen
Binz
Sassnitz
Putbus
Lauterbach
Altentreptow
Samtens
Neustrelitz
Demmin
STRALSUND
Barth
Bergen
Sagard
Kreisgrenze
Autobahn, Stand 2007
Landesgrenze
Bundessgrenze
Hamburg-Berlin
mehr als 2.000
1.500 - 2.000
1.000 - 1.500
750 - 1.000
500 - 750
250 - 500
weniger als 100
100 - 250
Nachfragerückgang
Nachfragezuwachs
Nachfrageveränderungen beim gesamten Schienenpersonenverkehr an einem mittleren Werktag 2000-2007
mit dem Fahrplanangebot 2000/2001
Hagenow
Holthusen
SCHWERIN
Gadebusch
BUR
R
GE
H
UC
Rostock
Kühlungsborn
LEN
MECK
Grevesmühlen
Rehna
Schönberg
Neustadt
Oldenburg
Heiligenhafen
Burg
Warnemünde
ohne neues Angebotskonzept
__________________________________________________________________________
ANLAGE 7
5
10 15 km
Boizenburg
WISMAR
MECK
Grevesmühlen
BU
Crivitz
Grabow
Ludwigslust
NeustadtGlewe
Plate
Schönberg
Putlitz
Parchim
Lübz
Rövershagen
RibnitzDamgarten
Graal-Müritz
Teterow
Malchow
Laage
Tessin
Sanitz
ROSTOCK
Meyenburg
Güstrow
Schwaan
Bützow
Berlin /
Magdeburg
T
Warnemünde
Bad Doberan
Neubukow
Blankenberg
Bad Kleinen
Lübstorf
B
Heiligendamm
R
Kröpelin
Kühlungsborn
LEN
E
RG
H
UC
Mirow
Rheinsberg
Waren
Stavenhagen
Malchin
Grimmen
Velgast
Berlin
Templin
Burg Stargard
Berlin
Prenzlau
Strasburg
NEUBRANDENBURG
Anklam
Züssow
Wolgast
Stettin
Grambow
Pasewalk
Torgelow
Eggesin
Ueckermünde
Swinemünde
Koserow
Ückeritz
Bansin
Heringsdorf
Ahlbeck
Zinnowitz
BUCHT
POMMERSCHE
Peenemünde
Karlshagen
Göhren
Sellin
GREIFSWALD
Altentreptow
Neustrelitz
Demmin
STRALSUND
Barth
Binz
Putbus
Lauterbach
Samtens
Bergen
Sassnitz
Kreisgrenze
Landesgrenze
Bundessgrenze
Haltepunkte mit weniger als 200 Einund Aussteiger und weitere Haltestellen
der S-Bahn Rostock sind nicht dargestellt.
mehr als 10.000
5.000 - 10.000
2.000 - 5.000
1.000 - 2.000
500 - 1.000
200 - 500
Ein- und Aussteiger (ohne Umsteiger)
Strecken mit sehr starker
saisonaler Schwankung
Hamburg-Berlin
mehr als 10.000
5.000 - 10.000
2.000 - 5.000
1.000 - 2.000
750 - 1.000
weniger als 500
500 - 750
Gesamtnachfrage im Schienenpersonenverkehr mit neuem Angebotskonzept an einem mittleren Werktag
im Jahr 2007
Hagenow
Holthusen
SCHWERIN
Gadebusch
Rehna
Schönberg
Anlage 7:
0
Hamburg
Mölln
Ratzeburg
LÜBECK
Neustadt
Oldenburg
Heiligenhafen
Burg
Sagard
Anzahl Personenfahrten
am Werktag (Montag - Freitag)
Verkehrsnachfrage 2007
Zielkonzept
__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
ANLAGE 8:
Klassifizierungen und angestrebte Ausstattungsstandards
der Personenbahnhöfe in Mecklenburg-Vorpommern
Das im ÖPNV-Landesplan 1997-2002 enthaltene Konzept für die Personenbahnhöfe in
Mecklenburg-Vorpommern gilt mit geringen Änderungen weiterhin. Diese speziell für Mecklenburg-Vorpommern gültige und nachfolgend erläuterte Klassifizierung weicht teilweise von
der sonst bei der DB Station&Service AG üblichen Kategorisierung und auch von den Stationspreiskategorien ab. Für die Stationen an der S-Bahn-Stammstrecke Rostock Hbf – Warnemünde, an denen aufgrund der Nutzungsintensität eigene spezifische Anforderungen bestehen, wurde neu eine eigene ergänzende Einstufung vorgenommen.
- Einstufung der Personenbahnhöfe in Mecklenburg-Vorpommern nach Klassen
entsprechend ihrer verkehrlichen Bedeutung Klasse
1
2
3
4
5
S
Kennzeichen
Hauptbahnhöfe in den Oberzentren Greifswald, Neubrandenburg, Rostock, Schwerin
und Stralsund
Mittelzentren und wichtige Verknüpfungsbahnhöfe (z.B. Güstrow, Bad Kleinen,
Neustrelitz, Wismar)
Sonstige wichtige Umsteigeknoten Bahn/Bahn sowie Bahn/Bus und Mittelzentren mit
Teilfunktion (z.B. Blankenberg, Velgast, Grimmen)
Unterzentren (z.B. Reuterstadt Stavenhagen, Torgelow, Lübz)
Übrige Bahnhöfe (ohne S-Bahn auf Teilstrecke Rostock Hbf – Warnemünde)
S-Bahnhöfe im Stadtgebiet Rostock (nur Teilstrecke Rostock Hbf – Warnemünde)
Die Ausstattung jedes Bahnhofs setzt sich nach der Konzeption aus folgenden Komponenten
zusammen:
• Grundausstattung,
• Zusatzausstattung entsprechend der festgelegten Bahnhofsklasse,
• Zusatzausstattung je nach örtlichen Besonderheiten (z.B. in Tourismusgebieten).
Für alle Personenbahnhöfe in Mecklenburg-Vorpommern ist folgende Grundausstattung notwendig:
- Bahnhofs-Namensschild,
- Beleuchtung,
- Witterungsschutz (je nach Bahnhofsklasse unterschiedlich) mit Sitzplätzen
und Abfallbehältern,
- Uhr,
- Lautsprecher,
- Aushangfahrplan (je nach Bahnhofsklasse unterschiedlich),
- ÖPNV-Übersichtsplan,
- Umgebungsplan (Stadtplan),
- Fahrradständer (teilweise wettergeschützt),
- Pkw-Haltemöglichkeit (zum Ein- und Aussteigen),
- Wegeleitsystem,
- Hinweisschilder im Ort zum Bahnhof.
ANLAGE 8 (Blatt 1)
__________________________________________________________________________
Zusätzlich zur Grundausstattung ist je nach Bahnhofsklasse die in der nachfolgenden Tabelle aufgeführte Ausstattung anzustreben. Die Eintragung „opt.“ (= optional) bedeutet dabei,
dass je nach örtlichen und technischen Gegebenheiten die genannte Zusatzausstattung erfolgen sollte. Die Angaben zu den S-Bahn-Stationen in der Tabelle beziehen sich ausschließlich auf den Streckenabschnitt Rostock Hbf – Warnemünde (s.o.).
- Angestrebte Zusatzausstattung der Personenbahnhöfe in Mecklenburg-Vorpommern
entsprechend ihrer verkehrlichen Bedeutung Bahnhofsklasse
Ausstattungsmerkmal
Streckenfahrplan mit Hervorhebung des Bahnhofs
Abfahrtstafel des sonstigen ÖPNV im Zugangsbereich
Abfahrts-Gleisanzeiger im Empfangsgebäude
Zugzielanzeiger auf dem Bahnsteig (variable Anzeige)
Richtungsschilder auf dem Bahnsteig
Bahnsteigabschnittsmarkierungen, Wagenstandsanzeiger
Lautsprecher
Videoüberwachung der Bahnsteige und der
Zugangsbereiche
Bahnsteigüberdachungen
Wartehäuschen
Empfangsgebäude oder beheizte Wartehäuschen
Fahrausweisautomaten
Fahrausweisverkauf über Agentur
Reisezentrum oder Fahrkartenausgabe
Toiletten
Fahrtreppen und/oder Aufzüge
Handgepäckförderbänder an Bahnsteigzugängen des
Fernverkehrs
Kofferkulis
Schließfächer
Briefkasten
Öffentlicher Fernsprecher (mit Notrufeinrichtung)
Taxiplatz
Kurzzeitparkplätze (bis 30 Minuten)
P+R-Parkplätze (für Pendler, bis 1 Tag),
Minimum 5 Stellplätze
Langzeitparkplätze (für Fernreisende, für mehrere Tage)
Kiosk / Imbiss
Restaurant, Einzelhandel
Automatiktüren
Baby-Wickelplatz
Erläuterung: = Bei mehreren Bahnsteigkanten erforderlich
ANLAGE 8 (Blatt 2)
1
–
2
–
3
–
X
X
X
X
X
X
X
opt.
opt.
opt.
opt.
X
X
X
opt.
X
X
opt.
X
opt.
X
X
–
–
X
X
X
X
X
opt.
–
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
opt.
X
opt.
X
X
X
X
X
opt.
opt.
opt.
opt.
–
–
opt.
opt.
4
5
S
X
opt.
X
X
X
–
–
–
–
–

–
opt.
X
–
–
–
–
opt.
opt.
opt.
opt.
opt.
opt.
opt.
opt.
opt.
opt.
opt.
opt.
–
–
X
opt.
opt.
opt.
X
–
–
–
–
–
X
opt.
–
opt.
–
–
–
–
–
–
–
–
–
opt.
opt.
X
opt.
X
opt.
X
opt.
X
–
–
–
–
–
–
–
X
opt.
opt.
–
–
opt.
opt.
opt.
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
X
–
–
–
–
–
–
X
–
–
–
opt.
opt.
opt.
X
opt.
–
opt.
–
–
–
__________________________________________________________________________
ANLAGE 9:
Kenndaten der Personenbahnhöfe in Mecklenburg-Vorpommern
Stand: 31.03.2002
Nr.
Zugangsstelle
01 Ahlbeck Grenze
Lk /
Stadt
OVP
KBS
EVU
Kat.
193
UBB
5
Bevölk. Zentr.
31.12.00
02 Ahlbeck Ostseetherme
03 Alt Schwerin
OVP
193
UBB
5
MÜR
172
DB
5
558
04
05
06
07
08
RÜG
DEM
NVP
DBR
OVP
195
205
165
158
203
DB
DB
DB
DB
DB
5
4
5
5
2
1.367
6.828
UZ
15.826
MZ
09 Baabe
10 Bad Doberan
RÜG
DBR
199
158
5
3
892
11.515
11 Bad Doberan
Goethestraße
12 Bad DoberanStadtmitte
13 Bad Kleinen
DBR
157
RüKB
DB
MBB
MBB
5
11.515
DBR
157
MBB
5
11.515
DB
OME
UBB
2
3.896
LZO
MZ
m.T.
MZ
m.T.
MZ
m.T.
LZO
UBB
DB
DB
DB
RüKB
RüKB
DB
OME
DB
4
4
5
2
5
5
3
2.366
9.965
2.077
15.616
5
1.408
5
429
5
4
5
5
5
1.384
10.654
877
2.866
Altefähr
Altentreptow
Altenwillershagen
Althof
Anklam
14 BanneminMölschow
15 Bansin Seebad
16 Barth
17 Bentwisch
18 Bergen auf Rügen
19 Beuchow
20 Binz LB
21 Blankenberg
(Meckl)
22 Blankensee
(Meckl)
23 Blumenhagen
NWM
100,150,
170
OVP
193
5
193
167
165
195,197
199
199
100
MST
205
UER
175
NWM
LWL
LWL
DBR
NVP
150
100
100
158
165
DB
OME
DB
DB
DB
DB
DB
29 Buddenhagen
OVP
193
UBB
5
429
30 Burg Stargard
(Meckl)
MST
205
DB
4
4.607
Bobitz
Boizenburg (Elbe)
Brahlstorf
Broderstorf
Buchenhorst
ANLAGE 9 (Blatt 1)
732
2.410
260
608
3.224 auch SPFV
66
OVP
NVP
DBR
RÜG
RÜG
RÜG
PCH
24
25
26
27
28
Ein-/
BemerAusst.
kungen
2.081 neu seit
1997
58 neu seit
1998
34 ODEG
ab Dez. ´02
17
441
27
98
619
5.552
487
UZ
UZ
MZ
LZO
565
109
288
1.569
22
2.068
156
74 einige Fahrten OME
34
UZ
UZ
17
314
128
148
9 Schließung
bei Umsetzung ITF zu
prüfen
41 Zählung
noch DB
__________________________________________________________________________
Nr.
Zugangsstelle
31 Bützow
Lk /
KBS
Stadt
GÜ 100,175
32 Cammin (Meckl)
MST
205
DB
5
355
33 Crivitz
PCH
152
MEBA
4
34
35
36
37
38
OVP
DEM
PCH
OVP
PCH
193
205
152
203
172
UBB
DB
MEBA
DB
DB
5
2
5
5
5
39 Eggesin
40 Elmenhorst
41 Evershagen
UER
NVP
HRO
192
205
181
OME
DB
DB
4
5
S
6.658
804
UZ
42 Ferdinandshof
43 Friedrichsruhe
(Meckl)
UER
PCH
203
152
DB
MEBA
5
5
3.408
758
LZO
44 Gadebusch
45 Gallin
NWM
PCH
152
172
MEBA
DB
4
5
6.168
656
UZ
46
47
48
49
50
51
52
53
54
RÜG
199
DBR
165
DEM
185
RÜG
199
LWL
170
UER
175
HGW 165,203
HGW 165,203
NWM
150
RüKB
DB
DB
RüKB
DB
DB
DB
DB
DB
5
5
5
5
4
5
1
5
2
Damerow Strand
Demmin
Domsühl
Ducherow
Dütschow
Garftitz
Gelbensande
Gnevkow
Göhren (Rügen)
Grabow
Grambow
Greifswald
Greifswald Süd
Grevesmühlen
EVU
Kat.
DB
OME
2
Bevölk.
31.12.00
8.772
UZ
Ein-/
BemerAusst.
kungen
1.747 auch SPFV
4.681
UZ
255
13.529
1.228
2.394
MZ
1.298
6.812
1.090
54.236
11.080
NWM
NVP
150
205
DB
DB
5
3
166
12.015
57 Groß Brütz
58 Groß Kiesow
59 Groß Laasch
NWM
OVP
LWL
152
203
172
MEBA
DB
DB
5
5
5
1.567
1.110
60 Groß Lüsewitz
61 Groß Quassow
DBR
MST
158
186
DB
DB
5
5
62 Groß Schwaß
63 Güstrow
DBR
GÜ
158
DB
DB
OME
5
2
ANLAGE 9 (Blatt 2)
LZO
2.023
55 Grieben (Meckl)
56 Grimmen
163,175,
180,181
Zentr.
32.323
UZ
OZ (T.)
MZ
m.T.
MZ
m.T.
MZ
in Planung
416
60
80
25 ODEG
ab Dez. ´02
209
44
2.926 S-Bahn
116
23 Schließung
nach Strekkenausbau
109
8 ODEG
ab Dez. ´02
207
528
47
2.294
107
102 Grenzbf.
1.907 auch SPFV
391
776
6
423
35
68
5 ODEG
ab Dez. ´02
203
3 ODEG
ab Dez. ´02
50
3.196 auch SPFV,
Zählg. inkl.
KBS 174
__________________________________________________________________________
EVU
Kat.
64 Hagebök
65 Hagenow Land
Lk /
KBS
Stadt
NWM
158
LWL 100,172
DB
DB
5
3
Bevölk.
31.12.00
571
12.389
66 Heiligendamm
67 Herrnburg
68 Hohendorf
DBR
NWM
OVP
MBB
DB
UBB
5
5
5
945
69 Holdorf (Meckl)
70 Holthusen
5
5
407
849
71 Hoppenwalde
72 Hornstorf
73 Huckstorf
NWM
152
MEBA
LWL 100,170
DB
OME
UER
192
OME
NWM
158
DB
DBR
181
DB
5
5
S
1.136
74 Jabel (Meckl)
MÜR
172
DB
5
543
75 Jagdschloß
76 Jasnitz
RÜG
LWL
199
172
RüKB
DB
5
5
77 Jatznick
UER
192,203
5
78 Jeeser
OVP
165,203
DB
OME
DB
79 Kargow
MÜR
172,180
DB
5
759
80 Karlsburg
(b Greifswald)
81 Karlshagen
82 Karlshagen Süd
83 Kalsow
OVP
193
UBB
5
1.572
OVP
OVP
NWM
194
194
158
UBB
UBB
DB
5
5
5
3.016
3.016
(ca. 200)
84 Karow (Meckl)
PCH
172
DB
5
1.184
85
86
87
88
DBR
NVP
LWL
DEM
163
167
100
175
OME
DB
DB
DB
OME
5
5
5
5
1.175
316
676
89 Klein Bünzow
90 Klockow
(b Waren/M.)
91 Kölpinsee
92 Koserow
93 Kratzeburg
OVP
MÜR
203
172,180
DB
DB
5
5
916
OVP
OVP
MÜR
193
193
172,180
UBB
UBB
DB
5
5
5
94 Kronskamp
95 Kröpelin
GÜ
DBR
163
158
OME
DB
5
4
Nr.
Zugangsstelle
Kavelstorf
Kenz
Kirch-Jesar
Kleeth
157
150
193
Zentr.
MZ
m.T.
Ein-/
BemerAusst.
kungen
18
1.101 auch ODEG
ab Dez. ´02
724
25
32 Zählung
noch DB
13
52
9
19
61 S-Bahn
8 ODEG
ab Dez. ´02
760
7 ODEG
ab Dez. ´02
82
1.668
5
29
ANLAGE 9 (Blatt 3)
LZO
1.658
LZO
4.211
UZ
3 ODEG
ab Dez. ´02
7 Zählung
noch DB
594
in Planung
7 Umbenennung, früher
Kartlow
248 ODEG
ab Dez. ´02,
Zählg. inkl.
KBS 174
286
8
50
10 Schließung
bei Optimierung ITF zu
prüfen
49
5 ODEG
ab Dez. ´02
347
644
25 ODEG
ab Dez. ´02
141
299
__________________________________________________________________________
Nr.
Zugangsstelle
EVU
Kat.
DB
5
Bevölk.
31.12.00
383
OME
DB
OME
DB
DB
RüKB
4
5
5.223
1.575
S
5
4
5
307
3.195
755
UZ
5
1.576
LZO
4
5
2
6.786
4.533
12.703
UZ
109 Lüssow (Meckl)
110 Lütten Klein
111 Lützow
DB
DB
DB
DB
OME
NWM
DB
100,150, OME
170
PCH
172
MEBA
NWM
150
DB
LWL
DB
104,170, OME
172
GÜ
181
DB
HRO
181
DB
NWM
152
MEBA
S
S
5
1.104
112 Malchin
DEM
175
3
8.878
113 Malchow (Meckl)
MÜR
172
DB
OME
DB
4
7.492
114
115
116
117
118
NVP
NWM
GÜ
OVP
MST
165
170
163
203
186
DB
DB
OME
DB
DB
5
5
5
5
4
119 Mistorf
120 Moidentin
121 Mölln
GÜ
NWM
DEM
181
170
175
DB
DB
DB
OME
S
5
5
122 Mönchhagen
DBR
165
DB
5
123 Neetzka
MST
175
5
124 Neu Wokern
GÜ
175
125 Neubrandenburg
NB
175,205
DBR
158
DB
OME
DB
OME
DB
OME
DB
96 Kummerow
(Stralsund)
97 Laage (Meckl)
98 Lalendorf
Lk /
KBS
Stadt
NVP 165,167
GÜ
GÜ
163
175,180
99 Lancken
100 Lauterbach (Mole)
RÜG
RÜG
195
198
101
102
103
104
HRO
RÜG
UER
LWL
181
195,197
175
170
Lichtenhagen
Lietzow (Rügen)
Löcknitz
Lüblow (Meckl)
105 Lübstorf
106 Lübz
107 Lüdersdorf
108 Ludwigslust
Martensdorf
Mecklenburg Dorf
Mierendorf
Miltzow
Mirow
126 Neubukow
Zentr.
UZ
LZO
5
5
MZ
m.T.
1.668
MZ
m.T.
UZ
3.006
3.887
LZO
UZ
max. 30
735
308
Ein-/
Ausst.
11
126
134
161
671 neu seit
1998 als
Ersatz von
Lauterbach
6.254 S-Bahn
64
104
98
121
144
27
1.426 auch SPFV,
auch ODEG
ab Dez. ´02
84 S-Bahn
9.052 S-Bahn
18
356
101 ODEG
ab Dez. ´02
55
220
5
71
91 ODEG
ab Dez. ´02
46 S-Bahn
34
17 Schließung
prüfen
165
60
5
44
1
73.318
OZ
2.616
4
4.386
UZ
754
ANLAGE 9 (Blatt 4)
Bemerkungen
__________________________________________________________________________
Nr.
Zugangsstelle
127 Neustadt-Glewe
Lk /
Stadt
LWL
KBS
EVU
Kat.
Zentr.
4
Bevölk.
31.12.00
7.261
172
DB
128 Neustrelitz Hbf
MST
129 Neustrelitz Süd
175,180,
205
MST
186
DB
OME
DB
2
23.333
MZ
2
23.333
MZ
130 Nossentin
MÜR
172
DB
5
131 Oertzenhof
MST
175
5
132 Ostseebad Binz
133 Ostseeheilbad
Graal-Müritz
RÜG
DBR
197
166
DB
OME
DB
DB
134 Ostseeheilbad
Graal-MüritzSchwanenberg
135 Ostseebad Kühlungsborn Mitte
136 Ostseebad Kühlungsborn Ost
137 Ostseebad Kühlungsborn West
HRO
166
DB
5
DBR
157
MBB
DBR
157
DBR
138 Papendorf
139 Parchim
UZ
Ein-/
BemerAusst.
kungen
97 ODEG
ab Dez. ´02
1.197
157 ODEG
ab Dez. ´02
15 ODEG
ab Dez. ´02
69
5.552
3.901
LZO
LZO
5
7.388
UZ
300 auch SPFV
235 derzeit
Schienenersatzverkehr
27 derzeit
Schienenersatzverkehr
158
MBB
4
7.388
UZ
875
157
MBB
4
7.388
UZ
1.232
DBR
PCH
181
152,172
DB
DB
MEBA
S
2
2.208
20.048
MZ
140 Parkentin
141 Pasewalk
DBR
UER
158
5
2
1.059
12.873
MZ
142 Pasewalk Ost
143 Passow (Meckl)
175,192,
203
UER
175
PCH
172
DB
DB,
OME
DB
DB
5
5
841
144 Peenemünde
145 Petersdorf (Meckl)
OVP
NWM
UBB
DB
5
5
146
147
148
149
150
151
152
Philippshagen
Plaaz
Plate
Plüschow
Pölchow
Posewald
Priemerburg
153
154
155
156
Pritzier
Prora
Prora Ost
Putbus
RÜG
199
RüKB
GÜ
163
OME
PCH
152
MEBA
NWM
150
DB
DBR
181
DB
RÜG
199
RüKB
GÜ 163,175
DB
OME
LWL
100
DB
RÜG
197
DB
RÜG
197
DB
RÜG 198,199
DB
RüKB
NVP
205
DB
RÜG
195
DB
157 Rakow
158 Rambin (Rügen)
194
170
3
5
51
24 ODEG
ab Dez. ´02
531
14
441
(unter
100)
5
5
5
5
S
5
5
3.788
576
5
5
5
3
4.949
5
5
1.112
ANLAGE 9 (Blatt 5)
173 S-Bahn
885 auch ODEG
an Stelle DB
ab Dez. ´02
133
1.902
499
LZO
63
55
287
12
44 S-Bahn
29
198 Zählg. inkl.
KBS 174
83
20
38
1.791
79
107
__________________________________________________________________________
Nr.
Zugangsstelle
Lk /
Stadt
LWL
KBS
EVU
Kat.
170
5
160 Reddelich
DBR
161 Rehna
NWM
162 Reuterstadt
DEM
Stavenhagen
163 Ribnitz-Damgarten NVP
Ost
164 Ribnitz-Damgarten NVP
West
165 Roggentin
DBR
166 Rostock-Bramow
HRO
167 Rostock-Dierkow
HRO
168 Rostock Hbf
HRO
158
152
175
5
5
4
821
2.794
7.439
165
DB
OME
DB
MEBA
DB
OME
DB
Bevölk.
31.12.00
1.672
165
DB
2
17.200
162
181
181
DB
DB
DB
DB
OME
5
S
S
1
2.067
DB
S
203 S-Bahn
DB
S
4.735 S-Bahn
HRO
DB
5
165,166,
181
HRO
DB
S
196 auch
S-Bahn
2.596 S-Bahn
HRO
181
DB
S
4.313 S-Bahn
HRO
181
DB
S
446 S-Bahn
HRO
158
DB
5
HRO
181
DB
S
159 Rastow
169 Rostock-Hinrichsdorfer Straße
170 Rostock
Holbeinplatz
171 Rostock
Kassebohm
172 RostockMarienehe
173 Rostock
Parkstraße
174 Rostock Seehafen
Nord
175 Rostock
Thierfelder Str.
176 Rostock
Toitenwinkel
177 Rövershagen
178 Ruthenbeck
100,158,
163,165,
166,180,
HRO 181,205
181
HRO
181
Zentr.
LZO
Ein-/
Ausst.
196
LZO
UZ
32
91
160
5
94
200.506
MZ
OZ
5
5
2.375
303
LZO
NVP
RÜG
RÜG
UER
167
195
195
192,203
5
5
5
5
3.341
2.291
LZO
DBR
158
DB
DB
DB
DB
OME
DB
DBR
RÜG
RÜG
158
195
195
DB
DB
DB
5
4
5
5.878
11.637
0
LZO
UZ
187 Scharstorf
DBR
188 Schmollensee
OVP
189 Schönberg (Meckl) NWM
163
193
150
OME
UBB
DB
5
5
4
4.462
UZ
183 Sandhagen
(b Bad Doberan)
184 Sanitz (b Rostock)
185 Sassnitz
186 Sassnitz
Fährhafen
5
ANLAGE 9 (Blatt 6)
220
1.774 S-Bahn
236 S-Bahn
21.334 auch SPFV,
auch
S-Bahn
224 S-Bahn
165,166
DB
152
MEBA
Saatel
Sagard
Samtens
Sandförde
1.008 auch SPFV
85
DBR
PCH
179
180
181
182
Bemerkungen
852
8 Schließung
nach Strekkenausbau
7
172
323
13
36
740
512
46 ab 2001 nur
noch SPFV
(Nachtzüge)
49
96
292
__________________________________________________________________________
Nr.
Zugangsstelle
190 Schwaan
Lk /
KBS
Stadt
DBR 100,181
EVU
Kat.
DB
4
191 Schwanheide
192 Schwenzin
LWL
MÜR
100
172
DB
DB
5
5
DB
MEBA
DB
MEBA
OME
MEBA
MEBA
5
100,152,
170
100,150,
152,170
152
152
4
199 Schwerin-Warnitz
200 Seebad Ahlbeck
201 Seebad
Heringsdorf
202 Seebad Heringsdorf Neuhof
203 Seelvitz
204 Sellin Ost
DB
100,152, MEBA
170
OME
SN
DB
100,152, MEBA
170
OME
SN
152
MEBA
OVP
193
UBB
OVP
193
DB
UBB
OVP
193
UBB
RÜG
RÜG
199
199
RüKB
RüKB
205 Sellin West
RÜG
199
206 Serams
207 Sponholz
RÜG
MST
199
175
208 Spornitz
PCH
209 Steilküste/ Wittenbeck
210 SteinhausenNeuburg
211 Sternfeld
212 Stralsund
193 Schwerin-Görries
SN
194 Schwerin Hbf
SN
195 Schwerin-Lankow
196 SchwerinMargaretenhof
197 Schwerin Mitte
SN
SN
198 Schwerin Süd
213 StralsundGrünhufe
214 Stralsund
Rügendamm
215 Strasburg
(Uckerm)
216 Strohkirchen
SN
1
Bevölk.
31.12.00
5.527
Zentr.
101.267
OZ
UZ
5
5
Ein-/
BemerAusst.
kungen
714 auch
S-Bahn
33
4 ODEG
ab Dez. ´02
146
6.236 auch SPFV
25
38
neu seit
2001
5
464
5
4
4
3.464
3.647
UZ
UZ
5
5
2.551
LZO
RüKB
5
2.551
LZO
5
5
488
172
RüKB
DB
OME
DB
5
1.578
DBR
157
MBB
5
NWM
158
DB
5
1.739
DEM
HST
185
DB
DB
5
1
60.663
HST
165,167,
195,203,
205
165,167
DB
5
HST
195
DB
5
UER
175
4
6.771
LWL
172
DB
OME
DB
5
345
5
LZO
13
1.259
1.017 auch SPFV
im Sommer
149 neu seit
1998
20
1.390 Umbenennung 2002,
früher Sellin
Neu seit
2002 (Reaktivierung)
10
13
47 ODEG
ab Dez. ´02
126
110
OZ
m.T.
40
5.274 auch SPFV
(ca.
8.000)
ANLAGE 9 (Blatt 7)
neu seit
2001
143
UZ
328
18 ODEG
ab Dez. ´02
__________________________________________________________________________
Nr.
Zugangsstelle
Lk /
Stadt
OVP
KBS
EVU
Kat.
193
UBB
5
218 Subzin-Liessow
219 Sukow
(bei Schwerin)
220 Sülstorf
GÜ
PCH
163
152
OME
MEBA
5
5
1.574
LWL
170
DB
OME
5
1.015
151
221
222
223
224
225
RÜG
DBR
DBR
DBR
GÜ
195
158
158
158
175
5
5
4
5
3
4.320
UZ
9.997
UER
OVP
OVP
192
193
194
4
5
5
11.449
890
MZ
m.T.
UZ
125
10
523
102
479
226 Torgelow
227 Trassenheide
228 Trassenmoor
DB
DB
DB
DB
DB,
OME
OME
UBB
UBB
229 Ückeritz
230 Ueckermünde
OVP
UER
193
192
UBB
OME
5
3
1.003
11.526
231 Utzedel
DEM
205
DB
5
443
232 Velgast
233 Ventschow
NVP 165,167
NWM
100
DB
OME
3
5
2.172
870
234 Waren (Müritz)
MÜR
172,180
DB
2
22.044
MZ
235 Warenshof
MÜR
172
DB
5
236 Warnemünde
HRO
181
DB
3
237 Warnemünde
Werft
238 Wesenberg
HRO
181
DB
S
521 auch ODEG
ab Dez.´02
50 ODEG
ab Dez. ´02
4.781 überwiegd.
S-Bahn
1.371 S-Bahn
MST
186
DB
5
3.378
LZO
239 Wismar
240 Wittenhagen
241 Wolgast
HWI
NVP
OVP
158,170
205
193
DB
DB
DB,
UBB
2
5
2
47.031
1.498
13.747
MZ
LZO
MZ
242 Wolgast Hafen
OVP
193
UBB
2
13.747
MZ
243 Wolgaster Fähre
244 Wüstenfelde
245 Wüstmark
OVP
NVP
SN
193
167
152
UBB
DB
MEBA
5
5
5
86 ODEG
ab Dez. ´02
2.087
41
171 auch SPFV
im Sommer,
Zählung
noch DB
574 Zählung
noch DB
1.355
16
784 Verlegung
2001
217 Stubbenfelde
Teschenhagen
Teschow
Tessin
Tessin West
Teterow
Bevölk.
31.12.00
ANLAGE 9 (Blatt 8)
Zentr.
MZ
m.T.
Ein-/
BemerAusst.
kungen
23 neu seit
1998
37
110
131
258
164
473
158
39
265 auch SPFV
33 Schließung
prüfen
__________________________________________________________________________
Nr.
Lk /
Stadt
LWL
NVP
OVP
UER
OVP
KBS
EVU
Kat.
100
205
193
175
194
5
5
5
5
3
251 Zirtow
MST
186
DB
DB
UBB
DB
DB
UBB
DB
252 Züssow
OVP
165,193,
203
DB
UBB
2
246
247
248
249
250
Zugangsstelle
Zachun
Zarrendorf
Zempin
Zerrenthin
Zinnowitz
Bevölk.
31.12.00
Zentr.
823
3.752
LZO
1.415
LZO
5
Ein-/
BemerAusst.
kungen
20
58
361
15
2.349 auch SPFV
im Sommer
7 ODEG
ab Dez. ´02
798 auch SPFV
Summe M-V inklusive Planungen: 252 Zugangsstellen (Zst.), 250 Zst. in Betrieb am
31.03.2002
- davon neu in Betrieb
8 Zst. (1 x DB, 1 x DB/MEBA, 1 x DB/RüKB, 1 x RüKB,
4 x UBB)
2 Zst. (beide UBB)
2 Zst. (beide MEBA)
- davon in Planung
- davon Schließung nach 2001
Erläuterungen zu den Tabellenspalten:
Zugangsstelle:
Aufgeführt sind sämtliche in Betrieb oder Bau befindlichen bzw. geplanten Personenbahnhöfe
in M-V, bezogen auf alle Eisenbahnverkehrsunternehmen.
KBS:
EVU:
Kursbuchstrecke gemäß Jahresfahrplan 2001/2002
Eisenbahnverkehrsunternehmen mit derzeitigem oder geplantem SPNV-Angebot in M-V
DB
MBB
MEBA
ODEG
OME
RüKB
UBB
=
=
=
=
=
=
=
Kat.:
Bahnhofskategorie mit insgesamt 5 Abstufungen gemäß Tabelle 2-7 und Anlage 8
des ÖPNV-Landesplanes 2002-2007
Hauptbahnhöfe in den Oberzentren
Mittelzentren und Verknüpfungsbahnhöfe zum vertakteten Fernverkehr
Sonstige Knoten und Mittelzentren mit Teilfunktion
Unterzentren
Übrige Bahnhöfe
S-Bahn Rostock
1
2
3
4
5
S
=
=
=
=
=
=
DB Regio AG und DB Reise&Touristik AG
Mecklenburgische Bäderbahn MOLLI GmbH & Co
Ostdeutsche Eisenbahn GmbH (ab Dezember 2002)
Ostmecklenburgische Eisenbahn GmbH
Rügensche Kleinbahn GmbH
Usedomer Bäderbahn GmbH
Bevölk.: Wohnbevölkerung gemäß aktuellstem Statistischen Bericht des Statistischen Landesamtes M-V.
Angegeben ist jeweils die Einwohnerzahl der gesamten Gemeinde, sofern nicht anders vermerkt.
Bei fehlenden Angaben handelt es sich um Bahnhöfe in Stadtteilen oder Ortsteilen von Gemeinden,
bei denen keine Einwohnerzuordnung möglich ist.
Zentr.: Zentralität gemäß Landesraumordnungsprogramm
OZ
= Oberzentrum
MZ
= Mittelzentrum
MZ m.T = Mittelzentrum mit Teilfunktion
UZ
= Unterzentrum
LZO
= Ländlicher Zentralort
Ein-/Ausst.: Summe Ein- und Aussteiger pro mittlerem Werktag Mo bis Do (inkl. Fernverkehr)
Angaben DB Regio, OME:
Angaben MBB, RüKB, UBB:
Verkehrserhebung Büro Vössing im Herbst 1999
Verkehrserhebung Büro Vössing im Sommer 1999 (wegen deutlich höherem
Sommeraufkommen aufgrund Tourismus und z.T. erhöhtem Fahrtenangebot)
ANLAGE 9 (Blatt 9)
__________________________________________________________________________
Angaben Bahnhöfe Bad Doberan, Putbus und Lauterbach Mole (je 2 Unternehmen):
Verkehrserhebung Büro Vössing im Sommer 1999 (wegen deutlich höherem Sommeraufkommen aufgrund
Tourismus und erhöhtem Fahrtenangebot)
Bemerkungen:
SPFV =
Schienenpersonenfernverkehr
Umsetzung ITF: Realisierung der im Gutachten zur Optimierung des ITF M-V enthaltenen Vorschläge
ANLAGE 9 (Blatt 10)
__________________________________________________________________________
ANLAGE 10:
Fahrzeugbestand im SPNV, Stand 31.12.2001
Betreiber
DB Regio
DB Regio
DB Regio
DB Regio
DB Regio
DB Regio
DB Regio
UBB
UBB
Gesamtbestand
DB Regio AG 2
MEBA
OME
MBB MOLLI
RüKB
Fahrzeugtyp
Dieseltriebzug
BR 642
Dieseltriebzug
BR 628.4
Dieseltriebwagen
BR 772/972
Einstöckiger
Wagen
Einstöckiger
Steuerwagen
Doppelstockwagen
DoppelstockSteuerwagen
Dieseltriebzug
BR 646.1
Dieseltriebwagen
BR 771/971
Dieseltriebzug
LINT 41
Dieseltriebzug
Talent
Nahverkehrswagen
Nahverkehrswagen
Gesamtbestand
Schmalspurbahnen 2
Gesamtbestand aller Eisenbahnverkehrsunternehmen in M-V, absolut
und relativ
neu
Fahrzeugzustand 1
moalt,
alt, n.
dern
mod.
mod.
Zahl
Anteil
3
7
---
---
---
7
2,6 %
---
14
---
---
14
5,2 %
---
---
4
---
4
1,5 %
---
---
39
---
39
14,6 %
---
---
2
---
2
0,7 %
8
---
56
---
64
23,7 %
4
28
11
---
43
15,9 %
14
---
---
---
14
5,2 %
---
---
2
---
2
0,7 %
33
42
114
---
189
70,1 %
6
---
---
---
6
2,2 %
10
---
---
---
10
3,7 %
---
---
22
14
36
13,3 %
---
---
14
15
29
10,7 %
---
---
36
29
65
24,0 %
49
18,1 %
42
15,6 %
150
55,6 %
29
10,7 %
270
100,0 %
Erläuterungen:
1: Der Fahrzeugzustand wird wie folgt abgegrenzt:
neu = Fahrzeugalter unter 5 Jahre;
modern = Fahrzeugalter 5 bis 10 Jahre;
alt, modernisiert = Fahrzeugalter über 10 Jahre, Modernisierung inkl. Umbau bzw. Aufarbeitung;
alt, nicht modernisiert = Fahrzeugalter über 10 Jahre, ausschließlich Wartungs- und Instandhaltungsmaßnahmen.
2: Nicht enthalten sind die insgesamt 59 Lokomotiven der Eisenbahnverkehrsunternehmen DB Regio, MBB MOLLI
und RüKB.
3: Sämtliche Zahlenangaben beruhen auf einer Umfrage bei den Eisenbahnverkehrsunternehmen. Länderübergreifend
eingesetzte Fahrzeuge (nur DB Regio) sind nach ihrem überwiegenden Einsatzland zugerechnet.
ANLAGE 10
ANLAGE 11 (Blatt 1)
Sauberkeit Fahrzeuge außen
Komfort / Ausstattung Einstiegsbahnhof
1
sehr wichtig
wichtig
2
1,91
1,86
Komfort / Ausstattung Fahrzeuge
1,73
Häufigkeit der Zugfahrten pro Tag
1,85
1,70
Sauberkeit Einstiegsbahnhof
Anschlusssicherung
1,70
Einsatz von Zugbegleitern / Kundenbetreuern
1,52
1,43
Klarheit der Preisinformation
Verständliche Fahrgastinformation im Zug
1,41
Unkomplizierter Fahrscheinerwerb
1,51
1,39
Sicherheitsempfinden am Einstiegsbahnhof
Sauberkeit Fahrzeuge innen
1,38
1,26
Sicherheitsempfinden im Zug
Pünktlichkeit
2,21
mittel
3
nicht wichtig
4
5
überhaupt
nicht wichtig
Beurteilung der Bedeutung von Qualitätskriterien beim SPNV in Mecklenburg-Vorpommern
ANLAGE 11:
Bedeutung der Qualität des SPNV und Kundenzufriedenheitsgrad
in Mecklenburg-Vorpommern im Jahr 2001
Quelle:
1
2,00
2,02
Sauberkeit Fahrzeuge außen
Deutsche Eisenbahn-Consulting GmbH, Technische Innovation/Consulting
Kundenzufriedenheitsanalyse im SPNV in Mecklenburg-Vorpommern 2001
Frankfurt am Main, Februar 2002
ANLAGE 11 (Blatt 2)
zufrieden
2,25
sehr
zufrieden
2,25
Sauberkeit Einstiegsbahnhof
Komfort / Ausstattung Einstiegssbahnhof
2,22
Häufigkeit der Zugfahrten pro Tag
2
1,98
Anschlusssicherung
1,92
1,84
Verständliche Fahrgastinformation im Zug
Sauberkeit Fahrzeuge innen
1,83
Einsatz von Zugbegleitern / Kundenbetreuern
1,90
1,81
Komfort / Ausstattung Fahrzeuge
1,81
1,76
Pünktlichkeit
2,48
mittel
3
nicht
zufrieden
4
Ermittelte Kundenzufriedenheit mit dem gesamten SPNV in Mecklenburg-Vorpommern
5
überhaupt nicht
zufrieden
__________________________________________________________________________
ANLAGE 12:
Kriterienkatalog zur künftigen Bewertung der Qualität des SPNV
in Mecklenburg-Vorpommern
Qualitätskriterium
Pünktlichkeit
Sicherung der Anschlusszüge im SPNV bei Verspätungen
Komfort und Ausstattung der Fahrzeuge
Sauberkeit der Fahrzeuge von außen
Sauberkeit der Fahrzeuge von innen
Sauberkeit des Einstiegsbahnhofs
Komfort und Ausstattung des Einstiegsbahnhofs
Arbeit des Zugbegleitpersonals
Verständliche Fahrgastinformation in diesem Zug
Subjektive
Bewertung
Objektive
Bewertung
--X
X
X
X
--X
----X
X
X
X
X
--X
X
X
--X
----X
X
-----
Erläuterung:
Die bahnhofsbezogenen Qualitätskriterien sind für die Fahrgäste zwar relevant. Sie können für die Bewertung der Qualität
eines Eisenbahnverkehrsunternehmens im Regelfall jedoch nicht herangezogen werden, da die Qualitätssicherung Angelegenheit des Infrastruktureigentümers ist, an den Stationspreise zu entrichten sind. In den Fällen, wo der Leistungserbringer
zugleich Infrastrukturbetreiber mit einem Gesamtzuschuss für Infrastruktur und Betrieb ist (derzeit UBB und Schmalspurbahnen), müssen diese Kriterien mit einbezogen werden.
__________________________________________________________________________
ANLAGE 12
__________________________________________________________________________
ANLAGE 13:
Nahverkehrsunternehmen mit Einsatz im Linienverkehr,
Stand 31.03.2002
Unternehmen
Betriebssitz
Rechtsform
Konz.
UA
1
2
3
Betriebssitz in der Region Westmecklenburg
BusBetriebe Wismar GmbH (BBW)
Kritzow
privat
Busunternehmen und Reisebüro M. Maaß
Plau-Quetzin
privat
GbR
Entsorgungs- und Verkehrsbetrieb der Hanse- Wismar
kommunal
stadt Wismar (EVB), Bereich Stadtverkehr
Grevesmühlener Busbetriebe GmbH (GBB)
Grevesmühlen
kommunal
Ludwigsluster Verkehrsgesellschaft mbH
Hagenow
kommunal
(LVG)
Nahverkehr Schwerin GmbH (NVS)
Schwerin
kommunal
Verkehrs-Service GmbH (Tochtergesellschaft Schwerin
kommunal
des NVS)
Omnibusbetrieb & Reisebüro Kröger GmbH
Neustadt-Glewe
privat
P. Schmidt & Co. PersonenbeförderungsDorf Mecklenburg
privat
GmbH
Reisedienst Parchim GmbH (RDP)
Parchim
kommunal
SGS Bus&Reisen GmbH Schwerin
Gadebusch
kommunal
Busunternehmen Peter Bathke
Wendisch-Waren
privat
Georg Augustat Transport-Gesellschaft mbH
Hagenow
privat
Lewitz Reisen GmbH
Goldenstädt
privat
Oppermann-Transport GmbH
Klütz
privat
Taxi- und Omnibusbetrieb
Gadebusch
privat
Transportgesellschaft mbH Lewitz
Göhren
privat
Wilfried Meier Omnibusbetrieb
Karft
privat
Betriebssitz in der Region Mittleres Mecklenburg/Rostock
Güstrow Club-Reisen
Güstrow
privat
Omnibusverkehrsgesellschaft Güstrow mbH
Güstrow
kommunal
(OVG)
Regionalverkehr Küste GmbH (RvK), Manage- Bad Doberan
kommunal /
mentgesellschaft mit 5 Gesellschaftern
privat
Hameister GbR Personenverkehr (GesellBad Doberan
privat
schafter RvK)
Joost´s Linienverkehre GmbH
Rethwisch
privat
(Gesellschafter RvK)
Küstenbus GmbH (Gesellschafter RvK)
Bad Doberan
kommunal
Omnibusbetrieb Schröder GmbH (GesellStäbelow
privat
schafter RvK)
Omnibusbetrieb Manfred Schubert
Tessin
privat
(Gesellschafter RvK)
Rostocker Straßenbahn AG (RSAG)
Rostock
kommunal
Matthias Rafalzik
Dickhof
privat
Sell-Tours
Bützow
privat
Erläuterungen:
1: Unterscheidung nach den Kategorien kommunal und privat
2: Konzessionsinhaber = Inhaber einer oder mehrerer Liniengenehmigungen nach § 42 bzw. § 43 PBefG
3: Unterauftragnehmer, Fahrten im Auftrag von Konzessionsinhabern
ANLAGE 13 (Blatt 1)
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
__________________________________________________________________________
Unternehmen
Betriebssitz
Rechtsform
Konz.
UA
1
2
3
Betriebssitz in der Region Mecklenburgische Seenplatte
Demminer Verkehrsgesellschaft mbH (DVG)
Demmin
kommunal
Neubrandenburger Verkehrsbetriebe GmbH
Neubrandenburg
kommunal
(NVB)
Omnibusreisen Dankert
Rechlin
privat
Personenverkehr GmbH Müritz (PVM)
Waren (Müritz)
kommunal
Verkehrsgesellschaft Mecklenburg-Strelitz
Neustrelitz
kommunal
mbH (VMS)
B. B. Reisen GmbH
Neustrelitz
privat
Becker-Strelitz Reisen GmbH
Neustrelitz
privat
Braasch-Reisen
Neustrelitz
privat
Bus- und Taxiunternehmen Götz-Reisen
Woldegk
privat
Müritz Reisen
Gotthun
privat
Omnibusreisen Dankert
Rechlin
privat
Schumachers Reisedienst
Neubrandenburg
privat
Taxibetrieb Wörpel
Jarmen
privat
Taxiunternehmen Bernd Rohloff
Dewitz
privat
Tonne Omnibusverkehr
Triepkendorf
privat
Verkehrsunternehmen Unger
Mirow
privat
Viellster Verkehrsbetrieb
Viellst
privat
Betriebssitz in der Region Vorpommern
Anklamer Verkehrsgesellschaft mbH (AVG)
Anklam
privat
Boddensegler Linienbus- und Reiseverkehr
Marlow
privat
Carl H. Wolters Ostseebus GmbH
Barth
privat
Heike Bös Schülerbeförderung und AusflugsGustow
privat
verkehr
Kraftverkehrsgesellschaft mbH RibnitzRibnitzkommunal
Damgarten
Damgarten (KVG)
Nahverkehr Stralsund (NV Str.)
Stralsund
kommunal
Omnibusunternehmen E. U. Pasternak
Lassan
privat
Omnibusunternehmen Otto Möller & Co.
Stralsund
privat
Rügener Personennahverkehrs GmbH (RPNV) Bergen auf Rügen
kommunal
Rugia-Reisen
Bergen auf Rügen
privat
Verkehrsbetrieb Greifswald GmbH
Greifswald
kommunal
Verkehrsbetrieb Greifswald-Land GmbH
Helmshagen
privat
(VBGL)
Verkehrsbetriebe GmbH Grimmen
Grimmen
kommunal
- Stralsund
Verkehrsgesellschaft Uecker-Randow mbH
Pasewalk
kommunal
(VGU)
Wolters Bustouristik GmbH
Seebad Ahlbeck
privat
Blohm-Reisen
Wusterhausen
privat
Busreiseunternehmen Ulrich Wrase
Kemnitz
privat
Eckhardt Gürgens Reiseunternehmen / BuSeebad Bansin
privat
stouristik
Fa. Heitmann Linienverkehrsgesellschaft
Wolgast
privat
Erläuterungen:
1: Unterscheidung nach den Kategorien kommunal und privat
2: Konzessionsinhaber = Inhaber einer oder mehrerer Liniengenehmigungen
ANLAGE 13 (Blatt 2)
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
__________________________________________________________________________
Unternehmen
Betriebssitz
Rechtsform
Konz.
UA
1
2
3
weiter Betriebssitz in der Region Vorpommern
Fa. Riechert URB Uecker-Randow Bus GmbH Ueckermünde
privat
Mietwagenbetrieb Claus Kuniß
Greifswald
privat
Omnibusbetrieb Dieter Orwat
Löcknitz
privat
Oppermann-Transporte
Wiek / Rügen
privat
Taxi-Unternehmen Weigel
Lühmannsdorf
privat
Transport Sofort Bernd Woigk
Prützmannshagen
privat
Erläuterungen:
1: Unterscheidung nach den Kategorien gemischtwirtschaftlich, kommunal und privat
2: Konzessionsinhaber = Inhaber einer oder mehrerer Liniengenehmigungen
Quelle:
Landesamt für Straßenbau und Verkehr M-V
ANLAGE 13 (Blatt 3)
X
X
X
X
X
X
__________________________________________________________________________
ANLAGE 14:
Derzeitige Förderprojekte alternativer Bedienungsformen,
Stand 31.03.2002
Landkreis
Vorhaben
Förder- Beschreibung
zeitraum
Mecklenburg-Strelitz
Anruf-Sammeltaxi
Feldberg
2000-2003 Das Anruf-Sammeltaxi erfüllt von Feldberg
aus eine Zu- und Abbringerfunktion zu den
Bussen des Ersatzverkehrs in die umliegenden Ortschaften.
Müritz
Anruf-Sammeltaxi
Waren (Müritz)
2000-2003 In verkehrsschwachen Zeiten ersetzt das
Anruf-Sammeltaxi den Linienbus. Außerdem werden zu den Einsatzzeiten auch
Stadtgebiete ohne bisheriges Linienverkehrsangebot bedient.
Nordvorpommern
Anruf-Sammeltaxi
Stralsund – Parow
2001-2004 Mit dem Anruf-Sammeltaxi soll vor allem
in den Abendstunden nach Einstellung
des Buslinienverkehrs eine bessere Anbindung der Marinetechnikschule und des
Ortes Parow an Stralsund erreicht werden.
Nordwestmecklenburg
Anruf-Bus Dassow
– Travemünde /
Priwall
2002-2005 Der Anruf-Bus bedient bei Bedarf die Linie
Dassow – Pötenitz – Priwall 1-stündlich
zwischen 06:00 und 18:00 Uhr. Er ergänzt
zwischen Dassow und Pötenitz das bestehende Angebot der Linie 372 und stellt die
Verbindung Pötenitz – Priwall erstmalig
auch werktags her. In Dassow und in Travemünde können Linien des weiterführenden ÖPNV erreicht werden.
ANLAGE 14
__________________________________________________________________________
ANLAGE 15:
Bahnparalleler Buslinienverkehr, Stand 31.12.2001
Kursbuchstrecke
Bahnparallel bediente Relation
150
Herrnburg – Lüdersdorf – Schönberg
152
Rehna – Holdorf – Gadebusch
– Lützow – Schwerin
152
Parchim – Domsühl – Friedrichsruhe
– Ruthenbeck – Crivitz – Schwerin
158
Neubukow – Sandhagen – Kröpelin
– Reddelich – Bad Doberan
158
Rostock – Roggentin – Broderstorf
– Groß Lüsewitz – Sanitz
– Tessin West – Tessin
163
Güstrow – Plaaz
165
Rostock – Bentwisch – Möchhagen
– Rövershagen
Kummerow – Martensdorf – Stralsund
165, 167
170
172
Schwerin – Lübstorf – Bad Kleinen
– Dorf Mecklenburg – Wismar
Dütschow – Spornitz
– Parchim – Lübz
172
Ludwigslust – Neustadt-Glewe
175
Neubrandenburg – Sponholz
175
Neubrandenburg – Kleeth
– Stavenhagen – Malchin – Teterow
175
Grambow – Löcknitz – Zerrenthin
– Pasewalk – Blumenhagen
– Strasburg
181
Güstrow – Lüssow
Bemerkungen
> 10 Fahrten pro Werktag,
einzelne Zwischenhalte
> 10 Fahrten / Werktag bis Gadebusch
(Linie 35),
8–10 Fahrten pro Werktag,
zusätzliche Halte,
Flächenbedienung
einzelne Zwischenhalte,
eine Buslinie mit einzelnen Zwischenhalten,
zwei Buslinien mit Flächenbedienung
einzelne Zwischenhalte,
Flächenbedienung zwischen Sanitz
und Tessin
< 8 Fahrten pro Werktag,
zusätzliche Zwischenhalte
teilweise zeitgleich Flächenbedienung
bis Parchim < 8 Fahrten pro Werktag,
Abschnitt Parchim – Lübz >10 Fahrten
pro Werktag,
zusätzliche Zwischenhalte,
Flächenbedienung
> 10 Fahrten pro Werktag
bis Stavenhagen > 10 Fahrten pro Werktag,
Stavenhagen – Teterow < 8 Fahrten
pro Werktag,
Flächenbedienung
Strasburg – Blumenhagen 8-10 Fahrten
pro Werktag,
Blumenhagen – Löcknitz > 10 Fahrten
pro Werktag,
Löcknitz – Grambow > 10 Fahrten
pro Werktag,
Flächenbedienung
ANLAGE 15 (Blatt 1)
__________________________________________________________________________
Kursbuchstrecke
192
193
193
193, 194
203
204
205
Bahnparallel bediente Relation
Ueckermünde – Hoppenwalde
– Eggesin – Torgelow – Jatznick
– Sandförde – Pasewalk
Bansin – Heringsdorf – Ahlbeck
Bemerkungen
Wolgast – Zinnowitz – Zempin
8-10 Fahrten pro Werktag,
– Koserow
Karlshagen – Trassenheide
– Bannemin-Mölschow – Wolgast Fähre zusätzliche Zwischenhalte,
– Wolgast
SPNV: Umsteigen in Zinnowitz
Ducherow – Anklam – Klein Bünzow
– Karlsburg
Flächenbedienung
Ludwigslust – Grabow
Neubrandenburg – Burg Stargard
< 8 Fahrten pro Werktag,
Erläuterungen:
Angegeben ist die Zahl der Busfahrten als Summe beider Richtungen.
Maßgebend sind die Schultage.
Zwischenhalte können auch Haltestellen zur Erschließung von Stadtteilen und größeren Dorfgemeinden sein.
Quelle:
PTV AG, Auswertung der Nahverkehrspläne der Landkreise und kreisfreien Städte in M-V (Sonderauswertung zum
aktuellen Fahrplan), erstellt im Auftrag der VMV - Verkehrsgesellschaft M-V GmbH, Berlin 2001
ANLAGE 15 (Blatt 2)
__________________________________________________________________________
ANLAGE 16:
Verkehrs- und Tarifkooperationen, Stand 31.03.2002
Name
Beteiligte Institutionen,
Organisationen und
Verkehrsunternehmen
Gründungsjahr,
Rechtsform,
Kooperationsgrundlage
Räumliche
Ausdehnung
Form
der Tarifkooperation
Verkehrsgemeinschaft
Westmecklenburg (VWM)
BusBetriebe Wismar GmbH,
Busunternehmen Peter Bathke,
Busunternehmen und Reisebüro
M. Maaß GbR,
Grevesmühlener Busbetriebe GmbH,
Ludwigsluster Verkehrsgesellschaft
mbH,
MecklenburgBahn GmbH,
Nahverkehr Schwerin GmbH,
Omnibus & Reisebüro Kröger GmbH,
OVG Omnibus GmbH Güstrow,
P. Schmidt & Co. BeförderungsGmbH,
Reisedienst Parchim GmbH,
SGS Bus&Reisen GmbH
1993,
GbR,
Gesellschaftsvertrag
Region Westmecklenburg,
Einzugsgebiete
der beteiligten
Verkehrsunternehmen
teilweise
Gemeinschaftstarif als
Streckentarif
Ludwigsluster
Tarifverbund
(LTV)
Lk Ludwigslust,
DB Regio AG,
Ludwigsluster Verkehrsgesellschaft
mbH,
(ab 15.12.2002)
1996,
Tarifverbundvertrag
Eisenbahnstrecke
Boizenburg –
Hagenow Land –
Ludwigslust inkl.
Stadtbusverkehre
in Hagenow und
in Ludwigslust
Hansestadt Rostock,
Lk Bad Doberan,
Lk Güstrow
Streckenbezogener
Verbundtarif
Bus und Bahn
1996,
Gemeinschaftsvertrag der Partnerunter-nehmen
sowie Rahmenvertrag mit dem Lk
Nord-vorpommern
Lk Nordvorpommern,
Hansestadt Stralsund
Gemeinschaftstarif
der Partnerunternehmen
1992,
GmbH,
Lk Demmin,
Lk MecklenburgStrelitz,
Lk Müritz,
Lk Ostvorpommern,
Lk UeckerRandow
Gemeinschaftstarif als
Streckentarif
im regionalen
Buslinienverkehr
Verkehrsver- antaris Seetouristik und Wassersport
bund Warnow GmbH (Fähren),
(VVW) GmbH DB Regio AG,
Mecklenburgische Bäderbahn MOLLI,
OVG Omnibus GmbH Güstrow,
Regionalverkehr Küste GmbH,
Rostocker Straßenbahn AG,
Weiße Flotte GmbH (Fähren)
VerkehrsBoddensegler Linienbus- und Reisegemeinschaft verkehr,
Nordvorpom- Kraftverkehrsgesellschaft Ribnitzmern (VGN)
Damgarten mbH,
Omnibusunternehmen Otto Möller,
Verkehrsbetriebe GmbH Grimmen
- Stralsund,
Wolters Ostseebus GmbH
VerkehrsAnklamer Verkehrsgesellschaft mbH,
gemeinschaft Demminer Verkehrsgesellschaft mbH,
Müritz-OderOmnibusuntern. E. U. Pasternak,
haff (VMO)
Personenverkehr GmbH Müritz,
GmbH
Verkehrsbetrieb Greifswald-Land
GmbH,
Verkehrsgesellschaft MecklenburgStrelitz mbH,
Verkehrsgesellschaft Uecker-Randow
mbH,
Wolters Bustouristik GmbH
1997,
GmbH,
ANLAGE 16
Gemeinschaftstarif
als Zonentarif

ÖPNV-Landesplan

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