Aufgabenstellung - Professur Technologie und Logistik des

Transcrição

DFS Deutsche Flugsicherung GmbH
Forschung und Entwicklung (TE)
Fakultät Verkehrswissenschaften „Friedrich List“
Institut für Luftfahrt und Logistik, Professur Technologie und Logistik des Luftverkehrs
Projektaufgabe
Anforderungsprofil 2020 an ein
Flugsicherungsunternehmen mit Blick auf die
Umsetzung des „Single European Sky“
Bildquelle: SESAR
im Rahmen des Hauptseminars 2007
„Verkehrssystemtechnik und Logistik“
Schwerpunkt Luftverkehr
TU Dresden
Projektaufgabe Hauptseminar Luftverkehr 2007
Inhaltsverzeichnis
1.
Hintergrund und Motivation .............................................................................. 3
2.
Aufgabenstellung ................................................................................................ 6
3.
Teilaufgabe 1:
Projektmanagement ................................................................... 6
Teilaufgabe 2:
SESAR Anforderungsanalyse...................................................... 7
Teilaufgabe 3:
Airport CDM................................................................................ 8
Teilaufgabe 4:
Intermodale Netzstrukturen........................................................ 9
Teilaufgabe 5:
Validierungsstrategie ................................................................ 11
Organisation und Zeitplan................................................................................ 12
Hauptseminar_SS2007_Aufgabenstellung_4.0_tg130407
Seite 2 von 13
TU Dresden
1. Hintergrund und Motivation
Die Europäische Union hat im Rahmen ihrer „Single European Sky“ Initiative zur
Schaffung eines einheitlichen Luftraumes in Europa im Jahr 2005 das Programm
„Single European Sky Air Traffic Management Research“ (SESAR) unter Leitung von
Eurocontrol gestartet1. In diesem Programm, das in den drei Phasen „Definition Phase
(2005-2008), „Development Phase“ (2008-2013) und „Implementation Phase“ (20142020) verläuft, soll ein neues, einheitliches und leistungsfähiges europäisches Air
Traffic Management System (ATM System) entwickelt und implementiert werden,
welches die vorab definierten Ziele in den so genannten Key Performance Areas
(Capacity, Safety, Cost Effectiveness Environmental Sustainability etc.) erfüllt. In der
ersten Phase des Programms SESAR entsteht ein europäischer ATM Masterplan, der
die Anforderungen an ein europäisches ATM System für das Jahr 2020 beschreibt,
dieses skizziert und die notwendigen Schritte für dessen Implementierung bis 2020
festlegt. Ein wesentliches Element der ersten Projektphase ist das SESAR „Concept
of Operations“, welches darlegt, wie Flugsicherungsdienstleistungen im Jahre 2020 in
einem vereinheitlichten Luftraum erbracht werden sollen.
Die „DFS Deutsche Flugsicherung GmbH“ als einer der großen Air Navigation Service
Provider (ANSP) in Europa wird auf Basis des SESAR „Concept of Operations“
umfangreiche Anpassungen der Organisationsstruktur, Arbeitsweise, Infrastruktur und
der kommerziellen Prozesse innerhalb des Unternehmens durchführen müssen. Um
entsprechende Anpassungen möglichst langfristig vorbereiten und damit zielgerichtet
umsetzen zu können, sind die wesentlichen Anforderungen des SESAR „Concept of
Operations“ an die DFS bereits heute zu identifizieren und zu beurteilen. Dazu ist es
insbesondere notwendig, die im „Concept of Operations“ beschriebenen
Arbeitsweisen dem Status Quo des Flugsicherungsbetriebs vergleichend
gegenüberzustellen, somit ein operationelles Anforderungsprofil an einen
zukunftsfähigen ANSP zu erstellen und Möglichkeiten zur Validierung der neu zu
implementierenden Verfahrensweisen im Hinblick auf die operationelle Umsetzbarkeit
sowie die Zielerreichbarkeit zu untersuchen.
Über die Anpassungen im Rahmen der Flugsicherungsdienstleitungen hinaus werden
auch Prozessänderungen an Flughäfen von entscheidender Bedeutung für die
angestrebten Verbesserungen in den einzelnen Key Performance Areas sein. Dies wird
allein durch die Tatsache verdeutlicht, dass inzwischen über 50% der Verspätung
eines Fluges während des Turnarounds am Airport durch verzögerte Bodenprozesse
verschuldet werden2. Dies hat massive Rückwirkungen auf das gesamte ATM System
und verursacht enorme Kosten. Aus diesem Grund etabliert sich bereits heute an
mehreren Flughäfen das sogenannte Airport CDM (Collaborative Decision Making) mit
dem Ziel, die verschiedenen am Turnaround-Prozess eines Luftfahrzeuges beteiligten
Partner zu einer effizienten operativen Zusammenarbeit zu verbinden sowie
Entscheidungen und Prozessoptimierungen auf Basis einer umfassenden
1
2
http://www.eurocontrol.int/sesar/public/subsite_homepage/homepage.html
Vgl. Airport CDM Applications Guide, ACI/EUROCONTROL/IATA, published by EUROCONTROL, July 2003
Seite 3 von 13
TU Dresden
gemeinsamen Informationslage zu treffen3. Beispielsweise wurde im vergangenen
Jahr am Flughafen München (MUC) im Rahmen des dort initiierten Airport CDM
Projekts die „Target Start-Up Approval Time“ (TSAT) eingeführt, welche die Zeit für die
späteste Anlassfreigabe angibt und damit „… ein[en] wesentliche[n] Faktor zur
Erstellung einer „Pre-Departure Sequence“4 unter Berücksichtigung der Belange aller
beteiligten Partner darstellt. Airport CDM bzw. dessen Applikationen stellen somit
wichtige Bausteine eines zukunftsfähigen Airports als Bestandteil eines
leistungsfähigen ATM-Systems dar. Für einen ANSP als einen der wichtigsten CDM
Beteiligten5 ist es nunmehr ebenfalls entscheidend zu wissen, welche zukünftigen
Herausforderungen sich aus einem Airport CDM für das Jahr 2020 ergeben können.
Ein darüber hinaus in die Betrachtung einzubeziehender Gesichtspunkt ist, dass die
großen europäischen Flughäfen (Hubs) nicht in der Lage sein werden, ihre Kapazitäten
der bis zum Jahr 2020 prognostizierten Verdreifachung des Verkehrs anzupassen6.
Dies gilt insbesondere auch für den größten deutschen Flughafen Frankfurt/Main
(FRA). Dementsprechend ist die Verlagerung von Zubringerverkehren innerhalb
Deutschlands auf die Schiene und die damit wirksame Entlastung der Hubkapazität ein
Lösungsansatz, der schon vielfach auf verschiedenen Ebenen diskutiert wurde und aus
ökologischen Gesichtspunkten sehr sinnvoll erscheint. Ein weiterer Ansatz zur Lösung
wird in regionalen Clustern von Flughäfen gesehen, die untereinander intermodal und
funktional geeignet verbunden sind und somit in Summe die notwendigen Kapazitäten
stellen könnten. Die Vernetzung der Verkehrsträger könnte damit zur
Effizienzerhöhung des gesamten Verkehrssystems beitragen und ist daher in
Konzepten, wie dem „Weissbuch“ der europäischen Kommission oder dem
„Masterplan“ der Initiative „Luftverkehr für Deutschland“, bereits als fester
Bestandteil einer zukunftsorientierten Verkehrspolitik ausgewiesen, ohne dass jedoch
bisher differenzierte Maßnahmen abgeleitet werden.
Der Erfolg sämtlicher Intermodalitätskonzepte hängt aber im wesentlichen Maße von
der Qualität des Verkehrsangebotes (Preis, Schnelligkeit, Komfort) und somit von der
Akzeptanz des Nutzers ab. Zukünftig könnten sich jedoch die Mobilitätsansprüche der
Privat- und Geschäftsreisenden durch ein steigendes Umweltbewusstsein und/oder
die verbreitete Anwendung neuer Kommunikationsmedien (z.B. Videokonferenzen)
verändern bzw. die Mobilitätsmöglichkeiten durch eine aktive Steuerung seitens der
Politik, bspw. umweltpolitische Restriktionen in Form von Reisezeitkontingenten oder
dergleichen, eingeschränkt werden. Zusätzlich müssen in die Mobilitätsdiskussion die
Entwicklung der Altersstruktur und das damit verbundene Reiseverhalten der
Bevölkerung einbezogen werden. Die Ausprägung der zukünftigen Mobilität hat somit
den entscheidenden Einfluss auf die weitere Entwicklung von Verkehrsträger internen
und intermodalen Netzstrukturen, ist jedoch in bisherigen Konzepten nicht ausreichend
diskutiert und berücksichtigt worden.
3
Vgl. hierzu bspw. http://www.eurocontrol.int/airports/public/standard_page/projects_cdm.html
Vgl. AIC IFR 5, 11 MAY 06, DFS, siehe www.munich-airport.de/Mediapool/Content/Download/CDM/AIC_IFR_5_06.pdf
5
CDM Beteiligte: Aircraft Operator, Ground Handling, Airport Operations, Air Traffic Control, CFMU (vgl. Airport CDM
Applications Guide, ACI/EUROCONTROL/IATA, published by EUROCONTROL, July 2003)
6
Vgl. Advisory Council for Aeronautics Research in Europe (ACARE), Strategic Research Agenda (SRA) 1 und 2
4
Seite 4 von 13
TU Dresden
Ziel des Hauptseminars ist es, die Anforderungen, die sich unter Berücksichtigung der
angesprochenen Gesichtspunkte an einen zukunftsfähigen ANSP stellen, zu
untersuchen, erreichbare Verbesserungen bezüglich der einzelnen Key Performance
Areas abzuschätzen und Handlungsempfehlungen im Hinblick auf notwendige
Validierungaktivitäten abzuleiten.
Seite 5 von 13
TU Dresden
2. Aufgabenstellung
Teilaufgabe 1: Projektmanagement
Die Projektleitung ist verantwortlich für die Steuerung und Koordination aller
beteiligten Arbeitsgruppen zur Erreichung der Projektziele des Hauptseminars. Dies
beinhaltet sämtliche Projektmanagementaufgaben, die Gewährleistung der
Meilenstein- und Zeitplanung sowie die Informationsbereitstellung zum aktuellen
Projektstand gegenüber dem Vorstand und den Arbeitsgruppen.
Die Projektleitung hat einleitend die Projektaufgabe des Hauptseminars und damit
insbesondere die SESAR Initiative in den europäischen Forschungs- und
Entwicklungskontext einzuordnen und deren Rahmenbedingungen darzulegen.
Anschließend zählen zu den konkreten Aufgaben der Projektleitung die Moderation der
Progress Reports und der Abschlusspräsentation (siehe Kapitel Organisation und
Zeitplan) sowie die Erstellung eines konsolidierten Abschlussberichts unter Nutzung
der Ergebnisberichte zu den jeweiligen Teilaufgaben. Im Hinblick auf die
Informationsbereitstellung zum aktuellen Projektstand hat die Projektleitung darüber
hinaus die Aufgabe, zum Abschluss jedes Workshops dem gesamten Projektteam eine
ca. 15-minütige Zusammenfassung der erzielten Ergebnisse bzw. aufgetretener
Problemstellungen zu liefern und diese anschließend in ca. ein- bis zweiseitigen
Zwischenberichten zu dokumentieren.
Meilensteine:
1.
Einordnung der Projektaufgabe des Hauptseminars in den europäischen
Forschungs- und Entwicklungskontext T0 + 1 Wochen (W)
2.
Projektmanagementaufgaben (fortlaufend bis T0+13W):
•
Gewährleistung der Meilenstein- und Zeitplanung des Projektes
(inhaltliche und zeitliche Koordination der Teilaufgaben)
•
Informationsbereitstellung
zum
aktuellen
Projektstand
durch
abschließende Workshop-Zusammenfassungen (Präsentation und
Dokumentation)
•
Moderation der Progress Reports
3.
Moderation der Abschlusspräsentation T0+11W
4.
Erstellung des Abschlussberichtes (Konsolidierung der Teilergebnisse)
T0+13W
Anzahl der Studenten: 2
Seite 6 von 13
TU Dresden
Teilaufgabe 2: SESAR Anforderungsanalyse
Ziel der Teilaufgabe ist die Identifikation und geeignete Zusammenfassung der im
SESAR „Concept of Operations“ beschriebenen Verfahrensweisen und Ableitung sich
daraus ergebender Notwendigkeiten für Veränderungen im Aufgabenspektrum eines
zukunftsfähigen ANSP.
Zunächst ist die Notwendigkeit von SESAR anhand einer Beschreibung des aktuellen
ATM Systems mit den derzeitigen bzw. zukünftig zu erwartenden Problemstellungen
zu begründen. Parallel dazu sind die wesentlichen Verfahrens- und
Systemkomponenten des SESAR „Concept of Operations“ zu extrahieren und
übersichtlich zusammenzufassen. Dabei ist insbesondere auf die Kernelemente
„Trajectory Management“ und „Separation Provision“ einzugehen. Inkonsistenzen des
Konzepts im Hinblick auf die unterschiedlichen Detaillierungsgrade der beschriebenen
Verfahren und Systeme sind zu identifizieren. Darüber hinaus sind die verschiedenen
zeitlichen und räumlichen Rahmenbedingungen des Konzepts zu erarbeiten und zu
beschreiben. Dazu zählen insbesondere die definierten Phasen des ATM Prozesses
sowie Luftraumorganisation und -management. Unterschiedliche Randbedingungen für
Terminal und En-route Airspace sind zu begründen und jeweilige Zielstellungen bei der
Gestaltung entsprechender ATC Verfahren abzuleiten. Anschließend sind die eingangs
beschriebenen Verfahrens- und Systemkomponenten diesen Strukturen zuzuordnen
und sich ergebende Wechselwirkungen zwischen den extrahierten Komponenten zu
identifizieren.
Es ist zu untersuchen, worin die wesentlichen Änderungen zur gegenwärtigen
Arbeitsweise der Flugsicherung liegen. Aufbauend darauf ist abzuleiten, in welchen
Aufgabenbereichen entsprechende Anpassungen erforderlich werden und dabei
sowohl auf Verfahrensänderungen als auch auf die zukünftig tiefgreifendere
Notwendigkeit der Systemunterstützung einzugehen. Insbesondere solche
Anforderungen, die sich aus der zukünftig strategischer ausgerichteten, d.h. auf einen
größeren Planungshorizont stützenden, ATM Landschaft (bspw. sektorübergreifende
Verkehrsplanung, Gewährleistung der sog. Business Trajectories) und der stärkeren
Integration des Fluggesellschaften in die Flugprofilgestaltung ergeben, sind detailliert
zu betrachten. Diesbezügliche Beiträge eines ANSP zum verbesserten
Informationsaustausch zwischen den einzelnen ATM Partnern sowie Notwendigkeiten
für flugsicherungsseitige Restriktionen/Interventionen bei der Flugprofilwahl sind zu
erarbeiten.
Als wesentliches Ergebnis der Teilaufgabe ist zu identifizieren, worin noch
wesentlicher Forschungsbedarf zur Umsetzbarkeit des SESAR Konzepts unter
besonderer Berücksichtigung der Mensch-Maschine-Schnittstelle besteht und in
welchen Bereichen dabei eventuell bereits auf vorhandene Entwicklungen
zurückgegriffen werden kann.
Meilensteine:
1.
Beschreibung des heutigen ATM
Notwendigkeit von SESAR T0+1W
Systems
im
Hinblick
auf
die
Seite 7 von 13
TU Dresden
2.
Zusammenfassung der wesentlichen Verfahrens- und Systemkomponenten
des SESAR „Concept of Operations“ T0+1W
3.
Identifikation der räumlichen und zeitlichen Strukturen des Konzepts
T0+2W
4.
Zuordnung der Komponenten zu den Strukturen und Identifikation der
Wechselwirkungen T0+4W
5.
Untersuchung wesentlicher Veränderungen zu den derzeitigen
Arbeitsweisen der Flugsicherung und Ableitung notwendiger Anpassungen
T0+8W
6.
Identifikation zukünftigen Forschungs- und Entwicklungsbedarfs T0+10W
7.
Dokumentation der Ergebnisse in Form eines Berichtes T0+13W
Teilaufgabe 3: Airport CDM
Ziel der Teilaufgabe ist die Erarbeitung eines Airport CDM - Konzeptes für das Jahr
2020, das auf die in Teilaufgabe 2 erarbeiteten Anforderungen bezüglich eines
besseren Informationsaustausches zwischen den einzelnen Partnern im ATM System
aufbaut und neue Randbedingungen und Ansätze zur Gestaltung und Optimierung des
Turnaround-Prozesses von Luftfahrzeugen unter Berücksichtigung der SESAR
Anforderungen umfassend diskutieren soll.
Hierzu sind zunächst im Rahmen einer Status Quo Analyse folgende Punkte zu
erarbeiten:
7
•
Philosophie des Airport CDM: Darstellung der Intention und Inhalte, der
Beteiligten und deren Anforderungen/Interessen sowie Erläuterung der
Airport CDM Elemente und Application Level; zu stützen ist sich dabei im
Wesentlichen auf das „Airport CDM Implementation Manual“ und den
„Airport CDM Applications Guide“, veröffentlicht durch Eurocontrol7
•
Turnaround-Prozess: detaillierte Beschreibung der Teilprozesse während
des Turnarounds (Aufgaben, Beteiligte, Zeitstempel usw.) sowie Darlegung
und Diskussion der dabei existenten Problemfelder
•
Aufgabe/Rolle eines ANSP in Europa im Airport CDM: Darstellung der
unterschiedlichen Zuständigkeiten eines ANSP in Europa anhand von
Beispielen insbesondere im Vergleich zur DFS, damit verbundene
Problemstellungen/Vereinfachungen in Bezug auf Airport CDM (bspw.
Abstimmung mit Partnern usw.)
•
Implementierung des Airport CDM: Darstellung der aktuellen Bemühungen
zur Umsetzung der CDM-Philosophie an deutschen/europäischen Flughäfen
http://www.eurocontrol.int/airports/public/standard_page/projects_cdm.html
Seite 8 von 13
TU Dresden
anhand ausgewählter Praxisbeispiele; Vorstellung von Forschungsfeldern
auf diesem Gebiet bzw. zu Teilprozessen des Turnaround mit Fokus CDM.
Aufbauend auf diesen Basisbetrachtungen sind Überlegungen zur Gestaltung des
Airport CDM im Jahre 2020 anzustellen und in einem Konzept übersichtlich
zusammenzufassen. Hierzu sind Zielstellungen, die an einen zukunftsfähigen Airport
beispielsweise durch SESAR und ACARE (vgl. Strategic Research Agenda 1 und 2)
definiert werden, zu erörtern. Darauf aufbauend ist zu diskutieren, wie der TurnaroundProzess sich im Jahre 2020 gestalten könnte: Strukturen/Abläufe der einzelnen
Teilprozesse, Aufgabenverteilung, Datenbereitstellung und -verteilung, neue
Organisationsstrukturen (denkbare Einrichtung neuer Arbeitsplätze), Einführung neuer
CDM-Applikationen, Weiterentwicklungen der Airport CDM Philosophie bspw. in die
Richtung der verstärkten Vernetzung der Airports untereinander und die Einbindung
intermodaler Aspekte usw.
Aus dem Airport CDM 2020 – Konzept sind schlussendlich die für einen ANSP
entscheidenden Anforderungen (seitens Art und Umfang der Datenbereitstellung,
Verfahrensänderungen, Systemimplementierung usw.) abzuleiten.
Meilensteine:
1.
Status Quo Analyse - Philosophie Collaborative Decision Making (CDM),
Ermittlung der Zielanforderungen aus SESAR an einen Airport T0+1W
2.
Status Quo Analyse - Turnaround-Prozess T0+2W
3.
Status Quo Analyse - unterschiedliche Rollenverteilung europäischer ANSP
T0+3W
4.
Status Quo Analyse – bisherige Implementierung des Airport CDMs
T0+3W
5.
Erarbeitung eines Airport CDM 2020 – Konzeptes T0+8W
6.
Extraktion der resultierenden Anforderungen an einen ANSP 2020 T0+10W
7.
Teilaufgabe 4: Intermodale Netzstrukturen
Ziel der Teilaufgabe ist es, unter Berücksichtigung bekannter Konzepte und
Prognosen8 zur zukünftigen Entwicklung der Mobilität allgemein sowie des
Luftverkehrs im Speziellen ein Konzept für den Bereich der intermodalen Vernetzung
von Flughäfen für das Jahr 2020 zu erarbeiten und dies beispielhaft auf den Hub FRA
anzuwenden.
8
Mögliche Quellen: ACARE: SRA1/2, Initiative „Luftverkehr für Deutschland“: Masterplan 2006, EU: Weissbuch 2001
und Halbzeitbilanz zum Weissbuch 2006, CARE II Innovation Project 2004 „Airport of the Future“ und Project 20052006 „Modair“
Seite 9 von 13
TU Dresden
Hierzu ist zunächst der Status Quo der Flughafennetzstruktur in Deutschland zu
skizzieren und die derzeit auftretenden und zukünftig zu erwartenden Problemfelder an
deutschen Flughäfen zu diskutieren. Zudem sind sowohl die herrschende
Konkurrenzsituation des Luftverkehrs mit anderen Verkehrsträgern als auch
Intermodalitätskonzepte anhand von Beispielen in Deutschland und anderen
europäischen Ländern aufzuzeigen und zu bewerten.
Auf Grundlage einer umfassenden Beschreibung und Diskussion möglicher
Einflussfaktoren (wie z.B. Umweltauswirkungen des wachsenden Verkehrs,
Altersstruktur der Bevölkerung, Umweltbewusstsein der Bevölkerung, politische
initiierte Steuerung/Einschränkungen der Mobilität usw.) gilt es die Entwicklung der
Mobilität bis zum Jahr 2020 verkehrsübergreifend mit für die Zukunft tragbaren
ökologischen und ökonomischen Randbedingungen zu skizzieren. Daraus ist
anschließend abzuleiten, welche Verkehrsbedürfnisse in Zukunft seitens der
Bevölkerung zu erwarten sind und welche Angebote und Restriktionen dieser
Nachfrage gegenüberstehen. Speziell sind also mögliche Veränderungen der
Mobilitätsansprüche der Nutzer an das Verkehrsmittel, insbesondere an den
Luftverkehr, darzulegen und die strategische Entwicklungsmöglichkeiten der
Verkehrsträger Luft, Schiene, MIV, ÖPNV zu umreißen. Dabei ist beispielsweise auf
derzeitige und zukünftige Kapazitäten des Verkehrsnetzes und zu erwartende
ökologische Verbesserung des jeweiligen Verkehrsträgers einzugehen.
Basierend auf den unterstellten Mobilitätsrandbedingungen für das Jahr 2020 ist nun
ein Intermodalitätskonzept zu entwickeln, dass sich unter anderem auch auf die
Ergebnisse des Eurocontrol Projektes „Airport of the Future“ bzw. dessen
Nachfolgeprojekt „Modair“ stützen sollte. Speziell für die beiden ausführlich zu
diskutierenden Szenarien
•
Intermodale Zubringerverkehre für den Hub-Flughafen und
•
Bildung eines intermodal verbundenen Flughafenclusters, bestehend aus
dem Hub und umliegenden (regionalen) Flugplätzen
sind Wege und Maßnahmen zu Bildung einer intermodalen Netzstruktur zunächst
allgemein und hiernach konkret für den Flughafen FRA zu entwerfen und diese einer
umfassenden Prüfung und Bewertung bezüglich der operationellen Konsequenzen zu
unterziehen. So hat bspw. unter anderem eine Betrachtung bezüglich der Einbindung
eines möglichen Flughafenclusters in das ATS-Routensystem zu erfolgen.
Schlussendlich sind aus dem Konzept „Intermodale Netzstrukturen 2020“
resultierende Anforderungen an einen ANSP abzuleiten.
Meilensteine:
1.
Darlegung des Status Quo’s – deutsche Flughafennetzstruktur (inkl.
Problemfelder) T0+1W
2.
Darstellung
des
Status
Quo’s
–
verkehrsträgerübergreifende
Konkurrenzsituation sowie existierende deutsche und europäische
Intermodalitätskonzepte T0+3W
Seite 10 von 13
TU Dresden
3.
Beschreibung und Diskussion der Einflussfaktoren auf die Entwicklung der
Mobilität 2020 T0+4W
4.
Ableitung der zukünftigen Ansprüche der Nutzer an den Luftverkehr und
Darstellung
der
strategischen
Entwicklung
der
Verkehrsträger
(Angebotsseite) T0+6W
5.
Erarbeitung eines Teilkonzeptes zur intermodalen Vernetzung von Flughäfen
und dessen Applikation auf den Flughafen FRA T0+9W
6.
Extraktion der Validierungserfordernisse für den ANSP T0+10W
7.
Teilaufgabe 5: Validierungsstrategie
Ziel der Teilaufgabe ist die Erarbeitung einer Validierungsstrategie zur Bewertung der
in den Teilaufgaben 2 bis 4 erarbeiteten Verfahrensweisen. Die Umsetzung einer
solchen Strategie soll letztendlich sowohl eine Quantifizierbarkeit der jeweiligen
Einflüsse auf die Key Performance Areas als auch die Einschätzung zur Umsetzbarkeit
der Verfahren durch die Flugsicherung ermöglichen.
Zunächst sind die für das ATM System relevanten Key Performance Areas (KPA) zu
beschreiben und mit Hilfe der individuellen Anforderungen aller am ATM beteiligten
Partner zu begründen. In diesem Zusammenhang ist auch auf die mitunter
gegensätzlichen Abhängigkeiten der KPAs einzugehen.
Anschließend ist eine geeignete Methodik zu entwickeln und anzuwenden, welche die
begründete Abschätzung des Einflusses der in Teilaufgabe 2 erarbeiteten Verfahrensund Systemkomponenten auf die einzelnen KPA’s ermöglicht. Darauf aufbauend ist ein
qualitatives Ranking aufzustellen, das ausdrückt, welche der im SESAR Konzept
beschriebenen zukünftigen Verfahrensweisen die größten Potenziale zur jeweiligen
Zielwerterreichung bergen. Die Ergebnisse sind übersichtlich zusammenzufassen und
zu bewerten. Dabei auftretende Problemstellungen (bspw. die gegenseitige
Abhängigkeit einzelner Komponenten) sind detailliert zu erörtern. Unter
Berücksichtigung des SESAR Dokuments „The Performance Target“9 sind die SESAR
Komponenten ergänzend zu Teilaufgabe 2 auch nach kurzfristigen und langfristigen
Verbesserungspotenzialen zu unterscheiden und daraus Aussagen über die
Dringlichkeit entsprechender Implementierungen in das ATM System abzuleiten.
Im Hinblick auf die Erarbeitung einer Validierungsstrategie sind zunächst vorhandene
Validierungstechniken,
-technologien
und
-werkzeuge
(bspw.
Schnellzeit/Echtzeitsimulation, Feldversuche) detailliert zu recherchieren, zu beschreiben und
entsprechende Vor- und Nachteile gegenüberzustellen. Anschließend sind den
einzelnen in den Teilaufgaben 2, 3 und 4 erarbeiteten Forschungs- und
Entwicklungsaufgaben geeignete Plattformen zur Validierung zuzuordnen und diese
9
SESAR Consortium: Milestone Deliverable 2 „Air Transport Framework: The Performance Target”; 2006.
Seite 11 von 13
TU Dresden
bezüglich ihrer Anwendbarkeit zur zielgerichteten Validierung zu prüfen. Wo möglich,
ist der dadurch entstehende Arbeits- und Kostenaufwand abzuschätzen. Abschließend
sind die bis dato durchgeführten Aktivitäten den Arbeitsschritten der European
Operational Concept Validation Methodology (E-OCVM) zuzuordnen und die zukünftig
notwendigen Arbeitsschritte zur Validierung des SESAR „Concept of Operation“
zusammenzufassen.
Meilensteine:
1.
Beschreibung der Key Performance Areas (KPAs) und Begründung der
entsprechenden Zielstellungen für das Jahr 2020 T0+1W
2.
Kurzzusammenfassung relevanter Validierungsmethodiken im Hinblick auf
deren Bedeutung für die Hauptseminar-Projektaufgabe T0+1W
3.
Zuordnung und Bewertung der einflussrelevanten SESAR Verfahrens- und
Systemkomponenten zu den einzelnen KPAs T0+4W
4.
Recherche und Beschreibung von Validierungstechniken und -werkzeugen
T0+6W
5.
Zuordnung geeigneter Plattformen zur Validierung der Forschungsaufgaben
T0+10W
6.
Zusammenfassung der Validierungsstrategie unter Berücksichtigung der EOCVM T0+10W
7.
Seite 12 von 13
TU Dresden
3. Organisation und Zeitplan
Das Hauptseminar beginnt mit einer Einführungsveranstaltung zu Beginn des
Semesters. Diese beinhaltet eine Vorstellung der einzelnen Teilaufgaben durch die
TUD sowie die DFS und bietet die Möglichkeit für strategische und aufgabenbezogene
Fragen. Im weiteren Verlauf finden wöchentliche Treffs (Workshops und Progress
Reports) des Projektteams statt. Die Workshops dienen der eigenverantwortlichen
Bearbeitung der Projektaufgaben und bieten die Möglichkeit der Diskussion mit den
betreuenden Lehrassistenten. Dabei ist auch die Erfüllung der bis zu den jeweiligen
Stichtagen fälligen Meilensteine nachzuweisen. Die beiden Progress Reports dienen
der Präsentation von Zwischenergebnissen gegenüber dem Projektvorstand (Prof.
Fricke, Dr. Bierwagen), welcher anschließend für Fragen zur Verfügung steht. Die
jeweiligen Präsentationsfolien sind dem Projektvorstand zwei Tage zuvor per Email
zuzusenden.
In Vorbereitung auf den ersten Progress Report (20.04.) soll eine intensive
Auseinandersetzung mit den für die jeweiligen Teilaufgaben notwendigen
Dokumenten erfolgen. Deren Inhalt ist im Rahmen der jeweils ca. 15-minütigen
Präsentationen übersichtlich zusammenzufassen, dabei sind insbesondere auch
auftretende Fragen sowie Unklarheiten zu formulieren. Der zweite Progress Report
(25.05.) schließt eine erste Iterationsphase des Hauptseminars ab. Die bis dato
erzielten Arbeitsergebnisse der einzelnen Arbeitsgruppen sind in jeweils ca. 20minütigen Präsentationen zusammenzufassen und dabei als Diskussionsgrundlage
auch eine Vision über die zu erwartenden Endergebnisse des Hauptseminars zu
liefern.
Im Folgenden ist abschließend der Zeitplan inklusive den Stichtagen für die einzelnen
Meilensteine der Teilaufgaben dargestellt.
Teilaufgabe
1
2
3
4
5
1;2
1
1
1;2
3
2
2
3
Meilenstein
Freitag, 13.04.07
Einführungsveranstaltung
Freitag, 20.04.07
Progress Report (Konzept)
Freitag, 27.04.07
Workshop
Freitag, 04.05.07
Workshop
Freitag, 11.05.07
Workshop
Freitag, 18.05.07
Workshop
Freitag, 25.05.07
Progress Report (Phase I)
Freitag, 01.06.07
Pfingstferien
Freitag, 08.06.07
Workshop
Freitag, 15.06.07
Workshop
Freitag, 22.06.07
Workshop
Freitag, 29.06.07
Abschlusspräsentation (Phase II)
Freitag, 06.07.07
Workshop
Freitag, 13.07.07
Abgabe Endbericht
1
3;4
4
3
4
5
4
5
5
6
6
6
5;6
7
7
7
7
3
2;4
Seite 13 von 13

Aufgabenstellung - Professur Technologie und Logistik des

Transcrição

Documentos relacionados

Presseinformation Nr. 20-11 vom 28. Juni 2011

HAMBURG AIRPORT TRANSFER Wer kennt es

Hotel Harlingford befindet sich hier:

The British Abolitionist Movement

KITA zieht in den Airport DTM 22-09-2013

Review EDLP - Friendly Flusi

Stundenplan Sommersemester 2013 FACT-Master

Superfrühbucher und Weihnachts-Specials sichern!

Innovative Konzepte der Flughäfen - Technische Universität Darmstadt

Leistungsbewertung - HBG Troisdorf Startseite

Studienbereich Druck- und Medientechnik Beertägerl

Prof. Dr. Ulrike Landfester Lebenslauf Familienstand

Prospekt 4-Seiter 2012 PDF

Das Zertifizierungssystem SCC

Slides als PDF downloaden

Fliesen-, Platten- und Mosaikleger

Prototyping - Medieninformatik

exceval - Kuraray Europe GmbH