Steven

Fachtagung Tempo 30 –
Chancen, Hindernisse, Erfahrungen
H.S.
Schadstoff- und CO2-Emissionen bei Tempo 30
Heinz Steven
08.11.2012
1
Übersicht
H.S.
• Einleitung und Präzisierung des Themas
• Modellhafte Darstellung der Einflussparameter für CO2- und
NOx-Emissionen von Kfz.
• Ergebnisse von PEMS-Messungen/PHEM-Berechnungen in
Stuttgart.
• Schlussfolgerungen.
2
Einleitung
H.S.
• Luftreinhaltung und Lärmbekämpfung lässt sich in den
Städten und Agglomerationen vor allem auf den
Straßenverkehr fokussieren.
• Die wesentlichen Potentiale durch Minderung an der Quelle
lassen sich im kommunalen Bereich aber nicht beeinflussen,
sondern nur durch Änderung der Anforderungen im Rahmen
der Typprüfung von Kfz. Und diese sind durch Europäische
Gesetzgebung geregelt, können also nicht einmal auf
nationaler Ebene verbessert werden.
• In diesem Bereich hat sich in den zurückliegenden
Jahrzehnten die Effektivität von Minderungen im Rahmen der
Typprüfung im Hinblick auf Minderungen im realen
Straßenverkehr zunehmend verschlechtert.
• Herausragende Beispiele sind die Geräuschemissionen von
Pkw generell und die NOx-Emissionen von Diesel-Pkw.
3
Einleitung
H.S.
• Im kommunalen Bereich verbleiben als Minderungsmaßnahmen
neben Infrastruktur- und Planungsmaßnahmen im wesentlichen
Maßnahmen, die Verkehrsaufkommen und –zusammensetzung
sowie den Verkehrsablauf beeinflussen.
• In diesem Zusammenhang wurde Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen als eine Maßnahme zur Lärmminderung vorgeschlagen
und z.B. in Berlin auch bereits umgesetzt.
• In einigen anderen Städten wird diese Maßnahme aktuell
diskutiert.
• Dieser Vortrag beschäftigt sich mit der Frage, inwieweit Tempo
30 die CO2- und Schadstoffemissionen im Straßenverkehr im
Vergleich zu Tempo 50 beeinflussen.
• Die Darstellung wird auf Diesel-Pkw sowie NOx-Emissionen
bzw. Kraftstoffverbrauch/CO2-Emissionen beschränkt.
4
Grundlagen
H.S.
• Die im folgenden dargestellten Zusammenhänge und
Ergebnisse basieren im wesentlichen auf PEMS-Messungen
und PHEM-Analysen aus Untersuchungen in Stuttgart, die in
[1] und [2] ausführlich beschrieben sind.
• Im Rahmen von [1] wurde in Stuttgart das Abgasemissionsverhalten von zwei Pkw und einem leichten Nutzfahrzeug im
realen Straßenverkehr auf unterschiedlichen Strecken erfasst.
• Auf 3 Hauptverkehrsstraßenabschnitten wurde zudem das
Fahrverhalten bei Tempolimiten von 40 km/h und 30 km/h
simuliert.
• Der Vergleich ist durch Vielfalt an Parametern erschwert, z.B.
Stillstandsanteile.
• Die Auswertung hat gezeigt, dass die Fahrstrecken zur
Ableitung von Parametereinflüssen lang genug (>= 2 km)
gewählt werden müssen, um Artefakte zu vermeiden.
5
Einflussparameter für CO2 und NOx
H.S.
• Nähere Einzelheiten zum PHEM-Modell, das auch für die
Bestimmung der Emissionsfaktoren des Handbuchs für
Emissionsfaktoren (HBEfa 3.1) benutzt wurde, findet man in [3].
Mit derselben Thematik beschäftigt sich auch eine
Untersuchung der Firma Aviso (siehe [4]).
• Die Emissionen eines Kfz hängen primär von Motordrehzahl und
Motorbelastung ab. Bild 1 zeigt beispielhaft ein Kennfeld für
NOx, das aus den Ergebnissen der PHEM-Modellierung für Euro
4 Diesel Pkw mit DPF (Partikelfilter) gewonnen wurde.
• Die Emissionen in g/h nehmen mit Motordrehzahl und
Motorbelastung zu.
• Die Zusammenhänge für CO2 sind ähnlich, die Zusammenhänge
für NOx für Pkw mit Abgasnachbehandlung können komplexer
sei, je nachdem, wie die Regelung des Abgasnachbehandlungssystems ausgelegt ist. Dies hängt nicht nur von der Eurostufe
ab, sondern auch von Hersteller und Typ.
6
H.S.
NOx-Kennfeld eines Diesel Pkw
100%
95%
90%
85%
80%
Diesel Pkw, Euro 4 mit DPF,
NOx Emissionen in g/h
75%
160-200
65%
120-160
60%
80-120
55%
40-80
50%
0-40
45%
40%
35%
Motorbelastung
70%
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
0%
10%
20%
30% 40% 50%
(n - s)/(n_idle - s)
60%
70%
Bild 1
7
Einflussparameter für CO2 und NOx
H.S.
• Für die praktische Anwendung sind Kennfelder in Abhängigkeit
von fahrprofilabhängigen Parametern geeigneter. Bild 2 zeigt
beispielhaft die Abhängigkeit der CO2-Emissionen einer
Stichprobe von Diesel-Pkw von v (Geschwindigkeit) und v*a
(Geschwindigkeit*Beschleunigung).
• Die Zusammenhänge für NOx sind ähnlich.
• Die blaue Kurve in Bild 2 zeigt die spezifischen CO2-Emissionen
bei konstanter Geschwindigkeit. Die niedrigsten Emissionen
stellen sich zwischen 60 und 75 km/h ein.
• Bei niedrigeren Geschwindigkeiten nehmen die Emissionen mit
abnehmender Geschwindigkeit zu, bei höheren
Geschwindigkeiten mit zunehmender Geschwindigkeit.
8
H.S.
CO2-Emission in g/km als f(v, v*a)
300
CO2 emissions in g/km
250
test bench measurement results,
real world cycles, hot emissions,
average of 10 Diesel Euro 4 cars
200
150
100
e_CO2, v*a = -8 m²/s³
e_CO2, v*a = -4 m²/s³
50
e_CO2, v*a = 0
e_CO2, v*a = +4 m²/s³
without standstill
e_CO2, v*a = +8 m²/s³
0
0
20
40
60
80
100
average speed in km/h
120
140
Bild 2
160
9
CO2-Emission in g/km als f(v, v*a)
H.S.
• Letzteres ist auf die überproportional zunehmenden
Fahrwiderstandsleistungen zurückzuführen, ersteres auf die
Tatsache, dass die Emissionen in g/h mit sinkender
Geschwindigkeit weniger stark abnehmen als die
zurückgelegten Wegstrecken.
• Man sieht aber auch den enormen Einfluss von v*a, das die
massenspezifische Beschleunigungsleistung repräsentiert.
• Zudem ist die Lage der Minima hinsichtlich der
Geschwindigkeit von v*a abhängig. Sie verschiebt sich mit
zunehmendem v*a zu höheren Werten hin.
• Die Ergebnisse der PHEM-Modellierung aus [2] bestätigen
diesen Sachverhalt (Bild 3). Die z.T. recht beträchtlichen
Streuungen sind darauf zurückzuführen, dass die
Beschleunigungen variieren und dass zusätzliche Einflüsse,
wie Fahrbahnlängsneigung nicht ausreichend eliminiert
werden konnten.
10
H.S.
NOx als f(v, Beschleunigungsklasse)
1400
NOx_PHEM_acc
Pkw, Diesel, Euro 4 DPF, ohne Stops
NOx_PHEM_cruise
NOx_PHEM_dec
1200
Pot.(NOx_PHEM_acc)
Pot.(NOx_PHEM_cruise)
NOx-Emission in mg/km
1000
Pot.(NOx_PHEM_dec)
y = 2548x-0.331
R² = 0.3701
800
y = 4255.4x-0.658
R² = 0.6956
600
400
200
y = 4299.8x-0.826
R² = 0.7338
0
0
10
20
30
40
50
60
70
Durchschnittsgeschwindigkeit ohne Stillstand in km/h
80
Bild 3
90
11
Modellhafte Betrachtung der
Einflussgrößen
H.S.
• Die sich ergebenden Regressionslinien können aber für die
folgenden Modellbetrachtungen herangezogen werden.
• Die bisher dargestellten Ergebnisse legen den Schluss nahe,
dass die Emissionen am niedrigsten sind, wenn auf relativ
hohem Geschwindigkeitsniveau (70 km/h) mit möglichst hohem
Konstantfahrtanteil gefahren werden kann.
• Die Geschwindigkeits-Zeitverläufe, die man im realen Verkehr
auf innerstädtischen Straßen registrieren kann, sind zumeist
aber komplexer strukturiert, abhängig von Straßentyp,
Tempolimit, Verkehrsaufkommen und –zusammensetzung.
• Dadurch wird die Beurteilung des Einflusses eines einzelnen
Parameters, wie z.B. der Zielgeschwindigkeit, erschwert.
Letztere ist zwar mit dem Tempolimit korreliert, die Korrelation
hängt aber wiederum von Randbedingungen wie Befolgungsgrad, Überwachung u.ä. ab.
12
Modellhafte Betrachtung der
Einflussgrößen
H.S.
• Um die Auswirkung verschiedener Tempolimite auf die
Emissionen anschaulich und besser verständlich zu machen,
werden ein Beschleunigungsvorgang bis auf die Zielgeschwindigkeit (gleich Tempolimit), eine anschließende Konstantfahrt
und ein Verzögerungsvorgang (analog zum Beschleunigungsvorgang) für eine gegebene Streckenlänge und folgende
Tempolimite betrachtet:
 20, 30, 40, 50 und 70 km/h
• Bei einer konstanten Beschleunigung von 1,5 m/s² (Verzögerung
-1,5 m/s²) und einer Streckenlänge von 800 m ergeben sich die
in Bild 4 dargestellten Verläufe.
• Mit den Regressionskurven der NOx-Emissionen aus Bild 3
erhält man die in Tabelle 1 und Bild 5 zusammengestellten
Ergebnisse.
• Bild 6 zeigt den Einfluss der Beschleunigung.
13
H.S.
Modellierte Geschwindigkeitsverläufe
80
Tempo 20
Tempo 30
Tempo 40
Tempo 50
Tempo 70
70
Geschwindigkeit in km/h
60
50
40
30
20
10
0
0
100
200
300
400
500
Strecke in m
600
700
800
900
Bild 4
14
H.S.
Ergebnisse einschl. NOx
Zeit in s
Weg in m
v_ave in km/h
NOx in mg/km
NOx in mg
Zeit in s
Weg in m
v_ave in km/h
NOx in mg/km
NOx in mg
Zielgeschwindigkeit = Höchstgeschwindigkeit in km/h
20
30
40
acc konst dec Summe acc konst dec Summe acc
konst
dec
3.7 140.3 3.70 147.7
5.6 90.4 5.6 101.6
7.4
64.6
7.4
10.3 779.4 10.29 800.0 23.1 753.7 23.1 800.0 41.2
717.7 41.2
10.0 20.0 10.0 19.5
15.0 30.0 15.0 28.4
20.0
40.0
20.0
1189 593 642 601.3 1040.0 454.0 459.0 471.1 954.0
376.0 362.0
12.2 462.2 6.6 481.0 24.1 342.2 10.6 376.9 39.3
269.9 14.9
Zielgeschwindigkeit = Höchstgeschwindigkeit in km/h
50
70
acc konst dec Summe acc konst dec Summe
Strecke in m
9.3 48.3 9.3
66.9
13.0 28.2 13.0 54.1 Beschleunigung in m/s²
64.3 671.4 64.3 800.0 126.0 547.9 126.0 800.0
25.0 50.0 25.0 43.1
35.0 70.0 35.0 53.2
878.0 320.0 324.0 365.2 785.0 260.0 228.0 337.7
56.5 214.8 20.8 292.1 98.9 142.5 28.7 270.1
Tabelle 1
Summe
79.4
800.0
36.3
405.0
324.0
800
1.5
15
H.S.
Nox =f(v_ziel, Fahrzustand)
1400
Beschleunigung 1.5 m/s², Streckenlänge 800 m
1200
Die tatsächlichen
Durchschnittsgeschwindigkeiten für die
Beschleunigungs- und Verzögerungsphasen und
die Gesamtstrecke sind niedriger als die
Zielgeschwindigkeit.
NOx-Emission in mg/km
1000
800
NOx, Gesamtstrecke
NOx, acc
600
NOx, konstant
NOx, dec
400
Poly. (NOx,
Gesamtstrecke)
Poly. (NOx, acc)
200
1 Beschleunigungs- und Verzögerungsvorgang
Poly. (NOx, konstant)
0
0
10
20
30
40
50
60
Zielgeschwindigkeit in km/h
70
80
90
Bild 5
100
16
H.S.
Nox =f(v_ziel, a)
700
Die tatsächlichen
Durchschnittsgeschwindigkeiten für die
Beschleunigungs- und Verzögerungsphasen und
die Gesamtstrecke sind niedriger als die
Zielgeschwindigkeit.
600
NOx-Emission in mg/km
500
400
300
200
Streckenlänge 800 m
NOx, Gesamtstrecke, 1,5 m/s²
NOx, Gesamtstrecke, 1 m/s²
100
1 Beschleunigungs- und Verzögerungsvorgang,
Euro 4 Diesel Pkw mit DPF
NOx, Gesamtstrecke, 0,5 m/s²
0
0
10
20
30
40
50
60
Zielgeschwindigkeit in km/h
70
80
90
Bild 6
100
17
Modellhafte Betrachtung der
Einflussgrößen
H.S.
• Diese sind eindeutig: Die niedrigsten Emissionen ergeben sich
bei Zielgeschwindigkeiten von 50 bis 70 km/h.
• Bild 7 zeigt die Ergebnisse für die Gesamtstrecke bei unterschiedlicher Streckenlänge. Bei 300 m Länge ist Tempo 70
ungünstiger als Tempo 50, weil der Konstantfahrtanteil nahezu
Null ist.
• Bild 8 zeigt die Ergebnisse für die Gesamtstrecke bei unterschiedlicher Anzahl von Beschleunigungs- und Verzögerungsvorgängen für eine Streckenlänge von 800 m. 4 Beschleunigungsvorgänge sind bei Tempo 70 nicht mehr möglich.
• Bild 9 ist analog zu Bild 8, die Streckenlänge beträgt aber 500 m.
In diesem Fall sind 4 Beschleunigungsvorgänge bereits bei
Tempo 50 und 3 bei Tempo 70 nicht mehr möglich.
18
H.S.
Variation der Streckenlänge
700
Emission der Gesamtstrecke bei
unterschiedlicher Streckenlänge
600
NOx-Emission in mg/km
500
NOx, 300 m
400
NOx, 400 m
300
NOx, 500 m
NOx, 800 m
200
NOx, 1500 m
1 Beschleunigungs- und Verzögerungsvorgang
mit +/- 1,5 m/s²,
Euro 4 Diesel Pkw mit DPF
100
0
0
10
20
30
40
50
60
Zielgeschwindigkeit in km/h
70
80
90
Bild 7
100
19
Variation der Anzahl von
Beschleunigungsvorgängen
H.S.
700
Emission der Gesamtstrecke bei
unterschiedlicher Anzahl von Stops
600
NOx-Emission in mg/km
500
NOx, konstant
400
NOx, 1 acc
300
NOx, 2 acc
Streckenlänge 800 m
NOx, 3 acc
200
NOx, 4 acc
100
Beschleunigungs- und Verzögerungsvorgänge mit +/- 1,5 m/s²,
Euro 4 Diesel Pkw mit DPF
0
0
10
20
30
40
50
60
Zielgeschwindigkeit in km/h
70
80
90
Bild 8
100
20
Variation der Anzahl von
Beschleunigungsvorgängen
H.S.
700
Emission der Gesamtstrecke bei
unterschiedlicher Anzahl von Stops
600
NOx-Emission in mg/km
500
NOx, konstant
400
NOx, 1 acc
300
NOx, 2 acc
Streckenlänge 500 m
NOx, 3 acc
200
NOx, 4 acc
100
Beschleunigungs- und Verzögerungsvorgänge mit +/- 1,5 m/s²,
Euro 4 Diesel Pkw mit DPF
0
0
10
20
30
40
50
60
Zielgeschwindigkeit in km/h
70
80
90
Bild 9
100
21
Einfluss von Stillstandsanteilen
H.S.
• Die bisherigen Ergebnisse beinhalteten keine Stillstandsanteile.
Diese kommen im realen Innerortsverkehr jedoch z.T. in
beträchtlichem Umfang vor.
• Aus den Analysen in [2] ließen sich deren Anteile an den
Gesamtemissionen mit guter Korrelation bestimmen. Die
Ergebnisse sind in Bild 10 dargestellt. FC bedeutet
Kraftstoffverbrauch und ist direkt proportional zu den CO2Emissionen.
• Bei 25% Stillstandsanteil beträgt der Anteil an den CO2Emissionen 12% und an den NOx-Emissionen immerhin 10%.
22
H.S.
Einfluss von Stillstandsanteilen
Anteil der Emission während Stops an der Gesamtemission
25%
Pkw, Diesel, Euro 4 DPF
20%
p_FC_stop
p_NOx_stop
15%
Poly. (p_FC_stop)
Poly. (p_NOx_stop)
10%
5%
0%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
Stillstandsanteil
30%
35%
40%
45%
Bild 10
23
Ergebnisse von Fahrverhaltensuntersuchungen in Stuttgart
H.S.
• Wie schon erwähnt, wurde im Rahmen von [1] in Stuttgart das
Abgasemissionsverhalten von zwei Pkw und einem leichten
Nutzfahrzeug im realen Straßenverkehr auf unterschiedlichen
Strecken mittels PEMS (on board permanent emission
measurement system) erfasst, wobei zudem auf 3 Hauptverkehrsstraßenabschnitten das Fahrverhalten bei
Tempolimiten von 40 km/h und 30 km/h simuliert wurde.
• Die Simulation war insofern nicht ganz stimmig, weil die
reduzierten Tempolimite strikt beachtet wurden und das
Versuchsfahrzeug bei Tempo 30 und Tempo 40 eher mehr freie
Fahrtanteile aufwies als bei einem realistischeren Feldversuch,
weil die vorausfahrenden Fahrzeuge natürlich deutlich höhere
Zielgeschwindigkeiten anstrebten.
• Die Fahrten wurden zu unterschiedlichen Tageszeiten zwischen
6:00 h morgens und 20:00 h abends durchgeführt.
24
Ergebnisse von Fahrverhaltensuntersuchungen in Stuttgart
H.S.
• Die über alle Messfahrten summierten, stillstandsbereinigten
Geschwindigkeitsverteilungen sind in Bild 11 und Bild 12
dargestellt. Route 1 bedeutet Innenstadtring, Route 2
Neckartorstrecke.
• Route 2 hatte deutlich höhere Anteile mit Geschwindigkeiten
nahe der Zielgeschwindigkeit. Außerdem ist zu erkennen, dass
die Zielgeschwindigkeiten gut befolgt wurden.
• Kraftstoffverbräuche und NOx-Emissionen der einzelnen
Versuchsfahrten sind in Bild 13 und Bild 14 (ebenfalls
stillstandsbereinigt) dargestellt, um den Einfluss der
Zielgeschwindigkeit besser herausarbeiten zu können.
25
H.S.
Geschwindigkeitsverteilungen
100%
90%
80%
cum frequency
70%
T50, Route 1, vehicle 1
T50, Route 1, vehicle 2
60%
T50, Route 1, vehicle 3
50%
T40, Route 1, vehicle 1
40%
T40, Route 1, vehicle 2
30%
T40, Route 1, vehicle 3
T30, Route 1, vehicle 1
20%
T30, Route 1, vehicle 2
10%
T30, Route 1, vehicle 3
0%
0
10
20
30
40
vehicle speed in km/h
50
60
Bild 11
70
26
H.S.
Geschwindigkeitsverteilungen
100%
90%
80%
cum frequency
70%
T50, Route 2, vehicle 1
T50, Route 2, vehicle 2
60%
T50, Route 2, vehicle 3
50%
T40, Route 2, vehicle 1
40%
T40, Route 2, vehicle 2
30%
T40, Route 2, vehicle 3
T30, Route 2, vehicle 1
20%
T30, Route 2, vehicle 2
10%
T30, Route 2, vehicle 3
0%
0
10
20
30
40
vehicle speed in km/h
50
60
Bild 12
70
27
H.S.
Kraftstoffverbrauch
100
Innenstadtring, T30
90
Kraftstoffverbrauch in g/km
80
Pkw, Diesel, Euro 4 DPF, ohne Stops
Innenstadtring, T40
70
Innenstadtring, T50
60
Neckartor, T30
50
40
Neckartor, T40
30
Neckartor, T50
20
10
S, Wohngebiet, T30
0
0
5
10
15
20
25
30
35
Durchschnittsgeschwindigkeit in km/h
40
45
Bild 13
50
28
H.S.
NOx-Emissionen
900
Innenstadtring, T30
800
NOx-Emission in mg/km
700
Pkw, Diesel, Euro 4 DPF, ohne Stops
Innenstadtring, T40
600
Innenstadtring, T50
500
Neckartor, T30
400
Neckartor, T40
300
Neckartor, T50
200
100
S, Wohngebiet, T30
0
0
5
10
15
20
25
30
35
Durchschnittsgeschwindigkeit in km/h
40
45
Bild 14
50
29
Ergebnisse von Fahrverhaltensuntersuchungen in Stuttgart
H.S.
• In Bild 13 und Bild 14 wurden zusätzlich die Ergebnisse von
Wohngebietsstrecken mit Tempo 30 mit einbezogen.
• Der Einfluss der mittleren Geschwindigkeit ist eindeutig. Die
höchsten Emissionen treten auf den Wohngebietsstrecken auf,
die auch die niedrigsten Geschwindigkeiten aufweisen.
• Bild 15 zeigt eine Zusammenfassung der Ergebnisse für
Kraftstoffverbrauch, NOx- und Partikelemissionen.
• Tempo 30 ergibt gegenüber Tempo 50 eine Erhöhung der CO2Emissionen um ca. 19%, bei den Partikelemissionen beträgt die
Erhöhung im Mittel 14%, bei den NOx-Emissionen im Mittel 6%,
wobei hier Minderungen nicht völlig ausgeschlossen sind.
• Diese Ergebnisse stehen in gutem Einklang mit den
Ergebnissen der Modellberechnungen.
30
Ergebnisse der Emissionsbestimmung
H.S.
30%
PHEM-Modellierung auf Basis realer Fahrzyklen,
Stuttgart Innenstadt, 3 Fahrstrecken,
verschiedene Verkehrssituationen, mittlere
Fahrzeugflotte, Pkw und leichte Nutzfahrzeuge
Änderung Tempo 30 gegenüber Tempo 50
25%
20%
15%
10%
5%
Mittelwert - Stdabw
Mittelwert
0%
Mittelwert + Stdabw
-5%
-10%
Kraftstoffverbrauch
NOx Emission
Partikelemission
Bild 15
31
Schlussfolgerungen
H.S.
• Die Ergebnisse der Modellrechnungen zeigen, dass Tempo 30
selbst bei vollständigem Befolgungsgrad nur dann zu einer
Minderung der NOx-Emissionen führt, wenn die Fahrverläufe im
Ausgangszustand (bei Tempo 50) stark unstetig sind und wenn
bei Tempo 30 eine deutliche Verstetigung und eine
Herabsetzung der Stillstandsanteile erreicht werden können.
• Dies ist auf Hauptverkehrsstraßen im allgemeinen ohne eine
deutliche Reduzierung des Verkehrsaufkommens nicht zu
erreichen.
• Bei den CO2-Emissionen fällt die Erhöhung stärker aus als bei
den NOx-Emissionen, eine Minderung der CO2-Emissionen
durch Tempo 30 kann praktisch ausgeschlossen werden.
32
Schlussfolgerungen
H.S.
• Die Ergebnisse der Fahrverhaltensuntersuchungen mit
anschließender PHEM-Modellierung von Kraftstoffverbrauch
und NOx- und Partikelemissionen bestätigen die Ergebnisse der
Modellberechnungen und zeigen ähnliche Trends bei den
Partikelemissionen.
• Die Stillstandsanteile können Kraftstoffverbrauch und
Emissionen erheblich beeinflussen. Die Anteile der Stopps an
den Gesamtemissionen steigen überproportional mit den
Stillstandsanteilen an und zwar bei NOx stärker als beim
Kraftstoffverbrauch. Bei 25% Stillstandsanteil tragen die Stillstandsemissionen bei NOx ca. 12% zu den gesamten
Emissionen und beim Kraftstoffverbrauch ca. 10% bei und zwar
unabhängig von der Durchschnittsgeschwindigkeit.
• In die Analysen in [2] wurden auch schwere Nutzfahrzeuge mit
einbezogen, die vorstehend geschilderten Schlussfolgerungen
werden dadurch nicht verändert.
33
Literatur
H.S.
[1] Martin Kleinebrahm, Heinz Steven,
Vermessung des Abgasemissionsverhaltens von zwei Pkw
und einem Fahrzeug der Transporterklasse im realen
Straßenbetrieb in Stuttgart mittels PEMS-Technologie, im
Auftrag der LUBW (Landesanstalt für Umwelt, Messungen
und Naturschutz Baden-Württemberg), März 2011,
[2] Heinz Steven
Weitergehende Auswertungen der PEMS-Messergebnisse
aus Stuttgart und der darauf basierenden Berechnungsergebnisse mit dem Emissionsmodell PHEM, im Auftrag der
LUBW (Landesanstalt für Umwelt, Messungen und
Naturschutz Baden-Württemberg), November 2011,
34
Literatur
H.S.
[3] Michael Zallinger,
Mikroskopische Simulation der Emissionen von Personenkraftfahrzeugen, Dissertation an der Technischen Universität
Graz, März 2010
[4] Nicola Toenges-Schuller, Christiane Schneider, Arnold
Niederau
Ersteinschätzung der Wirkung von T30 auf Hauptverkehrsstraßen auf die NOx- und PM10-Emissionen, im Auftrag der
LUBW (Landesanstalt für Umwelt, Messungen und
Naturschutz Baden-Württemberg), Juni 2012.
35