Schirme mit S-Schlag: schneller und sicherer? Darauf haben viele
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Schirme mit S-Schlag: schneller und sicherer? Darauf haben viele
Schirme mit S-Schlag: schneller und sicherer? le f x e - Re R volut i Darauf haben viele Motorschirmfans lange gewartet : Im April sind mehrere Schirme mit Reflexprofilen für Deutschland mustergeprüft worden. Was sind das für Profile, was sind ihre Vorund Nachteile? ? on Von Sascha Burkhardt Photo: Ozone / Olivier Laugero D er DMSV, zweite Prüfstelle neben dem DULV, hat zeitgleich die Musterprüfbescheinigung für folgende Schirme veröffentlicht : Dudek Synthesis 29 (in Kombination mit dem Antrieb Raptor 120) und Paramania Revolution 26 und 28 (jeweils mit Antrieb PAP ROS 125). Am 19. April wurden dann noch der Ozone Roadster, ein SemireflexprofilSchirm, mit dem Antrieb Fun-Simonini 125, sowie der Paramania Action GT 26 (Antrieb PAP ROS 125) mustergeprüft. Dies bedeutet, daß diese Modelle jetzt auch in Deutschland zumindest in diesen Kombinationen legal geflogen werden dürfen. Eine kleine Revolution: Schon lange versuchte Mike Campbell-Jones von Paramania, der gerne auch als der Vater der Reflexprofile im Gleitschirmbereich bezeichnet wird, mit seinen „S-Schlag- Rechts: Der Hersteller Paramania erklärt die Wirkungsweise von Reflexprofilen, indem er sie mit Flugzeugleitwerken vergleicht. Das obere Schema entspricht einem Flugzeug, links der klassische Gleitschirm, rechts der Reflexprofil-Gleitschirm. 42 06-08 gleitschirm-magazin.com Skizze: Paramania Oben: Ozone-Schirm mit Reflexprofil. Reflexprofil, Druckpunkt bei 15% Photo: Michel Carnet Klassisches Gleitschirmprofil, Druckpunkt bei 15-20% Deutlich zu sehen: Die Austrittskante dieses Reflexprofilschirmes Action (ein Vorgänger des Action GT) „schaut“ nach oben. Eine kleine Revolution: Sowohl der Revolution als auch der Action GT von Paramania sind jetzt mustergeprüft . GLEITSCHIRM hat Alain Zoller um eine Stellungnahme gebeten: der Experte für Schirmprüfungen bestritt, ernsthaft die Sicherheit der Paramania-Schirme, oder jene von Reflexprofilen im allgemeinen, mit diesen Worten in Frage gestellt Schematisiert: Druckpunkt und Auftriebsverteilung bei verschiedenen Profiltypen. Hochauftriebsprofile werden trotz ihrer guten Sinkraten im Gleitschirmbereich nicht mehr eingesetzt - unter anderem aufgrund ihrer Klappanfälligkeit ... zu haben. Im Februar 2007 prüfte er übrigens mehrere Reflexschirme positiv im Freiflug nach EN-Norm: Der Synthesis 29 von Dudek beispielsweise erhielt die Note C, allerdings nur mit geschlossenen Trimmern. Und im April 2008 hat dann schließlich die frischgebackene Musterprüfstelle des DMSV die Musterprüfung für die oben genannten „Reflexe“ erteilt - sogar mit offenen Trimmern! Gutmütig oder gemeingefährlich? Die Frage ist also: Sind Reflexschirme gefährlich, oder bringen sie, wie ihre Verteidiger behaupten, sowohl einen gewissen Leistungsgewinn als auch einen Sicherheitszuwachs? Die Frage ist nicht einfach zu beantworten, denn „das“ Reflexprofil gibt es nicht. Man bezeichnet mit Reflexprofil in der Regel ein Profil, dessen Skelettlinie einen S-Schlag aufweist: Im vorderen Bereich ist die Linie eher nach oben gewölbt, im hinteren dagegen nach unten, das Achterliek schaut also eher nach oben. Sinn der Sache: Im Bereich des Achterlieks nicht Auftrieb zu erzeugen, sondern eher sogar Abtrieb oder wenigstens ein neutrales Auftriebsverhalten. Denn ein solches Profil hat ein stark aufrichtendes Moment bei geringen Anstellwinkeln, sprich im Schnellflug und bei Böen von vorne. Viele klassische Gleitschirmprofile haben bei geringen Anstellwinkeln Ausschnitt aus dem Betriebshandbuch des Action GT von Paramania. Hier ist gut zu sehen, wie das Profil durch Öffnen des Trimmers und Beschleunigen erst so „richtig reflex“ wird. Skizzen: Paramania Kappen“ eine offizielle Zulassung zu erhalten. Die Modelle Revolution und Action GT waren bisher vom DULV als „nicht musterprüfbar“ angesehen worden. Der Verbands-Testpilot Stefan Schuler hatte im Januar 2006 in Monaco, bevor er die Steuerleinen selbst in die Hand nehmen wollte, einen Testvorflug durch einen Werkspiloten verlangt. Mike Campbell-Jones hatte daraufhin den anwesenden Alain Zoller angeheuert und um Vorflug gebeten. Der habe, so DULV-Testpilot Schuler, nach seinem „ängstlichen Vorflug“ kommentiert: „Ich will am Leben bleiben“. Und Stephan Schuler will selber festgestellt haben: „Die Reaktionen des Schirms waren derart heftig, lange bevor ich auch nur annähernd die erforderliche Flächentiefe für Seitenklapper und Frontstall erreicht habe, daß ich den Testflug beendet habe, da keine Aussicht auf Zulassung bestand.“ So steht es auch in einem der letzten DULV-Infomagazine für Mitglieder – schlimmer kann die Negativwerbung kaum sein. Paramania war ziemlich enttäuscht über diese Veröffentlichung, die nach Ansicht von Mike CampbellJones nicht die Wahrheit wiedergebe. Hochauftriebsprofil, Druckpunkt bei 30% Auch im Betriebshandbuch des Action GT: Beschleunigertreten bei geschlossenem Trimmer ist eine „Sünde“. Außerdem wird vom Bremsen im Fullspeed deutlich abgeraten ... gleitschirm-magazin.com 06-08 43 nach Auskunft von Alain Zoller nur mit geschlossenem Trimmer getestet und mustergeprüft werden. So einen ausgeprägte „AntiKlapperhaltung“ erscheint natürlich ideal für den Schnellflug, sowohl im Gleitschirmbereich als auch beim Motorschirmflug. Die Hersteller der Reflexschirme geben für ihre Kappen Maximalgeschwindigkeiten von 60-65 km/h an – insbesondere für Motorschirmreisen über weite Strecken natürlich ein verlockendes „Angebot“. Immer mehr europäische Motorschirmpiloten fliegen mit Reflexen, auf den Meisterschaftspodien tummeln sich die autostabilen Profile erst recht, und selbst in Deutschland fliegen viele Piloten „schwarz“ mit den S-Schlägen. Viele schwärmen regelrecht davon, wie sie mit offenem Trimmer durch die Turbulenzen pflügen - die Reflexe werden mit zunehmender Geschwindigkeit noch klappresistenter. Nach Ansicht der Reflexfans bietet ein Reflexprofil sogar genau das, was passive DurchschnittsPiloten bräuchten: einen automatischen Ausgleich für mangelndes aktives Fliegen. Leistungsminderung Photo: Ozone Doch die Medaille hat auch ihre Kehrseiten. Zum einen ist die Sinkrate von Vollreflex-Profilen etwas schlechter. Im Motorflug läßt sich das kompensieren: Der Pilot muß eben nur etwas mehr Gas geben, dann bleibt er auch im stationären Geradeausflug. Und dank der höheren Geschwindigkeit ist die Gleitzahl und somit die absolute Leistung in „Benzinlitern pro Kilometer“ wohl nicht schlechter. An diesem Ozone Viper ist auch von oben zu sehen, daß das Achterliek eher „hochsteht“. Der Sinn: im hinteren Flügelbereich Abtrieb statt Auftrieb zu erzeugen. Der Flügel wird klappunanfälliger. unter 5 Grad oft die Tendenz, eher sogar noch nach vorne zu nicken und so die Anstellwinkelverkleinerung noch zu verschlimmern. Bekannteste Konsequenz: Asymmetrischer Stall oder Frontstall. Ein richtiges Reflexprofil dagegen reagiert anders: Auch bei schwachen Anstellwinkeln „will“ es sich wieder stärker anstellen. Man spricht daher auch von autostabilen Profilen. Im Drachenbereich ist es gang und gäbe, das Achterliek etwas nach oben zu ziehen: dafür gehen Abspannseile vom Turm bis zur Austrittskante. Im Gleitschirm ist so etwas nur schwer zu 44 06-08 gleitschirm-magazin.com realisieren, die Reflex-Hersteller erreichen aber alleine durch den Segelinnendruck und die Vorspannung beim Vernähen, daß die Austrittskante vorwitzig nach oben lugt – natürlich nur, solange der Pilot nicht bremst. Kappen mit „richtigen Reflexprofilen“ sind im enttrimmten und beschleunigten Zustand tatsächlich sehr klappresistent. Beim EN-Musterprüfungstest des Synthesis beispielsweise war es nicht möglich, im enttrimmten Zustand einen Klapper durch Herabreißen der A-Gurte zu simulieren, die Kappe konnte daher Für den Freiflug sind die „richtigen Reflexe“ aufgrund der höheren Sinkrate aber nur weniger gut geeignet. Allerdings nehmen sich die Hersteller von Freiflugschirmen schon immer wenigstens „eine Prise“ Reflex: in vielen Kappen ist zumindest ansatzweise eine Auftriebsminderung an der Austrittskante eingebaut. Waren Anfang der 90er Jahre im Gegenteil viele Gleitschirme mit Hochauftriebsprofilen unterwegs, um möglichst geringe Sinkraten zu erreichen, mußten die Hersteller schnell erkennen, daß deren Klappempfindlichkeit zu hoch war. Schon seit über einem Jahrzehnt kommen die Gleitschirmhersteller daher wieder zu Profilen zurück, deren Druckpunkt weiter vorne liegt - teilweise mit leichten S-Schlägen. Im beschleunigten Flug lassen so manche klassischen Kappen „ihre Austrittskante steigen“ und nehmen so erst recht Reflexallüren an. Und Semireflexe wie der Ozone Roadster Technik Reflexschirme Hier hat David Dagault von Ozone das aufrichtende Moment eines Reflexprofils (rot) und eines klassischen Profils (grün) verglichen. Es ist zu erkennen, daß dieses klassische Profil schon bei Anstellwinkeln unter 5 Grad die Tendenz besitzt, nach vorne zu nicken und damit die Anstellwinkelverringerung noch zu verschlimmern. Das Reflexprofil dagegen „wehrt sich weiter“ dagegen. sollen sich nach Ansicht des Herstellers hervorragend auch für den Freiflug eignen. Startschwäche? Manche „richtige Reflexe“ haben beim Motorstart im Flachland noch einen anderen Nachteil: Sie steigen oft nicht ganz so gut wie Freiflugschirme. Der Grund ist genau der „Wunsch“ der Kappe, einen möglichst hohen Anstellwinkel beizubehalten. Die Kappe kommt zwar zunächst ganz gut hoch, wenn Sie dann aber über dem Pilotenkopf ankommt, „wehrt“ sie sich gegen den immer geringer werdenden Anstellwinkel und bleibt 10-15 Grad hängen, wenn sie nicht konsequent weiter geführt wird. Photo: Mac Paratechnology Der Velvet von Mac Paratechnology: ein „gemäßigter Reflex“. Beim EN-Test bekam er nur ein einziges C. gleitschirm-magazin.com 06-08 45 Umdenken So einen gewaltigen Klapper kann man aber auch durch einen Pilotenfehler produzieren: indem man in den „Beschleuniger steigt“, obwohl der Trimmer zu ist. Das darf man bei Reflexschirmen einfach nicht machen. Ebenfalls verpönt: Voll beschleunigt fliegen und dabei die Bremsen betätigt. Dies bedeutet nämlich, dass der Pilot das Profil voll als Reflex arbeiten lässt, so sehr hohe Geschwindigkeit aufnimmt und dann die schöne S-Schlag-Form bei Highspeed durch Herabziehen der Austrittskante „zerstört“ – und damit den ganzen „Clou“ wegnimmt. Ein gewaltiger Frontklapper kann die Folge sein. Photo: Dudek Finger weg von der Bremse! Der Plasma: ein Dudek-Hochleister mit Reflexprofil. Aus diesem Grund sollte der Trimmer auch genau nach Bedienungsanleitung eingestellt werden, denn manche Hersteller wie Paramania bemühen sich, den S-Schlag - und damit auch das Aufziehproblem - bei bestimmten Trimmerstellungen zu neutralisieren. Mit offenen Trimmern dagegen soll das Groundhandling oft sogar noch einfacher sein als mit einer klassischen Kappe, wenn der Schirm denn einmal über dem Pilotenkopf angekommen ist. In einem Kurzfilm auf seiner Webseite beweist Paramania, das die Kappe beim Groundhandling im starken Wind mit einer unglaublichen Stabilität über dem Piloten verharrt und selbst nach deutlichen Entlastern nicht klappt ... Die Stabilität gilt übrigens bei manchen Reflexschirmen auch für die Wendigkeit: das Handling leidet unter Umständen etwas. 46 06-08 gleitschirm-magazin.com Extremflugverhalten Der größte Nachteil nach Ansicht der „Gegner“ der Fullreflexe ist aber das Extremflugverhalten. Ganz klar, die Kappen sind in „normalen“ Bedingungen fast nicht zum Klappen zu bringen. Wenn aber doch, kann die Reaktion umso kräftiger sein. Insbesondere, wenn er bei den hohen Geschwindigkeiten passiert, die diese Schirme eben bieten. Durch die deutlich höhere Bewegungsenergie sind dann die Reaktionen, unabhängig vom Profil, natürlich „gesalzener“. Die Reflexprofile verschlechtern die Situation aber aufgrund ihrer Eigenschaften noch etwas: sie fallen nämlich nicht „raschelnd“ und kollabierend in sich zusammen, sondern klappen unter Umständen auf einer sehr großen Fläche komplett um – fast so, wie wenn sich ein starrer Flugzeugflügel überschlägt. Entsprechend größer ist der Höhenverlust, bis „alles repariert“ ist. Piloten unter richtigen Reflexen müssen deswegen vollkommen umdenken: erst Trimmer öffnen, dann beschleunigen, und danach im Schnellflug die Bremsen nicht betätigen, sondern mit lockeren Bremsen die Kappe arbeiten lassen. Für aktiv fliegende Gleitschirmpiloten ein schwieriger Lernprozeß ... Gesteuert wird in diesen Momenten über Gewichtsverlagerung, über Stabilobremsen oder, bei manchen Kappen, über die Tragegurte. Erst wenn der Beschleuniger wieder losgelassen wurde und die Trimmer möglichst wieder auf neutral stehen, „darf der Pilot wieder über die Bremsen ran“. Ganz abgesehen davon, dass so etwas auch mit manchen „normalen“ Hochleistern passieren kann, halten die Reflexfans dies nicht für ein Problem. Sie sind bereit, umzudenken und sich umzutrainieren – ein Schirm mit S-Schlag fliegt sich ihrer Meinung nach eben anders, vielleicht sogar „flugzeughafter“. Beispielsweise empfiehlt Dudek, beim Start nach dem Abheben zunächst in wenigen Metern über dem Grund Geschwindigkeit aufzunehmen und dann erst in den Steigflug überzugehen. Fazit Mit Dudek und Paramania haben sich zwei Hersteller fast gänzlich der Reflextechnologie verschrieben. Ozone hat mit dem Viper ebenfalls einen recht reinrassigen Reflex im Programm und versucht zudem mit dem Semireflex Roadster, einen interessanten Kompromiß für eine breitere Zielgruppe zu finden. Auch Mac Para bietet mit dem Velvet einen limitierten S-Schlag Skizze: Paramania Technik Reflexschirme Interessant: Paramania stellt das Schießverhalten der Reflexkappen in dieser Grafik dar. Während die klassische Kappe (oben) aufgrund des weiter hinten liegenden Druckpunktes und des anhaltenden Leinenzugs weiter „um den Piloten herumsausen“ will und somit tiefer schießen kann, soll die Reflexkappe dank ihres aufrichtenden Momentes die Leinen entlasten und wäre somit nicht nur klappresistenter, sondern auch weniger schießfreudig - unter der Bedingung natürlich, daß der Pilot sich immer noch das Bremsen verkneift, und unter der Voraussetzung, daß die Kappe auch wirklich offen bleibt und nicht großflächig umklappt. Paramania will diese „Schießbremse“ bei Fullstall-Ausleitungen regelmäßig beobachtet haben., und auch Ozone bestätigt, daß Reflexe nach dem Stall weniger schießen. an. Diese Semireflexe befinden sich somit zwischen den „echten“ FullReflexen und den leichten S-Schlägen, die seit jeher in vielen Freiflugschirmen eingesetzt werden. Die neuen Musterprüfungen in Deutschland werden den Reflex-Fans deutlichen Auftrieb geben - auch wenn es nicht unwahrscheinlich ist, dass diese unerwarteten Musterprüfungen noch zu Polemiken führen werden. GLEITSCHIRM konnte beispielsweise bis Redaktionsschluß trotz Anfrage nicht die entsprechenden Testprotokolle des DMSV einsehen - beim DULV war das erfahrungsgemäß aber auch immer so. Klappertests mit offenen Trimmern sind wegen der enormen Klappresistenz der meisten Fullreflexe in jedem Fall nicht durchführbar. Bei der MotorschirmLTF sind sie im Gegensatz zur FreiflugLTF und der Freiflug-EN aber auch nicht zwingend vorgeschrieben - wie das Verhalten der Kappen in diesem Zustand aussieht, bleibt also offiziell ungeprüft. Paramania berichtet, man habe solche Klapper in eigenen Tests mit viel Aufwand bei alten Modellen herbeiführen können, hier sei aber trotz des sehr schnellen Wegdrehens nicht allzu viel Höhe verloren gegangen, und die Wiederbelüftung und -öffnung dank großer Crossports rasch erfolgt. In jedem Fall werden sich die Kappen nur schwer in die einfachsten Kategorien einordnen lassen: die EN-Tests des Synthesis beispielsweise mit einigen „C’s“ (3-5 Sekunden verzögertes Anfahren nach dem Sackflug, Wegdrehen nach 75% Klapper) sehen zwar nicht ausgesprochen fies aus, entsprechen aber sicher nicht den Ergebnissen, die man beispielsweise von einem Einsteigerschirm erwarten würde. Für puristische Reflexverfechter sind eben die offiziellen Tests zu penalisierend, weil sie nicht die Klappresistenz, sondern die Klapperfolgen analysieren - und damit eine Situation, in die man im normalen Betrieb erst gar nicht käme. Im übrigen , so Campell-Jones, verleite die aktuelle Freiflugnorm die Hersteller dazu, Schirme zu bauen, die aufgrund hoher Wölbung zwar relativ brav auf Klapper reagieren, dafür aber eine höhere Neigung zu stabilen Steilspiralen aufwiesen ... Werden sich echte S-Schläge auch weiterhin in erster Linie bei leistungsorientieren Motorpiloten durchsetzen, wie es selbst der Hersteller Ozone für „vernünftig“ hält, oder werden die Vorreiter des „Reflex-Hypes“ recht behalten, die künftig darunter auch Durchschnittspiloten mit Volldampf unbekümmert durch die Turbulenzen brettern sehen wollen? Im Freiflugbereich bleibt die Tendenz zu „leichten Reflexen“ sicherlich weiter bestehen, ausgeprägte S-Schläge werden aber auch künftig an der Sinkrate scheitern. Denkbar ist aber, daß die Hersteller der Freiflugschirme ihre „leichten S-Schläge“ noch etwas forcieren und verstärkt in den Bereich der Semireflexe konzipieren. Der Enthusiasmus vieler FullreflexNutzer im Motorschirmbereich und ihre Lobeshymnen über die hohe Highspeed-Stabilität ihrer Kappen könnten ansteckend sein. Wir sind in jedem Fall genauso gespannt wie die Hersteller! Einige Hersteller und Importeure von Reflexschirmen: Paramania www.flyparamania.com Import Deutschland PAP-Team, Gunther Bormann, www.flyparamania.de Dudek www.dudek.com.pl Import Deutschland Wojtek Hewig, www.dudek-germany.de Ozone www.flyozone.com ITV www.itv.fr gleitschirm-magazin.com 06-08 47