Verkehr - Freiburg

Transcrição

Verkehr - Freiburg

Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neuen
Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz in Freibug (Brsg.)
Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG
Stand: 06. Januar 2014
Inhaltsverzeichnis
2
Inhaltsverzeichnis
1.
Kurzfassung .................................................................................. 6
2.
Aufgabenstellung und prinzipielle Vorgehensweise ..................... 10
3.
Verkehrsnachfrage und Modal-Split ............................................ 12
3.1
3.2
4.
Grundkonzept der verkehrlichen Erschließung ............................ 17
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7
5.
Vorgehensweise ............................................................. 12
Ergebnisse Verkehrsnachfrage ...................................... 15
Einbindung in das bestehende Verkehrssystem ............. 17
Pkw und Reisebusse ...................................................... 20
VIPs, Presse, Taxi, Sonderverkehre .............................. 25
Rettungsverkehre ........................................................... 26
Öffentlicher Verkehr ....................................................... 26
Radverkehr..................................................................... 33
Fußgänger...................................................................... 35
Leistungsfähigkeitsbetrachtungen ............................................... 36
5.1
5.2
Öffentlicher Verkehr ....................................................... 36
Maßgebende Straßenknotenpunkte ............................... 37
6.
Erreichbarkeit und Anwohnerschutz ............................................ 57
7.
Fazit ............................................................................................ 59
FST_Bericht_20140106.doc
Überprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neuen Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz
Bildverzeichnis
3
Bildverzeichnis
Bild 3-1:
Verteilung der Dauerkarteninhaber nach PLZ-Bereichen ................................................................................................................................................ 12
Bild 3-2:
Einwohnerdichte in der Region Freiburg (250 m - Raster) .............................................................................................................................................. 13
Bild 3-3:
Zuordnung von Einzugsbereichen zu Bahnkorridoren (Regionalverkehr) ....................................................................................................................... 13
Bild 3-4:
Prinzip der intermodalen Effekte ...................................................................................................................................................................................... 14
Bild 3-5:
Angenommener Modal-Split der Gästefans ..................................................................................................................................................................... 15
Bild 3-6:
Modal-Split in der Verkehrsanbindung ............................................................................................................................................................................. 15
Bild 3-7:
Verkehrsanteile in der Stadionzufahrt .............................................................................................................................................................................. 16
Bild 4-1:
Übersicht der verkehrlichen Erschließung des Stadions ................................................................................................................................................. 18
Bild 4-2:
Grundkonzept Erschließung - Flächennutzung................................................................................................................................................................ 19
Bild 4-3:
Zu- und Abwege Pkw und Reisebusse ............................................................................................................................................................................ 20
Bild 4-4:
Angenommene Verteilung der Verkehrsnachfrage der Pkw............................................................................................................................................ 22
Bild 4-5:
Neue Erschließungsstraße mit neuem Knotenpunkt in der Granadaallee (Prinzipskizze) .............................................................................................. 23
Bild 4-6:
Anbindung Granadaallee – Zulauf vor dem Spiel ............................................................................................................................................................ 24
Bild 4-7:
Anbindung Granadaallee – Ablauf nach dem Spiel ......................................................................................................................................................... 24
Bild 4-8:
Ablauf nach dem Spiel bei Sperrung der Zufahrt in die Erschließungsstraße ................................................................................................................. 25
Bild 4-9:
Zu- und Abwege VIPs, Presse, Taxi, Sonderverkehre .................................................................................................................................................... 26
Bild 4-10:
Zu- und Abwege Rettungsverkehre ................................................................................................................................................................................. 26
Bild 4-11:
Zu- und Abwege Breisgau S-Bahn und Stadtbahn .......................................................................................................................................................... 27
Bild 4-12:
Anbindung Madison-Allee ................................................................................................................................................................................................ 28
Bild 4-13:
Neue Stadtbahnhaltestelle "Stadion" (Prinzipskizze)....................................................................................................................................................... 29
Bild 4-14:
Zu- und Abwege Sportbusse............................................................................................................................................................................................ 31
Bildverzeichnis
4
Bild 4-15:
Zu- und Abwege Busse P+R ............................................................................................................................................................................................ 32
Bild 4-16:
Prinzip der Fantrennung am Stadion ............................................................................................................................................................................... 33
Bild 4-17:
Zu- und Abwege Shuttlebus Sonderzüge Gästefans ....................................................................................................................................................... 33
Bild 4-18:
Prinzip der Fahrraderschließung ...................................................................................................................................................................................... 34
Bild 4-19:
Eisenbahnunterquerung Falkenberger Str. ...................................................................................................................................................................... 34
Bild 4-20:
Eisenbahnunterquerung Bärenweg ................................................................................................................................................................................. 35
Bild 5-1:
Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs über mittlere Wartezeiten an Knotenpunkten ....................................................................................................... 37
Bild 5-2:
Suchraum für die maßgebenden Verkehrsbelastungen im Straßennetz ......................................................................................................................... 38
Bild 5-3:
Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs nach dem Handbuch zur Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS 2001/09) .......................................... 41
Bild 5-4:
Anbindung Granadaallee – Grundbelastung Straßennetz (Zulauf) - Werktag................................................................................................................. 42
Bild 5-5:
Anbindung Granadaallee – Grundbelastung Straßennetz (Zulauf) - Samstag ................................................................................................................ 43
Bild 5-6:
Anbindung Granadaallee – Grundbelastung Straßennetz (Ablauf) - Samstag 2. Liga .................................................................................................... 44
Bild 5-7:
Anbindung Granadaallee – Grundbelastung Straßennetz (Ablauf) - Samstag 1. Liga .................................................................................................... 45
Bild 5-8:
Anbindung Madisonallee – Grundbelastung Straßennetz (Zu-/Ablauf) ........................................................................................................................... 46
Bild 5-9:
Anbindung Granadaallee – Verteilung der zusätzlichen zu-/ablaufenden Verkehre (%) ................................................................................................ 47
Bild 5-10:
Anbindung Granadaallee – Verteilung der zusätzlichen zu-/ablaufenden Verkehre (absolut) ........................................................................................ 48
Bild 5-11:
Anbindung Madisonallee – Verteilung der zusätzlichen zu-/ablaufenden Verkehre (absolut) ........................................................................................ 49
Bild 5-12:
Leistungsfähigkeitsbetrachtung – Granadaallee/Stadionanbindung - Lastfall: Maximale Grundbelastung Rechtsabbieger ohne LSA ......................... 50
Bild 5-13:
Leistungsfähigkeitsbetrachtung – Granadaallee/Stadionanbindung - Lastfall: Maximale Grundbelastung, Rechtsabbieger mit LSA ........................... 51
Bild 5-14:
Leistungsfähigkeitsbetrachtung – Granadaallee/Stadionanbindung - Lastfall: Samstag 1. Bundesliga.......................................................................... 52
Bild 5-15:
Leistungsfähigkeitsbetrachtung – Lembergallee/Hermann-Mietsch-Str.- Lastfall: Maximale Grundbelastung ............................................................... 53
Bild 5-16:
Leistungsfähigkeitsbetrachtung – Hans-Bunte-Str./Mooswaldallee - Lastfall: Maximale Grundbelastung...................................................................... 54
Bildverzeichnis
5
Bild 5-17:
Leistungsfähigkeitsbetrachtung – Hans-Bunte-Str./Mooswaldallee - Lastfall: Samstag 1. Bundesliga........................................................................... 55
Bild 5-18:
Leistungsfähigkeitsbetrachtung – Madisonallee/Stadionanbindung - Lastfall: Werktag .................................................................................................. 56
Bild 6-1:
Prinzip Kontrolle der Zufahrt: Einfahrt nur für Fahrzeuge mit Anwohnerausweis ............................................................................................................ 57
1. Kurzfassung
6
1. Kurzfassung
Die Betrachtung der verkehrlichen Erschließung des möglichen
Stadionstandortes am Wolfsbuck basiert auf der Abschätzung der
durch das neue Stadion erzeugten Verkehrsnachfrage und der dabei genutzten Verkehrsmittel. Die Verkehrsnachfrage wurde mit
Hilfe verschiedener Grundlagendaten (z.B. Größe des Stadions,
Verteilung der heutigen Dauerkartenbesitzer nach Postleitzahlgebieten, Einwohnerverteilung) und Erfahrungswerten beim heutigen
Mage-Solar-Stadion in Freiburg und anderen Fußballstadien der
Bundesliga prognostiziert. Dabei sind aus verkehrlicher Sicht
durchweg "ungünstige" Situationen unterstellt worden (z.B. ausverkauftes Stadion, große Anzahl von Gästefans, etc.).
Bei der Aufteilung auf die verschiedenen Verkehrsträger wurden
neben der räumlichen Verteilung der Besucher, das Verkehrsangebot in den verschiedenen Korridoren sowie ebenfalls die Erfahrungen vom bisherigen Freiburger Stadion aber auch anderen
Fußballstadien in Deutschland berücksichtigt. Das für die Erstellung des Konzepts für die verkehrliche Erschließung des Stadions
so entstandene Mengengerüst sowie die Verteilung auf die verschiedenen Verkehrsträger (Modal Split) setzt sich wie folgt zusammen: Zu Fuß 4% (ca. 1.100 Personen – Bewohner aus Nahbereich zum Stadion), Fahrrad 11% (ca. 3.500 Personen), ÖPNV
54% (ca. 17.500 Personen mit Stadtbahn, P+R, DB, BSB, Sportbusse) sowie Pkw und Reisebusse 31% (ca. 10.400 Personen).
Für die Radfahrer werden auf entsprechenden Flächen direkt am
Stadion genügend Fahrradabstellanlagen in guter Qualität installiert. Die Zufahrt zum Stadiongelände erfolgt über vorhandene
Radverkehrsanlagen im gesamten Radwegenetz. Als weiträumige
Zuwegung werden insbesondere die Radvorrangrouten Dreisam
und Güterbahn, im näheren Umfeld dann auch die Radverkehrsanlagen entlang der Westrandstraße, Berliner Allee, Elsässerstraße,
Heidenhofstraße, Kaiserstuhlstraße sowie die neue Zufahrten zum
Stadion dienen. Die Bahnunterquerungen in Verlängerung des Bärenweges und der Falkenbergerstraße werden dabei insbesondere
als Zuwegung von Fußgängern und Radfahrern aus Richtung
Mooswald und Betzenhausen genutzt. Eine Durchquerung des
Universitätsgeländes (Landesbesitz) wird allerdings von Teilen der
Universität kritisch gesehen.
Direkt am Stadion werden ca. 2.700 Pkw Stellplätze für Besucher,
Mitarbeiter und VIPs angeboten. Für Fans, die organisiert mit Reisebussen zu den Spielen kommen, sind 52 Bus-Stellplätze vorgesehen, wobei die Fahrzeuge der Gästefans in einen eigenen abgesperrten Bereich mit direktem Zugang zum Gästeeingang untergebracht sind. Hier befinden sich auch die Haltestellen für Shuttlebusse, mit denen die Gästefans, die mit einem Sonderzug angereist sind, polizeibegleitet vom Zug zum Gästeeingang und zurück
transportiert werden. Der öffentliche Verkehr mit in der Summe
rund 17.500 Fahrgästen teilt sich auf die Stadtbahn (inkl. der Umsteiger aus dem Regional- und Fernverkehr am Hauptbahnhof und
1. Kurzfassung
7
der Park-und Ride-Nutzer), die heute schon genutzten "Sportbusse" aus dem Umland (mit leicht erweitertem Angebot), die Breisgau-S-Bahn und einem ergänzenden Busshuttle zu P+R-Plätzen
auf.
Wie beim heutigen Stadion wird der ÖPNV eine erhebliche Anzahl
der Stadionbesucher transportieren. Die Stadtbahn bildet auch
beim neuen Stadion das Rückgrat der Stadionerschließung im
ÖPNV. An der Madisonallee wird eine Haltestellenanlage für den
Stadionverkehr in die geplante Stadtbahnverlängerung "Messe"
(Trassenverlauf parallel zur Madisonallee) integriert. Die nur für die
Stadionnutzung vorgehaltene Bedarfshaltestellenanlage besteht
aus zwei Bahnsteigen, ein dritter Bahnsteig kann optional hinzugefügt werden. Bei ausverkauftem Stadion und Nutzung von zwei
Bahnsteigen ist bei dem angenommenen Mengengerüst im ModalSplit der Abtransport der Fans innerhalb von maximal 1,5 Stunden
möglich. Mit einem zusätzlichen Bahnsteig würde sich die Zeit zum
Abtransport der Stadionbesucher entsprechend verkürzen.
Auf dem Stadiongelände werden Haltestellen für die "Sportbusse"
eingerichtet, wobei gegenüber der heutigen Situation der Bedienung des MageSolar-Stadions eine Kapazitätserhöhung durch die
Nutzung von Gelenkbussen, ggf. den Einsatz zusätzlicher Fahrzeuge sowie die Einrichtung einer weiteren Linie gegeben ist. Eine
heute noch nicht mögliche Nutzung der Eintrittskarte als Busticket
könnte die Nachfrage für die Sportbusse sicherlich steigern und
eine weitere Verlagerung auf den ÖPNV bringen. Weitere Halte-
stellen sind für Shuttlebusse zu möglichen zusätzlichen P+RAnlagen vorgesehen, die wie die Sportbusse die Zufahrt über die
Madisonallee nutzen (d.h. keine Beeinträchtigung des ÖPNV durch
Pkw und Reisebusse). Aus heutiger Sicht bedarf es bei ausverkauftem Stadion und hoher Pkw-Nutzung im Zulauf einer zusätzlicher P+R-Kapazität von rund 1.000 Pkws. Dieser Bedarf sollte
möglichst durch die Aktivierung vorhandener größerer Parkplatzkapazitäten auf Privatflächen aktiviert werden, die zu Spielzeiten
nicht anderweitig genutzt sind (Beispiel heutige Praxis an der Bissierstraße). Sinnvoll wäre ebenfalls die Erweiterung vorhandener
P+R-Plätze an Stadtbahnstrecken, um diese zusätzlichen Kapazitäten auch außerhalb von Spieltagen nutzen zu können. Die Breisgau-S-Bahn übernimmt im Wesentlichen die ÖPNV-Erschließung
von Westen und Nordwesten. Vor dem Hintergrund der eingeschränkten Möglichkeiten für Kapazitätserweiterungen auf der
Breisacher Bahn sind keine zusätzlichen Angebote angenommen
worden und eine Bedienung mit vier Fahrten pro Stunde und Richtung unterstellt.
Das Erschließungskonzept für den motorisierten Verkehr sieht den
Neubau einer Erschließungsstraße zwischen Granadaallee und
Madisonallee vor. An Spieltagen ist die Zufahrt von der Madisonallee nur für Sport- und Shuttlebusse, VIPs und Presse, Taxen sowie Versorgungs- und Rettungsverkehre vorgesehen. Den Rettungskräften ist außerdem die Straße "Wolfswinkel" vorbehalten,
die vor, während und nach den Spielen für eine bestimmte Zeit für
1. Kurzfassung
8
alle anderen Verkehre gesperrt sein wird (Ausnahmen für andere
Berechtigte wie z.B. Anwohner). Über die Granadaallee erfolgt die
Zu- und Abfahrt aller anderen Pkw, Reisebusse und der eventuelle
Sonderzug-Shuttlebusse für Gästefans. Die neue Zufahrtsstraße
hat drei Fahrspuren, wobei die mittlere Spur vor und nach den
Spielen jeweils in Lastrichtung benutzt wird. Am Knoten zur Granadaallee weitet sie sich auf fünf Abbiegefahrstreifen auf. Eine plausible Annahme über die Aufteilung der möglichen Fahrrichtungen
des an- und abfließenden Verkehrs wurde anhand heutiger Einwohnerzahlen und der räumlichen Dauerkartenverteilung vorgenommen.
Sowohl für die Anreise als auch den Abreiseverkehr wurde die
Leistungsfähigkeit der Lichtsignalanlagen an den neuen Knotenpunkten auf der Granadaallee und der Madisonallee sowie einiger
anderer maßgebender Kreuzungen nachgewiesen. Der Zeitraum
der Anreise vor dem Spiel wurde mit 1,5 Stunden unterstellt, die
Abreise nach dem Spiel ist innerhalb einer Stunde vorgesehen. Es
wurden die durch das Stadion zusätzlich erzeugten Kfz-Fahrten auf
eine Grundbelastung ohne Stadion aufaddiert und mit diesen höheren Verkehrszahlen die Leistungsfähigkeit der einzelnen Kreuzungen überprüft. Bei der Annahme der Grundbelastung (also des ohne Stadion vorhandenen "Normalverkehrs") wurden möglichst ungünstige Verhältnisse in Bezug auf die Uhrzeit und andere Randbedingungen (z.B. Messebetrieb) angenommen, um auf der sicheren Seite zu sein ("Worst-Case-Betrachtung"). Ebenfalls wurden
zur Überlagerung unterschiedliche Anstoßzeiten der 1. und 2. Bundesliga an verschiedenen Wochentagen betrachtet, um auch dabei
eher schwierige Verkehrsverhältnisse abzubilden. (Z.B. Spitzenwert der Verkehrsbelastungen im Zufluss an einem Dienstag bei
Spielbeginn der 2. Liga um 17.30h im Zeitfenster zwischen 15:30h
und 18.00h, Abflusssituation an einem Samstag bei Spielende 2.
Liga gegen 15.00 Uhr zwischen 14.30h und 16.30h). Darüber hinaus wurde zusätzlich eine erhöhte Grundlast infolge gleichzeitig
stattfindender Vergnügungsmesse betrachtet (aktuelle Zähldaten
zur Herbstmesse Oktober 2012).
Die Ergebnisse der Berechnungen für die jeweils ungünstigste
Konstellation im Zufluss und Abfluss bei ausverkauften Spielen
zeigen ausreichende Leistungsfähigkeiten, wobei es zu den üblichen Verzögerungen und Einschränkungen in der Verkehrsqualität
am Ende von Großveranstaltungen kommt. Durch eine entsprechende Pförtnerfunktion der Stadionanbindung an die Granadaallee kann eine gravierende Überlastung des umliegenden Straßennetzes aber vermieden werden.
Das für die Standortüberprüfung entwickelte Erschließungskonzept
für das neue Stadion sieht keine Einbeziehung von Verkehrsinfrastruktur (insbesondere Parkplätze) im Gewerbegebiet Nord und auf
dem Messegelände vor. Es ist davon auszugehen, dass einige
Stadionbesucher die Parkplätze der Möbelhäuser an der HermannMitsch-Straße nutzen wollen, obwohl der Fußweg wegen des Umwegs um das Flugplatzgelände verhältnismäßig lang ist - zwischen
1. Kurzfassung
9
1,2 und 2 km je Richtung. Aufgrund Erfahrungen an anderen Fußballstadionstandorten ist bekannt, dass dazu unterschiedliche
Schutzmaßnahmen möglich sind. Hier sind geeignete Maßnahmen
zur Parkraumsicherung gemeinsam mit den Möbelhäusern zu entwickeln. Durch die vorrangige Erschließung der Stadionstellplätze
über die Westrandstraße wird eine zusätzliche Belastung der Achse Berliner-Madison-Allee weitgehend vermieden. Es ist davon
auszugehen, dass die Verkehrsqualität dieser Straßenverbindung
daher auch in der kurzen Zeitspanne vor und nach dem Spiel eher
unbeeinträchtigt bleibt und hierüber dann sowohl die Möbelhäuser
als auch das Industriegebiet Nord gut erreichbar bleiben.
Um das Wohngebiet Mooswald vor einem möglichen Parksuchverkehr infolge Stadion zu schützen, ist ein Anwohnerschutzkonzept
zu erstellen. Um zu verhindern, dass Fußballfans ihre Autos dort
parken und zu Fuß zum Stadion laufen, könnte entweder eine Kontrolle der Zufahrt erfolgen (Einfahrt/Durchfahrt nur für Fahrzeuge
mit Anwohnerausweis) oder eine temporäre Anwohnerparkbeschränkung mit gezielter Überwachung während des Spieles umgesetzt werden.
te Verkehrs- und Erschließungskonzept gewährleistet eine hinreichende Erschließungsqualität, ohne im näheren und weiteren Umfeld gravierende Verschlechterungen im Verkehrsablauf zu bewirken. Natürlich sind - wie bei Großveranstaltungen üblich - unmittelbar vor und nach den Spielen im umliegenden Straßennetz Wartezeiten und Verzögerungen in Kauf zu nehmen. Der Zeitraum dieser
Beeinträchtigungen ist aber mit rund 1 bis 1,5 Stunden kurz.
Der Schutz der Mooswaldsiedlung und der Möbelhäuser vor
Fremdparkern kann mit zumutbarem Aufwand für alle Beteiligten
sichergestellt werden. Die Erreichbarkeit des Industriegebiets Nord
über die Berliner Allee - Madisonallee ist gewährleitet.
Im weiteren Verfahren sind neben der Ausarbeitung der Infrastrukturplanungen auf der Basis eines detaillierten Verkehrskonzepts
ebenfalls umfassende Konzepte für den eigentlichen Betrieb eines
Bundesligastadions an diesem Standort (Anwohnerschutz, Konzept
Möbelhäuser, Parkleitsysteme, etc.) zu erstellen.
Fazit Themenbereich Verkehr
Ziel der Untersuchung war die Prüfung auf "KO"-Kriterien zur Weiterplanung des Stadions. Aus verkehrlicher Sicht gibt es keine "KOKriterien", die den Bau und Betrieb eines Fußballstadion der vorgegebenen Größe am Wolfsbuck ausschließen. Das ausgearbeiteÜberprüfung der verkehrlichen Machbarkeit eines neuen Fußballstadions am Wolfsbuck / Flugplatz
2. Aufgabenstellung und prinzipielle Vorgehensweise
Die Stadt Freiburg und der SC Freiburg suchen einen Standort für
den Neubau eines Fußballstadions mit einer Kapazität von ca. 30
bis 35.000 Zuschauern. Ein Ergebnis von Voruntersuchungen ist
das Freigelände neben dem Flugplatz (Brühl) auf dem 2011 die
Papstmesse durchgeführt wurde.
Für diesen Standort wurde eine Standortuntersuchung von der
'Ernst&Young Real Estate GmbH' gemeinsam mit 'asp Architekten
Stuttgart' durchgeführt, die auch erste Planungen für das Außengelände inkl. Parkplätzen und Straßenerschließung beinhaltet.
Anfang 2014 soll der Gemeinderat über die Weiterführung und Vertiefung der Planungen am Standort neben dem Flugplatz entscheiden. Als Grundlage für diese Entscheidung ist eine Reihe von
grundsätzlichen Fragestellungen aus unterschiedlichen Bereichen
wie Luftverkehr/Flugbetrieb, Klima, Boden, Lärm, Flora/Fauna und
nicht zuletzt Verkehr zu untersuchen. Dabei sollen zunächst die
wesentlichen entwicklungsbestimmenden Fragestellungen (sog.
"KO-Kriterien") geklärt sein, eine vertiefende Planung ist nach der
Beschlussfassung des Gemeinderats vorgesehen.
Für den Bereich Verkehr waren hierzu konzeptionelle Überlegungen durchzuführen und hierauf aufbauend Aussagen zur verkehrli-
10
chen Machbarkeit der Erschließung des Stadions im Hinblick auf
die Besucherströme und die sonstigen Nutzungen (Anwohner, Gewerbe, Uni, Messe) im Umfeld des Standortes zu erarbeiten. Die
Aussagen betreffen den fließenden und ruhenden Verkehr der Verkehrsmittel Pkw, Reisebusse, ÖV, Fahrrad und zu Fuß sowie die
Sonderverkehre (z. B. Einsatzfahrzeuge der Rettungsdienste und
der Polizei, Ver- und Entsorgung, VIP und Presse).
Prinzipiell waren konzeptionelle Aussagen zu folgenden Themenbereichen zu erarbeiten:
• Pkw fließend
• Pkw ruhend
• Reisebusse
• ÖV Stadtbahn
• ÖV Busse
• ÖV Sonderzüge (inkl. Fantrennung)
• Radfahrer (Abstellen, Fahren)
• Fußgänger
• Sonderverkehre (Presse, Rettung, Versorgung, …)
• Anwohnerschutz
• Gewerbebetriebe (Erreichbarkeit, Thema "Fremdparker")
• Konkurrierende Veranstaltungen (Messe)
Zur Bestimmung der für die einzelnen Verkehrsmittel erwarteten
Belastungen aus der Erschließung des Stadions war eine Abschätzung des Modal-Splits und der sich daraus ergebenden zusätzlichen Verkehrsbelastungen der umliegenden Straßen bzw. Verkehrswege notwendig. Dies diente auch als Grundlage für die Abschätzung des entstehenden Verkehrslärms im Rahmen parallel
durchgeführter Untersuchungen.
11
• Formulierung von erforderlichen Maßnahmen zur leistungsfähigen und sicheren Verkehrsabwicklung (fließender und ruhender
Verkehr) im Stadionumfeld sowie zum Schutz der benachbarten
Wohn- und Gewerbegebiete
• Ableitung eines Fazits zur verkehrlichen Anbindung
Seitens des Auftragnehmers wurde folgende Vorgehensweise gewählt:
• Übernahme und Ermittlung von Grundlagendaten
• Abstimmung der Bemessungsgrößen für die Verkehrsnachfrage
(Verfügbare Flächen, Besucher nach Verkehrsmitteln und Einzugsbereichen, Kapazitäten von Verkehrsmitteln, Rettung, Presse, VIPs, …)
• Konzept der verkehrlichen Erschließung mit verschiedenen Verkehrsmitteln
• Abschätzung der zusätzlichen Verkehrsbelastung im Umfeld des
Stadions (u. a. auch als Input für den Lärmgutachter)
• Überschlägliche Leistungsfähigkeitsermittlung
Verkehrsknoten / Streckenabschnitte
maßgebender
3. Verkehrsnachfrage und Modal-Split
12
3.1 Vorgehensweise
Die Ermittlung der durch das neue Stadion erzeugten Verkehrsnachfrage der Stadionbesucher in ihrer räumlichen Verteilung und
der dabei genutzten Verkehrsmittel bildet die Grundlage für die
Dimensionierung der Verkehrsanlagen und den Nachweis der Leistungsfähigkeiten. Die Verkehrsnachfrage wurde mit Hilfe verschiedener Grundlagendaten abgeschätzt, z.B.
• Kapazität des Stadions (angenommen: 32.500 Plätze)
• Räumliche Verteilung der heutigen Dauerkarteninhaber nach
Postleitzahl-Bereichen (vgl. Bild 3-1)
• Räumliche Verteilung der Einwohner in der Region Freiburg
(vgl. Bild 3-2)
• Zuordnung von Einzugsbereichen zu Bahnkorridoren
(vgl. Bild 3-3)
• Erfahrungswerte beim heutigen Mage-Solar-Stadion in Freiburg
und anderen Fußballstadien der Bundesliga.
Bild 3-1:
Verteilung der Dauerkarteninhaber nach PLZ-Bereichen
13
Dabei sind die aus verkehrlicher Sicht "ungünstigen" Situationen
unterstellt worden wie beispielsweise ein ausverkauftes Stadion bei
einem Spiel mit einem hohen Anteil Gästefans (z.B. Derby gegen
Stuttgart oder Karlsruhe).
Bild 3-3:
Bild 3-2:
Einwohnerdichte in der Region Freiburg (250 m - Raster)
Zuordnung von Einzugsbereichen zu Bahnkorridoren (Regionalverkehr)
Für die Abschätzung der genutzten Verkehrsmittel, dem sog. Modal-Split, sind bei der Anreise zu einem Fußballspiel "intermodale
Effekte" durch den Umstieg zwischen Verkehrsmitteln zu berücksichtigen. Auf dem Weg von zuhause bis zum Platz im Stadion
14
wechselt jeder Besucher teilweise mehrmals das Verkehrsmittel. In
Bild 3-4 ist das Prinzip qualitativ für Freiburg dargestellt. Die linke
Säule zeigt das Verkehrsaufkommen am Wohnort oder im Zulauf
auf die Stadt Freiburg. Viele der Besucher steigen in oder um Freiburg in ein anderes Verkehrsmittel um, z.B. Bahnreisende am
Hauptbahnhof in die Stadtbahn oder Park+Ride-Nutzer vom Pkw in
die Stadtbahn. Die zweite Säule steht für die dann im Verkehrssystem um das Stadion relevante Aufteilung auf die Verkehrsmittel.
Dieser Modal-Split ist die Grundlage für die in diesem Bericht beschriebene verkehrliche Untersuchung.
Ursprung
Reisebus
Verkehrsanbindung
Stadion-Umfeld
Stadion
Reisebus
Reisebus
Pkw (VIP)
Im unmittelbaren Stadionumfeld läuft die Masse der Besucher von
den Haltestellen der S-Bahn, Stadtbahn oder Bussen sowie den
(meisten) Pkw-Parkplätzen zum Stadion, lediglich Reisebusnutzer
und Fahrradfahrer haben Parkplätze unmittelbar am Stadion (Säule
drei). Für diese großen Fußgängerströme muss wegen der hohen
Kapazität von Fußverkehren an dieser Stelle keine Leistungsfähigkeitsuntersuchung durchgeführt werden. Die Abwicklung wird durch
die Detailplanung der Verkehrsanlagen um das Stadion (z.B. Parkplätze, Zuwege etc.) in einem späteren Planungsstand festgelegt.
Da das Stadion mit einer Tiefgarage ausgerüstet wird, können diese wenigen Nutzer mit ihrem Fahrzeug quasi bis ins Stadion gelangen.
Pkw (VIP)
Pkw
Pkw
Bus – P+R
Stadtbahn
Stadtbahn
Zu Fuß
Zu Fuß
Bahn
Bahn
Bus
Bus
Zu Fuß
Zu Fuß
Fahrrad
Fahrrad
Bild 3-4:
Fahrrad
Prinzip der intermodalen Effekte
15
3.2 Ergebnisse Verkehrsnachfrage
Bild 3-5 zeigt die angenommene Aufteilung der Gästefans auf die
verschiedenen Verkehrsmittel bei einem Gesamtanteil von 15% der
Stadionbesucher (4.875 Personen).
Aufteilung Gästefans
Busshuttle (Sonderzug Bahn)
Fahrrad:
11 %
ca. 3.500 Personen – Bewohner in fahrradrelevanter Entfernung
ÖPNV:
54 %
ca. 17.500 Personen – Fahrgäste von
Stadtbahn, P+R, DB, BSB, Sportbus
31 %
Pkw und
Reisebusse:
13%
Stadtbahn (inkl. Bahn-Umstieg)
ca. 10.400 Personen – Besucher mit Pkws
und Reisebusen, die Stellplätzen direkt am
Stadion
Die detaillierte Aufteilung ist in Bild 3-7 zusammengestellt.
26%
Verkehrsanteile in der Stadionzufahrt (Personen)
Reisebus
Rad
26%
Zu Fuß
11%
Pkw
4%
35%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
54%
Bild 3-5:
Angenommener Modal-Split der Gästefans
Pkw,
Reisebusse
31%
Die Verkehrsanteile im Stadionumfeld sind in Bild 3-6 für die
Grundverkehrsträger zusammengefasst:
Zu Fuß:
4%
ca. 1.100 Personen – Bewohner aus Nahbereich zum Stadion
Bild 3-6:
Modal-Split in der Verkehrsanbindung
ÖPNV:
Stadtbahn,
Breisgau S-Bahn,
Sportbusse,
Shuttlebusse P+R
Shuttlebusse Sonderzug
Pkw (VIP und Presse)
Pkw (Parken am Stadion)
P+R (nachrichtlich - siehe P+R Stadtbahn)
P+R (nachrichtlich - siehe P+R Busshuttle)
Reisebusse
ÖV (S-Bahn)
ÖV (Stadtbahn)
P+R (Stadtbahn)
Busshuttle (Sonderzug Bahn)
ÖV (Bus = Sportbus)
P+R (Busshuttle)
Fahrrad
Fuß
Summe
Bild 3-7:
16
Anteil
2%
22%
Personen
488
7.150
8%
3%
25%
11%
2%
4%
9%
11%
4%
2.600
975
8.125
3.575
650
1.300
2.925
3.575
1.138
32.501
Fahrzeuge
222
2.554
1.277
1.045
52
4
29
13
7
17
29
3.575
Verkehrsanteile in der Stadionzufahrt
Bild 3-7 zeigt neben der prozentualen Aufteilung und der absoluten
Zahl der jeweiligen Verkehrsmittelnutzer die zur Bewältigung der
Verkehrsnachfrage notwendige Anzahl von Fahrzeugen. Hierzu
sind beispielsweise beim Pkw (unterschiedliche) mittlere Besetzungsgrade angesetzt worden. Die Fahrzeuganzahl im öffentlichen
Verkehr zeigt die Summe der Abfahrten. Die Anzahl der jeweils
notwendigen Haltestellen ist in Kap. 5.1 aufgeführt.
4. Grundkonzept der verkehrlichen Erschließung
4.1 Einbindung in das bestehende Verkehrssystem
Das Stadion wird im Straßenverkehr über zwei neue Straßen erschlossen: Im Norden erfolgt die Hauptzufahrt zu den Pkw- und
Reisebus-Stellplätzen von einem neuen lichtsignalgeregelten Knotenpunkt in der Granadaallee über eine dreistreifige Straße. Der
mittlere Fahrstreifen wird vor und nach den Spielen jeweils in Lastrichtung betrieben (siehe Ausführungen in Kap. 4.2.3). Neben dieser Straße wird ein Fuß- und Radweg angelegt.
Im Süden wird das Stadion mit einem neuen lichtsignalgeregelten
Knotenpunkt an die Madisonallee angeschlossen (siehe auch Bild
4-12). Über diesen Knotenpunkt erfolgt an Spieltagen die Zufahrt
für Pkw der VIPs, Presse, Taxen und ÖV-Busse.
17
In Bild 4-1 ist das Konzept der Anbindung des Stadions an das bestehende Verkehrssystem schematisch dargestellt, wobei die Linien in unterschiedlicher Signatur die Verkehrsbeziehungen für die
verschiedenen Verkehrsmittel symbolisieren. Bild 4-2 zeigt zur
Verdeutlichung den Ausschnitt in Stadionnähe. Es wird deutlich,
dass im Süden des Stadions die Haupterschließungsachse parallel
zum Gelände der Universität liegt. Hier ergeben sich in der Zukunft
Synergien, da die Universität bei Umsetzung aller Baumaßnahmen
für den täglichen Betrieb eine leistungsfähige MIV-Erschließung
unabhängig ihrer projektierten Campus-Achse in Verlängerung der
Georges-Köhler-Allee benötigt.
Die beiden Abbildungen zeigen die Überlagerung aller (prinzipiellen) Fahrtbeziehungen für die Stadionerschließung. In den folgenden Unterkapiteln werden diese einzeln dargestellt und erläutert.
Die Erschließung durch die Stadtbahn nutz die in Planung befindliche neue Stadtbahnlinie Messe. In deren Linienverlauf wird eine
zusätzliche Bedarfshaltestelle 'Stadion' eingefügt (siehe auch Kap.
Stadtbahn).
Weitere Erschließungen für Fußgänger, Radfahrer und Rettungsverkehre erfolgen über das bestehende Straßen- und Wegenetz.
Bild 4-1:
Übersicht der verkehrlichen Erschließung des Stadions
18
Bild 4-2:
Grundkonzept Erschließung - Flächennutzung
19
4.2 Pkw und Reisebusse
4.2.1 Aufteilung der Verkehrsnachfrage
Alle Pkw (mit Ausnahme der VIPs) und Reisebusse nutzen die
neue Erschließungsstraße im Norden des Stadions wie in Bild 4-3
skizziert. Insgesamt sind hierfür rund 2.550 Pkw-Stellplätze und 52
Reisebusstellplätze vorgesehen.
Pkw und Reisebusse
Neuer Knoten
Granadallee
Neue Erschließungsstraße
Parkplätze
Stadion
20
tung des übergeordneten Straßensystems - deren (angenommene)
Verteilung auf das Straßennetz berücksichtigt. In Bild 4-4 ist die für
die Erschließung über den neuen Knoten in der Granadaallee unterstellte Verteilung der Pkw-Fahrten für die Abreise nach dem
Spiel eingetragen (Anreise analog in umgekehrter Richtung). Demnach nutzen 68% der über die neue Erschließungsstraße fahrenden Pkw die Granadaallee Richtung Westen mit der schnellen Anbindung an das leistungsfähige, übergeordnete Straßennetz von
Bundesstraßen und Autobahn (A5, B31 und B3). Hiermit werden
hauptsächlich die Verkehre Richtung Westen, Süden und Osten
abgewickelt. Die verbleibenden rund 32% teilen sich am Knoten
Markwaldstr. / Lembergallee wie folgt auf: 14% fahren durch das
Gewerbegebiet Hochdorf hauptsächlich Richtung Norden zur Autobahnanschlussstelle Freiburg-Nord. 16% nutzen die Lembergallee
zur Weiterfahrt über die B3 Richtung Nordosten. Nur eine geringe
Restmenge (2%) fährt über die Hermann-Mitsch-Straße.
Diese Aufteilung ist eine Grundlage zur Ermittlung der Leistungsfähigkeiten der Kreuzungspunkte in Stadionnähe (siehe Kap. 5.2).
4.2.2 Parkraumbewirtschaftung
Bild 4-3:
Zu- und Abwege Pkw und Reisebusse
Bei der Abschätzung der Verkehrsnachfrage wurden die Nachfragepotenziale der Pkw und Reisebusnutzer sowie - unter Betrach-
Für die direkt dem Stadion zugehörigen Parkplätze unter und am
Stadion ist im weiteren Planverfahren im Rahmen der Erstellung
eines Betriebskonzeptes ein Bewirtschaftungssystem zu entwickeln. Die Höhe der Nutzerkosten für diese Stellplätze ist vor dem
Hintergrund möglicher kostenloser Straßenrandparkplätze und de-
ren Laufentfernung zum Stadioneingang abzuwägen. Auch der
eigentliche Betrieb eines ggf. dynamischen Parkleitsystems ist im
Weiteren auszuarbeiten, um Pkw-Fahrten gezielt auf freie Kapazitäten zu lenken und Suchfahrten zu vermeiden.
4.2.3 Neuer Verkehrsknoten Granadaallee
Eine mögliche Ausgestaltung des neuen lichtsignalgeregelten Knotens Granadaallee / Erschließungsstraße zeigt Bild 4-5. Auf der
Granadaallee aus Richtung Westen wird der Kreuzungspunkt hinter dem Wolfssteeg für eine freie Rechtsabbiegespur in die Erschließungsstraße aufgeweitet. Von Osten erhält die Granadaallee
eine entsprechende Linksabbiegespur.
21
Bild 4-4:
Angenommene Verteilung der Verkehrsnachfrage der Pkw
22
Bild 4-5:
Neue Erschließungsstraße mit neuem Knotenpunkt in der Granadaallee (Prinzipskizze)
23
Die Erschließungsstraße selbst hat drei Fahrstreifen, wobei der
mittlere jeweils in Lastrichtung betrieben wird. Im Kreuzungsbereich weitet sich der Knoten auf 5 Fahrstreifen aus. Der Rechtsabbieger aus der Erschließungsstraße Richtung Lembergallee könnte
als freier Rechtsabbieger ohne Signalgeber betrieben werden, eine
Integration in die Lichtsignalanlage hat jedoch eine Pförtnerwirkung, damit der Knotenpunkt Markwaldstr. / Lembergallee nicht zu
stark belastet wird.
24
In der Leistungsfähigkeitsbetrachtung (Kap. 5) sind beide Fälle berechnet. Bild 4-6 zeigt das Prinzip der Nutzung der Fahrspuren der
Erschließungsstraße vor dem Spiel. Aus der Granadaallee kann
jeweils eine Fahrspur konfliktfrei in der Erschließungsstraße bis zu
den Parkplätzen weitergeführt werden.
Betrieb der Straße mit wechselseitiger
Nutzung der mittleren Fahrspur
Betrieb der Straße mit wechselseitiger
Nutzung der mittleren Fahrspur
Von den Parkplätzen
Bild 4-7:
Zu den Parkplätzen
Bild 4-6:
Anbindung Granadaallee – Zulauf vor dem Spiel
Anbindung Granadaallee – Ablauf nach dem Spiel
Bild 4-7 zeigt das Prinzip der Nutzung der Fahrspuren der Erschließungsstraße nach dem Spiel. Aus der Erschließungsstraße
kann mit zwei Linksabbieger-Fahrspuren in die Granadaallee eingebogen werden, der Rechtsabbieger erhält in derselben Phase
eine eigene Fahrspur.
Vollsperrung des Zulaufs
von Granadaallee möglich
xxxxxxxxxxxxxxxxx
25
Sperrung hätte als Vorteil den Entfall der Freigabezeit für den
Linksabbieger aus der Granadaallee. Damit steht mehr Grünzeit für
die anderen Phasen zur Verfügung.
Die Einfahrspur könnte - wie in Bild 4-8 skizziert - von der Polizei
kurzfristig in Gegenrichtung mit den polizeibegleiteten Shuttlebussen mit den Gästefans für die Fahrt zum Sonderzug benutzt werden (siehe hierzu Kap. 4.5.5). Der Linksabbieger in die Granadaallee wird dann in dem betreffenden Umlauf angehalten.
4.3 VIPs, Presse, Taxi, Sonderverkehre
Kurzzeitige Nutzung
linke Spur für
Shuttlebusse Gästefans
möglich
Von den Parkplätzen
Bild 4-8:
Ablauf nach dem Spiel bei Sperrung der Zufahrt in die Erschließungsstraße
An Spieltagen ist die Zufahrt von der Madisonallee nur für Sportund Shuttlebusse, VIPs und Presse, Taxen sowie Versorgungsund Rettungsverkehre vorgesehen. Somit sind die Madisonallee
(bzw. Berliner Allee) und der dort vorgesehene neue Knotenpunkt
zur Anbindung der Stadionerschließung nur mit einer geringen Anzahl zusätzlicher Fahrzeuge belastet.
Bild 4-9 zeigt das Prinzip der Zufahrt der o.g. Verkehre über die
Madisonallee. Da alle genannten Gruppen eine Zufahrtsberechtigung benötigen sollte in der Erschließungsstraße eine Zufahrtskontrolle durchgeführt werden.
Prinzipiell besteht die Möglichkeit, nach dem Spiel die Zufahrt in
die Erschließungsstraße vollständig zu sperren, da es so gut wie
keine Verkehrsnachfrage für diese Fahrtbeziehung gibt. Diese
Pkw VIPs,
Presse
Taxi
Sonderverkehre
26
Rettungsverkehre
Alleinige
Zufahrt
Wolfswinkel
Parkplätze
unter / am
Stadion
Bild 4-9:
Zu- und Abwege VIPs, Presse, Taxi, Sonderverkehre
Bild 4-10:
Zu- und Abwege Rettungsverkehre
4.4 Rettungsverkehre
4.5 Öffentlicher Verkehr
Die Rettungskräfte (sowie die Einsatzkräfte der Polizei) nutzen im
Grunde ebenfalls die Zufahrt von der Madisonallee. Ihnen ist außerdem die Straße "Wolfswinkel" vorbehalten, die vor, während
und nach den Spielen für eine bestimmte Zeit für alle anderen Verkehre gesperrt sein wird (Ausnahmen für andere Berechtigte wie
z.B. Anwohner). Somit stehen den Einsatzkräften zwei unabhängige Zu- und Abwege zur Verfügung - unabhängig von der Nutzung
aller Straßen und Wege unter Blaulicht. Bild 4-10 zeigt das Prinzip.
4.5.1 Bahnverkehr
Mit der Bahn werden - neben Gästefans im Fernverkehr - hauptsächlich Besucher aus der Region aus Gemeinden mit Bahnanschluss oder Park+Ride-Anlagen an Bahnhöfen anreisen. Die
Breisgau-S-Bahn übernimmt im Wesentlichen die ÖV-Erschließung
von Westen und Nordwesten. Vor dem Hintergrund der eingeschränkten Möglichkeiten für Kapazitätserweiterungen auf der
Breisacher Bahn sind keine zusätzlichen Angebote angenommen
worden und eine Bedienung mit vier Fahrten pro Stunde mit insgesamt rund 1.000 Fahrgästen als Stadionbesucher unterstellt. Nutzer der Breisgau S-Bahn fahren direkt zum Stadion und steigen am
vorhandenen Haltepunkt 'Messe/Universität' aus und ein (siehe
Bild 4-11). Eine genaue Führung der Fahrgäste zum und vom Stadion ist im weiteren Verfahren gemeinsam mit der Universität auszuarbeiten.
Breisgau S-Bahn
27
4.5.2 Stadtbahn
Die Stadtbahn bildet auch beim neuen Stadion das Rückgrat der
Stadionerschließung im ÖPNV. Insgesamt werden rund 11.770
Stadionbesucher die Stadtbahn nutzen. An der Madisonallee wird
eine Bedarfshaltestellenanlage für den Stadionverkehr in die geplante Stadtbahnverlängerung "Messe" (Trassenverlauf parallel zur
Madisonallee) integriert (siehe Bild 4-11 bis Bild 4-12). In Bezug
auf ihre Lage am Rand des Flugsicherungskeils in der Einflugschneise des Flugplatzes entspricht die projektierte neue Haltestelle in etwa der Lage der "alten" Messehaltestelle der rechtskräftigen
Variante zur Stadtbahnmesselinie. Dieser Aspekt der Flugplatznähe muss bei der weiteren Planung detailliert berücksichtigt werden
– auch unter dem Aspekt der Flugsicherheit und ggf. einer möglichen Risikobetrachtung.
Stadtbahn
Bestehender
Haltepunkt
Bild 4-11:
Neue
Haltestelle
Stadion
Zu- und Abwege Breisgau S-Bahn und Stadtbahn
Die nur für die Stadionnutzung vorgehaltene Bedarfshaltestellenanlage besteht aus zwei Bahnsteigen, ein dritter Bahnsteig kann optional hinzugefügt bzw. aktiviert werden (siehe Bild 4-13). Die beiden
Bahnsteige für einen Stadionregelbetrieb liegen außerhalb des
festgesetzten Flugsicherungskeils, der optionale dritte Bahnsteig
läge dagegen bereits im Flugkeil und würde bei einer Nutzung bei
einzelnen Heimspielen eine temporäre Einschränkung des Flugbetriebes bedeuten. Dies entspräche im Prinzip der Festlegung zur
Messehaltestelle im rechtskräftigen Bebauungsplan zur Stadtbahn
Messe, bei der ebenfalls ein weiterer optionaler Bahnsteig im Flugkeil liegt.
28
• Nutzung der geplanten Stadtbahnerweiterung
• Zufahrt für Busse,
• Zufahrt für VIP, Sonderverkehre
Bild 4-12:
Anbindung Madison-Allee
29
2 Bahnsteige (optional 3),
durch Kreuzungsweichen unabhängig bedienbar
Bild 4-13:
Neue Stadtbahnhaltestelle "Stadion" (Prinzipskizze)
Hier war seinerzeit angedacht, dass seine Aktivierung bei bestimmten Messesituationen von der Messeleitung beantragt werden
könnte. Nichts anderes wäre es im Falle des optionalen 3. Bahnsteiges bei der Stadionbedarfshaltestelle, deren "Aktivierung" im
Einzelfall lageabhängig (z.B. von Polizei oder SC) im Vorfeld eines
Heimspieles mit dem Flugplatz abgestimmt werden könnte. Bei
ausverkauftem Stadion und Nutzung von zwei Bahnsteigen ist bei
dem angenommenen Mengengerüst im Modal-Split der Abtransport der Fans innerhalb von maximal 1,5 Stunden möglich.
Durch die Anlage von Kreuzungsweichen kann die Haltestellenanlage von Bahnen mit Türen auf beiden Seiten direkt aus der Stadt
angefahren werden, ältere Fahrzeuge mit Türen auf der rechten
Seite müssen die Wendeschleife benutzen, um dann die Haltestelle bei der "Rückfahrt" anzufahren und die Fahrgäste aussteigen zu
lassen. Durch die Anordnung der Bahnsteige ausschließlich auf
Stadionseite der Bahnstrecke wird sichergestellt, dass die Fahrgäste auf dem Weg von und zum Stadion nicht die Stadtbahngleise
queren müssen. Werden auch Kreuzungsweichen zwischen den
Haltestellen eingebaut, ist eine vollständige unabhängige Bedienung der einzelnen Bahnsteige möglich. Probleme bei der Abfahrt
einzelner Bahnen (z.B. Türblockade) wirken sich dann nicht auf
den gesamten Betrieb aus.
30
ten leeren Fahrzeugen, damit der Abtransport in einem 2-MinutenTakt erfolgen kann.
Die hohe Frequenz der Stadtbahnfahrzeuge nach Spielende ist
auch ein Grund, warum die Zufahrt zum Stadion für den Großteil
der Pkw und Reisebusse über die Granadaallee konzipiert ist. Wegen der geringen Anzahl von kreuzenden Kraftfahrzeugen aus der
Erschließungsstraße bei der Madisonallee kann der Stadtbahn
(und der parallele Straßenverkehr auf der Madisonallee) relativ viel
Freigabezeit erhalten.
4.5.3 Sportbusse
"Sportbusse" sammeln/verteilen bereits heute Fahrgäste auf acht
Regionallinien im Umland Freiburgs. Die Busse parken in Stadionnähe auf der Schwarzwaldstraße und fahren von dort kurz nach
Spielende wieder zurück. In Zukunft ist seitens des Betreibers
'Südbadenbus' bei größerer Nachfrage am neuen Stadion die Einrichtung weiterer Linien denkbar. Zzt. wird je Linie ein 12mLinienbus eingesetzt; bei größerer Nachfrage sind Gelenkbusse
vorgesehen. Übersteigt die Nachfrage durch das neue Stadion die
Kapazität der Gelenkbusse können mehrere Busse nacheinander
eingesetzt werden. Die zusätzlichen Busse je Linie werden im Umfeld des Stadions, z.B. im Industriegebiet Nord, "gepuffert".
Beim Abtransport nach den Spielen besteht durch die Lage der
Wendeschleife ausreichend Platz zum "Puffern" von bereitgestell-
Heute Bedienen die Sportbusse folgende Richtungen (jeweils mit
einigen Zwischenhalten):
31
Sportbusse
• Herbolzheim
• Elzach
• Gutach
Haltestelle
Stadion
• Ehrenkirchen Unterambringen
• Müllheim
• Heitersheim
• Staufen
• Breisach
Bild 4-14:
Auf dem neuen Stadiongelände werden Haltestellen für die "Sportbusse" eingerichtet, wobei gegenüber der heutigen Situation der
Bedienung des Mage-Solar-Stadions eine Kapazitätserhöhung
durch die Nutzung von Gelenkbussen, der Einsatz zusätzlicher
Fahrzeuge sowie die Einrichtung einer weiteren Linie unterstellt
wurde. Die Sportbusse erreichen die südliche Zufahrt des Geländes über die Madisonallee, wie in Bild 4-14 dargestellt.
Zu- und Abwege Sportbusse
Eine heute noch nicht mögliche Nutzung der Eintrittskarte als Busticket könnte die Nachfrage für die Sportbusse sicherlich steigern
und eine weitere Verlagerung auf den ÖPNV bringen.
4.5.4 Busse Park+Ride
Neben den Haltestellen für die "Sportbusse" sind auf dem Gelände
des neuen Stadions fünf Haltestellen für Shuttlebusse zu möglichen zusätzlichen P+R-Anlagen vorgesehen, die wie die Sportbusse die Zufahrt über die Madisonallee nutzen. Aus heutiger Sicht
bedarf es bei ausverkauftem Stadion und hoher Pkw-Nutzung im
Zulauf einer zusätzlicher P+R-Kapazität von rund 1.000 PkwStellplätzen. Dieser Bedarf sollte möglichst durch die Aktivierung
vorhandener größerer Parkplatzkapazitäten auf Privatflächen aktiviert werden, die zu Spielzeiten nicht anderweitig genutzt werden
(Beispiel heutige Praxis bei den Behördenparkplätzen an der Bissierstraße). Sinnvoll wäre ebenfalls die Erweiterung vorhandener
P+R-Plätze an Stadtbahnstrecken, um diese zusätzlichen Kapazitäten auch außerhalb von Spieltagen nutzen zu können.
In Bild 4-15 sind mögliche Fahrbeziehungen für P+R-Busse in Stadionnähe eingezeichnet.
32
4.5.5 Sonderzüge Gästefans / Fantrennung
Die Trennung von Problemfans der Gastvereine von den übrigen
Besuchern ist in allen Fußballstadien ein wichtiges Thema. Da die
Masse der Heimfans sich im Nahbereich des Stadions von Süden
und Westen von den Parkplätzen, Haltestellen, Radabstellanlagen
auf die Eingänge zubewegen, sollten die Gästefans im Nordosten
oder Nordwesten im Stadion untergebracht werden. Da Problemfans zumeist organisiert mit Reisebussen oder bei großer Nachfrage mit Sonderzügen (Entlastungszügen) anreisen, gilt es hier besondere Vorkehrungen zu treffen.
Wie in Bild 4-16 angedeutet werden die Reisebusse der Gästefans
in einem eigenen (abgezäunten) Bereich in unmittelbarer Nähe
zum Fanblock untergebracht, von wo die Passgiere direkt zur Eingangskontrolle geleitet werden.
Busse (P+R)
Haltestelle
Stadion
Bild 4-15:
Zu- und Abwege Busse P+R
33
Shuttlebus Sonderzüge
(Gästefans), polizeibegleitet
Gästeblocks
Haltestelle
Stadion
Bild 4-16:
Prinzip der Fantrennung am Stadion
Bild 4-17:
Sonder- und Entlastungszüge fahren zum Hauptbahnhof (oder einen anderen geeigneten Umstiegsbahnhof). Dort erfolgt ein Umstieg in bereitgestellte Shuttlebusse mit direkter Fahrt zum Stadion
(polizeibegleitet). Am Stadion erfolgt der Ausstieg ebenfalls im abgesperrten Bereich für Gäste. Im Gegensatz zu allen anderen Busverkehren am Stadion führt die Route der Sonderzug-Shuttlebusse
über die nördliche Erschließungsstraße und die Granadaallee. Bei
der Abfahrt wäre eine Führung und damit schnelle Ausleitung über
den sonst gesperrten dritten Fahrstreifen denkbar (siehe auch Bild
4-8).
Zu- und Abwege Shuttlebus Sonderzüge Gästefans
4.6 Radverkehr
Für die Radfahrer werden auf entsprechenden Flächen direkt am
Stadion Fahrradabstellanlagen in guter Qualität für rund 3.500
Fahrräder installiert. Die Zufahrt zum Stadiongelände erfolgt über
vorhandene Radverkehrsanlagen im gesamten Radwegenetz (siehe Bild 4-18.
34
eine gefahrlose Bewältigung der dort prognostizierten Zuschauerströme vor und nach dem Spiel zu gewährleisten.
Anbindung an das Radwegenetz
Radabstellanlage für 3.500 Räder)
Radabstellanlage
Verteilung u.a. über neuen
"Güterbahnradweg"
Bild 4-18:
Prinzip der Fahrraderschließung
Bild 4-19:
Eisenbahnunterquerung Falkenberger Str.
Als weiträumige Zuwegung werden insbesondere die Radvorrangrouten Dreisam und Güterbahn, im näheren Umfeld dann auch die
Radverkehrsanlagen entlang der Westrandstraße, Berliner Allee,
Elsässerstraße, Heidenhofstraße, Kaiserstuhlstraße sowie die
neue Zufahrten zum Stadion dienen. Die Bahnunterquerung in Verlängerung der Falkenbergerstraße wird dabei insbesondere als
Zuwegung von Radfahrern aus den näher gelegenen südwestlichen Stadtteilen Mooswald, Betzenhausen, Stühlinger etc) genutzt
(siehe Bild 4-19). Die vorhandenen Bahnunterquerungen in Verlängerung der Falkenberger Straße und des Bärenweges erscheinen von ihrer Größe und Anbindung ausreichend dimensioniert, um
35
te für die Allgemeinheit grundsätzlich rechtlich verträglich. Allerdings wird eine Querung des Unigeländes an Spieltagen durch
Stadionbesucher von Teilen der Universität sehr kritisch gesehen.
Hierzu sind im weiteren Prozess Abstimmungen und weitere Detailplanungen oder Anpassungen notwendig. Auch hier sind im
Rahmen der Erarbeitung des Betriebskonzeptes Maßnahmen und
Vorschläge zu entwickeln, wie auf die besondere Situation der Universität und deren Gebäude (z.B. allgemeine Zugänglichkeit für
Studierende ohne Pförtnerkontrolle oder Schlüsselnutzung) reagiert werden kann.
Bild 4-20:
Eisenbahnunterquerung Bärenweg
4.7 Fußgänger
Stadionbesucher, die in fußläufiger Entfernung zum Stadion wohnen werden mit Sicherheit zu Fuß (oder ggf. auch mit dem Rad) die
Spiele besuchen. Das vorhandene Verkehrssystem um das Stadion bietet für die geschätzten 1.100 Fußgänger ausreichende Kapazitäten.
Eine Durchquerung des im Grunde nicht-öffentlichen Universitätsgeländes östlich der Breisacher Bahn (Landesbesitz) ist mit den
Festlegungen des rechtskräftigen Bebauungsplanes zur Universitätserweiterung aufgrund der vorhandenen Geh- und Leitungsrech-
Aus verkehrlicher Sicht wäre eine vollständige Abschottung des
Areals für die Qualität der Abwicklung der Fußgänger- und Radfahrerströme (auch im Hinblick auf den S-Bahn-Haltepunkt) suboptimal. Daher wird trotz der Bedenken der Universität eine Durchquerbarkeit des Landesgeländes als Vorzugsvariante hier vorgeschlagen. Auch erscheint aufgrund der Erfahrungen am Freiburger
Mage-Solar-Stadion (Lage im Wohngebiet, Nutzung des PHParkhauses als ausgewiesene SC-Parkplätze an Spieltagen) und
auch an anderen Bundesligastandorten (z.B. Kaiserslautern) eine
Stadionbesucherzuführung durch angebautes Siedlungs- oder
auch Universitätsgelände unkritisch und vertretbar. Schließlich
handelt es sich bei den betreffenden Verkehrsströmen hauptsächlich um Anwohner, Radfahrer und Nutzer der Breisgau-S-Bahn und
nicht um sog. Problemfans.
5. Leistungsfähigkeitsbetrachtungen
36
5.1 Öffentlicher Verkehr
Die notwendigen Kapazitäten im öffentlichen Verkehr zum Abtransport der insgesamt rund 17.500 Fahrgäste bei ausverkauftem
Stadion definieren sich über die Anzahl der in der gewünschten
Zeit benötigten Fahrzeuge, die Fahrzeugfolgezeiten und die notwendigen Haltestellen.
Die Stadtbahn muss beim angenommenen Modal-Split rund 11.700
Fahrgäste befördern. Bei einer mit der VAG abgestimmten Kapazität von ca. 280 Personen je Stadtbahn und einer Befüllungszeit je
Bahn von 4 Minuten ergeben sich die folgenden Werte:
Szenario
1
2
3
4
Personen
11.700
11.700
9.360
9.360
Personen je Fzg.
280
280
280
280
Fahrzeuge
41,8
41,8
33,4
33,4
Abflusszeit
1
1,5
1
1,5
Fahrzeuge/h
41,8
27,9
33,4
22,3
Abfert.-Zeit/Fzg.
4
4
4
4
Anzahl Hst
2,8
1,9
2,2
1,5
Somit erstreckt sich der Abtransport bei zwei Bahnsteigen und maximaler ÖV-Nachfrage über rund 1,5 Stunden, bei Nutzung des
optionalen dritten Bahnsteiges sind die Fahrgäste in weniger als
einer Stunde abtransportiert. Für die Einfädelung der Stadtbahnen
in das Verkehrssystem in Höhe der Berliner Allee bedeutet die unterstellte Zugfolge im Durchschnitt eine Bahn je Richtung in einem
Umlauf der Lichtsignalanlage.
Bei den "Sportbussen" wurde eine Erhöhung der Nachfrage auf
1.300 Fahrgäste angenommen. Der Abtransport soll in weniger als
1 Stunde erfolgen. Unter der Annahme von ca. 75 Personen je
(Gelenk-)Bus und einer Befüllungszeit je Bus von ca. 15-20 Minuten sind 18 Busabfahrten je Stunde und 9 Haltestellen auf dem
Stadiongelände erforderlich.
Für den P+R-Shuttlebus wurde die Nachfrage mit 2.950 Fahrgästen berechnet. Der Abtransport soll in etwa einer Stunde erfolgen.
Unter der Annahme von ca. 100 Personen je Gelenkbus und einer
Befüllungszeit je Bus von ca. 10 Minuten sind 29 Busabfahrten je
Stunde und 5 Haltestellen auf dem Stadiongelände erforderlich.
Die Nachfrage für die Shuttlebusse zur Bedienung des Sonderzuges ist aufgrund der maximalen Bahnkapazität mit 650 Fahrgästen
festgelegt. Der Abtransport soll in etwa 20 Minuten erfolgen. Unter
der Annahme von ca. 90 Personen je Gelenkbus und einer Befüllungszeit je Bus von ca. 10 Minuten sind 7 Busabfahrten und 4 Haltestellen in der Nähe des Gästefanblocks erforderlich. Verringert
man die Buskapazität auf ausschließlich 40 Sitzplätze, erhöht sich
die Anzahl der notwendigen Abfahrten auf 17, die Anzahl der Haltestellen bleibt unverändert bei 4 Stück.
5.2 Maßgebende Straßenknotenpunkte
5.2.1 Verfahren
37
nen Zufahrten vertretbar, da sie die von Besuchern erwarteten
Verzögerungen bei der An- und Abreise repräsentieren.
Qualitätsstufe
Zur Beschreibung der Auslastung von Verkehrsanlagen werden
Begriffe wie "Level of Service" oder "Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs" benutzt. Das Handbuch zur Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS, Ausgabe 2001, Fassung 2009) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen ist ein in
Deutschland gültiges technisches Regelwerk für den Bau von
Straßenverkehrsanlagen. Im HBS werden Berechnungsverfahren
zur Ermittlung der Leistungsfähigkeit und Qualität des Verkehrsablaufs beschrieben. Für alle Straßenbereiche (Autobahnen, Auffahrten, Bundesstraßen, Kreuzungen mit und ohne Ampelregelung,
Fußgängerüberwege, Busfahrstreifen, Straßen mit Straßenbahnverkehr u. a.) kann damit die Leistungsfähigkeit in sechs verschiedenen Stufen, zwischen A für 'Keine Verkehrsbeeinträchtigung' und
F für 'Überlastung des Verkehrsweges', beurteilt werden.
Für den Bereich der Lichtsignalanlagen definiert sich die Qualitätsstufe über die mittlere Wartezeit der Fahrzeuge in den jeweiligen
Zufahrten. Bild 5-1 stellt die Grenzwerte je Qualitätsstufe zusammen, in Bild 5-3 sind die dabei auftretenden Verkehrssituationen
verbal beschrieben. Bei Einstufung in Qualitätsstufe F gilt eine Zufahrt als überlastet. Bei Großveranstaltungen mit hohem punktuellem Verkehrsaufkommen sind Ergebnisse in der Stufe E in einzel-
Verkehrsablauf
Signalgeregelter
Nicht signalgeregelter
Knoten (LSA)
Knoten
A
ohne Behinderung
Bis 20 s
Bis 10 s
B
geringe Wartezeiten
Bis 35 s
Bis 20 s
C
spürbare Wartezeiten
Bis 50 s
Bis 30 s
D
noch stabiler Zustand
Bis 70 s
Bis 45 s
E
labiler Zustand
Bis 100 s
Über 45 s
F
Überlastet
Über 100 s
(Sättigung über 1)
Bild 5-1:
Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs über mittlere Wartezeiten an Knotenpunkten
Für die untersuchten Knotenpunkte wurden die Leistungsfähigkeitsuntersuchungen mit Hilfe der im HBS vorgegebenen Berechnungsverfahren durchgeführt und in entsprechenden Formblättern
dokumentiert.
5.2.2 Maßgenende Verkehrsbelastungen im Straßensystem
Sowohl für die Anreise als auch den Abreiseverkehr wurde die
Leistungsfähigkeit der Lichtsignalanlagen an den neuen Knotenpunkten auf der Granadaallee und der Madisonallee sowie einiger
anderer maßgebender Kreuzungen nachgewiesen. Der Zeitraum
der Anreise vor dem Spiel wurde mit 1,5 Stunden unterstellt, die
Abreise nach dem Spiel ist innerhalb einer Stunde vorgesehen. Es
wurden die durch das Stadion zusätzlich erzeugten Kfz-Fahrten auf
eine Grundbelastung ohne Stadion aufaddiert und mit diesen höheren Verkehrszahlen die Leistungsfähigkeit der einzelnen Kreuzungen überprüft.
Bei der Annahme der Grundbelastung (also des ohne Stadion vorhandenen "Normalverkehrs") wurden möglichst ungünstige Verhältnisse in Bezug auf die Uhrzeit und andere Randbedingungen
(z.B. Messebetrieb) angenommen, um auf der sicheren Seite zu
sein ("Worst-Case-Betrachtung"). Ebenfalls wurden zur Überlagerung unterschiedliche Anstoßzeiten der ersten und zweiten Liga an
verschiedenen Wochentagen betrachtet, um auch dabei eher
schwierige Verkehrsverhältnisse abzubilden. Bild 5-2 zeigt die unterschiedlichen Konstellation für verschiedene Spieltage der 1. und
2. Liga. Der Spitzenwert der Verkehrsbelastungen aus Normalverkehr liegt demnach im Zufluss zu einem Spiel an einem Dienstag/Mittwoch bei Spielbeginn der 2. Liga um 17.30h im Zeitfenster
zwischen 15:30h und 18.00h (eine Situation, die etwa einmal pro
Saison vorkommt), die ungünstigste Abflusssituation ergibt sich an
einem Samstag bei Spielende 2. Liga gegen 15.00 Uhr zwischen
14.30h und 16.30h. Zu allen anderen Anstoßzeiten ist die Grundbelastung geringer, sei es weil das Spiel sonntags stattfindet, in der
Woche später anfängt oder an einem Samstag später endet. Darüber hinaus wurde zusätzlich eine erhöhte Grundlast infolge
38
gleichzeitig stattfindender Vergnügungsmesse betrachtet (aktuelle
Zähldaten zur Herbstmesse Oktober 2012).
1. Bundesliga
Spielbeginn
Sa
15:30
Sa
18:30
Fr
20:30
So
15:30
So
17:30
Di/Mi
20:00
Mi
20:00
2. Bundesliga
Spielbeginn
Sa
13:00
Fr
18:00
So
13:30
Di/Mi
17:30
Mo
20:15
Bild 5-2:
Suche Spitze in
von
bis
Spielende
13:30
16:00
17:30
16:30
19:00
20:30
18:30
21:00
22:30
13:30
16:00
17:30
15:30
18:00
19:30
18:00
20:30
22:00
18:00
20:30
22:00
Suche Spitze in
von
bis
Spielende
11:00
13:30
15:00
16:00
18:30
20:00
11:30
14:00
15:30
15:30
18:00
19:30
18:15
20:45
22:15
Suche Spitze in
von
bis
17:00
19:00
20:00
22:00
22:00
00:00
17:00
19:00
19:00
21:00
21:30
23:30
21:30
23:30
Suche Spitze in
von
bis
14:30
16:30
19:30
21:30
15:00
17:00
19:00
21:00
21:45
23:45
Suchraum für die maßgebenden Verkehrsbelastungen im
Straßennetz
Da die höchsten Grundbelastungen bei seltenen und eher unwahrscheinlichen Konstellationen auftreten ("Spiel 2. Liga, ausverkauft,
Derby gegen Stuttgart oder Karlsruhe") wurde zum Vergleich auch
ein "normaler" Bundesligaspieltag mit Anstoß samstags um 15.30
untersucht.
In Bild 5-4 bis Bild 5-8 sind die mit den automatischen Zählschleifen der Stadt Freiburg ermittelten maximalen Grundbelastungen
der untersuchten Lichtsignalanlagen zusammengestellt. Die Zähl-
39
daten wurden in einer Woche im Jahr 2012 bei gleichzeitig stattfindender Herbstmesse durch Schleifenauswertung ermittelt. Auf diese Grundbelastungen wurden je Abbiegerichtung die in Bild 5-9 bis
Bild 5-11 dargestellten zusätzlichen Verkehrsbelastungen aus dem
Stadionverkehr aufaddiert.
• Bild 5-13: Anlage mit lichtsignalgeregeltem Rechtsabbieger aus
der Erschließungsstraße als Pförtnerfunktion für den nächsten
Knotenpunkt bei maximaler Grundbelastung
5.2.3 Leistungsfähigkeiten
Die Ergebnisse zeigen erwartungsgemäß bei maximaler Grundlast
(2. Liga, Spiel ausverkauft) Qualitätsstufen E für die Ausfahrt aus
dem Stadion und für die Granadaallee aus westlicher Richtung. Die
über die gewichtete mittlere Wartezeit aller Ströme des Knotens
ermittelte Qualitätsstufe ist D.
Die Ergebnisse der Berechnungen für die jeweils ungünstigste
Konstellation im Zufluss und Abfluss bei ausverkauften Spielen
zeigen ausreichende Leistungsfähigkeiten, wobei es zu den üblichen Verzögerungen und Einschränkungen in der Verkehrsqualität
am Ende von Großveranstaltungen kommt. Durch eine entsprechende Pförtnerfunktion der Stadionanbindung an die Granadaallee kann eine gravierende Überlastung des umliegenden Straßennetzes nach Spielende aber vermieden werden.
Die einzelnen Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsberechnung nach
HBS sind in den Tabellen in Bild 5-12 bis Bild 5-18 mit allen verwendeten Zahlenwerten und Annahmen zusammengestellt.
Für den neuen Knotenpunkt in der Granadaallee wurden - jeweils
für die Situation vor und nach dem Spiel - drei Fälle untersucht,
• Bild 5-12: Anlage mit freiem Rechtsabbieger aus der Erschließungsstraße bei maximaler Grundbelastung
• Bild 5-14: Anlage mit freiem Rechtsabbieger aus der Erschließungsstraße bei Samstagsspiel 1. Bundesliga
Betrachtet man den Standardfall eines Spiels in der 1. Bundesliga
an einem Samstag-Nachmittag in Bild 5-14, so zeigen sich deutlich
günstigere Werte natürlich mit den üblichen hohen Wartezeiten
nach Spielende.
Der Knotenpunkt Lembergallee/Hermann-Mietsch-Str. profitiert von
der durch die neue Lichtsignalanlage in der Granadaallee und die
Anlage Hans-Bunte-Allee / Mooswaldallee entstehende Pförtnerwirkung nach Spielende. Durch diese gedrosselten Zuläufe (insbesondere durch die gleichmäßige Verteilung des Verkehrs) zeigen
alle Zufahrten im Knotenpunkt Qualitätsstufen von D und besser
(siehe Bild 5-15).
Bei Betrachtung der maximalen Grundbelastung treten am Knotenpunkt Hans-Bunte-Str. / Mooswaldallee wegen der Überlagerung
mit dem Feierabendverkehr im Zulauf vor dem Spiel Qualitätsstufen E auf (siehe Bild 5-16). Eine Überprüfung mit dem Lastfall 1.
Bundesliga, Samstagspiel in Bild 5-17 zeigt aber, dass dieser Knotenpunkt zu "normalen" Anstoßzeiten ausreichende Leistungsfähigkeiten behält.
In Bild 5-18 ist der Leistungsfähigkeitsnachweiß für den neuen
Knotenpunkt in der Madisonallee abgebildet. Wegen der relativ
geringen Grundbelastung und der geringen Menge an zusätzlichen
Fahrzeugen bei jeweils zwei Richtungsfahrbahnen zeigt die Madisonallee gute Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs. Somit ist die
grundsätzliche Erreichbarkeit des Gewerbegebiets Nord über die
Madisonallee zu jeder Zeit (rechnerisch) gegeben.
40
Bild 5-3:
Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs nach dem Handbuch zur Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS 2001/09)
41
3
1. 74
276
7
130
160
110
249
456
97
2 35
20 7
150
592
42
1.063
137
711
215
243
85
1. 8
828
20
52
799
756
130
6
151
239
5
1. 88
224
46
1.8
332
119
6
275
44
1.51
5
Kfz-Belastung: Werktag 16:00 - 17:00
(Spielbeginn 2. Liga 17.30h)
Belastungsfall: Herbstmesse Oktober 2012
Quelle: Stadt Freiburg
Bild 5-4:
Anbindung Granadaallee – Grundbelastung Straßennetz (Zulauf) - Werktag
7
1. 56
282
1
100
284
103
336
563
124
134
188
83
405
43
1.080
152
722
206
478
55
1. 6
486
14
30
3
1.03
442
94
7
101
544
5
1.65
139
00
1.5
416
916
210
43
1.16
9
Kfz-Belastung: Samstag 14:00 - 15:00 Uhr
(Spielbeginn 1. Liga 15.30h)
Bild 5-5:
Anbindung Granadaallee – Grundbelastung Straßennetz (Zulauf) - Samstag
3
1. 34
195
868
280
111
296
536
129
1 67
1 31
70
368
44
861
124
568
169
386
18
1. 5
408
8
18
907
382
87
904
527
8
1. 51
127
32
1.3
394
798
202
36
1.03
6
(Spielende 2. Liga 14.45h)
Bild 5-6:
Anbindung Granadaallee – Grundbelastung Straßennetz (Ablauf) - Samstag 2. Liga
1
1. 07
124
739
208
99
248
456
109
102
139
65
306
45
841
124
549
168
284
42
1.2
372
12
14
865
346
48
776
418
2
1.24
129
56
1.2
452
736
191
20
947
(Spielende 1. Liga 17.15h)
Bild 5-7:
Anbindung Granadaallee – Grundbelastung Straßennetz (Ablauf) - Samstag 1. Liga
46
Kfz-Belastung: Werktag
689
651
Belastungsfall: „Mitfall Publikumsmesse“
Verkehrsuntersuchung Stadtbahn Messe /
Verkehrsuntersuchung Uni-Campus Flugplatz
Freiburg i.B.
Bild 5-8:
Anbindung Madisonallee – Grundbelastung Straßennetz (Zu-/Ablauf)
14 %
47
14 %
16 %
2%
14 %
32 %
68 %
2%
2%
Zufluss (Gesamt)
Abfluss (Gesamt)
Bild 5-9:
Anbindung Granadaallee – Verteilung der zusätzlichen zu-/ablaufenden Verkehre (%)
48
Pkw: 360
Bus: 9
Pkw: 820
Bus: 19
Pkw: 410
Bus: 10
Pkw: 50
Bus: 0
Pkw: 50
Bus: 0
Pkw: 1.730
Bus: 40
Pkw: 360
Bus: 10
Pkw: 360
Bus: 10
Pkw: 50
Bus: 0
Pkw: 2.550
Bus: 59
Zufluss (Gesamt)
Abfluss (Gesamt)
Basis:
~ 2.550 Pkw-Stellplätze (Heim + Gäste Fans)
52 Reisbusse
7 Shuttlebusse Gästefans
(VIP/Presse/etc. ~ 220 Stpl.
Madisonallee)
Bild 5-10:
Zu-/Abfahrt über
Anbindung Granadaallee – Verteilung der zusätzlichen zu-/ablaufenden Verkehre (absolut)
49
Zufluss (Gesamt)
Abfluss (Gesamt)
Basis:
~ 220 Pkw-Stellplätze (VIP/Presse/etc.)
~ 17 Sportbusse
~ 29 Shuttlebusse P+R
~ 150 Pkw (Polizei / Rettung / Beschäftigte)
~ 7 Lkw (Polizei / Rettung / Beschäftigte)
Pkw: 182
Bus/Lkw: 25
Pkw: 188
Bus/Lkw: 28
Bild 5-11:
Anbindung Madisonallee – Verteilung der zusätzlichen zu-/ablaufenden Verkehre (absolut)
50
Knoten Granadaallee / Stadionanbindung
Wender
1846
Wender
74
1332
Wender
659
0
19
10
0
Granadaallee West
1
2
tz= 3
N
Zuf ahrt
Spuren
0
2
tz= 0
Phasenplan
Kfz
davon
tB
erf. tgr
(Fz/h)
(SV-Fz/h)
[s]
[s]
1L
0
1G
2
1885
76
1,84
58
1R
1
1400
40
2,28
fr
2L
2
10
0
1,80
1
2G
0
Phase
tz= 0
tg m aß g
Warten
[s]
[s]
[s]
58
58
79 E
I
3
III
1
10
0
2,00
fr
3L
1
659
19
1,83
41
II
42
3G
2
1846
74
1,84
57
I+tz+II
107
3R
0
3
42
57 D
Stau
[Fz/Spur] [m/Spur]
38,0
240
0,8
5
R
N
Zuf ahrt
Spuren
[s]
47
2,25
fr
2L
2
1740
40
1,82
53
2G
0
fr
Phase
Kennw. HBS
Warten
[s]
[s]
[s]
I
47
47
87 E
34,9
221
III
53
53
86 E
37,9
234
3
2R
1
819
19
2,03
185
3L
1
10
0
1,80
1
II
3
1 A
6,4
41
3G
2
1332
54
1,84
41
I+TZ+II
57
Σ erf. tg =
Σ erf. tz =
erf. tu =
Bedingungen:
tgr =(maßg. M * tB * gew. tu) / (N * 3600)
erf. t u = Σ maßg. t gr + Σ erf. tz < gew. tu
Gew. Mittelw.
Wartezeit:
QSV:
46
C
Maximaler Wert
Wartezeit:
QSV:
79
E
sonstige Annahmen:
Anzahl Phasen:
erf.tz (Zwischenzeit)
Sicherheit gegen Überstauen
Pkw-Fahrzeuglänge
Schwerverkehr-Fahrzeuglänge
3
5,6667 [s]
0,95
[%]
6
[m]
14
[m]
tz= 0
tg m aß g
29,6
103
17
120
tz= 0
tg ge w
77 E
0
120
[s]
1,84
0
gew. tu [s] =
(SV-Fz/h)
0
4R
[%]
(Fz/h)
61
0
[m]
erf. tgr
10
4R
[m]
tB
1518
0
6
davon
1
0
14
tz= 0
Phasenplan
Kfz
2
4L
0,95
tz= 3
0
4G
gewählte
Umlaufzeit:
tz= 7
1L
3R
3
5,6667 [s]
Frei fließender Verkehrsstrom
1R
0
sonstige Annahmen:
Anzahl Phasen:
Pkw-Fahrzeuglänge
2
1G
0
Stadionanbindung
Leistungsnachweis
Länge
3
III
tz= 7
4L
Σ erf. tg =
Σ erf. tz =
erf. tu =
0
0 Wender
II
4G
Granadaallee Ost
Phasenplan
tz= 0
Kennw. HBS
tg ge w
2R
Bedingungen:
Länge
57 D
1,3
8
28 B
18,2
115
103
17
120
Gew. Mittelw.
Wartezeit:
QSV:
gewählte
Umlaufzeit:
gew. tu [s] =
Stau
[Fz/Spur] [m/Spur]
69
D
Maximaler Wert
120
Wartezeit:
QSV:
87
E
Bemerkungen:
Bemerkungen:
Linksabbieger von Stadionanbindung in die Granadaallee West sehr wahrscheinlich so gering , dass die Pkw nur bei
Bedarf Grün bekommen müssen (maximal jeden 2 Umlauf). Daher wurde nur eine Zwischenzeit von 3s und
Freigabezeit von 3s je Umlauf angesetzt.
Ansatz: Zulauf zum Stadion über 1,5h; dazu maßg. Pkw-Stundenbelastung = Ges. Zusatzbelastung / 1,25
Busse werden nicht auf 1,5h verteilt.
Linksabbieger von der Granadaallee Ost in die Stadionanbindung sehr wahrscheinlich so gering , dass die Pkw nur bei
Freigabezeit von 3s je Umlauf angesetzt.
Knoten: Granadaallee / Stadionanbindung - Zulauf Dienstag (16:00-17:00)
Bild 5-12:
2
I
Leistungsnachweis
Rechtsabbieger zur
Granadaallee ohne
LSA
Stadionanbindung
tz= 7
Granadaallee West
1
61
10
III
tz= 7
0
3
Granadaallee Ost
Stadionanbindung
0 Wender
II
R
Granadaallee West
1518
40
Phasenplan
I
1
76
10
1885
Stadionanbindung
Annahmen:
• Zulauf 1,5h
• Ablauf 1h
3
Granadaallee Ost
19
3
Granadaallee Ost
54
819
Granadaallee West
1400
Knotenbelastung (Lkw)
0
40
0
0
1
Knotenbelastung (Kfz)
1740
Wender
10
Lastfall:
Max. Grundbelastung
Dienstag (Zulauf)
Samstag (Ablauf)
2. Bundesliga
Knoten: Granadaallee / Stadionanbindung - Ablauf Samstag (15:00-16:00)
Leistungsfähigkeitsbetrachtung – Granadaallee/Stadionanbindung - Lastfall: Maximale Grundbelastung Rechtsabbieger ohne LSA
51
Wender
1332
Wender
54
1256
Wender
10
0
0
10
0
Granadaallee West
1
Granadaallee Ost
819
2
Rechtsabbieger zur
Granadaallee mit LSA
(Pförtnerfunktion)
2
Frei f ließender Verkehrsstrom
tz= 7
tz= 3
Leistungsnachweis
R
N
Zuf ahrt
Spuren
tz= 0
Phasenplan
Kfz
davon
tB
erf. tgr
(Fz/h)
(SV-Fz/h)
[s]
[s]
1L
0
1G
2
1518
61
1,84
47
1R
1
10
0
2,25
fr
1740
40
1,82
53
Phase
Warten
[s]
[s]
[s]
47
47
87 E
2
0
2R
1
819
19
2,03
56
II+TZ+III
63
3L
1
10
0
1,80
1
II
3
3G
2
1332
54
1,84
41
I+TZ+II
57
0
III
53
53
2L
3
86 E
Stau
[Fz/Spur] [m/Spur]
34,9
37,9
221
234
R
N
Zuf ahrt
Spuren
[s]
Kennw. HBS
Warten
[s]
[s]
[s]
I
39
39
90 E
30,8
195
54
76 E
35,5
219
28 B
19,9
123
6
54 D
1,3
8
32 B
18,8
119
38
fr
1740
40
1,82
53
III
54
2L
2
2G
0
33 B
21,6
134
2R
1
819
19
2,03
56
II+TZ+III
67
57 D
1,3
8
3L
1
10
0
1,80
1
II
6
28 B
18,2
115
3G
2
1256
51
1,84
39
I+TZ+II
52
0
103
17
120
Σ erf. tg =
Σ erf. tz =
erf. tu =
Bedingungen:
tgr =(m aßg. M * tB * gew. tu) / (N * 3600)
erf. tu = Σ maßg. tgr + Σ erf. t z < gew. t u
Gew. Mittelw.
Wartezeit:
QSV:
64
D
Maximaler Wert
120
[s]
Wartezeit:
QSV:
87
E
sonstige Annahmen:
Anzahl Phasen:
Pkw-Fahrzeuglänge
3
7
[s]
0,95
[%]
6
[m ]
14
[m ]
tz= 0
tg m a ß g
2,25
0
gew. tu [s] =
(SV-Fz/h)
tz= 0
tg ge w
1,84
4R
[m ]
(Fz/h)
Phase
0
0
[m ]
erf. tgr
50
4R
[%]
tB
10
0
6
davon
1242
0
14
Phasenplan
Kfz
1
4L
0,95
tz= 0
2
4G
gewählte
Umlaufzeit:
tz= 7
0
3R
3
5,6667 [s]
tz= 7
1L
0
sonstige Annahmen:
Anzahl Phasen:
Pkw-Fahrzeuglänge
1R
0
2
1G
4L
Σ erf. tg =
Σ erf. tz =
erf. tu =
Stadionanbindung
Leistungsnachweis
Länge
3
III
tz= 7
4G
0
0 Wender
II
tz= 0
Kennw. HBS
tg m a ß g
2G
3R
tz= 0
tg ge w
I
Granadaallee Ost
Phasenplan
I
Bedingungen:
Länge
99
21
120
Gew. Mittelw.
Wartezeit:
QSV:
gewählte
Umlaufzeit:
gew. tu [s] =
Stau
[Fz/Spur] [m/Spur]
61
D
Maximaler Wert
120
Wartezeit:
QSV:
90
E
Bemerkungen:
Bemerkungen:
Linksabbieger von der Granadaallee Ost in die Stadionanbindung sehr wahrscheinlich so gering , dass die Pkw nur bei
Freigabezeit von 3s je Umlauf angesetzt. Rechtsabbieger aus Stadionanbindung funktioniert als frei fließender
Verkehrsstrom oder mit LSA. Freigabezeit könnte reduziert werden, um den Zufluss zum Knoten Hermann-Mitsch-Str. /
Lembergallee zu regeln (Pförtnerfunktion).
Rechtsabbieger aus Stadionanbindung funktioniert als frei fließender Verkehrsstrom oder mit LSA. Freigabezeit könnte
reduziert werden, um den Zufluss zum Knoten Hermann-Mitsch-Str. / Lembergallee zu regeln (Pförtnerfunktion).
Bild 5-13:
2
III
tz= 7
Granadaallee West
1
50
10
Stadionanbindung
0 Wender
II
0
3
Granadaallee Ost
Stadionanbindung
Phasenplan
I
Granadaallee West
1242
0
Stadionanbindung
Annahmen:
• Ablauf 1h
1
61
1740
1518
3
19
3
Granadaallee Ost
51
819
Granadaallee West
10
0
40
0
19
1
1740
Wender
40
Lastfall:
Samstag
2. Bundesliga (Max. Bel.)
1. Bundesliga
Leistungsfähigkeitsbetrachtung – Granadaallee/Stadionanbindung - Lastfall: Maximale Grundbelastung, Rechtsabbieger mit LSA
52
1500
Wender
60
1256
Wender
0
19
10
0
Granadaallee West
1
10
2
2
2
III
tz= 3
Leistungsnachweis
R
N
Zuf ahrt
Spuren
tz= 0
Phasenplan
Kfz
davon
tB
erf. tgr
(Fz/h)
(SV-Fz/h)
[s]
[s]
1L
0
1G
2
1655
67
1,84
51
1R
1
1400
40
2,28
fr
2L
2
10
0
1,80
1
2G
0
Phase
tz= 0
tg m aß g
Warten
[s]
[s]
[s]
53
53
66 D
6
III
2R
1
10
0
2,00
fr
3L
1
659
19
1,83
41
II
44
3G
2
1500
60
1,84
46
I+tz+II
104
3R
0
6
44
54 D
Stau
[Fz/Spur] [m/Spur]
31,7
200
0,8
5
R
N
Zuf ahrt
Spuren
38
fr
2L
2
1740
40
1,82
53
2G
0
fr
Kennw. HBS
Warten
[s]
[s]
[s]
I
39
39
90 E
30,8
195
III
54
54
76 E
35,5
219
6
2R
1
819
19
2,03
3L
1
10
0
1,80
1
II
6
2 A
6,4
41
3G
2
1256
51
1,84
39
I+TZ+II
52
Σ erf. tg =
Σ erf. tz =
erf. tu =
Gew. Mittelw.
Wartezeit:
QSV:
39
C
Maximaler Wert
Wartezeit:
QSV:
66
D
Bemerkungen:
sonstige Annahmen:
Anzahl Phasen:
Pkw-Fahrzeuglänge
3
7
0,95
[s]
[%]
6
[m]
14
[m]
Bild 5-14:
54 D
1,3
8
32 B
18,8
119
67
D
Maximaler Wert
120
Bemerkungen:
Leistungsfähigkeitsbetrachtung – Granadaallee/Stadionanbindung - Lastfall: Samstag 1. Bundesliga
Länge
Gew. Mittelw.
Wartezeit:
QSV:
gewählte
Umlaufzeit:
gew. tu [s] =
Stau
[Fz/Spur] [m/Spur]
99
21
120
Linksabbieger von Stadionanbindung in die Granadaallee West sehr wahrscheinlich so gering , dass die Pkw nur bei
Bedarf Grün bekommen müssen (maximal jeden 2 Umlauf). Daher wurde nur eine Zwischenzeit von 3s angesetzt.
Knoten: Granadaallee / Stadionanbindung - Zulauf Samstag (14:00-15:00)
tz= 0
tg m aß g
153
Bedingungen:
tz= 0
tg ge w
24,6
103
17
120
120
Phase
54 D
0
gew. tu [s] =
[s]
2,25
0
[%]
[s]
1,84
4R
[m]
(SV-Fz/h)
0
0
[m]
(Fz/h)
50
4R
6
erf. tgr
10
0
14
tB
1242
0
0,95
davon
1
4L
gewählte
Umlaufzeit:
tz= 0
Phasenplan
Kfz
2
4G
3
5,6667 [s]
tz= 7
0
3R
sonstige Annahmen:
Anzahl Phasen:
Pkw-Fahrzeuglänge
tz= 7
1L
0
1R
0
Σ erf. tg =
Σ erf. tz =
erf. tu =
2
1G
4L
Stadionanbindung
Leistungsnachweis
Länge
3
III
tz= 7
4G
Bedingungen:
0
0 Wender
II
tz= 0
Kennw. HBS
tg ge w
I
Granadaallee Ost
Phasenplan
I
tz= 7
Granadaallee West
1
50
10
Stadionanbindung
Phasenplan
II
0
3
Granadaallee Ost
Stadionanbindung
0 Wender
tz= 7
Rechtsabbieger zur
Granadaallee ohne
LSA
Granadaallee West
1242
40
Stadionanbindung
I
1
67
10
1655
Annahmen:
• Zulauf 1,5h
• Ablauf 1h
3
Granadaallee Ost
19
3
Granadaallee Ost
51
819
Granadaallee West
1400
0
659
0
1
Wender
0
1740
Wender
0
Lastfall:
Samstag
1. Bundesliga
40
Wartezeit:
QSV:
90
E
53
4
Markwald-Str.
Markwald-Str.
Granadaallee
1
280
Lembergallee
3
Granadaallee
1
3
Granadaallee
1
Lembergallee
Hermann-Mitsch-Str.
2
Hermann-Mitsch-Str.
2
2
0 Wender
Phasenplan
II
I
III
IV
tz= 7
tz= 7
N
Zuf ahrt
Spuren
tz= 7
Phasenplan
Kfz
davon
tB
erf. tgr
(Fz/h)
(SV-Fz/h)
[s]
[s]
6
Phase
tz= 0
tg m aß g
Warten
[s]
[s]
[s]
Stau
2
III
IV
tz= 7
tz= 7
tz= 7
Leistungsnachweis
Länge
[Fz/Spur] [m/Spur]
R
N
Zuf ahrt
Spuren
tz= 7
Phasenplan
Kfz
davon
tB
erf. tgr
(Fz/h)
(SV-Fz/h)
[s]
[s]
13
Phase
Warten
[s]
[s]
[s]
1L
2
1,84
4
II
7
47 C
4,0
26
1L
2
1,83
13
II
17
1G
2
1516
61
1,84
41
I
46
37 C
21,2
134
1G
2
1324
47
1,83
36
I
39
1R
1
239
10
2,04
fr
1R
1
577
22
2,04
fr
2L
2
372
14
1,83
10
IV
15
45 C
8,5
54
2L
2
394
16
1,84
11
IV
14
2G
2
224
9
1,84
6
IV
15
15
41 C
5,6
36
2G
2
127
6
1,84
4
IV
14
14
2R
1
243
10
2,04
fr
2R
1
386
16
2,04
fr
3L
2
160
7
1,84
5
II
7
7
48 C
4,7
30
3L
2
280
12
1,84
8
II
17
17
3G
2
1645
63
1,83
44
I
46
46
63 D
29,6
187
3G
2
868
35
1,84
24
I
39
3R
1
276
12
2,04
fr
8
4L
2
235
10
1,84
7
III
9
4G
2
150
6
1,84
5
III
9
4R
1
504
18
2,04
fr
Σ erf. tg =
Σ erf. tz =
erf. tu =
sonstige Annahmen:
Anzahl Phasen:
Pkw-Fahrzeuglänge
4
7
0,95
[s]
[%]
6
[m]
14
[m]
1
2,30
fr
62 D
7,1
45
4L
2
131
6
1,84
4
III
7
46 C
4,4
28
4G
2
167
7
1,84
5
III
7
4R
1
70
3
2,04
fr
50
C
Maximaler Wert
105
Σ erf. tg =
Σ erf. tz =
erf. tu =
Bedingungen:
Gew. Mittelw.
Wartezeit:
QSV:
gewählte
Umlaufzeit:
gew. tu [s] =
3R
195
77
28
105
Wartezeit:
QSV:
Bemerkungen:
63
D
sonstige Annahmen:
Anzahl Phasen:
Pkw-Fahrzeuglänge
4
7
0,95
[s]
[%]
6
[m]
14
[m]
39
7
Bild 5-15:
Knoten: Hermann-Mitsch-Str. / Lembergallee - Ablauf Samstag (15:00-16:00)
51 D
10,7
67
47 C
22,0
138
63 D
10,6
67
41 C
3,7
24
40 C
6,6
42
27 B
12,7
80
47 C
4,0
26
48 C
4,8
31
44
C
Maximaler Wert
105
Bemerkungen:
Leistungsfähigkeitsbetrachtung – Lembergallee/Hermann-Mietsch-Str.- Lastfall: Maximale Grundbelastung
Länge
Gew. Mittelw.
Wartezeit:
QSV:
gewählte
Umlaufzeit:
gew. tu [s] =
Stau
[Fz/Spur] [m/Spur]
77
28
105
Knoten: Hermann-Mitsch-Str. / Lembergallee - Zulauf Dienstag (16:00-17:00)
tz= 0
Kennw. HBS
tg m aß g
456
Bedingungen:
tz= 0
tg ge w
130
9
3
Hermann-Mitsch-Str.
0 Wender
II
tz= 0
Kennw. HBS
tg ge w
22
Phasenplan
I
tz= 7
Leistungsnachweis
R
9
Hermann-Mitsch-Str.
386
47
577
127
1324
394
61
10
1516
14
13
243
456
224
6
372
130
10
6
12
0
Lembergallee
6
3
8
35
Wender
16
7
0
Lembergallee
3
868
16
131
195
63
Wender
160
Granadaallee
12
4
0
167
235
150
276
10
Markwald-Str.
6
Markwald-Str.
18
4
239
Annahmen:
• Zulauf 1,5h
• Ablauf 1h
Wender
4
0
1645
1
70
Wender
504
Lastfall:
Max. Grundbelastung
Dienstag / Samstag
2. Bundesliga
Knoten Hermann-Mitsch-Str. / Lembergallee / Markwald-Str. / Granadaallee
7
Knoten Hermann-Mitsch-Str. / Lembergallee / Markwald-Str. / Granadaallee
Wartezeit:
QSV:
63
D
54
Knoten Hans-Bunte-Straße / Mooswaldallee
0
568
3
Mooswaldallee
1
3
1
Mooswaldallee
3
Mooswaldallee
1
Isfahanallee
9
2
Hans-Bunte-Str.
Hans-Bunte-Str.
2
2
0 Wender
Phasenplan
II
I
III
IIIa
tz= 7
tz= 7
N
Zuf ahrt
Spuren
tz= 7
Phasenplan
Kfz
davon
tB
erf. tgr
(Fz/h)
(SV-Fz/h)
[s]
[s]
36
Phase
tg m aß g
Warten
[s]
[s]
[s]
2
1,83
31
I
32
1GL
1
485
23
1,84
30
I
32
1R
1
44
2
2,04
fr
2L
1
52
3
1,85
4
IIIa
9
2G
2
756
31
1,84
24
III
25
2R
1
20
1
2,05
fr
3L
1
215
9
1,84
14
II
33
3G
2
1009
39
1,83
31
II
33
3R
1
137
6
2,04
fr
4L
1
110
5
1,84
7
IIIa
9
III
25
1
97
4
1,84
6
4R
1
289
10
2,03
fr
Σ erf. tg =
Σ erf. tz =
erf. tu =
Bedingungen:
sonstige Annahmen:
Anzahl Phasen:
Pkw-Fahrzeuglänge
3
7
0,95
[s]
[%]
6
[m]
14
[m]
32
25
33
9
[Fz/Spur] [m/Spur]
III
IIIa
tz= 7
tz= 7
tz= 0
R
N
Zuf ahrt
Spuren
tz= 7
Phasenplan
Kfz
davon
tB
erf. tgr
(Fz/h)
(SV-Fz/h)
[s]
[s]
42
Phase
Warten
[s]
[s]
[s]
24,9
156
1L
2
1,84
22
I
26
77 E
23,7
151
1GL
1
475
9
1,80
22
I
26
1R
1
36
2
2,05
fr
26
Stau
Länge
[Fz/Spur] [m/Spur]
44 C
16,1
102
42 C
15,9
98
53 D
3,7
24
2L
1
18
1
1,85
1
IIIa
11
35 B
1,5
9
85 E
20,8
131
2G
2
382
16
1,84
9
III
13
41 C
8,0
51
2R
1
8
1
2,26
fr
35 C
9,1
57
3L
1
169
7
1,84
8
II
19
31 B
6,4
41
77 E
24,5
155
3G
2
568
23
1,84
14
II
19
37 C
10,2
65
5
2,29
fr
5
1,84
6
IIIa
11
11
37 C
5,1
32
III
13
13
35 C
5,6
35
3R
1
124
89 E
8,5
54
4L
1
111
40 C
5,3
33
4G
1
129
6
1,84
6
4R
1
296
12
2,04
fr
Σ erf. tg =
Σ erf. tz =
erf. tu =
Bedingungen:
77
E
Maximaler Wert
Wartezeit:
QSV:
89
E
sonstige Annahmen:
Anzahl Phasen:
Pkw-Fahrzeuglänge
3
7
0,95
[s]
[%]
6
[m]
14
[m]
19
69
21
90
Gew. Mittelw.
Wartezeit:
QSV:
gewählte
Umlaufzeit:
gew. tu [s] =
Bemerkungen:
Bild 5-16:
tz= 0
Kennw. HBS
tg m aß g
82 E
Bemerkungen:
Knoten: Hans-Bunte-Str. / Mooswaldallee - Zulauf Freitag (16:00-17:00)
tz= 0
tg ge w
945
Gew. Mittelw.
Wartezeit:
QSV:
120
2
Leistungsnachweis
Länge
99
21
120
gewählte
Umlaufzeit:
gew. tu [s] =
Stau
3
Hans-Bunte-Str.
0 Wender
II
tz= 0
Kennw. HBS
tg ge w
986
4G
tz= 0
2
Phasenplan
I
tz= 0
Leistungsnachweis
R
1
3
Hans-Bunte-Str.
8
252
18
11
382
275
31
42
20
1168
756
48
36
5
7
0
Isfahanallee
1196
2
5
23
Wender
169
Isfahanallee
6
111
129
124
39
9
Isfahanallee
12
Hans-Bunte-Str.
1
215
6
4
Hans-Bunte-Str.
16
Wender
4
0
1
1009
5
110
97
137
4
Hans-Bunte-Str.
10
Hans-Bunte-Str.
Mooswaldallee
1L
Wender
4
44
Annahmen:
• Zulauf 1,5h
• Ablauf 1h
4
0
52
1
296
Wender
289
Lastfall:
Max. Grundbelastung
Freitag / Samstag
2. Bundesliga
Knoten: Hans-Bunte-Str. / Mooswaldallee - Ablauf Samstag (15:00-16:00)
Leistungsfähigkeitsbetrachtung – Hans-Bunte-Str./Mooswaldallee - Lastfall: Maximale Grundbelastung
40
C
Maximaler Wert
90
Wartezeit:
QSV:
44
C
55
1020
Wender
206
0
3
Mooswaldallee
1
Isfahanallee
210
9
Annahmen:
• Zulauf 1,5h
14
37
442
916
43
5
9
Isfahanallee
2
Hans-Bunte-Str.
2
0 Wender
Phasenplan
II
III
IIIa
tz= 7
tz= 7
tz= 0
Leistungsnachweis
R
N
Zuf ahrt
Spuren
tz= 7
Phasenplan
Kfz
davon
tB
erf. tgr
(Fz/h)
(SV-Fz/h)
[s]
[s]
28
Phase
tz= 0
tz= 0
Kennw. HBS
tg ge w
tg m aß g
Warten
[s]
[s]
[s]
2
746
1,83
18
I
22
1GL
1
380
18
1,84
18
I
22
1R
1
43
2
2,05
fr
1L
3
Hans-Bunte-Str.
2
I
18
Mooswaldallee
7
39
2
103
124
152
5
Hans-Bunte-Str.
14
4
Hans-Bunte-Str.
30
1
4
0
1
Wender
376
Lastfall:
Samstag
1. Bundesliga
22
Stau
Länge
[Fz/Spur] [m/Spur]
44 C
13,6
86
45 C
14,0
90
39 C
2,1
14
48 C
9,7
61
2L
1
30
2
1,86
2
IIIa
7
2G
2
442
18
1,84
11
III
14
2R
1
14
1
2,08
fr
3L
1
206
9
1,84
10
II
26
25 B
6,9
44
3G
2
1020
39
1,83
24
II
26
26
49 C
17,8
112
3R
7
7
50 C
5,6
36
34 B
5,4
34
1
152
2,04
fr
4L
1
103
5
1,84
5
IIIa
7
4G
1
124
5
1,84
6
III
14
4R
1
376
14
2,04
fr
Σ erf. tg =
Σ erf. tz =
erf. tu =
Bedingungen:
sonstige Annahmen:
Anzahl Phasen:
Pkw-Fahrzeuglänge
3
7
0,95
[s]
[%]
6
[m]
14
[m]
14
69
21
90
Gew. Mittelw.
Wartezeit:
QSV:
gewählte
Umlaufzeit:
gew. tu [s] =
45
C
Maximaler Wert
90
Wartezeit:
QSV:
50
C
Bemerkungen:
Knoten: Hans-Bunte-Str. / Mooswaldallee - Zulauf Samstag (14:00-15:00)
Bild 5-17:
Leistungsfähigkeitsbetrachtung – Hans-Bunte-Str./Mooswaldallee - Lastfall: Samstag 1. Bundesliga
56
Knoten Madisonallee / Stadionanbindung
Wender
689
Wender
28
689
Wender
206
0
29
54
0
Madisonallee Süd
Annahmen:
• Zulauf 1,5h
• Ablauf 1h
2
2
III
tz= 7
Leistungsnachweis
N
Zuf ahrt
Spuren
tz= 0
Phasenplan
Kfz
(Fz/h)
davon
tB
erf. tgr
(SV-Fz/h)
[s]
[s]
Phase
Madisonallee Süd
tz= 0
tg m a ß g
Warten
[s]
[s]
[s]
Stau
2
III
tz= 7
tz= 7
tz= 7
Leistungsnachweis
Länge
[Fz/Spur] [m/Spur]
R
N
Zuf ahrt
Spuren
1L
0
3
Stadionanbindung
0 Wender
II
tz= 0
Kennw. HBS
tg ge w
23
Phasenplan
I
tz= 7
tz= 7
tz= 0
Phasenplan
Kfz
(Fz/h)
davon
tB
erf. tgr
(SV-Fz/h)
[s]
[s]
Phase
tz= 0
tz= 0
Kennw. HBS
tg ge w
tg m a ß g
Warten
[s]
[s]
[s]
Stau
Länge
[Fz/Spur] [m/Spur]
1L
0
1G
2
651
27
1,84
15
I
32
32
22 B
9,1
58
1G
2
651
27
1,84
15
I
34
34
21 B
8,9
56
1R
1
201
26
2,57
13
III
18
18
46 C
8,7
61
1R
1
53
23
3,71
5
III
18
18
30 B
2,8
27
2L
1
53
23
3,30
5
III
18
30 B
2,8
27
2L
1
201
26
2,29
12
III
18
33 B
7,4
52
2G
0
2G
0
15 A
5,5
40
31 B
2,9
27
7 A
6,0
38
2R
1
54
24
3,75
6
II+TZ+III
44
3L
1
206
29
2,68
14
II
19
2
689
28
3G
1,84
16
I+TZ+II
19
58
12 A
2,1
20
2R
1
206
29
2,68
14
II+TZ+III
42
46 C
8,9
63
3L
1
54
24
3,75
6
II
17
2
689
28
1,84
16
I+TZ+II
58
I
34
7 A
6,0
38
3G
3R
0
3R
0
4L
0
4L
0
4G
0
4G
0
4R
0
4R
0
1 Stadtbahn je Umlauf je Richtung (á 22s)
sonstige Annahmen:
Anzahl Phasen:
Pkw-Fahrzeuglänge
I
1 Stadtbahn je Umlauf je Richtung (á 22s)
32
Σ erf. tg =
Σ erf. tz =
erf. tu =
Bedingungen:
69
21
90
7
[s]
0,95
[%]
6
[m ]
14
[m ]
gewählte
Umlaufzeit:
gew. tu [s] =
22
B
Maximaler Wert
90
Σ erf. tg =
Σ erf. tz =
erf. tu =
Bedingungen:
Gew. Mittelw.
Wartezeit:
QSV:
3
Wartezeit:
QSV:
46
C
sonstige Annahmen:
Anzahl Phasen:
Pkw-Fahrzeuglänge
17
69
21
90
Gew. Mittelw.
Wartezeit:
QSV:
3
7
[s]
0,95
[%]
6
[m ]
14
[m ]
gewählte
Umlaufzeit:
gew. tu [s] =
Bemerkungen:
Bemerkungen:
Polizei / Rettungsdienst / Beschäftigte kommen zu 50% vor der Spitzenstunde.
Polizei / Rettungsdienst / Beschäftigte fahren zu 50% nach der Spitzenstunde.
Knoten: Madisonallee / Stadionanbindung - Zulauf Werktag
Bild 5-18:
Stadionanbindung
0 Wender
II
Madisonallee Nord
1
27
53
Stadionanbindung
Phasenplan
R
24
54
2
24
3
Madisonallee Süd
651
26
Stadionanbindung
I
Madisonallee Nord
1
27
53
651
3
29
Madisonallee Nord
1
28
206
3
Madisonallee Süd
201
0
26
0
Madisonallee Nord
1
201
Wender
Knoten Madisonallee / Stadionanbindung
23
Lastfall:
Werktag
1. / 2. Bundesliga
Knoten: Madisonallee / Stadionanbindung - Ablauf Werktag
Leistungsfähigkeitsbetrachtung – Madisonallee/Stadionanbindung - Lastfall: Werktag
17
A
Maximaler Wert
90
Wartezeit:
QSV:
33
B
6. Erreichbarkeit und Anwohnerschutz
Das für die Standortüberprüfung entwickelte Erschließungskonzept
für das neue Fußballstadion sieht keine Einbeziehung von Verkehrsinfrastruktur (insbesondere Parkplätze) im Gewerbegebiet
Nord und auf dem Messegelände vor. Es ist jedoch davon auszugehen, dass einige Stadionbesucher die Parkplätze der Möbelhäuser an der Hermann-Mitsch-Straße nutzen wollen, obwohl der
Fußweg wegen des Umwegs um das Flugplatzgelände verhältnismäßig lang ist - zwischen 1,2 und 2 km je Richtung.
Aufgrund von Erfahrungen an anderen Fußballstadionstandorten
ist bekannt, dass zum Schutz der Stellplatzanlagen vor Fremdbelegung unterschiedliche Maßnahmen möglich sind. Die für diesen
Standort geeigneten Maßnahmen zur Parkraumsicherung sind gemeinsam mit den Möbelhäusern im weiteren Verfahren zu entwickeln.
Durch die vorrangige Erschließung der Stadionstellplätze über die
Westrandstraße wird eine zusätzliche stadionbedingte Belastung
der Achse Berliner-Madison-Allee weitgehend vermieden (siehe
Bild 5-18). Es ist davon auszugehen, dass die Verkehrsqualität
dieser Straßenverbindung daher auch in der kurzen Zeitspanne vor
und nach dem Spiel im Wesentlichen unbeeinträchtigt bleibt und
hierüber dann sowohl die Möbelhäuser als auch das Industriegebiet Nord gut erreichbar bleiben.
Bild 6-1:
Prinzip Kontrolle der Zufahrt: Einfahrt nur für Fahrzeuge mit
Anwohnerausweis
Es kann aus heutiger Sicht nicht mit absoluter Sicherheit vorhergesagt werden, wie sich die Verkehrssituation rund um den Stadionstandort an Heimspieltagen auf das Kaufverhalten potenzieller
Kunden der Möbelhäuser an der Hermann-Mitsch-Straße und des
Industriegebietes Nord auswirken wird. Es kann daher nicht ausgeschlossen werden, dass sich trotz der im Grunde möglichen Erreichbarkeit der Hermann-Mitsch-Straße einzelne Kunden ihren
Besuch in den Möbelhäusern anpassen bzw. zeitlich entzerren –
also gezielt an Tagen mit SC-Heimspielen die Anfahrt außerhalb
der engeren Zeiten der Stadionzu- und -abfahrt legen oder sogar
ihre Besuche ganz auf spielfreie Tage verschieben. Ob und welche
Maßnahmen zur Vermeidung negativer Auswirkungen auf die Kundenfrequenz bei den Gewerbebetrieben erforderlich werden, ist im
weiteren Verfahren ebenfalls detaillierter zusammen mit den Gewerbetreibenden zu untersuchen und ggf. aufgrund der schwierigen Vorhersagbarkeit im laufenden Spielbetrieb später immer wieder anzupassen. Zu den zu untersuchenden Maßnahmen könnten
auch gezielte Verbesserungen der Leistungsfähigkeit an einzelnen
Kreuzungen gehören, so sie sinnvoll einen Beitrag zur Verbesserung der Erreichbarkeit bzw. der Verkehrsqualität leisten können
und aus Kosten-Nutzen-Überlegungen finanzierbar erscheinen.
• Kontrolle der Zufahrt an sechs Zufahrtstellen durch Ordnungskräfte (Einfahrt/Durchfahrt nur für Fahrzeuge mit einem Anwohnerausweis) - siehe Bild 6-1
• Temporäre Anwohnerparkbeschränkung in der Mooswaldsiedlung mit rigoroser Überwachung während des Spieles.
Beide hier genannten Schutzkonzepte werden bei unterschiedlichen Bundesligastadien in Deutschland erfolgreich eingesetzt.
Welches sich für den Anwohnerschutz des Mosswaldes am besten
eignet oder ob ein weiteres, gänzlich anderes Verfahren zum Einsatz kommt, ist im weiteren Planverfahren zu untersuchen. Bei der
detaillierteren weiteren Konzeptentwicklung sind die Anwohner und
der Bürgerverein zu beteiligen um deren Anforderungen (z.B. Verfahren zur Ausstellung von Ausweisen für Besucher) zu berücksichtigen.
Zum Schutz des Wohngebiets Mooswald vor einem möglichen
Parksuchverkehr infolge Stadion, ist ein Anwohnerschutzkonzept
zu erstellen. Um zu verhindern, dass Fußballfans ihre Autos dort
parken und zu Fuß zum Stadion laufen, sind aus heutiger Sicht
grundsätzlich zwei Verfahren sinnvoll und effektiv möglich:
7. Fazit
für das Stadion zu erstellenden detaillierten Verkehrskonzept angegangen werden.
7. Fazit
Ziel der Untersuchung war die Prüfung auf verkehrliche "KO"Kriterien die eine Weiterplanung des Stadions als nicht sinnvoll
erachten. Aus verkehrlicher Sicht wurden keine "KO-Kriterien" aufgedeckt, die den Bau und Betrieb eines Fußballstadion der vorgegebenen Größe am Wolfsbuck ausschließen. Das ausgearbeitete
Verkehrs- und Erschließungskonzept gewährleistet eine hinreichende Erschließungsqualität, ohne im näheren und weiteren Umfeld gravierende Verschlechterungen im Verkehrsablauf zu bewirken. Natürlich sind - wie bei Großveranstaltungen üblich - unmittelbar vor und nach den Spielen von den Besuchern Wartezeiten und
Verzögerungen in Kauf zu nehmen. Der Zeitraum dieser Beeinträchtigungen ist aber mit rund 1 bis 1,5 Stunden kurz.
Der Schutz der Mooswaldsiedlung und der Möbelhäuser vor
Fremdparkern kann mit zumutbarem Aufwand für alle Beteiligten
sichergestellt werden. Die Erreichbarkeit des Industriegebiets Nord
über die Berliner Allee - Madisonallee ist gewährleitet.
Dies gilt auch für notwendige Infrastrukturmaßnahmen im Umfeld
(Haltestellen Stadtbahnverlängerung, neue Knotenpunkte Granadaallee und Madisonallee, Parkleitsystem "Stadion", Hinweisbeschilderung, …)
Das detaillierte Verkehrskonzept muss neben den infrastrukturellen
Maßnahmen auch die operativen (betrieblichen) Maßnahmen vor,
während und nach den Spielen berücksichtigen (Ordnereinsatz,
Anwohnerschutz, Parkplatzbewirtschaftung, Zufahrtskontrollen,
etc.). Das zu erstellende Betriebskonzept hat für einen funktionierenden Stadionbetrieb später eine wesentliche und zentrale Bedeutung und ist in den jeweiligen Teilen eng gemeinsam mit den Anwohnern, den Gewerbetreibenden, dem SC Freiburg, der Fanvertretung, der Polizei, den Rettungsdiensten u.a. zu entwickeln und
abzustimmen.
Die angedachten Kapazitätserweiterungen im Bereich P+R würden
auch außerhalb der Stadionnutzungszeiten Verbesserungen für die
Erreichbarkeit der Innenstadt und den Stadtverkehr insgesamt bieten.
Die Planungen zur Infrastruktur am Stadion (Erschließungsstraße,
Parkplätze, Haltestellen, etc.) sollten in enger Abstimmung mit dem
Ingenieurgruppe für
Verkehrswesen und
Verfahrensentwicklung
Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG
Fon: +49(0241) 9 46 91-77
Fax: +49(0241) 53 16 22
[email protected]
Kontakt:
Oppenhoffallee 171
52066 Aachen
www.ivv-aachen.de
Dr.-Ing. Dirk Serwill
Dipl.-Ing Reiner Vollmer
FST_Bericht_20140106.doc

Verkehr - Freiburg

Transcrição

Documentos relacionados

Wembley Stadium - Club Wembley

Beispiel 2: Einzelfundament, Köcher

Praktikum / werkstudentische Tätigkeit - Commerzbank

Informationen zur Sendung „ERF

Ausgabe 62

Urlaub in Sondrio - Segelfliegen

finden Sie weitere Informationen zu den Hotels und Ticketkategorien

unter die haut - Frenetic Youth

Rundflüge Tannheim FAQs .doc Seite 1 von 2 Tannheimer Flieger

WM-Wette 2014 Name, Vorname: E R G E B N I S Z E T T E L