Einflussanalyse Tourismus

30. September 2011
Einflussanalyse
Tourismus
Einfluss einer Festen
Fehmarnbeltquerung auf Angebot und Nachfrage im
Segment Tourismus auf der
Insel Fehmarn und in der
Gemeinde Großenbrode
30. September 2011
Einflussanalyse Tourismus
Einflussanalyse Tourismus: Einfluss einer Festen Fehmarnbeltquerung auf Angebot und
Nachfrage im Segment Tourismus auf der Insel Fehmarn und in der Gemeinde Großenbrode
Gutachten im Auftrag von Femern A/S
erstellt von
NIT Institut für Tourismus- und Bäderforschung in Nordeuropa GmbH
Fleethörn 23
D – 24103 Kiel
www.nit-kiel.de
Dr. Dirk Schmücker (Projektleiter)
Wolfgang Günther (wiss. Begleitung)
Prof. Dr. Martin Lohmann (wiss. Begleitung)
Kai Ziesemer, Karen Winkler, Katja Dähn-Wollenberg, Bente Grimm, Henrike Beer, Andreas Sterzel
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Vorwort
Das vorliegende Gutachten untersucht im Auftrag des Projektträgers Femern A/S den zu erwartenden Einfluss von Bau und Betrieb einer Festen Fehmarnbeltquerung auf die touristische
Entwicklung der Insel Fehmarn und der Gemeinde Großenbrode.
Dabei waren einige methodische Herausforderungen zu bewältigen. Die wichtigste Herausforderung war das Fehlen eines etablierten Standards für diese Art der touristischen Einflussanalyse. Zwar liegen für einzelne Vorhaben Einflussanalysen vor, aber ein „Handbuch der touristischen Einflussanalyse“ gibt es nicht. Die Methode für diese Untersuchung wurde daher, auch
basierend auf früheren Arbeiten des NIT, für die spezifischen Belange des Untersuchungsgegenstandes entwickelt. Wir danken in diesem Zusammenhang insbesondere Herrn Prof. Dr.
Hansruedi Müller (Universität Bern) für die Evaluation der Methode und die konstruktiven
Kommentare.
Eine weitere methodische Herausforderung bestand darin, dass für einige touristisch relevante
Zielgruppen (z. B. Tagesgäste, Dauercamper oder Zweitwohnungsinhaber) weder quantitative
noch qualitative Daten vorlagen. Daher wurden zwei Befragungsstudien angefertigt. In einer
persönlichen Besucherbefragung wurden in der Saison 2009 mehr als 1.000 persönliche Interviews durchgeführt. Damit liegen für den Untersuchungsraum erstmals Daten für fast alle
touristischen Segmente vor. Außerdem konnten wir eine qualitative Studie zur Wahrnehmung
einer Festen Fehmarnbeltquerung durchführen, die erhebliche Kenntnisfortschritte erbrachte.
Die Feldarbeiten der Gästebefragung wurden vom Institut HKM (Thomas Braun und Claudia
Liebelt), die qualitativen Studien von Institut MSM (Frank Heinrich) durchgeführt. Auch ihnen
danken wir für die zuverlässige und kreative Durchführung.
Bei der Erarbeitung der notwendigen Wissensbasis wurden wir von zahlreichen Experten vor
Ort unterstützt. Wir danken Herrn Bürgermeister Otto-Uwe Schmiedt (Stadt Fehmarn) und
Herrn Bürgermeister Klaus Reise (Großenbrode) sowie dem Tourismus-Service Fehmarn
(namentlich Imke Bolle und Lars Widder), der Kurverwaltung Großenbrode (Sandra Hamer),
der Entwicklungsgesellschaft Ostholstein (Dirk Bremken), dem Ostsee-Holstein Tourismus
e.V. (Katja Lauritzen und Claudia Drögsler) und einigen weiteren Expertinnen und Experten
für ihre Einschätzungen und Informationen.
Das Gutachten entstand im Zeitraum Februar 2009 bis August 2011. Daran ist zu erkennen,
dass auch die Komplexität des Planungsvorhabens eine methodische Herausforderung darstellen kann: So musste das Gutachten eine Zeit lang ruhen, bis Planungen konkretisiert waren und notwendige Gutachten vorlagen. Das Büro Trüper Gondesen Partner Landschaftsarchitekten hat unter anderem die Aufgabe, die mit der Planung der Festen Fehmarnbeltquerung verbundenen zahlreichen Spezial-Untersuchungen, zu denen auch dieses Gutachten
zählt, zu koordinieren. Unser Dank gilt vor allem Christoph Gondesen für die aktive Unterstützung und fachlichen Rat, insbesondere im Hinblick auf die Wechselwirkungen des Gutachtens
mit der Umweltverträglichkeitsstudie.
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Im NIT haben zahlreiche Personen an dem Gutachten mitgearbeitet: Dirk Schmücker leitete
die gesamte Untersuchung, Martin Lohmann und Wolfgang Günther als wissenschaftliche
Begleiter gestalteten die Methode maßgeblich mit. Kai Ziesemer, Karen Winkler, Katja DähnWollenberg, Bente Grimm und Henrike Beer arbeiteten an der Bestandsanalyse und bei der
Auswertung der Befragungen mit, Andreas Sterzel zeichnete die Karten.
Kiel, im September 2011
NIT Institut für Tourismus- und Bäderforschung in Nordeuropa GmbH
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Inhaltsverzeichnis
VORWORT............................................................................................................. 3
INHALTSVERZEICHNIS ........................................................................................ 5
0
ZUSAMMENFASSUNG .................................................................... 13
0.1
Anlass, Aufgabenstellung und Untersuchungsziel ................................13
0.2
Gang der Untersuchung und angewendete Methoden...........................14
0.3
Ergebnisse ................................................................................................16
0.3.1
Einflussfeld Bauphase .............................................................................................. 16
0.3.2
Einflussfeld Tunnelbauwerk ...................................................................................... 16
0.3.3
Einflussfeld Brückenbauwerk.................................................................................... 17
0.3.4
Einflussfeld Reisezeitverkürzung .............................................................................. 17
0.3.5
Szenariobetrachtung ................................................................................................. 18
0.4
Fazit ...........................................................................................................20
1
EINFÜHRUNG .................................................................................. 22
1.1
Anlass und Aufgabenstellung..................................................................23
1.1.1
Untersuchungsziel und Indikationsbereich ............................................................... 23
1.1.2
Verhältnis des Tourismusgutachtens zur Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) ........ 23
1.2
Beschreibung des Vorhabens..................................................................25
1.2.1
Allgemeines .............................................................................................................. 25
1.2.2
Technische Planungen der Bauphase ...................................................................... 25
1.2.2.1
Zeitplanung ............................................................................................................... 26
1.2.2.2
Zu erwartende Verkehrsmengen .............................................................................. 26
1.2.2.3
Flächenbedarf ........................................................................................................... 26
1.2.2.4
Lage der Baustellen .................................................................................................. 26
1.2.2.5
Arbeitskräftebedarf ................................................................................................... 26
1.2.3
Technische Bauwerksvarianten ................................................................................ 26
1.2.3.1
Absenktunnel ............................................................................................................ 27
1.2.3.2
Schrägkabelbrücke ................................................................................................... 28
1.2.4
1.2.4.1
Planungen bezüglich der Reisezeitverkürzung ........................................................ 31
Zeitersparnis ............................................................................................................. 31
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1.2.4.2
Verkehrsprognose Straße ......................................................................................... 31
1.2.4.3
Verkehrsprognose Schiene ...................................................................................... 33
1.2.4.4
Maut .......................................................................................................................... 33
1.2.5
1.3
Tourismusrelevante Positionen, Studien und Projekte ............................................. 33
Untersuchungsrahmen .............................................................................38
1.3.1
Untersuchungsraum ................................................................................................. 40
1.3.2
Untersuchungsvarianten ........................................................................................... 41
1.3.2.1
Einflussfelder ............................................................................................................ 41
1.3.2.2
Entwicklung des Tourismus ohne das geplante Vorhaben ...................................... 42
1.3.3
1.4
Untersuchungsinhalte und methodisches Vorgehen ................................................ 42
Planungsrechtliche Rahmenbedingungen ..............................................44
1.4.1
Planungen des Bundes ............................................................................................. 44
1.4.2
Landesplanung und Raumordnung .......................................................................... 45
1.4.3
Regionale Planungen ............................................................................................... 46
1.4.4
Kommunale Planungen ............................................................................................ 47
1.5
Sonstige Rahmenbedingungen ...............................................................49
1.5.1
Trends im Nachfrageverhalten ................................................................................. 49
1.5.2
Klimawandel.............................................................................................................. 50
1.5.3
Wechselkurs und Kaufkraft ....................................................................................... 51
1.5.4
Bundes- und europaweite Verkehrsentwicklung ...................................................... 55
2
BESTANDSANALYSE ..................................................................... 59
2.1
Touristisches Angebot .............................................................................59
2.1.1
Unterkunftsangebot .................................................................................................. 59
2.1.1.1
Überblick ................................................................................................................... 59
2.1.1.2
Entwicklung der Beherbergungskapazität ................................................................ 60
2.1.1.3
Kapazitätsrelevante Planungen ................................................................................ 65
2.1.1.4
Qualität der Beherbergungsangebote ...................................................................... 67
2.1.1.5
Sportboothäfen als Unterkunftsangebote ................................................................. 68
2.1.2
Wasserbezogenes touristisches Freizeitangebot ..................................................... 70
2.1.2.1
Badestrände ............................................................................................................. 70
2.1.2.2
Häfen und Sportboothäfen........................................................................................ 75
2.1.2.3
Surfen ....................................................................................................................... 78
2.1.2.4
Angeln (Küsten-/Brandungsangeln) ......................................................................... 81
2.1.2.5
Hochseeangeln ......................................................................................................... 83
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2.1.2.6
2.1.3
Tauchen .................................................................................................................... 84
Weitere touristische Freizeitangebote ...................................................................... 86
2.1.3.1
Golf ........................................................................................................................... 86
2.1.3.2
Reiten........................................................................................................................ 87
2.1.3.3
Freizeiteinrichtungen ................................................................................................ 89
2.1.3.4
Radfahren ................................................................................................................. 90
2.1.3.5
Naturorientierte Angebote ......................................................................................... 93
2.1.3.6
Kur- und Gesundheitsangebote ................................................................................ 95
2.1.4
2.2
Landschaft und Landschaftsbild mit Bezug zu Tourismus ....................................... 97
Erreichbarkeit und Verkehrssituation ...................................................102
2.2.1
Erreichbarkeit der Untersuchungsregion ................................................................ 102
2.2.2
Verkehr über den Fehmarnbelt ............................................................................... 104
2.2.2.1
Fährbetrieb.............................................................................................................. 104
2.2.2.2
Sportbootverkehr .................................................................................................... 109
2.2.3
Verkehr durch den Fehmarnbelt ............................................................................. 109
2.2.4
Straßenverkehr im Untersuchungsraum ................................................................. 112
2.3
Touristische Nachfrage ..........................................................................114
2.3.1
Überblick über die touristische Nachfrage .............................................................. 114
2.3.2
Übernachtungstourismus in Beherbergungsbetrieben ........................................... 116
2.3.2.1
Aktuelle Nachfrage ................................................................................................. 116
2.3.2.2
Entwicklung der Nachfrage ..................................................................................... 117
2.3.2.3
Nachfrageentwicklung im Verhältnis zur Kapazitätsentwicklung............................ 120
2.3.2.4
Saisonalität der Übernachtungsnachfrage ............................................................. 120
2.3.3
Übernachtungsnachfrage auf Campingplätzen ...................................................... 121
2.3.4
Sportboothäfen ....................................................................................................... 122
2.3.5
Verwandten- und Bekanntenbesuche .................................................................... 124
2.3.6
Freizeitwohnsitze .................................................................................................... 124
2.3.7
Tagestourismus ...................................................................................................... 125
2.3.8
Einkaufstourismus .................................................................................................. 130
2.3.9
Geschäftstourismus ................................................................................................ 132
2.3.10
Zielgruppen der Übernachtungsnachfrage ............................................................. 133
2.4
Wertschöpfungsbeitrag des Tourismus ................................................134
2.4.1
Methode der Wertschöpfungsermittlung ................................................................. 134
2.4.2
Volumenmodell ....................................................................................................... 136
2.4.3
Umsatzmodell ......................................................................................................... 136
2.4.4
Wertschöpfung und Einkommensbeitrag ................................................................ 137
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2.5
Dänemark und Schweden als touristische Ziel- und Quellmärkte.......138
2.5.1
Dänemark und Schweden als touristische Destinationen ...................................... 138
2.5.2
Touristische Angebotsstruktur auf Lolland und Falster .......................................... 141
2.5.3
Preisgefüge auf Lolland/Falster und Fehmarn/Großenbrode ................................. 142
2.5.4
Dänemark und Schweden als touristische Quellmärkte ......................................... 147
2.5.5
Erwartete Quellmarktentwicklung ........................................................................... 150
2.6
Ergebnisse empirischer Untersuchungen ............................................152
2.6.1
Besucherbefragung ................................................................................................ 152
2.6.1.1
Tagesgästeanteil .................................................................................................... 152
2.6.1.2
Tagesausgaben der Befragten ............................................................................... 154
2.6.1.3
Wiederbesuchsabsicht ............................................................................................ 155
2.6.1.4
Attraktivitätswahrnehmung ..................................................................................... 156
2.6.1.5
Wahrgenommene Störfaktoren............................................................................... 157
2.6.1.6
Kenntnis und Bewertung der Festen Fehmarnbeltquerung .................................... 158
2.6.1.7
Besuchererwartungen ............................................................................................. 160
2.6.1.8
Konation: Einfluss einer Festen Fehmarnbeltquerung auf die eigene
Urlaubsgestaltung ................................................................................................... 170
2.6.1.9
Vergleich mit weiteren Befragungen zur Perzeption der Festen
Fehmarnbeltquerung .............................................................................................. 174
2.6.2
Qualitative Analyse ................................................................................................. 179
2.6.2.1
Destinations-Attraktivität ......................................................................................... 179
2.6.2.2
Spontane Assoziationen zu Brücke und Tunnel ..................................................... 181
2.6.2.3
Bewertung der heutigen Landschaftswirkung......................................................... 184
2.6.2.4
Kenntnisstand und Bewertung einer Festen Fehmarnbeltquerung ........................ 189
2.6.2.5
Bewertung der Bauphase ....................................................................................... 190
2.6.2.6
Realisierung als Brücke .......................................................................................... 193
2.6.2.7
Realisierung als Tunnel .......................................................................................... 195
2.6.2.8
Fähren nach Dänemark .......................................................................................... 196
2.6.2.9
Belastungen und Beeinträchtigungen der Umwelt ................................................. 196
2.6.2.10 Verhaltenswirkung einer Festen Fehmarnbeltquerung .......................................... 197
2.6.3
Referenzfallanalyse ................................................................................................ 198
2.6.3.1
Identifizierung der Referenzfälle ............................................................................. 199
2.6.3.2
Referenzfall: Kanaltunnel........................................................................................ 200
2.6.3.3
Referenzfall: Großer-Belt-Querung ........................................................................ 205
2.6.3.4
Referenzfall: Gotthard-Straßentunnel ..................................................................... 209
2.6.3.5
Referenzfall: Rio-Andirrio-Brücke ........................................................................... 213
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2.6.3.6
Referenzfall: Akashi-Kaikyo-Brücke ....................................................................... 214
2.6.3.7
Fazit der Referenzfallanalyse ................................................................................. 216
3
ERMITTLUNG, BESCHREIBUNG UND BEWERTUNG DER
AUSWIRKUNGEN AUF DEN TOURISMUS ...................................................... 218
3.1
Methodik der touristischen Einflussanalyse .........................................218
3.1.1
Chancen und Risiken vs. Effekte ............................................................................ 218
3.1.2
Grenzen der Vorhersagefähigkeit und Erarbeitungsschritte .................................. 221
3.1.3
Modellierung ........................................................................................................... 222
3.1.3.1
Identifizieren von Einflussfeldern ............................................................................ 222
3.1.3.2
Identifizieren von möglichen Angebotsveränderungen und Überführen in ein
Chancen-Risiken-Modell......................................................................................... 223
3.1.4
Bewertung ............................................................................................................... 225
3.1.4.1
Einzelbewertung der wahrscheinlichen Angebotsveränderungen und der
daraus resultierenden Chancen und Risiken .......................................................... 226
3.1.4.2
Integrierte Betrachtung der Einflussfelder .............................................................. 227
3.1.5
3.2
Szenariobetrachtung ............................................................................................... 227
Entwicklung des Tourismus ohne das geplante Vorhaben .................229
3.2.1
Relevante Nachfragetrends .................................................................................... 229
3.2.2
Bisherige Angebots- und Nachfrageentwicklung im Untersuchungsraum ............. 229
3.2.3
Qualitätsaspekte des touristischen Angebots ......................................................... 231
3.2.4
Geplante Kapazitätserweiterungen ........................................................................ 232
3.2.5
Wahrgenommener Veränderungsdruck ................................................................. 233
3.2.6
Zusammenfassung ................................................................................................. 234
3.3
Zu erwartende Auswirkungen für den Tourismus ................................236
3.3.1
Auswirkungen während der Bauphase ................................................................... 236
3.3.1.1
Baustelle als Ausweitung des touristischen Angebots (Baustelle als
touristische Attraktion) ............................................................................................ 236
3.3.1.2
Steigende Nachfrage nach Unterkunftskapazitäten für Arbeitskräfte .................... 238
3.3.1.3
Staus am Fehmarnsund durch Baustellenverkehr ................................................. 240
3.3.1.4
Baustellen auf See als Barriere für Sportboote ...................................................... 243
3.3.1.5
Baustellen auf See als Ursache für Havarien mit der Folge von
Verzögerungen im Fährverkehr .............................................................................. 244
3.3.1.6
Lärmbelastung und Luftverschmutzung durch Baumaschinen und
Zulieferverkehr ........................................................................................................ 245
3.3.1.7
Visuelle Beeinträchtigung durch Baumaßnahmen ................................................. 247
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3.3.1.8
Strand- und Badewasserverschmutzung durch Verdriftung von
Aufwirbelungen bei Bauarbeiten auf See ............................................................... 249
3.3.1.9
Strand- und Badewasserverschmutzung durch baustellenverursachte
Havarien.................................................................................................................. 251
3.3.1.10 Landverbrauch durch Baustellen bzw. Arbeitshafen .............................................. 252
3.3.1.11 Blockade von Hochseeangelgebieten durch Baustelle auf See ............................. 254
3.3.1.12 Zerschneidung von Freizeitwegen durch Bauarbeiten an Land ............................. 256
3.3.2
Anlage- und betriebsbedingte Auswirkungen (Tunnel) .......................................... 257
3.3.2.1
Tunnelquerung als Erlebnis .................................................................................... 258
3.3.2.2
Tunnel als Querungshindernis (Tunnelangst) ........................................................ 259
3.3.2.3
Verlust der Insellage und Inselidentität ................................................................... 261
3.3.2.4
Tunnel als visuelle Beeinträchtigung (Portal- und Rampenbereich) ...................... 262
3.3.2.5
Tunnel/Tunnelzufahrten als Verursacher von Verkehrslärm .................................. 263
3.3.3
Anlage- und betriebsbedingte Auswirkungen (Brücke) .......................................... 266
3.3.3.1
Brücke als Orientierungshilfe für Sportboote .......................................................... 266
3.3.3.2
Brückenquerung als Erlebnis .................................................................................. 267
3.3.3.3
Brückenbauwerk als Sehenswürdigkeit .................................................................. 268
3.3.3.4
Brücke als regionales Wahrzeichen ....................................................................... 269
3.3.3.5
Zeitweise Sperrung der Straßenbrücke bei Starkwind ........................................... 271
3.3.3.6
Brücke als Barriere für Sportboote ......................................................................... 274
3.3.3.7
Strand- und Badewasserverschmutzung durch Havarien von Schiffen mit der
Brücke ..................................................................................................................... 275
3.3.3.8
Verlust der Insellage und Inselidentität ................................................................... 277
3.3.3.9
Brücke als visuelle Beeinträchtigung ...................................................................... 277
3.3.3.10 Brücke als Verursacher von Verkehrslärm ............................................................. 279
3.3.3.11 Brücke als Barriere für Hochseeangelfahrten ......................................................... 282
3.3.4
Auswirkungen durch Verkürzung der Reisezeiten ................................................. 283
3.3.4.1
Steigerung der regionalen Bekanntheit durch Existenz der Festen
Fehmarnbeltquerung .............................................................................................. 283
3.3.4.2
Verkürzung der Reisezeiten zu skandinavischen ÜbernachtungsQuellmärkten (Potenzialausweitung im Quell-Zielverkehr) .................................... 284
3.3.4.3
Verkürzung der Reisezeiten zu skandinavischen Tagesausflugs-Quellmärkten
(Potenzialausweitung im Quell-Zielverkehr) ........................................................... 288
3.3.4.4
Verkürzung der Reisezeiten zu skandinavischen Tagesausflugszielen
(zusätzliche Ausflugsziele) ..................................................................................... 290
3.3.4.5
Zunahme des Transitverkehrs (Potenzialausweitung im Transitverkehr) .............. 292
3.3.4.6
Verbesserung der Erreichbarkeit durch Anbindung des innenstadtnahen
Bahnhofs Burg ........................................................................................................ 294
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3.3.4.7
Wegfall des Fernhaltebahnhofs Puttgarden ........................................................... 295
3.3.4.8
Staus am Fehmarnsund durch Zunahme des Gesamtverkehrs............................. 297
3.3.4.9
Verkürzung der Reisezeiten zu skandinavischen Quellmärkten
(Destinationskonkurrenz) ........................................................................................ 298
3.3.4.10 Verkürzung der Reisezeiten zu skandinavischen Zielmärkten
(Destinationskonkurrenz) ........................................................................................ 299
3.3.4.11 Zunahme von Lärmimmissionen durch Zunahme des Gesamtverkehrs ................ 301
3.3.4.12 Zunahme von Luftverschmutzung durch Zunahme des Gesamtverkehrs ............. 302
3.3.4.13 Flächeninanspruchnahme touristisch nutzbarer Flächen und dauerhafte
Zerschneidung von Freizeitwegen .......................................................................... 303
3.3.4.14 Einstellung der Fährlinie mit Verlust touristisch relevanter Angebote
(Fährerlebnis) ......................................................................................................... 304
3.3.4.15 Einstellung der Fährlinie mit Verlust touristisch relevanter Angebote
(verbilligte Einkaufstouren) ..................................................................................... 305
3.3.4.16 Verstärkte Ansiedlung von konkurrierenden Branchen mit Flächenkonkurrenz
zum Tourismus (z. B. Logistik) ............................................................................... 306
3.4
Zusammenfassende Folgenabschätzung .............................................308
3.4.1
Zusammenfassende Folgenabschätzung für die Bauphase .................................. 308
3.4.1.1
Einzelbewertung der Chancen und Risiken in der Bauphase ................................ 308
3.4.1.2
Wahrnehmungsgestützte Bewertung und Imagefaktoren in der Bauphase ........... 310
3.4.1.3
Zusammengefasste Bewertung der Bauphase ...................................................... 310
3.4.2
Zusammenfassende Folgenabschätzung für das Tunnelbauwerk ......................... 311
3.4.2.1
Einzelbewertung der Chancen und Risiken des Tunnelbauwerks ......................... 311
3.4.2.2
Wahrnehmungsgestützte Bewertung und Imagefaktoren für das
Tunnelbauwerk ....................................................................................................... 312
3.4.2.3
Zusammengefasste Bewertung für das Tunnelbauwerk ........................................ 312
3.4.3
Zusammenfassende Folgenabschätzung für das Brückenbauwerk....................... 313
3.4.3.1
Einzelbewertung der Chancen und Risiken des Brückenbauwerks ....................... 313
3.4.3.2
Wahrnehmungsgestützte Bewertung und Imagefaktoren für das
Brückenbauwerk ..................................................................................................... 314
3.4.3.3
Zusammengefasste Bewertung für das Brückenbauwerk ...................................... 315
3.4.4
Zusammenfassende Folgenabschätzung für die Reisezeitverkürzung .................. 315
3.4.4.1
Einzelbewertung der Chancen und Risiken der Reisezeitverkürzung.................... 315
3.4.4.2
Wahrnehmungsgestützte Bewertung und Imagefaktoren der
Reisezeitverkürzung ............................................................................................... 317
3.4.4.3
Zusammengefasste Bewertung der Reisezeitverkürzung ...................................... 317
3.5
3.5.1
Szenariobetrachtung ..............................................................................318
Bauphase ................................................................................................................ 319
Seite 11/353
3.5.2
Tunnelbauwerk ....................................................................................................... 320
3.5.3
Brückenbauwerk ..................................................................................................... 321
3.5.4
Reisezeitverkürzung ............................................................................................... 322
3.5.5
Szenariobetrachtung: Zusammenfassung und Fazit .............................................. 325
4
ANHÄNGE ...................................................................................... 327
4.1
Referenzen ..............................................................................................327
4.2
Fragebogen der Besucherbefragung 2009............................................338
4.3
Verzeichnis der Abbildungen .................................................................347
4.4
Verzeichnis der Tabellen ........................................................................350
4.5
Verzeichnis der Karten ...........................................................................353
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0 Zusammenfassung
0.1
Anlass, Aufgabenstellung und Untersuchungsziel
Mit der Festen Fehmarnbeltquerung werden sowohl Hoffnungen wie Befürchtungen verbunden. Diese Hoffnungen und Befürchtungen betreffen auch die touristische Entwicklung. Sie
lassen sich kurz in zwei Positionen zusammenfassen: Neue Nachfragepotenziale einerseits,
Störung durch Bauarbeiten und höheres Verkehrsaufkommen nach Fertigstellung der Festen
Fehmarnbeltquerung andererseits. In Forderungskatalogen hatten sich die lokalen Gebietskörperschaften, unterstützt vom Land Schleswig-Holstein, für eine besondere Berücksichtigung ihrer tourismusbezogenen Interessen bei der Planung und Realisierung der Festen
Fehmarnbeltquerung ausgesprochen. Mit der vorliegenden Einflussanalyse Tourismus werden
vor Baubeginn ergänzende und vertiefende Untersuchungen zu den Auswirkungen einer Festen Fehmarnbeltquerung auf die Tourismusentwicklung vorgelegt.
Ziel des vorliegenden Gutachtens ist es, die von der Festen Fehmarnbeltquerung in der Bauphase und in der Betriebsphase ausgehenden Einflüsse auf die Tourismusentwicklung auf der
Insel Fehmarn und in der Gemeinde Großenbrode (Untersuchungsraum) zu identifizieren und
bewerten. Nicht Gegenstand des Gutachtens sind die Bauarbeiten, Baustellen und Bauwerke
zur Erweiterung der Straßen- und Schienenhinterlandanbindung, für die andere Projektträger
verantwortlich sind.
Das NIT hat dazu im Auftrag des Projektträgers Femern A/S im Zeitraum Februar 2009 bis
August 2011 umfangreiche Untersuchungen zur bisherigen touristischen Angebots- und Nachfrageentwicklung, zur Wahrnehmung bei Besuchern und Nicht-Besuchern und zum erwarteten
Einfluss einer Festen Fehmarnbeltquerung auf die Tourismusentwicklung im Untersuchungsraum unternommen.
Nach Vorliegen einer ersten Entwurfsfassung im Februar 2010 wurde deutlich, dass zur Abschätzung wesentlicher Einflüsse weitere Untersuchungsergebnisse von Fachgutachtern abgewartet werden mussten. Das betraf insbesondere die Baustelleneinrichtung, die Frage der
Verdriftung von Aufwirbelungen, die Festlegung der bevorzugten Linienführung, die Standortentscheidung zur Produktionsstätte für Tunnel- bzw. Brückenelemente, Lärm- und Schadstoffimmissionen oder Havariesicherheit auf See. Daher ruhte das Gutachten im Zeitraum
Februar 2010 bis Mai 2011 und wurde von Mai 2011 bis August 2011 mit aktuellen Daten fertiggestellt, wodurch der Konkretisierungsgrad einzelner Aspekte und damit die Aussagequalität des Gesamtgutachtens deutlich gesteigert werden konnte.
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0.2
Gang der Untersuchung und angewendete Methoden
Für die Analyse des Einflusses von Infrastrukturveränderungen auf die Tourismusentwicklung
(„touristische Einflussanalyse“) gibt es keinen einheitlichen methodischen Standard, der die
notwendigen Datenquellen und Bewertungsmethoden festlegt. Die Vorgehensweise für diese
Untersuchung wurde daher auf Basis der einschlägigen Literatur entwickelt, mit dem Auftraggeber und dem für die Umweltverträglichkeitsstudie koordinierend verantwortlichen Büro Trüper Gondesen Partner Landschaftsarchitekten (Lübeck) abgestimmt und zusätzlich extern
evaluiert.
Im ersten Kapitel beschreiben wir Anlass und Aufgabenstellung, den Planungsstand zur Festen Fehmarnbeltquerung, den Untersuchungsrahmen und die planungsrechtlichen sowie
sonstigen Rahmenbedingungen.
Das zweite Kapitel („Bestandsanalyse“) umfasst die Darstellung der touristischen Angebotssituation im Hinblick auf Unterkunfts- und Freizeitmöglichkeiten sowie die Erreichbarkeit und
Verkehrssituation. Außerdem wird die touristische Nachfragesituation für alle relevanten Zielgruppen hinsichtlich Volumen und Struktur beschrieben. Auf dieser Basis erfolgt eine Abschätzung der touristischen Wertschöpfung (Umsatz, Einkommen, Arbeitsplatz- und Steuereffekte) im Untersuchungsraum. Aufgrund der geographischen Lage des Untersuchungsraumes
werden außerdem die Nachbarländer Dänemark und Schweden als Ziel- und Quellmärkte
beschrieben.
Die Datenquellen für die Beschreibung des Angebots, der Erreichbarkeit und der Nachfrage
sind die zahlreich vorhandenen Statistiken, Konzepte, Studien und Befragungen zum Tourismus im Untersuchungsraum.
Für die Zwecke dieser Einflussanalyse wurden darüber hinaus drei eigene empirische Studien
durchgeführt:
In einer persönlichen Besucherbefragung im Zeitraum April bis Oktober 2009 wurden
mehr als 1.000 Tages- und Übernachtungsgäste im Untersuchungsraum zu ihrem
Reise- und Besuchsverhalten sowie zu verschiedenen Wahrnehmungsaspekten einer
Festen Fehmarnbeltquerung befragt.
In einer qualitativen Untersuchung wurden drei Fokusgruppeninterviews mit insgesamt
24 Personen durchgeführt, die Urlaubserfahrung in der Region haben oder für die die
Destination Ostsee grundsätzlich in Frage kommt, die aber die Untersuchungsregion
noch nicht besucht haben. Untersucht wurden vor allem mögliche Störungswirkungen
auf Basis von Bildvorlagen.
In einer Referenzfallanalyse wurden fünf Referenzquerungen im Hinblick auf ihre
übernachtungstouristische Wirkung untersucht.
Die komplette Bestandsanalyse wurde einheitlich auf das Jahr 2009 bezogen. Sofern aktuellere Daten vorliegen, sind diese vermerkt.
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Das dritte Kapitel umfasst die Ermittlung, Beschreibung und Bewertung der erwarteten Auswirkungen auf den Tourismus. Dies geschieht vor dem Hintergrund einer „Nullfallbetrachtung“
(„welche Entwicklung ist zu erwarten, wenn keine Feste Fehmarnbeltquerung gebaut würde?“)
und umfasst folgende methodische Schritte:
1. Erstellen eines Untersuchungsrahmens: Abgrenzung der im Gutachten bearbeiteten
Wirkungen (Wirkung der Festen Fehmarnbeltquerung auf das touristische Angebot
und Wirkung der Angebotsveränderung auf die touristische Nachfrage) und der nicht
bearbeiteten Wirkungen (Rückwirkung der Nachfrageveränderung auf das touristische
Angebot und dessen Wirkung auf die Nachfrage und so fort).
2. Identifizieren von vier Einflussfeldern: Bauphase (Tunnel und Brücke), Tunnelbauwerk,
Brückenbauwerk und Verkürzung der Reisezeiten.
3. Identifizieren von Hoffnungen und Befürchtungen bezüglich der Wirkung einer Festen
Fehmarnbeltquerung auf die touristische Entwicklung aus allen verfügbaren Quellen
und Überführen in eine nach Einflussfeldern getrennte Chancen-Risiken-Liste.
4. Einzelbewertung der Chancen und Risiken je Einflussfeld und Zuordnung in einer
zweidimensionalen Bewertungsmatrix (Eintrittswahrscheinlichkeit und Wirkstärke).
5. Integrierte Betrachtung der Einzelbewertungen je Einflussfeld.
6. Bewertung der Image- und Wahrnehmungsaspekte je Einflussfeld auf Basis der genannten empirischen Erhebungen.
7. Zusammenfassende Bewertung je Einflussfeld.
8. Erweiterung durch eine Szenariobetrachtung, die den Reaktionsmöglichkeiten definierter Akteursgruppen Rechnung trägt.
Im Ergebnis der Bewertung steht eine integrierende Betrachtung der Einzelbewertungen und
der Handlungsmöglichkeiten der Akteure.
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0.3
Ergebnisse
0.3.1
Einflussfeld Bauphase
Aus der Einzelbewertung der Chancen und Risiken wurde als wahrscheinliche und wirkstarke
Angebotsveränderung die Baustelle als touristische Attraktion identifiziert. Im Falle des Baus
einer Brücke ist außerdem von visuellen Beeinträchtigungen auszugehen, deren Verdrängungswirkung aber nur mittelstark eingeschätzt wird.
In einem gewissen Gegensatz dazu steht die wahrnehmungsbezogene Bewertung durch die
Besucher. So überwiegen in der Besucherbefragung 2009 die negativen Bewertungen der
Baustelle, und 8% der Übernachtungsgäste sowie 10% der Tagesgäste haben angegeben,
dass sie „die Region Fehmarn / Großenbrode in der Bauphase meiden“ wollen. In der qualitativen Analyse wurde deutlich, dass vor allem die Erwartung von umfangreichem Baustellenverkehr auf der Straße (insbesondere auf der Bundesstraße B 207) für diese Einschätzung
verantwortlich ist.
Es wird deutlich, dass die Wahrnehmung auf Seiten der Besucher deutlich negativer ist als es
die objektive Betrachtung der Chancen und Risiken für die Bauphase von Tunnel und Brücke
(aber ohne Betrachtung der Bauphase für die Straßen- und Schienenhinterlandanbindung!)
erwarten lässt.
Würde die in der Besucherbefragung 2009 geäußerte Verhaltensabsicht von den Besuchern (Übernachtungsgäste und Tagesgäste) in die Tat umgesetzt, so wäre mit einem substanziellen Umsatzverlust aus dem Tourismus zu rechnen, der durch zusätzliche Besucher nicht annähernd kompensiert werden könnte.
Erschwerend käme ein zeitlicher Effekt hinzu: Die Nachfrage, die in der Bauphase
verdrängt würde und sich außerhalb des Untersuchungsraumes alternative Destinationen suchen würde, wäre vermutlich nach Ende der Bauphase schwer zurückzugewinnen. Insofern ist die Bauphase besonders sensibel, weil eine mögliche Nachfrageverdrängung nicht mit dem Ende der Baustelle endet, sondern jedenfalls zu einem Teil
länger wirkt.
Die Realisierung dieser Verhaltensabsichten wird aber ganz wesentlich durch imagebildende Kommunikation gesteuert und ist keineswegs ein Automatismus. Objektive
Grundlagen für eine derart große Verdrängung konnten in der Einzelbewertung, wie
erwähnt, nicht gefunden werden.
0.3.2
Einflussfeld Tunnelbauwerk
Für das Tunnelbauwerk (in der Betriebsphase) wurden bei der Einzelbewertung keine Chancen oder Risiken identifiziert, die eine hohe Wirkstärke aufweisen.
Die wahrnehmungsgestützte Bewertung zeigt, dass das Tunnelbauwerk nur wenige positive
und negative Reaktionen hervorruft. In der qualitativen Untersuchung wurden die Vor- und
Nachteile deutlicher diskutiert: Insbesondere der Aspekt der Erreichbarkeitseinschränkung
(durch Tunnelangst, Tunnelängstliche, Pannen oder Unfälle) wird in den Fokusgruppen disku-
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tiert (ist aber für die hier zu untersuchende Fragestellung nur wenig relevant). Ein positiver
Erlebnischarakter wird dem Tunnel von den Befragten nicht zugeschrieben.
Das Tunnelbauwerk ist für die touristische Entwicklung des Untersuchungsraumes wenig relevant. Es gliedert sich unauffällig in die Landschaft ein und wird als weder positiv noch negativ
auffallend wahrgenommen. Vorbehalte der Nachfrager bezüglich einer Unterquerung des
Fehmarnbelt sind deutlich, aber hier wegen der geringen Bedeutung des Besuchsverkehrs
aus Skandinavien für die Erreichbarkeit des Untersuchungsraumes kaum relevant.
0.3.3
Einflussfeld Brückenbauwerk
Für das Brückenbauwerk (in der Betriebsphase) wurden bei der Einzelbewertung sowohl
Chancen als auch Risiken als wahrscheinlich und wirkstark identifiziert. Zum einen ist von
einer Attraktions-, Erlebnis- und Wahrzeichenwirkung mit Einfluss auf die Bekanntheit der Region auszugehen, zum anderen ist aber auch eine visuelle Beeinträchtigung (vor allem durch
die mehr als 270 Meter hohen Pylonen) und die Lärmimmission durch die Brücke und die zugehörigen Bauwerke zu erwarten. Eine Havarie von Schiffen mit der Brücke hätte bei einer
Verschmutzung der Strände erhebliche Auswirkungen auf den Tourismus, allerdings haben
Untersuchungen des Projektträgers gezeigt, dass durch Einführung einer Verkehrstrennung
mit Schiffsüberwachungssystem (VTS) das Havarierisiko im Vergleich zum Status Quo sinkt.
Die wahrnehmungsgestützte Bewertung zeigt sowohl in der Besucherbefragung als auch in
der qualitativen Analyse, dass die positiven Wahrnehmungsaspekte im Falle der Brücke die
negativen deutlich überwiegen. Neben den technischen sind vor allem die symbolischen Eigenschaften einer Brücke für die positive Wahrnehmung verantwortlich.
Das Brückenbauwerk zeigt also mehr relevante Chancen als Risiken. Insbesondere die symbolischen Eigenschaften des Bauwerkes tragen zu einer überwiegend positiven touristischen
Wirkung bei. Nachteilig wäre aber nach heutigem Kenntnisstand die Lärmentwicklung von der
Brücke und den dazugehörigen Bauwerken.
0.3.4
Einflussfeld Reisezeitverkürzung
Im Einflussfeld „Reisezeitverkürzung“ werden die Chancen und Risiken bewertet, die aus der
Verkürzung der Reisezeiten gegenüber dem Status Quo (ca. 50 Minuten für Pkw und ca. 55
Minuten für die Bahn) und der deshalb erwarteten Verkehrszunahme (Zunahme des Straßenverkehrs um ca. 60% gegenüber dem Nullfall, Zunahme des Schienenpersonenverkehrs,
Wiederinbetriebnahme des Schienengüterverkehrs) resultieren könnten.
In der Einzelbewertung treten vor allem die Potenzialausweitung für Tagesausflüge aus Skandinavien in den Untersuchungsraum und, in begrenzterem Umfang, die Potenzialausweitung
für Kurzzeitgäste im Stop-Over-Verkehr als wahrscheinliche und wirkstarke Chancen hervor.
Mit hoher Wahrscheinlichkeit wird es allein durch die Zunahme des Verkehrsaufkommens
auch zu einer Zunahme der Geräuschentwicklung kommen, deren Wirkstärke hinsichtlich einer Nachfrageverdrängung aber derzeit nicht bewertet werden kann.
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Verkehrszunahme und die damit einhergehende Umwelt- und Landschaftsstörung sind die
wichtigsten Erwartungen der Besucher für die Betriebsphase der Festen Fehmarnbeltquerung.
Von der Reisezeitverkürzung abzuleitende Imagefaktoren sind daher eher negativ eingefärbt
und betreffen die Zunahme des Transitverkehrs im Untersuchungsraum („Transitregion“). Allerdings setzten sich diese negativen Erwartungen in der geäußerten Verhaltensabsicht nicht
fort. Die verkehrsgenerierenden Aspekte der Festen Fehmarnbeltquerung werden zwar häufig
negativ bewertet, führen aber nicht dazu, dass die Befragten per Saldo planen, den Untersuchungsraum künftig zu meiden.
Die Reisezeitverkürzung enthält also, weitgehend unabhängig von der Realisierung der Festen Fehmarnbeltquerung als Tunnel oder Brücke, sowohl Chancen als auch Risiken. Durch
die Ausweitung der Erreichbarkeitszonen nach Skandinavien lassen sich Nachfragezuwächse
erwarten. Diese werden das Tagesausflugssegment stärker betreffen als das Übernachtungssegment. Die prognostizierte Zunahme des Transitverkehrs eröffnet zudem die Chance, StopOver-Gäste zu akquirieren. Alle drei Chancen sind aber stark vom Handeln der Anbieter abhängig. In der gegenwärtigen Angebotsstruktur ist nicht damit zu rechnen, dass allein durch
die Verkürzung der Reisezeiten bzw. die Zunahme des Transitverkehrs ein deutlicher touristischer Nachfragezuwachs im Untersuchungsraum stattfindet.
Die Risiken durch die Reisezeitverkürzung sind vor allem auf der Ebene der Wahrnehmung
und des Images zu suchen. Die isolierte und objektive Betrachtung der Risiken zeigt deren nur
begrenzte Wirkstärke. Das Zusammenwirken verschiedener Aspekte kann aber zu einer negativen Imagebildung führen.
0.3.5
Szenariobetrachtung
In der Szenariobetrachtung werden auf qualitativer Basis drei mögliche Entwicklungslinien
abgeleitet. Damit werden Reaktionsmöglichkeiten der Anbieter berücksichtigt und gleichzeitig
den Akteuren Handlungsoptionen verdeutlicht. Dabei wurde die zu erwartende Tendenz der
touristischen Entwicklung dargestellt, wenn die Akteure in einer bestimmten Form handeln,
nämlich in einem negativen Szenario, einem mittleren Szenario und einem positiven Szenario.
Die negative Entwicklungslinie zeichnet sich vor allem aus durch die grundsätzliche Betonung
negativer Aspekte wie „Angst“, „Risiko“, „Größenwahn“, „Transitregion“ in der Kommunikation
gegenüber aktuellen und potenziellen Gästen und das Ignorieren der touristischen Belange in
der Bauphase durch sedimentaufwirbelnde Bauarbeiten in Küstennähe in der Hauptbadesaison. Außerdem gehören zur negativen Entwicklungslinie der Verzicht auf ein Informationsund Ausstellungszentrum. Weiterhin ist die negative Entwicklungslinie geprägt durch Passivität im Hinblick auf die touristische Angebotsentwicklung und der Verzicht der Inszenierung und
Nutzung der Querung zur grenzüberschreitenden touristischen Zusammenarbeit.
Die positive Entwicklungslinie zeichnet sich hingegen aus durch grundsätzliche Betonung positiver Aspekte wie „Offenheit“, „grenzüberschreitende Verbindung“, „Chancen“ und „Vorfreude“ in der Kommunikation gegenüber aktuellen und potenziellen Gästen. Außerdem gehören
zur positiven Entwicklungslinie der Verzicht auf sedimentaufwirbelnde Bauarbeiten, die Ein-
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richtung eines außergewöhnlich attraktiven Informations- und Ausstellungszentrums zur Festen Fehmarnbeltquerung und mindestens beschränkter Weiterbetrieb dieses Informations- und
Ausstellungszentrums nach Eröffnung der Festen Fehmarnbeltquerung und Inszenierung des
Bauwerkes (Brücke oder Tunnel) als technische außergewöhnliche Einrichtung. Seitens der
Anbieter trägt eine deutliche Ausweitung der Übernachtungsangebote, tagestouristischen Angebote und Stop-Over-Angebote für den skandinavischen Quellmarkt auf Basis eines forschungsbasierten und nachfrageorientierten touristischen Masterplans zur positiven Entwicklungslinie bei. Die Angebotsausweitung wird von einer deutlichen Ausweitung der grenzüberschreitenden touristischen Zusammenarbeit begleitet, um die tagestouristischen Potenziale
koordiniert am Markt anbieten zu können und die grenzüberschreitende Region im touristischen Wettbewerb besser zu positionieren.
Die mittlere Entwicklungslinie liegt zwischen diesen Szenarien.
Als Fazit der Szenarienbetrachtung lässt sich festhalten, dass der Kommunikation seitens aller
Beteiligten eine besonders wirkstarke Rolle zukommt. Der kommunikative Aspekt wird nach
heutiger Einschätzung einen stärkeren Einfluss auf die touristische Nachfrageentwicklung
haben als die zu erwartenden Angebotsveränderungen aufgrund des Baus und des Betriebs
einer Festen Fehmarnbeltquerung.
Außerdem wird deutlich, dass die vor allem aus der Reisezeitverkürzung resultierenden
Chancen durch eine Ausweitung der touristischen Nachfragerpotenziale nur dann realisiert
werden können, wenn entsprechende Angebote geschaffen werden. Diese Veränderungen
des touristischen Angebots bedürfen einer vorherigen Potenzialabschätzung, koordinierten
Planung und Umsetzung.
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0.4
Fazit
Die Untersuchung hat zusammenfassend gezeigt, dass durch Bau und Betrieb einer Festen
Fehmarnbeltquerung Chancen und Risiken für die touristische Entwicklung des Untersuchungsraumes entstehen. Bau und Betrieb der Festen Fehmarnbeltquerung allein werden
aber gutachterlich weder als Boomfaktor noch als Katastrophe für die touristische Entwicklung
Fehmarns und Großenbrodes eingeschätzt.
Die Analyse hat die besondere Bedeutung der Kommunikation für die Einstellung gegenüber
einer Festen Fehmarnbeltquerung und die daraus folgenden Handlungsabsichten deutlich
aufgezeigt. Das betrifft nicht nur die Information durch Medien, sondern auch durch persönliche Gespräche vor Ort, die von Besuchern mit negativer Einstellung gegenüber einer Festen
Fehmarnbeltquerung häufiger genutzt wurden als von Personen mit positiver Einstellung. Für
die Steuerung der Handlungsabsichten sind nicht nur die objektiven Tatsachen, sondern eben
vornehmlich die Wahrnehmungen, Vorstellungen und Erwartungen relevant.
Die Imagewirkung einer Festen Fehmarnbeltquerung ist mit der Kommunikation untrennbar
verbunden. Sowohl die Chance auf eine wachsende positive Bekanntheit durch die Feste
Fehmarnbeltquerung (im Fall einer Brücke größer als im Fall eines Tunnels) als auch das Risiko einer wachsenden negativen Bekanntheit (als „Europas größte Baustelle“ oder „Transitregion“) sind gegeben und können im Rahmen der Kommunikation realisiert werden.
In der Analyse wurde deutlich, dass Wiederkehrer und Dauergäste negativere Vorstellungen
haben als weniger stark gebundene Gäste und dass neue Gäste in der Bauphase vor allem im
Segment der Tagesbesucher zu erwarten sind. Sofern die vorhandenen Wahrnehmungen,
Vorstellungen und Erwartungen der Besucher nicht durch aktive und gemeinsame Kommunikation verändert werden, sind für die Bauphase ein Nachfragerückgang und ein Struktureffekt
zu erwarten: Ein Rückgang im Segment der Wiederkehrer und Dauergäste wird zum Teil
durch neue Tagesbesucher, die durch die Baustelle angezogen werden, und zusätzliche saisonunabhängige Übernachtungen von Bauarbeitern kompensiert werden können.
Aufgrund der deutlichen Unterschiede zwischen zu erwartenden tatsächlichen Angebotsveränderungen und der heutigen Wahrnehmung durch aktuelle und potenzielle Besucher kommt
der Kommunikation eine wichtigere Rolle zu als den tatsächlichen Angebotsveränderungen.
Werden in der Kommunikation neutrale Inhalte vermittelt oder vor allem negative Aspekte betont, so ist mit einem Rückgang der Nachfrage zu rechnen, denn die vorhandenen negativen
Vorstellungen werden verstärkt oder zumindest nicht gemildert. Dieser Rückgang kann nur bei
Betonung positiver Aspekte („Offenheit“, „grenzüberschreitende Verbindung“, „Vorfreude“,
„Chancen“) und bei gezielter Aufklärung über die tatsächlich zu erwartenden Angebotsveränderungen gemildert oder verhindert werden. Die Wirkung einer solchen positiven Kommunikation ist vermutlich umso größer, je früher sie einsetzt und je breiter sie getragen wird.
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Diese Aussagen für die Bauphase gelten ausschließlich für den Bau der Festen Fehmarnbeltquerung selbst. Isolierte oder kumulative Effekte durch die Erweiterung der Straßen- und
Schienenhinterlandanbindung wurden nicht betrachtet.
Für die Betriebsphase lassen sich vor allem strukturelle Effekte finden, ein weiterer Nachfragerückgang zeichnet sich aufgrund der geäußerten Verhaltensabsichten in der Besucherbefragung und der objektiv zu erwartenden Angebotsveränderungen nicht ab. Es ist aber anzunehmen, dass die Besucher, die während der Bauphase fernbleiben würden, in der Betriebsphase nur schwer zurückzugewinnen sein werden, weil sie neue bevorzugte Feriengebiete
gefunden haben werden. Das betont noch einmal die Bedeutung von Kommunikation, Information und Aufklärung in der Bauphase.
Gleichzeitig zeichnet sich ein Anstieg der touristischen Nachfrage bei Tages- und Stop-OverReisen ab, weil die Potenziale für beide Gästegruppen durch die Verbesserung der Erreichbarkeit des Untersuchungsraumes aus Skandinavien z. T. deutlich zunehmen. Es ist zu erwarten, dass das touristische Nachfragevolumen (Zahl der Aufenthaltstage) sich nach der Bauphase im ungünstigeren Fall auf dem Niveau während der Bauarbeiten stabilisieren wird (für
den Nullfall gehen wir von einer tendenziell konstanten Nachfrageentwicklung im Untersuchungsraum aus), wenn keine Angebotsanpassung vorgenommen wird. Die touristische Attraktivitätsstruktur des Untersuchungsraumes in Verbindung mit einer Reisezeitverkürzung
von ca. 50 Minuten reicht derzeit nicht aus, um zusätzliche Nachfrager aus den skandinavischen Märkten in nennenswertem Umfang für den Untersuchungsraum zu interessieren.
Bei entsprechender Angebotsanpassung ist hingegen zu erwarten, dass das touristische
Nachfragevolumen mindestens das Niveau ohne Bau der Festen Fehmarnbeltquerung oder
ein höheres Niveau erreichen wird. In welchem Maße der Untersuchungsraum von den angeführten Potenzialen aufgrund der Festen Fehmarnbeltquerung profitieren kann, hängt im Wesentlichen von der Ergänzung oder Veränderung des touristischen Angebots ab. Hinsichtlich
der tourismusrelevanten Angebote könnte sich ein Struktureffekt einstellen, der Angebote mit
kurzer Aufenthaltsdauer und geringer Authentizität (wie Motels, Servicegebiete, straßennahe
Restaurants, Bordershops) an der Verkehrsachse und erholungsorientierte und authentische
Tourismusattraktionen abseits der Verkehrsachse hervorbringt, weil sich Anbieter auf die veränderten Potenziale einstellen. Ebenfalls aufgrund der angesprochenen Potenziale wird sich
die Struktur der Nachfrage absehbar verändern, weil mehr Kurz- und Tagesreisende generiert
werden können. Dieser Struktureffekt würde sich verstärken, wenn in der Bauphase Wiederkehrer und Dauergäste fernblieben und nicht zurückgewonnen werden könnten.
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1 Einführung
Die gesamte Untersuchung gliedert sich in drei Abschnitte. Im Einführungskapitel werden Anlass und Aufgabenstellung der Untersuchung aufgezeigt und der Untersuchungsrahmen sowohl in räumlicher wie auch in methodischer Hinsicht abgesteckt. Außerdem werden die
Rahmenbedingungen für die Untersuchung dargestellt.
Das zweite Kapitel enthält die Bestandsanalyse. Dazu werden das touristische Angebot und
die Erreichbarkeit des Untersuchungsraumes ebenso analysiert wie die touristische Nachfrage. Aus der Nachfrageanalyse und den empirischen Ergebnissen der Besucherbefragung
2009 wurde eine Wertschöpfungsanalyse abgeleitet. Soweit möglich, wurde in der gesamten
Bestandsanalyse ein einheitlicher zeitlicher Bezug für das Jahr 2009 eingehalten.
Das dritte Kapitel schließlich erstellt auf der Basis einer detailliert beschriebenen Bewertungsmethodik eine zusammengefasste Folgenabschätzung der Festen Fehmarnbeltquerung
für den Untersuchungsraum. Ein Überblick über den Untersuchungsgang findet sich in Abb. 1.
Abb. 1: Gang der Untersuchung
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1.1
1.1.1
Anlass und Aufgabenstellung
Untersuchungsziel und Indikationsbereich
Ziel der Untersuchung ist es, die Chancen und Risiken bei Bau und Betrieb einer Festen
Fehmarnbeltquerung für den Tourismus auf Fehmarn und in Großenbrode darzustellen und
eine empirisch begründete Einflussanalyse zu erarbeiten.
Die Untersuchung beschäftigt sich mit den Auswirkungen auf die touristische Nachfrage, also
die Touristen und deren zu erwartendes Verhalten beim Bau und nach Fertigstellung einer
Festen Fehmarnbeltquerung. Die Studie beschäftigt sich mit den Auswirkungen auf die Einwohner, die Natur und die lokale Wirtschaft nur dann, wenn dies touristisch relevant ist. Außerdem bewertet die Studie angebotsbezogene Reaktionsmöglichkeiten verschiedener Akteursgruppen in Form von Szenarien.
Dazu werden vier Einflussfelder untersucht:
Auswirkungen in der Bauphase mit Baustelle des Tunnels, der Brücke und der Portalund Rampenbereiche (aber nicht die Baustelle der Hinterlandanbindungen) auf Basis
der in Abschnitt 1.2.2 beschriebenen Planungen
Vorhabens- und betriebsbedingte Auswirkungen durch die Bauwerke (Tunnel, Rampen und Portal) im Realisierungsfall „Absenktunnel“ (wie in Abschnitt 1.2.3.1 beschrieben)
Vorhabens- und betriebsbedingte Auswirkungen durch die Bauwerke (Brücken und
Rampen) im Realisierungsfall „Schrägkabelbrücke“ (wie in Abschnitt 1.2.3.2 beschrieben)
Vorhabens- und betriebsbedingte Auswirkungen durch die Reisezeitverkürzung (unabhängig von der Realisierung als Absenktunnel oder Schrägkabelbrücke) auf Basis
der in Abschnitt 1.2.4 beschriebenen Planungen und Prognosen
1.1.2
Verhältnis des Tourismusgutachtens zur Umweltverträglichkeitsstudie (UVS)
Nach der Rechtslage in Dänemark und Deutschland sowie nach internationalem Recht ist für
den Bau einer Festen Fehmarnbeltquerung eine Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) nach
dem UVP-Gesetz durchzuführen. Auf deutscher Seite umfasst das Untersuchungsgebiet hierfür den Anlandungs- und dessen Umgebungsbereich der Festen Fehmarnbeltquerung auf der
Insel Fehmarn. Zweck der Umweltverträglichkeitsprüfung ist es, die Auswirkungen des Vorhabens auf die Umwelt bzw. die Schutzgüter frühzeitig und umfassend zu ermitteln, zu beschreiben und zu bewerten. Die Schutzgüter umfassen die Bereiche Menschen (einschließlich der
menschlichen Gesundheit), Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt, Boden, Wasser, Luft, Klima, Landschaft, Kulturgüter und sonstige Sachgüter sowie die Wechselwirkungen zwischen
den vorgenannten Schutzgütern.
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Der Projektträger muss den zuständigen Behörden in Deutschland und Dänemark die entscheidungserheblichen Unterlagen über die Umweltauswirkungen des Vorhabens in Form
einer Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) vorlegen.
Im Rahmen der UVP und somit auch der UVS wird das Wirtschaftssystem „Tourismus“ nicht
explizit unter den zu prüfenden Schutzgütern aufgeführt (Gassner, Winkelbrandt & Bernotat
2005, S. 25), sondern in Umweltverträglichkeitsstudien in der Regel bei den Schutzgütern
„Mensch und Landschaft“, genauer gesagt im Funktionsbereich „Erholung“, mit behandelt. Der
Bearbeitungsrahmen geht dabei über das bei anderen Umweltverträglichkeitsstudien übliche
Maß der Berücksichtigung touristischer Belange hinaus.
Der vorliegende Bericht ist als eigenständige Studie zu verstehen. Ob er vollständig oder ggf.
in anderer Form in die Planfeststellungsunterlagen, und hier insbesondere in die UVS, integriert wird, ist zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht entschieden. Zu welchem Grad das Thema
„Tourismus“ Gegenstand der Abwägung im Planfeststellungsverfahren werden wird, wird die
Planfeststellungsbehörde entscheiden, wenn Femern A/S die Planfeststellungsunterlagen
eingereicht hat (Information von Femern A/S, September 2011). Der Untersuchungsraum der
Tourismusstudie ist mit den Gemeinden Stadt Fehmarn und Großenbrode größer gewählt als
der Untersuchungsraum anderer Studien, die im Rahmen der UVS angefertigt werden.
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1.2
1.2.1
Beschreibung des Vorhabens
Allgemeines
Wesentliche Grundlage der Planungen ist der „Vertrag zwischen der Bundesrepublik Deutschland und dem Königreich Dänemark über eine Feste Fehmarnbelt-Querung“ vom
3. September 2008. Der Vertrag wurde nach Zustimmung des Bundestages und des Bundesrates als Gesetz im Bundesgesetzblatt (Jahrgang 2009, Teil II, S. 25) veröffentlicht. Am 25.
Dezember 2009 wurden die Ratifizierungsurkunden ausgetauscht.
In Artikel 1 des Vertrages ist festgestellt, dass eine nutzerfinanzierte Feste Fehmarnbeltquerung 2018 in Betrieb genommen werden soll. Dieser Zeitplan wurde zwischenzeitlich revidiert,
so dass von einer Eröffnung im Jahr 2020 auszugehen ist.
Zur Finanzierung des Projektes legt der Vertrag grundsätzlich fest: „Das Königreich Dänemark
wird die Feste Fehmarnbeltquerung errichten und betreiben und trägt die Kosten.“ Alle Kosten
der Querung und auch alle zu erwartenden Erträge sind damit Sache des Königreiches Dänemark.
Diese Regelung gilt für die eigentliche Querung, nicht aber für die deutschen Hinterlandanbindungen. Dazu legt der Vertrag grundsätzlich fest: „Die Bundesrepublik Deutschland soll für
den Ausbau und die Finanzierung der Hinterlandanbindungen der Festen Fehmarnbeltquerung in der Bundesrepublik Deutschland allein verantwortlich sein.“
1.2.2
Technische Planungen der Bauphase
In der Bauphase der Festen Fehmarnbeltquerung sind verschiedene Aspekte für die touristische Bewertung relevant. Dazu gehören:
Zeitplanung
zu erwartende Verkehrsmengen, insbesondere auf der Straße
Flächenbedarf
Lage der Baustellen
Arbeitskräftebedarf.
Die Baustellen umfassen verschiedene Objekte. Dazu gehören:
die Baustellen auf See, um vorgefertigte Tunnel- oder Brückenelemente zu installieren
und um die Voraussetzungen dafür zu schaffen (Vorbereitung bzw. Ausbaggern des
Bodens)
ein Arbeitshafen auf der Insel Fehmarn
die Baustellen für den Bau der Rampenbereiche und Anschlüsse an die Straßen- und
Schienenhinterlandanbindung.
Produktionsstätten (für die Fertigung großer Bauelemente, die dann vor Ort verbaut werden)
sind im Untersuchungsraum nicht geplant. Die Baustellen für die Erstellung der Straßen- und
Schienenhinterlandanbindung werden hier nicht betrachtet.
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1.2.2.1
Zeitplanung
Der übergreifende Zeitplan geht von einem Baubeginn im Jahr 2014 und der Eröffnung der
Festen Fehmarnbeltquerung Ende 2020 aus. Die gesamte Dauer der Bauphase wird mit 6,5
Jahren für die Brücke und sieben Jahren für den Tunnel angegeben (FEMERN A/S 2010d,
Anhang 7).
Für die Realisierung eines Absenktunnels sind nach einem vorläufigen Zeitplan Baggerarbeiten im Zeitraum November 2014 bis März 2016 geplant (Information von Femern A/S, März
2011).
1.2.2.2
Zu erwartende Verkehrsmengen
Für den Bau der Festen Fehmarnbeltquerung müssen Arbeitskräfte, Maschinen und Material
zu und von der Baustelle transportiert werden. Der Projektträger geht von täglich 50 bis 150
Lkw von und zur Baustelle aus (Information von Femern A/S, August 2011).
1.2.2.3
Flächenbedarf
Der Flächenbedarf der Baustellen wird im Realisierungsfall „Absenktunnel“ größer als im Realisierungsfall „Schrägkabelbrücke“ ausfallen. Der Projektträger geht von 150.000 m² (= 15 ha)
beim Bau eines Tunnels und 40.000 m² ( = 4 ha) beim Bau einer Brücke aus (FEMERN A/S
2010b, S. 14-15).
1.2.2.4
Lage der Baustellen
Im Untersuchungsraum werden Arbeitshafen, Baustellen für die Bauarbeiten auf See und an
Land und die Anschlüsse an die Straßen- und Schienenhinterlandanbindung unmittelbar östlich des Fährhafens Puttgarden und der Schienenanlagen, ca. 800 Meter westlich von Marienleuchte und 700 östlich von Puttgarden, untergebracht (Information von Femern A/S, Mai
2011).
1.2.2.5
Arbeitskräftebedarf
Insgesamt erwartet der Projektträger nach vorläufigen Schätzungen während der sechseinhalbjährigen Bauphase einen Arbeitskräftebedarf von 22.500-27.500 Mannjahren (Information
von Femern A/S, August 2011). Legt man einen Mittelwert von 25.000 Mannjahren insgesamt
zugrunde, so ergibt sich ein durchschnittlicher jährlicher Arbeitskräftebedarf von rund 3.850
Beschäftigten. Der gesamte Arbeitskräftebedarf und der auf den Untersuchungsraum entfallende Arbeitskräftebedarf sind aber in hohem Maße von der konkreten Planung der Bauunternehmen bezüglich der Standorte für weitere Hauptaufträge (neben der Produktion der großen
Bauelemente) und der Fertigungsmethoden abhängig.
1.2.3
Technische Bauwerksvarianten
Für die geplante Feste Fehmarnbeltquerung werden verschiedene Bauwerksvarianten diskutiert. Die technische bevorzugte Lösung ist seit November 2010 (FEMERN 2010d) der Absenktunnel, die bevorzugte technische Alternative die Schrägkabelbrücke. Beide Varianten
werden daher im Folgenden kurz dargestellt.
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Weiterhin wurden als weitere Bauwerksvarianten auch eine Hängebrücke und ein gebohrter
Tunnel diskutiert. Beide sind aber zum heutigen Zeitpunkt keine bevorzugten Varianten. Auf
eine detaillierte Darstellung wird daher verzichtet.
1.2.3.1
Absenktunnel
Der Absenktunnel wird in einen vorher ausgebaggerten Graben eingesenkt und aus ca. 89
vorgefertigten Elementen zusammengefügt. Das Material aus dem Graben bildet den weitaus
größten Teil des rund 15,3 Mio. m³ anfallenden Baggergutes. Zur Herstellung des Grabens
werden verschiedene Baggertechniken eingesetzt, für bodennahe Schichten Löffelbagger, für
tiefere Schichten Greifbagger und Laderaumsaugbagger. Da zwischen dem Aushub des Grabens und dem Einsenken der einzelnen Tunnelelemente Zeit vergehen kann, wird der Graben
mit einem Saugbagger von zwischenzeitlich eingetragenen Sedimenten befreit. Der Tunnelgraben muss so groß sein, dass er die 42 bis 45 Meter breiten und 9 bis 13 Meter hohen Elemente zuzüglich einer 1,20 Meter dicken Deckschicht aufnehmen kann.
Das Baggergut soll vor den Küsten Lollands und Fehmarns verbracht werden. Dazu ist im
nördlichen Küstenbereich der Insel Fehmarn eine Fläche östlich des heutigen Fährhafens
vorgesehen. Hier sollen rund 0,4 Mio. m³ Baggergut verbracht werden (Abb. 3). Die Tunnelelemente nehmen die vier Fahrspuren und zwei Eisenbahngleise auf. Die Fahrspuren des
Straßentunnels sind je Richtung baulich getrennt und mit kompletten Standstreifen ausgelegt.
Der Tunnel soll über eine Längslüftungsanlage ohne Lüftungsinseln und eine Sprinkleranlage
verfügen (FEMERN A/S 2010d, Anhang 4). Ca. alle 1,8 Kilometer werden zwischen die Standardelemente (Abb. 2) Spezialelemente eingesetzt, die zusätzlichen Raum für technische
Installationen haben und den Zugang zu allen Tunnelelementen erlauben. Die Tunnelelemente werden außerhalb des Untersuchungsraumes gefertigt und dann zur Baustelle geschleppt.
Abb. 2: Querschnitt eines Standardelements mit Angaben in Metern
Quelle: FEMERN A/S
Seite 27/353
Abb. 3: Vorgesehene Lage von Tunnelportal und Aufschüttungsflächen für Baggergut auf Fehmarn
(Bereich innerhalb der gestrichelten Linie)
Quelle: FEMERN A/S
1.2.3.2
Schrägkabelbrücke
Die Linienführung der Schrägkabelbrücke beschreibt ein ganz leicht geschwungenes S zwischen Fehmarn und Lolland (Abb. 4). Die Brücke soll östlich des heutigen Fährhafens Puttgarden auf das Festland treffen und mit Rampen an die bestehenden Straßen- und Schienenstrecken angeschlossen werden (Abb. 5).
Seite 28/353
Abb. 4: Linienführung der Brückenvariante zwischen Fehmarn und Lolland
Quelle: FEMERN A/S
Die eigentliche Schrägkabelbrücke mit zwei großen Durchfahrtsfeldern von jeweils 724 Metern
Breite umfasst insgesamt eine Spannweite von ca. 2,4 Kilometern. Diese Hauptbrücke wird
von drei Pylonen getragen, die jeweils eine Höhe von 272 Metern über Meeresniveau erreichen. Die Maximalhöhe der Schrägkabelbrücke wäre damit größer als die der Öresundbrücke
(204 Meter, vgl. ØRESUNDSBRO KONSORTIET 2005) und der Brücke über den Großen Belt
(254 Meter1). Ebenfalls Teil des Brückenbauwerks sind die Vorlandbrücken mit einer Höhe von
24,90 Metern an der Küste Fehmarns bis zu einer Höhe von rund 80 Metern in der Mitte der
Brücke.
Die weitaus längste Strecke über den Fehmarnbelt wird auf den Rampenbrücken zurückgelegt. Die nördliche Rampenbrücke wird ca. 9,4 Kilometer lang sein, die südliche mit dem Anschluss an Fehmarn ca. 5,7 Kilometer.
Die Brücke soll bei Dunkelheit beleuchtet werden. Das Beleuchtungskonzept berücksichtigt
unter anderem die drei Hauptpylonen.
1
Vgl. http://www.storebaelt.dk/deutsch/brucke, Jan. 2010
2
so auf www.beltquerung.info und auf www.bettina-hagedorn.de, zusammen mit einem Bericht über den Beschluss des
Seite 29/353
Auf Fehmarn wird eine Rampen- und Auffahrtsbrücken-Kombination benötigt. Diese besteht
aus einer neu anzulegenden Halbinsel (405 Meter Länge), einem Galeriebauwerk zur vertikalen Trennung von Straße und Schiene (320 Meter Länge), einer Überführung der Straße über
die bestehende Eisenbahn (400 Meter Länge und 8 Meter Höhe) und Rampen für Straße (465
Meter Länge) und Schiene (680 Meter Länge). Der Rampen- und Auffahrtsbereich reicht also
maximal 1.000 Meter von der heutigen Küstenlinie in das Landesinnere.
Abb. 5: Anlandungsbereich der Brücke auf Fehmarn mit Anbindung der Verkehrswege
Quelle: FEMERN A/S
Seite 30/353
1.2.4
Planungen bezüglich der Reisezeitverkürzung
Für die Untersuchung der aus der Reisezeitverkürzung hervorgehenden Effekte sind insbesondere die folgenden Faktoren relevant:
Zeitersparnis
Verkehrsprognose Straße und Schiene
Höhe der Maut
1.2.4.1
Zeitersparnis
Als Querungszeit mit dem Pkw werden zehn bis zwölf Minuten für die ca. 20 Kilometer lange
Strecke angesetzt (FEHMARNBELT TRAFFIC CONSORTIUM 2003, S. 44, FEMERNBÆLT
2009b, S. 5, FEMERN 2010c, S. 3), für Personenzüge rund sieben Minuten (FEMERN 2010c,
S. 3). Nimmt man die heutige durchschnittliche Reisezeit mit der Fähre mit 47 Minuten an (45
Minuten Fahrtzeit plus Be- und Entladung) und rechnet eine Wartezeit von pauschal 15 Minuten hinzu (so z. B. VIEREGG-RÖSSLER 2009, S. 23), so ergibt sich heute eine durchschnittliche Reisezeit von 62 Minuten für die Fährpassage. Diese angenommene durchschnittliche
Reisezeit kann im optimalen Fall um bis zu 15 Minuten unterschritten werden, wenn ein sofortiges Befahren der Fähre bei Ankunft im Hafen möglich ist. Die angenommene durchschnittliche Reisezeit kann aber auch deutlich überschritten werden, insbesondere dann, wenn wegen
hoher Nachfrage die nächste Fährabfahrt nicht erreicht werden kann und so eine zusätzliche
Wartezeit von 30 Minuten oder länger entsteht.
Aus der heutigen angenommenen durchschnittlichen Reisezeit von 62 Minuten und der zukünftigen angenommenen durchschnittliche Reisezeit von zwölf Minuten für den Pkw und sieben Minuten für den Reisezug ergibt sich eine Fahrzeitersparnis von 50 Minuten für den Pkw
und 55 Minuten für den Reisezug.
Im Zuge des Ausbaus der Straßen- und Schienenhinterlandanbindungen werden voraussichtlich weitere Reisezeitverkürzungen entstehen. Diese werden im Rahmen dieser Studie nicht
betrachtet.
1.2.4.2
Verkehrsprognose Straße
Für die Straßenverbindung liegen verschiedene Verkehrsprognosen vor, die vom Projektträger
auf das Jahr 2025 fortgeschrieben wurden (Information von Femern A/S, Mai 2011). Demnach
ist von 11.683 Fahrzeugen pro Tag auszugehen (Tab. 1). Dieser Wert wird voraussichtlich
nicht sofort nach Eröffnung der Festen Fehmarnbeltquerung erreicht, sondern sich über einen
Zeitraum von ca. 5 Jahren aufbauen (sog. Ramp-up-Phase). Für das Eröffnungsjahr werden
daher um 20% geringere Verkehrsmengen erwartet (Information von Femern A/S, April 2011).
Seite 31/353
Tab. 1: Verkehrsprognose Straße 2025
Fahrzeuge pro
Tag
Davon bei Tag
Davon bei Nacht
Geschwindigkeit
(km/h)
9.694
7.949
1.745
110
153
125
28
80
Lkw
1.836
1.506
330
80
Fahrzeuge gesamt
11.683
9.580
2.103
Pkw
Busse
Quelle: Femern A/S, Mai 2011
Diese Prognosedaten weichen leicht von den Prognosen für die Straßenhinterlandanbindung
ab (WASSER- UND VERKEHRSKONTOR 2010, allerdings für Werktage). Dort werden für die
B 207 zwischen Fährverbindung und Puttgarden in beiden Planfällen 10.500 Fahrzeuge pro
Tag angenommen (Tab. 2), was einer Zunahme gegenüber dem Nullfall (6.500 Fahrzeuge)
von 61,5% entspricht. Für die Zwecke dieser Untersuchung werden einheitlich die Prognosewerte des Projektträgers (Tab. 1) verwendet.
Tab. 2: Verkehrsprognose Straße für die Hinterlandanbindung
Analyse
2008
Nullfall 1
Nullfall 2
Planfall 1
Planfall 2
B 207 zwischen Fährverbindung und
Puttgarden
6.100
6.500
6.500
10.500
10.500
B 207 zwischen Puttgarden und Burg a.
Fehmarn
6.900
7.400
7.300
11.600
11.500
B 207 zwischen Burg a. Fehmarn und
Avendorf
9.500
11.100
7.800
16.200
11.900
B 207 zwischen Avendorf und Großenbrode
12.400
14.500
14.500
17.700
17.700
B 207 zwischen Großenbrode und
Heiligenhafen Ost
12.700
14.600
14.600
18.600
18.600
DTV w
Quelle: WASSER- UND VERKEHRSKONTOR 2010, S. 23-25
Erläuterungen:
DTV w: Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke an Werktagen (Mo-Fr)
Nullfall 1: ohne vierstreifigen Ausbau der B 207, ohne Feste Fehmarnbeltquerung, mit vollständiger Ortsumgehung Burg
Nullfall 2: ohne vierstreifigen Ausbau der B 207, ohne Feste Fehmarnbeltquerung, mit Ausbau der K 43 und 1.
und 2. Bauabschnitt der Ortsumgehung Burg
Planfall 1: mit vierstreifigem Ausbau der B 207, mit Fester Fehmarnbeltquerung, mit vollständiger Ortsumgehung Burg
Planfall 2: mit vierstreifigem Ausbau der B 207, mit Fester Fehmarnbeltquerung, mit Ausbau der K 43 und 1.
und 2. Bauabschnitt der Ortsumgehung Burg
Seite 32/353
1.2.4.3
Verkehrsprognose Schiene
Für die Schienenverbindung liegen differenzierte Verkehrsprognosen vor, die von insgesamt
118 Zügen pro Tag, davon 66% Güterzüge, ausgehen (Information von Femern A/S, Mai
2011).
Tab. 3: Verkehrsprognose Schiene 2025
Zugtyp
Anteil Scheiben-bremsen
%
Anzahl Züge
Geschwindigkeit
Zuglänge
pro
Tag
davon bei
Tag
davon bei
Nacht
km/h
m
ICE
100
21
20
1
200
400
Nachtzug (D-Zug)
100
3
1
2
200
340
Nahverkehrszug
100
16
15
1
160
105
0
78
52
26
120
835
118
88
30
Güterzug
Gesamt
Quelle: Femern A/S
1.2.4.4
Maut
Die Feste Fehmarnbeltquerung wird mautpflichtig sein. Die genaue Höhe der Maut ist noch
nicht festgelegt, in den finanziellen Berechnungen wird aber davon ausgegangen, dass der
Preis auf dem Niveau einer Fährüberfahrt Puttgarden–Rødby im Jahr 2007 liegen wird – angepasst um die normale Preisentwicklung. 2007 betrug der Preis für die Überfahrt mit der Fähre EUR 56,- für einen Pkw (Information von Femern A/S, Juni 2011).
Hinsichtlich der 2020 zu erwartenden Kosten für die Fährüberfahrt liegen keine präzisierenden
Informationen vor. Eine Kostensteigerung unterhalb der normalen Preisentwicklung scheint
aber, insbesondere angesichts der Bunkerpreisentwicklung, unwahrscheinlich.
Zusammengefasst gehen wir davon aus, dass bei Eröffnung der Normalpreis für die Benutzung der Festen Fehmarnbeltquerung etwa dem Preis für die Benutzung der Fähre entspricht.
1.2.5
Tourismusrelevante Positionen, Studien und Projekte
Das im September 2007 gegründete und von der dänischen Projektgesellschaft unterstützte
Fehmarnbelt Business Council (FBBC) bestand im Mai 2008 aus der schleswig-holsteinischen
Industrie- und Handelskammer, der Handelskammer Hamburg und der Vereinigung der Unternehmensverbände in Hamburg und Schleswig-Holstein e.V., ferner der Confederation of
Danish Industry und der südschwedischen Industrie- und Handelskammer. Das FBBC sieht
Seite 33/353
Vorteile vor allem in den folgenden Bereichen: direkte wirtschaftliche Effekte (volkswirtschaftlicher Nutzen-Kosten-Faktor von 1,94), strategische und dynamische Wirkungen (Standortfaktor zur Unternehmensansiedlung), regionalwirtschaftliche Effekte (z. B. verbesserte Wettbewerbsbedingungen für den Tourismus), Beschäftigungseffekte (z. B. Ausdehnung des Pendlerradius), Umwelteffekte (z. B. Kohlendioxideinsparungen durch Veränderung des modal
split) sowie die langfristige Entstehung einer gemeinsamen Identität.
Auf Seiten der schleswig-holsteinischen Landesregierung richtet das Ministerium für Wirtschaft, Wissenschaft und Verkehr (MWWV) sein Augenmerk vor allem auf die Chancen einer
Festen Fehmarnbeltquerung (vgl. MWWV 2007). Ministerpräsident und Verkehrsminister begrüßten die Zustimmung des Bundestages zum deutsch-dänischen Vertrag im Juli 2009. Der
Koalitionsvertrag vom 17. Oktober 2009 benennt den Bau der Festen Fehmarnbeltquerung mit
den notwendigen Hinterlandanbindungen als prioritäres Straßenverkehrsprojekt und ein Gesamtkonzept zum Bau der Schienenhinterlandanbindung der Festen Fehmarnbeltquerung als
prioritäres Schienenverkehrsprojekt. Mit der Einrichtung eines regionalen Dialogforums, das
die Landesregierung im April und Juni 2011 ankündigte, sollen „größtmögliche Transparenz“
geschaffen und die „gesetzlich vorgeschriebenen Beteiligungsverfahren ergänzt“ werden.
Ebenfalls auf Nutzung der erwarteten Chancen orientieren sich einige grenzüberschreitende
Initiativen. Bei der Realisierung der Projekte hilft häufig das INTERREG IVA-Programm
„Fehmarnbeltregion“ (siehe www.fehmarnbeltregion.net), das die bereits seit 1991 bestehende
INTERREG-Kooperation in der Region fortsetzt. Im Rahmen dieser Programme werden
grenzüberschreitende Projekte in der Region realisiert.
Dazu gehört etwa das im Januar 2009 gegründete Fehmarnbelt-Komitee mit jeweils drei Vertretern aus Dänemark und Deutschland (Koordinierung über den Kreis Ostholstein). Das
Fehmarnbelt-Komitee ist Ausfluss eines INTERRG IVA-Projektes „Regionalmanagement
Fehmarnbelt-Region“ des Fehmarnbelt-Forums Ostholstein (konstituiert im Februar 2006) und
des dänischen „Fonden Femern Bælt Forum“.
Ein weiteres INTERREG IVA-gefördertes Projekt ist „Destination Fehmarnbelt“ des OstseeHolstein Tourismus e.V. und Østdansk Turisme. Das Projekt hat eine Laufzeit von 2009 bis
2012 und verfügt über einen EFRE-Zuschuss von rund 2,4 Mio. Euro. „Fehmarnbelt-Projekt –
Chance für den Tourismus“ ist auch hier die wesentliche Arbeitsgrundlage. Die Geschäftsführerin des OHT wird wie folgt zitiert:
„Aus touristischer Sicht wünsche ich mir eine Brücke. Sie könnte wie die Golden Gate Bridge in San Francisco zu einem international bekannten Aushängeschild werden. Damit hätte Schleswig-Holstein Superverhältnisse fürs touristische Marketing: das Wattenmeer als Weltnaturerbe und dazu noch einen
technischen Monumentalbau. Das sollte das Land erkennen und verwerten.“
(Ostholsteiner Anzeiger, 2. Sept. 2009)
Im Rahmen des genannten INTERREG-Projektes wurden grenzüberschreitende Analysen
erstellt (IMT 2010, LIGHTHOUSE CPH 2010, ZUKUNFTSINSTITUT 2010), eine gemeinsame
Seite 34/353
Destinationsentwicklungsstrategie (Hansen & Schmücker 2010) und eine gemeinsame Positionierung (DESTINATION FEHMARNBELT 2011) erarbeitet, zudem erste gemeinsame Vermarktungsprojekte umgesetzt.
Die von einer Festen Fehmarnbeltquerung unmittelbar betroffenen Körperschaften haben in
Positionspapieren und Forderungskatalogen klargelegt, welche Aspekte sie bei Planung und
Bau einer Festen Fehmarnbeltquerung besonders beachtet wissen wollen (MWV et al. 2009,
STADT FEHMARN 2008, KREIS OSTHOLSTEIN 2007).
Eine umfassende regionalisierte Analyse ist die von Femern A/S herausgegebene Studie
„Feste Fehmarnbeltquerung: Regionale Entwicklungsperspektiven“. In der Zusammenfassung
kommt der Redakteur der Studie, Prof. Dr. Christian Wichmann Matthiessen (Fachbereich
Geographie und Geologie der Universität Kopenhagen), zu dem zusammenfassenden Ergebnis, dass von einer Festen Fehmarnbeltquerung in erster Linie die Zentren „Øresundstadt“ und
Hamburg profitieren werden (Abb. 6): „Die großen Städte können mit neuen Wachstumsmöglichkeiten rechnen“ (Wichmann Matthiessen 2011, S. 12). Für den engeren regionalen Bereich
am Fehmarnbelt (Lolland/Falster, nordöstliches Schleswig-Holstein) hingegen sieht die Studie
neben Chancen durch „realistischer begründete Hoffnungen auf EU-Förderung“, der Chance
auf „neue Lokalisierung staatlicher Finanzmittel“ und einer Ausweitung des „Pendlergebietes
zu den Stadtgebieten“ auch den unvermeidlichen Verlust von Arbeitsplätzen bei Einstellung
des Fährbetriebes (ebd., S. 14).
Spezifisch touristische Aussagen sind in der genannten Studie nur in begrenztem Umfang
enthalten. Allerdings wird der „Cluster Tourismuswirtschaft“ im Rahmen der gesamten Clusterbetrachtung erwähnt und als eines von mehreren Beispielen für eine mögliche Clusterzusammenarbeit dargestellt (Herrmann & Wichmann Matthiessen 2011, S. 262, 272ff.).
Seite 35/353
Abb. 6: Zukünftige Interaktionsbeziehungen in der Fehmarnbeltregion
Quelle: Wichmann Matthiessen 20011, S. 13
Das „Aktionsbündnis gegen eine feste Fehmarn Beltquerung“ setzt sich seit ca. 15 Jahren mit
der Festen Fehmarnbeltquerung kritisch auseinander. In der 2009 erschienenen Broschüre
„Fehmarnbelt – Die kritische Betrachtung einer festen Querung“ (AKTIONSBÜNDNIS 2009)
werden Argumente gegen eine Feste Fehmarnbeltquerung u.a. in den Bereichen „Infrastruktur
und Verkehr“, „Kosten und Refinanzierung“, Arbeitsplätze, „Umwelt und Natur“ dargestellt.
Auch der Aspekt „Tourismusstandort Fehmarn“ wird hier diskutiert. Dazu werden folgende
Argumente angeführt:
Die Insel Fehmarn ist eine der tourismusintensivsten Regionen Deutschlands.
Auf der Insel Fehmarn sind direkt und indirekt etwa 80 % der Bevölkerung wirtschaftlich vom Tourismus abhängig. Für das touristische Erlebnisprofil der Insel sind Landschaft und Natur von besonderer Bedeutung, so dass sich
Fehmarn als Natur- und Erholungsziel insbesondere für Familien mit Kindern
sowie für Segler, Surfer und Angler positioniert hat. Das Einkommen der
Fehmaraner hängt vor allem von den Feriengästen ab. Über 3 Millionen Übernachtungen pro Jahr (Gutachten von Wenzel & Partner) machen den Tourismus zum entscheidenden Wirtschaftsfaktor für die Insel.
Eine Tourismusstudie des schleswig-holsteinischen Wirtschaftsministeriums
bestätigt, dass „insbesondere auf der Ostseeinsel Fehmarn die Risiken für den
Seite 36/353
Fremdenverkehr eindeutig gegenüber den Chancen“ überwiegen. Vor allem
während der Bauzeit würde der Fremdenverkehr „nachhaltig beeinträchtigt“.
Während der voraussichtlich 8 bis 9 jährigen Bauzeit würden die Belastungen
durch Europas größter Baustelle mit Lärm, Schwerlastverkehr, Verschlechterung der Wasser- und Badequalität durch Sedimentausbreitung zu einer starken Beeinträchtigung des Erholungswertes auf der Insel führen. Die Abwanderung der Gäste in attraktivere Regionen wäre die Folge.
Fehmarn verliert seinen Inselcharakter und wird von einer attraktiven Zielregion
zur Transitstrecke degradiert. Ein massiv in die Landschaft eingreifendes Brückenbauwerk (von 60 – 270 Meter Höhe) würde im Fahrbereich an Höhe noch
die jetzigen Windmühlen oder den „Bügel“ der Fehmarnsundbrücke übersteigen. Nach Fertigstellung des Projektes wird eine zunehmende Verlagerung
des Tourismus in Richtung Osten befürchtet, besonders im Campinggewerbe.
Aus den bevölkerungsschwachen Nordländern wird es kaum zu touristischen
Effekten in Schleswig-Holstein kommen, da das Hindernis des Fährpreises in
Form von Maut weiter bestehen wird.
(AKTIONSBÜNDNIS 2009, S. 10-11)
Unterstützung erfuhren die Gegner einer Festen Fehmarnbeltquerung unter anderem durch
einen kritischen Bericht des Bundesrechnungshofes (BUNDESRECHNUNGSHOF 2009), der
auf verschiedenen Websites verfügbar gemacht wurde2. Der Bundesrechnungshof kritisiert vor
allem vertrags- und verwaltungstechnische Fehlentwicklungen, aber auch den vierstreifigen
Ausbau der Straßenhinterlandanbindung angesichts der „geringen Verkehrsmenge“.
2
so auf www.beltquerung.info und auf www.bettina-hagedorn.de, zusammen mit einem Bericht über den Beschluss des
Rechnungsprüfungsausschusses vom 1. Oktober 2010.
Seite 37/353
1.3
Untersuchungsrahmen
Die Studie beschäftigt sich mit allen touristischen Nachfragesegmenten, also nicht nur mit
dem klassischen übernachtenden Urlaubstouristen, sondern z. B. auch mit Wohnort- und Urlaubsortausflüglern, Geschäftsreisenden, Besuchern bei Bekannten und Freunden (VFR) etc.
Abb. 7: Bearbeitungsrahmen: Touristische Nachfragesegmente
Die Studie beschäftigt sich vor allem mit direkten Effekten der Angebotsveränderung und den
daraus abgeleiteten Nachfrageveränderungen.
Sie identifiziert Chancen und Risiken, aus denen negative und positive Effekte erwachsen können, aber nicht müssen.
Sie zerlegt dazu die touristische Realität in Einflussfelder und Kriterien, die jeweils für
sich bewertet werden.
Außerdem erfolgt auf der Basis empirischer Untersuchungen (Gästebefragungen) eine
integrierende Bewertung aus Nachfragersicht.
Seite 38/353
Aufgrund des Zeithorizontes bis zur Eröffnung der Festen Fehmarnbeltquerung stehen
die Aussagen allesamt vor einem methodischen Vorbehalt: Die tatsächliche Realisierung von Chancen und Risiken hängt auch von den sich weiter konkretisierenden Planungen und Prognosen, den Aktivitäten zur Chancenrealisierung und Risikominimierung und der Wahrnehmung bei den Nachfragern ab.
Wir gehen dabei von einem vereinfachten Modell des Tourismusmarktes aus. Das Modell formalisiert einen Ausschnitt der Realität. Die Formalisierung kann nicht ein Abbild der Realität
sein, sondern nur einzelne, relevante Aspekte aufgreifen, während andere vernachlässigt
werden. So wie ein Foto einer Landschaft nicht die Landschaft oder eine Landkarte nicht die
Erdoberfläche selbst sind, so wenig ist das Wirkmodell ein vollständiges und damit realistisches Abbild der Realität, sondern dessen Abstraktion. Das hier vorgestellte Modell ist also
abstrahierend und deskriptiv (beschreibend).
Grundlage des Modells sind die allgemeinen Vorbedingungen für das Entstehen von Tourismusmärkten. Diese Vorbedingungen lassen sich im Wesentlichen beschreiben als:
Angebotsseitig: Erreichbarkeit, ursprüngliches und abgeleitetes Angebot
Nachfrageseitig: Motivation und Ressourcen
In der Kombination: die wahrgenommene Attraktivität
Wie bei allen Dienstleistungen gilt auch hier: Gekauft wird nicht ein anfassbares Produkt, sondern lediglich die Vorstellung eines Urlaubserlebnisses. Die Vorstellung stützt sich auf die
wahrgenommene Attraktivität eines Reiseziels, die wiederum abhängt von den tatsächlichen
Gegebenheiten (eben den Angebotselementen Erreichbarkeit, ursprüngliches Angebot, abgeleitetes Angebot) und den Motiven und Ressourcen des Nachfragers (Abb. 8).
Dabei umfasst das ursprüngliche Angebot die Elemente, die auch ohne touristische Aktivität
vorhanden wären oder vorgehalten würden. Dazu gehören u.a. natürliche Ressourcen (z. B.
Landschaft) und die öffentliche Infrastruktur im weiteren Sinne.
Das abgeleitete Angebot hingegen ist spezifisch touristischer Natur: Es ist vorhanden, weil
und damit es touristische Aktivität gibt. Dazu gehören in erster Linie Unterkunftsbetriebe (die
naturgemäß rein touristischen Zwecken dienen), aber auch Freizeitbetriebe, die im Wesentlichen von Touristen besucht werden.
Offensichtlich gibt es zwischen beiden Aspekten auch Mischformen. Ein Hotelrestaurant etwa
ist selbstverständlich ein touristisches Element, wird aber auch von Einheimischen genutzt.
Ähnlich verhält es sich bei Teilen der öffentlichen Infrastruktur: Ein Schwimmbad ist touristisch
ebenso relevant wie für den Schul- und Freizeitsport der Bevölkerung. Statt einer starren
Trennung ist also eher von einem Kontinuum zwischen ursprünglichem und abgeleitetem Angebot auszugehen, dem sich einzelne Angebotselemente zuordnen lassen.
Seite 39/353
Abb. 8: Bearbeitungsrahmen: Ein vereinfachtes Modell von Tourismusnachfrage und -angebot
Die Untersuchung betrachtet nur solche Wirkungen, die von der Festen Fehmarnbeltquerung
verursacht werden. Dazu gehören die Bautätigkeiten, Bauwerke und die erwartete Reisezeitverkürzung. Die von der Erweiterung der Straßen- und Schienenhinterlandanbindung ausgehenden Wirkungen werden in dieser Untersuchung nicht betrachtet.
1.3.1
Untersuchungsraum
Der Untersuchungsraum umfasst die Insel Fehmarn (= Gebiet der Stadt Fehmarn) und die
Gemeinde Großenbrode.
Die Stadt Fehmarn wurde zum 1.1.2003 aus der Stadt Burg und den Gemeinden des Amtes
Fehmarn (Bannesdorf auf Fehmarn, Landkirchen auf Fehmarn und Westfehmarn) gebildet.
Die vorher amtsfreie Gemeinde Großenbrode kam zum 1.1.2008 zum Amt Oldenburg-Land.
Wesentliche statistische Basisinformationen zu den beiden untersuchten Gemeinden bietet
die nachfolgende Übersicht (Tab. 4).
Seite 40/353
Tab. 4: Basisdaten Fehmarn und Großenbrode
Stadt Fehmarn
Gemeinde Großenbrode
Quelle
a)
Kreis
Ostholstein
Ostholstein
b)
Amt
amtsfrei
Amt Oldenburg-Land
b)
Amtl. Gemeindeschlüssel
01055046
01055017
b)
Einwohner (31.12.2010)
12.942
2.117
b)
Fläche (31.12.2008)
18.548 m²
2.098 m²
(davon Landwirtschaftsfläche)
(15.297 m)²
(1.598 m)²
Kaufkraftindex
(31.12.2007, D = 100)
96,4
94,0
c)
Haushalte (31.12.2007)
5.938
997
c)
Siedlungslagen/Ortschaften
Prädikat nach KurortVO
65
2
Burg: Seeheilbad
Bannesdorf: Erholungsort
Landkirchen: Erholungsort
Westfehmarn: Erholungsort
Seeheilbad
b)
d)
Quellen: a) Kommunale Wappenrolle Schleswig-Holstein; b) Statistisches Amt für Hamburg und SchleswigHolstein; c) GfK, d) Auskunft MWV SH, April 2011
1.3.2
Untersuchungsvarianten
Wesentliche Untersuchungsvarianten ergeben sich durch die parallele Betrachtung der Realisierungsfälle „Absenktunnel“ und „Schrägkabelbrücke“.
1.3.2.1
Einflussfelder
Die Untersuchungsvarianten orientieren sich an den oben beschriebenen Bauwerksvarianten
und Zeitplänen und beziehen sich auf die vier Einflussfelder:
Auswirkungen in der Bauphase mit Baustelle des Tunnels, der Brücke und der Portalund Rampenbereiche (aber nicht die Baustellen der Hinterlandanbindungen) auf Basis
der in Abschnitt 1.2.2 beschriebenen Planungen,
Betriebsbedingte Auswirkungen durch die Bauwerke (Tunnel, Rampen und Portal) im
Realisierungsfall „Absenktunnel“ (wie in Abschnitt 1.2.3.1 beschrieben),
Seite 41/353
Betriebsbedingte Auswirkungen durch die Bauwerke (Brücken und Rampen) im Realisierungsfall „Schrägkabelbrücke“ (wie in Abschnitt 1.2.3.2 beschrieben),
Betriebsbedingte Auswirkungen durch die Reisezeitverkürzung (unabhängig von der
Realisierung als Absenktunnel oder Schrägkabelbrücke) auf Basis der in Abschnitt
1.2.4 beschriebenen Planungen und Prognosen.
Die empirischen Untersuchungen (Besucherbefragung und Fokusgruppeninterviews) wurden
bereits im Jahr 2009 durchgeführt, so dass der damals vorliegende Planungsstand verwendet
wurde. So wird in der Befragung noch auf einen Fertigstellungstermin von 2018 eingegangen.
Außerdem entsprechen einige der verwendeten Visualisierungen nicht mehr dem aktuellsten
Stand (Vorlagen E9 und E10, Abb. 61), dort wird noch von vier Pylonen in A-Bauform statt
aktuell drei Pylonen, davon zwei in Y-Bauform, ausgegangen).
Für jedes Einflussfeld wurden zunächst Chancen und Risiken identifiziert, dann einzeln und
anschließend zusammenfassend bewertet.
Details zur Identifikation, Bewertung und Szenarienableitung finden sich in Abschnitt 3.1.
1.3.2.2
Entwicklung des Tourismus ohne das geplante Vorhaben
Das Basisszenario stellt die wesentlichen Parameter der zu erwartenden touristischen Entwicklung im Untersuchungsraum dar, wenn eine Feste Fehmarnbeltquerung nicht gebaut würde. Zur Abschätzung dieses Entwicklungspfades bedarf es der Kenntnis der relevanten Urlaubsreisetrends und der Kenntnis der bisherigen Angebots- und Nachfrageentwicklung im
Untersuchungsraum.
Als Prognosehorizont wird das Jahr 2020 angenommen: Bis zu diesem Jahr liegen klare
Trendaussagen für den deutschen Urlaubsreisemarkt vor (Lohmann & Aderhold 2009), und
ein knapp zehnjähriger Zeitraum lässt sich, mit allen Unwägbarkeiten, noch realistisch überblicken.
1.3.3
Untersuchungsinhalte und methodisches Vorgehen
Da „der Tourismus“ keines der vom UVPG unmittelbar benannten und daher zu prüfenden
Schutzgüter ist, ist die Vorgehensweise der Untersuchung nicht von vornherein festgelegt3,
sondern wurde auf Basis anerkannter Standards problemorientiert entwickelt.
Anders bei der Betrachtung der durch „den Tourismus“ hervorgerufenen Wirkungen auf Wirtschaft, Natur und Gesellschaft,
so z. B. bei Scharpf & Appel 1998 oder EED 2005.
3
Seite 42/353
Wir haben, um „den Tourismus“ definitorisch besser zu fassen, das bereits oben vorgestellte
Modell des Tourismusmarktes (Abb. 8) dem Gutachten zugrunde gelegt. Die Studie folgt dem
methodischen Leitbild einer empirisch fundierten, wirkungsdifferenzierten, szenarioorientierten und hypothesenbasierten Folgenabschätzung.
Das Gutachten ist empirisch fundiert, weil es sowohl bereits vorhandene empirische
Daten (vor allem zur Darstellung des Status Quo) als auch speziell für diese Studie erhobene Befragungsdaten (insbesondere die Besucherbefragung 2009) zur Folgenabschätzung heranzieht.
Das Gutachten ist wirkungsdifferenziert, weil durchgängig zwischen Bau- und Betriebsphase, und für die Betriebsphase zwischen den Realisierungsvarianten „Absenktunnel“ und „Schrägkabelbrücke“ differenziert wird.
Das Gutachten ist szenario-orientiert, weil mögliche Anbieterreaktionen auf die zu erwartenden Nachfrageveränderungen in Form von Szenarien ausgearbeitet wurden.
Das Gutachten arbeitet hypothesenbasiert, weil es a priori Einflussfelder benennt und
mögliche Befürchtungen, Hoffnungen, Chancen und Risiken je Einflussfeld aufzeigt
und anschließend zusammenfassend benennt. Die Hypothesengrundlagen wurden
aus allen verfügbaren Quellen (z. B. dem Umweltkonsultationsbericht 2006, den veröffentlichten Argumenten von Querungsgegnern und -befürwortern) zusammengetragen
und durch eigene Überlegungen sortiert und ggf. ergänzt.
Eigenes empirisches Material wurde vor allem im Rahmen der von April bis Oktober 2009
durchgeführten Besucherbefragung mit insgesamt mehr als 1.000 persönlichen Interviews im
Untersuchungsraum generiert. Die Besucherbefragung wird ergänzt durch eine qualitative
Studie mit drei Fokusgruppen, in der insbesondere Bildwirkungen untersucht wurden.
Weiterhin wurden Daten aus bestehenden Quellen, insbesondere Nachfrageanalysen wie die
Gästebefragungen der Tourismus-Agentur Schleswig-Holstein und des Tourismus Service
Fehmarn, aber auch Angebotsdaten, Daten aus den Referenzfällen und Informationen aus
Expertengesprächen verwendet.
Die Bewertungsmethodik (Identifikation von Chancen und Risiken, Einzelbewertung, Bewertung von wahrnehmungsbezogenen Aspekten, Erarbeitung von Szenarien, zusammenfassende Bewertung) ist im Detail in Abschnitt 3.1 beschrieben.
Seite 43/353
1.4
1.4.1
Planungsrechtliche Rahmenbedingungen
Planungen des Bundes
Wichtigste Grundlage seitens des Bundes für die Planungen der Festen Fehmarnbeltquerung
ist der Staatsvertrag 2008 (siehe Abschnitt 1.2.1).
Wesentliche mobilitätsbezogenen Planungen des Bundes finden sich im Bundesverkehrswegeplan und seinen Bedarfsplanüberprüfungen. Die letzte Bedarfsplanüberprüfung vom November 2010 (BMVBS 2010) lieferte sowohl Prognosedaten bis 2025 als auch die Bewertung
konkreter Straßen- und Schienenbauprojekte. Zentrales Ergebnis ist, dass die Bedarfsplanungen des Bundesverkehrswegeplanes 2003 Bestand haben („Da sich die Grundlagen der Bedarfspläne, insbesondere die Gesamtentwicklung des Straßen- und des Schienenverkehrs
gegenüber dem Zeitpunkt des Inkrafttretens der Bedarfspläne nicht wesentlich verändert haben, ist eine Fortschreibung der Bedarfspläne zum jetzigen Zeitpunkt nicht erforderlich.“
BMVBS 2010, S. 21).
Für die Feste Fehmarnbeltquerung sind dabei folgende Projekte unmittelbar relevant:
Schienenverkehr: Ausbaustrecke Hamburg – Öresundregion (Anbindung feste
Fehmarnbeltquerung), zweigleisiger Ausbau Bad Schwartau – Puttgarden (Ausnahme:
Fehmarnsundbrücke, bleibt eingleisig); Elektrifizierung Schwartau Waldhalle – Puttgarden; Anhebung der Geschwindigkeit auf bis zu 160 km/h, Nutzen-Kosten-Verhältnis
6,7 bei einer Investition von 817 Mio. Euro (Planfall 43).4
Straßenverkehr: Im Bundesverkehrswegeplan 2003 sind vier Vorhaben, die im Rahmen der Festen Fehmarnbeltquerung direkt relevant sind, enthalten:
4
o
Lfd. Nr. 1-3: Ausbau der B207 als 4-streifige Bundesautobahn mit beidseitigen
Standstreifen (24KB), A1 W Oldenburg – N Oldenburg – Heiligenhafen/S –
Heiligenhafen/N auf einer Gesamtstrecke von 15,5 Kilometern und gesamten
Investitionskosten von 61,9 Mio. Euro. Aktuell ist die Autobahn bis zur Anschlussstelle Heiligenhafen Mitte fertig gestellt, und zwischen Heiligenhafen
Mitte und Heiligenhafen Nord im Bau.
o
Nr. 42: 4-streifiger Ausbau (ohne Standstreifen, 24KK) der B 207 PuttgardenHeiligenhafen als neues Vorhaben mit Planungsrecht im weiteren Bedarf auf
einer Länge von 20,0 Kilometern.
Zur Kritik an der NKV-Berechnung siehe VIEREGG RÖSSLER 2011.
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Im Raumordnungsplan für die ausschließliche Wirtschaftszone der Ostsee (AWZ OstseeROV) vom Dezember 2009 ist der Bereich der Festen Fehmarnbeltquerung bereits nachrichtlich dargestellt (BGBl. Teil I, Nr. 78).
Die Ausbaustrecke Hamburg – Öresundregion ist als Vorhaben Nr. 4 in der Anlage zu § 18e
Abs. 1 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) aufgeführt. Bei der Festen Fehmarnbeltquerung,
die Teil dieses Korridors ist, handelt es sich somit um eines der privilegierten Vorhaben nach
§ 18e AEG, für die der Gesetzgeber einen verkürzten Instanzenweg bei den Rechtsbehelfen –
erstinstanzliche Zuständigkeit des Bundesverwaltungsgerichts – für Vorhaben festgelegt hat.
Diese privilegierten Vorhaben dienen u.a. dem sonstigen internationalen Bezug oder der besonderen Funktion zur Beseitigung schwerwiegender Verkehrsengpässe. Mit der Privilegierung des Eisenbahnkorridors Hamburg – Öresundregion würdigt der Gesetzgeber, dass das
Europäische Parlament und der Rat der Europäischen Union die Eisenbahnachse Fehmarnbelt im Anhang III der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des
Rates vom 23. Juli 1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (Amtsblatt Nr. L 228 vom 9. September 1996, S. 1), zuletzt geändert
durch Entscheidung Nr. 884/2004/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29.
April 2004 (Amtsblatt Nr. L 167 vom 30. April 2004) sowie durch Verordnung (EG) Nr.
1791/2006 des Rates vom 20. November 2006 (Amtsblatt Nr. L 363 vom 20. Dezember 2006),
als ein vorrangiges Vorhaben beim Aufbau der transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN-V)
identifiziert haben.
1.4.2
Landesplanung und Raumordnung
Der Landesentwicklungsplan Schleswig-Holstein, LEP (IMSH 2010) definiert die „möglichst
umweltgerechte Realisierung der festen Fehmarnbeltquerung“ als Ziel der Raumordnung
(S. 58, Abschnitt 3.4). Ziele der Raumordnung sind verbindlich, abschließend abgewogen und
von den öffentlichen Stellen bei allen raumbedeutsamen Planungen und Maßnahmen zu beachten (IMSH 2010, S. 8).
Im Hinblick auf die touristische Nutzung weist der LEP die Küsten der Insel Fehmarn sowie die
Gemeinde Großenbrode als „Schwerpunktraum für Tourismus und Erholung“ und den Kern
der Insel Fehmarn als „Entwicklungsraum für Tourismus und Erholung“ aus. Hierzu führt der
LEP aus:
„In den Schwerpunkträumen für Tourismus und Erholung soll dem Tourismus und der
Erholung besonderes Gewicht beigemessen werden, das bei der Abwägung mit anderen raumbedeutsamen Planungen, Maßnahme und Vorhaben zu berücksichtigen ist“
(IMSH 2010, S. 87).
„In den Entwicklungsgebieten für Tourismus und Erholung soll eine gezielte regionale
Weiterentwicklung der Möglichkeiten für Tourismus und Erholung angestrebt werden“
(IMSH 2010, S. 89).
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Der Regionalplan 2004 für den Planungsraum II – Schleswig-Holstein Ost (IMSH 2004) kann
die Festlegungen des LEP 2010 natürlich noch nicht beinhalten. Er spricht daher von „Ordnungsräumen für Tourismus und Erholung“. Für diese Räume legt der Regionalplan mit Bezug
auf den Tourismus fest, “[s]eine Bedeutung als Wirtschaft- und Arbeitsplatzfaktor soll erhalten
und gestärkt werden“ (IMSH 2004, S. 65). Als Detailmaßnahmen fordert der Plan unter anderem „die Förderung des nachhaltigen Tourismus“ und „den Erhalt regionstypischer Orts- und
Landschaftsbilder, historischer Stadtbilder und den Ausbau von Naturerlebnismöglichkeiten“
(ebd.). Nach Informationen der Landesregierung Schleswig-Holstein ist geplant, den Regionalplan im Hinblick auf die Eignungsgebietserweiterung für Windkraftanlagen teilfortzuschreiben. Die Landesplanung wird in diesem Zuge nach öffentlicher Anhörung die Eignungsgebiete
ausweisen.
Ebenfalls Teil der regional wirksamen Planung ist der bereits 2003 vorgelegte Landschaftsrahmenplan für den Planungsraum II – Kreis Ostholstein und Hansestadt Lübeck (MLU 2003).
Die darin enthaltenen Ausweisungen sind aber in den später erfolgten Planungen (Regionalplan und Landesentwicklungsplan) entsprechend gewürdigt.
Für die Schienenhinterlandanbindung wurde von der Landesplanung die Durchführung eines
Raumordnungsverfahrens (ROV) beschlossen. Das ROV dient dazu, die raumbedeutsamen
Auswirkungen der Planung unter überörtlichen Gesichtspunkten zu prüfen. Am 11. November
2011 wurden der Untersuchungsraum und die Anforderungen an die Antragsunterlagen zum
ROV festgelegt. Auswirkungen der Schienen-Hinterlandanbindung auf touristische Belange
werden bereits im ROV geprüft. Dabei findet auch eine von der Regionalkonferenz Ostholstein
in Auftrag gegebene Betroffenheitsanalyse (HTC et al. 2010) mit zahlreichen neuen Trassenvarianten für die Bahnstrecke Berücksichtigung. Der Untersuchungsraum des Raumordnungsverfahrens umfasst die Halbinsel Wagrien und schließt die Gemeinde Großenbrode mit
ein.
Die Hinterlandanbindungen Schiene und Straße gehören nicht zum vorliegenden Vorhaben
und sind daher nicht Gegenstand des vorliegenden Gutachtens.
1.4.3
Regionale Planungen
Für den Kreis Ostholstein liegt ein „Regionales Entwicklungskonzept Ostholstein“ vor (CONVENT 2002). Dieses greift für den Bereich Tourismus im Wesentlichen auf das Tourismusentwicklungskonzept Ostholstein/Plön zurück (NIT 1998), enthält aber auch ein eigenes Handlungsfeld „FBQ“ (Kapitel 2.3.3). Das Konzept listet einige Pro- und Contra-Argumente auf,
ohne dabei systematisch zwischen Ursache und Wirkung zu unterscheiden (CONVENT 2002,
S. 79-80).
Mit der Fortschreibung des Tourismuskonzepts Ostholstein/Plön (NIT 2006b) wurden bestehende grundlegende Aussagen zur touristischen Entwicklung der Gesamtregion aufgegriffen
(NIT 1998 und NIT 2000). Die aufgeführten Leitziele (1. Gegenseitige Verantwortung von Tou-
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rismus und Naturschutz, 2. Kooperation aller Beteiligten, 3. Zielgruppenorientierte Angebotsgestaltung, 4. Erreichbarkeit und Buchbarkeit verbessern, 5. Stabilisierung der touristischen
Nachfrage, NIT 2006b, S. 12) in Kombination mit den wesentlichen Aspekten des Leitbildes
(„Natur- und Kulturlandschaft“, „nachhaltige und sozial, ökologisch und kulturell rücksichtsvolle
Weiterentwicklung des Tourismus“, ebd.) legt eine touristische Ausrichtung der Region auf
Natur- und Nachhaltigkeitsaspekte nahe.
Für die Anerkennung als AktivRegion musste die Region Wagrien-Fehmarn eine Integrierte
Entwicklungsstrategie (IES) vorlegen (M+T/INSPEKTOUR 2008). Die IES stellt eine Reihe von
Zielen für die Tourismusentwicklung und die Verkehrsentwicklung auf. Keines der genannten
Ziele ist aber spezifisch genug, um daraus Bewertungsaspekte für oder gegen eine Feste
Fehmarnbeltquerung abzuleiten.
Seit August 2010 liegt zudem ein Regionales Entwicklungskonzept vor, das für den Kreis Ostholstein spezifische Aussagen im Hinblick auf die Feste Fehmarnbeltquerung trifft (REGIONOMICA/GEORG & OTTENSTRÖER 2010).
Von Relevanz für die Einflussanalyse kann insbesondere die Ausweitung von Erreichbarkeitszonen durch den Bau der festen Querung sein (REGIONOMICA/GEORG & OTTENSTRÖER
2010, S. 62ff.). Für den Standort Puttgarden ergibt sich eine Ausweitung der Erreichbarkeiten
nach Dänemark, die Erreichbarkeit für Deutschland wurde als konstant angenommen. Das
durch die Feste Fehmarnbeltquerung erreichbare zusätzliche Potenzial an Einwohnern wird
innerhalb der (vor allem tagestouristische relevanten) 120-Minuten-Isochrone mit 2,0 Mio.
Menschen angegeben. Für das Segment der Kurzurlaubsreisen wird vor allem ein Gewinn für
das städtetouristische Reiseziel Lübeck prognostiziert. Für das Segment der „Ferienurlauber“
hingegen wird kein maßgeblicher Einfluss durch die Feste Fehmarnbeltquerung erwartet, weil
einerseits die relative Zeitersparnis durch die feste Querung gering und „das Ferienziel primär
auf Basis des touristischen Angebots gewählt“ werde.
Ebenfalls auf regionaler Ebene liegt eine „Betroffenheitsanalyse“ zur Schienenhinterlandanbindung vor (HTC et al. 2010), mit der die Trassenausbaupläne der Deutschen Bahn AG in
Bezug auf die Seebäder der Lübecker Bucht, aber auch Großenbrode, thematisiert werden,
die befürchten, dass beispielsweise resultierende Lärmbelästigung negative Folgen auf die
touristische Nachfrage haben kann.
1.4.4
Kommunale Planungen
Für die Insel Fehmarn liegt ein Tourismuskonzept vor (NIT 2007), das insbesondere bei der
Beschreibung der Angebots- und Nachfragestrukturen hilfreiche Aussagen trifft. Als positionierungsrelevante Elemente beschreibt das Tourismuskonzept unter anderem (NIT 2007, S. 12):
Tourismus als Teil der Insel-Identität, Naturraumpotenzial (Naturstrände/-schutz, Vogelfluglinie), Premiumsegmente mit Qualitätsvorteilen, Betonung der Insellage als AlltagsAbgrenzung, Gesundheitsaspekte. Keiner der genannten Positionierungsaspekte stellt eine
Verbindung zur Festen Fehmarnbeltquerung her, Skandinavien als möglicher Quellmarkt
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spielt im Konzept ebenso wenig eine Rolle wie eine Notwendigkeit, die Erreichbarkeit zu verbessern.
Für Großenbrode liegen eine Bedarfsanalyse für einen Ferienhauspark (IFT 2008) und seit
Juni 2011 ein Touristisches Entwicklungskonzept für die LTO Ostseehalbinsel Wagrien (INSPEKTOUR 2011) vor. Das Konzept thematisiert verschiedene Chancen und Risiken, ohne
zu einer abschließenden Einschätzung zu kommen.
Seite 48/353
1.5
1.5.1
Sonstige Rahmenbedingungen
Trends im Nachfrageverhalten
Für die Entwicklung der touristischen Nachfrage in Deutschland liegen aktuelle Trendbeschreibungen vor (Lohmann & Aderhold 2009, vgl. zusammenfassend Abb. 9).
Danach ist davon auszugehen, dass auch zukünftig Bayern, Schleswig-Holstein und Mecklenburg-Vorpommern die wichtigsten deutschen Urlaubsgebiete bleiben werden. Wesentliches
Risiko für die deutschen Destinationen ist die wachsende Bedeutung älterer Zielgruppen, die
ihre Zielgebietspräferenzen ins Alter verlängern und im Vergleich zur heute älteren Generation
ein höheres Interesse an ausländischen Zielgebieten zeigen werden. Vor dem Hintergrund
eines wahrscheinlich stabilen Reisevolumens sind Marktanteilsverluste in den deutschen Zielgebieten möglich, aber nicht zwangsläufig.
Abb. 9: Nachfragetrends für Urlaubstourismus
Quelle: Lohmann & Aderhold 2009
Über den Zielgebietserfolg wird zukünftig noch stärker als bisher die Fähigkeit der Destination
entscheiden, Erlebniserwartungen zu erfüllen und differenzierte Ansprüche auf hohem Niveau
zu befriedigen. Ein wesentlicher Differenzierungsaspekt ist die stärkere Betonung von Aktivität
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einerseits und Passivität andererseits zulasten der indifferenten Mitte. Auch werden die Anforderungen an Professionalität in Kommunikation und Vertrieb in dem Maße umfangreicher, wie
Medien und Vertriebskanäle an Zahl und Diversität zunehmen. Insbesondere die Fähigkeit
einer Destination, in das relevant set der potenziellen Konsumenten zu gelangen, wird eine
Schlüsselrolle einnehmen. Hier sind vor allem Destinationen mit klarer Markenpositionierung
im Vorteil.
Die zunehmende Bedeutung älterer Zielgruppen geht einher mit einer Abnahme der Zahl reisender Kinder. Dennoch wird die Bedeutung von Familien mit Kindern nur leicht sinken, allerdings werden mehr Ein-Kind-Familien und Senioren mit Kindern als Urlaubsnachfrager auftreten.
Hinsichtlich der Unterkunftsanforderungen werden Qualitätsaspekte eher wichtiger. Pensionen
und Privatzimmer werden in ihrer Bedeutung tendenziell abnehmen, Hotels und individuelle
Wohnformen (z. B. Ferienwohnungen und Ferienhäuser) wichtiger werden.
1.5.2
Klimawandel
Die Auswirkungen des Klimawandels auf die touristische Nachfrage und das touristische Angebot im Untersuchungsgebiet sind noch nicht vollständig klar. Zwar sprechen die Experten
von „massiven Anpassungserfordernissen“ (Projektbeschreibung für die Regionale Anpassungsstrategie für die deutsche Ostseeküste RA:dOst), im Detail liegen strategisch verwertbare Empfehlungen für die Tourismusbranche aber bisher weder aus der Anpassungsstrategie
noch aus konkretisierenden Projekten wie BaltCICA vor.
Bereits 2006 wurde ein regionalisierter Klimabericht für die Ostseeküste vorgelegt (BALTEX
2006), der ebenfalls wesentliche Trendindikationen für den Untersuchungsraum enthält. Einige der Modellrechnungen aus verschiedenen Modellen (COSMO-CLM, REMO und RCAO)
sind im Norddeutschen Klimaatlas (nur online unter www.norddeutscher-klimaatlas.de), auch
für die Subregion Ostseeküste, in unterschiedlichen zeitlichen Horizonten aufbereitet.
Im hier betrachteten Umfeld ist als wesentliche Klimawandelfolge die Erwärmung der Erdatmosphäre zu betrachten. Diese hat verschiedene Auswirkungen auf Temperatur, Eisausbreitung, Niederschläge und Wind (vgl. auch RISØ DTU/DMI 2009).
Die Erwärmung der Erdatmosphäre wird für das Untersuchungsgebiet kaum negative touristische Folgen haben. Nach den Berechnungen des Norddeutschen Klimaatlas sind für die
deutsche Ostseeküste bis 2040 rund +0,7°C, bis 2070 +1,8°C und bis 2100 rund +3,0°C zu
erwarten (Tab. 5). Die Erwärmung, verbunden mit einer Zunahme der Sommertage und einem
Niederschlagsrückgang im Winter (Jacob et al. 2008), dürfte für die heute eher kühlen Küstenregionen Nordeuropas sogar zu einer Attraktivitätssteigerung führen. Damit könnten Urlaubsreiseströme, etwa von Großbritannien oder Deutschland in Mittelmeerreiseziele, in Richtung
einheimischer Küstengebiete umgelenkt werden (Hamilton & Tol 2007).
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Tab. 5: Mögliche Änderungen von wesentlichen Klimafaktoren an der deutschen Ostseeküste (jeweils
mittlere Änderung, Jahreswerte)
Ostseeküste Deutschland
2011-2040
2041-2070
2071-2100
+0,7°C
+1,8°C
+3,0°C
Sommertage
+2,8 Tage
+7,0 Tage
+16,8 Tage
Heiße Tage
+0,6 Tage
+2,0 Tage
+ 5,8 Tage
Tropische Nächte
+0,4 Tage
+1,3 Tage
+8,9 Tage
Frosttage
-12,8 Tage
-27,7 Tage
-34,5 Tage
Eistage
-4,3 Tage
-13,1 Tage
-15,6 Tage
Regen
+18 mm (2%)
+ 47 mm (6%)
+53 mm (7%)
+0,7 Tage
+0,4 Tage
~ -3 Tage
-32%
-66%
-82%
Schneetage
-0,6 Tage
-1,3 Tage
-3,1 Tage
Luftfeuchte
keine Veränd.
unklar
unklar
Mittl. Windgeschwindigkeit
+1%
+1%
+2%
Sturmintensitäten
+1%
+1%
+2%
+1 Tag
+0,9 Tage
+3 Tage
-0,2 Tage
-0,4 Tage
-0,6 Tage
-63,9 Stunden
-72,8 Stunden
-106,5 Stunden
Durchschn. Temperatur
Regentage
Schnee
Sturmtage
Windstille Tage
Sonnenscheindauer
Quelle: Norddeutscher Klimaatlas, Feb. 2010
Aufgrund der Erderwärmung ist auch mit einem Anstieg des Meeresspiegels zu rechnen. Die
Rate liegt derzeit bei rund 3 cm pro Jahrzehnt, also 3 mm pro Jahr (WBGU 2006, S. 2, IPCC
2007, S. 419). Das größte Problem dürfte dabei weltweit nicht im langsamen Anstieg des mittleren Wasserstandes zu sehen sein, sondern im vermehrten Auftreten von Sturmfluten
(WBGU 2006, S. 43, s.a. Meier, Broman & Kjellström 2004) mit einhergehenden Höchstwasserständen und „Jahrhundertfluten“. Auch wenn die Ostsee als Binnenmeer von solchen Extremwetterereignissen seltener betroffen ist als die Ozeane, ist von einer zusätzlichen Gefährdung auszugehen. Inwieweit diese aber touristische Nachfrageströme zu verschieben in der
Lage sein werden, ist derzeit nicht absehbar.
1.5.3
Wechselkurs und Kaufkraft
Weder Dänemark noch Schweden haben, obwohl EU-Mitglieder, bisher den Euro eingeführt.
Daher besteht sowohl für die Dänische als auch für die Schwedische Krone ein Wechselkursrisiko, das sich bei der Destinationswahl bemerkbar machen könnte.
Dänemark: Die Dänische Krone (DKK) ist im Rahmen des Wechselkursmechanismus II (WKM
II) nur innerhalb einer gegebenen Bandbreite gegenüber dem Euro im Wechselkurs flexibel
Seite 51/353
(Scheller 2006, EZB 2008). Neben Dänemark nehmen heute Lettland und Litauen am WKM II
teil (die ehemaligen WKM II-Länder Estland, Slowenien, Malta, Zypern und Slowakei haben
inzwischen den Euro eingeführt). Die mindestens zweijährige Teilnahme am WKM II ist eine
der Voraussetzungen für die Einführung des Euro.
Im Rahmen des WKM II wird ein Leitkurs festgesetzt. Dieser beträgt 1 EUR = 7,46038 DKK.
Entgegen der allgemeinen WKM-Regeln (± 15%) darf der Kurs der DKK um höchstens
±2,25% schwanken (7,293 bis 7,628 DKK/EUR).
Die tatsächlichen Schwankungen der Dänischen Krone waren in den letzten 10 Jahren allerdings deutlich geringer als die zulässigen 2,25 Prozent, der Wechselkurs bewegte sich nach
den Wechselkursstatistiken der EZB seit 1999 stets zwischen 7,42 und 7,47 DKK.
In den Beratungen 1992 zum Maastricht-Vertrag hatte Dänemark den Euro-Beitritt abgelehnt.
Zuletzt scheiterte im Jahr 2000 ein Referendum zur Euro-Einführung.
Schweden ist (ebenso wie Bulgarien, Polen, Rumänien, Tschechien, Ungarn und das Vereinigte Königreich) (noch) nicht Mitglied des WKM II. Die Schwedische Krone (SEK) ist daher
nicht an einen Wechselkurskorridor gebunden. Obwohl der Beitrittsvertrag zur EU eine EuroEinführungspflicht für Schweden beinhaltet, tritt Schweden dem WKM II nicht bei und erfüllt
deshalb nicht die Voraussetzungen für eine Euro-Einführung. 2003 wurde die Euro-Einführung
in einem Referendum mit 56% der Stimmen abgelehnt (SVERIGES RIKSBANK 2007).
Tatsächlich schwankt die Schwedische Krone erheblich stärker als die Dänische Krone (Abb.
10). Zwischen Ende 2008 und Anfang 2009 wurde die Schwedische Krone gegenüber dem
Euro um fast 25% Prozent abgewertet: Mussten Mitte 2008 noch rund 9,4 SEK für 1 EUR eingesetzt werden, waren es Anfang 2009 mehr als 11,7 SEK. Seither hat sich der Kurs der Krone aber wieder deutlich stabilisiert.
Durch die Abwertung wird der Kauf von in Euro abgerechneten Waren und (touristischen)
Dienstleistungen für Schweden teurer, was die Attraktivität des Euroraumes als Reiseziel tendenziell verringert. Zugleich werden in SEK abgerechnete Waren und Dienstleistungen für
Touristen aus dem Euro-Raum günstiger, wodurch Schweden als Reiseziel tendenziell an
Attraktivität gewinnt.
Über die zukünftige Entwicklung des SEK-Wechselkurses liegen keine verlässlichen Informationen vor. Zwar wird ein Beitritt Schwedens zur Eurozone diskutiert (mit der Folge eines zunächst reduzierten und dann wegfallenden Wechselkursrisikos), Entscheidungen darüber sind
aber nicht absehbar.
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Abb. 10: Wechselkursentwicklung SEK zu EUR, Jan. 1999 – Feb. 2011
Quelle: Europäische Zentralbank
Stellt man der Wechselkursentwicklung die Entwicklung der Gäste- und Übernachtungszahlen
in Deutschland gegenüber, so schlägt sich die Abwertung der Schwedischen Krone im Jahr
2001 mit einem Rückgang der Gäste- und Übernachtungszahlen nieder, während nach der
Ende 2001 einsetzenden erneuten Aufwertung der Krone eine deutliche Zunahme der Gästeund Übernachtungszahlen aus Schweden folgte. Seit 2007 sinkt die Übernachtungszahl wiederum, während die deutliche Abwertung der Krone erst Mitte 2008 einsetzte. Hier ist auch die
im Zuge der Wirtschaftskrise generell nachlassende Auslandsreisetätigkeit der Schweden zu
beachten. Die seit Anfang 2009 einsetzende deutliche Aufwertung der Krone korrespondiert
zudem mit einer Zunahme der Übernachtungen von Schweden in Deutschland.
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Tab. 6: Ankünfte und Übernachtungen aus Schweden in Deutschland*
Übernachtungen
(in Mio.)
Übernachtungen
(i.V. zum Vj. in %)
1999
1,14
+4,3
2000
1,29
+12,9
2001
1,19
-7,3
2002
1,20
+0,9
2003
1,24
+3,1
2004
1,31
+5,8
2005
1,34
+2,1
2006
1,20
+8,1
2007
1,44
-1,0
2008
1,43
-1,5
2009
1,30
-1,0
2010
1,51
+11,4
* in Beherbergungsbetrieben mit mehr als acht Betten (ohne Camping),
Quelle: DZT Marktinformation Schweden, 2011
Zukünftige Wechselkursschwankungen mögen also in gewissem Umfang für touristische
Nachfrageschwankungen verantwortlich sein, ein isolierter Einfluss auf die touristischen Nachfrageströme ist aber nicht zu erwarten.
In diesem Zusammenhang relevant ist aber die sehr unterschiedliche Kaufkraft in den genannten Ländern. Grund dafür sind die, z. B. durch unterschiedliche Steuern oder Verkaufspreise
hervorgerufenen, Preisniveauunterschiede in verschiedenen Volkswirtschaften. So gibt es in
Dänemark und Schweden mit 25% einen der höchsten Umsatzsteuersätze in der Europäischen Union, in Dänemark gibt es außerdem keinen ermäßigten Steuersatz.
Eurostat weist für die Europäische Union (und damit auch für Deutschland, Dänemark und
Schweden) entsprechende Preisniveaustatistiken aus, die den Endverbrauch der privaten
Haushalte einschließlich direkter Steuern betrachten. Der Durchschnittswert in der gesamten
EU wird dabei = 100 gesetzt. Werte über 100 bezeichnen also ein relativ hohes, Werte unter
100 ein relativ niedriges Preisniveau (so hat z. B. Mazedonien mit einem Preisniveauindex von
46 den niedrigsten Wert in der EU, Dänemark mit 141 den höchsten; s. Tab. 7).
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Tab. 7: Preisniveauindex für ausgewählte europäische Länder
EU 27 = 100
Preisniveau
1997
Preisniveau
2008
im Vergleich zu
Deutschland
Mazedonien
-
46,9
-55%
109,6
103,7
±0
131,6
114,5
+10%
125,0
124,3
+20%
131,6
141,2
+36%
...
Deutschland
...
Schweden
...
Finnland
...
Dänemark
Quelle: Eurostat-Statistik über Kaufkraftparitäten, identische Länderbasis für 1997 und 2008; eigene Berechnungen
Die Tabelle ist so zu lesen, dass z. B. in Dänemark das Preisniveau für die privaten Haushalte
um 36% über dem in Deutschland liegt. Anders ausgedrückt: In Dänemark liegen die Lebenshaltungskosten um durchschnittlich rund 36% über denen in Deutschland. Für Schweden
beträgt der Kaufkraftunterschied im Vergleich zu Deutschland rund 10%. Im Zehnjahresvergleich ist das Preisniveau in Schweden deutlich gesunken, in Dänemark aber weiter gestiegen. Kopenhagen gilt laut Auslandsvermittlung der Bundesagentur für Arbeit als „eine der teuersten Städte der Welt“.
Das oben gezeigte Preisgefälle zwischen Dänemark, Schweden und Deutschland ist natürlich
nicht in allen Konsumbereichen gleich hoch. So sind insbesondere Alkoholika, aber auch andere Genussmittel und Dienstleistungen in Dänemark und Schweden deutlich teurer als in
Deutschland, was einen Export von Waren und Dienstleistungen (z. B. Kfz-Reparaturen,
Zahnarztbehandlungen) von Deutschland nach Dänemark und Schweden attraktiv erscheinen
lässt. Die Reederei Scandlines beispielsweise bietet entsprechende Pauschaltickets an.
Ob und in welchem Umfang die Kaufkraftunterschiede auch zukünftig Bestand haben werden,
kann derzeit nicht beurteilt werden. Angesichts der divergierenden Entwicklungen gerade zwischen Dänemark und Deutschland im Zeitraum 1997-2008 ist aber eine völlig gegensätzliche
Entwicklung in den nächsten zehn Jahren eher unwahrscheinlich.
1.5.4
Bundes- und europaweite Verkehrsentwicklung
Auf europäischer Ebene liegt seit 2009 ein umfangreiches Modellierungsergebnis („Transvisions“) für Verkehrsströme bis 2030 in drei Szenarien (Baseline, High Growth, Low Growth) vor
(TETRAPLAN et al. 2009). Dabei wird für das Baseline-Szenario ein jährliches durchschnittliches Wachstum der Personen-Verkehrsleistung von 1,2% und der Frachtverkehrsleistung von
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1,9% prognostiziert. Darin werden im Kurzstreckenverkehr der Straßentransport, im Mittelstreckenverkehr der Schienentransport und im Fernverkehr der Flugtransport jeweils überdurchschnittlich profitieren (TETRAPLAN et al. 2009, S. 190ff.).
Zur Prognose der deutschlandweiten Verkehrskennziffern liegt eine Untersuchung aus dem
Jahr 2007 (INTRAPLAN/BVU 2007) vor: Auf Basis der Werte von 2004 werden darin Veränderungen des Verkehrsaufkommens und der Verkehrsleistung bis 2025 abgeschätzt.
Dabei wird für den Personenverkehr in Deutschland insgesamt ein Wachstum des Verkehrsaufkommens (Fahrzeuge) beim motorisierten Individualverkehr von 9% und beim Eisenbahnverkehr von 6% im Zeitraum 1994 bis 2025 prognostiziert (Tab. 8).
Bei der Verkehrsleistung (Personen- bzw. Tonnenkilometer) liegen die prognostizierten Zuwachsraten noch deutlich höher: +16% beim motorisierten Individualverkehr und +26% im
Eisenbahnverkehr.
Für internationale Verkehrsbeziehungen wird sogar eine Steigerung von 69% bzw. 100%
(Deutschland-Ausland, MIV und Eisenbahn) bzw. 50% und 150% (Durchgangsverkehr, wieder
MIV und Eisenbahn) prognostiziert. Die Erstellung der Festen Fehmarnbeltquerung ist dabei
bereits berücksichtigt.
Noch deutlicher wird die Steigerung des Güterverkehrsaufkommens ausfallen. INTRAPLAN/BVU gehen von einer Steigerung des Verkehrsaufkommens um 34% auf der Schiene
und 55% auf der Straße aus (Tab. 9). Die Güterverkehrsleistung soll sogar um 65% auf der
Schiene und 84% auf der Straße anwachsen. Das Transportaufkommenswachstum stammt
zum größten Teil aus dem internationalen Verkehr, der bereits 2004 55% des gesamten Güterverkehrs in Deutschland ausmachte. Während für das Binnengüterverkehrsaufkommen ein
Wachstum von 14% zwischen 1994 und 2025 prognostiziert wird, wird das internationale Güterverkehrsaufkommen um 68% (Bahn) bzw. 108% (Straße) wachsen (INTRAPLAN/BVU
2007, S. 212). Das Transitaufkommen trägt überdurchschnittlich stark zu diesem Wachstum
bei.
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Tab. 8: Entwicklung des Personen-Verkehrsaufkommens und der Verkehrsleistung 2004-2025
Quelle: INTRAPLAN / BVU 2007, S. 6
Seite 57/353
Tab. 9: Entwicklung des Güter-Verkehrsaufkommens und der Verkehrsleistung 2004-2025
Quelle: INTRAPLAN/BVU 2007, S. 12
Seite 58/353
2 Bestandsanalyse
2.1
Touristisches Angebot
Als touristisches Angebot betrachten wir das sogenannte abgeleitete Angebot. Das abgeleitete Angebot (im Unterschied zum sogenannten ursprünglichen Angebot) ist spezifisch touristischer Natur: Es ist vorhanden, weil und damit es touristische Aktivität gibt. Dazu gehören in
erster Linie Unterkunftsbetriebe (die naturgemäß rein touristischen Zwecken dienen), aber
auch Freizeitbetriebe, die im Wesentlichen von Touristen besucht werden.
2.1.1
2.1.1.1
Unterkunftsangebot
Überblick
Sowohl für Fehmarn als auch für Großenbrode liegen aus der Statistik zur Erhebung der
Fremdenverkehrsabgabe, aus den Verzeichnissen der örtlichen Tourismusorganisationen und
Anbieter sowie Angaben der Gemeinden hinreichend präzise Informationen vor, um eine recht
genaue Abschätzung der Beherbergungskapazitäten zu erlauben. Im Überblick ergeben sich
im Untersuchungsraum für das Jahr 2009 fast 18.000 Gästebetten und mehr als 7.000 Campingstellplätze (Tab. 10).
Die Parahotellerie stellt im Untersuchungsraum den größten Kapazitätsanteil. Zur Parahotellerie werden sowohl Zimmeranbieter, die nicht der herkömmlichen Hotellerie angehören, als
auch Anbieter von Ferienhäusern, Ferienwohnungen und Appartements gezählt. Diese Anbietergruppen sind in sich recht heterogen und umfassen private Nebenerwerbsvermieter ebenso
wie große Anlagen, z. B. die IFA-Anlage in Burg mit mehr als 422 Apartments und 1.688 Betten (IFT 2008, S. 36). In der Gruppe der Parahotellerie stellen die Ferienwohnungen, Ferienhäuser und Appartements gegenüber den Zimmern den mit Abstand größten Anteil dar. Von
den im Gastgeberverzeichnis für Fehmarn ausgewiesenen 6.218 Gästebetten entfallen 5.586
(90%) auf diese Kategorie, in Großenbrode beträgt dieser Anteil 88%. Man kann also von einer angebotsprägenden Kategorie der Ferienwohnungen, Ferienhäuser und Appartements
sprechen.
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Tab. 10: Beherbergungskapazitäten Fehmarn und Großenbrode 2009 (Überblick)
Fehmarn
Großenbrode
Beherbergungstyp
Einheit
Gesamt
Beherbergungsbetriebe
(herkömmliche Hotellerie)
Betten
440
96
536
a)
Beherbergungsbetriebe
(Parahotellerie)
Betten
15.185
1.865
17.050
a)
Jugendherbergen
Betten
182
-
182
a)
Kliniken & Sanatorien
Betten
30
135
165
a)
Zwischensumme
Betten
15.837
2.096
17.933
Touristik-Camping
Stellplätze
3.092
172
3.264
b)
Dauercamping
Stellplätze
3.098
350
3.448
b)
Wohnmobile
Stellplätze
408
60
468
b)
Zwischensumme
Stellplätze
6.598
582
7.180
Segel-/Sportboote
(Gast-)Liegeplätze
486
105
591
d)
Segel-/Sportboote
(Dauer-)Liegeplätze
848
708
1.556
d)
Zwischensumme
Liegeplätze
1.334
813
2.147
Zweitwohnsitze
Steuerfälle
1.461
749
2.210
nachrichtlich:
Betriebe > 8 Betten
Betten 2009
9.936
989
10.925
Betten 2010
10.140
1.001
11.141
Quellen
c)
e)
Quellen:
a) Gastgeberverzeichnisse „Fehmarn 2009“ und „Großenbrode 2009“ sowie interne Statistiken zur Fremdenverkehrsabgabe
b) Stellplatzführer „Campingküste*“; die Beherbergungsstatistik zeigt für Großenbrode 3 Anlagen, die Differenz der Touristikstellplätze wurde hinzuaddiert.
c) Angaben der Steuerämter der Gemeinden
d) PLANCO 2008
e) Statistisches Amt für Hamburg und Schleswig-Holstein: Beherbergungskapazität für den Fremdenverkehr in
Schleswig-Holstein am 1. Juli 2010 (G IV 2 - j/10s)
2.1.1.2
Entwicklung der Beherbergungskapazität
Die Beherbergungsstatistik (Betriebe mit mehr als acht Betten) deckt nur einen Teil des tatsächlichen Beherbergungsangebots ab. Für einen längeren Zeitvergleich steht aber keine
andere belastbare Quelle zur Verfügung. Die in Tab. 11 und Tab. 12 dargestellten Veränderungswerte beschreiben also nicht die vollständige Beherbergungskapazität, sondern lediglich
die Zahl der Betriebe und Betten in Beherbergungsbetrieben mit mehr als acht Betten und die
Zahl der Campingbetriebe ohne weitere Aufgliederung der Stellplatzkapazität. Dennoch fällt
auf, dass die Zahl der Beherbergungsbetriebe auf Fehmarn im Zeitraum 1981 bis 2010 mehr
als verdoppelt und die Zahl der Betten in diesen Betrieben um 53% gesteigert werden konnte,
während in Großenbrode ein Rückgang zu verzeichnen war. Die Insel Fehmarn hat die Kapazitäten deutlich stärker gesteigert als der Kreis Ostholstein oder das gesamte Land.
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Tab. 11: Anzahl Beherbergungsbetriebe und Campingbetriebe 1981-2010
Beherbergungsbetriebe > 8 B.
SchleswigHolstein
Kreis
Ostholstein
Großenbrode
Fehmarn
Bannesdorf
Landkirchen
Burg
Westfehmarn
1981
4.104
1.250
43
103
30
21
35
17
1991
4.076
1.234
35
157
50
38
23
46
2001
4.827
1.203
29
229
76
53
29
71
2010
4.320
1.068
25
218
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
Index 1991-2010
106
87
71
139
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
Index 1981-2010
105
85
58
212
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
67
222
253
252
83
418
Landkirchen
Index 1981-2001
118
96
Campingbetriebe
SchleswigHolstein
Kreis
Ostholstein
Großenbrode
Fehmarn
Bannesdorf
Burg
Westfehmarn
1981
306
75
1
17
6
4
0
7
1991
290
79
1
17
6
4
0
7
2001
276
78
1
16
5
4
0
7
2010
307
86
3
20
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
Index 1991-2010
106
109
300
118
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
Index 1981-2010
100
115
300
118
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
Index 1981-2001
90
104
100
94
83
100
-
100
Quelle: Statistisches Amt für Hamburg und Schleswig-Holstein, eigene Berechnungen
Tab. 12: Betten/Stellplätze in Beherbergungsbetrieben 1981-2010 und Campingbetrieben 2009
Anzahl Betten
(Betriebe > 8 B.)
SchleswigHolstein
Kreis
Ostholstein
Großenbrode
Fehmarn
Bannesdorf
Landkirchen
Burg
Westfehmarn
1981
144.386
50.758
1.650
6.606
1.064
397
4.688
457
1991
153.764
52.166
1.607
7.656
1.762
936
3.974
984
2001
176.028
51.780
1.294
9.632
2.332
1.314
3.332
2.654
2010
180.763
49.571
1.001
10.140
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
Index 1991-2010
118
95
62
132
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
Index 1981-2010
125
98
61
153
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
Index 1981-2001
122
102
78
146
219
331
71
581
Anzahl Stellplätze
(nur TouristikStellplätze)
SchleswigHolstein
Kreis
Ostholstein
Großenbrode
Fehmarn
Bannesdorf
Landkirchen
Burg
Westfehmarn
1981
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
1991
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
2001
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
2009
19.678
7.345
172
3.550
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
Quelle: Statistisches Amt für Hamburg und Schleswig-Holstein, eigene Berechnungen
Seite 61/353
Auch auf der Insel Fehmarn verlief die Entwicklung der Kapazitäten nicht gleichmäßig. Tab. 14
zeigt, dass in Burg seit 1981 ein Rückgang der Bettenzahlen zu verzeichnen ist, während in
den ehemaligen Landgemeinden drastische Zuwächse sichtbar werden. Bezieht man die in
mehreren Expertengesprächen geäußerte Ansicht ein, dass im ländlichen Bereich vor allem
im kleinteiligen Beherbergungsgewerbe ausgebaut wurde, so ist zu vermuten, dass die tatsächliche Entwicklung eher noch ausgeprägter verlaufen sein wird.
Die räumliche Verteilung der Beherbergungskapazitäten kann anhand der Daten aus der
Fremdenverkehrsabgabestatistik gut nachvollzogen werden. Es zeigen sich deutliche
Schwerpunkte in Burg und am Burger Südstrand sowie in ausgewählten Orten unmittelbar an
der Küste (siehe Karte 1). Der Norden der Insel ist hingegen für touristische Beherbergungsbetriebe weitaus weniger relevant. Das gilt sowohl für Beherbergungsbetriebe als auch für
Campingplätze.
Allein Fehmarn stellte 2010 mit deutlich über 10.000 Betten mehr als ein Fünftel (20,5%) des
statistisch erfassten Bettenangebots des Kreises Ostholstein und ist damit ein bedeutendes
Ziel des Tourismus im regionalen Kontext. Hinzu kommen neben den vergleichsweise bedeutenden Campingstellplatzkapazitäten (jeweils mehr als 3.000 Dauer- und Touristikstellplätze,
vgl. Karte 2) 408 Wohnmobilstellplätze und eine große Zahl an Privatunterkünften sowie in
geringerem Umfang Klinikbetten (in Kur- und Rehakliniken) und Liegeplätzen in den Häfen
sowie Freizeitwohnsitze.
Der übernachtende Tourismus findet hinsichtlich der Übernachtungskapazitäten zwar sein
Aktivitätszentrum im Südosten der Insel (Burg, Burgtiefe, Südstrand), ist aber in der Fülle seiner Angebote fast über die gesamte Inselfläche verteilt.
Großenbrode zeichnet sich 2010 als kleinerer Anbieter gegenüber Fehmarn kapazitätsseitig
durch ebenso viele gewerbliche wie private Betten aus (jeweils ca. 1.000 Betten). Hinzu kommen einige Touristikstellplätze auf Campingplätzen (430), 60 Wohnmobilstellplätze, 135 Klinikbetten und eine erhebliche Zahl an Bootsliegeplätzen (960).
Seite 62/353
Karte 1: Beherbergungskapazität Fehmarn 2008/2009 nach Ortslagen
Seite 63/353
Karte 2: Campingangebot 2009
Seite 64/353
2.1.1.3
Kapazitätsrelevante Planungen
Sowohl auf Fehmarn als auch in Großenbrode gibt es derzeit Planungen zu touristischen Kapazitätserweiterungen:

Fehmarn: „Bloom Hotelresort & Residences“ (Spielwiese am Südstrand): Hotel mit ca.
1.000 Betten, 200 Zimmer/Suiten, 150 Apartments, 150 Ferienwohnungen, LuxusSegment, geplante Fertigstellung 2014, Architekten: M. Thun, H. Thelosen (HOTELBAU
2011).

Fehmarn: „De Hoben“: Lt. Flächennutzungsplan 120 Ferienhäuser und ein oder zwei Hotels, 34 ha Gesamtfläche (PROKOM/FIRU 2011, S. 59).

Fehmarn: „Burgstaaken“: Lt. Flächennutzungsplan sollen neben der Hafenerweiterung und
dem Bau eines Bootswinterlagers auch Ferienwohnungen und weitere Bootsliegeplätze
entstehen (ohne Kapazitätsangabe) (PROKOM/FIRU 2011, S. 60).

Fehmarn: Reisemobilplatz Burg: Lt. Flächennutzungsplan nach Fertigstellung des Projektes De Hoben zusätzliche Kapazitäten für das Abstellen von Reisemobilen und Pkw (ohne
Kapazitätsangabe) (PROKOM/FIRU 2011, S. 60).

Holiday Vital Resort Großenbrode: Ca. 165 Ferienhäuser, 2 Musterhäuser nach Betreiberangaben fertig gestellt.
Die zusätzlich entstehende Kapazität lässt sich zumindest grob abschätzen, indem pro Zimmer 2 Betten, pro Appartement 3 Betten und pro Ferienwohnung oder Ferienhaus 4 Betten
angesetzt werden. Danach ergeben sich mindestens 2.590 Betten, die in den kommenden
Jahren entstehen sollen (ohne die als „unklar“ gekennzeichneten Kapazitäten).
Tab. 13: Abschätzung der geplanten Kapazitätsausweitungen
Projekt
Zimmer
Appartements
Ferienwohnung/Ferienhaus
Betten
Bloom
200
150
150
1.450
unklar
-
120
>480
Burgstaaken
-
-
unklar
unklar
Bootsliegeplätze
Reisemobilplatz
Burg
-
-
-
-
Stellplätze
Vital Resort
-
-
165
660
De Hoben
Anderes
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Tab. 14: Entwicklung der Bettenzahl in Beherbergungsbetrieben mit mehr als 8 Betten
Betten
SchleswigHolstein
Kreis
Ostholstein
Großenbrode
Fehmarn
Bannesdorf a. F.
Landkirchen
a. F.
Burg a. F.
Westfehmarn
1981
100
100
100
100
100
100
100
100
1982
101
102
95
102
106
129
99
100
1983
102
103
97
103
108
128
99
106
1984
102
102
93
103
112
135
98
101
1985
102
98
86
89
114
179
72
121
1986
103
99
87
89
116
179
72
122
1987
103
97
100
91
153
175
67
109
1988
106
98
98
90
135
184
67
141
1989
108
103
98
91
135
181
67
158
1990
107
103
96
118
168
247
85
228
1991
106
103
97
116
166
236
85
215
1992
112
105
84
111
164
238
77
218
1993
114
101
81
115
172
285
74
264
1994
117
103
85
117
180
310
70
283
1995
118
102
83
117
182
318
70
281
1996
120
103
82
129
211
356
71
343
129
209
353
69
358
1997
123
104
79
1998
123
105
82
146
218
367
69
574
1999
124
104
68
141
217
334
64
584
2000
123
103
80
145
217
340
71
572
2001
122
102
78
146
219
331
71
581
2002
122
101
78
148
228
330
72
582
2003
123
100
78
148
2004
121
97
71
150
2005
124
99
64
157
2006
124
99
63
156
2007
124
97
62
154
2008
123
96
60
152
2009
124
98
60
150
2010
125
98
61
153
Index 1981 = 100, Datenquelle: Statistisches Amt für Hamburg und Schleswig-Holstein, eigene Berechnungen
Seite 66/353
2.1.1.4
Qualität der Beherbergungsangebote
Zur Qualitätsbeurteilung lässt sich zumindest näherungsweise der Klassifizierungsstatus nach
anerkannten Qualitätssystemen heranziehen. Das sind in Deutschland für Hotels die DEHOGA-Hotelklassifizierung, für Privatzimmer und Selbstversorgerunterkünfte (Ferienwohnungen
etc.) die DTV-Klassifizierung nach TIN, und für Campingplätze die gemeinsamen Richtlinien
des BVCD und des DTV (ersatzweise DCC).
Tab. 15 zeigt die veröffentlichten Klassifizierungen nach Qualitätsstufen. Für die Hotels zeigt
die Auswertung, dass 5-Sterne-Häuser im Untersuchungsraum komplett fehlen und 4-SterneHäuser nur einmal vertreten sind (Ostsee-Hotel in Großenbrode5).
Bei TIN-klassifizierten Betrieben ist die Auswahl im 4- und 5-Sterne-Segment deutlich größer,
bei den Campingplätzen sind sogar ausschließlich 4- und 5-Sterne-klassifizierte Betriebe ausgewiesen. Hier wie auch in den anderen Qualitätssystemen ist aber zu beachten, dass sich
zahlreiche Betriebe gar nicht klassifizieren lassen.
Tab. 15: Qualitätsklassifizierungen der Unterkunftsbetriebe 2010
Fehmarn
Großenbrode
Gesamt
Ferienwohnungen/Privatzimmer
1 Stern
2 Sterne
3 Sterne
4 Sterne
5 Sterne
0
3
41
96
11
0
8
31
18
3
0
11
72
114
14
Hotels
1 Stern
2 Sterne
3 Sterne
4 Sterne
5 Sterne
0
0
4
(1)
0
0
0
0
1
0
0
0
4
(2)
0
0
0
0
7
4
0
0
0
4
0
0
0
0
11
4
Campingplätze
1 Stern
2 Sterne
3 Sterne
4 Sterne
5 Sterne
Quellen: Gastgeberverzeichnisse Fehmarn und Großenbrode, Verband der Campingplatzhalter SchleswigHolstein
5
Das Hotel Intersol in Burgtiefe wird im Gastgeberverzeichnis als 4-Sterne-Haus, beim DEHOGA und auf der eigenen
Website aber als 3-Sterne-Superior geführt
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2.1.1.5
Sportboothäfen als Unterkunftsangebote
Auf Fehmarn gibt es sechs und in Großenbrode fünf Sportboothäfen mit touristischer Relevanz (Karte 3). Insgesamt werden mehr als 2.100 Liegeplätze vorgehalten. In Heiligenhafen,
das ebenfalls zum Sportbootrevier Fehmarn gezählt werden kann, stehen weitere ca. 1.200
Liegeplätze zur Verfügung (PLANCO 2008). Heiligenhafen ist damit der größte Standort des
Wassersportreviers.
Die folgende Darstellung orientiert sich an der Wassersportstudie von PLANCO (2008). Zur
Ermittlung der touristisch verfügbaren Gastliegeplätze wurde die Gesamtzahl der Liegeplätze
um die Zahl der vermieteten Liegeplätze vermindert. Damit wird die Realität allerdings nicht
ganz getroffen, denn einerseits steht ein nicht vermieteter Dauerliegeplatz nicht zwangsweise
als Gastliegeplatz zur Verfügung, andererseits können auch gerade nicht belegte Dauerliegeplätze durchaus als Gastliegeplätze genutzt werden (z. B. im Rot-Grün-System). Die überwiegende Zahl der Stellplätze ist Dauerliegern vorbehalten.
Tab. 16: Sportboothäfen und Liegeplatzkapazitäten im Untersuchungsraum
Fest vermietet
– Dauerliegeplätze
Nicht fest
vermietet –
Gastliegeplätze
Quelle
Ort
Kategorie
Liegeplätze
gesamt
Burgstaaken RingWerft
Fehmarn
k.A.
210
150
60
WTG
Yachthafen Burgstaaken
Fehmarn
B+
158
111
47
PLANCO
Yachthafen Burgtiefe
Fehmarn
A/B
586
260
326
PLANCO
Fehmarnsund/Martin
Fehmarn
C
90
72
18
PLANCO
Lemkenhafen
Fehmarn
B
140
120
20
PLANCO
Orth
Fehmarn
B+
150
135
15
PLANCO
Großenbrode Marina
Gr‟brode
B
220
160
60
PLANCO
Großenbrode Fähre
Gr‟brode
B
145
145
0
PLANCO
Yachtwerft Klemens
Gr‟brode
B
220
210
10
PLANCO
Kommunal- und Sportboothafen Großenbrode
Gr‟brode
C
78
53
25
PLANCO
Wassersportzentrum
Großenbrode
Gr‟brode
D
150
140
10
PLANCO
1.334 (62%)
848 (55%)
486 (82%)
813 (38%)
708 (45%)
105 (18%)
2.147 (100%)
1.556 (100%)
591 (100%)
Hafen
Gesamt Fehmarn
Gesamt Großenbrode
Gesamt
Quellen: PLANCO 2008, Tab. 45, WTG = wtg.vivawasser.de
Seite 68/353
Karte 3: Sportboothäfen 2009
Seite 69/353
2.1.2
Wasserbezogenes touristisches Freizeitangebot
Das Freizeitangebot der Region vollständig aufzulisten, ist an dieser Stelle unnötig. Vielmehr
gehen wir auf die touristisch wesentlichen Aspekte des Freizeitangebots ein und stellen deren
Eckdaten und räumliche Verteilung dar.
2.1.2.1
Badestrände
Badestrände sind ein wichtiges Requisit für die Übernachtungsgäste (Nutzungsintensität:
81%) und Camper (Nutzungsintensität: 57%) auf Fehmarn (NIT 2006a).
Fehmarn verfügt über 24 Strände an seiner 78 Kilometer langen Küstenlinie (Tab. 17). Der
touristisch am intensivsten genutzte Abschnitt ist der rund vier Kilometer lange Südstrand
Burgtiefe mit Strandpromenade, Toiletten und Duschen, Sportplätzen etc. Der Südstrand ist
kurtaxpflichtig (Abb. 11 und Abb. 12), hier sind allein fünf der zehn Fehmaraner Strandkorbanbieter tätig.
Neben dem Südstrand betreibt der Tourismus Service Fehmarn weitere Strände, zum Beispiel
den Badestrand am Naturschutzgebiet „Grüner Brink“ (Abb. 13).
Seite 70/353
Tab. 17: Badestrände im Untersuchungsraum (eigene Zusammenstellung)
Lage (Nr.)
Bezeichnung
StrandkorbStrandevents
vermietungen
Fehmarn
F1
Altenteil
F2
Bojendorfer Strand (vgl. Wall1
nau)
F3
Burgtiefe (Südstrand)
5
Strandfest
F4
Dänschendorf (Fehmarnbelt)
F5
Fehmarnsund
F6
Flügge
F7
Gammendorfer Strand/Niobe
1
F8
Lemkenhafener/Orther
Bucht/Gold
F9
Gollendorfer Strand
F10
Grüner Brink
1
F11
Katharinenhof
F12
Klausdorfer Strand
F13
Marienleuchte
F14
Meeschendorfer Strand
1
F15
Presen
F16
Püttsee
F17
Puttgardener Strand (Richtung
Niobe)
F18
Staberdorf
F19
Staberhuk
F20
Strukkamp/Strukkamphuk
F21
Wallnau (vgl. Bojendorfer
1
Strand)
F22
Wenkendorfer Strand (Teichhof)
F23
Westermarkelsdorfer Strand
F24
Wulfener Hals
Surf-Festival
Großenbrode
G1
Großenbrode-Südstrand
1
G2
Großenbrode Weststrand
Quellen: Angaben der Gemeinden, OHT Strandfinder
DLRG-Station
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
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Karte 4: Badestrände 2009
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Abb. 11: Kurtaxpflicht am Burger Südstrand
Foto: D. Schmücker
Abb. 12: Kurtaxpflicht am Burger Südstrand
Foto: D. Schmücker
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Abb. 13: Badestrand „Grüner Brink“ Fehmarn
Foto: D. Schmücker
Großenbrode verfügt über zwei Strände, den ca. 3 Kilometer langen Südstrand mit Strandpromenade und Seebrücke (Abb. 14) und den eher naturorientierten Weststrand nördlich von
Heiligenhafen (Abb. 15).
Abb. 14: Südstrand Großenbrode
Foto: D. Schmücker
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Abb. 15: Weststrand Großenbrode
Quelle: Ostsee-Holstein Tourismus e.V.
2.1.2.2
Häfen und Sportboothäfen
Neben ihrer Bedeutung als Übernachtungsmöglichkeit (vgl. Abschnitt 2.1.1.5) stellen Sportboothäfen auch einen erheblichen Freizeitfaktor dar: Sie sind Orte, an denen Maritimität, einer
der wichtigsten touristischen Standortfaktoren Schleswig-Holsteins, unmittelbar erlebt werden
kann. Sportboothäfen und Häfen insgesamt sind Ausflugsziele, Treffpunkte und Gastronomiestandorte.
Im Untersuchungsraum sind in dieser Hinsicht neben den Sportboothäfen (Tab. 16, S.68) weitere Hafenstandorte von touristischer Relevanz (Karte 5).
Tab. 18: Touristisch relevante Häfen (außer Sportboothäfen)
Lage (Nr.)
Name
Hauptnutzung
F1
Hafen Burgstaaken
Fischerei
F2
Fährhafen Puttgarden
Fährverladung, Einkaufen
F3
Hafen Orth
Fischerei
G1
Hafen Großenbrode
Fischerei, Güterumschlag
Eigene Zusammenstellung
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Besonders deutlich wird dies am „Erlebnishafen“ Burgstaaken: Unmittelbar neben dem Fischereihafen befinden sich das Museums-U-Boot, eine Klettermöglichkeit am Silo, ein KinderAktivspielplatz, verschiedene Indoor-Freizeiteinrichtungen sowie einige Gastronomiebetriebe
(Abb. 16).
Im Untersuchungsraum befinden sich weiterhin zehn Segelschulen sowie zahlreiche ergänzende Angebote, die mit dem Sportbootbetrieb verknüpft sind (z. B. Yachtwerften, Segelmacher, Segelbedarf und Charterangebote).
Abb. 16: Erlebnishafen Burgstaaken: ursprünglich Fischereihafen, heute hohe Erlebnisdichte
Quelle: Gewerbeverein Burgstaaken e.V.
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Karte 5: Häfen 2009
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2.1.2.3
Surfen
Fehmarn ist eines der profiliertesten Surfreviere der Ostsee. Allein auf der Insel können 25
Surfspots identifiziert werden und zwei weitere Spots im Gebiet Großenbrode. Aufgrund der
zahlreichen Rückmeldungen von Surfern im Internetforum www.surfspot.de ist es möglich, zu
einer recht verlässlichen Einschätzung der tatsächlich relevanten Surfspots zu kommen6
(Karte 6, Tab. 19). Die aufgeführten Spots sind hinsichtlich ihrer Eignung für Windsurfer ausgewiesen, werden aber auch von Kitesurfern und Wellenreitern genutzt. Auf Fehmarn existieren zudem acht Surfschulen und acht Surfshops, die Ausrüstung für Surfer verkaufen (Karte
7).
Tab. 19: Relevante Surfspots im Untersuchungsraum (Windsurfen)
Lage(Nr.)
Name des Spots
Windeignung
Fehmarn
F1
Fehmarnsund
SO
F2
Strukkamp/Strukkamphuk
SW/W/NW
F3
Gold II/Grab
SW/NW
F4
Gold
Alle außer O
F5
Lemkenhafen
W
F6
Lemkenhafen II
W
F7
Gollendorf
W
F8
Orth Ostseite
NO & SO
F9
Orth Westseite
NO & NW
F10
Orth Kitebeach Westseite
NO & NW
F11
Püttsee
SW
F12
Wallnau
S-SW
F13
Bojendorf
S-SW
F14
Westermarkelsdorf
W-SW
F15
Altenteil
W-NW
F16
Teichhof
NW/NO
F17
Niobe
O-NO
F18
Grüner Brink (außerh. Saison) NO/O/NW
F19
Grüner Brink (Saison)
NO/O/NW
F20
Presen
N
F21
Meeschendorf
O-SO
F22
Südstrand (Saison)
SO
F23
Südstrand (außerh. Saison)
SO
F24
Burg (Binnensee)
SO-NO
F25
Wulfener Hals
W-NW/O-SO
Großenbrode
G1
Großenbrode-West
SW/W/NW/N/NO
G2
Großenbrode-Ost
O/NO
Quelle: www.surfspot.de, Feb. 2011
Zielgruppe
Könner
Einsteiger - Könner
k.A.
Einsteiger
Einsteiger
k.A.
Könner
Einsteiger - Könner
k.A.
k.A.
Einsteiger - Könner
Könner
Könner
Könner
Könner
Könner
Könner
Einsteiger - Könner
Einsteiger - Könner
Könner
Könner
Einsteiger - Könner
Einsteiger - Könner
Einsteiger
Einsteiger
Einsteiger
Einsteiger - Könner
6
Wir danken dem Betreiber der Website www.surfspot.de, Herrn Jörg Drzycimski, Fehmarn, für die Erlaubnis, ausgewählte
Daten hier zu verwenden.
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Karte 6: Surfspots 2009
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Karte 7: Surfshops und -schulen 2009
grün: Surfschulen, rot: Surfshops
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2.1.2.4
Angeln (Küsten-/Brandungsangeln)
Die Anzahl der Angelstellen wird hier auf die Darstellung von Küsten-/Brandungsangeln beschränkt. Die Darstellung beruht im Wesentlichen auf Publikationen der Gemeinden und Kurverwaltungen (Tab. 20 und Karte 8).
Selbstverständlich sind Angler aber nicht auf diese Punkte beschränkt: Angeln ist für Berechtigte (Vorliegen eines Fischereischeines bzw. einer Ausnahmegenehmigung für Touristen und
einer lokalen Angelerlaubnis) überall erlaubt, wo es nicht explizit verboten ist (z. B. in Naturschutzgebieten mit Betretungsverbot). Daher ist eine vollständige Darstellung der Angelpunkte
kaum möglich, vielmehr sollen hier wahrscheinliche Schwerpunkte der Angeltätigkeit aufgezeigt werden.
Tab. 20: Angelstellen (Brandungs-/Küstenangeln)
Lage (Nr.)
Bereich
F1
Südküste
F2
F3
F4
F5
F6
F7
F8
F9
F10
F11
Nordküste
Westküste
F12
Ostküste
F13
F14
F15
F16
F17
Quellen: Touristische Publikationen der Gemeinden, eigene Recherchen
Lage der Angelstelle
Fehmarnsund
Landzunge an der Belitzwerft
Buhnen in Richtung Wulfen/Wulfener Steilküste
Altenteil/Teichhof
Puttgarden, u.a. Westmole (außer
Fährbereich)
Niobe
Leuchtturm Flügge
Strukkamp/Albertsdorf
Wallnau/Bojendorf
Orther Reede
Westermarkelsdorf/Markelsdorfer
Huk
Marienleuchte
Presen
Klausdorf
Gahlendorf
Katharinenhof
Staberhuk
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Karte 8: Angelstellen 2009
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2.1.2.5
Hochseeangeln
Auch Hochseeangeln ist in der Untersuchungsregion ein touristischer Angebotsfaktor. Zur
Einschätzung dieses Angebots sind neben den Anbietern auf Fehmarn (4) und in Großenbrode (2) ebenfalls die 15 in Heiligenhafen beheimateten Angelschiffe zu berücksichtigen, da
auch deren Fanggebiete den Untersuchungsraum berühren.
Um dieses touristische Angebotssegment besser einschätzen zu können, wurde auf Ergebnisse einer von der Universität Greifswald im Oktober 2009 durchgeführten Befragung zurückgegriffen.7 Befragt wurden 10 Anbieter von Hochseeangelfahrten (6 in Heiligenhafen, 4 auf
Fehmarn), die zusammen 15 Schiffe betreiben. Damit liegen erstmals empirische Daten für
dieses Angebotssegment in der Region vor.
Diese Schiffe sind touristisch durchaus relevant: Geht man von einer Größenordnung von
rund 2.600 Gästen pro Jahr und Schiff aus (Eintages- und Mehrtagesgäste), so ergibt sich bei
21 Schiffen ein Gesamtnachfragevolumen von rund 54.600 Gästen, die bei einem durchschnittlichen Fahrtpreis von 77 EUR (Eintagesfahrten: 30 EUR, Mehrtagesfahrten 75 EUR pro
Tag) einen Gesamtumsatz in Höhe von rund 4,1 Mio. EUR pro Jahr repräsentieren. Bezogen
auf den Untersuchungsraum (6 Anbieter) ergibt sich ein Nachfragevolumen von 15.600 Gästen pro Jahr und ein Umsatz von 1,2 Mio. EUR.
Die Gäste der Touren sind nach Einschätzung der Betreiber auf Fehmarn rund zur Hälfte Urlaubsortausflügler und zur anderen Hälfte Wohnortausflügler bzw. Einheimische, während der
Anteil der Urlaubsortausflügler in Heiligenhafen deutlich geringer ist (20-25%). Um die 10%
der Gäste stammen aus dem direkten Umfeld (Ostholstein und Schleswig-Holstein), rund 40%
aus den Hauptquellgebieten Niedersachsen, Hamburg, Bremen und NRW, der Rest verteilt
sich auf die verbleibenden Bundesländer. Allerdings sind hier zwischen den Betreibern deutliche Unterschiede in der Quellmarkteinschätzung vorhanden.
In den vergangenen Jahren sind die Gästezahlen nach überwiegender Einschätzung der Betreiber zurückgegangen. Der am häufigsten genannte Grund ist der Rückgang der Fischbestände. Gleichzeitig seien die Kosten, insbesondere Treibstoffkosten, gestiegen.
7
Die Autoren danken Frau Constanze Tröltzsch (Uni Greifswald) für die Überlassung der Ergebnisse und die konstruktive
Zusammenarbeit in diesem Untersuchungsbereich. Im Rahmen der vorliegenden Studie können nur Teilergebnisse der
Anbieterbefragung referiert werden. Detailliertere Auswertungen insbesondere von fischereiwirtschaftlichen Aspekten finden
sich in der Untersuchung „Situation of the recreational fisheries in and around Fehmarn Belt and influences of construction
and operation of the FFL“ von Constanze Tröltzsch, Jonathan Carl und Carsten Krog.
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Abb. 17: Werbeschild „Hochseeangeln“ im Hafen Burgstaaken
Foto: D. Schmücker
2.1.2.6
Tauchen
Ebenso wie bei der Darstellung der Angelpunkte ist auch Tauchen grundsätzlich an allen Stellen erlaubt, an denen kein explizites Verbot ausgesprochen wird. Insofern kann auch hier die
Darstellung von Angelstellen eher auf Schwerpunkte hinweisen, an denen wegen guter Erreichbarkeit von interessanten Unterwasserrevieren eine verstärkte Aktivität vermutet werden
kann.
Auf Fehmarn lassen sich vier Tauchspots und fünf Standorte von Tauchschulen lokalisieren
(Tab. 21 und Karte 9).
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Karte 9: Tauchspots 2009
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Tab. 21: Tauchspots und Tauchschulen in der Untersuchungsregion
Lage (Nr.)
Art
Bezeichnung
F1
Tauchspot
Westermarkelsdorf
F2
Tauchspot
Bojendorf
F3
Tauchspot
Wallnau
F4
Tauchspot
Püttsee
F5
Tauchschule
Klausdorf
F6
Tauchschule
Katharinenhof
F7
Tauchschule
Landkirchen
F8
Tauchschule
Fehmarnsund
F9
Tauchschule
Wulfen/Wulfener Hals
Quellen: Eigene Recherchen
2.1.3
2.1.3.1
Weitere touristische Freizeitangebote
Golf
Im Untersuchungsraum existiert nur ein einziger Golfplatz, in Wulfen auf Fehmarn. Dieser
„Golfpark Fehmarn“ wird vom Golfclub Fehmarn e.V. betrieben und verfügt über einen 18Loch-Platz, einen 9-Loch-Platz, Driving-Range, Golfakademie, Pro-Shop, Restaurant und eigene Unterkünfte.
Daneben gibt es eine Adventure-Golf-Anlage in Meeschendorf auf Fehmarn. Hier handelt es
sich um eine Breitensportanlage ohne Ansprüche an das Spielniveau. Eine der Bahnen ist als
Sprungschanze gebaut und wird als „Große Beltquerung“ bezeichnet (Abb. 18).
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Abb. 18: Adventure-Golf-Bahn “Große Beltquerung”
Quelle: Adventure-Golf Fehmarn, Sebastian Sporleder, Februar 2011
2.1.3.2
Reiten
Die (touristische) Freizeitbeschäftigung „Reiten“ hat raumbezogen zwei relevante Aspekte:
zum einen den Standort für Pferd und Reiter, zum anderen die Ausreitmöglichkeiten auf oder
auch abseits von Wegen, z. B. am Strand. Für das Gutachten sind die Reitwege von besonderer Relevanz und in Karte 10 dargestellt.
Fehmarn verfügt über 13 Reit- oder Ponyhöfe mit touristischer Relevanz (Tab. 22). Außerdem
werden in der Untersuchungsregion komplementäre Angebote vorgehalten, z. B. Bett- und
Box-Angebote, Wanderreiten, Familiencamp (mit Pferden), Kutschfahrten etc.
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Karte 10: Reitwegenetz 2009
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Tab. 22: Reit- und Ponyhöfe im Untersuchungsraum
Lage (Nr.)
Bezeichnung
F1
Gammendorf
F2
Klausdorf
F3
Altjellingsdorf
F4
Presen
F5
Bannesdorf
F6
Blieschendorf
F7
Gahlendorf
F8
Landkirchen/Vadersdorf
F9
Sahrensdorf
F10
Burg
F11
Wulfener Hals
F12
Gollendorf
F13
Wallnau
Bemerkungen
Camping und Reiten
Quellen: Eigene Recherchen
2.1.3.3
Freizeiteinrichtungen
Fehmarn verfügt über eine Reihe von Freizeiteinrichtungen und -attraktionen. Zu den wichtigsten gehören:

Meereszentrum Fehmarn (Burg)

Modellbahnparadies Fehmarn (Burg)

U-Boot Fehmarn (Hafen Burgstaaken)

Experimenta – Das verrückte Labor (Hafen Burgstaaken)

Planet Erde (Hafen Burgstaaken)

Silo-Climbing (Hafen Burgstaaken)

Kart-Sport-Center (Hafen Burgstaaken)

Freizeitlandschaft „Vitarium“ (Südstrand)

Museen (Heimatmuseum, Museum Katharinenhof, Mühlen- und Landwirtschaftsmuseum,
Ernst-Ludwig-Kirchner-Dokumentation, Überseemuseum Burgstaaken).
Ein Schwerpunkt dieser Einrichtungen findet sich im Hafen Burgstaaken, der auch als „Erlebnishafen“ vermarktet wird (Abb. 19, vgl. auch Abschnitt 2.1.2.2, S. 75).
Über die Besucherzahlen dieser Einrichtungen liegen keine öffentlichen Informationen vor,
man kann aber davon ausgehen, dass diese Einrichtungen zusammen mehr als eine halbe
Million Besucher pro Jahr verzeichnen.
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Abb. 19: Zufahrtbereich zum „Erlebnishafen Burgstaaken“
Foto: D. Schmücker
2.1.3.4
Radfahren
Radfahren ist eine der wichtigsten Freizeitbeschäftigung der Urlauber in Schleswig-Holstein.
Auf Fehmarn gaben 46% der Übernachtungsgäste und 42% der Camper an, (auch) wegen
der Radfahrmöglichkeiten auf die Insel gekommen zu sein. 53% der Übernachtungsgäste und
62% der Camper sind während ihres Aufenthaltes Rad gefahren (NIT 2006a).
Radfahren ist vor allem auf ein aktivitätsangepasstes Wegenetz angewiesen. Selbstverständlich sind Radfahrer aber auch abseits ausgewiesener Radwege anzutreffen, insofern muss
auch die Darstellung der Radfahrmöglichkeiten auf Schwerpunkte beschränkt bleiben.
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Karte 11: Radwegenetz 2009
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Das Netz der ausgewiesenen Radwege beträgt insgesamt 208 Kilometer, davon entfallen 171
Kilometer auf Fehmarn und 37 Kilometer auf Großenbrode (Karte 11).
Der Ostseeküstenradweg ist ein Radfernweg, der im Nationalen Radverkehrsplan 2002-2012
als „D-Route 2“ geführt wird (BMVBW 2002). Er führt durch Großenbrode und verläuft auf
Fehmarn in Küstennähe rund um die Insel. Außerdem sind Großenbrode und Fehmarn an den
„Mönchsweg“ angeschlossen.
Abb. 20: Skizze des Verlaufs von Ostseeküstenradweg (D2) und Mönchsweg (MOE)
Quelle: Radfahrkarte aus OpenStreetMap, CC-BY-SA. Der dargestellte Verlauf entspricht den Informationen
von ADFC (D2) und der Nordelbischen Ev.-Luth. Kirche (Mönchsweg)
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Einige Unterkunftsbetriebe haben sich speziell auf die Bedürfnisse von Radtouristen eingestellt. Der ADFC bietet dazu ein Klassifizierungssystem „Bett & Bike“ an, dem auf Fehmarn
sieben und in Großenbrode vier Betriebe angeschlossen sind. Angesichts der oben dargestellten Volumenwerte ist aber davon auszugehen, dass Radtouristen auch andere, nicht speziell
qualifizierte Unterkunftsbetriebe nutzen.
Im Untersuchungsraum gibt es 19 Radleihmöglichkeiten (17 auf Fehmarn, davon sieben in
Burg und zwei in Großenbrode), in der Regel mit Service auch für eigene Fahrräder.
2.1.3.5
Naturorientierte Angebote
Das Naturerlebnis ist nicht auf geschützte Landschaftsteile beschränkt, die Ausweisung als
Schutzgebiet hat aber insofern Bedeutung, als Touristen vermuten können, dass dort besondere Naturerlebnisse möglich sind.
Sowohl auf Fehmarn als auch in Großenbrode sind Landschaftsschutzgebiete eingerichtet
(LSG Fehmarn und LSG Nordküste/Weststrand). Auf Fehmarn existieren außerdem drei Naturschutzgebiete („Grüner Brink“, „Krummsteert-Sulsdorfer Wiek“, Wallnau) und ein Vogelschutzgebiet („Kohlhofinsel Burger Binnensee“).
Am NSG Wallnau betreibt der Naturschutzbund Deutschland (NABU) ein Informations- und
Ausstellungszentrum zur Fauna und Flora Fehmarns. In Burg befinden sich das Meereszentrum Fehmarn und ein Groß-Aquarium mit Darstellung verschiedener Habitate, inkl. tropischer
und subtropischer Lebensformen.
Das naturorientierte Angebot wird ergänzt durch zahlreiche geführte Touren, z. B. Führungen
durch das Wasservogelreservat oder Trekkingritte („Horses of Wind“) im Bereich Wallnau,
geologische Strandwanderungen (Wallnau, Bojendorf, Presen, Klausdorf, Gammendorf), ökologische Inselerkundungen, Vogelstimmenwanderungen etc. In Burgstaaken werden Führungen durch das Klärwerk Burgstaaken (Solar-, Wind-, Biogas-, Pilot-, Demonstrationsprojekte)
angeboten, in Johannisberg Vorträge über Windkraftanlagen.
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Karte 12: Naturorientierte Angebote 2009
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2.1.3.6
Kur- und Gesundheitsangebote
Sowohl Fehmarn8 als auch Großenbrode sind als Ostseeheilbad anerkannt. Durch die unmittelbare Küstenlage ist ein Reizklima gegeben. Zudem verfügt die Region über verhältnismäßig
viele Sonnenstunden, die klimatischen Voraussetzungen sind also positiv.
Beide Orte verfügen über zahlreiche Kur- und Gesundheitsanbieter mit spezifisch touristischer
Ausrichtung und eigenen Übernachtungsangeboten (Kurheime und -kliniken sowie Kurzentren). Nicht berücksichtigt sind Akutkliniken, die im Wesentlichen der ortsnahen Versorgung
der Bevölkerung dienen und keinen spezifisch touristischen Hintergrund haben (Tab. 23 und
Karte 13).
Tab. 23: Touristische Kur- und Gesundheitseinrichtungen
Lage (Nr.)
Art
Ort
Fehmarn
F1
Kinder-Kurheime
Burg/Südstrand: Südstrand-Klinik
F1
Mutter-Kind-Kureinrichtung
Burg/Südstrand: Südstrand-Klinik
F2
Weitere Kliniken
Burg: Sana Klinik
F3
Sonst. KureinrichtunBurg: Gesundheitszentrum
gen/Kurzentren
F4
Sonst. KureinrichtunBurg: Kurhotel Hasselbarth
gen/Kurzentren
F5
Sonst. KureinrichtunBurgtiefe: Südstrandklinik
gen/Kurzentren
F6
Sonst. KureinrichtunPetersdorf: Fachklinik Therapeutikum
gen/Kurzentren
F7
Sonst. KureinrichtunLemkenhafen: Fachklinik Hof Bellevue
gen/Kurzentren
F8
Sonst. KureinrichtunPetersdorf: Therapiezentrum Petersdorf
gen/Kurzentren
F9
Sonst. KureinrichtunWallnau: Gesundheitspark/Kurhaus Wallnau
gen/Kurzentren
Großenbrode
G1
Mutter-Kind-Kureinrichtung
Mutter und Kind Kurklinik „Miramar“
G2
Mutter-Kind-Kureinrichtung
Mutter-Kind-Kurhaus Baltic (AWO)
G3
Mutter-Kind-Kureinrichtung
Kur- und Erholungszentrum Strandstraße (AWO)
G4
Sonst. KureinrichtunKurmittelcentrum Südstrand
gen/Kurzentren
Quelle: Eigene Recherchen
8
Der Ortsteil Burg ist als Ostseeheilbad anerkannt, die Ortsteile Landkirchen, Bannesdorf und Westfehmarn als Erholungsorte. Auskunft des MWV SH vom April 2011.
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Karte 13: Kur- und Gesundheitseinrichtungen 2009
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2.1.4
Landschaft und Landschaftsbild mit Bezug zu Tourismus
Die Insel Fehmarn ist durch die Gletscher der letzten Kaltzeit geformt. Die Gletscher ließen
eine überwiegend flache Moränenlandschaft zurück, die die heutigen flachen Badestrände zur
Folge haben. Lediglich im Osten der Insel sind auf der Basis tertiärer Ablagerungen sogenannte Drumlins entstanden, von denen heute der Hinrichsberg bei Staberdorf mit 26 Meter
über NN die höchste Erhebung der Insel bildet.
Das Landschaftsbild der Insel ist, von der unmittelbaren Küstenzone abgesehen, weitgehend
unspektakulär (Abb. 21). Attraktivitätssteigernde Elemente wie Waldränder, Gewässerkanten
und Reliefs (Kiemstedt 1967, Walz & Berger 2004) fehlen praktisch vollständig. Die Landschaft wird überwiegend als Ackerfläche genutzt.
Auffallend ist die praktisch permanente Sichtbarkeit von Windkraftanlagen. Auf der Insel sind
fünf große Felder mit Windkraftanlagen (Presen, Marienleuchte, Dorotheenhof, Westermarkelsdorf, Burgstaaken) entstanden, die vorhandenen Anlagen verfügen über Höhen von bis zu
100 Metern (Nabenhöhe 64 Meter, Rotordurchmesser 71 Meter). Bei guter Sicht ist es kaum
möglich, auf die Insel zu blicken und keine Windkraftanlagen wahrzunehmen.
Außer den Windkraftanlagen wird der natürliche Landschaftseindruck im Untersuchungsraum
vor allem durch hohe, nicht angepasste und damit potenziell störende Gebäude beeinflusst
(vgl. Müller 2003, S. 89ff.).
1. Fehmarnsundbrücke: Die Brücke hat eine Durchfahrtshöhe von 23 m über NN und eine Bogenhöhe von 45 m über Fahrbahn, also eine Gesamthöhe von ca. 70 m (Abb.
22).
2. Hochhäuser auf Fehmarn am Südstrand (IFA Hotel), 17 Stockwerke, Höhe geschätzt
35-40 m (Abb. 23)
3. Offshore-Windpark „Nysted Havmøllepark“: insgesamt 72 Anlagen („Rødsand I“) und
seit 2010 weitere 90 Anlagen („Rødsand II“) mit Turmhöhen von 69 m und Rotorblättern von 41 m, maximal erreichte Höhe: 110 m. Bei gutem Wetter von Fehmarn aus zu
sehen (Entfernung ca. 25-35 km).
4. Fährhafen Puttgarden, insbesondere der Bordershop (Abb. 24
5. Silos im Hafen Burgstaaken (Abb. 25)
6. Militärische Anlagen, z. B. Sendemast und Turm Marienleuchte und „Turm A“/Ocean
Tower in Klaustorf (Höhe 105,5 m, Abb. 26)
Großenbrode liegt am nordöstlichen Ende der Wagrischen Halbinsel und wird vor allem durch
seine Küstenlinie mit langen Stränden geprägt. Der Großenbroder Strand ist, wie der Fehmarner Südstrand, geprägt durch mehrstöckige Bebauung (Abb. 27).
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Abb. 21: Typischer Blick über die Landschaft in Fehmarns Osten
Foto: D. Schmücker
Abb. 22: Südküste Fehmarns mit Blick auf Südstrand und Fehmarnsundbrücke
Foto: D. Schmücker
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Abb. 23: Marina Burgtiefe, Fehmarn
„Drei Appartementhotels von jeweils 17 Geschossen, mit ihren Fenstern zur Wasserseite hin angeordnet. Die
ersten Wohneinheiten wurden 1970 in Betrieb genommen. Als das Ferienzentrum 1973 fertiggestellt war,
standen auf engem Raum ca. 4.000 Betten in 1.320 Wohneinheiten zur Verfügung. Je nach Sichtweise und
Einstellung konnte man den Gebäudetyp, in Innenstadtlagen eine ‚städtebauliche Dominante’, als ‚schlanke
Wohntürme’ oder als ‚Getreidesilos’ wahrnehmen.“ (Quelle: Jürgensen & Lange 2003, S. 723, Foto: U. Muuss)
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Abb. 24: Fehmarn Ostküste: Blick auf Marienleuchte und den Bordershop im Hafen Puttgarden
Foto: D. Schmücker
Abb. 25: Fehmarn: Blick vom Südstrand auf Burgstaaken
Foto: D. Schmücker
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Abb. 26: Ehem. militärischer Fernmeldeturm („Turm A“) in Klaustorf, von Fehmarn aus
Foto: D. Schmücker
Abb. 27: Großenbrode Südstrand
Foto: D. Schmücker
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2.2
Erreichbarkeit und Verkehrssituation
2.2.1
Erreichbarkeit der Untersuchungsregion
Mehr als 90% der Übernachtungsgäste in der Untersuchungsregion reisen mit dem Pkw oder
Wohnmobil an, 3-4% mit der Bahn. Für die Wohnortausflügler sind Wohnmobil und Motorrad
noch relevante Gruppen, für die Urlaubsortausflügler auch das Fahrrad, aber auf geringem
Niveau. Die Bahn erreicht nur bei den Übernachtungsgästen einen Anteil von 4%, für Tagesausflügler spielt die Bahn praktisch keine Rolle. Die Erreichbarkeit auf der Straße ist also für
die Tourismusentwicklung der Insel deutlich wichtiger als die Erreichbarkeit per Bahn.
Tab. 24: Ausgewählte Anreiseverkehrsmittel verschiedener Nachfragersegmente
Auswahl der Anreiseverkehrsmittel,
in %
Übernachtungsgäste
Urlaubsortausflügler
Wohnortausflügler
Pkw
87
90
79
Wohnmobil
7
2
12
Motorrad
1
0
6
MIV insgesamt
95
92
97
Bahn
4
1
1
Fahrrad
>0
4
0
Quelle: Besucherbefragung 2009
Im Straßenverkehr ist die Untersuchungsregion über die Bundesstraße B 207 an die Bundesautobahn A 1 angeschlossen. Die A 1 endet zurzeit an der Anschlussstelle Heiligenhafen
Mitte und wird derzeit bis Heiligenhafen Ost weiter gebaut. Dort geht sie in die Bundesstraße
B 207 über. Die B207 ist heute vom Autobahnende über die Fehmarnsundbrücke bis kurz vor
dem Übergang zur Fährabfertigung in Puttgarden zweistreifig und verläuft meistens parallel
zur eingleisigen Bahnstrecke (Abb. 28).
Die Straßendistanz von Burg (Rathaus) bis Großenbrode (Ortsmitte) beträgt rund 12 Kilometer, nach Petersdorf (Fehmarn) rund zehn Kilometer und nach Puttgarden (Fährhafen) rund
neun Kilometer.
Seite 102/353
Abb. 28: B 207 und IC-Zug auf Fehmarn, Mai 2008
Quelle: www.bahnfotokiste.de, Foto: J. Borchers
Der Eisenbahnverkehr über Fehmarnbelt und Fehmarnsund wird derzeit ausschließlich aus
Personenzügen generiert.
Im Nahverkehr besteht eine direkte zweistündliche Verbindung von Lübeck über Neustadt
(Holstein), Großenbrode und den neuen Haltepunkt Fehmarn-Burg (seit August 2010) bis
nach Puttgarden. Die Fahrtzeiten der Regionalbahnen betragen von Puttgarden nach
Fehmarn-Burg ca. 9 Minuten, von Fehmarn-Burg nach Großenbrode ca. 10 Minuten und von
Großenbrode nach Lübeck ca. 75 Minuten. Im Sommer werden zusätzlich an den Wochenenden direkte RE-Verbindungen zwischen Hamburg Hbf und Fehmarn angeboten.
Zusätzlich ist Puttgarden durch Züge des Fernverkehrs erschlossen: Je nach Jahreszeit verkehren je Richtung drei bis neun Fernverkehrszüge auf der Linie Hamburg – Kopenhagen. In
den Sommermonaten ist die Fernverkehrsfrequenz deutlich höher als im Winter, nur drei Zugpaare verkehren ganzjährig zwischen Hamburg und Kopenhagen, darunter ein ICE-Zugpaar
von bzw. nach Berlin. In den Sommermonaten besteht außerdem eine umsteigefreie Verbindung von Fehmarn-Burg nach Frankfurt/Main und ins Ruhrgebiet.
Die Strecke von Sierksdorf bis Puttgarden wird von der Landesweiten Verkehrsservicegesellschaft als Strecke mit Kapazitätsengpass beschrieben: „Streckenabschnitt mit wenig Kreuzungsmöglichkeiten, Verspätungen im Fernverkehr verursachen z.T. erheblichen Verspätungsaufbau im SPNV“ (LVS 2009a, S. 19).
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Die Nahverkehrsstrecke nördlich Lübecks ist relativ gering frequentiert, wird aber als potenzialreich gesehen (Nachfragesteigerung bis 2025 um mehr als 25%, LVS 2009a, S. 85). Allerdings werden lt. Nahverkehrsplanung nicht mehr alle Züge über Burg hinaus nach Puttgarden
fahren. Zudem soll die Station Fehmarn-Burg in ein landesweites Buslinien-Grundnetz eingebunden werden (LVS 2009a, S. 93).
Die Fahrtzeit zwischen Hamburg Hbf und Kopenhagen H beträgt in den Zügen des Fernverkehrs rund 4:45 bis 5:00 Stunden, zwischen Puttgarden und Lübeck knapp 1:00 Stunde, zwischen Puttgarden und Hamburg ca. 1:40 Stunden.
2.2.2
2.2.2.1
Verkehr über den Fehmarnbelt
Fährbetrieb
Für die Scandlines-Fährlinie Puttgarden-Rødby werden im jährlichen Geschäftsbericht Transport-Daten veröffentlicht. Diese sind inhaltlich deckungsgleich mit der Transportstatistik von
Statistics Denmark, da Scandlines (noch9) als einzige Gesellschaft den Fährverkehr über den
Fehmarnbelt betreibt10.
Tab. 25 zeigt, dass sich im Zeitraum 1990 bis 2008 die Zahl der transportierten Lkw mehr als
verdoppelt hatte, die Zahl der transportierten Pkw hatte sich etwa vereineinhalbfacht. Demgegenüber war die Zahl der Busse um 18% zurückgegangen, die Zahl der Passagiere um 13%.
Von 2008 auf 2009 sind aber in allen Kennziffern Rückgänge zu verzeichnen. In den Daten
zum Pkw-Verkehr ist ein nicht genau bekannter Anteil marketinginduzierter Verkehre enthalten. Das sind z. B. verbilligte Tickets zum Besuch des Bordershops in Puttgarden (nach
VIEREGG-RÖSSLER (2009, S. 38) betraf dies 2006 rund 33% aller Pkw-Transporte).
Mit Beschluss vom 27.1.2010 hat das Bundeskartellamt der Reederei aufgegeben, mit norwegischen Reedereien „[...]
Modalitäten auszuhandeln, damit diese einen weiteren Fährdienst im Fährhafen von Puttgarden einrichten können, um
gegenüber Scandlines auf der Strecke Puttgarden-Rødby in Wettbewerb treten zu können“ (Beschluss der 9. Beschlussabteilung des Bundeskartellamtes).
9
10
Die deutsche Seeschifffahrtstatistik weist im Detail andere, in der Dimension aber ähnliche Werte aus.
Seite 104/353
Tab. 25: Internationale Fährtransporte, Rødby-Puttgarden, 1990 – 2009
Bus
Lkw (mit und
ohne Anhänger)
Fracht
Schiene
1.000 Tonnen
1.173.700
36.800
172.100
3.231
1.456.300
1.209.100
40.000
207.200
3.408
8.070
1.379.588
1.128.160
42.581
208.847
3.586
1993
7.249
1.193.816
965.040
37.387
191.389
3.625
1994
6.945
1.202.091
943.928
37.613
220.550
4.387
1995
6.613
1.190.311
917.590
35.481
237.240
4.329
1996
6.183
1.192.382
924.187
34.953
233.242
3.589
1997
5.975
1.223.095
932.870
35.309
254.916
1.364
1998
5.850
1.213.773
915.538
33.889
264.346
0
1999
5.617
1.282.073
991.644
31.238
259.191
0
2000
5.430
1.470.728
1.159.989
30.575
280.164
0
2001
6.028
1.663.716
1.357.386
32.066
274.264
0
2002
6.508
1.896.398
1.586.644
34.673
275.081
0
2003
6.421
1.885.889
1.574.369
33.038
278.482
0
2004
6.744
2.064.734
1.734.676
34.224
295.834
0
2005
6.761
2.125.197
1.777.015
32.463
315.719
0
2006
6.789
2.153.569
1.774.270
32.606
346.693
0
2007
7.058
2.278.590
1.858.261
32.531
387.798
0
2008
6.756
2.177.338
1.776.824
30.152
370.362
0
2009
6.305
2.009.467
1.667.080
27.993
314.394
0
Index
1990 –
2009
81
145
142
76
183
-
pro Tag
17,3
5.505
4.567
77
861
0
Passagiere,
1.000
Fahrzeuge
Straße
Pkw
1990
7.774
1.382.600
1991
7.995
1992
Quelle: Statistics Denmark (SKIB 32), eigene Berechnungen
Die Eröffnung der Querung über den Großen Belt im Jahr 1998 hat zu einem Wegfall des Eisenbahngüterverkehrs geführt, auf die übrigen Verkehrszahlen über den Fehmarnbelt aber
keinen unmittelbar sichtbaren Einfluss gehabt. Eisenbahngüterverkehr findet also auf der
Fehmarnbeltstrecke seit 1997 nicht mehr statt (Abb. 29).
Seite 105/353
Abb. 29: Puttgarden am 31.05.1997 (letzter Tag des Güterverkehrs)
Quelle: www.kuestenbahn.de, Foto: S. Ullrich
Über die Nutzerstruktur der Fährverbindung liegen einige Daten vor. Eine Befragung, die von
Januar bis Mai 2006 an Bord durchgeführt wurde (OHT/SCANDLINES 2006), brachte folgende Strukturerkenntnisse:
Tab. 26: Strukturmerkmale der Fährbenutzer
Merkmal
Verteilung
Modal Split
Pkw: 76%, Fußgänger: 7%, Bus: 6%, Bahn: 2%, Wohnmobil: 2%
Reisegruppe
Alleine: 4%, zu zweit: 44%, drei und mehr Personen: 50%
Reiseanlass (Mehrfachnennungen)
Einkaufsfahrt: 56%, Urlaub > 4 Tage: 14%, Kurzurlaub (2-4 Tage): 11%, Tagesausflug: 9%, Besuch: 5%, Geschäftsreise: 4%
Nutzungsfrequenz Scandlines-Fähren p.a. Einmal: 6%, 2-4 Mal: 45%, 5 Mal und mehr: 46%
Interesse an günstigen Kurzreisen Ostseeküste S-H
Ja: 88%
Günstige Urlaubszeiten Ostsee S-H
(Mehrfachnennungen)
Sommer: 50%, Frühjahr: 20%, Herbst: 12%, Winter 1%, ganzjährig: 31%
Kurzreiseninteresse (Mehrfachnennungen) Shopping: 48%, Gourmet: 47%, Städtetrip: 41%, Aktivurlaub:
33%, Wellness: 32%, Kultur: 24%, Event: 17%
Herkunftsland des Befragten
Dänemark: 39%, Schweden: 14%, Deutschland: 5% (Rest: 43%)
Quelle: OHT/SCANDLINES 2006
Seite 106/353
Gestützt auf Befragungen der Fährreederei Scandlines auf der Vogelfluglinie schätzen
Breitzmann & Lüsch (2007, S. 34), dass ein Drittel der Pkw-Reisenden die Fährüberfahrt als
Rast nutzen.
Genauere Daten zur touristischen Nutzung der Fährverbindung liegen derzeit nicht vor. Interessierende Effekte dabei wären insbesondere:
a) Funktion der Fähre als Transporteur von Urlaubsreisenden von Deutschland nach Dänemark bzw. Skandinavien und Wirkung einer Festen Fehmarnbeltquerung als Katalysator (steigende Wettbewerbsbeziehung)
b) Funktion der Fähre als Transporteur von Urlaubsreisenden von Dänemark bzw. Skandinavien in die Region und Wirkung einer Festen Fehmarnbeltquerung als Katalysator
(Erschließung neuer Quellmärkte)
c) Funktion der Fähre als Transporteur von Durchgangsreisenden (Region als Rastplatz
und Einkaufsmöglichkeit) von Dänemark bzw. Skandinavien in die Region und Wirkung einer Festen Fehmarnbeltquerung als Katalysator (Erschließung neuer Quellmärkte)
d) Funktion der Fähre als Transporteur von Einkaufstouristen als Tagestouristen von Dänemark bzw. Skandinavien in die Region und Wirkung einer Festen Fehmarnbeltquerung als Katalysator (Erschließung neuer Quellmärkte).
Die dänische Fährstatistik gibt recht präzise Auskunft über die Saisonalität der Fährpassagen.
Demnach sind über alle betrachteten Jahre (2000-2008) die Monate Juni, Juli und August die
aufkommensstärksten Monate, sie machen im Mittel mehr als 40% der Passagiere und Pkw
aus und zeigen eine sehr deutliche Spitze im Monat Juli (Tab. 27). Hier dürften insbesondere
die Samstage deutliche Verkehrsspitzen aufweisen, weil dies die traditionellen Bettenwechseltage vor allem in den dänischen Tourismusgebieten sind. Im Busverkehr ist ebenfalls ein erhöhtes Sommeraufkommen festzustellen, während beim Lkw-Verkehr eine sehr gleichmäßige
Jahresverteilung zu sehen ist.
Seite 107/353
Tab. 27: Monatsverteilung der Verkehrswerte auf der Fähre über den Fehmarnbelt 2000 – 2008
Mittel
20002008
Passagiere
Pkw
Busse
Lkw
Anzahl (in
Tsd.)
Index
(Mittel = 100)
Anzahl
Index
(Mittel = 100)
Anzahl
Index
(Mittel = 100)
Anzahl
Index
(Mittel = 100)
Jan
270
50
67.857
50
1.333
49
25.432
97
Feb
353
65
80.626
60
1.989
73
24.799
95
Mrz
386
71
96.534
71
2.118
78
27.582
105
Apr
496
92
120.316
89
2.910
107
25.985
99
Mai
529
98
131.269
97
3.079
114
26.965
103
Jun
681
126
175.738
130
3.422
126
26.861
103
Jul
1.207
223
303.952
225
4.500
166
24.089
92
Aug
846
156
216.609
160
3.410
126
25.536
98
Sep
490
90
120.391
89
3.015
111
26.499
101
Okt
496
92
121.825
90
2.514
93
28.267
108
Nov
363
67
93.305
69
1.995
74
27.913
107
Dez
383
71
93.739
69
2.195
81
23.895
91
Mittel
542
100
135.180
100
2.707
100
26.152
Quelle: Eigene Berechnungen mit Daten von Statistics Denmark
Legt man die in Abschnitt 1 dargestellten Verkehrsprognosen zugrunde, so lässt sich grob
eine Verdoppelung (+96%) des Verkehrsaufkommens erwarten (Tab. 28).
Tab. 28: Verkehrsvolumen über den Fehmarnbelt 2008 und 2025
2025 (nach Ramp-up-Phase)
Fähre (2008)
durchschn. Anzahl pro
Tag
durchschn. Anzahl
pro Tag
4.868
9.694
+4.826
+99%
83
153
+70
+84%
Lkw
1.015
1.836
+821
+81%
Gesamt
5.966
11.683
+5.717
+96%
Pkw
Busse
Veränderung gegenüber Veränderung gegenüber
2008 absolut
2008 in %
Quellen: Statistics Denmark, Femern A/S, eigene Berechnungen
Seite 108/353
2.2.2.2
Sportbootverkehr
Die Datenlage ist für diesen Verkehr statistisch nur schlecht greifbar. Einzige aktuelle Auskunft
ist aus dem Standortkonzept Sportboothäfen (PLANCO 2008) zu entnehmen. Danach beträgt
der Anteil der ausländischen Bootsübernachtungen im Revier Fehmarn bzw. Storstrøm zwischen 8% und 11%.
Tab. 29: Bootsübernachtungen Fehmarn und Storstrøm 2007
Bootsübernachtungen 2007
Fehmarn
in %
Storstrøm
in %
52.951
100%
171.315
100%
davon aus Deutschland
48.710
92%
19.460
11%
davon nicht aus Deutschland
4.241
8%
151.855
89%
Insgesamt
Quelle: PLANCO 2009, Tab. 26 und Tab. 28
2.2.3
Verkehr durch den Fehmarnbelt
Der Schiffsverkehr durch den Fehmarnbelt trägt zwar nicht unmittelbar zur Erreichbarkeit der
Untersuchungsregion bei, ist aber für einige Aspekte der Effektabschätzung relevant.
Daten zum Schiffsverkehr im Bereich des Fehmarnbelt werden von einer Reihe von Institutionen gesammelt und aufbereitet und seitens des Projektträgers in regelmäßigen Abständen
zusammengefasst (Information von Femern A/S, Januar 2011)
Unmittelbar durch den Fehmarnbelt verläuft die sogenannte „T-Route“, die ostwärts den aus
dem Nord-Ostsee-Kanal und der Kieler Förde resultierenden Verkehr („Kiel-Ostsee-Route“)
und den aus dem Großen Belt resultierenden Verkehr („H-Route“ und „T-DW-Route“) bündelt.
Auf dieser T-Route wurden 2009 37.300 Schiffsbewegungen von Fahrzeugen mit mehr als
300 BRT (AIS-Daten) registriert. In den Vorjahren (2007, 2008) wurden jeweils mehr als
45.000 Schiffsbewegungen registriert. 23,6% der registrierten Schiffsbewegungen waren
Tankschiffe. Der Schiffsverkehr auf der T-Route ist im Großen und Ganzen sowohl hinsichtlich
der Monatsverteilung (über das Jahr) als auch der Stundenverteilung (über den Tag) recht
homogen. Im Durchschnitt durchfährt alle 12 Minuten ein größeres Schiff (ab 300 BRT) den
Fehmarnbelt in die eine oder andere Richtung.
Zu den 45.000 Schiffsbewegungen von Fahrzeugen mit mehr als 300 BRT (AIS-Daten) sind
rund 5.500 weitere Bewegungen kleinerer Fahrzeuge zu addieren.
Seite 109/353
Abb. 30: Verkehrsintensität der Hauptschifffahrtsrouten auf Grundlage der Erfassung von AIS-Daten
Information von Femern A/S, Januar 2011
Insgesamt hat die Zahl der Schiffsbewegungen in der gesamten Ostsee nach Auswertungen
der HELSINKI COMMISSION allein im Zeitraum 2006 bis 2008 um mehr als 20% zugenommen (HELCOM 2009). Der zunehmende Schiffsverkehr hat auch eine Zunahme der Schiffsunglücke zur Folge: 2008 verzeichnete HELCOM 135 Schiffsunfälle, von denen neun eine
Verschmutzung der Umwelt zur Folge hatten.
Seite 110/353
Besonders gefürchtet sind Tankerunfälle, da die Gefahr besteht, dass das Austreten von Ladung zu erheblichen Umweltverschmutzungen beiträgt:
Die von derartigen Unfällen ausgehenden Gefahren für die Umwelt werden als erheblich eingestuft. Die ökologischen Auswirkungen bei einem größeren Schiffsunfall wären für das ohnehin stark vorbelastete Ökosystem der Ostsee sehr kritisch.
Eine auch nur annähernde Regeneration insbesondere in den flachen und damit
besonders empfindlichen Gewässerbereichen würde Jahre bis Jahrzehnte benötigen.
(LANDTAG 2007, S. 1)
Die Zahl der Passagen beladener Tanker etwa im Großen Belt hat sich im Zeitraum 2000
(1.849) bis 2007 (4.434) mehr als verdoppelt (HELCOM 2009, S. 8). Von bisherigen Tankerunglücken war auch die Region Fehmarnbelt betroffen.
Abb. 31: Unglücke mit Beteiligung von Tankschiffen, 2000-2008
Quelle: HELCOM 2009b, S. 12
Seite 111/353
2.2.4
Straßenverkehr im Untersuchungsraum
Für den Untersuchungsraum liegen detaillierte Straßenverkehrsdaten vor, die von WASSERUND VERKEHRSKONTOR (2010) im Zusammenhang mit dem vierstreifigen Ausbau der B
207 zwischen Heiligenhafen Ost und Puttgarden (Hinterlandanbindung Fehmarnbeltquerung)
zusammengestellt und aufbereitet wurden.
Für den Zeitraum 1995 bis 2005 zeigen die im Untersuchungsraum gelegenen Zählstellen
einen unterschiedlichen Verlauf.
Tab. 30: Verkehrsmengen im Untersuchungsraum
DTV (Kfz/Tag)
1995
2000
2005
Index 19952005
B 207 Fehmarn Nord (zwischen Anschluss L 209 und Puttgarden)
5.120
5.452
5.688
111
B 207 Fehmarn Süd (zwischen
Fehmarnsund und Anschluss L 217)
12.915
13.408
13.743
106
B 207 Nord
11.834
12.564
13.463
114
Quelle: WASSER- UND VERKEHRSKONTOR 2010, S. 12
Das Gutachten beschreibt (S. 14), dass 21% des in Puttgarden ankommenden Verkehrs im
Raum Fehmarn, Heiligenhafen, Oldenburg bleibt und der Rest (79%) dem Durchgangsverkehr
zuzurechnen ist.
Für die touristische Bewertung der Verkehrsmenge ist neben den Jahresdurchschnittswerten
auch die zeitliche Verteilung relevant. Als Referenz wird für die Zählstelle „B 207 Fehmarn
Süd“ das Mittel der Jahre 2002-2008 genutzt.
Seite 112/353
Tab. 31: Monatsverteilung der Verkehrswerte an der Dauerzählstelle 1131 (B 207, Fehmarnsundbrücke)
im Mittel der Jahre 2002-2008
Personen- und Güterverkehr ohne
Schwerverkehr
Lkw (Schwerverkehr)
DTV
(Fahrzeuge
in 24 h)
Index (Mittel =
100)
DTV
(Fahrzeuge
in 24 h)
Index (Mittel =
100)
Jan
6.757
57
1.342
70
Feb
7.669
64
1.506
78
Mrz
9.006
75
1.682
87
Apr
11.484
96
1.799
93
Mai
13.773
115
2.005
104
Jun
14.535
122
2.197
114
Jul
20.535
172
2.721
141
Aug
19.328
162
2.638
137
Sep
13.239
111
2.150
111
Okt
11.672
98
1.959
101
Nov
7.760
65
1.892
98
Dez
7.489
63
1.275
66
Mittel
11.937
100
22.880
100
Mittel 2002-2008
Quelle: Eigene Berechnungen nach Zählwerten des LBV S-H
Es wird deutlich, dass der Lkw-Verkehr über das Jahr ausgeglichener verläuft als der PkwVerkehr, aber auch eine klare Spitze in den Sommermonaten aufweist. Der Pkw-Verkehr erreicht seinen Höhepunkt in den Sommermonaten Juli und August mit DTV-Werten von in vielen Jahren mehr als 20.000 Fahrzeugen pro Tag. Diese Monate liegen damit in der Regel
mehr als 70% über dem Jahresmittel.
WASSER- UND VERKEHRSKONTOR (2010, S. 44) ermitteln einen sogenannten „Ferienfaktor“ von 1,7 (B 207 zwischen Großenbrode und Heiligenhafen Ost) bis 1,9 (B 207 zwischen
Fährverbindung und Puttgarden). Der Ferienfaktor beschreibt das Verhältnis zwischen der
Verkehrsmenge an einem Normalwerktag und an einem Urlaubswerktag.
Die zukünftig zu erwartenden Verkehrsmengen (inklusive einer Differenzierung zwischen Nullfall und Planfall) wurden bereits in Abschnitt 1.2.4.2 dargestellt. Die Untersuchung ergab, dass
durch die Feste Fehmarnbeltquerung nur eine Steigerung der Verkehre auf der Bundesstraße
B 207 erfolgt, jedoch keine Verlagerung ins nachgeordnete Straßennetz.
Seite 113/353
2.3
2.3.1
Touristische Nachfrage
Überblick über die touristische Nachfrage
Die gesamte touristische Nachfrage im Untersuchungsraum besteht aus mehreren klar abgrenzbaren Segmenten. Allerdings sind die Informationen für diese Segmente nur in stark
unterschiedlicher Qualität verfügbar. So liegen beispielsweise für die Übernachtungsgäste in
Beherbergungsbetrieben und auf Campingplätzen recht umfangreiche Befragungsergebnisse
vor (NIT 2006a, 2007, 2009), während Informationen über Tagesgäste in deutlich geringerem
Umfang vorliegen. Im Zuge des Gutachtens wurde eine eigene Gästebefragung auf Fehmarn
und in Großenbrode durchgeführt. Deren Ergebnisse sind hier, soweit sie Strukturdaten der
Nachfrage betreffen, integriert.
Die wesentlichen Volumenkennziffern der touristischen Nachfrage im Untersuchungsraum
sind in den folgenden beiden Tabellen überblicksartig dargestellt und werden in den folgenden
Unterabschnitten ausführlicher erläutert.
Seite 114/353
Tab. 32: Übernachtungen 2009 im Untersuchungsraum
Fehmarn
Großenbrode
Gesamt
Quellen
58.784
12.826
71.610
a)
1.447.174
166.172
1.613.346
a)
Besucher bei Verwandten und Bekannten
124.243
20.323
144.566
b)
Jugendherbergen
25.795
0
25.795
c)
Touristik-Camping
789.387
29.814
819.201
a)
Dauercamping
601.012
67.900
668.912
d)
Wohnmobil
87.589
10.920
98.509
d)
Kliniken & Sanatorien
30.293
38.681
68.974
e)
Zweitwohnsitze
292.200
149.800
442.000
f)
Segel-/Sportboote, Gastlieger
68.186
14.732
82.918
g)
Segel-/Sportboote, Dauerlieger
54.724
51.081
105.805
g)
3.579.387
562.249
4.141.636
Darin: klassische Urlauber (ohne Dauercamper, Dauerlieger, Zweitwohnungsinhaber, Besucher bei Verwandten
und Bekannten)
2.507.208
273.145
2.780.353
Darin: Dauercamper, Dauerlieger,
Zweitwohnungsinhaber, Besucher bei Verwandten und
Bekannten
1.072.179
289.104
1.361.283
1.747.087
156.072
1.903.159
Übernachtungen (Aufenthaltstage)
Beherbergungsbetriebe (herkömmliche Hotellerie)
Beherbergungsbetriebe (Parahotellerie)
Gesamt
Nachrichtlich: in Beherbergungsbetrieben > 8 Betten und
auf Campingplätzen (Durchgangscamping), 2009
h)
Quellen:
a) Hochrechnung auf Basis Statistisches Amt für Hamburg und Schleswig-Holstein
b) Hochrechnung auf Basis DWIF 2005
c) DJH Nordmark
d) Hochrechnung auf Basis DTV 2004
e) Hochrechnung aus Statistisches Amt für Hamburg und Schleswig-Holstein und Unternehmensangaben
(daher keine Auslastungsberechnung anhand der oben angegeben Kapazitätswerte möglich)
f) Hochrechnung auf Basis der Gemeindeangaben
g) Hochrechnung auf Basis PLANCO 2008
h) Statistisches Amt für Hamburg und Schleswig-Holstein
Seite 115/353
Zur Abschätzung des Tagesreisenvolumens wird im Wesentlichen auf die Ergebnisse der Besucherbefragung 2009 zurückgegriffen und um das Segment „Shoppingtouristen“ erweitert,
das in der Besucherbefragung aus methodischen Gründen nicht adäquat berücksichtigt werden konnte.
Tab. 33: Tagesausflüge 2009 in die Untersuchungsregion
Fehmarn
Großenbrode
Gesamt
Tagesausflüge vom Wohnort
477.541
86.880
564.421
Tagesausflüge vom Urlaubsort
462.500
92.624
555.124
Event-Besucher
65.000
14.000
79.000
1.005.041
193.504
1.198.545
1.000.000 bis
1.200.000
0
1.000.000 bis
1.200.000
Zwischensumme
Shopping-Tagestouristen aus Skandinavien
Eigene Zusammenstellung
Zur Abschätzung des Tagesgästevolumen und zur Diskussion der Ergebnisse vgl. insbesondere Abschnitt 2.6.1.1 (S. 152), zur Herleitung des Volumens der Shopping-Touristen vgl. Abschnitt 2.3.8 (S. 130).
2.3.2
2.3.2.1
Übernachtungstourismus in Beherbergungsbetrieben
Aktuelle Nachfrage
Für den Übernachtungstourismus in Beherbergungsbetrieben liegen verschiedene Datenquellen vor. Neben der Beherbergungsstatistik des Statistischen Amtes für Hamburg und Schleswig-Holstein sind dies vor allem die Gästebefragungen des N.I.T. aus den Jahren 2006 und
2009.
Die Abschätzung der Nachfragevolumina für 2009 basiert auf den bekannten Kapazitäten (vgl.
Tab. 10, S. 60) und den ebenfalls bekannten durchschnittlichen Bettenauslastungsquoten der
Region.
Seite 116/353
Tab. 34: Nachfragevolumen Hotellerie und Parahotellerie
Kapazität (Betten)
Kategorie
Fehmarn Großenbrode
ÜN/Bett
Gesamt
Übernachtungen
Fehmarn
Großenbrode
Gesamt
Herkömmliche
Hotellerie
440
96
536
133,6
58.784
12.826
71.610
Parahotellerie:
Ferienzentren
1.688
0
1.688
144,9
244.591
0
244.591
Parahotellerie:
Sonstige
13.497
1.865
15.362
89,1
1.202.583
166.172
1.368.754
Quellen:
Statistisches Amt für Hamburg und Schleswig-Holstein (Auslastung in der Hotellerie im Reisegebiet Ostsee
2009) und ergänzende Informationen, Betreiberangaben
2.3.2.2
Entwicklung der Nachfrage
Trotz des eingeschränkten Indikationsbereiches (nur Betriebe mit mehr als acht Betten werden von der Statistik erfasst) ist die amtliche Beherbergungsstatistik unter zwei Aspekten die
einzig verfügbare Datenquelle: Zum einen erlaubt sie relativ lange Zeitreihen der Nachfragenentwicklung, zum anderen gibt sie konkrete Auskunft über die Herkunft ausländischer Gäste.
Bei der Betrachtung der Zeitreihen auf Basis der amtlichen Beherbergungsstatistik lässt sich
zum einen feststellen, dass Großenbrode seit 1981 sowohl bei der Zahl der Gäste als auch
bei der Zahl der Übernachtungen deutliche Verluste hinnehmen musste (-14% bzw. -35%),
während Fehmarn im gleichen Zeitraum deutlich zulegen konnte (+69% bzw. +30%, vgl. Tab.
35 und Tab. 36). Betrachtet man die Daten für Fehmarn detailliert, so zeigt sich, dass insbesondere die Landgemeinden starke Zuwächse verzeichneten, während sich in Burg Rückgänge bei Gäste- und Übernachtungszahlen verzeichnen lassen. Da die Beherbergungsstatistik
nur einen Teil der tatsächlichen Beherbergungskapazität abbildet, ist zu vermuten, dass die
reale Diskrepanz noch größer ausfällt: Gerade in den Landgemeinden wurden in der Vergangenheit Kapazitäten auf Bauernhöfen und im klein strukturierten Beherbergungsgewerbe aufgebaut, die sich in der amtlichen Beherbergungsstatistik nicht niederschlagen.
Seite 117/353
Tab. 35: Gäste in Betrieben mit mehr als acht Betten und auf Campingplätzen 1981-2010
Gäste
(Betriebe > 8 B.)
SchleswigHolstein
Kreis
Ostholstein
Großenbrode
Fehmarn
Bannesdorf
Landkirchen
Burg
Westfehmarn
1981
2.960.464
690.540
16.286
99.976
14.710
4.767
75.667
4.832
1991
4.037.262
916.478
18.256
121.026
36.995
10.590
63.306
10.135
2001
4.344.310
984.941
13.955
141.011
32.375
17.056
64.997
26.583
2010
5.187.331
1.070.837
14.019
169.164
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
Index 1991-2010
128
117
77
140
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
Index 1981-2010
175
155
86
169
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
Index 1981-2001
147
143
86
141
220
358
86
550
Gäste
(nur Urlaubscamping)
SchleswigHolstein
Kreis
Ostholstein
Großenbrode
Fehmarn
Bannesdorf
Landkirchen
Burg
Westfehmarn
1981
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
1991
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
2001
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
2009
783.931
314.925
15.002
147.119
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
Quelle: Statistisches Amt für Hamburg und Schleswig-Holstein, eigene Berechnungen
Tab. 36: Übernachtungen in Betrieben mit mehr als acht Betten und auf Campingplätzen 1981-2010
Übernachtungen
(Betriebe > 8 B.)
SchleswigHolstein
Kreis
Ostholstein
Großenbrode
Fehmarn
Bannesdorf
Landkirchen
Burg
Westfehmarn
1981
17.648.295
5.324.314
179.519
705.407
98.214
28.677
542.928
35.588
1991
20.730.477
6.174.123
182.028
907.042
190.291
94.331
525.114
97.306
2001
20.892.920
5.772.756
142.061
1.057.806
239.050
132.873
407.687
278.196
2010
21.371.962
5.399.326
119.640
918.815
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
Index 1991-2010
103
87
64
101
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
Index 1981-2010
121
101
67
130
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
Index 1981-2001
118
108
79
150
243
463
75
782
Übernachtungen
(nur Urlaubscamping)
SchleswigHolstein
Kreis
Ostholstein
Großenbrode
Fehmarn
Bannesdorf
Landkirchen
Burg
Westfehmarn
1981
2.775.805
1.270.349
k.A.
714.911
165.674
307.337
k.A.
241.900
1991
3.100.394
1.498.575
k.A.
818.219
194.720
336.270
k.A.
287.228
2001
2.400.306
1.133.583
k.A.
712.974
116.580
394.527
k.A.
201.867
2009
3.086.631
1.353.181
29.814
789.387
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
Index 1991-2009
100
90
k.A.
96
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
Index 1981-2009
111
107
k.A.
110
k.A.
k.A.
k.A.
k.A.
Index 1981-2001
86
89
k.A.
100
70
128
k.A.
83
Quelle: Statistisches Amt für Hamburg und Schleswig-Holstein, eigene Berechnungen
Seite 118/353
Tab. 37: Entwicklung der Übernachtungen in Beherbergungsbetrieben mit mehr als acht Betten, Index:
1981 = 100
Übernachtungen
1981
SchleswigHolstein
Kreis
Ostholstein
Großenbrode
Fehmarn
Bannesdorf a. F.
Landkirchen
a. F.
Burg a. F.
Westfehmarn
100
100
100
100
100
100
100
100
91
102
119
86
103
1982
96
98
95
1983
94
95
89
88
111
138
80
101
1984
93
93
84
87
104
141
81
80
1985
92
92
70
95
122
222
83
104
1986
97
94
72
94
139
210
79
104
1987
97
95
96
97
133
221
82
119
1988
97
96
96
104
144
204
90
135
1989
100
101
94
103
148
247
84
163
1990
110
109
101
117
183
303
86
258
1991
117
116
101
129
194
329
97
273
1992
125
120
114
130
211
362
93
274
1993
125
120
116
134
204
423
94
318
1994
122
117
109
134
214
426
92
337
1995
125
115
99
133
220
433
85
374
1996
122
112
102
135
256
443
77
442
1997
118
109
86
132
237
487
75
427
1998
116
106
92
139
238
450
73
614
1999
116
106
87
141
234
445
73
674
2000
118
110
84
150
241
442
74
823
2001
118
108
79
150
243
463
75
782
2002
116
108
77
156
255
466
76
858
2003
117
106
76
149
2004
113
99
61
142
2005
113
99
62
139
2006
115
99
63
135
2007
119
101
67
131
2008
119
99
73
129
2009
120
101
70
136
2010
121
101
65
130
Datenquelle: Statistisches Amt für Hamburg und Schleswig-Holstein, eigene Berechnungen
Seite 119/353
2.3.2.3
Nachfrageentwicklung im Verhältnis zur Kapazitätsentwicklung
Bezieht man die Übernachtungsentwicklung auf die Kapazitätsentwicklung (Tab. 38), so zeigt
sich eine tendenziell recht gute Übereinstimmung von Kapazitäts- und Nachfrageentwicklung.
Allerdings sind auf Fehmarn die Kapazitäten schneller gewachsen als die Nachfrage, während
in Großenbrode die Nachfrage etwas weniger stark zurückging als die Kapazitäten, was in
einer leicht verbesserten Auslastung resultieren müsste.
Tab. 38: Betten- und Übernachtungsentwicklung seit 1981 in Beherbergungsbetrieben mit mehr als
acht Betten
Fehmarn
Index: 1981 = 100
Großenbrode
Betten
Übernachtungen
Betten
Übernachtungen
1981 – 1991
116
129
97
101
1981 – 2001
146
150
78
79
1981 – 2010
153
130
61
65
Datenquelle: Statistisches Amt für Hamburg und Schleswig-Holstein, eigene Berechnungen
2.3.2.4
Saisonalität der Übernachtungsnachfrage
Die Saisonalität in der Untersuchungsregion ist ausgeprägt (Tab. 39): Während in den Monaten Juli und August mehr als das doppelte Volumen des Nachfrage-Jahresmittels auftreten, ist
in den Wintermonaten (November bis Februar) nur jeweils weniger als ein Drittel des Jahresmittels zu verzeichnen.
Tab. 39: Saisonalität der Übernachtungen in Beherbergungsbetrieben mit mehr als 8 Betten
Basis: Beherbergungsbetriebe > 8 Betten,
ohne Camping
Fehmarn
Großenbrode
Gesamt
Jan
17
7
15
Feb
13
17
14
Mrz
43
63
45
Apr
78
93
80
Mai
122
131
123
Jun
148
152
149
Jul
252
224
249
Aug
240
217
237
Sep
122
147
125
Okt
121
114
120
Nov
25
30
26
Dez
20
5
18
Jahresmittel
100
100
100
Datenquelle: Statistisches Amt für Hamburg und Schleswig-Holstein, eigene Berechnungen
Seite 120/353
Die Beherbergungsstatistik gibt auch Auskunft über die Herkunftsländer der Übernachtungsgäste. Detailliertere Angaben zu den relevanten Quellmärkten Dänemark und Schweden finden sich in Abschnitt 2.5, S. 138.
2.3.3
Übernachtungsnachfrage auf Campingplätzen
Auf Campingplätzen werden sowohl Durchgangs- als auch Dauercamper beherbergt. Durchgangscamper (auch Urlaubs- oder Touristikcamper) bleiben in der Regel wenige Tage oder
Wochen, Dauercamper hingegen in der Regel mindestens für eine Saison.
Die Zahl der Durchgangscamper („Touristik-Camping“) lässt sich der amtlichen Beherbergungsstatistik entnehmen und um die Stellplatzanteile für Wohnmobile bereinigen.
Tab. 40: Nachfragevolumen Touristik-Camping
Durchgangsstellplätze
Übernachtungen lt. amtlicher Beherbergungsstatistik
(2009)
Fehmarn
Großenbrode
3.092
172
789.387
29.814
Quelle: Statistisches Amt für Hamburg und Schleswig-Holstein
Das Nachfragevolumen der Dauercamper wird in der amtlichen Beherbergungsstatistik nicht
berichtet. Daher haben wir die in der Grundlagenstudie Campingtourismus (DTV 2004, S. 38)
dokumentierte durchschnittliche Aufenthaltsdauer von 194 Nächten pro Stellplatz für die Berechnung zugrunde gelegt.
Tab. 41: Nachfragevolumen Dauercamping
Dauerstellplätze
Durchschnittl. Belegung (Nächte pro Jahr, DTV 2004)
Übernachtungen (geschätzt)
Fehmarn
Großenbrode
Gesamt
3.098
350
3.448
194
194
601.012
67.900
668.912
Eigene Berechnung
Zur Nachfragestruktur der Campinggäste liegen Daten aus der Gästebefragung 2006 vor (NIT
2006a). Demnach kommen Campinggäste überdurchschnittlich oft aus Schleswig-Holstein
und Niedersachsen, sind eher älter und der Insel Fehmarn ausgesprochen treu (22% waren
bereits mehr als 20 Mal auf der Insel). Die Camper sind ausgesprochen sparsam, 90% der
befragten Camper gaben höchstens 25 Euro pro Tag und Person aus.
Seite 121/353
2.3.4
Sportboothäfen
Auch in Sportboothäfen kann nach Durchgangsgästen („Gastliegern“) und Dauerliegern unterschieden werden.
Zur Ermittlung der Übernachtungszahl bei Gastliegern wurden die bekannten Kapazitäten mit
der von PLANCO (2008) ermittelten Belegung von 61 Bootsübernachtungen à 2,3 Personen
multipliziert.
Tab. 42: Abschätzung des Übernachtungsaufkommens der Gastlieger
Fehmarn
Großenbrode
Gesamt
Gastliegeplätze
486
105
591
Bootsübernachtungen p.a.
61
61
Bootsbelegung (Personen)
2,3
2,3
68.186
14.732
Übernachtungen
82.918
Quelle: Eigene Schätzung nach Daten von PLANCO 2008
Für die Zahl der Übernachtungen am Dauerliegeplatz gibt es keine konkreten Daten (während
eines Segeltörns mit Übernachtung außerhalb des Liegehafens wird der Dauerlieger ja am
Zielhafen zum Gastlieger und also dort gezählt, sofern der Zielhafen im Untersuchungsraum
liegt). Daher ist hier nur eine grobe Abschätzung des Übernachtungsaufkommens möglich.
Dazu ist es zunächst notwendig, das Törnverhalten der Dauersegler zu kennen. Dabei helfen
Basisdaten aus einer Befragung der Christian-Albrechts-Universität Kiel (von Rohr & Heinisch
2008). Die Segler unternehmen pro Jahr durchschnittlich 1,5 lange Törns mit einer Dauer von
durchschnittlich 22 Tagen sowie durchschnittlich geschätzt rund 8 kurze Törns von 2-4 Tagen
Dauer sowie rund 15 Tagestörns pro Jahr, insgesamt also rund 25 Törns pro Jahr (von Rohr &
Heinisch 2008, Abb. 3-20 – 3-23). Nimmt man ferner an, dass jeder Törn zu durchschnittlich
einer Übernachtung im Heimathafen führt und zudem jeder vierte Besuch am Boot nicht zum
Zweck eines Segeltörns unternommen wird (von Rohr & Heinisch 2008, S. 45), so ergeben
sich rund 33 Bootsübernachtungen am Dauerliegeplatz bei einer durchschnittlichen Bootsbesetzung von 2,3 Personen.
Seite 122/353
Tab. 43: Abschätzung des Übernachtungsaufkommens der Dauerlieger am Dauerliegeplatz
Fehmarn
Großenbrode
Gesamt
Dauerliegeplätze
848
708
1.556
darin Einwohner
15%
5%
Rest: Dauerliegeplätze von Auswärtigen
721
673
Bootsübernachtungen p.a.
33
33
Bootsbelegung (Personen)
2,3
2,3
54.724
51.081
Übernachtungen
1.394
105.805
Quelle: Eigene Schätzung auf Basis von Rohr & Heinisch 2008
Die Segelnachfrage tritt im Allgemeinen nur während der Sommersaison auf, von gelegentlichen Reparatur- oder Pflegebesuchen in der Winterzeit einmal abgesehen.
Touristisch relevant sind dabei allerdings nicht alle Liegeplatzinhaber, denn ein recht großer
Anteil kommt aus der unmittelbaren Umgebung (Abb. 32). Daher wurden in der Volumenabschätzung die geschätzten unmittelbaren Einwohneranteile in Abzug gebracht.
Abb. 32: Herkunftsstruktur der Dauerlieger in ausgewählten Häfen
Quelle: PLANCO 2008, S. 79
Seite 123/353
Zur weiteren demographischen und segelspezifischen Strukturierung sei auf die Untersuchungen von Plassmeier (2005), DWIF (2005a), von Rohr & Heinisch (2008) und PLANCO (2008)
verwiesen.
2.3.5
Verwandten- und Bekanntenbesuche
Der Besuch von Verwandten und Bekannten geht oftmals nicht mit der Übernachtung in Beherbergungsbetrieben einher. Dieser sogenannte VFR-Tourismus (Visiting Friends and Relatives) ist zwar statistisch sehr schwer abschätzbar, gleichwohl aber ökonomisch relevant.
Vorhandene Datenquellen führen zu stark unterschiedlichen Ergebnissen. Auf Basis der Ergebnisse des Deutschen Reisemonitors leitet die DZT (2009a) für 2008 einen VFR-Anteil aller
Reisen (ab einer Übernachtung) in Deutschland von rund 46% ab. Geht man davon aus, dass
die überwiegende Zahl dieser Reisen auch mit einer Übernachtung bei Freunden und Verwandten einhergeht, so lässt sich anhand der ansonsten bekannten Übernachtungszahlen im
Untersuchungsraum (ohne Dauercamper und Dauersegler) die Zahl der VFR-Reisen hochrechnen. Bezogen auf die bekannte Zahl der Übernachtungen klassischer Urlauber wäre dies
ein Volumen von mehr als 2 Mio. Übernachtungen bei Verwandten und Bekannten. Dies entspräche angesichts einer Einwohnerzahl im Untersuchungsraum von 15.059 einer Zahl von
137 Übernachtungen pro Einwohner. Dieser Wert ist unplausibel hoch und berücksichtigt die
in der Untersuchungsregion überdurchschnittlich hohe Fremdenverkehrsintensität nicht.
Als weitere Datenquelle zieht DWIF (2005b) nicht näher spezifizierte „Haushaltsbefragungen“
heran und berechnet für das Reisegebiet Ostsee ein Volumen von 7,2 Mio. Übernachtungen
bei Bekannten und Verwandten. Im Verhältnis zu dort ausgewiesenen 752.701 Einwohnern
ergibt sich ein Verhältnis von rund 9,6 Übernachtungen pro Einwohner. Hochgerechnet auf die
Einwohnerzahl der Untersuchungsregion ergibt sich ein Übernachtungsvolumen von 144.566
Übernachtungen.
2.3.6
Freizeitwohnsitze
Die touristische Nachfragestruktur in Zweitwohnsitzen ist statistisch schlecht erfasst und bewegt sich im Allgemeinen an der Grenze zwischen Touristen und Einwohnern.
Zweitwohnungen werden aus verschiedenen Gründen gehalten, insbesondere zu beruflichen
Zwecken (weil die Hauptwohnung nicht aufgegeben werden soll), zum Zweck der dauerhaften
Vermietung oder zu touristischen Zwecken. Wird eine Zweitwohnung aus beruflichen Gründen
vorgehalten (und wohnt der Ehe- oder Lebenspartner in einer anderen Gemeinde), so wird
keine Zweitwohnungssteuer erhoben.
Seite 124/353
Tab. 44: Zweitwohnungsobjekte Stadt Fehmarn 2009
Beschreibung
Anzahl
Anteil
2.726
100%
1.461
54%
davon regelmäßig an Feriengäste vermietet
706
26%
davon Vermietung an Einheimische
389
14%
davon berufliche Nutzung
18
1%
davon ohne Nutzung oder k.A.
152
6%
Zweitwohnungsobjekte
davon steuerpflichtig
Bemerkung
Durchschnittlich 108 Belegungstage
p.a.
Quelle: Auskunft der Stadt Fehmarn
Nach Auskunft der Stadt Fehmarn sind von den insgesamt 2.716 Zweitwohnungsobjekten der
Insel 1.461 (54%) steuerpflichtig, die übrigen werden beruflich genutzt oder dauerhaft vermietet. In Großenbrode gibt es nach Angabe der Gemeinde 749 steuerpflichtige Zweitwohnungen.
Tab. 45: Schätzung des Übernachtungsaufkommens in Zweitwohnungen
Fehmarn
Großenbrode
Gesamt
Steuerpflichtige Zweitwohnsitze
1.461
749
2.210
Durchschnittliche Belegtage p.a.
100
100
Durchschnittliche Belegung (Personen)
2,0
2,0
292.200
149.800
Übernachtungen
442.000
Quelle: Auskünfte der Kommunen, eigene Berechnungen
Da für die Nutzungsfrequenzen selbstgenutzter Zweitwohnungen keinerlei statistische Informationen vorliegen, haben wir in Anlehnung an die Daten für Dauerstellplätze auf Campingplätzen rund 100 Belegtage à 2 Personen angenommen.
2.3.7
Tagestourismus
Um das Volumen der Tagesgäste abzuschätzen, greifen wir zunächst die Verhältnisse aus der
Besucherbefragung 2009 auf, beziehen diese auf die bekannten Aufenthaltstage der Übernachtungsgäste und ermitteln so das Tagesgästevolumen, das dann anhand der ebenfalls aus
der Besucherbefragung bekannten Verhältnisse von Wohnort- zu Urlaubsortausflüglern den
jeweiligen Segmenten zugeordnet werden kann.
Seite 125/353
Tab. 46: Ermittlung der Tagesgästezahl
Abk.
Auswahlbasis: Aufenthaltstage
Fehmarn
abs.
in %
Großenbrode
abs.
in %
Gesamt
abs.
in %
Anteil Übernachtungsgäste lt.
Befragung
%Ü
79,2%
75,8%
78,8%
Anteil Tagesgäste lt. Befragung
%T
20,8%
24,2%
21,2%
Anzahl Übernachtungen (in
allen Unterkunftsarten)
ÜN
3.579.387
79,2%
562.249
75,8%
4.141.636
78,7%
Anteilsberechnung Tagesgäste:
ÜN * %T / %Ü
TG
940.041
20,8%
179.504
24,2%
1.119.545
21,3%
Aufenthaltstage insgesamt
(ÜN + TG)
AT
4.519.428
100,0%
741.753
100,0%
5.261.181
100,0%
Durchschn. Aufenthaltsdauer
der Übernachtungsgäste (lt.
Besucher-Befragung)
DA
11,6
Anzahl Übernachtungsgäste
ÜG
308.568
24,7%
36.042
16,7%
342.284
23,4%
Anzahl Tagesgäste
TG
940.041
75,3%
179.504
83,3%
1.119.545
76,6%
Anzahl Gäste insgesamt
(ÜG+TG)
G
1.248.609
100,0%
215.546
100,0%
1.461.829
100,0%
darin Wohnortausflügler
477.541
50,8%
86.880
48,4%
564.421
50,4%
darin Urlaubsortausflügler
462.500
49,2%
92.624
51,6%
555.124
49,6%
15,6
12,1
Eigene Berechnung anhand der Ergebnisse der Besucherbefragung 2009
Es ist darauf hinzuweisen, dass diese Daten zwei wesentliche Tagesausflüglergruppen nicht
beinhalten:
1.
Einkaufstouristen aus Skandinavien, die nur an Grenzhandelsläden angetroffen werden können (dort wurde nicht befragt)
2.
Eventbesucher, die gezielt und ausschließlich zu sportlichen oder anderen Großveranstaltungen die Region besuchen (bei diesen Veranstaltungen wurde ebenfalls nicht
befragt).
Nach traditionellen Hochrechnungsmethoden für das Volumen der Tagesreisenden kommt
man allerdings zu gänzlich anderen Werten: Laut Maschke (2007, S. 60) empfing SchleswigHolstein im Jahr 2006 rund 115 Mio. Tagesausflüge aus dem Quellmarkt Deutschland. Bezieht man diese auf rund 33,7 Mio. Übernachtungen in Hotellerie, Parahotellerie und Durchgangscamping in Schleswig-Holstein insgesamt, so ergeben sich im schleswig-holsteinischen
Durchschnitt rund 3,4 empfangene Wohnortausflüge aus dem Quellmarkt Deutschland pro
Übernachtung. Bezieht man diese auf die entsprechenden Werte im Untersuchungsraum, so
ergeben sich fast 8 Mio. Tagesauflüge allein mit Wohnort in Deutschland (Tab. 47). Nach diesem Verfahren erfolgte auch die Abschätzung bei IMT (2010, S. 33).
Seite 126/353
Tab. 47: Variante 1 einer Hochrechnung der Wohnortausflüglervolumen nach traditionellem Verfahren
Übernachtungen in Hotellerie, Parahotellerie und Durchgangscamping
Faktor empfangene Tagesausflüge je Übernachtung im schleswigholsteinischen Durchschnitt
Zahl der empfangenen Tagesausflüge lt. Hochrechnung
Fehmarn
Großenbrode
Gesamt
2.132.262
204.402
2.336.663
3,4
3,4
3,4
7.249.690
694.965
7.944.655
Eigene Berechnung
Auf etwas niedrigere Werte kommt man, wenn man die bei DWIF (2005) ausgewiesenen Werte für das Reisegebiet Ostsee heranzieht (Faktor 6,1 bezogen auf Beherbergungsstätten mit
mehr als acht Betten). Auch hier aber kommt man immer noch auf mehr als sechs Millionen
Wohnortausflüge aus Deutschland für den Untersuchungsraum (Tab. 48).
Tab. 48: Variante 2 einer Hochrechnung der Wohnortausflüglervolumen nach traditionellem Verfahren
Übernachtungen in Beherbergungsstätten mit 9 Betten und mehr
Faktor empfangene Tagesausflüge je Übernachtung im Durchschnitt Reisegebiet Ostsee
Zahl der empfangenen Tagesausflüge lt. Hochrechnung
Fehmarn
Großenbrode
Gesamt
918.815
116.640
1.035.455
6,1
6,1
6,1
5.604.772
711.504
6.316.276
Eigene Berechnung
Als mögliche Gründe für diese doch erheblichen Diskrepanzen lassen sich zwei wesentliche
Faktoren betrachten:
Überschätzung der Ansätze bei traditionellen Hochrechnungsverfahren

Die Zahl der Übernachtungsgäste und die Zahl der Tagesgäste hängen nur bis zu einem
bestimmten Grad, aber kaum linear, voneinander ab. Der Hochrechnungsweg unterstellt
aber genau diese Linearität.

Im Falle von Fehmarn und Großenbrode ist davon auszugehen, dass etwa das relativ
große Einzugsgebiet Hamburg (der Anteil Hamburgs an den Wohnortausflüglern beträgt
laut Besucherbefragung 18%) hier eine weniger gewichtige Rolle spielen wird als in den
südlicheren Bädern des Kreises Ostholstein. Das Einwohnerpotenzial in der typischen Tagesausflugentfernung bis 60 Minuten Fahrtzeit umfasst, großzügig betrachtet, die Kreise
Ostholstein und Plön und die Stadt Lübeck mit zusammen nur rund 550.000 Einwohnern.

Für das Einwohnerpotenzial der Region ist außerdem zu fragen, welche Besuchsanlässe
in der Untersuchungsregion zu einer derart hohe Zahl von Wohnortausflüglern führen sollten – die wesentlichen Assets wie Strand und Radwege und selbst ein Meerwasseraqua-
Seite 127/353
rium haben die Einwohner der Region in der Regel deutlich besser erreichbar „vor der
Tür“.
Unterschätzung der Ansätze in der Besucherbefragung

Durch die Definition von zeitlichen und räumlichen Samplepoints kann in der Besucherbefragung kein flächendeckendes und kontinuierliches Bild der Besucherströme erzeugt
werden. Daher ist es nicht auszuschließen, dass es zu Sampleverzerrungen kommt. Analysiert man die zeitliche (Monate) und räumliche (Befragungspunkte) Perspektive, so zeigt
sich aber, dass die Anteile der Tagesbesucher an allen Übernachtungsgästen nur an 2
von 42 Zeit-Raum-Kombinationen über 40% und an weiteren 9 von 42 Kombinationen
über 30% liegen. Um die oben dargestellten Hochrechnungs-Werte zu erreichen, müsste
aber im Durchschnitt ein Wert von über 80% erreicht werden.

Auch wäre es denkbar, dass die Auswahl der räumlichen Samplepoints Einfluss auf den
Tagesreisendenanteil hat. Die Befragungspunkte wurden aber bewusst gestreut, um diesen Effekt nachvollziehbar zu machen (Strand, Stadt, Hafen). In der Analyse zeigt sich
kein Zusammenhang zwischen Sample-Point-Typ und Tagesbesucheranteil. Den geringsten Tagesbesucheranteil hat Burg Südstrand mit 12%, den höchsten der Parkplatz am Niobe-Denkmal/Nordstrand mit 28%.

Weiterhin wäre denkbar, dass die Auswahl der Befragungstage den Anteil der Tagesgäste, insbesondere der Wohnortausflügler, beeinflusst. Tatsächlich ist am Wochenende der
Anteil der Tagesausflügler mit 15% der Befragten gegenüber 7% an Werktagen deutlich
höher. Dieser Effekt ist vor allem in der Randsaison (z. B. im April und September) ausgeprägt. Da in der Besucherbefragung aber überproportional oft am Wochenende befragt
wurde (43% der Interviews), führt dieser Effekt tendenziell sogar eher zu einer Überschätzung des Wohnortausflügleranteils.

Es ist anzunehmen, dass Übernachtungsgäste nicht an jedem Tag ihres Aufenthaltes an
einem der Samplepoints antreffbar sind. So ist beispielsweise bekannt, dass Übernachtungsgäste auf Fehmarn durchschnittlich alle 3,3 Tage einen Ausflug vom Urlaubsort unternehmen (NIT 2009). Zudem ist nicht auszuschließen, dass Übernachtungsgäste an einzelnen Tagen ihre Unterkunft gar nicht verlassen. Andererseits ist es ebenso wenig ausgeschlossen, dass Tagesgäste gezielt Punkte aufsuchen, an denen nicht befragt wurde
(z. B. das Meereszentrum Fehmarn). Während der erste Effekt zu einer Überschätzung
der Tagesgästeanteile führt, ist es beim zweiten Effekt eine Unterschätzung. Wir gehen für
diese Untersuchung davon aus, dass beide Effekte existieren, sich aber gegenseitig in etwa ausgleichen dürften.

Überdies ist nicht auszuschließen, dass Tagesbesucher eine systematisch geringere Antwortbereitschaft aufweisen als Übernachtungsgäste. Ergebnisse aus anderen N.I.T.Studien mit identischem Setup zeigen aber, dass je nach Standort Ausflügleranteile bis zu
80% gemessen wurden. Eine methodisch bedingte Verzerrung ist demnach weitgehend
auszuschließen.
In der Abwägung erscheinen die Daten aus der Besucherbefragung als der plausiblere Wert,
allerdings ist davon auszugehen, dass damit wohl eine eher konservative Abschätzung der
Tagesbesucherzahlen erreicht wird.
Seite 128/353
Auch die Zahl der grenzüberschreitenden Tagesausflügler ist zu diskutieren. So reisten in der
Befragung rund 1% der Wohnortausflügler (das entspräche rund 5.000 Personen) aus Dänemark an. Andererseits ergab eine Befragung von Ostsee-Holstein-Tourismus und Scandlines
(OHT/SCANDLINES 2006, S. 7) einen Anteil von 9% Tagesausflüglern an den im Zeitraum
Mitte Januar bis Mitte Mai 2006 befragten Fährpassagieren (das entspräche mehr als 600.000
Personen im Jahr 2006). In diesen Angaben sind aber enthalten:
1. Mehrfachnennungen (z. B. Einkaufsfahrt und Tagesausflug) in unbekannter Höhe
2. Befragte aus Deutschland in unbekannter Höhe (bekannt ist nur, dass rund 5% der
Befragten aus Deutschland stammen, aber mehr als 40% machten gar keine Angabe)
3. Tagesausflügler in unbekannter Höhe, deren Ziel nicht im Untersuchungsraum, sondern außerhalb gelegen ist (z. B. Hansapark)
Tatsächlich ist es mit der derzeitigen Datenlage nicht möglich, den empirisch ermittelten Anteil
der Wohnort- und Urlaubsortausflügler aus Skandinavien zu qualifizieren.
Klar ist aber: Die Zahl der so ermittelten Tagesgäste berücksichtigt das Segment der Shopping-Tagesgäste noch nicht hinreichend, denn diese Zielgruppen werden in der Regel nicht an
den typisch touristischen Orten, an denen die Befragung durchgeführt wurde, angetroffen,
sondern eben überwiegend an den Einkaufszentren. Die Zahl der (skandinavischen) Shopping-Gäste wurde daher separat ermittelt (siehe Abschnitt 2.3.8).
Veranstaltungsbesucher sind ebenfalls in der Untersuchung unterrepräsentiert, weil bei den
relevanten Großveranstaltungen (ab 5.000 Besucher) keine Interviews durchgeführt wurden.
Zu diesen Veranstaltungen gehören z. B. (Gästezahlen: Angaben Tourismus Service
Fehmarn):

Inselsommer (ca. 10.000 Besucher)

Surf-Festival, Race around Fehmarn, Deutscher Windsurf Cup (ca. 15.000 Besucher)

Beachvolleyball Masters (ca. 15.000 Besucher)

Fehmarn Open Air (ca. 20.000 Besucher)

Rapsblütenfest (ca. 20.000 Besucher)

Künstlerfest (ca. 25.000 Besucher)

Weinsommer (ca. 6.000 Besucher)

Altstadtfest / Hafenfest (ca. 20.000 Besucher)
Für derartige Großveranstaltungen sind somit insgesamt ca. 130.000 Besucher zu veranschlagen, von denen der Tagesgästeanteil allerdings nicht bekannt ist. Nimmt man rund die
Hälfte dieser Besucherzahlen als Tagesgäste an, so ergäbe sich ein TagesgästeNachfragepotenzial aus Veranstaltungsbesuchern von rund 65.000 Personen.
Seite 129/353
Ebenfalls nicht enthalten ist die Zahl der Tagesgeschäftsreisenden, denn diese Gruppe wurde,
wie auch die übernachtenden Geschäftsreisenden, von der Befragung ausgeschlossen (vgl.
Abschnitt 2.3.9).
Nachrichtlich sei aber darauf hingewiesen, dass sich die Zahl der Tagesgeschäftsreisenden
ohnehin in engen Grenzen bewegen dürfte. Maschke (2005, S. 72) ermittelt für ländliche Gemeinden (bis 20.000 Einwohner) einen Durchschnittswert von 7.000 Tagesgeschäftsreisen je
Gemeinde und insgesamt 85,3 Mio. Tagesgeschäftsreisen. Diese ländlichen Gemeinden stellen zwar 84,2% aller Gemeinden, aber nur 42% der Bevölkerung (34,2 Mio., STATISTISCHES
BUNDESAMT 2009, S. 40). Bezieht man die 85,3 Mio. Tagesgeschäftsreisen auf die 34,2
Mio. Menschen, die in ländlichen Gebieten leben, so ergibt sich ein Durchschnittswert von 2,5
empfangenen Tagesgeschäftsreisen je Einwohner im ländlichen Raum. Für Fehmarn (13.015
Einwohner) bedeutet das hochgerechnet rund 32.500 empfangene Tagesgeschäftsreisen, für
Großenbrode (2.201 Einwohner) rund 5.500 empfangene Tagesgeschäftsreisen.
2.3.8
Einkaufstourismus
Ein besonderes Segment des Tourismus in der Grenzregion Dänemark/Deutschland ist der
Grenzhandel, insbesondere mit Alkoholika.
Alkoholika werden in Dänemark (so wie in Schweden und allen anderen skandinavischen
Ländern) deutlich stärker besteuert als in Deutschland, so dass sich, im Rahmen der Zollfreigrenzen, ein lukratives und legal auszuschöpfendes Preisgefälle ergibt. Da die in der Untersuchungsregion ansässigen Grenzhändler zudem ihre Verkaufspreise in Dänischen Kronen
ausweisen, entfällt auch ein unmittelbares Wechselkursrisiko für die dänischen Käufer.
Im Grenzhandel in der Untersuchungsregion sind vor allem zwei Unternehmen aktiv:
Das Unternehmen Fleggaard GmbH in Harrislee, ein Tochterunternehmen der Fleggaard Holding in Kruså (Dänemark) betreibt sieben Grenz-Supermärkte, davon je einen in Burg auf
Fehmarn und in Heiligenhafen. Die weiteren fünf befinden sich in der jütländischen Grenzregion. Das Unternehmen hat sich auf den Einkaufstourismus spezialisiert und bietet z. B. ein
elektronisches „Forudbestilling“ (der Kunde stellt seinen Warenkorb elektronisch zusammen
und holt die Waren dann persönlich ab) und, in Zusammenarbeit mit Partnern, Bustouren zum
Einkauf nach Deutschland („Fleggaard Tours“) an. Alle Verkaufspreise sind in dänischen Kronen ausgezeichnet.
Im Februar 2010 übernahm die Fleggaard-Gruppe auch den dänischen Konkurrenten Calle
Hovefkontor (Tønder), der ebenfalls Grenz-Shops in Burg und Heiligenhafen (und an sieben
weiteren Standorten) betreibt.
Auch Scandlines betreibt einen eigenen Grenzhandel („Bordershop“) auf Fehmarn, unmittelbar am Fähranleger in Puttgarden auf einem schwimmenden Ponton mit 8.000 qm Verkaufsfläche. Laut Lagebericht der Scandlines GmbH (Jahresabschluss 2007, Bundesanzeiger) verzeichnete der Bordershop in Puttgarden im Jahr 2007 731.000 Kunden. Auch hier gibt es eine
Preorder-Möglichkeit, Preise sind ebenfalls in dänischen Kronen ausgezeichnet.
Seite 130/353
Außerdem bietet Scandlines spezielle Eintagestickets nach Fehmarn an (Stand: März 2011).
Der Rückfahrpreis für einen Pkw und bis zu 9 Personen beträgt 499 DKK (ca. 67 Euro), dafür
erhält der Käufer einen Gutschein (værdikupon) im Wert von 200 DKK (ca. 27 Euro), so dass
die Hin- und Rückfahrt faktisch nur noch 300 DKK (ca. 40 Euro) kostet. Zum Vergleich: Der
Normaltarif (seit April 2010: „Standard“) beträgt 960 DKK (ca. 129 Euro). Voraussetzung für
die Auszahlung des Gutscheinbetrages ist aber, dass die Kunden innerhalb von drei Stunden
zurückfahren.
In diesem Zusammenhang ist auch zu erwähnen, dass Scandlines nicht nur Shoppingtouren
nach Deutschland (Puttgarden und Rostock) aktiv verkauft, sondern auch Kurzreisen z. B.
nach Hamburg und An-/Abreisen zum und vom Hamburger Flughafen bewirbt. Ebenfalls auffallend ist, dass Scandlines nicht nur für Shoppingtouren nach Deutschland, sondern inzwischen auch nach Schweden (z. B. in die Einkaufszentren Väla bei Helsingborg und Gekås in
Ullared) wirbt, da die Gesellschaft auch die Fährlinie Helsingør – Helsingborg betreibt.
Zum Volumen des grenzüberschreitenden Einkaufstourismus stellt die DZT fest:
Darüber hinaus sind die deutschen Grenzregionen ein beliebtes Ziel für dänische Eintagesbesucher. Im Jahr 2004 konnten die Grenzgeschäfte 2,3 Mio.
einkaufslustige Dänen, die Mehrwertsteuer- und Abgabenunterschiede nutzen,
in ihren Geschäften und Restaurants begrüßen. Der geschätzte Jahresumsatz
liegt zwischen DKK 5 und 6 Mio. Auf Grund der Abgaben und Steuersenkungen in Dänemark ist dieser Einkaufstourismus nunmehr rückläufig.
(DZT 2011a, S. 18)
Für Schweden gelten ähnliche Rahmenbedingungen:
Billig reisen“ beinhaltet für viele Schweden auch „billig einkaufen“, hier hat sich
v.a. Norddeutschland eine wichtige Nische für den Tourismus aus (Süd-)
Schweden geschaffen. Die sog. Shoppingreisen können als Tages- oder Mehrtagesfahrten durchgeführt werden. Beim Einkauf dominieren Dinge des täglichen Bedarfs, vorwiegend alkoholische Getränke, die in Schweden mit hohen
Steuern belegt sind.
(DZT 2011b, S. 18)
Da die Datenlage zu diesem Segment eher dürftig ist, haben wir dazu die beiden größten Anbieter von Grenzhandelsmärkten befragt. Auszüge aus den Antworten sind im Folgenden wiedergegeben, und zwar so, dass keine unternehmensinternen Daten öffentlich werden11.
VIEREGG-RÖSSLER (2009) berichtet über marketinginduzierte Volumina von rund einem
Drittel des jährlichen Pkw-Aufkommens, das entspräche rund 1.600 Fahrzeugen pro Tag oder
11
Dies war eine Zusicherung, die wir den Betreibern gegeben haben. Wir danken Herrn Frank Havemann (Scandlines) und
Herrn Martin Striib (Fleggaard) sehr herzlich für die erteilten Auskünfte.
Seite 131/353
rund 590.000 Fahrzeugen pro Jahr. Wie oben dargestellt, meldete Scandlines für das Jahr
2007 insgesamt 731.000 Kunden im Bordershop Puttgarden, darin sind aber auch Transitreisende enthalten.
Legt man die genannten Daten zugrunde und ergänzt sie mit den uns bekannten Frequenzwerten für den Fleggaard-Markt in Burg, so ergibt sich ein Gesamtvolumen von geschätzt
400.000 bis 600.000 Einkaufstagestouren pro Jahr, die ein Umsatzvolumen im Einzelhandel
von mindestens vier bis sechs Millionen Euro repräsentieren dürften. Nimmt man die Umsätze
der Fährtickets mit hinzu, so können sich bis neun Millionen Euro Gesamtumsatz auf Fehmarn
und für die Fährlinie aus dem skandinavischen Shopping-Tagestourismus ergeben. Die Zahl
von 400.000 bis 600.000 Einkaufstouren dürfte eine größere Zahl von tatsächlich reisenden
Personen bedeuten. Nimmt man nur durchschnittlich zwei Personen pro Fahrzeug an, so
handelt es sich um rund 1,0 bis 1,2 Mio. Personen im Jahr.
Der in der Grenzhandelsnachfrage enthaltene Anteil von Transitreisenden ist unbekannt und
wurde daher für die obige Berechnung geschätzt.
2.3.9
Geschäftstourismus
Geschäftstourismus ist auf Fehmarn und in Großenbrode nicht in größerem Umfang zu erwarten. Zwar werden einige Tagungsräume angeboten (in Hotels wie dem IFA Hotel in Burg und
auf der Fähre), typische Treiber für einen geschäftlich motivierten Tourismus, z. B. Hochschulen, Kongressanbieter oder größere Unternehmen, fehlen aber praktisch vollständig. Auch aus
der Gästebefragung Schleswig-Holstein 2009 (NIT 2009) ergeben sich keine Hinweise auf
eine nennenswerte Geschäftsreisetätigkeit in den Übernachtungsbetrieben Fehmarns.
Es ist zudem davon auszugehen, dass das übernachtende Nachfrageaufkommen in den bereits beschriebenen Übernachtungszahlen enthalten und damit angemessen berücksichtigt ist.
Das gilt in gleicher Weise für den Tagesgeschäftsreiseverkehr.
Insofern ist bei der Betrachtung der möglichen Auswirkungen einer Festen Fehmarnbeltquerung der Geschäftsreisetourismus vornehmlich unter einer Chancenperspektive (und weniger
unter einer Risikoperspektive) zu betrachten.
Seite 132/353
2.3.10 Zielgruppen der Übernachtungsnachfrage
Seit Vorliegen des landesweiten Tourismuskonzepts 2006 (MWWV 2006) stehen drei Zielgruppen im Zentrum der touristischen Marktbearbeitung in Schleswig-Holstein:
Familien mit Kindern unter 14 Jahren und mittlerem bis hohem Einkommen
Anspruchsvolle Genießer (Singles von 39 bis 55 Jahren, Paare bis 55 Jahre mit erwachsenen Kindern und einem Haushaltsnettoeinkommen von mehr als 2.500 Euro
monatlich)
Best Ager (Singles und Paare im Alter von 56 bis 75 Jahren)
Diese drei Zielgruppen machen in Schleswig-Holstein rund 60% der touristischen Nachfrage in
Übernachtungsbetrieben aus (Tab. 49). Übernachtungsgäste in speziellen Segmenten (z. B.
Gruppenunterkünfte, Campingplätze) und Tagesgäste werden dabei nicht betrachtet.
Tab. 49: Zielgruppenanteile 2009
SchleswigHolstein
Reisegebiet Ostsee
Fehmarn
Familien mit Kindern
14
18
23
Anspruchsvolle Genießer
15
12
7
Best Ager
31
30
22
Andere
40
40
48
in Prozent
Quelle: Gästebefragung Schleswig-Holstein 2009 (NIT 2009)
Die Auswertung zeigt, dass auf Fehmarn (für Großenbrode liegen keine Daten vor) die Gruppe der Familien mit Kindern stärker vertreten ist als im Land, die Gruppen der anspruchsvollen
Genießer und der Best Ager hingegen weniger stark. Allerdings ist zu berücksichtigen, dass
auf Fehmarn nur rund 1,5 Mio. der insgesamt 3,6 Mio. Übernachtungen (Tab. 32) überhaupt in
die Grundgesamtheitsdefinition der Gästebefragung fallen, Tagestouristen sind gar nicht enthalten.
Zielgruppenorientierte Auswertungen der Gästebefragung im Tourismuskonzept Fehmarn
(NIT 2007) zeigen deutlich die überragende Bedeutung des Strandes für die Übernachtungsgäste (Nutzungsrate 81%, bei Familien 94%). Das Konzept stellt außerdem eine „Fokussierung im niedrigen, vorzugsweise im mittleren, aber weniger im hohen Preisbereich“ fest und
empfiehlt eine Überarbeitung der Positionierung („gastfreundliches, leicht erreichbares, familienfreundliches, preisgünstiges Küstenreiseziel“) durch „Hineinwachsen“ in die Zielgruppen
Best Ager und Familien.
Seite 133/353
2.4
2.4.1
Wertschöpfungsbeitrag des Tourismus
Methode der Wertschöpfungsermittlung
Zur Abschätzung des direkten Wertschöpfungsbeitrages des Tourismus kann grundsätzlich
ein angebots- oder nachfragebezogener Ansatz verfolgt werden.
Beim angebotsbezogenen Ansatz werden die touristischen Umsätze aller Betriebe in der Region ermittelt und dem Gesamtumsatz gegenübergestellt. Nach diesem Verfahren werden
beispielsweise die Fremdenverkehrsabgaben in Schleswig-Holstein berechnet. Problematisch
ist dabei, dass für viele Branchen ein Schätzwert für den touristischen Anteil ihres Umsatzes
herangezogen werden muss, da genaue Erhebungen der Kundenstrukturen in der Regel zu
aufwändig oder aus Vertraulichkeitsgründen auch gar nicht möglich wären.
Daher wird üblicherweise auf eine nachfragebezogene Abschätzung des Wertschöpfungsbeitrages abgestellt (vgl. Harrer & Scherr 2002). Dazu werden für jede relevante Zielgruppe die
Aufenthaltstage und Tagesausgaben ermittelt und miteinander multipliziert. Der so gewonnene touristische Bruttoumsatz wird um den enthaltenen Mehrwertsteueranteil bereinigt und mit
regional- und branchenspezifischen Wertschöpfungsquoten multipliziert.
n
i
AT TAnetto
WQ1
TWRe gion
i
AT TAnetto
i
AT TAnetto
WQ1
WQ2
ZG 1
VERe gion
wobei
TW = Touristischer Wertschöpfungsanteil
ZG = Touristische Zielgruppen (siehe Liste unten)
AT = Aufenthaltstage
TA = Tagesausgaben, inflations- und umsatzsteuerbereinigt
WQ = Wertschöpfungsquote der 1. und 2. Umsatzstufe
VE = Gesamtes Volkseinkommen (entspricht als Näherungsgröße dem Primäreinkommen der privaten Haushalte)
Als regionale Wertschöpfung wird dabei das in der Region generierte Einkommen definiert.
Daraus werden als Wertschöpfungseffekte die generierten Arbeitsplätze und Steuereinnahmen abgeleitet.
Seite 134/353
Elemente der ökonomischen Berechnung sind also:

Nachfragemengen als Volumenangaben und Ausgabedaten aus Gästebefragungen und
segmentspezifischen Studien

Branchenübliche Wertschöpfungsquoten zur Ableitung der Wertschöpfung aus Umsatzdaten sowie ebenfalls branchenübliche Beschäftigungsäquivalente zur Errechnung der Arbeitsplatzeffekte des Tourismus

Referenzgrößen für die gesamte Wirtschaftsleistung bzw. Volkseinkommen des Raumes
Die Errechnung der wirtschaftlichen Bedeutung erfolgt letztlich anhand eines umfassenden
nachfrageorientierten Ansatzes (vgl. Abb. 33) unter Nutzung von branchenüblichen Verfahren
und Richtwerten für zu schätzende Größen und Variablen des Berechnungsmodells).
Für die Wertschöpfungsabschätzung im Untersuchungsraum werden die in Abschnitt 2.3.1
quantifizierten Zielgruppen (Übernachtungsgäste und Tagesgäste) berücksichtigt.
Abb. 33: Nachfrageorientierte Wertschöpfungsabschätzung
Eigene Darstellung (US=Umsatzstufe)
Seite 135/353
2.4.2
Volumenmodell
Für das Volumenmodell sind die Aufenthaltstage ausschlaggebend. Diese ergeben sich für die
Übernachtungstouristen anhand der Zahl der generierten Übernachtung, indem unterstellt
wird, dass am An- und Abreisetag jeweils nur ein halber Tag vor Ort verbracht wird. Dann entspricht die Zahl der Nächte der Zahl der Aufenthaltstage. Für die Tagestouristen entsteht pro
Aufenthalt definitionsgemäß ein Aufenthaltstag.
Insofern können ohne Weiteres die oben ermittelten Volumendaten für Übernachtungen und
Tagesreisen dem Volumenmodell zugrunde gelegt werden.
2.4.3
Umsatzmodell
Im Umsatzmodell werden den Segmenten des Nachfragemodells durchschnittliche Tagesausgaben zugeordnet.
Diese Tagesausgaben entstammen unterschiedlichen Quellen mit unterschiedlichen Erhebungszeiträumen. Um diese zeitlich anzupassen, wurden alle Daten für jedes vollständig verstrichene Jahr seit 2009 mit einem pauschalen Inflationssatz von 2% p.a. hochgerechnet.
Die ermittelten ausgabenbasierten Umsätze müssen noch um die enthaltene Umsatzsteuer
bereinigt werden, denn diese ist vom Unternehmer sofort an das Finanzamt abzuführen und
alle Vorleistungsbeziehungen werden in Nettobeträgen angegeben. Aufgrund der in Deutschland vorhandenen zwei Umsatzsteuersätze (regulär 19%, ermäßigt 7%) ist ein entsprechender
Mischwert zu bilden, der in Anlehnung an DWIF (2005b) mit 12,5% angenommen wurde (die
Ermäßigung des Umsatzsteuersatzes ab 1.1.2010 ist hier also nicht berücksichtigt, da das
Bezugsjahr der Analyse 2009 ist).
Tab. 50: Touristische Umsätze nach Nachfragersegmenten im Untersuchungsraum
Aufenthaltstage 2009
(in Tsd.)
Umsatz (netto) in Euro
in %
Klassische Urlauber (ohne Dauercamper, Dauerlieger, Zweitwohnungsinhaber, Besucher bei Verwandten und Bekannten)
2.780
122,2 Mio.
54%
Dauercamper, Dauerlieger, Zweitwohnungsinhaber,
Besucher bei Verwandten und Bekannten
1.361
30,5 Mio.
13%
Übernachtungsgäste gesamt
4.142
152,8 Mio.
67%
Urlaubsortausflügler
555
13,2 Mio.
6%
Wohnortausflügler und Eventbesucher
643
19,6 Mio.
9%
1.200
41,1 Mio.
18%
Tagesgäste gesamt
2.399
73,9 Mio.
33%
Summe
6.540
226,6 Mio.
100%
Einkaufstouristen aus Skandinavien
Eigene Berechnungen
Seite 136/353
2.4.4
Wertschöpfung und Einkommensbeitrag
Die regionale Wertschöpfung beschreibt den Anteil des Nettoumsatzes, der in der Region zu
(Vorsteuer-)Löhnen und Gewinnen wird. Der Teil des Umsatzes, der nicht zur Wertschöpfung
gehört, wird als Vorleistung bezeichnet.
Je nach konkreter Ausprägung der Vorleistungsverflechtung entsteht aber auch aus den Vorleistungen der ersten Umsatzstufe in der zweiten Umsatzstufe wiederum regionale Wertschöpfung. Auch hier gibt es wieder einen Vorleistungsbereich, von dem ein Teil ebenfalls zu
regionaler Wertschöpfung wird usw. Die Ermittlung des Beitrages zur regionalen Wertschöpfung wird mit jeder weiteren Umsatzstufe unsicherer, weil sich verschiedenste Vorleistungsverflechtungen miteinander vermischen. Daher wird die regionale Wertschöpfung im Allgemeinen nur bis zur zweiten Umsatzstufe betrachtet.
Die Wertschöpfungsquoten sind je nach Branche unterschiedlich und nur mit erheblichem
Aufwand empirisch zu ermitteln. Daher wurde für die Zwecke der vorliegenden Untersuchung
in der ersten Umsatzstufe ein durchschnittlicher Wertschöpfungsanteil von 42,03% für Ausgaben in gewerblichen Beherbergungsbetrieben (vgl. Harrer & Scherr 2002) und von 32,3% für
alle anderen Ausgaben angesetzt (Maschke 2005). Für die zweite Umsatzstufe wurde einheitlich eine Wertschöpfungsquote von 30% angesetzt.
Bei Ansatz dieser Quoten ergibt sich aus dem Nettoumsatz von 226,6 Mio. EUR ein Wertschöpfungsbeitrag von 127,4 Mio. EUR.
Dieser Beitrag kann nun ins Verhältnis zum gesamten Volkseinkommen des Untersuchungsraumes gesetzt werden. Da gemeindescharfe Daten dazu nicht vorliegen, wurde für den Kreis
Ostholstein ein Pro-Kopf-Einkommen 2009 in Höhe von 19.153 EUR abgeleitet und mit der
Einwohnerzahl des Untersuchungsraumes multipliziert. Daraus ergibt sich das gesamte
Volkseinkommen, so dass der touristisch induzierte Anteil leicht abgeleitet werden kann. Bei
einem gesamten Volkseinkommen in Höhe von 291,4 Mio. EUR entsprechen die 119,4 Mio.
EUR touristisch bedingter Einkommen einem Tourismusanteil von 44% in der Untersuchungsregion.
Tab. 51: Abschätzung des touristischen Einkommensanteils
Fehmarn
Großenbrode
Gesamt
Einwohner 2009 (30.9.)
13.005
2.146
15.151
Pro-Kopf-Einkommen 2009, EUR
19.153
19.153
19.153
Gesamtes Einkommen 2009, Mio. EUR
249,1
41,1
290,2
Touristische Wertschöpfung 2009, Mio. EUR
114,4
13,0
127,4
Anteil der touristischen Wertschöpfung 2009
am gesamten Einkommen
46%
32%
44%
Daraus lassen sich nach gängigen Äquivalenzwerten mehr als 6.200 Vollzeitarbeitsplätze und
Steuereinnahmen (inkl. Zweitwohnungssteuer) in Höhe von ca. 5,7 Mio. EUR pro Jahr ableiten.
Seite 137/353
2.5
2.5.1
Dänemark und Schweden als touristische Ziel- und Quellmärkte
Dänemark und Schweden als touristische Destinationen
Dänemark und Schweden sind für den deutschen Quellmarkt eher untergeordnete Destinationen. Nach Erhebungen der Forschungsgemeinschaft Urlaub und Reisen gehen von den insgesamt 64 Mio. Urlaubsreisen (ab 5 Tage Dauer) im Jahr 2008 rund 1 Mio. Urlaubsreisen
nach Dänemark und 0,05 Mio. Reisen nach Schweden (Aderhold 2009). Von den Dänemarkreisen entfallen rund 80% auf die Unterkunftsform Ferienhaus/-wohnung.
In der Incomingperspektive ist der deutsche Quellmarkt zumindest für Dänemark aber sehr
bedeutsam. Die nationalen Statistikbüros erheben jeweils die Herkunft der Gäste. Zwar weichen die Grundgesamtheiten erheblich voneinander ab, gleichwohl ist ein Größenordnungsvergleich aus dieser Incomingperspektive durchaus möglich.
Danach ist der Quellmarkt Deutschland in Dänemark für 29% aller Übernachtungen verantwortlich, in Schweden hingegen nur für 5% (Abb. 34).
Abb. 34: Touristische Nachfrageverteilung zwischen Deutschland, Dänemark und Schweden
Seite 138/353
In der Region Sjælland (die die Inseln Lolland, Falster, Møn und den größeren Teil der Insel
Sjælland mit Ausnahme der Hauptstadtregion umfasst) hingegen ist der Übernachtungsanteil
des deutschen Quellmarktes mit 16% deutlich geringer als im Landesdurchschnitt (29%). Im
Segment der Ferienhäuser ist aber auch in der Region Sjælland Deutschland noch vor Dänemark selbst der wichtigste Quellmarkt (Tab. 52).
Tab. 52: Übernachtungen 2009 nach Quellmärkten in Dänemark und der Region Sjælland
Übernachtungen
2009
Dänemark gesamt
Alle Unterkunftsarten
Region Sjælland
darin Ferienhäuser
Alle Unterkunftsarten
darin Ferienhäuser
in Tsd.
in %
in Tsd.
in %
in Tsd.
in %
in Tsd.
in %
Alle Quellmärkte
42.185
100%
14.625
100%
4.256
100%
1.124
100%
aus Dänemark
22.212
53%
3.462
24%
3.023
71%
437
39%
aus Schweden
1.409
3%
213
2%
195
5%
34
3%
aus Deutschland
12.397
29%
9.672
66%
680
16%
520
46%
Quelle: Statistics Denmark, Statistikbanken, TURIST, FERIEH3
In ganz Dänemark ist sowohl die Zahl der Übernachtungen deutscher Gäste (von 18 Mio. auf
12 Mio.) als auch der Anteil des deutschen Quellmarkts (von 43% auf 29%) seit 1992 beständig gesunken (Tab. 53). Im Markt der vermieteten Ferienhäuser sank der Übernachtungsanteil
des deutschen Quellmarkts von 85% (1992) auf 66% (2009), die Übernachtungsnachfrage in
diesem Segment aus dem Quellmarkt Deutschland ging um 26% zurück.
Seite 139/353
Tab. 53: Übernachtungen in Dänemark 1992-2010
Übernachtungen in
Gesamt
davon aus
Dänemark
Deutschland
1992
41.684.279
18.130.260
1993
42.316.658
19.816.990
1994
42.692.875
19.354.666
1995
43.162.382
19.797.288
1996
42.930.922
19.202.301
1997
42.866.989
18.445.666
1998
43.159.687
17.883.716
1999
42.058.375
16.114.372
2000
41.714.930
15.668.036
2001
41.401.005
15.003.144
2002
42.382.266
15.112.610
2003
43.439.067
15.343.079
2004
42.356.865
13.938.475
2005
42.018.482
13.185.908
2006
44.369.891
13.526.936
2007
45.609.065
13.731.551
2008
44.716.822
12.795.523
2009
42.184.732
12.397.127
2010
42.081.397
12.013.120
Quelle: Statistics Denmark, Statistikbanken, TURIST
Anteil Quellmarkt
Deutschland
Index Quellmarkt
Deutschland
43%
47%
45%
46%
45%
43%
41%
38%
38%
36%
36%
35%
33%
31%
30%
30%
29%
29%
29%
100
109
107
109
106
102
99
89
86
83
83
85
77
73
75
76
71
68
66
Für die Region Sjælland zeigt sich in der kurzfristigen Betrachtung (2008-2010) eine ähnliche
Tendenz. Wie bereits festgestellt, spielt der deutsche Quellmarkt in Sjælland aber nicht die
gleiche Rolle wie in anderen Teilen Dänemarks.
In einer vergleichenden Analyse kommt ITM (2010) zu dem Ergebnis, dass im deutschen Teil
der sog. „Fehmarnbeltregion“ (Kreise Ostholstein, Plön und Lübeck) mit 29,2 Mio. Übernachtungen (2008) rund zweieinhalb Mal so viel touristisches Volumen bewegt wird wie in der Region Sjælland mit 12,0 Mio. Übernachtungen. Von diesen zwölf Mio. Übernachtungen entfällt
mehr als die Hälfte auf Verwandten- und Bekanntenbesuche und Übernachtungen in der eigenen Immobilie. In der Konsequenz sind auf der dänischen Seite des Fehmarnbelt sowohl
die Übernachtungsintensität als auch die räumliche Übernachtungsdichte deutlich geringer als
auf der deutschen Seite (Tab. 54).
Seite 140/353
Tab. 54: Übernachtungen in der Fehmarnbeltregion 2008
Übernachtungen 2008
Kreise Ostholstein, Plön, Lübeck
Region Sjælland
Bezahlte Unterkünfte ohne Camping
10,69 Mio.
37%
4,06 Mio.
34%
Camping
8,42 Mio.
29%
1,67 Mio.
14%
Verwandten- und Bekanntenbesuche
und Freizeitwohnsitze
10,07 Mio.
35%
6,26 Mio.
52%
Gesamt
29,18 Mio.
100%
11,99 Mio.
100%
Übernachtungsintensität (Übernachtungen pro 1.000 Einwohner)
13.145
3.617
Übernachtungsdichte
(Übernachtungen pro km²)
2.693
408
Quelle: eigene Zusammenstellung mit Daten von IMT (2010)
Über die Zahl der ausländischen Tagesgäste liegen nur unvollständige Angaben vor. So wird
für die Region Lolland-Falster ein Volumen von knapp 2 Mio. ausländischen Tagestouristen
berichtet, von denen im Sommer mehr als die Hälfte aus Deutschland kommt (INSTITUT FOR
GRÆNSEREGIONSFORSKNING/DANMARKS TURISTRÅD 2004, S.18, S.70).
2.5.2
Touristische Angebotsstruktur auf Lolland und Falster
Lolland ist die viertgrößte dänische Insel. Im Januar 2010 lebten hier nach Auskunft von Statistics Denmark (Statistikbanken, BEF4) 65.764 Menschen (bzw. etwas mehr als 1% der Gesamteinwohnerzahl Dänemarks). Die Insel ist rund 58 km lang, 15 bis 25 km breit und umfasst
eine Fläche von 1.243 qkm (bzw. rund 3% der Gesamtfläche Dänemarks).
Die Insel ist flach. Der höchste Punkt liegt nahe dem Ort Horslunde im Nordwesten der Insel
(Höhe 25 m). Im Süden der Insel sind zahlreiche Flächen, die bis zu zwei Meter unter dem
Meeresspiegel liegen. Fast die gesamte Südküste ist daher durch Deiche geschützt. Die Küsten sind mit geringen Ausnahmen durch vorliegende Untiefen schwer zugänglich, die Strände
weit weniger attraktiv als diejenigen anderer dänischer Reiseziele. Größter Binnensee ist der
fischreiche Maribosee.
Touristisch ist Lolland geprägt durch den Ort Rødby, der mehr als die Hälfte der Unterkunftskapazitäten beinhaltet und durch die Lage an der E 47 mit der Fährverbindung nach Puttgarden sehr gut erreichbar ist. In der Nähe von Rødby (Rødbygård) liegt auch der Freizeitpark
Lalandia mit Ferienhäusern, Aquadome, Gastronomie und zahlreichen Freizeitmöglichkeiten.
Eine weitere wichtige touristische Attraktion auf Lolland ist der Safaripark Knuthenborg in
Bandholm.
Ausgewählte Sehenswürdigkeiten auf Lolland sind: Vorzeitdenkmäler (Freilev Skov, Ganggräber Glentehøj, Kong Svends Høj als das größte Ganggrab Dänemarks), Runensteine, Kirchen
(Ravnsborg, Tillitse), Museen (Pederstrup) und Landschaften wie Ravnsby Bakker (Anhöhen
von Ravnsby) und landschaftliche Attraktionen (Offshore-Windpark Nysted).
Seite 141/353
Falster ist etwas kleiner als Lolland (514 qkm), und hatte im Januar 2010 43.389 Einwohner.
Die Insel wird ebenfalls touristisch punktuell intensiv genutzt. Gedser ist der Fährhafen auf
Falster mit direkter Verbindung nach Rostock. In unmittelbarer Nachbarschaft liegt Marielyst,
nach Angaben der Tourismusorganisation einer der schönsten Sandstrände Dänemarks mit
rund 3.000 Ferienhäusern.
Das touristische Größenverhältnis von Lolland und Falster im Vergleich zu Fehmarn und
Großenbrode zeigt Tab. 55. Deutlich werden auch die erheblichen Unterschiede in der Beherbergungsstruktur: in Deutschland überwiegend Ferienwohnungen mit einem Zimmeranteil von
rund 10%, in Dänemark fast ausschließlich Ferienhäuser. Diese Ferienhäuser werden zudem
in der Regel professionell und zentral vermarktet, nicht nur im dänischen Inland, sondern auch
im Ausland.
Tab. 55: Unterkunftsstruktur der in Unterkunftskatalogen verzeichneten Beherbergungsangebote 2009
Anzahl Angebote
Fehmarn
Großenbrode
Lolland
Falster
Hotel (garni)/Gasthof/
Pension
19
3%
1
1%
29
14%
17
2%
Privatzimmer
46
7%
4
5%
0
0%
0
0%
Ferienwohnung
481
70%
47
61%
4
2%
4
1%
Ferienhaus
141
21%
25
32%
181
85%
778
97%
Gesamt
687
100%
77
100%
214
100%
799
100%
Anzahl Betten
Fehmarn
Großenbrode
Lolland
Falster
Hotel (garni)/Gasthof/
Pension
504
8%
114
17%
822
40%
1.176
22%
Privatzimmer
189
3%
18
3%
0
0%
0
0%
Ferienwohnung
4.422
70%
388
59%
18
15
93
2%
Ferienhaus
1.233
19%
133
20%
1.246
59%
4.183
77%
Gesamt
6.348
100%
653
100%
2.116
100%
5.452
100%
Eigene Zusammenstellung nach touristischen Veröffentlichungen
2.5.3
Preisgefüge auf Lolland/Falster und Fehmarn/Großenbrode
Die Wettbewerbsfähigkeit einer Destination und damit ihre Eignung als touristisches Zielgebiet
hängen unter anderem vom Preisniveau ab. Dieses kann differenziert für touristische Leistungen (Übernachtungen, Freizeitangebote) und allgemeine Leistungen (z. B. Lebensmittel,
Treibstoff etc.) betrachtet werden.
Für die Analyse der Preisniveaus der touristischen Leistungen haben wir veröffentlichte Preise
für Unterkunfts- und Freizeitleistungen in den Regionen Lolland und Falster auf der dänischen
Seite und Großenbrode und Fehmarn auf der deutschen Seite gegenübergestellt. Um eine
Seite 142/353
einheitliche Basis zu erhalten, wurden die Preise für ein Zimmer pro Bett und Nacht bei Vollbelegung ohne Frühstück in der Hauptsaison zu Grunde gelegt. Pro Anbieter wurde jeweils
nach verschiedenen Angebotsklassen unterschieden (z. B. Doppel- und Einzelzimmer, verschiedene Apartmenttypen etc.).
Datengrundlage waren die Gastgeberverzeichnisse Fehmarn bzw. Großenbrode 2009 und die
Website www.visitlolland-falster.com. Die so identifizierten Angebote wurden erfasst und hinsichtlich der Angebotsquantität (Zahl der angebotenen Betten je Unterkunftsklasse) und dem
Preis pro Bett bei Vollbelegung bewertet. Zur Berechnung der Durchschnittspreise der Regionen nach Angebotskategorien wurden die Durchschnittspreise des jeweiligen Anbieters mit
seiner Gesamtbettenzahl gewichtet. Die zugrundeliegenden Betriebe sind in Tab. 55 dargestellt.
Die Betrachtung der so ermittelten Durchschnittspreise differenziert nach Segment ergibt,
dass Großenbrode unter den vier betrachteten Regionen das niedrigste Preisniveau hat, während Falster in allen Angebotssegmenten den höchsten Durchschnittspreis zeigt (Tab. 56).
Tab. 56: Durchschnittspreis in Euro je Nacht und Person bei Vollbelegung in der Hauptsaison
Durchschnittspreis in
Euro je Nacht und Person bei Vollbelegung in
der Hauptsaison
Fehmarn
Großenbrode
Lolland
Falster
Euro
Index
Euro
Index
Euro
Index
Euro
Index
Hotel (garni)/ Gasthof/
Pension
42
79
30
57
48
92
63
119
Privatzimmer
21
101
19
91
-
-
-
-
Ferienwohnung
18
100
15
83
20
109
34
192
Ferienhaus
19
94
15
77
19
94
21
104
Durchschnitt aller Unterkunftsformen
22
79
18
70
31
122
30
119
Index: gewichteter Mittelwert aller vier Regionen = 100, eigene Berechnungen
Betrachtet man nur den Unterschied zwischen Deutschland (Fehmarn und Großenbrode) und
Dänemark (Lolland und Falster), so ergibt sich ein Preisunterschied pro Tag und Person von
rund zehn Euro (Abb. 35). Damit ist die Übernachtung auf der dänischen Seite im Durchschnitt
mehr als 50% teurer als auf der deutschen Seite. Darin ist aber auch ein Struktureffekt enthalten: So wird der Durchschnittspreis in Dänemark auch durch die im Vergleich reichlich vorhandenen Zimmerkapazitäten in Hotels, Pensionen und Gasthöfen und die dafür fehlenden
Privatzimmer nach oben gezogen. Vergleicht man die Preise daher segmentweise, so zeigt
sich ein ganz erheblicher Preisunterschied bei Ferienwohnungen, die allerdings in Dänemark
wenig verbreitet sind. Bei dem volumenmäßig sehr wichtigen und auch für den deutschen
Seite 143/353
Quellmarkt bedeutsamen Segment der Ferienhäuser beträgt der Preisunterschied hingegen
nur ca. 10%: Während auf der deutschen Seite ein Tagespreis von 18 EUR (sowohl in Ferienhäusern als auch in Ferienwohnungen) generiert wird, sind es auf der dänischen Seite 20
EUR.
Abb. 35: Unterkunfts-Preisdifferenz Fehmarn/Großenbrode vs. Lolland/Falster
Ob und inwieweit das jetzt festgestellte Preisgefälle auch in der mittelfristigen Zukunft (2020
und darüber hinaus) Bestand haben wird, lässt sich nicht sicher prognostizieren.
Neben den Unterkunftsbetrieben sind auch die Freizeitbetriebe für das touristische Preisgefüge wesentlich. Allerdings sind die unterschiedlichen Einrichtungen kaum zu vergleichen. Ein
deutlicher Preisunterschied ist aber nicht unmittelbar zu sehen (Tab. 57 und Tab. 58).
Seite 144/353
Tab. 57: Preise für Erwachsenen-Tagestickets ausgewählter Freizeiteinrichtungen auf Lolland 2009
Region
Anbieter
Kategorie
Eintrittspreis
(in € pro Erwachsenem)
Art des
Lolland
Kunstmuseum
Fuglsang
Museum
8,70 €
Tagesticket
Fulgsand
Lolland
Stiftsmuseum in
Maribo
Museum
4,00 €
Tagesticket
Maribo
Lolland
"Czarens Hus”
Museum
2,70 €
Tagesticket
Nykøbing
Lolland
Mittelalterzentrum
Museum
14,10 €
Tagesticket
Nykøbing
Lolland
Maribo Jazz
Festival
Musik & Theater
47,00 €
Festivalticket
4 Tage
Maribo
Lolland
Femø Jazz Festival
Musik & Theater
134,00 €
Festivalticket
5 Tage
FemC
Lolland
Theater Masken
Musik & Theater
-
Lolland
nykobing teater
Musik & Theater
29,50 €
Einzelticket
höchste Kategorie
Nykøbing
Lolland
nakskovteater
Musik & Theater
28,20 €
Einzelticket
höchste Kategorie
Nakskov
Lolland
noerregadeteatret
Musik & Theater
14,80 €
Einzelticket
Maribo
Lolland
Die Revue von
Nykøbing F.
Musik & Theater
42,70 €
2-TagesTicket
Nykøbing
Lolland
Knuthenborg
Maribo
Tierpark/Zoo
20,80 €
Maribo
0,00 €
Nakskov
Lolland
Vestenskov Kirke Sehenswürdigkeit
Tickets
Ort
Nykøbing
Lolland
Lalandia
Freizeit & Themenpark
21,50 €
Tagesticket
Rødby
Lolland
Golf & Fun Park
Freizeit & Themenpark
17,50 €
Tagesticket
Væggerløse
Eigene Recherchen
Seite 145/353
Tab. 58: Preise für Erwachsenen-Tagestickets ausgewählter Freizeiteinrichtungen auf Fehmarn und in
Neustadt 2009
Anbieter
Kategorie
Eintrittspreis
(in € pro Erwachsenem)
Art des
Fehmarn
Experimenta
Fehmarn
Freizeit & Themenpark
5,00 €
Tagesticket
Burg
Fehmarn
U-Boot-Fehmarn
Museum
5,50 €
Tagesticket
Burgstaaken
Fehmarn
Planet Erde
Freizeit & Themenpark
5,50 €
Tagesticket
Burgstaaken
Fehmarn
Hochseilgarten
Fehmarn
Freizeit & Themenpark
20,00 €
Einzelticket
Meeschendorf
Fehmarn
ModellbahnParadies
Fehmarn
Freizeit & Themenpark
7,00 €
Tagesticket
Burg
Fehmarn
Meereszentrum
Fehmarn
Freizeit & Themenpark
10,00 €
Tagesticket
Burg
Fehmarn
Siloclimbing
Freizeit & Themenpark
5,00 €
Tagesticket
Burgstaaken
Neustadt
Hansapark
Freizeit & Themenpark
28,00 €
Tagesticket
Sierksdorf
Fehmarn
Burger FilmTheater
Museum
6,00 €
Tagesticket
Burgtiefe
Fehmarn
Heimatmuseum
"Peter Wiepert"
Museum
3,00 €
Tagesticket
Burg
Fehmarn
Mühlenmuseum
Museum
3,00 €
Tagesticket
Lemkenhafen
Tagesticket
Burg
Region
Tickets
Ort
Fehmarn
Burger Kunsttage Musik & Theater
10,00 €
Fehmarn
Burgruine Glambek
Denkmal
0,00 €
Fehmarn
Fehmare
Badewelt
13,00 €
Tagesticket
Badewelt
Südstrand
Fehmarn
Fehmare
Badewelt
17,00 €
Tagesticket
Badewelt &
Wellnesswelt
Südstrand
Burgtiefe
Eigene Recherchen
Seite 146/353
2.5.4
Dänemark und Schweden als touristische Quellmärkte
Für Deutschland sind der dänische und schwedische Quellmarkt heute relativ unbedeutend,
nur rund 1% der etwa 370 Mio. statistisch erfassten Übernachtungen in Deutschland stammen
aus Dänemark und Schweden.
Im Zeitverlauf ist die Nachfrage aus Schweden und Dänemark nach Deutschland insgesamt
deutlich gewachsen (Tab. 59), die Übernachtungsnachfrage aus Dänemark hat sich mehr als
verdoppelt und aus Schweden um rund ein Drittel erhöht.
Tab. 59: Gästeankünfte und -übernachtungen in Deutschland aus Schweden und Dänemark 1999-2010
Gäste in Beherbergungsbetrieben in
Deutschland ...
... aus Dänemark
... aus Schweden
Ankünfte
(in Tsd.)
Übernachtungen
(in Mio.)
Ankünfte
(in Tsd.)
Übernachtungen
(in Mio.)
1999
650
1,20
684
1,14
2000
670
1,30
761
1,29
2001
640
1,20
711
1,19
2002
650
1,20
723
1,20
2003
660
1,30
739
1,24
2004
700
1,40
779
1,31
2005
800
1,60
790
1,34
2006
900
1,70
837
1,20
2007
900
1,90
833
1,44
2008
1.000
2,00
815
1,43
2009
1.021
2,10
729
1,30
2010
1.214
2,53
859
1,51
187
211
126
132
Index 1999-2010
(1999 = 100)
In Beherbergungsbetrieben mit mehr als acht Betten (ohne Camping), Datenquelle: DZT Marktinformation
Dänemark 2011, Schweden 2011, mit Daten des Statistischen Bundesamtes sowie Destatis-Fachserie 6,
Reihe 7.1
Für Schleswig-Holstein lag der Quellmarkt-Anteil Dänemarks und Schwedens mit 2,7% etwas
höher als im Bundesdurchschnitt (1%). In den Zahlen für Schleswig-Holstein dürfte ein recht
hoher Wert an Durchgangsreisenden enthalten sein. Darauf deutet die im Vergleich zu anderen Quellmärkten deutlich kürzere durchschnittliche Aufenthaltsdauer (vor allem der schwedischen Gäste) hin.
Im schleswig-holsteinischen Reisegebiet Ostsee ist die Bedeutung der dänischen und schwedischen Nachfrage wiederum höher als in Schleswig-Holstein (5,1% in Beherbergungsbetrie-
Seite 147/353
ben) und in den vergangenen Jahren auch, zumindest für Dänemark, deutlich gestiegen (Tab.
60).
Tab. 60: Entwicklung der Übernachtungen im Reisegebiet Ostsee 2003-2009
Übernachtungen im
Reisegebiet Ostsee
2003
2009
Index 2009
2003 = 100
Beherbergungsbetriebe >8 Betten, ohne Camping
aus Deutschland
8.200.027
8.067.088
98
aus Schweden
184.985
158.423
86
aus Dänemark
118.536
225.396
190
Alle Quellmärkte
8.771.663
8.733.943
100
Anteil Schweden
2,1%
1,8%
Anteil Dänemark
1,4%
2,6%
Anteil Schweden und Dänemark
3,5%
4,4%
1.724.954
1.897.053
110
aus Schweden
10.683
10.240
96
aus Dänemark
17.006
16.183
95
Alle Quellmärkte
1.781.968
1.960.335
110
Anteil Schweden
0,6%
0,5%
Anteil Dänemark
1,0%
0,8%
Anteil Schweden und Dänemark
1,6%
1,3%
nur Urlaubscamping
aus Deutschland
Quelle: Statistisches Amt für Hamburg und Schleswig-Holstein, G IV 1
Auf der Insel Fehmarn ist der Anteil von schwedischen und dänischen Gästen generierte
Übernachtungsanteil (2,4% in Beherbergungsbetrieben) nicht höher als im schleswigholsteinischen Durchschnitt. Der Übernachtungsanteil schwedischer Gäste allerdings liegt mit
inzwischen 2,3% nach einem Anstieg bis 2008 sogar leicht über dem Wert für das Reisegebiet
Ostsee. Dies, in Kombination mit der relativ geringen Aufenthaltsdauer, spricht für eine dynamische Entwicklung im Kurzreisen- und Stop-Over-Markt aus Schweden, während Dänemark
nur im Campingsegment in annähernd gleichem Umfang zur Übernachtungsentwicklung beitragen konnte (Tab. 61).
Seite 148/353
Tab. 61: Ankünfte und Übernachtungen auf Fehmarn aus Dänemark und Schweden 2003-2009
Stadt Fehmarn
Ankünfte Ankünfte
2003
2009
Index
20032009
Übernachtungen
2003
Übernachtungen
2009
Index
20032009
Aufenthaltsdauer
2003
Aufenthaltsdauer
2009
Beherbergungsbetriebe >8 Betten, ohne Camping
aus Dänemark
610
697
114
1.016
1.344
132
1,7
1,9
aus Schweden
3.383
14.681
434
5.305
21.900
413
1,6
1,5
Alle Quellmärkte
144.081
171.078
119
1.053.426 957.700
91
7,3
5,6
Anteil Dänemark
0,4%
0,4%
0,1%
0,1%
Anteil Schweden
2,3%
8,6%
0,5%
2,3%
Anteil Schweden und
Dänemark
2,8%
9,0%
0,6%
2,4%
Camping (nur Urlaubscamping)
aus Dänemark
420
658
157
944
1.774
188
2,2
2,7
aus Schweden
828
1.297
157
1.823
2.541
139
2,2
2,0
Alle Quellmärkte
132.403
147.119
111
838.881
789.387
94
6,3
5,4
Anteil Dänemark
0,3%
0,4%
0,1%
0,2%
Anteil Schweden
0,6%
0,9%
0,2%
0,3%
Anteil Schweden und
Dänemark
0,9%
1,3%
0,3%
0,5%
Quelle: Statistisches Amt für Hamburg und Schleswig-Holstein, G IV 1 & Sonderzählung
Betrachtet man die Quellmärkte Dänemark und Schweden aus der Outgoingperspektive, so
wird aber deutlich, dass sowohl für die Dänen als auch für die Schweden Deutschland das
wichtigste Auslandsreiseziel ist: Rund ein Viertel der 8,7 Mio. dänischen Auslandsreisen führen nach Deutschland, in Schweden beträgt der Anteil 14% von 9,3 Mio. Urlaubsreisen (Abb.
36).
Seite 149/353
Abb. 36: Touristische Auslandsreisen im Quellmarkt Dänemark und Schweden
2.5.5
Erwartete Quellmarktentwicklung
Die DZT strebt ein weiter wachsendes Volumen aus Dänemark an und sieht nach wie vor
Wachstumspotenziale, insbesondere vor dem Hintergrund der sehr stabilen dänischen Wirtschaftssituation. Als besonders attraktiv in Deutschland werden Städtereisen, Kunst- und Kulturangebote, aber auch „Low-Cost-Angebote der Flug-, Bus- und Bahngesellschaften“ charakterisiert. Die dänischen Urlaubsreisenden in Deutschland sind mehrheitlich mit dem Pkw unterwegs (56%), der Busanteil liegt bei 12%, der Bahnanteil bei 11%. Die durchschnittliche
Aufenthaltsdauer der dänischen Urlaubsreisenden in Deutschland beträgt 3,8 Nächte, 56%
der Urlaubsreisen sind Kurzreisen mit maximal 3 Nächten. Urlaub am Wasser spielt für die
dänischen Urlaubsreisenden erwartungsgemäß keine große Rolle.
Auch für Schweden prognostiziert die DZT ein mittelfristiges Wachstumsziel von 1,6-1,8 Mio.
Übernachtungen (2009: 1,36 Mio.). Für die Urlaubsreisen nach Deutschland benutzen die
Schweden überwiegend das Flugzeug (38%). Der Pkw erreichte einen Anteil von 36%, die
Bahn von 2%, 13% der Reisenden nutzten den Bus. Der klassische Erholungsurlaub führt die
Schweden eher selten (11%) nach Deutschland. Wichtiger sind sogenannte „Anschaureisen“
Seite 150/353
(Rund- und Städtereisen) mit einem Anteil von 60%. Die durchschnittliche Aufenthaltsdauer
betrug 2009 3,7 Nächte, 54% der Urlaubsreisen nach Deutschland waren Kurzreisen (maximal 3 Nächte).
Nach Einschätzung der DZT ist aber auch im schwedischen Markt eine Preissensibilität vorhanden:
Die Beliebtheit preisgünstiger Reiseformen und -ziele führt zu einer wachsenden Popularität osteuropäischer Destinationen. Die zunehmende Verkehrsanbindung von Tallin, Riga und Polen und aufwendige Marketingaktivitäten wecken Neugierde in Schweden auf diese Destinationen, die aufgrund eines ähnlichen Angebots in starker Konkurrenz zu Deutschland stehen.
(DZT 2011b)
Seite 151/353
2.6
Ergebnisse empirischer Untersuchungen
Im Rahmen des Gutachtens wurden zahlreiche Daten empirisch erhoben. Die für das Gutachten relevanten Teile werden hier überblicksartig dargestellt.
2.6.1
Besucherbefragung
Die Besucherbefragung wurde in den Monaten April bis Oktober 2009 im Untersuchungsraum
in Form persönlicher Befragungen durchgeführt. Dazu wurden an 6 Standorten und an 61
Befragungstagen insgesamt 1.029 Interviews mit Übernachtungsgästen, Urlaubsortausflüglern
und Wohnortausflüglern geführt. Die zeitliche Verteilung der Erhebungstage erfolgte nach
Monaten in Anlehnung an die zu erwartenden Besucherfrequenzen. 43% der Interviews wurden am Wochenende geführt, 57% an Werktagen. Eine Übersicht der Befragungspunkte und
der jeweils realisierten Fallzahlen zeigt Karte 14: Befragungspunkte der Besucherbefragung
2009, der Fragebogen ist im Anhang (Abschnitt 4.2) wiedergegeben.
Im Folgenden werden lediglich die Ergebnisse referiert, die für das Gutachten von direkter
Relevanz sind.
2.6.1.1
Tagesgästeanteil
Erstmals liegt mit dieser Befragung eine empirische Erhebung vor, mit der im Zielgebiet der
Anteil der Tagesgäste abgeschätzt werden kann. Insgesamt wurde in der Befragung ein Tagesgästeanteil von 21%, darin 10% Urlaubsortausflügler und 11% Wohnortausflügler, ermittelt. Der Anteil der Wohnortausflügler ist erwartungsgemäß am Wochenende höher als in der
Woche (Abb. 37) und in der Hauptsaison (Juli-August) niedriger als in der Randsaison.
Man muss an dieser Stelle darauf hinweisen, dass bestimmte Segmente in der Befragung
nicht oder nicht hinreichend berücksichtigt werden konnten. Das betrifft:

Shopping-Touristen, insbesondere aus Skandinavien, die sich vorwiegend in und um die
Grenzhandelsgeschäfte in Burg und Puttgarden aufhalten

Personen, die ausschließlich zum zielgerichteten Besuch einer Attraktion (z. B. Meereszentrum, Modelleisenbahn) oder eines anderen bestimmten Punktes (z. B. zum Surfen)
nach Fehmarn gekommen sind

Tagesgeschäftsreisende (allerdings sind Geschäftsreisende grundsätzlich nicht Gegenstand dieser Analyse).
Die Implikationen dieser Beschränkung wurden ausführlicher in Abschnitt 2.3.7 diskutiert.
Seite 152/353
Karte 14: Befragungspunkte der Besucherbefragung 2009
Seite 153/353
Abb. 37: Tagesgästeanteil nach Wochentag
Quelle: Besucherbefragung 2009
2.6.1.2
Tagesausgaben der Befragten
Für die nachfragebezogene Ermittlung von Wertschöpfungsindikatoren sind die Tagesausgaben der Besucher eine wesentliche Grundlage. Nach den Ergebnissen der Besucherbefragung geben klassische Übernachtungsgäste (die also eine Unterkunft gemietet haben) inklusive Unterkunft fast 48 EUR pro Tag und Person vor Ort aus, während Personen, die keine
direkten Kosten für die Unterkunft angeben (z. B. Besuch bei Verwandten und Freunden oder
Zweitwohnungsinhaber oder Dauercamper), pro Tag noch auf gut 25 EUR kommen, was in
etwa den Tagesausgaben von Urlaubsortausflüglern (fast 27 EUR) entspricht. Wohnortausflügler hingegen geben mit fast 34 EUR signifikant mehr aus (Abb. 38).
Beim Vergleich mit anderen Quellen (z. B. Maschke 2005, 2007, DWIF 2005a, 2005b, 2007)
ist zu beachten, dass in der Besucherbefragung gezielt nach Ausgaben vor Ort gefragt wurde.
Diese können natürlich von den Gesamtausgaben z. B. für einen Tagesausflug abweichen,
bilden aber die lokale Perspektive, um die es hier geht, deutlich besser ab.
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Abb. 38: Tagesausgaben der relevanten Zielgruppen (Ausgaben pro Person und Tag)
Quelle: Besucherbefragung 2009
2.6.1.3
Wiederbesuchsabsicht
Die Wiederbesuchsabsicht ist hier relevant, weil im Bewertungsteil solche Gäste, die ohnehin
nicht wiederkommen wollen, anders berücksichtigt werden müssen als potenzielle oder tatsächliche Stammgäste. Außerdem kann hier die Bedeutung der geplanten Festen Fehmarnbeltquerung als spontan benanntes Hindernis für einen Wiederbesuch ermittelt werden: Zum
Zeitpunkt der Frage A13 wussten die Befragten noch nicht, dass es in dem Interview um die
Fehmarnbeltquerung geht. Die Wiederbesuchsabsicht wurde differenziert für den Zeitraum „in
etwa drei Jahren“ (entspricht 2012/2013, nach dem damaligen Zeitplan der Beginn der Bauarbeiten) und „in etwa zehn Jahren“ (entspricht 2019, nach dem damaligen Zeitplan nach Ende
der Bauarbeiten) abgefragt. Diejenigen, die angaben, nicht wiederkehren zu wollen, wurden
nach den Gründen gefragt. Dabei lassen sich drei Gruppen von Antworten unterscheiden:
Variety Seeking beinhaltet Aussagen wie „Ich suche Abwechslung bei meinen Reisezielen“
oder „Ich möchte nicht wiederholt dasselbe Ziel besuchen“. Gründe des Angebots sind destinationsspezifische Unzufriedenheiten wie „schlechtes Wetter“ oder „dreckiger Strand“. Andere
persönliche Gründe sind z. B. Krankheiten, aber auch die Perspektive, in zehn Jahren wahrscheinlich zu alt zu sein, um dann noch zu verreisen (Abb. 39).
Seite 155/353
Die Wiederbesuchsabsicht ist generell sehr hoch, vor allem in der Zehnjahresperspektive
überwiegen die „anderen persönlichen Gründe“ als Ablehnungsmotiv. Die geplante Feste
Fehmarnbeltquerung war spontan für keinen Befragten ein Grund, einen Wiederbesuch in drei
oder zehn Jahren abzulehnen.
Abb. 39: Wiederbesuchsabsicht und Gründe gegen einen Wiederbesuch
Quelle: Besucherbefragung 2009
2.6.1.4
Attraktivitätswahrnehmung
Die Attraktivitätswahrnehmung enthält zahlreiche Elemente, die aus anderen Untersuchungen
bereits bekannt sind (NIT 2006a, 2007, 2009). Wie zu erwarten, sind gute Luft und schöne
Landschaft in Kombination mit Strand, Meer und Baden die wesentlichen Attraktionspunkte. In
der Frage wurden aber gezielt gutachtenrelevante Aspekte aufgenommen, so die gute Erreichbarkeit, das Shopping-Erlebnis und vor allem die Nähe zu Dänemark. Der letzte Punkt
wird immerhin von jedem fünften Befragten genannt, rangiert aber nur an drittletzter Stelle der
zwanzig wichtigsten Aspekte (Abb. 40).
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Abb. 40: Attraktivitätswahrnehmung der Besucher
Quelle: Besucherbefragung 2009
2.6.1.5
Wahrgenommene Störfaktoren
Um die mögliche Störwirkung einer Festen Fehmarnbeltquerung einzuordnen, ist eine Erhebung der heutigen Störfelder aus Sicht der Besucher notwendig. Dazu wurde zu Beginn des
Fragenblocks offen gefragt, ob Störungen gleich welcher Art wahrgenommen wurden („spontan genannt“). Anschließend wurden 15 Punkte vorgegeben und hinsichtlich ihrer Wahrnehmung bewertet („gestützte Abfrage“).
Wie Abb. 41 zeigt, liegen die größten Störpotenziale im Bereich der Verkehrsstauungen bei
der Anreise (spontan von 4% genannt, gestützt von 17%) und der Belästigung durch Pkw- und
Lkw-Verkehr, nicht aber durch den Eisenbahnverkehr. Auffallend ist, dass bei den Spontannennungen die angebotsinduzierten Monita überwiegen: Schlechter Service, unzureichende
Öffnungszeiten, Kurtaxe, überhöhte Gebühren und Eintritte, Unsauberkeit, schlechte Radwege, Parkgebühren und zu wenig Angebot für Kinder werden in der Summe deutlich häufiger
spontan genannt als die Verkehrsbelastung oder Überfüllung.
Übernachtungsgäste sind hinsichtlich der Störungswahrnehmung etwas empfindlicher als Tagesgäste. So monierten 19% der Übernachtungsgäste (Tagesgäste: 10%) „Verkehrsstaus bei
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der Anreise“, 5% der Übernachtungsgäste (Tagesgäste: 2%) „zu viele Menschen“ und
„schlechtes Wetter“.
Es muss aber auch vermerkt werden, dass die Mehrheit (71% bei den Spontannennungen
und 62% bei der gestützten Abfrage) keine Störungen angeben konnte.
Abb. 41: Störfaktoren bei Anreise und Aufenthalt
Quelle: Besucherbefragung 2009
2.6.1.6
Kenntnis und Bewertung der Festen Fehmarnbeltquerung
Der Anteil der Fehmarnbesucher, die bereits von der Planung einer Festen Fehmarnbeltquerung gehört haben, ist recht hoch (88% der Übernachtungsgäste und 81% der Tagesgäste),
mit Abstand wichtigste Informationsquelle sind die Medien (ca. 90%).
Befragt nach der grundsätzlichen Einstellung gegenüber den Planungen einer Festen
Fehmarnbeltquerung ist das Bild differenziert. Insgesamt überwiegt die Gruppe der Unentschlossenen (43%) und es gibt mehr Ablehner (34%) als Befürworter (24%) (Abb. 42). Bildet
man aus dem Anteil der Gruppe der Befürworter und dem Anteil der Gruppe der Ablehner
einen Saldo, so ergibt sich insgesamt ein Wert von –10 Prozentpunkten (24% – 34% = –10
Prozentpunkte).
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Abb. 42: Kenntnisstand und grundsätzliche Bewertung der Planungen zur Festen Fehmarnbeltquerung
Quelle: Besucherbefragung 2009
Dieser Saldowert differiert aber erheblich zwischen den verschiedenen Zielgruppen und hat
vor allem mit der Bindung der Besucher an die Destination zu tun. Trägt man die oben eingeführten Saldowerte in einem Bindungsmodell ab, so zeigen sich deutlich abnehmende Zustimmungsquoten mit zunehmender Aufenthaltshäufigkeit bzw. Bindung an die Destination.
Außerdem zeigt sich, dass Tagesgäste die Planungen beträchtlich positiver einschätzen als
Übernachtungsgäste (Abb. 43).
Seite 159/353
Abb. 43 Generellen Einstellung nach Aufenthaltshäufigkeit und Destinationsbindung
Quelle. Besucherbefragung 2009 (Ü = Übernachtungsbesucher, T = Tagesbesucher)
2.6.1.7
Besuchererwartungen
Die Ermittlung der erwarteten Auswirkungen wurde zunächst als spontane Nennung („ungestützt“, also ohne Vorgaben) und anschließend mit einer Listenvorgabe („gestützt“) vorgenommen. Befragt wurden außerdem nur solche Personen, die einen Wiederbesuch nicht ausgeschlossen haben.
Die ungestützten Nennungen wurden detailliert codiert und anschließend in Gruppen zusammengefasst. Dabei wurde in der Fragestellung jeweils der Impuls „für Sie persönlich“ gegeben,
um von den Befragten möglichst spezifische Antworten zu erhalten. Außerdem wurde jeweils
nach Bauphase, Realisierung als Brücke und als Tunnel unterschieden. Im Folgenden werden
zunächst Überblicksergebnisse dargestellt und anschließend je Szenario vertieft.
Abb. 44 zeigt, dass die Mehrheit (>56%) keine Effekte für sich sieht oder nur solche Effekte
benennt, die außerhalb des Untersuchungsraumes liegen. Positive Effekte werden spontan so
gut wie gar nicht genannt, negative Effekte allerdings recht häufig, insbesondere durch die
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Erwartung von Verkehrszunahme und Umwelt- und Landschaftszerstörung. Diese negativen
Effekte werden für die Bauphase am ausgeprägtesten angenommen.
In der Betriebsphase, unabhängig von der Realisierung als Brücke oder Tunnel, nennen rund
11% der Befragten eine bessere Erreichbarkeit Skandinaviens als Auswirkung für sich selbst.
Obwohl dies aus individueller Perspektive (des Befragten) wohl positiv einzuschätzen ist, wurde diese Nennung hier als neutral eingestuft, denn die Auswirkungen einer besseren Erreichbarkeit Skandinaviens können für die Destination sowohl positive Aspekte (z. B. steigende
Attraktivität durch neue Ausflugsziele) als auch negative Aspekte (z. B. Abwandern von Touristen) nach sich ziehen.
Abb. 44: Besuchererwartungen im Überblick (spontane Nennungen, kategorisiert)
Quelle: Besucherbefragung 2009
Fasst man jeweils die Befragten, die negative, neutrale oder positive Aspekte der Festen
Fehmarnbeltquerung benannt haben, in Nettogruppen zusammen, so zeigt sich hier ein deutlich negativeres Bild als in der Abfrage der generellen Einstellung gegenüber einer Festen
Fehmarnbeltquerung. Insbesondere für die Bauphase, aber auch für die Betriebsphase, ist der
Anteil der Befragten, die ungestützt und spontan negative Aspekte benennen, deutlich höher
als der Anteil derer, die (auch) positive Aspekte benennen (Abb. 45). Die Summe der Nen-
Seite 161/353
nungen ist hier größer als 100, da einige Befragte negative, positive und neutrale Aspekte
äußerten.
Die bei der Analyse der generellen Einstellung zur Festen Fehmarnbeltquerung gezeigte Differenzierung nach Bindung an die Destination kann hier ebenfalls, aber weitaus schwächer ausgeprägt, gefunden werden: So sind die Anteile derjenigen, die negative Aspekte benennen,
bei den Befragten mit höherer Bindung noch höher als bei den Befragten mit geringerer Bindung (Abb. 46).
Abb. 45: Besucher-Erwartungen (Nettowerte)
Quelle: Besucherbefragung 2009
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Abb. 46: Besucher-Erwartungen nach Bindung
Quelle: Besucherbefragung 2009
In der gestützten Abfrage wurden Antworten vorgegeben (natürlich können diese Antworten
auch schon bei der Spontanabfrage eine Rolle gespielt haben, dann sind sie außerdem in der
Spalte „ungestützt“ gezählt).
Auch hier spielen negative Konsequenzen in den Bereichen Verkehr und Landschaftsstörung
die wichtigste Rolle (Abb. 47). Verkehrsstaus werden ebenfalls vor allem in der Bauphase
befürchtet. Rund 10% der Befragten sind der Meinung, eine Baustelle wäre eine sehenswerte
Attraktion, und 35% stimmen der Aussage zu, dass eine Brücke ein sehenswertes Jahrhundertbauwerk sei.
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Abb. 47: Besucher-Erwartungen im Überblick
Quelle: Besucherbefragung 2009
Zur Detaillierung dieser zentralen Ergebnisse werden im Folgenden alle spontan genannten
Erwartungen („ungestützt“) und die Antworten zu den Listenvorgaben („gestützt“) noch einmal
getrennt für Übernachtungs- und Tagesgäste dargestellt, und zwar differenziert nach Bauphase, Realisierung als Brücke und Realisierung als Tunnel:
Bauphase
o Spontane Erwartungen: Abb. 48
o Antworten zur Listenvorgabe: Abb. 49
Betriebsphase (Tunnel)
o Spontane Erwartungen: Abb. 50
o Antworten zur Listenvorgabe: Abb. 51
Betriebsphase (Brücke)
o Spontane Erwartungen: Abb. 52
o Antworten zur Listenvorgabe Abb. 53
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Abb. 48: Besucher-Erwartungen in der Bauphase: Spontane Nennungen
Quelle: Besucherbefragung 2009
Seite 165/353
Abb. 49: Besuchererwartungen in der Bauphase: Listenvorgabe
Quelle: Besucherbefragung 2009
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Abb. 50: Besucher-Erwartungen in der Betriebsphase (Tunnel): Spontane Nennungen
Quelle: Besucherbefragung 2009
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Abb. 51: Besuchererwartungen in der Betriebsphase (Tunnel): Gestützte Abfrage
Quelle: Besucherbefragung 2009
Seite 168/353
Abb. 52: Besuchererwartungen in der Betriebsphase (Brücke): Spontane Nennungen
Quelle: Besucherbefragung 2009
Seite 169/353
Abb. 53: Besuchererwartungen in der Betriebsphase (Brücke): Listenvorgabe
Quelle: Besucherbefragung 2009
2.6.1.8
Konation: Einfluss einer Festen Fehmarnbeltquerung auf die eigene Urlaubsgestaltung
Am Ende des inhaltlichen Fragebogenteils wurde nach dem heute wahrgenommenen Einfluss
der Bauphase bzw. Realisierung als Brücke oder Tunnel auf die eigene Urlaubs- und Ausflugsplanung gefragt.
Diese Werte stellen natürlich nur eine subjektive und vorausschauende Einschätzung für das
eigene Verhalten dar. Die Realisierung dieses Verhaltens, sowohl in negativer als auch in
positiver Richtung, ist damit keineswegs automatisch gegeben, sondern vielmehr von zahlreichen Einflussfaktoren abhängig.
Gleichwohl vermag die Analyse einen Eindruck der großen Linien zu geben, in denen sich
Urlaubs- und Reiseverhalten der heutigen Gäste durch die Feste Fehmarnbeltquerung verändern könnten.
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Die überwiegende Mehrheit sieht heute keinen Einfluss auf das heutige Reiseverhalten, weder
in der Bau- noch in der Betriebsphase (Abb. 54). Dennoch gibt es zwischen beiden Phasen
Unterschiede: So sagen heute bereits 9% der Befragten, dass sie in der Bauphase die Region
Fehmarn/Großenbrode meiden würden. Für die Betriebsphase sinkt dieser Wert auf knapp die
Hälfte.
Andererseits gibt es rund 7% der Befragten, die heute schon angeben, dass sie die Baustelle
gern besichtigen möchten. Dieser Wert ist für die Realisierung als Brücke doppelt so hoch,
nach Auskunft der Befragten ist die Vorstellung einer Brücke also attraktiver als die Vorstellung einer Baustelle.
Abb. 54: Einfluss einer Festen Fehmarnbeltquerung auf die eigene Urlaubsgestaltung: Überblick
Quelle: Besucherbefragung 2009
Fasst man diese Konationswerte zusammen, so ergeben sich recht eindeutige und vor allem
nahezu überschneidungsfreie Strukturen (lediglich ein Befragter lässt sich nicht eindeutig einer negativ oder positiv reagierenden Gruppe zuordnen und wurde hier der neutralen Gruppe
zugeordnet).
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Abb. 55 zeigt deutlich, dass die ganz überwiegende Zahl der Befragten einer neutralen Gruppe zuzuordnen ist. In der Bauphase überwiegt der Anteil der negativen Gruppe gegenüber
dem Anteil der positiven Gruppe um 5 Prozentpunkte.
In der Betriebsphase hingegen ist sogar ein positiver Saldo (mit 9 Prozentpunkten im Fall der
Brücke und 3 Prozentpunkten im Fall des Tunnels) gegeben.
Abb. 55: Einfluss einer Festen Fehmarnbeltquerung auf die eigene Urlaubsgestaltung: Nettowerte
Quelle: Besucherbefragung 2009
Eine Analyse der Bindungsgruppen (Abb. 56) zeigt die durchgängig negative Verhaltensabsicht in der Bauphase, und zwar durchgängig in allen Bindungsgruppen.
Demgegenüber führt die Brücke per Saldo eher zu positiven Verhaltensabsichten, und zwar
vor allem in der Gruppe der Tages- und Übernachtungsgäste. Auch die Gruppe der Dauerbesucher weist eher neutrale Verhaltensabsichten auf. In der Tendenz ist diese Aussage auch
auf die Realisierung als Tunnel zu übertragen, wenn auch die positiven Verhaltensabsichten
hier tendenziell verhaltener ausfallen als im Realisierungsfall „Brücke“.
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Abb. 56: Einfluss einer Festen Fehmarnbeltquerung auf die eigene Urlaubsgestaltung: Bindungsabhängigkeit
Quelle: Besucherbefragung 2009
Seite 173/353
2.6.1.9
Vergleich mit weiteren Befragungen zur Perzeption der Festen Fehmarnbeltquerung
Im Auftrag von Femern A/S hat die TNS Infratest Sozialforschung GmbH bisher drei Telefonbefragungen mit jeweils n = 2.000 (Welle 3) bzw. 1.000 (Wellen 1-2) Befragten in den deutschen Bundesländern Mecklenburg-Vorpommern, Schleswig-Holstein und Hamburg durchgeführt. Grundgesamtheit ist die Wohnbevölkerung in privaten Haushalten dieser Bundesländer
ab 18 Jahren. Außerdem wurden jeweils rund 1.000 telefonische Interviews in Dänemark
durchgeführt, Grundgesamtheit sind Dänen in privaten Hausalten in Dänemark im Alter ab 18
Jahren.
Die folgenden Ergebnisse beziehen sich im Wesentlichen auf die dritte Befragungswelle in
Deutschland, deren Daten im Zeitraum 2. bis 20. März 2011 erhoben wurden.
Der Informationsstand der Befragten bezüglich der Festen Fehmarnbeltquerung ist unterschiedlich ausgeprägt. Insgesamt fühlen sich 40% der Befragten in Deutschland gut oder sehr
gut informiert (Tab. 62), in der dänischen Korrespondenzbefragung sind es 38%. Ältere Befragte in Deutschland fühlen sich deutlich besser informiert als Jüngere. Im Vergleich zur Besucherbefragung 2009 ist der Informationsstand der Einwohner also insgesamt deutlich geringer ausgeprägt. Dieses Ergebnis war zu erwarten, da das oben aufgestellte touristische Bindungsmodell bereits zeigte, dass der Informationsstand mit steigender Bindung zunimmt und
bei Besuchern und Einwohnern im Untersuchungsraum dieser Studie eine höhere Bindung zu
erwarten ist als unter den Einwohnern des norddeutschen Raumes.
Tab. 62: Wahrgenommener Informationsstand der Befragten in Deutschland, März 2011
Alle Befragten
18-24
Jahre
25-34
Jahre
35-44
Jahre
45-59
Jahre
60+ Jahre
2.000
167
292
315
566
642
Basis
„Und was meinen Sie: Wie gut sind Sie über das Projekt informiert? Fühlen Sie sich darüber …“
sehr gut informiert
4%
gut informiert
36%
nicht sehr gut
informiert
35%
gar nicht informiert
40%
13%
23%
37%
44%
52%
60%
87%
77%
63%
55%
47%
25%
Quelle: TNS Infratest (unveröffentlicht), eigene Berechnungen
Die generelle Einstellung gegenüber dem Projekt „Feste Fehmarnbeltquerung“ ist in der deutschen Bevölkerung überwiegend neutral, 33% berichten aber eine sehr oder eher positive
Einstellung gegenüber der Festen Fehmarnbeltquerung (Tab. 63). Diese Werte sind in der
dänischen Korrespondenzbefragung noch deutlich höher (46% sehr oder eher positiv). Der
Anteil der grundsätzlichen Querungsbefürworter ist unter denjenigen, die sich gut oder sehr
gut informiert fühlen, höher als in der Gegengruppe.
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Tab. 63: Grundsätzliche Einstellung zur Festen Fehmarnbeltquerung der Befragten in Deutschland,
März 2011
Alle Befragten
Befragte. die sich
Befragte, die sich we(sehr) gut informiert
niger oder nicht gut
fühlen
informiert fühlen
Basis
2.000
799
1.193
„Unabhängig davon, ob Sie davon gehört haben oder nicht: Wie ist Ihre generelle Einstellung zu dem Projekt? Ist sie…“
sehr positiv
10%
16%
7%
eher positiv
23%
24%
21%
neutral
46%
36%
52%
eher negativ
13%
15%
12%
sehr negativ
6%
8%
5%
Saldo (Top 2 – Low 2)
+14
+17
+11
Quelle: TNS Infratest (unveröffentlicht)
Der Anteil derjenigen, die eine grundsätzlich positive Einstellung gegenüber der Festen
Fehmarnbeltquerung berichten, ist zudem seit 2009 leicht gewachsen (von 30% auf 33%),
während der Anteil derjenigen, die dem Projekt grundsätzlich kritisch gegenüberstehen, deutlich abgenommen hat (von 26% auf 19%) (Tab. 64).
Tab. 64: Grundsätzliche Einstellung zur Fehmarnbeltquerung der Befragten in Deutschland, 2009-2011
Basis
März 2009
März 2010
März 2011
1.000
1.000
2.000
„Unabhängig davon, ob Sie davon gehört haben oder nicht: Wie ist Ihre generelle Einstellung zu dem Projekt? Ist sie…“
sehr positiv
9%
9%
10%
eher positiv
21%
22%
23%
neutral
43%
47%
46%
eher negativ
18%
13%
13%
sehr negativ
8%
7%
6%
Saldo (Top 2 – Low 2)
+4
+11
+14
Quelle: TNS Infratest (unveröffentlicht)
Die Saldowerte korrespondieren in der Größenordnung recht gut mit den in der Besucherbefragung 2009 für die Gruppe der Tagegäste ermittelten Salden (Besucherbefragung: +9, Einwohner: +11).
Eine deutliche Mehrheit der Befragten in Deutschland erwartet vom Bau der Festen Fehmarnbeltquerung negative Auswirkungen auf Flora und Fauna in der Umwelt, und zwar weitgehend
unabhängig vom wahrgenommenen Informationsstand. Für die Betriebsphase werden die
Seite 175/353
negativen Auswirkungen weniger drastisch gesehen, insbesondere in der Gruppe derjenigen,
die sich gut informiert fühlen (Tab. 65). Auch hier zeigt sich in der Tendenz eine gute Passung
zur Besucherbefragung 2009, in der Umwelt- und Landschaftsstörung (neben der Verkehrszunahme) als wichtigste negative Erwartung genannt wurde, und zwar in der Bauphase ausgeprägter als in der Betriebsphase. Die korrespondierenden Befragungsergebnisse in Dänemark zeigen eine deutlich geringer ausgeprägte Befürchtung, dass negative Konsequenzen
für die Umwelt eintreten könnten.
Tab. 65: Erwartung negativer Auswirkungen auf Flora und Fauna bei Befragten in Deutschland, März
2011
Alle Befragten
Befragte. die sich
Befragte, die sich we(sehr) gut informiert
niger oder nicht gut
fühlen
informiert fühlen
Basis
2.000
799
1.193
„Erwarten Sie, dass die Bauarbeiten einen negativen Einfluss auf Flora und Fauna in der Umgebung des
Bauwerks haben? Würden Sie sagen…“
Ja, auf jeden Fall
29%
29%
29%
Ja, wahrscheinlich
43%
40%
45%
Nein, wahrscheinlich nicht
19%
21%
17%
Nein, auf keinen Fall
6%
6%
6%
Saldo (Top 2 – Low 2)
+47
+42
+51
„Und erwarten Sie einen negativen Einfluss auf Flora und Fauna in der Umgebung der Querung nach Abschluss der Bauarbeiten, wenn diese durch den Straßen- und Schienenverkehr genutzt wird? Würden Sie
sagen…“
Ja, auf jeden Fall
23%
21%
24%
Ja, wahrscheinlich
39%
35%
42%
Nein, wahrscheinlich nicht
28%
32%
25%
Nein, auf keinen Fall
7%
9%
6%
Saldo (Top 2 – Low 2)
+27
+15
+35
Quelle: TNS Infratest (unveröffentlicht)
Gleichzeitig werden von den Einwohnern Norddeutschlands aber auch zahlreiche positive
Erwartungen an die Feste Fehmarnbeltquerung geknüpft, insbesondere in wirtschaftlicher und
kultureller Hinsicht. Hierbei zeigen sich kaum nennenswerte Unterschiede nach dem Informationsstand. Befragte, die ihren eigenen Informationsstand als weniger oder nicht gut bezeichnen, antworten in sehr ähnlicher Weise wie die Gegengruppe.
In der Befragung werden vier tourismusspezifische Aspekte genannt. So erwartet in Deutschland jeweils mehr als die Hälfte der Befragten, dass der Bau (54%) und, in der Betriebsphase,
die Feste Fehmarnbeltquerung selbst (56%) eine eigenständige touristische Attraktion darstellen. Fast 80% der Befragten in Deutschland erwarten zudem, dass der Tourismusverkehr zwischen Deutschland und Dänemark durch die Feste Fehmarnbeltquerung gefördert wird. Einen
Verlust von Touristen auf Fehmarn erwarten hingegen nur 30% der Befragten (Tab. 66).
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Tab. 66: Erwartung weiterer Auswirkungen
Erwartung weiterer Auswirkungen (Top 2: „Stimme zu“ und
„Stimme voll zu“, auf einer 4er-Skala)
Alle Befragten
Befragte.
die sich
(sehr) gut
informiert
fühlen
Befragte,
die sich
weniger
oder nicht
gut informiert fühlen
Basis
2.000
799
1.193
Die Querung wird den Tourismusverkehr zwischen Dänemark und Deutschland fördern
79%
75%
82%
Durch die Querung rückt Skandinavien näher an das europäische Festland heran.
77%
82%
73%
Die Benutzungsgebühren sollten sich an den Tarifen der
Fähren für die gleiche Distanz orientieren.
69%
73%
67%
Die Querung ist eine gute Investition in die zukünftige Infrastruktur.
66%
67%
65%
Die feste Querung wird Deutschland wirtschaftlichen Nutzen
bringen
65%
68%
64%
Die Querung selbst wird zu einer Touristenattraktion werden.
56%
54%
57%
Die Querung wird zu mehr Arbeitsplätzen in der Region
führen.
56%
51%
60%
Die Querung wird zu einem stärkeren kulturellen Austausch
zwischen Dänemark und Deutschland führen.
56%
55%
57%
Der Bau der Querung wird zu einer Touristenattraktion werden
54%
55%
53%
Es wird genügend Benutzer geben, um die Querung durch
deren Mautgebühren finanzieren zu können.
47%
48%
46%
Die Querung wird dem Tourismus auf der Insel Fehmarn
schaden.
30%
37%
25%
Die Querung sollte besser durch die Steuerzahler finanziert
werden, als über Mautgebühren von den Benutzern.
19%
20%
17%
Top 2: „Stimme zu“ und „Stimme voll zu“ auf einer 4er-Skala
Quelle: TNS Infrastest
In der Zeitreihe 2009 – 2011 ist im Hinblick auf die tourismusspezifischen Aspekte keine einheitliche Tendenz festzumachen. So geht die Zustimmung zu dem Statement „Querung wird
dem Tourismus auf Fehmarn schaden“ um sieben Prozentpunkte zurück, die Zustimmung zu
dem Statement „Querung wird zu einer Touristenattraktion“ um sechs Prozentpunkte. Gleichzeitig steigt die Zustimmung zur verkehrsfördernden Wirkung der Festen Fehmarnbeltquerung
(um sechs Prozentpunkte) (Tab. 67).
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Tab. 67: Tourismusbezogene Statements in der Einwohnerbefragung 2009 – 2011
März 2009
März 2010
März 2011
Basis
1.000
1.000
2.000
Die Querung wird den Tourismusverkehr zwischen
Dänemark und Deutschland fördern
73%
80%
79%
Die Querung selbst wird zu einer Touristenattraktion
werden.
62%
60%
56%
Der Bau der Querung wird zu einer Touristenattraktion werden
-
58%
54%
37%
32%
30%
Die Querung wird dem Tourismus auf der Insel
Fehmarn schaden
Quelle: TNS Infratest
Die Ergebnisse dieser Fragen sind nur sehr begrenzt mit der Besucherbefragung 2009 vergleichbar. In der Besucherbefragung wurde versucht, im Hinblick auf die Definition der Grundgesamtheit, die Auswahl der Befragten und die konkreten Fragestellungen eine möglichst
spezifische Befragungssituation mit einer möglichst großen Nähe zur Situation des Befragten
und seinen eigenen Wahrnehmungen und Plänen herzustellen. Diese Spezifität ist in einer
Befragung der Bevölkerung am Wohnort in einem relativ großen Einzugsbereich, von der sich
die Mehrheit zudem im Hinblick auf den Befragungsgegenstand wenig oder gar nicht informiert fühlt, nicht zu erwarten. Gleichwohl lassen sich gerade aus den unterschiedlichen Befragungsanlagen wertvolle Hinweise für die Interpretation gewinnen. So wird durch das Ergebnis
der Besucherbefragung noch einmal verdeutlicht, dass mit zunehmender Bindung an die Untersuchungsregion nicht nur eine weitergehende Auseinandersetzung mit der Festen
Fehmarnbeltquerung einhergeht (Informationsstand), sondern auch die kritischen Aspekte
eine deutlichere Betonung erfahren. Während es also den Befragten aus der entfernten Perspektive (Einwohner Norddeutschlands) leichter gelingt, die positiven Aspekte der Festen
Fehmarnbeltquerung zu sehen, sind diejenigen, die sich selbst als Touristen in der Region
befinden, stärker geneigt, die kritischen Aspekte wahrzunehmen und zu berichten.
Seite 178/353
2.6.2
Qualitative Analyse
Im Rahmen der qualitativen Analyse wurden drei Fokusgruppeninterviews mit insgesamt 24
Personen durchgeführt, die Urlaubserfahrung in der Region haben oder für die die Destination
Ostsee grundsätzlich in Frage kommt, die aber die Untersuchungsregion noch nicht besucht
haben (Tab. 68).
Tab. 68: Zielgruppenquoten der qualitativen Analyse
Zielgruppenquoten
A
B
C
D
Anzahl
Stammgäste: Personen, die in den Jahren 1999-2009 bereits mehr als dreimal auf
Fehmarn oder in Großenbrode ihren Urlaub verbracht haben
7
Gäste: Personen, die in den Jahren 1999-2009 bereits ein- oder zweimal auf
Fehmarn oder in Großenbrode ihren Urlaub verbracht haben
5
Tagesausflügler: Personen, die in den Jahren 1999-2009 zwar schon einmal an der
deutschen Ostseeküste, aber nicht auf Fehmarn oder in Großenbrode ihren Urlaub
verbracht haben, aber Fehmarn bzw. Großenbrode bei einem Tagesausflug besucht
haben.
7
Nichtgäste: Personen, die in den Jahren 1999-2009 zwar schon einmal an der deutschen Ostseeküste ihren Urlaub verbracht haben, aber nicht auf Fehmarn oder in
Großenbrode waren.
5
Personen, die in den Jahren 1999-2009 Campingurlaub auf Fehmarn oder in
Großenbrode gemacht haben
7
Personen, die in den Jahren 1999-2009 in einer Ferienwohnung oder in einem gemieteten Zimmer (z. B. Hotel, Gasthof) auf Fehmarn oder in Großenbrode übernachtet
haben
8
Personen bis 39 Jahre
6
Personen 40-59 Jahre
11
Personen 61 Jahre und älter
7
Personen, die mit Kindern an die deutsche Ostsee reisen
15
Personen, die ohne Kinder an die deutsche Ostsee reisen
9
Quelle: Fokusgruppenstudie 2009
Die im Folgenden dargestellten Ergebnisse enthalten jeweils die Äußerungen der Befragten
aus den Fokusgruppeninterviews. Dargestellt sind also Befürchtungen und Hoffnungen der
Befragten. Diese Äußerungen stellen, wie alle Ergebnisse von Befragungsstudien, die Wahrnehmung der Befragten und nicht das Gutachtenergebnis dar.
2.6.2.1
Destinations-Attraktivität
Fehmarn wird insbesondere durch die Landschaft, vielfältige Aktivitätsmöglichkeiten und hohen Erholungswert attraktiv. Im Gegensatz zu anderen Regionen an der Ostseeküste wie
„Damp 2000“ oder auch Heiligenhafen („am Hafen nur Betonklötze!“ und „Masse statt Klasse
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war wohl damals beim Bau das Motto!“) beschreiben die Befragten Fehmarn als eher ursprünglich, weitestgehend naturbelassen und ländlich. „Mit Ausnahme dieser schlimmen
Hochhäuser bei Burg ist es nicht so zubetoniert, man sieht eigentlich hauptsächlich kleine,
viele reetgedeckte Häuser und Bauernhöfe.“
Die Region bietet diverse Möglichkeiten, auch viele Angebote für Kinder. „Man kann dort nicht
nur baden, sondern auch surfen, reiten, Bootstouren machen oder um die Insel radeln.“ Zudem ist ein Ausflug nach Dänemark mit der Fähre reizvoll: „Das ist für die Kinder ganz aufregend, mit so einem großen Schiff zu fahren und dann auch noch in einem anderen Land anzukommen“ und „Auch das Aquarium ist sehenswert, mit den Haifischen!“
Fehmarn wird ein großer Erholungswert attestiert; es ist in den Sommermonaten touristisch
nicht so überlaufen wie Timmendorfer Strand („wo dann am Wochenende auch noch die ganzen Hamburger Tagesgäste dazukommen!“), sondern die Touristen verteilen sich auf der Insel
und man findet auch einsame Ecken. Speziell nachdem die Butterfahrten endgültig eingestellt
wurden, hat sich die touristische Ballung auf Fehmarn durch Butterfahrtstouristen (individuell
oder auch als Reisegruppen) deutlich gebessert.
Auch Insellage, Grenznähe und günstiges Preisniveau tragen zur Attraktivität der Region
Fehmarn bei. Urlaub auf einer Insel hat einen speziellen Reiz, der wie folgt beschrieben wird:

Emotionale Aspekte, verstärktes Urlaubserlebnis: „Man fährt über die Brücke oder auf die
Fähre und lässt genau in dem Moment den Alltag hinter sich“ oder „Ich fühle mich dann so
ein bisschen robinsonmäßig, ich habe da mein Eiland, meine Ruhe und bin vom Rest der
Welt quasi abgeschirmt.“

Auch praktische Vorteile werden angeführt: „Egal wo man auf der Insel wohnt, man ist
immer schnell am Wasser“ und „Man hat die Auswahl, überall, auf jeder Seite ist ein
Strand.“
Die Grenze zu Dänemark und die Fährverbindung tragen zusätzlich zur Alleinstellung und zur
Steigerung des Urlaubserlebnisses auf Fehmarn bei. „Das ist wie so eine kleine zusätzliche
Kreuzfahrt im Urlaub“ und „Man kann da einen Tagesausflug mit der Fähre nach Dänemark
machen, kann an Bord auch noch zollfrei einkaufen!“ Die Dänen werden als sympathisches
und umgängliches Volk beschrieben. Mehrere Befragte hatten bereits Kontakt zu Skandinaviern (als Nachbarn auf Campingplätzen bzw. in Ferienhäusern oder in der Gastronomie). Insgesamt fallen ausländische Gäste auf Fehmarn aber kaum auf („Da sind gar nicht so viele
Skandinavier!“), und wenn, dann nicht negativ.
Das allgemeine Preisniveau wird von mehreren Befragten im Vergleich zur deutschen Nordseeküste als deutlich günstiger wahrgenommen. „Ich habe immer das Gefühl, je weiter man
von Westen nach Osten fährt, umso preiswerter wird es, obwohl die Mecklenburger jetzt beispielsweise auf Rügen auch langsam die Preise anziehen!“
Mehrfach wird berichtet, dass die Atmosphäre auf Fehmarn sehr bodenständig und echt ist.
Nichts wirkt gekünstelt, sondern alles ist natürlich und normal geblieben, so dass sich jeder-
Seite 180/353
mann hier wohlfühlen kann. „Hier ist nichts aufgesetzt, nichts übertrieben, hier muss man nicht
so tun als ob!“ und „Auf Fehmarn kann man so sein, wie man ist, muss sich nicht verstellen
oder verkleiden!“ und „Das ist dort alles ganz entspannt und unkompliziert!“
Wohingegen das in anderen Urlaubsorten deutlich anders ausfällt: „Auf Sylt ist es dann gleich
wieder so Schickimicki und exklusiv!“ und „Timmendorfer Strand versucht da auch immer auf
High Society, vornehm und edel zu machen, da wird man dann schon mal komisch angeguckt,
wenn man abends mit Kindern – die ja Lärm machen könnten – ins schicke Restaurant
kommt!“ und „Dann gibt es ja an der Ostseeküste entlang auch noch die typischen Bäder- und
Kurorte, wo das alles nur für Senioren gemacht ist!“
Das Angebot auf Fehmarn ist hingegen auch auf eher junges Publikum, d. h. junge Familien
mit kleinen Kindern, zugeschnitten. Dementsprechend sind die Touristen auch nicht so überaltert wie in klassischen Ostseebädern oder Kurorten wie Grömitz: „Wenn man da über die
Promenade läuft, sieht man gleich, dass das typische Publikum da um die 60 Jahre ist!“ oder
„Da sind die jüngsten Touristen zwischen 50 und 60 Jahren!“
Vielfach erwähnen die Diskussionsteilnehmer, dass man Urlaubsregionen per se nicht direkt
miteinander vergleichen kann: „Jede Region hat ja ihre Besonderheiten, hat auf ihre Weise
etwas ganz Spezielles!“
Stets sind die individuellen Interessenlagen für die Attraktivitätsbeurteilung einzelner Urlaubsziele entscheidend: „Wenn ich einen Ausruhurlaub machen will, dann reizen mich andere Gebiete, als wenn ich abends Leben und Trubel möchte.“
Die individuelle Motivlage unterliegt aber auch Schwankungen, entsprechend steigt bzw. sinkt
die Attraktivität einzelner Destinationen: „Das variiert von Urlaub zu Urlaub, mal will ich nur
meine Ruhe, mal will ich was erleben und möchte abends ins Casino gehen!“
Als attraktive(re) Regionen an der Ostsee wurden mehrfach genannt:

Mecklenburgische Ostseeküste: Sie hat noch den Reiz des Unbekannten, ist zudem eher
naturbelassen und nicht so zugebaut/betoniert wie einige schleswig-holsteinische Küstenorte.

Mecklenburgische Inseln: Speziell Rügen bietet eine enorme landschaftliche Vielfalt mit
vielen Sehenswürdigkeiten/Naturattraktionen und ein breit gefächertes Angebot vom eher
verschlafenen Dorf bis hin zu größeren Seebädern, mit gastronomischem und Unterhaltungsangebot, wo „auch am Abend noch etwas los ist!“

Polnische Ostseeküste: Sie hat ebenfalls den Reiz des Unbekannten und der größeren
Ursprünglichkeit bzw. Unberührtheit.
2.6.2.2
Spontane Assoziationen zu Brücke und Tunnel
Spontan wird eine Brücke von allen Befragten mit deutlich positiveren Aspekten und Gefühlen
assoziiert als ein Tunnel. Die positiven Aspekte einer Brücke sind vor allem das Erlebnis bei
der Überfahrt, d. h. der weite Blick übers Meer und die Aussicht auf das Urlaubsziel. Zudem
Seite 181/353
wird eine Brücke auch immer als Sehenswürdigkeit verstanden, was natürlich stark davon
abhängt, wie groß bzw. lang sie ist und wie imposant sie dadurch wirkt, und ob das Design
gelungen ist. „Meistens sind Brücken ja auch ein Augenschmaus!“
Als einziger echter Nachteil einer Brücke werden eine mögliche Sperrung bei Sturm und die
damit verbundenen Wartezeiten wahrgenommen, die mehrere Befragte vor der
Fehmarnsundbrücke oder der Brücke über den Nord-Ostsee-Kanal bereits persönlich erlebt
haben.
Ein Tunnel hingegen provoziert auch Angstgefühle. Jeder der Teilnehmer äußert spontan negative Assoziationen: Enge, Dunkelheit, Smog, Frischluftmangel, fehlender Weitblick und die
Sorge, bei Unfällen oder Katastrophen (Feuer, Wassereinbruch) nicht entkommen zu können,
vermitteln ein unheimliches Gefühl, speziell bei langen Tunneln unter Wasser. Mehrere Befragte berichten im Zusammenhang mit Tunnelpassagen von aufkommender Panik bis hin zu
schwerer Klaustrophobie bei sich selbst bzw. ihren Angehörigen.
Im Vergleich zur Brücke erwarten die Befragten von einem Tunnel den Vorteil der Witterungsunabhängigkeit, d. h. er ist auch bei Wind, Eis oder Schnee jederzeit befahrbar. Außerdem
erwarten die Teilnehmer von einem Tunnel auch weniger Lärm als vor einer Brücke, da der
Schall sich nicht ausbreiten kann.
Als weiterer potenzieller Vorteil des Tunnels im Vergleich zu einer Brücke wird geschildert – je
nachdem wie ansprechend das Design einer Brücke ausfällt –, dass er stets unsichtbar ist und
somit die Landschaft nicht verschandelt.
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Abb. 57: Ausgewählte Assoziationen zu dem Begriff „Brücke“
Quelle: Fokusgruppenstudie 2009
Seite 183/353
Abb. 58: Ausgewählte Assoziationen zu dem Begriff „Tunnel“
Quelle: Fokusgruppenstudie 2009
2.6.2.3
Bewertung der heutigen Landschaftswirkung
Als auffälligster Störfaktor werden die Windkrafträder genannt. Sie fallen insbesondere durch
ihre teilweise enorme Höhe auf. Ebenso wird die teilweise konzentrierte Anordnung als störend empfunden. Wobei hier auch differenziert wird: „Wenn die ganz dicht am Strand – da, wo
ich liege und bade – dran sind, dann stören sie mich mehr, als wenn die draußen im Wasser
(offshore) aufgebaut sind, wo man sie fast nicht mehr erkennt!“
Mehrfach werden von Fehmarn-Besuchern die IFA-Hochhäuser in Burg erwähnt. „Die passen
überhaupt nicht zum Rest von Fehmarn“ oder „Typische Bausünden der 70er Jahre, wo Beton
und Hochhäuser modern waren!“ oder „Das erinnert mich an spanische Touristenorte, wo
ganze Küstenabschnitte mit diesen Hotelburgen zugebaut sind!“ Allerdings haben die hohen
Gebäude auch einen gewissen Reiz: „Drinnen zu wohnen ist bestimmt nicht schlecht, man hat
eine tolle Aussicht, ein herrliches Meer-Panorama.“
Störende Industrieareale wurden von keinem der Fehmarn-Besucher erwähnt. Der Fährhafen
mit dem Verladebahnhof stellt zwar auch ein eher industrielles Gebiet dar, gehört aber aus
Sicht der Befragten zum maritimen Charakter der Insel dazu. „Wenn man am Wasser ist, dann
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erwartet man auch einen Hafen, der gehört dazu!“ und „Die Fähren müssen ja irgendwo anlegen können, also es ist ja auch ein Muss!“ und „Der Hafen ist außerdem auch nicht so riesig,
und es gibt da keine Industrie, keine Fabriken mit qualmenden Schloten!“
Störender Verkehrslärm wurde bezüglich der Region Fehmarn-Großenbrode von keinem der
Besucher erwähnt respektive erlebt.
Nach der einführenden Diskussion wurden den Teilnehmern Bildvorlagen vorgelegt (Abb. 59).
Die Bildvorlagen wurden nicht nur diskutiert, sondern auch in einer Skala bewertet. Als besonders attraktiv wurden die Bilder C2 (Mittelwert = 4,2) und C3 (Mittelwert = 4,3) beurteilt. Beide
Motive wirken ursprünglich, naturbelassen und unverbaut. Bauwerke wie der Leuchtturm im
Hintergrund auf C2 stören nicht, sondern sie werden als notwendig und zum maritimen Flair
gehörig empfunden. Auch der Offshore Windpark auf C3 wirkt sich kaum negativ auf die Attraktivitätswahrnehmung aus, da die Windkraftanlagen so weit vom Ufer entfernt sind, dass sie
fast unsichtbar werden, wogegen die ursprüngliche Landschaft im Vordergrund den Gesamteindruck eindeutig positiv dominiert. Die Bilder C5 (M = 4,0), C6 (M = 3,8), C7 (M = 4,0) und
C9 (M = 3,7) werden eher als attraktiv bewertet. Auch bei diesen Motiven dominiert die Natur,
während sich „künstliche Objekte“ sich im Hintergrund halten bzw. gut integriert sind. Speziell
bei C7 wurde mehrfach erwähnt, dass sich die (Fehmarnsund-)Brücke sehr harmonisch in die
Landschaft einfügt. „Das ist kein Klotz, sondern sie ist abgerundet und wirkt eher leicht und
filigran!“ und „Sie ist sehr lang gezogen und nicht so hoch, daher ist der Kontrast nicht so extrem“. Zu C9 wurde angemerkt, dass die Brücke zwar ein auffälliges, aber sehr ästhetisches
Bauwerk ist und das gesamte Motiv sehr viel Ruhe, Stille und saubere Natur ausstrahlt. Als
besonders abschreckend wird das Motiv C1 (M = 1,9) beurteilt. Solche „Bausünden“ aus
früheren Jahrzehnten möchte man im Urlaub nicht mehr sehen, die Architektur sollte der traditionellen Bebauung angepasst sein und sich möglichst in die Natur integrieren anstatt aus ihr
hervorzustechen. C8 (M = 2,3) wird als unattraktiv eingestuft. Einerseits stört hier der durch
Tanks und Silos sehr industriell anmutende Hintergrund („Da würde ich nicht so gern baden!“),
und dann gesellen sich auch noch diverse störende Windkrafträder hinzu. Besonders betont
wird der Kontrast zwischen Natur und künstlichen Bauwerken zudem durch das „Brutgebiet“Schild im Vordergrund: „Als Vogel möchte ich da auch nicht unbedingt brüten müssen!“
C10 (M = 2,9) wird sehr zwiespältig wahrgenommen: 25% der Befragten bewerten es als attraktiv („imposantes Bauwerk!“), gut 40% empfinden es als neutral, 33% stufen es als unattraktiv ein (zu groß, lang, hoch, zu viel Beton und Asphalt – auch durch die viel Platz einnehmende Mautstation, zu viele Piers im Wasser: „ein Tausendfüßler!“).
Ähnlich fällt die Beurteilung von Motiv C4 (M = 3,1) aus: 30% der Befragten empfinden es
wegen der auffälligen Windkrafträder als unattraktiv, für 30% ist es neutral (Windräder stören,
aber schöne Landschaft kompensiert), und 40% stufen es als attraktiv ein (weil die Landschaft
im Vordergrund absolut naturbelassen, einsam und idyllisch wirkt).
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Bildvorlage
Bewertung
(1 = sehr schlecht, 5 = sehr gut)
4,3
Blick von Fehmarn auf den Offshore-Windpark Nysted;
Foto: D. Schmücker
4,2
Blick auf Marienleuchte; Foto: D. Schmücker
4,0
Deich und Fähranleger Puttgarden, Foto: D. Schmücker
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4,0
Fehmarnsund-Brücke vom Festland, Foto: D. Schmücker
3,8
Fährhafen Puttgarden, Foto: Sund og Bælt
3,8
Fehmarn Westküste; Foto: D. Schmücker
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3,7
Storebælt-Brücke, Foto: B. Nebel
2,9
Maut-Station Lernacken am Øresund, Foto: Sund og
Bælt
2,3
Blick auf Burgstaaken, Foto: D. Schmücker
Seite 188/353
1,9
Burg Südstrand, Foto: D. Schmücker
Abb. 59: Bildvorlagen der qualitativen Untersuchung: Landschaftswirkung
2.6.2.4
Kenntnisstand und Bewertung einer Festen Fehmarnbeltquerung
Mehrere Befragte (ca. 1/3) haben aus der Presse, von Bekannten oder auch von Einheimischen (während ihres Aufenthaltes auf Fehmarn) gehört, dass eine feste Querung über den
Fehmarnbelt geplant bzw. gebaut werden soll.
Allerdings ist das Wissen größtenteils diffus und eher nebulös: „Da phantasieren die doch
schon seit Jahrzehnten rum, da reden die immer mal wieder drüber!“
Nur einzelne Befragte wissen Konkreteres und sind auf dem aktuellen Stand: „Ich habe gelesen, dass es jetzt losgehen soll und die Dänen das bezahlen!“ oder „Das ist doch jetzt keine
Phantasterei mehr, sondern beschlossene Sache, dass da etwas gebaut wird!“
Unter den Teilnehmern gab es keine „Total-Ablehner“ des Vorhabens, 75% der Befragten
stehen dem Projekt sogar grundsätzlich positiv gegenüber. Als Hauptargumente werden dabei
die folgenden Aspekte genannt:

Kürzere Wege nach Skandinavien: „Dann müsste ich Richtung Schweden nicht immer
ganz oben (über Jütland) herum fahren, sondern würde Zeit sparen.“

Bessere Erreichbarkeit Dänemarks: „Als Fehmarn-Urlauber könnte man spontan Ausflüge
mit dem Auto nach Dänemark machen, ohne von Fähre und Fahrzeiten abhängig zu sein“
und „Ich wäre schneller in Kopenhagen als heutzutage!“

Imposantes Bauwerk, Sehenswürdigkeit: „Das wäre ja eine recht große, lange Brücke, die
würde bestimmt ziemlich beeindruckend aussehen!“ und „Unabhängig davon, ob es Sinn
macht oder nicht, hätte Fehmarn damit eine Art Wahrzeichen; es wäre auf jeden Fall ein
Prestigeobjekt!“ und „Es symbolisiert ja auch den engen Kontakt, die Freundschaft zu Dänemark, man wächst mehr zusammen.“
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Allerdings kommen mehrfach auch kritische Gedanken auf:

Höheres Verkehrsaufkommen: „Da würden ganz andere Verkehrsströme von und nach
Skandinavien entstehen, weil nicht nur Urlauber, sondern auch der gesamte Lastverkehr
diese Abkürzung fahren würden!“ und „Die ganzen Fahrzeuge würden einmal quer über
Fehmarn fahren, d. h. auf der Bundesstraße, die auf die und von der Insel führt, wäre bestimmt viel öfter Stau und es gäbe auch mehr Unfälle!“

Landschaftsverschandelung (bei Bau einer Brücke): „Diese Prestigegeschichte kann auch
nach hinten losgehen, wenn das Design daneben ist.“
Spontan wird mehrfach geäußert, dass die Effekte für den Tourismus auf Fehmarn selbst eher
gering ausfallen dürften und hauptsächlich der Transitverkehr profitieren würde. „Das ist doch
eher ein Wirtschaftsaspekt, logistisch gesehen profitiert der gesamte Warentransport, also der
Fernverkehr, durch die kürzeren Wege und den Wegfall der Wartezeiten an den Fähren!“ oder
„Alle Schweden und Dänen, die in den Süden fahren wollen, freuen sich darüber, weil sie Zeit
sparen!“
Wirtschaftliche Profite aufgrund des Transitverkehrs für die Region fallen aus Sicht der Befragten eher gering aus. „Vielleicht macht der eine oder andere Lkw-Fahrer eine Pause, tankt auf
Fehmarn oder isst eine Kleinigkeit, aber große Umsätze macht man damit nicht, weil die meisten einfach nur durchfahren werden!“
Es wird aber auch eine gewisse touristische Attraktivitätssteigerung für die Region gesehen,
die sich sowohl auf Gäste als auch auf Tagesausflügler auswirken kann: „Natürlich ist es dann
einfacher, vom Urlaubsstandort Fehmarn aus mal schnell Ausflüge nach Dänemark zu machen“ und „Wenn da eine besondere Brücke ist, dann ist das ein Grund, sich diese einmal
anzusehen und drüberzufahren!“
Mehrheitlich denken die Befragten, dass sie als Urlauber kaum etwas von den höheren Verkehrsströmen mitbekommen werden. „Vielleicht ist auf der großen Bundesstraße bei An- und
Abreise mehr los, aber an meinem Urlaubsort höre und sehe ich nichts davon!“
2.6.2.5
Bewertung der Bauphase
Nahezu alle Befragten erwarten ein höheres Verkehrsaufkommen, speziell mehr Lkw, die auf
die und von der Insel fahren: „Da müssen enorme Mengen Sand und Erde bewegt werden“
und „Das ganze Material, massenhaft Beton muss ja angeliefert werden!“ und „Den Baustellenverkehr wird auch der Tourist zu spüren bekommen, der steht vor der Brücke bestimmt
öfter mal im Stau!“
Allerdings vermutet man auch, dass die Belästigung des Urlaubers durch Bau- oder Verkehrslärm recht punktuell ausfällt, d. h. eben nur dort, wo die Querung auf Fehmarn errichtet wird.
Im Süden Fehmarns und auf dem Festland (Großenbrode) werde man von der Baustelle
akustisch bzw. optisch gar nichts mitbekommen. „Die werden die Querung ja wahrscheinlich in
Puttgarden bzw. in der Nähe des heutigen Fährhafens bauen, es ist keine Baustelle, die sich
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über die ganze Insel erstreckt!“ und „Das mit dem stärkeren Lkw-Verkehr betrifft ja auch nur
die Durchgangsstraße, das merkt man bei An- und Abreise, aber nicht an seinem Urlaubsort.“
Es tauchen darüber hinaus auch Fragen hinsichtlich indirekter Folgen der Bauphase auf: „Da
müssen dann doch auch jede Menge Arbeiter kommen, wo wohnen die denn alle?“ und „Wie
verändern diese Bauarbeiter unter Umständen das Flair der Insel, wird die Atmosphäre in den
bisherigen Familienlokalen dann vielleicht ganz anders, werden das dann Männerkneipen?“
Nach der spontanen Diskussion über die Auswirkungen der Bauphase wurden den Teilnehmern Bildvorlagen zur Betrachtung vorgelegt (Abb. 60).
Mehrheitlich sind die Befragten bei Betrachtung der Bildmotive E1 bis E7 überrascht und beeindruckt. Sie hätten sich, speziell was die Fertigung von Betonteilen an Land angeht, eine
Baustelle dieser Dimension nicht vorgestellt. „Wie hoch sind die, über 100 Meter?“
Vielfach wird jetzt doch eine gewisse Verschandelung der Landschaft angenommen, da die
Baustelle an Land ein sehr großes Areal einnimmt, Lärm verursachen wird und die Betonteile,
Kräne etc. ob ihrer Höhe weithin sichtbar sind. Dieser Eindruck wird aber vor allem aus den
Bildern der Produktionsstätten (E1, E2, E3, E5) gewonnen. Zum Zeitpunkt der Durchführung
der Fokusgruppen war noch nicht klar, ob auch Produktionsstätten im Untersuchungsraum
angesiedelt werden (was nach aktueller Planung nicht der Fall sein wird).
Spontan äußern mehrere Befragte aber auch Interesse, sich die Baustelle ansehen zu wollen.
„Beim Bau der Normandie-Brücke habe ich mit meinem Sohn eine Führung auf der Baustelle
mitgemacht, das war total interessant!“
Die Reaktionen auf E8 fallen individuell sehr unterschiedlich aus, dabei oftmals auch zwiespältig innerhalb einer Person. Einerseits ist es interessant zu sehen, wie während des Urlaubes
oder von einem zum nächsten Aufenthalt das Bauwerk „gewachsen“ ist. Andererseits möchte
man im Urlaub nicht mit „Unvollkommenheiten“ und „Arbeit“ konfrontiert werden. „Mir reicht da
schon der Blick auf die kleinste Baustelle, das ist dann für mich gleich wieder Alltag und kein
Urlaub; und wenn ich mir vorstelle, dass ich am Strand liege und direkt auf diese riesige Baustelle blicke … nee!“
Allerdings wird auch relativiert: „Das kommt ja immer auf die Entfernung an, wie groß und
deutlich die Baustelle zu sehen ist und was man davon hört“ und „Es gibt auf Fehmarn diverse
Strände, ich muss ja nicht direkt unter der Brücke liegen!“
Die Befragten erwarten überwiegend mehr störenden Verkehrslärm und mehr Staus bei Anund Abreise. Etwa gleich viele Teilnehmer sehen in der Baustelle sowohl eine sehenswerte
Attraktion als auch eine Landschaftsverschandelung. Die erwarteten negativen Auswirkungen
werden sich aber nach Einschätzung der Befragten und wie bereits erwähnt größtenteils punktuell auswirken und nicht die gesamte Insel bzw. die gesamte Region Fehmarn/Großenbrode
betreffen.
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Foto: Sund og Bælt
Foto: Hochtief
Foto: Sund og Bælt
Foto: Sund og Bælt
Foto: Hochtief
Foto: Hochtief
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Simulation: Strand vor Brücken-Baustelle
Foto: Hochtief
Quelle: Femern A/S
Abb. 60: Bildvorlagen der qualitativen Untersuchung: Bauphase
2.6.2.6
Realisierung als Brücke
Alle Befragten erwarten einen stärkeren Transitverkehr auf Fehmarn, weil die Feste Fehmarnbeltquerung verstärkt von Urlaubern aus und nach Skandinavien genutzt werde: „Diejenigen,
die (aus Deutschland) früher erst nach Norden und dann nach Osten gefahren sind, die fahren
jetzt quer über Fehmarn und nehmen die kürzere Diagonale nach Kopenhagen!“ Der Güterkraftverkehr wird diese Strecke ebenfalls stärker als bisher frequentieren, weil sie im Vergleich
zur Fährpassage mit einer deutlichen Zeitersparnis verbunden ist.
Viele Befragte gehen von einem entsprechend höheren Lärmpegel in Brückennähe aus.
„Wenn da die vielen Lkw drüber rollen, dann gibt es die typischen Abrollgeräusche – das liegt
gar nicht mal am Asphalt, sondern an den Dehnungsfugen, die ja technisch notwendig sind!“
Wie weit genau dieser Einfluss reicht, ist aber ungewiss: „Das kommt bestimmt auch auf die
jeweiligen Windverhältnisse an, ob und wie weit sich der Schall übers Meer ausbreitet.“ Ein
Teil der Befragten hat diesbezüglich keine Bedenken: „Schall breitet sich immer nach oben
aus, wenn sie genau unter der Brücke stehen, dann hören sie kaum etwas“ oder „Das bekommt man heutzutage konstruktiv und technisch schon in den Griff, es gibt ja spezielle
schallschluckende Materialien wie Flüsterasphalt!“
Nach der spontanen Diskussion über die Auswirkungen einer Realisierung als Brücke wurden
den Teilnehmern wiederum Bilder zur Betrachtung vorgelegt (Abb. 61).
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Simulation einer Fehmarnbelt-Brücke, Quelle: Femern A/S
Simulation einer Fehmarnbelt-Brücke, Quelle: Femern A/S
Storebælt-Brücke nach Fertigstellung, Foto: Sund og Bælt
Abb. 61: Bildvorlagen der qualitativen Untersuchung: Realisierung als Brücke
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Überwiegend reagieren die Befragten sehr positiv auf die Simulationen (E9 und E10), typische
spontane Kommentare sind:

„Ein beeindruckendes Bauwerk!“

„Sieht schon recht futuristisch aus, aber nicht zu übertrieben.“

„Hatte es mir klobiger, klotziger vorgestellt, so wirkt es doch relativ leicht und luftig!“

„Gelungenes Design, sehr ästhetisch.“

„Gerade in der Nacht – mit der Beleuchtung, das hat was, das sieht schick aus!“

„Es wirkt hier unaufdringlich, viel weniger dominant als auf der Simulation E8!“
Die Brückensimulation wirkt eindeutig anziehend und macht den Großteil der Befragten neugierig. „Da würde ich gern mal drüber fahren, bestimmt ein tolles Erlebnis!“ oder „Was man da
wohl für eine Aussicht hat?“ oder „Da würde ich dann auch mal hinfahren, um mir das live
anzuschauen.“
Speziell das Motiv E 11 wird spontan mehrfach mit der Golden Gate Bridge verglichen: „Es ist
nicht einfach nur eine praktische Brücke, sondern diese Abhängung mit dieser Seilkonstruktion, das gibt dem Ganzen etwas Besonderes!“
Alle Befragten sehen in der Brücke sowohl ein „sehenswertes Jahrhundertbauwerk“ als auch
eine bessere Erreichbarkeit Dänemarks, in der Regel aber verbunden mit störendem Verkehrslärm, diesen allerdings nur punktuell im Brückenbereich (neue Fehmarnbeltbrücke) und
an den Hauptverkehrsstraßen (B 207), aber keinesfalls auf Fehmarn generell.
2.6.2.7
Realisierung als Tunnel
Hinsichtlich des Verkehrsaufkommens erwartet man die gleichen Effekte wie bei einer Brücke,
nämlich eine Zunahme des Transitverkehrs.
Der zentrale Vorteil des Tunnels wäre sein „Dezenz“ in optischer und akustischer Hinsicht.
„Da müssen wir gar nicht über gutes oder schlechtes Design sprechen, man sieht ihn ja überhaupt nicht!“ und „Der Verkehrslärm, der von einer Brücke ‚abstrahlt„, und wie weit der reicht,
das wäre dann auch kein Thema mehr!“
Ein weiterer Vorteil gegenüber der Brücke wäre die Wetterunabhängigkeit: „Ein Tunnel funktioniert bei jeder Wetterlage, der muss bei Sturm nicht gesperrt werden!“
Viele Befragte denken aber spontan auch an Behinderungen und Unfälle: „Da hat man dann
die Tunnelängstlichen, die ganz langsam fahren!“ und „Wenn ein Unfall passiert ist, dann ist
meistens gleich der ganze Tunnel gesperrt und nicht nur eine Spur!“
Rund ein Drittel der Befragten stellt für sich persönlich die Nutzung eines so langen Tunnels in
Frage: „Ich versuche ja schon, die Rheintunnel zu vermeiden, weil ich das überhaupt nicht
mag!“ oder „Für mich hätte das dann überhaupt keinen Vorteil, weil ich ihn nicht durchfahren
würde!“ Man hat auch negative Erfahrungen mit ähnlich langen Tunneln gemacht: „Ich stand
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mit dem Zug mal drei Stunden im Eurotunnel, ohne dass wir eine Ansage bekommen haben,
was los ist; da wird einem schon anders, wenn man weiß, wie viele Millionen Tonnen Wasser
über einem sind – seitdem nur noch die Fähre!“
Ein Tunnel hat für die Befragten einen deutlich geringeren Erlebnischarakter, er ist nicht sehenswert und bietet keine Aussicht übers Meer wie eine Brücke, weshalb das Missen der Fähren bei einer Tunnellösung deutlich stärker ausgeprägt ist.
2.6.2.8
Fähren nach Dänemark
Ein beachtlicher Teil der Befragten (mindestens 50%) würde, unabhängig von der jeweiligen
Lösung, die Fähren nach Dänemark vermissen.
Eine Schifffahrt ist ein besonderes Erlebnis und gehört bei einem Urlaub an der Küste bzw.
auf einer Insel für die meisten Teilnehmer dazu. Auch wenn eine Brücke ähnliche Panoramen
liefert, so ist das Fahren auf dem und nicht über dem Wasser immer noch ein anderes Gefühl.
„Eine Fähre hat auch etwas Gemütliches, Beschauliches, das ist viel ruhiger und entspannter,
als mit dem Auto so schnell über die Brücke zu rauschen!“
Viele Befragte äußerten spontan die Vermutung, dass die Fähren auch weiterhin fahren werden, wenn auch nicht im heutigen Ausmaß. Man denkt, dass die Fähren parallel zu einer Festen Fehmarbeltquerung trotzdem rentabel betrieben werden könnten. Als Gründe hierfür wurden genannt:

Touristische Nachfrage: „Da wird es immer genug Urlauber geben, die eine Fahrt mit dem
Schiff machen wollen; und wenn es die Fähren und den Hafen nun schon mal gibt, dann
kann man sie ja auch in kleinerem Umfang weiterfahren lassen.“

Alternative zum Tunnel: „Es gibt bestimmt mehrere Leute wie mich, die den Tunnel nicht
benutzen würden, für die müsste es doch eine Alternative geben.“

Preiswerte Alternative zu Brücke oder Tunnel: „Kommt auch drauf an, wie teuer der Tunnel oder die Brücke dann ist; wenn die Fähre günstiger als die Maut ist, wird sie vielleicht
doch von vielen Leuten benutzt, die nicht so sehr unter Zeitdruck stehen“ und „Fußgänger
und Urlauber ohne Auto, die nehmen doch auch die Fähre.“
2.6.2.9
Belastungen und Beeinträchtigungen der Umwelt
Auffällig ist, dass die Teilnehmer zwar Faktoren wie höheres Verkehrsaufkommen, damit einhergehende höhere Emission und Verkehrslärm erwähnen, jedoch keiner spontan Umweltproblematiken wie Verletzung des Biotops, Zerstörung des Meeresgrundes (beim Tunneloder auch Brückenbau) oder Veränderung der Strömungsverhältnisse (bei einer Brücke) anspricht.
Auch wenn die Befragten von möglichen Beeinträchtigungen der Landschaft durch eine Brücke sprechen, meinen sie dabei nur den optischen Effekt des Bauwerkes, nicht aber die Auswirkungen auf das Ökosystem.
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Während beim Thema Windräder noch vereinzelt Beeinträchtigungen oder sogar Gefahren für
die Vogelwelt angesprochen wurden, äußert im Zusammenhang mit einer Brücke niemand der
Befragten entsprechende Befürchtungen.
Mögliche Schiffskollisionen mit der Brücke und daraus resultierende Umweltschäden oder -belastungen werden so gut wie ausgeschlossen. „Wenn so etwas passiert, dann müsste
man dem Kapitän sofort sein Patent wegnehmen!“ und „Das wird doch in den Seekarten dann
auch entsprechend verzeichnet sein.“
2.6.2.10 Verhaltenswirkung einer Festen Fehmarnbeltquerung
Keiner der Teilnehmer kann von konkreten Situationen berichten, in denen er aufgrund von
benachbarten Großbaustellen an Urlaubsorten seine Urlaubspläne grundlegend geändert hätte.
Allerdings macht sich der Großteil der Befragten auch schon bei der Urlaubsplanung entsprechend schlau, ob in der Nachbarschaft oder der Umgebung gebaut wird. Dies betrifft aber vor
allem die unmittelbare Umgebung: „Ich möchte nicht, dass direkt neben meinem Hotel gerade
ein Neubau entsteht oder die Straße saniert wird und ich den ganzen Tag Presslufthammerlärm höre!
Einige Befragte können sich aber auch an das genaue Gegenteil (Baustellentourismus) erinnern. Sie haben ihren Urlaubsort zwar nicht in unmittelbarer Nachbarschaft, aber doch gezielt
in der weiteren Umgebung von Großbaustellen gewählt, um diese während ihres Urlaubs besuchen bzw. besichtigen zu können.

Bauphase: Für nahezu alle Teilnehmer wäre die Bauphase kein Hinderungsgrund, sie
würden trotzdem ihren Urlaub „in der Region“ (Großenbrode/Fehmarn) verbringen. Allerdings würden sie darauf achten, ihr Urlaubsquartier nicht in unmittelbarer Nachbarschaft
der Baustelle zu haben: „Wenn man es weiß, dann würde man genauer hinsehen, wo der
Urlaubsort liegt.“ Für einen Teil der Urlauber (technisch interessierte, Männer, Kinder) auf
Fehmarn und aus der Umgebung wäre die Bauphase eher anziehend: „Man würde dann
schon mal einen Tagesausflug machen, um sich die Riesenbaustelle anzusehen.“

Brücke: Die Brücke wäre für alle Befragten ein zusätzlicher Anreiz, „die Region“ (Großenbrode und Fehmarn) zu besuchen. Auch wenn zuvor stets das höhere Verkehrsaufkommen erwähnt wurde, würde das sehenswerte Bauwerk die negativen Effekte mehr als
kompensieren. Zudem wäre ein Ausflug nach Dänemark stets mit dem Erlebnis, über die
Brücke zu fahren (Panorama, Weitblick), gekoppelt.

Tunnel: Ein Tunnel würde sich relativ neutral auf die Urlaubspläne auswirken. Er ist keine
sehenswerte Attraktion, zudem würden ihn nicht alle Befragten nutzen, somit ist auch die
bessere Erreichbarkeit von Dänemark nicht für alle gegeben.
Seite 197/353
2.6.3
Referenzfallanalyse
In der Referenzfallanalyse wird versucht, anhand ausgewählter Beispiele aus anderen Regionen Ableitungen für den Einfluss der Festen Fehmarnbeltquerung auf die touristische Entwicklung in der Untersuchungsregion zu finden.
Es hat bisher schon einige Versuche gegeben, anhand von Referenzfällen Ableitungen für die
Feste Fehmarnbeltquerung zu treffen.

WENZEL (1999, S. 55, 76) verweist auf ausgewählte Aspekte des GotthardStraßentunnels (Entwicklung der Übernachtungen und des Transitverkehrs), auf die Infozentren Korsør (an der Großer-Belt-Querung) und Malmö (an der seinerzeit noch in Bau
befindlichen Öresundquerung; S. 58ff.) sowie auf die Entwicklung der Campingübernachtungen (Großer-Belt-Querung).

Burmeister & Kiemstedt (2001) untersuchten die Referenzfälle Kanaltunnel zwischen
Großbritannien und Frankreich, die-Großer Belt-Querung sowie die Öresundquerung.

GEORG & OTTENSTRÖER/REGIONOMICA (2009a) untersuchen die Verbindung über
den Großen Belt, Eurotunnel und Öresundquerung als Referenzprojekte.
Die Öresundquerung haben wir für die Referenzfallanalyse in diesem Gutachten ausgeschlossen, da die Situation mit der Fehmarnbeltquerung nur sehr bedingt vergleichbar ist: Am Öresund wird ein Metropolraum (nämlich zwischen Kopenhagen und Malmö) geschaffen, während am Fehmarnbelt zwei dünn besiedelte Landstriche verbunden werden und die zugehörigen Metropolen (Kopenhagen und Hamburg) mehr als 300 Kilometer und heute ca. vier Stunden Fahrtzeit, mit der Festen Fehmarnbeltquerung ca. drei Stunden, auseinander liegen. Die
bisher gut untersuchten Effekte der Querung, etwa auf die Bildung einer regionalen Identität
(Pedersen 2004, Hospers 2006), sind daher mit Blick auf den Gegenstand des Gutachtens
kaum übertragbar.
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Tab. 69: Übersicht bisheriger Referenzfallanalysen
WENZEL 1999
Burmeister &
Kiemstedt 2001
GEORG & OTTENSTRÖER / REGIONOMICA 2009a
Diese Studie
Großer-Belt-Querung




Kanaltunnel
-



GotthardStraßentunnel

-
-

Rio-Andirrio-Brücke
-
-
-

Akashi-KaikyoBrücke
-
-
-

Öresundquerung



-
Eigene Zusammenstellung,  = ausgewählte Aspekte,  = umfangreiche Untersuchung; - = nicht untersucht
2.6.3.1
Identifizierung der Referenzfälle
Die Identifizierung der Referenzfälle erfolgte über ein eingrenzendes Verfahren. Dazu wurden
in einer Screening-Phase weltweit Orte gesucht, an denen neue Hochleistungsverkehrsachsen entstanden sind („event“).
In der nachfolgenden Scoping-Phase wurden engere Kriterien angelegt.

Pre-event: Lage am Ende eines gut erschlossenen Verkehrsweges oder Lage an einem
mittelgut erschlossenen Verkehrsweg oder Fährhafen

Post-event: Lage an einem Hochleistungs-Verkehrsweg

Zeitraum: in den letzten 40 Jahren

Touristische Bedeutung: Die Untersuchungsregion sollte eine gewisse urlaubstouristische
Bedeutung haben
Aus den in Phase 1 identifizierten 21 möglichen Referenzorten wurden nach der ScopingPhase 16 sofort verworfen (Tab. 70). Bei einer weiteren (Akashi-Kaikyo-Brücke) war die Beschaffung von Primärdaten trotz intensiver Bemühungen nur begrenzt möglich.
Für den Kanaltunnel waren keine statistischen Daten zu beschaffen (s.u.). Dennoch wurde der
Eurotunnel als Vergleichsobjekt herangezogen, weil die (regionalökonomischen) Auswirkungen recht gut untersucht und dokumentiert sind (vgl. z. B. Vickerman 1987, Hay, Meredith &
Vickerman 2004, Anguera 2005, auch TOURISM KENT/CRT NORD PAS DE CALAIS 2006).
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Tab. 70: In Betracht gezogene und schließlich verworfene Referenzfälle
Querungsname
Land
Eröffnung
Bemerkung/Ablehnungsgründe
Wegen mangelnder Datenlage nicht berücksichtigt
Kobe-Awaji-NarutoExpressway
JP
1998
trotz intensiver Suche keine Daten verfügbar
Aus anderen Gründen nicht berücksichtigt
Fehmarnsundbrücke
DE
1963
nicht innerhalb der letzten 40 Jahre
Mackinac Bridge
US
1957
trotz intensiver Suche keine Daten verfügbar, nicht innerhalb
der letzten 40 Jahre
Rügenbrücke/ Strelasundquerung
DE
2007
Bauwerk zu klein
Grenztunnel Füssen
DE/AT
1999
Bauwerk und touristische Bedeutung zu klein
Farø-Brücken
DK
1985
keine Vergleichbarkeit durch Parallelstrukturen
Neue Kleiner-BeltBrücke
DK
1970
Bauwerk zu klein, nicht innerhalb der letzten 40 Jahre
Öresundquerung
DK/SE
2000
Vergleichbarkeit aufgrund Metropolsituation nicht gegeben
Nordkapptunnelen
NO
1999
Bauwerk und Frequenz zu klein
Zuiderzeewerke
NL
1957
nicht innerhalb der letzten 40 Jahre
Pont de Normandie
FR
1995
Bauwerk und touristische Bedeutung zu klein
Europabrücke / Brenner-Autobahn
AT
1963
nicht innerhalb der letzten 40 Jahre
Lötschberg Basistunnel
CH
2007
Zeitraum seit Eröffnung zu kurz
Mooney Mooney Creek
Bridge
AU
1988
Gebiet ohne touristische Bedeutung
Canso Causeway
CA
1955
nicht innerhalb der letzten 40 Jahre
Lake Pont Chartain
Causeway
US
1956/1969
nicht innerhalb der letzten 40 Jahre, zu geringe touristische
Bedeutung
Overseas Highway
US
1912/1935
nicht innerhalb der letzten 40 Jahre
Eigene Zusammenstellung
2.6.3.2
Referenzfall: Kanaltunnel
Der Eurotunnel verbindet Großbritannien mit dem europäischen Festland und ist vor allem
eine Fernverkehrsmagistrale zwischen den Metropolen Paris und London. Die Tunnelenden
befinden sich in Folkestone (District of Shepway, County Kent, England) und in Coquelles
nahe Calais (Arrondissement Calais, Département Pas de Calais, Frankreich).
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Lage und technische Beschreibung
Bau und Betrieb

Eisenbahntunnel

Lkw/Pkw-Verladung (Eurotunnel Shuttle) zwischen Calais (Coquelles) und
Folkestone

Passagierzüge (Eurostar) zwischen Paris–Lille– - Calais und Ashford - Ebbsfleet - London

2 Röhren für den Verkehr sowie ein Versorgungstunnel.

Länge: 50,5 Kilometer
Baubeginn: 1988
Inbetriebnahme: 1994
Verbindung vorher
Verkehrszahlen
Statistische Abgrenzung
Fähren:

Calais-Dover (wird weiterhin mit mehr als 30 Abfahrten pro Tag (P&O Ferries,
Seafrance) betrieben, Dauer der Überfahrt: 90 Minuten)

Folkestone - Boulogne sur Mer wurde kurz vor Eröffnung des Tunnels (Sealink
Stena: 1992, P&O: 1993), die letzte Linie 2003 (Hoverspeed Seacat) eingestellt

Eurostar: 9,1 Mio. Passagiere (2008, Unternehmensangaben)

Truck Shuttle: 1,3 Mio. Lkw (2008, Unternehmensangaben)

Passenger Shuttle: 1,9 Mio. Pkw und 56 Tsd. Busse (2008, Unternehmensangaben)
A) Lokale Einheit: Folkestone (53 Tsd. Einwohner)
Regionale Einheit: County Kent (1.660 Tsd. Einwohner)
B) Lokale Einheit: Ville de Calais (75 Tsd. Einwohner)
Regionale Einheit: Département Pas de Calais (1.456 Tsd. Einwohner)
Seite 201/353
Für den Tunnel sind unter touristischer Perspektive keine lokalen Primärdaten, weder auf englischer noch auf französischer Seite, verfügbar. In England werden keine Tourismusstatistiken
mit Berichtspflicht der Beherbergungsbetriebe geführt, und die vorliegenden Daten basieren
auf Stichprobenergebnissen (UK Tourism Survey und International Passenger Survey), die
eine lokale Betrachtung entweder gar nicht oder zumindest nicht in Zeitreihen erlauben. In
Frankreich liegen vor 1999 überhaupt keine Daten auf subregionalem Level vor, die dann vorliegenden Daten sind äußerst heterogen, so dass auch hier eine statistische Analyse nicht
möglich war.
Regionale Daten wurden aber zuletzt 2006 übergreifend dargestellt (TOURISM KENT/CRT
NORD PAS DE CALAIS). Dabei wurde für Kent im Zeitraum 2002-2005 ein Rückgang von
innerbritischen Ankünften und Übernachtungen um 15-20% festgestellt.
Zur Struktur der den Ärmelkanal zwischen Dover/Folkestone und Calais querenden Nachfrage
stellten ARKENFORD (2006, S. 6) fest, dass 80% des Kanalverkehrs in UK generiert werden,
nur 6% in Frankreich. In der Konsequenz empfängt das Departement Nord-Pas de Calais 37%
Trips über den Kanaltunnel, während auf Kent nur 4% entfallen. Von den getätigten Tagesausflügen entfallen sogar 97% auf Nord-Pas de Calais, bei den Kurzreisen sind es 55%. Allerdings wird auch berichtet, dass die Stop-Over-Frequenzen in Nordfrankreich abnehmen:
The proportion of day trips has declined and [of] longer holidays has increased
since the last survey in 2000. Travellers on a longer duration trip are less likely
to stop in Nord-Pas de Calais than day trippers and this has contributed to the
downturn in visitor numbers.
(ARKENFORD 2006, S. 6)
Die Studie zeigt sehr deutlich, welche Effekte mit einer gezielten Angebotsgestaltung erreicht
werden können. So wurde in Calais 1995 mit der Cité Europe ein rund 90.000 qm Verkaufsfläche umfassendes Shopping-Center etabliert, an dem sich weitere Gewerbebetriebe (z. B. in
den Terasses de Coquelles), Hotelbetriebe (Suite Hotel, Etap Hotel Ibis, Hotel) und Freizeitbetriebe (z. B. Multiplexkino) angesiedelt haben. So wie im deutsch-dänischen Grenzhandel sind
auch hier Alkohol-Touristen recht verbreitet (oft als Booze-Cruisers bezeichnet).
The main attraction of Nord-Pas de Calais as a place to visit is the shopping
around Calais, particularly Cite Europe. Having a meal in the area is also a
popular activity. These two activities accounted for 77% and 71% of visitors respectively. The hypermarkets and restaurants are the most motivating factors
attracting visitors to Nord-Pas de Calais. In addition to these factors the countryside and history of the region are motivating factors for staying visitors.
Spend is high on shopping for visitors to Nord-Pas de Calais. 50% are spending more than £200/€300 during their visit.
(ARKENFORD 2006, S. 7)
Seite 202/353
Im Gegensatz dazu vermerkt die Studie für Kent:
The main attractions of Kent are the countryside, the history of the region and
the coast. Visitors are looking for a peaceful and relaxing time, which is why
the countryside appeals. Many visitors to Kent are staying in the region to visit
friends or family, especially if they are continental European visitors, or because it is convenient for catching a train or ferry to cross the Channel. 17% of
non UK visitors to Kent are visiting attractions in the region. Most will have a
meal, visit family or friends, or go shopping. Spend is relatively low for visitors
to Kent.
(ARKENFORD 2006, S. 8)
Auch in Kent wurden große Handelszentren angesiedelt, von denen die Bluewater Shopping
Mall allerdings stärker auf den Einzugsbereich London ausgerichtet sein dürfte. In Ashford,
eine der am schnellsten wachsenden Städte Englands, wurde 2000 das Ashford Designer
Outlet Center mit heute rund 80 vertretenen Marken eröffnet. Davon abgesehen scheint das
aus INTERREG-Mitteln geförderte Projekt „Off the motorway“ (Burmeister & Kiemstedt 2001,
S. 30) wenig quantitativ nachweisbare Ergebnisse gezeigt zu haben. Zwar weisen Hay, Meredith & Vickerman (2004, S. 6, mit Rückgriff auf die Cross Channel Tourism Study 1999/2000)
auf die zweifellos vorhandenen Volumina an Tages- und Übernachtungsreisen mit Ziel Kent
hin, diskutieren aber deren Entwicklung im Vergleich zur Vor-Tunnel-Ära nicht. Allerdings lässt
sich anhand der bei ARKENFORD (2006, S. 84) angegeben Volumendaten abschätzen, dass
sich die Zahl der Tagesausflüge vom europäischen Festland nach Kent von 230 Tsd. auf 367
Tsd. erhöht hat, die Zahl der Übernachtungsgäste von 405 Tsd. auf 464 Tsd. – insgesamt also
ein Wachstum vor allem bei den Tagestouristen.
Seite 203/353
Tab. 71: Entwicklung tourismusbezogener Arbeitsplätze 1995-2007
Jobs Tourismus
Shepway
Kent
Index
Shepway
Index Kent
Shepway
(%)
Kent
(%)
South East
England (%)
1995
3.212
34.900
100
100
10,5
7,5
6,9
1996
3.436
31.900
107
91
10,7
6,7
6,8
1997
3.604
33.600
112
96
10,7
6,8
7,1
1998
3.000
31.200
93
89
9,3
6,4
7,1
1999
3.600
34.300
112
98
10,5
6,7
7,4
2000
3.200
36.100
100
103
10
7,4
8
2001
4.300
46.900
134
134
12,3
8,9
9,5
2002
4.300
47.900
134
137
12,5
8,9
9
2003
4.200
46.800
131
134
12,5
8,9
8,6
2004
3.900
45.000
121
129
11,7
8,4
7,9
2005
4.200
46.500
131
133
12
8,2
8
2006
4.000
43.000
125
123
11,7
8,0
8,6
2007
3.800
42.700
118
122
10,7
7,7
8,3
Quelle: ONS, annual business inquiry employee analysis; % Anteil an der Gesamtzahl der Arbeitsplätze
Für den District Shepway liegen zwar keine vergleichbaren Nachfragezahlen vor, durchaus
aber Daten für den tourismusbezogenen Arbeitsmarkt. Demnach lag die Zahl der tourismusbezogenen Arbeitsplätze 2007 um 18% über dem Wert des ersten Nacheröffnungsjahres
1995, allerdings war der Vergleichswert für Kent im selben Zeitraum sogar um 22% gestiegen
(Tab. 71).
FAZIT Kanaltunnel
Die französische Seite (Nord-Pas de Calais) konnte offenbar stärker von der
Tourismusentwicklung profitieren als die englische Seite (Kent), was sich in den Reiseströmen über den Kanal niederschlägt. Es wird deutlich, dass mit der Ansiedlung von
Einzelhandel offensichtlich lokale Effekte erzielt werden können (“booze cruise”), nicht
jedoch mit der Hoffnung auf ein automatisches Nachfragewachstum durch Verbesserung der Erreichbarkeit.
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2.6.3.3
Referenzfall: Großer-Belt-Querung
Die Großer-Belt-Querung verbindet die dänischen Inseln Fünen und Seeland und ist damit
Teil einer innerdänischen West-Ost-Magistrale, die die Hauptstadtregion Kopenhagen mit dem
europäischen Festland über die Halbinsel Jütland verbindet.
Das kombinierte Brücken-Tunnel-Bauwerk quert den Großen Belt zwischen Nyborg (Nyborg
Kommune, Region Syddanmark) und Korsør (Slagelse Kommune, Region Sjælland).
Lage und technische Beschreibung
Bau und Betrieb

Ostteil: Straßenbrücke und Eisenbahntunnel zwischen Seeland und der Insel
Sprogø

Westteil: Kombinierte Straßen- und Eisenbahnbrücke

Länge: 6,8 km (Ostteil), 6,6 km (Westteil)
Baubeginn: 1988
Inbetriebnahme: 1997 (Eisenbahn), 1998 (Straße)
Verbindung vorher
Fähre:

Nyborg-Korsør, Fahrzeug- und Eisenbahnfähre der DSB/Scandlines Danmark
Verkehrszahlen

11,0 Mio. Fahrzeuge p.a. = 30.124 Fahrzeuge pro Tag (2008, Betreiberangaben)

mautpflichtig
Statistische Abgrenzung
A) Lokale Einheit: Korsør (21 Tsd. Einwohner)
Regionale Einheit: Region Sjælland (819 Tsd. Einwohner)
B) Lokale Einheit: Nyborg (17 Tsd. Einwohner)
Regionale Einheit: Region Syddanmark (1.195 Tsd. Einwohner)
Seite 205/353
Beide Orte, Nyborg und Korsør, waren vor dem Bau der festen Verbindung (Brücke und Eisenbahntunnel) wichtige Fährhafenstädte für die Passagen über den Großen Belt. Diese
Fährverbindung wurde mit Fertigstellung der festen Querung eingestellt.
Schon vor Baubeginn versuchte man bei der Planung Rücksicht auf den Wirtschaftsbereich
Tourismus zu nehmen. Die Stadtverwaltung Nyborg erreichte eine Verlagerung der Brückenaufahrt von einem durch Strände geprägten Naherholungsgebiet hin zum Hafenbereich für die
Autofähren (Fehmarnbelt-Komitee, 2001).
Grundsätzlich wurde die Erreichbarkeit durch die Verbindung verbessert und die Zugänglichkeit zu einem vielfältigeren Angebot für Besucher der Regionen vergrößert. Dies sei ein großer Vorteil für den Fremdenverkehr.
Verkehr
Das Verkehrsaufkommen ist seit der Eröffnung der Brücke stetig gestiegen und lag 2008 bei
rund 11,0 Mio. Fahrzeugen, im Vergleich zum Eröffnungsjahr der festen Querung (1999 mit
6,9 Mio, Betreiberangabe) eine Steigerung um rund 60%.
Im Vergleich zu der Fährverbindung (8.000 Pkw pro Tag) verdreifachte sich das PkwVerkehrsaufkommen mit rund 22.000 Pkw pro Tag direkt nach der Eröffnung (Burmeister &
Kiemstedt 2001, S. 36).
Für die Eisenbahnverbindung liegen aus den uns zugänglichen Quellen keine Informationen
vor.
Entwicklung des touristischen Angebots
WENZEL (1999, S. 58) haben die bis dahin mögliche Entwicklung des Infozentrums in Korsør
analysiert und berichten von 70.000 Besuchern im Jahre 1996, die dann über 57.000 (1997)
und 50.000 (1998) auf nur noch 20.000 im Jahr 1999 zurückgingen. Begründet wird dies wie
folgt:
Der starke Rückgang der Besucher in den Jahren 1998 und 1999 gegenüber
1996 wird damit begründet, daß der Betrieb seit Frühjahr diesen Jahres [1999]
nicht mehr in der Verantwortung von A/S Storebælt liegt und damit das Marketingbudget für die Anlage erheblich zurückgegangen ist. Der kontinuierliche
Rückgang seit 1996 ist ferner auch dadurch begründet, daß mit zunehmender
Fertigstellung bzw. Sichtbarkeit der Querung, das Interesse an der theoretischen Information abgenommen hat.
(WENZEL 1999, S. S 58)
Das Beherbergungsangebot stieg bereits während der Bauphase. Nach Expertenauskunft
wurden in Nyborg mehr Hotelzimmer geschaffen, um der gesteigerten Nachfrage im Konferenztourismus gerecht zu werden. Waren es 1989 ca. 73.000 Betten auf Fünen, stieg die Anzahl laut Statistics Denmark bis auf rund 93.000 im Jahr 2000. Außerdem werden auf Fünen
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mehr Sportveranstaltungen generiert und verstärkt Tagesausflüge nach Kopenhagen unternommen.
Auch Korsør plane die Errichtung eines Konferenzzentrums, um an diesem erfolgreichen
Markt partizipieren zu können.
Weitere größere Änderungen der Freizeitinfrastruktur wurden aber nicht berichtet.
Entwicklung der touristischen Nachfrage
Die Übernachtungszahlen konnten auf beiden Seiten der festen Verbindung in den letzten
Jahren positive Effekte verzeichnen, obwohl der Trend für Dänemarks Tourismussektor insgesamt eher eine ungünstige Entwicklung nahm.
Tab. 72 zeigt, dass insbesondere die Kommune Nyborg auf Fünen seit 1999, dem ersten Jahr
nach Inbetriebnahme der festen Querung, deutliche Zuwächse in den größeren Hotelleriebetrieben aufwies12. Die Entwicklung in diesem Zeitraum war mit +33% auch deutlich positiver als
in der gesamten Provinz (+5%). In der Kommune Slagelse hat sich die Situation ebenfalls
positiv entwickelt, aber nicht positiver als in der gesamten Province Vest- og Sydsjælland13. In
der Bauphase hat sich Slagelese aber deutlich positiver entwickelt als die gesamte Provinz,
brauchte dann aber sieben Jahre, um das Voreröffnungsniveau zu übertreffen.
Für die Betriebsphase wurde in den Expertengesprächen von einem rund 20-prozentigen Zuwachs an Konferenzen in lokalen Hotels in Nyborg berichtet. Diese Tendenz wurde auch
schon von Burmeister & Kiemstedt (2001, S. 53) beschrieben und scheint sich bis heute fortzusetzen. Außerdem wurde über einen leichten Anstieg der Segler-Nachfrage berichtet.
Kopenhagen, aber auch Fünen profitierten mehr von der Verbindung als Westseeland, welches in der wirtschaftlichen Entwicklung weitestgehend dem Landesdurchschnitt entsprach
und keine besonderen Vorteile aus dem Bau der festen Verbindung ziehen konnte.
12
Die dänische Tourismusstatistik berücksichtigt allerdings nur Betriebe mit mehr als 40 Betten.
13
Beinhaltet auch die Inseln Lolland, Falster und Møn, NUTS DK 022.
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Tab. 72: Übernachtungsentwicklung Nyborg und Slagelse
Übernachtungen in Hotels and Holiday Resorts mit mehr als 40 Betten
Nyborg
Province
Fyn
Slagelse
Province
Vest- og
Sydsjælland
1992
.
799.816
78.506
1993
.
811.559
1994
.
1995
Index 1999 = 100
Nyborg
Province
Fyn
Slagelse
Province
Vest- og
Sydsjælland
1.157.565
92
79
98
85.288
1.301.462
93
86
110
864.931
85.795
1.334.269
99
86
113
.
845.762
85.781
1.313.193
97
86
111
1996
.
902.883
74.042
1.235.753
103
75
104
1997
.
877.193
74.836
1.234.335
100
75
104
1998 Fertigstellung
.
919.889
84.353
1.207.915
105
85
102
1999
76.939
872.968
99.203
1.182.605
100
100
100
100
2000
91.665
899.881
87.905
1.220.331
119
103
89
103
2001
92.108
807.043
85.742
1.233.244
120
92
86
104
2002
107.375
826.265
91.148
1.297.470
140
95
92
110
2003
90.205
794.217
98.246
1.303.318
117
91
99
110
2004
92.765
822.408
97.555
1.345.579
121
94
98
114
2005
104.590
850.938
98.356
1.333.294
136
97
99
113
2006
109.131
908.340
100.602
1.396.212
142
104
101
118
2007
108.435
921.252
110.188
1.406.648
141
106
111
119
2008
102.501
917.430
111.593
1.367.984
133
105
112
116
Quelle: Statistics Denmark, 2010 ( . = aus Datenschutzgründen nicht veröffentlicht)
Maßnahmen zur Förderung des Tourismus
Mit Beginn des Baus wurde verstärktes Marketing durch Tourismusorganisationen der Region
in Kooperation mit der Baugesellschaft betrieben. Um den Tourismus in den Regionen während der Bauphase zu fördern, wurden spezielle Angebote wie Bootstouren, Helikopterflüge
und spezielle Wochenendtouren zu verschiedenen touristischen Attraktionen der Region unterbreitet. Ausstellungs- und Informationscenter eröffneten auf beiden Seiten der Verbindung
und verzeichneten jährlich rund 50.000 Besucher/innen. Auch auf den Fähren wurden Informationen bereitgestellt. Das in Korsør befindliche Ausstellungscenter ist noch heute in Betrieb,
wenn auch auf verkleinerter Fläche.
Seite 208/353
Zudem legte man auf beiden Seiten der Brücke, in direkter Nähe zu den Rampen, Strände an.
Durch Verlagerung der Schienenwege entstandene Freiflächen oder nun ungenutzte Areale
im Hafenbereich wurden sowohl in Nyborg als auch in Korsør zu Nah- bzw. touristischen Erholungsgebieten umgebaut. So umfasst das frühere Hafengebiet Korsørs heute Strände,
Campingplätze, Wochenendhäuser und einen Segelhafen.
FAZIT Großer-Belt-Querung
Beide betrachteten Kommunen konnten seit Eröffnung der Querung Zuwächse beim
Übernachtungstourismus verzeichnen, im Fall von Slagelse unterdurchschnittlich (im
Vergleich zur Referenzregion), im Fall von Nyborg deutlich überdurchschnittlich (+33%
innerhalb von 9 Jahren). Diese Entwicklung scheint insbesondere durch die gezielte
Entwicklung von Nachfragesegmenten (konkret: Tagungs- und Konferenztourismus)
gelungen zu sein.
2.6.3.4
Referenzfall: Gotthard-Straßentunnel
Die innerschweizerische Gotthard-Querung besteht aus einem Pass (in 2.100 Metern Höhe)
und drei Tunneln: dem 1882 eröffneten Eisenbahntunnel (Scheiteltunnel), dem 1980 eröffneten Gotthard-Straßentunnel (beide auf rund 1.100 Metern Höhe) und dem im Bau befindlichen
Eisenbahn-Basistunnel (auf Höhen zwischen rund 300 und 500 Metern) als Teil der Neuen
Eisenbahn Alpen Transversale NEAT14. Während Eisenbahn- und Straßentunnel die Gemeinden Göschenen im Kanton Uri und Airolo im Kanton Tessin verbinden, wird der Basistunnel
darüber hinausgehen und von Erstfeld nach Bodio verlaufen. Der Gotthard-Straßentunnel wird
als Referenzfall betrachtet.
14
Es wird bereits heute vermutet, dass diese neue Gotthard-Querung (Eisenbahn-Basistunnel) zu erheblichen Rückgängen
der Übernachtungszahlen in den oberen Bergregionen führen wird (Müller & Gurtner 2007). Mit Hilfe von Tourismusentwicklungskonzepten will man insbesondere dem befürchteten Wegfall von Arbeitsplätzen entgegenwirken (FIF 2006).
Seite 209/353
Lage und technische Beschreibung
Bau und Betrieb

2-spuriger Straßentunnel (ein Fahrsteifen je Richtung)

Länge: 16,9 km
Baubeginn: 1970
Inbetriebnahme: 1980
Verbindung vorher

Passstraße und Gotthard-Scheiteltunnel (beide nach wie vor in Betrieb)
Verkehrszahlen

>6 Mio. Fahrzeuge p.a. ~ 16.500 Fahrzeuge pro Tag (2007, Betreiberangaben)

keine zusätzlichen Mautgebühren (allgemeine Autobahnvignette)
Statistische Abgrenzung
A) Lokale Einheit: Göschenen (400 Einwohner)
Regionale Einheit: Kanton Uri (35 Tsd. Einwohner)
B) Lokale Einheit: Airolo (1.500 Einwohner)
Regionale Einheit: Kanton Tessin (333 Tsd. Einwohner)
Seite 210/353
Entwicklung der touristischen Nachfrage
Die bereits bei WENZEL (1999, S. 55) dargestellten Übernachtungszahlen für den Ort
Göschenen werden hier fortgeschrieben und mit Vergleichszahlen aus der jeweils nächst höheren Ebene verglichen15.
Tab. 73 zeigt, dass seit der Inbetriebnahme des Gotthard-Straßentunnels beide End-Orte erhebliche touristische Einbußen hinnehmen mussten: Göschenen erreichte 2008 ein Niveau
von 61% der Nächtigungen von 1980 und war zwischenzeitlich sogar auf ein Niveau unter
30% gefallen, während die Vergleichsregion Zentralschweiz durchgängig stabile Verhältnisse
aufwies.
Nach Ansicht der von uns befragten Experten war Göschenen vor dem Bau des Tunnels noch
ein Etappenziel auf dem Weg in den Süden. Heute muss man die Autobahn gezielt vor dem
Tunnel verlassen, um den Ort zu erreichen. Zwar hat der Transitverkehr an Bedeutung für den
Kanton gewonnen, dennoch werde Uri von den Transitgästen nicht genügend als Tourismusdestination wahrgenommen.
Der Rückgang der Übernachtungen ist hauptsächlich durch eine verkürzte Aufenthaltsdauer
verursacht. Teilweise wurde berichtet, dass auf Grund der kürzeren Reisewege aus dem
Übernachtungsgast ein Tagesgast wurde. Der Rückgang der Übernachtungsgäste konnte also
wenigstens teilweise durch den Zuwachs der Tagesgäste kompensiert werden. Während vor
dem Bau des Tunnels „Ferien und Erholung“ Hauptgründe für eine Reise in den Kanton Uri
waren, ist es heute „eine Übernachtung“ oder gar nur eine kurze Rast.
Airolo entwickelte sich in den Jahren 2007 und 2008 zwar positiver als der Kanton Tessin, in
den meisten Jahren seit 1980 war aber eine weitgehend ähnliche, durch leichte Rückgänge
geprägte touristische Nachfrage sowohl im Ort Airolo als auch im Tessin zu sehen.
FAZIT: Gotthard-Straßentunnel
Keiner der beiden Orte konnte seit Inbetriebnahme des Tunnels Zuwächse im Übernachtungstourismus verzeichnen. Airolo (Zentralschweiz) entwickelte sich zwar positiver als die
Referenzregion, der Effekt ist aber auf die letzten beiden Untersuchungsjahre (2007-2008)
beschränkt. Airolo verlor seit Eröffnung des Tunnels rund 40% der Übernachtungen. Für
den Ort, wie für den gesamten Kanton Uri, wird ein Anwachsen der Tagesgäste- und StopOver-Zahlen berichtet, die den Rückgang bei den Übernachtungsgästen aber nur teilweise
abfangen können.
15
Wir danken sehr herzlich dem Schweizerischen Bundesamt für Statistik, Sektion Tourismus, für die kompetente Unterstützung bei der Datenbeschaffung.
Seite 211/353
Tab. 73: Übernachtungen in der Hotellerie 1934-2008
Übernachtungen in Hotelbetrieben
Göschenen
Zentralschweiz
Airolo
Tessin
Index, 1980 = 100
Göschenen
Zentralschweiz
Airolo
Tessin
1934
7.579
1.562
13.439
1.085
65
42
46
30
1945
9.349
1.700
10.818
1.341
80
46
37
37
1950
10.183
1.852
8.176
1.296
87
50
28
36
1955
13.012
2.525
12.735
2.131
112
68
44
59
1960
18.616
3.197
12.728
2.768
160
87
44
77
1961
17.012
3.316
16.346
3.094
146
90
56
86
1962
16.961
3.456
17.470
3.145
146
94
60
87
1963
12.804
3.448
17.577
3.009
110
93
61
83
1964
12.492
3.471
15.491
2.932
107
94
54
81
1965
16.593
3.443
15.789
3.126
143
93
55
87
1966
19.728
3.444
19.755
3.211
169
93
68
89
1967
15.440
3.360
18.734
3.155
133
91
65
88
1968
14.887
3.204
18.549
3.247
128
87
64
90
1969
12.635
3.385
20.627
3.356
109
92
71
93
1970
13.095
3.716
21.405
3.695
112
101
74
102
Baubeginn
1971
13.065
3.815
22.253
3.451
112
103
77
96
1972
12.845
3.877
23.788
3.273
110
105
82
91
1973
11.862
3.821
28.404
3.081
102
104
98
85
1974
12.087
3.538
28.845
2.972
104
96
100
82
1975
15.313
3.526
25.483
3.004
132
96
88
83
1976
11.435
3.375
25.526
2.793
98
91
88
77
1977
12.904
3.546
24.112
2.954
111
96
83
82
1978
12.012
3.461
26.179
2.998
103
94
90
83
1979
14.034
3.169
27.304
3.007
121
86
94
83
1980
11.642
3.691
28.949
3.605
100
100
100
100
Inbetriebnahme
1981
14.637
3.675
24.963
3.672
126
100
86
102
1982
12.991
3.669
21.968
3.356
112
99
76
93
1983
12.907
3.642
21.105
3.247
111
99
73
90
1984
12.476
3.698
21.896
3.152
107
100
76
87
1985
12.833
3.637
20.713
3.233
110
99
72
90
1986
11.737
3.256
24.269
3.308
101
88
84
92
1987
10.751
3.357
22.619
3.265
92
91
78
91
1988
10.498
3.349
25.448
3.086
90
91
88
86
1989
10.652
3.651
24.692
3.331
91
99
85
92
1990
14.673
3.779
26.559
3.304
126
102
92
92
1991
13.553
3.542
26.790
3.324
116
96
93
92
1992
13.079
3.516
24.186
2.999
112
95
84
83
1993
12.099
3.367
19.790
2.827
104
91
68
78
1994
8.588
3.371
22.401
2.788
74
91
77
77
1995
7.157
3.103
19.938
2.593
61
84
69
72
1996
5.935
3.001
20.486
2.552
51
81
71
71
1997
6.245
3.172
20.155
2.812
54
86
70
78
1998
5.955
3.228
19.117
2.822
51
87
66
78
1999
5.724
3.335
19.601
2.885
49
90
68
80
2000
6.442
3.604
19.366
2.951
55
98
67
82
2001
6.178
3.375
24.772
2.864
53
91
86
79
2002
3.658
3.098
22.080
2.544
31
84
76
71
2003
4.333
2.982
22.480
2.445
37
81
78
68
2005
3.203
3.164
19.499
2.467
28
86
67
68
2006
3.121
3.448
22.357
2.619
27
93
77
73
2007
4.761
3.666
28.695
2.680
41
99
99
74
2008
7.064
3.738
28.650
2.596
61
101
99
72
Quelle: Bundesamt für Statistik, Sektion Tourismus, Region Zentralschweiz = Kantone Luzern, Uri, Schwyz,
Obwalden, Nidwalden und Zug, Region Tessin = Kanton Tessin
Seite 212/353
2.6.3.5
Referenzfall: Rio-Andirrio-Brücke
Die Rio-Andirrio-Brücke ist eine innergriechische Verbindung über den Golf von Korinth im
Norden des Peloponnes.
Lage und technische Beschreibung
Bau und Betrieb

4-spurige Straßenbrücke (zwei Fahrsteifen je Richtung)

Länge: 2,8 km
Baubeginn: 1998
Inbetriebnahme: August 2004
Verbindung vorher

Fähre (nach wie vor in Betrieb)
Verkehrszahlen

rund 5 Mio. Fahrzeuge in 2008 (Betreiberangabe)

mautpflichtig
Statistische Abgrenzung
A) Lokale Einheit: Rio (Άγιος Γεώργιος Ρίοσ) (13 Tsd. Einwohner)
Regionale Einheit: Präfektur Achaia (Αταΐα) (323 Tsd. Einwohner)
Im Fall der Rio-Andirrio-Brücke wurde der Ort Rio im Vergleich zur Präfektur Achaia betrachtet. Als Basisjahr nehmen wir das Jahr 2004 an, das Eröffnungsjahr der Brücke, an. Wie Tab.
74 zeigt, konnte in der Präfektur in den drei Jahren nach Eröffnung der Brücke ein Übernachtungszuwachs um 23% verzeichnet werden, von dem der Ort Rio aber (aus uns unbekannten
Gründen) nicht profitieren konnte. In den zehn Jahren vor der Eröffnung war die Situation auf
der lokalen Ebene aber deutlich positiver: Hier konnte Rio deutliche Zuwächse realisieren, die
auf regionaler Ebene mit Rückgängen einhergingen.
Seite 213/353
Tab. 74: Übernachtungen in Rio und in der Präfektur Achaia 1994-2007
Jahr
Rio
Präfektur Achaia
(Agios Georgios Rio)
Übernachtungen
Index
Übernachtungen
Index
1994
73.103
72
673.012
113
2003
107.414
106
670.669
112
2004
100.992
100
597.510
100
2007
96.584
96
734.345
123
Quelle: National Statistical Service of Greece
FAZIT Rio-Andirrio-Brücke
Ein positiver Effekt für den Übernachtungstourismus kann auf lokaler Ebene nicht nachgewiesen werden: Im Vergleich zur Referenzregion entwickelte sich die Zahl der Übernachtungen unterdurchschnittlich.
2.6.3.6
Referenzfall: Akashi-Kaikyo-Brücke
Das gesamte Brückensystem befindet sich in Japan. Es verbindet Kobe (ca. 1,5 Mio. Einwohner) und Awaji (ca. 50.000 Einwohner) auf der Insel Awaji-shima (ca. 150.000 Einwohner,
rund 590 km²).
Ursprünglich war eine Zugverbindung über diese Brücke geplant, die jedoch aus ökonomischen Gründen nicht realisiert worden ist.
Seite 214/353
Lage und technische Beschreibung

Hängebrücke

Autobahn mit 2 x 3 Fahrspuren Länge: 2,8 km
Bau und Betrieb
Inbetriebnahme: April 1998
Verkehrszahlen

rund 8 Mio. Fahrzeuge in 2008 (Betreiberangabe)

mautpflichtig
Statistische Abgrenzung
Lokale Einheit: Kommune Awaji-shi
Regionale Einheit: Präfektur Hyogo
Für diesen Referenzfall konnten trotz intensiver Recherche bei staatlichen Organisationen
(Ministerien, Statistische Ämter), Vermarktungsorganisationen und wissenschaftlichen Institutionen nur wenige statistische Datengrundlagen in Bezug auf den Tourismus gefunden werden.
Tab. 75: Übernachtungen in der Kommune Awaji, Insel Awajishima und Präfektur Hyogo
Übernachtungen
Kommune
Awaji-shi
Insel Awajishima
Präfektur
Hyogo
Kommune
Awaji-shi
Insel Awajishima
Präfektur
Hyogo
1978
295.000
1.871.000
9.626.000
73
76
55
1988
309.000
2.043.000
16.275.000
76
83
94
1998
405.000
2.469.000
17.365.000
100
100
100
2008
578.000
1.307.000
18.917.000
143
53
109
Quelle: Hyogo Tourism Association, Kobe
Seite 215/353
Nach diesen Zahlen hat der Übernachtungstourismus in der Kommune Awaji (umfasst Awaji,
Tsuna, Hokudan, Ichinomiya und Higashiura) nach Eröffnung der Brücke innerhalb von zehn
Jahren um 43% zugenommen, während er auf der insgesamt dünn besiedelten Insel auf fast
die Hälfte zurückging. Damit konnten die zunächst hochgesteckten Erwartungen an eine
„Wiedergeburt“ der Insel nur in Teilen erfüllt werden (Wang et al. 1995, S. 77).
Außerdem können wir auf existierende Studien zurückgreifen, die das Ausflugsverhalten der
Bevölkerung in der Gemeinde Awaji auf der gleichnamigen Insel untersuchen (Ueno 2006).
Der Vergleich ist aber in seiner Aussage sehr begrenzt: So ist die Insel Awaji mit knapp
600 km² und rund 150.000 Einwohnern größer als Fehmarn (185 km², 13.000 Einwohner). Die
festlandseitige Verbindung zur nächsten Metropole ist im Referenzfall lediglich 20 Kilometer
(von Akashi nach Kobe), im Untersuchungsfall aber rund 160 Kilometer (von Rødby nach Kopenhagen) bzw. 140 Kilometer (von Hamburg nach Burg auf Fehmarn). Zudem ist zu berücksichtigen, dass die Region erst 1995 Zentrum eines sehr starken Erdbebens war (sog. KobeErdbeben oder Hanshin-Awaji-Katastrophe). Inwieweit bereits nach wenigen Jahren eine
komplette Normalität im Freizeitverhalten wiederhergestellt war, sei dahingestellt.
Zusammengefasst kommt Ueno zu dem Ergebnis, dass vor allem die Großstadt Kobe von der
Frequenzzunahme im Freizeitverkehr profitiert, aber für die gesamte Region (auch auf der
Insel) eine Zunahme des Freizeitverkehrs registriert wurde (Ueno 2006, S. 7, Tab. 11). Ueno
findet aber als erstes Fazit:
The influences of the Bridge upon leisure activities were not large regarding
the changes before and after the opening as far as all respondents are
concerned. (Ueno 2006)
FAZIT Akashi-Kaikyo-Brücke
Die recht unsichere Datenlage lässt zwei Tendenzen erkennen: zum einen die generelle
Zunahme von Ausflugstätigkeit, zum anderen die Tatsache, dass die städtische Agglomeration auf der Insel beim Übernachtungstourismus profitiert, während der Rest der
Insel deutliche Rückgänge zu verzeichnen hat.
2.6.3.7
Fazit der Referenzfallanalyse
Aus den fünf untersuchten Referenzfällen (Großer-Belt-Querung, Gotthard-Straßentunnel und
Rio-Andirriobrücke sowie mit schwachen Datengrundlagen Kanaltunnel und Akashi-KaikyoBrücke) lässt sich zusammenfassend folgendes Fazit ziehen: Ein tatsächlicher Nachweis der
positiven oder negativen Wirkung eines Vorhabens auf die Entwicklung des Übernachtungstourismus ist kaum möglich. In den meisten Fällen stehen nicht einmal die notwendigen Daten
zur Verfügung.
Seite 216/353
Die Orte, die von den geschilderten Vorhaben vermutlich profitieren konnten, konnten sich
positiv entwickeln, weil Angebote erstellt wurden, die geeignet waren, die durch das Vorhaben
entstandenen Chancen zu nutzen (Konferenzzentrum in Nyborg, Cité Europe in Calais). Orte,
die im Vergleich zu ihren Referenzregionen keine positive oder sogar eine negative Entwicklung des Tourismus erzielten, zeichneten sich vor allem durch Passivität aus: In keinem Fall
wurde berichtet, dass versucht wurde, tourismusrelevante Angebote zu erstellen.
Seite 217/353
3 Ermittlung, Beschreibung und Bewertung der Auswirkungen
auf den Tourismus
3.1
Methodik der touristischen Einflussanalyse
Das Kapitel beschreibt die grundlegenden Definitionen und Erarbeitungsschritte für die touristische Einflussanalyse. Sie bildet, gemeinsam mit dem in Kapitel 1.3 dargestellten Untersuchungsrahmen (Grundmodell des Tourismusmarktes, Untersuchungsraum und Untersuchungsinhalte), die methodische Grundlage für die folgenden Bewertungen.
3.1.1
Chancen und Risiken vs. Effekte
In der touristischen Einflussanalyse wird der Einfluss eines zu erwartenden Ereignisses auf
die zukünftige Tourismusentwicklung einer Destination vor dem Hintergrund wahrscheinlicher Angebotsveränderungen untersucht.
„Einfluss“ heißt hier:
Identifizierung von Chancen, das sind mögliche Einflüsse mit potenziell positiven Effekten
Identifizierung von Risiken, das sind mögliche Einflüsse mit potenziell negativen Effekten
Bewertung der Chancen und Risiken im Hinblick auf die Wahrscheinlichkeit und Relevanz ihres Eintretens
„Zu erwartendes Ereignis“ heißt hier:
Ein Vorhaben, das eine maßgebliche Veränderung der touristischen Situation zur Folge haben kann
Beschreibbar hinsichtlich des Zeitrahmens
Beschreibbar hinsichtlich der Größenordnung
„Zukünftige Tourismusentwicklung“ heißt hier:
Quantifizierend in einem überschaubaren Zeitrahmen von maximal 10 Jahren
Qualifizierend auch längerfristig
Immer mit Unsicherheit behaftet und deshalb stets als Abschätzung zu verstehen
„Destination“ heißt hier:
Ein räumlich definiertes Reiseziel (das entspricht dem Untersuchungsraum, wie in Kapitel 1.3.1 beschrieben)
Seite 218/353
„Wahrscheinliche Angebotsveränderung“ heißt hier:
Identifizierung der von dem Ereignis ausgehenden Veränderungen der touristisch relevanten Angebotssituation
Bewertung der Veränderung anhand der Wahrscheinlichkeit ihres Eintretens
Wir sprechen in der gesamten Einflussanalyse grundsätzlich von „Chancen“ und „Risiken“
anstelle von „Effekten“. Der Grund ist, dass Chancen und Risiken nicht automatisch in Effekte
überführt werden, weil
die Auswirkungen der Realisierung von Chancen und Risiken nicht prognostizierbar
sind, sondern unsicher bleiben und/oder
es für beide Bereiche in der Regel Handlungsmöglichkeiten (Nutzen der Chancen,
Vermeiden oder Minimieren der Risiken) für die Beteiligten gibt.
Wir definieren also:
Chancen sind potenziell positive Effekte der Angebotsveränderung auf die touristische
Nachfrage. Sie bedürfen zu ihrer Realisierung in der Regel einer Aktion (Untätigkeit
führt in der Regel zur Nichtrealisierung der Chance).
Risiken sind potenziell negative Effekte der Angebotsveränderung auf die touristische
Nachfrage. Sie entstehen in der Regel durch Untätigkeit. Die Vermeidung oder Minderung der Risiken bedarf dagegen der Aktion.
Folgende Beispiele sollen helfen, die Definitionen zu illustrieren.
Wird beispielsweise bei der Realisierung einer Schnellstraße (zu erwartendes Ereignis) erwartet, dass die Reisezeiten zu einer Destination um einen bestimmten Wert
sinken, so bedeutet dies eine unmittelbare Veränderung des Angebotsfaktors „Erreichbarkeit“: Die Erreichbarkeitszonen, angegeben in Isochronen, und damit das
Nachfragepotenzial innerhalb gegebener Isochronen, werden größer. Diese Veränderung kann als sicher angenommen werden (Wahrscheinlichkeit der Angebotsveränderung). Die Reaktion der Nachfrager (Bewertung) auf diese sichere Veränderung hingegen ist mit Unsicherheit behaftet: Die Veränderung der Angebotssituation ist eine
Chance, deren Realisierung verschiedene Ausprägungen annehmen kann.
Wird beispielsweise durch die Planung einer Müllverbrennungsanlage erwartet, dass
eine Geruchsbelästigung in einem benachbarten Hotel auftritt, so würde dies eine unmittelbare Veränderung des touristisch relevanten Angebotes bedeuten. Stellt der Planungsverantwortliche die Planung so um, dass (z. B. durch Filteranlagen) keine Geruchsbelästigung auftreten kann, so entfällt die Veränderung des Angebotsfaktors. Die
Erwartung ist dann nur eine nicht realistische Befürchtung.
Wird beispielsweise durch die Planung einer Eisenbahnstrecke in der Nähe einer touristisch relevanten Einrichtung erwartet, dass Lärm auftritt, so kann dieser, auch in
verschiedenen Szenarien (z. B. mit und ohne Lärmschutzeinrichtung), quantifiziert
werden. Das Auftreten von Lärm ist ein Risiko, dessen Realisierung („Einfluss“) aber
Seite 219/353
nicht vollständig prognostiziert werden kann. Der Einfluss hängt zum Beispiel ab von
der Art der Einrichtung (Campingplatz oder Hallenbad), der Art und Häufigkeit des
Lärmereignisses und schließlich der individuellen Lärmempfindlichkeit der Touristen.
Alle Einflussfaktoren gemeinsam entscheiden darüber, ob und wie viele Nachfrager
künftig das Angebot nicht mehr oder nicht mehr im bisherigen Umfang wahrnehmen
werden.
Abb. 62: Angebotsveränderung, Chancen und Risiken
Abb. 62 zeigt den grundsätzlichen Zusammenhang zwischen wahrscheinlicher Angebotsveränderung (1) und Chancen und Risiken für Veränderungen der touristischen Nachfrage (2).
Die Abbildung soll auch zeigen, dass die zu erwartenden Anpassungsprozesse (3) nicht in
gleichem Maße Gegenstand der Untersuchung sein können. Sie werden im vierten Schritt als
Szenarien zu möglichen Anpassungsprozessen qualitativ beschrieben. Dabei handelt es sich
im Wesentlichen um zirkuläre indirekte Effekte (z. B. die Reaktion der Anbieter auf veränderte
Seite 220/353
Nachfragestrukturen, die ihrerseits wiederum Reaktionen der Nachfragerseite bewirken und
so fort).
Die zu erwartende Nachfrageänderung ist Grundlage für die zu erwartenden ökonomischen
Effekte. Dazu gehören direkte ökonomische Effekte (die Ausgaben der Touristen bewirken
Einkommen, Gewinne und Steuern), indirekte ökonomische Effekte (Bezug von Vorleistungen
in weiteren Wertschöpfungsstufen) und induzierte ökonomische Effekte (Ausgaben der Einkommensbezieher in anderen Branchen). Weiterhin können auch „katalytische“ Effekte auftreten, etwa die bereits stattfindende Anregung von grenzüberschreitenden Kooperationen, die
lediglich der Perspektive der Festen Fehmarnbeltquerung bedurften, ohne dass diese heute
bereits direkt wirken kann.
3.1.2
Grenzen der Vorhersagefähigkeit und Erarbeitungsschritte
Die hier durchgeführte Einflussanalyse unterliegt, wie alle zukunftsgerichteten Aussagen, spezifischen Grenzen der Vorhersagefähigkeit, die vor allem in der zeitlichen Dimension begründet liegen. So lassen sich Kenntnisse, Einstellungen und Verhaltensabsichten zu einem bestimmten Zeitpunkt (hier: 2009) erfragen. Da sich aber im Zeitablauf Planungen und Prognosen konkretisieren und die Akteure Maßnahmen zur Chancennutzung und Risikoabschwächung ergreifen, ist es sehr wahrscheinlich, dass sich die Kenntnisse, Einstellungen und Verhaltensabsichten der relevanten Zielgruppen im Zeitablauf verändern.
Die im Rahmen dieses Gutachtens aufgezeigten Implikationen werden daher im weiteren
Zeitablauf in dem Maß konkreter, in dem wesentliche Maßnahmen zur Chancennutzung und
Risikoabschwächung realisiert werden und deshalb von einer Veränderung der Kenntnisse,
Einstellungen und Verhaltensabsichten auszugehen ist.
Die Erarbeitung der Einflussanalyse läuft in vier Schritten ab:
1.
2.
Modellierung
a.
Identifizieren von Einflussfeldern
b.
Identifizieren von möglichen Angebotsveränderungen und überführen in ein
Chancen-Risiken-Modell
Datengenerierung
a.
Status-Quo-Analyse (Aktuelle Situation und Entwicklung von touristischem
Angebot sowie touristischer Nachfrage)
b.
Direkte Nachfrageabschätzung (durch Befragung)
i. Kognition: Kenntnis, Wahrnehmung
ii. Emotion: Persönliche Bewertung
iii. Konation: Handlungsabsicht
iv. Relevante Einflussfaktoren: Relevanz für den Befragten, Einstellungen
der Befragten, Wiederbesuchsabsicht
c.
Indirekte Nachfrageabschätzung (Analyse von Referenzfällen, Experteninterviews, Analyse der Rahmenbedingungen (Trends, andere Fachplanungen)
Seite 221/353
3.
4.
Bewertung
a.
Einzelbewertung der wahrscheinlichen Angebotsveränderungen und der daraus resultierenden Chancen bzw. Risiken
b.
Zusammenfassende Bewertung
Szenariobetrachtung zu möglichen Reaktionsmustern lokaler Akteure
Die Arbeitsschritte Modellierung, Bewertung und Erweiterung werden im Folgenden dargestellt
und begründet. Der Arbeitsschritt „Datengenerierung“ ist bereits in Kapitel 2 des Gutachtens
(Bestandsanalyse) enthalten und bedarf hier keiner weiteren Erläuterung.
3.1.3
Modellierung
3.1.3.1 Identifizieren von Einflussfeldern
Um die Einflussanalyse transparent darstellen zu können, wurden vier Einflussfelder des Vorhabens Feste Fehmarnbeltquerung definiert:
1. Baustelle (Tunnel und Brücke): Hier geht es um die Chancen und Risiken während der
Bauzeit, also für einen zeitlich begrenzten Zeitraum (die Frage der möglichen permanenten, also über den Bauzeitraum hinausgehenden Wirkungen wird ebenfalls diskutiert). Dabei wird berücksichtigt, dass im Untersuchungsgebiet keine Produktionsstätten geplant sind.
2. Tunnelbauwerk: Hier werden die unmittelbar mit dem Bauwerk im Realisierungsfall
„Tunnel“ verbundenen Chancen und Risiken untersucht. Dazu gehören die Tunnelkonstruktion und die Rampen- und Portalbereiche im Hinblick auf visuelle, auditive und
flächenbeeinflussende (z. B. landverbrauchende) Eigenschaften.
3. Brückenbauwerk: Hier werden die unmittelbar mit dem Bauwerk im Realisierungsfall
„Brücke“ verbundenen Chancen und Risiken untersucht. Dazu gehören die Brückenkonstruktion sowie die Rampenbereiche im Hinblick auf visuelle, auditive und flächenbeeinflussende (z. B. landverbrauchende) Eigenschaften.
4. Verkürzung von Reisezeiten: Hier werden die Chancen und Risiken untersucht, die
durch die Verkürzung der Reisezeiten entstehen. Das betrifft insbesondere Menge und
Struktur des zu erwartenden Verkehrs sowie die Veränderung der Erreichbarkeit. Die
Verkürzung der Reisezeiten ist von der Realisierung der Festen Fehmarnbeltquerung
als Brücke oder Tunnel weitgehend unabhängig.
Seite 222/353
3.1.3.2
Identifizieren von möglichen Angebotsveränderungen und Überführen in ein
Chancen-Risiken-Modell
Für diese vier Einflussfelder werden jeweils mögliche Angebotsveränderungen identifiziert. Die
hier zusammengetragenen Argumente spiegeln Hoffnungen und Befürchtungen der Akteure
wider, ohne zunächst deren Stichhaltigkeit (Relevanz) zu überprüfen. Dabei wird auf verschiedene Quellen zurückgegriffen:
Argumente aus vorhandenen Gutachten wie Kosten-Nutzen-Analysen und Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen
Veröffentlichte Argumente der Befürworter und Gegner einer Festen Fehmarnbeltquerung
Argumente aus den Expertengesprächen, die im Jahr 2009 mit verschiedenen regionalen und lokalen Experten geführt wurden.
Die möglichen Angebotsveränderungen werden den drei Angebotselementen „Erreichbarkeit“,
„ursprüngliches Angebot“ und „abgeleitetes Angebot“ zugeordnet und hinsichtlich ihrer möglichen positiven oder negativen Einflüsse als Chance oder Risiko gekennzeichnet.
Tab. 76: Mögliche Angebotsveränderungen und Zuordnung als Chance oder Risiko im
Einflussfeld I: Bauphase
Nr.
I-1
I-2
I-3
I-4
I-5
I-6
I-7
I-8
I-9
I-10
I-11
I-12
Beschreibung
Baustelle als Ausweitung des touristischen Angebots
(Baustelle als touristische Attraktion)
Steigende Nachfrage nach Unterkunftskapazitäten für
Arbeitskräfte
Staus am Fehmarnsund durch Baustellenverkehr
Baustellen auf See als Barriere für Sportboote
Baustellen auf See als Ursache für Havarien mit der
Folge von Verzögerungen im Fährverkehr
Lärmbelastung und Luftverschmutzung durch Baumaschinen und Zulieferverkehr
Visuelle Beeinträchtigung durch Baumaßnahmen
Strand- und Badewasserverschmutzung durch Verdriftung von Aufwirbelungen bei Bauarbeiten auf See
Strand- und Badewasserverschmutzung durch baustellenverursachte Havarien
Landverbrauch durch Baustellen bzw. Arbeitshafen
Blockade von Hochseeangelgebieten durch Baustelle
auf See
Zerschneidung von Freizeitwegen durch Bauarbeiten
an Land
Angebotselement
abgeleitetes Angebot
abgeleitetes Angebot
Erreichbarkeit
Erreichbarkeit
Erreichbarkeit
Chance/Risiko
Chance
urspr. Angebot
Risiko
urspr. Angebot
urspr. Angebot
Risiko
Risiko
urspr. Angebot
Risiko
urspr. Angebot
abgeleitetes Angebot
abgeleitetes Angebot
Risiko
Risiko
Chance
Risiko
Risiko
Risiko
Risiko
Seite 223/353
Tab. 77: Mögliche Angebotsveränderungen und Zuordnung als Chance oder Risiko im
Einflussfeld II: Tunnelbauwerk
Nr.
II-1
II-2
II-3
II-4
II-5
Beschreibung
Tunnelquerung als Erlebnis
Tunnel als Querungshindernis (Tunnelangst)
Verlust der Insellage und Inselidentität
Tunnel als visuelle Beeinträchtigung (Portal- und Rampenbereich)
Tunnel/Tunnelzufahrten als Verursacher von Verkehrslärm
Angebotselement
urspr. Angebot
Erreichbarkeit
urspr. Angebot
urspr. Angebot
Chance / Risiko
Chance
Risiko
Risiko
Risiko
urspr. Angebot
Risiko
Tab. 78: Mögliche Angebotsveränderungen und Zuordnung als Chance oder Risiko im
Einflussfeld III: Brückenbauwerk
Nr.
III-1
III-2
III-3
III-4
III-5
III-6
III-7
III-8
III-9
III-10
III-11
Beschreibung
Brücke als Orientierungshilfe für Sportboote
Brückenquerung als Erlebnis
Brückenbauwerk als Sehenswürdigkeit
Brücke als regionales Wahrzeichen
Zeitweise Sperrung der Straßenbrücke bei Starkwind
Brücke als Barriere für Sportboote
Strand- und Badewasserverschmutzung durch Havarien von Schiffen mit der Brücke
Verlust der Insellage und Inselidentität
Brücke als visuelle Beeinträchtigung
Brücke als Verursacher von Verkehrslärm
Brücke als Barriere für Hochseeangelfahrten
Angebotselement
Erreichbarkeit
urspr. Angebot
abgel. Angebot
abgel. Angebot
Erreichbarkeit
Erreichbarkeit
urspr. Angebot
Chance / Risiko
Chance
Chance
Chance
Chance
Risiko
Risiko
Risiko
urspr. Angebot
urspr. Angebot
urspr. Angebot
abgel. Angebot
Risiko
Risiko
Risiko
Risiko
Seite 224/353
Tab. 79: Mögliche Angebotsveränderungen und Zuordnung als Chance oder Risiko im
Einflussfeld IV: Verkürzung der Reisezeiten
Nr.
IV-1
IV-2
IV-3
IV-4
IV-5
IV-6
IV-7
IV-8
IV-9
IV-10
IV-11
IV-12
IV-13
IV-14
IV-15
IV-16
3.1.4
Beschreibung
Steigerung der regionalen Bekanntheit durch Existenz
der Festen Fehmarnbeltquerung
Verkürzung der Reisezeiten zu skandinavischen Übernachtungs-Quellmärkten (Potenzialausweitung im
Quell-Zielverkehr)
Verkürzung der Reisezeiten zu skandinavischen Tagesausflugs-Quellmärkten (Potenzialausweitung im
Quell-Zielverkehr)
Verkürzung der Reisezeiten zu skandinavischen Tagesausflugszielen (zusätzliche Ausflugsziele)
Zunahme des Transitverkehrs (Potenzialausweitung im
Transitverkehr)
Verbesserung der Erreichbarkeit durch Anbindung des
innenstadtnahen Bahnhofs Burg
Wegfall des Fernhaltebahnhofs Puttgarden
Staus am Fehmarnsund durch Zunahme des Gesamtverkehrs
Verkürzung der Reisezeiten zu skandinavischen
Quellmärkten (Destinationskonkurrenz)
Verkürzung der Reisezeiten zu skandinavischen Zielmärkten (Destinationskonkurrenz)
Zunahme von Lärmimmissionen durch Zunahme des
Gesamtverkehrs
Zunahme von Luftverschmutzung durch Zunahme des
Gesamtverkehrs
Flächeninanspruchnahme und dauerhafte Zerschneidung von Freizeitwegen
Einstellung der Fährlinie mit Verlust touristisch relevanter Angebote (Fährerlebnis)
Einstellung der Fährlinie mit Verlust touristisch relevanter Angebote (verbilligte Einkaufstouren)
Verstärkte Ansiedlung von konkurrierenden Branchen
mit Flächenkonkurrenz zum Tourismus (z. B. Logistik)
Angebotselement
urspr. Angebot
Chance / Risiko
Chance
Erreichbarkeit
Chance
Erreichbarkeit
Chance
Erreichbarkeit
Chance
Erreichbarkeit
Chance
Erreichbarkeit
Chance
Erreichbarkeit
Erreichbarkeit
Risiko
Risiko
Erreichbarkeit
Risiko
Erreichbarkeit
Risiko
urspr. Angebot
Risiko
urspr. Angebot
Risiko
abgel. Angebot
Risiko
abgel. Angebot
Risiko
abgel. Angebot
Risiko
abgel. Angebot
Risiko
Bewertung
In der Bewertungsphase werden die identifizierten möglichen Angebotsveränderungen hinsichtlich ihrer konkreten Chancen und Risiken bewertet. Dies geschieht zunächst isoliert je
nach Einflussfeld und möglicher Angebotsveränderung, anschließend in einer integrierten
Zusammenschau.
Bei der Bewertung der Chancen und Risiken wird immer davon ausgegangen, dass die relevanten rechtlichen Rahmenbedingungen sowie die genehmigungsrechtlichen Vorschriften
(insbesondere die Notwendigkeit, erhebliche negative Auswirkungen zu verhindern oder zu
verringern) beachtet werden.
Seite 225/353
3.1.4.1
Einzelbewertung der wahrscheinlichen Angebotsveränderungen und der daraus resultierenden Chancen und Risiken
In der isolierten Betrachtung wird jede der identifizierten möglichen Angebotsveränderungen
hinsichtlich der folgenden Kriterien untersucht und in einer zweidimensionalen Matrix Chancen
bzw. Risiken zugeordnet:
Wahrscheinlichkeit des Eintretens der Angebotsveränderung: Es ist denkbar, dass einige der a priori als möglich angesehenen Angebotsveränderungen tatsächlich ausgeschlossen werden können. Das betrifft insbesondere solche möglichen Angebotsveränderungen, die vollständig in der Hand des Projektträgers liegen.
Wirkstärke der Angebotsveränderung, bestehend aus:
Volumen der von einer Angebotsveränderung betroffenen Zielgruppe: Je größer
die Zielgruppe, desto relevanter sind die jeweiligen Chancen und Risiken.
Grad der Betroffenheit von der zu erwartenden Angebotsveränderung: Je stärker
die Angebotsveränderung auf die Attraktivitätswahrnehmung wirkt, desto relevanter sind die jeweiligen Chancen und Risiken.
Abb. 63: Bewertung der möglichen Angebotsveränderungen auf zwei Relevanzdimensionen
Seite 226/353
Die Zuordnung der Einflussfaktoren zu den Relevanzdimensionen (Abb. 63) kann nicht schematisch-arithmetisch, etwa durch ein quantifiziertes Scoringmodell, erfolgen (dazu fehlen in
den meisten Fällen die Datengrundlagen und Prognosewerte), sondern qualitativ-gutachterlich
auf der Basis der verfügbaren empirischen Daten. Aus der Kombination von Eintrittswahrscheinlichkeit und Wirkstärke ergeben sich vier Wert- oder Bedeutungsstufen („Cluster“):
Cluster 1 bezeichnet solche Einflussfaktoren, deren Eintrittswahrscheinlichkeit und
Wirkstärke als hoch eingeschätzt werden. Diese Einflussfaktoren haben die höchste
Bedeutung.
Cluster 2 bezeichnet solche Einflussfaktoren, deren Eintrittswahrscheinlichkeit als gering, deren Wirkstärke aber als hoch eingeschätzt wird. Diese Einflussfaktoren haben
die zweithöchste Bedeutung.
Cluster 3 und 4 bezeichnen solche Einflussfaktoren, deren Wirkstärke als gering eingeschätzt wird. Diese Einflussfaktoren haben die geringste Bedeutung.
3.1.4.2 Integrierte Betrachtung der Einflussfelder
In der integrierten Betrachtung werden die Chancen und Risiken der einzelnen zu erwartenden Angebotsveränderungen zusammengefasst und bewertet. Dies geschieht durch eine
summarische Darstellung der möglichen Angebotsveränderungen nach den vier RelevanzKategorien und eine integrierende gutachterliche Bewertung je Einflussfeld.
Die Analyse hat die besondere Bedeutung der Kommunikation für die Einstellung gegenüber
einer Festen Fehmarnbeltquerung und die daraus folgenden Handlungsabsichten deutlich
aufgezeigt. Das betrifft nicht nur die Information durch Medien, sondern auch durch persönliche Gespräche vor Ort. So bezogen in der Besucherbefragung 2009 26% der Befragten mit
positiver Einstellung gegenüber einer Festen Fehmarnbeltquerung Ihre Informationen (auch)
aus persönlichen Gesprächen vor Ort, aber 49% der Befragten mit negativer Einstellung.
Das Ergebnis ist eine Gesamtbewertung in Form einer qualitativen Abschätzung der touristischen Nachfrageveränderung.
3.1.5
Szenariobetrachtung
Ferner wird eine Szenariobetrachtung auf qualitativer Basis angestellt. Damit wird die in Abb.
62 dargestellte Beschränkung (nämlich auf die Stufen 1 und 2 des Schaubildes) ausgeweitet.
Es ist dabei unvermeidlich, dass mit fortschreitender Ausweitung der Einflussanalyse die Aussageschärfe nachlässt. Gleichwohl ist eine solche Szenariobetrachtung zielführend, da sie die
Chance eröffnet, verschiedene Reaktionsmöglichkeiten auf Anbieterseite hinsichtlich ihrer
Wirkungstendenz abzuschätzen und damit den Akteuren eine Orientierung für zukünftiges
Handeln zu geben. Anbieter in diesem Sinne sind nicht nur die touristischen Leistungsträger
(z. B. Unterkunftsanbieter, Gastronomen, Freizeitanbieter), sondern ebenso die öffentlichen
und halböffentlichen Akteure, die die touristische Entwicklung durch Erarbeitung von Plänen
oder Konzepten maßgeblich beeinflussen können. Im Mittelpunkt der Szenariobetrachtung
Seite 227/353
steht also die Frage: „Welche Tendenz der touristischen Entwicklung ist zu erwarten, wenn die
Akteure in einem bestimmten Handlungsfeld in einer bestimmten Form handeln?“ Dazu werden drei Szenarien („untere Entwicklungslinie“, „mittlere Entwicklungslinie“, obere Entwicklungslinie“) betrachtet.
Seite 228/353
3.2
Entwicklung des Tourismus ohne das geplante Vorhaben
Dieses Kapitel schätzt die touristische Entwicklung im Untersuchungsraum für den Fall ein,
dass die Feste Fehmarnbeltquerung nicht gebaut würde („Nullfall“). Dazu bedarf es der
Kenntnis
1.
2.
3.
4.
5.
der relevanten Nachfragetrends
der bisherigen Angebots- und Nachfrageentwicklung im Untersuchungsraum
der heutigen Qualität des touristischen Angebotes
der geplanten Kapazitätsausweitungen
weiterer Faktoren, die die Tourismusentwicklung im Untersuchungsraum positiv oder
negativ beeinflussen können.
Diese Aspekte werden im Folgenden einzeln diskutiert und dann zusammengefasst. Die Aussagen dieses Abschnitts beziehen sich auf einen Zeitraum von rund zehn Jahren, also etwa
bis zum Jahr 2020.
3.2.1
Relevante Nachfragetrends
Die UN World Tourism Organisation prognostiziert im Rahmen ihrer „Tourism 2020 Vision“ ein
Wachstum von 4,1% der jährlichen internationalen Ankünfte weltweit bis 2020. Von dieser
Entwicklung wird Europa aber nur unterdurchschnittlich profitieren. Ähnlich erwartet die European Travel Commission für die nächsten drei Jahre (2011-2013) ein Wachstum der internationalen Ankünfte in Europa von 2,6% bis 3,6%, für die EU-15 von 1,5% bis 2,5%.
Die Deutsche Zentrale für Tourismus (DZT) erwartet bis 2020 rund 80 Mio. Übernachtungen
aus dem Ausland. Das entspricht einem Wachstum von rund einem Drittel gegenüber 2010.
Nach Einschätzung der DZT geht der wesentliche Antrieb für das Wachstum der Tourismusnachfrage in Deutschland von den ausländischen Quellmärkten (darunter besonders Italien,
Spanien und Zentral- und Osteuropa) und auf Ebene der Reiseziele von den Metropolen mit
schon in der Vergangenheit deutlich überdurchschnittlichen Zuwächsen aus (DZT 2010, S. 16
ff.).
Die bereits in Kapitel 1.5.1 dargestellten wesentlichen Aussagen der FUR-Trendanalyse
(Lohmann & Aderhold 2009) lassen für die deutschen Zielgebiete bis 2020 aber insgesamt
eher Stagnation als Wachstum erwarten. Wesentlicher Grund ist die wachsende Bedeutung
älterer Zielgruppen mit aus der Reisebiographie gelernten Präferenzen für Auslandsziele.
Bezogen auf den Untersuchungsraum dieser Studie bleibt festzuhalten, dass Fehmarn und
Großenbrode weder in einer internationalen noch nationalen touristischen Boomregion liegen,
sondern im ländlichen Raum Deutschlands mit geringer Zahl ausländischer Nachfrager.
3.2.2
Bisherige Angebots- und Nachfrageentwicklung im Untersuchungsraum
Für die Abbildung der wesentlichen übernachtungstouristischen Kennziffern kommt, trotz der
Beschränkungen auf Beherbergungsbetriebe mit mehr als acht Betten, nur die amtliche Be-
Seite 229/353
herbergungsstatistik als Datenquelle in Frage. Nur diese Datenquelle ist in der Lage, über
einen angemessen langen Zeitraum jährliche Daten auf vergleichbarer Grundlage zu liefern.
Um die Situation im Untersuchungsraum vergleichen zu können, wurden als Referenzwerte
die Daten für den Kreis Ostholstein und das Land Schleswig-Holstein betrachtet.
Tab. 80: Entwicklung von Bettenangebot und Übernachtungsnachfrage 1981-2010
Index 1981-2010
SchleswigHolstein
Kreis Ostholstein
Großenbrode
Fehmarn
Betten in Beherbergungsstätten
>8 Betten
125
98
61
153
Gäste in Beherbergungsstätten
>8 Betten
175
155
86
169
Übernachtungen in Beherbergungsstätten >8 Betten
121
101
67
130
Übernachtungen Urlaubscamping
111
107
k.A.
110
1981 = 100
Wie Tab. 80 zeigt, konnte sich Fehmarn im statistisch berichteten Angebotssegment überdurchschnittlich entwickeln, während Großenbrode sowohl bei der Nachfrage als auch bei der
Kapazität deutliche Einbußen hinnehmen musste.
Allerdings verlief die Nachfrageentwicklung weder in Großenbrode noch auf Fehmarn gleichmäßig (Abb. 64). So konnte Großenbrode von 1985 bis 1993 Übernachtungszuwächse generieren, verzeichnete seitdem aber, mit wenigen Ausnahmejahren, kontinuierliche Rückgänge.
Fehmarn konnte zwischen 1989 und 1991 und erneut von 1997 bis 2002 zum Teil sprunghafte
Nachfrageanstiege verbuchen, seit 2002 ist jedoch auch auf Fehmarn ein (mit Ausnahme des
Jahres 2009) kontinuierlicher Rückgang der Übernachtungsnachfrage festzustellen.
Für das Beherbergungssegment unterhalb der Neun-Betten-Abschneidegrenze (kleine Betriebe) liegen keine verlässlichen Daten vor. Nach Einschätzung lokaler Experten haben sich Kapazitäten und Nachfrage in den kleinen Betrieben, und insbesondere im Segment Urlaub auf
dem Bauernhof, etwas positiver entwickelt als im dargestellten Segment.
Seite 230/353
Abb. 64: Übernachtungen in Beherbergungsstätten mit mehr als 8 Betten, Indexentwicklung 1981-2010
3.2.3
Qualitätsaspekte des touristischen Angebots
Bereits das Tourismuskonzept für die Insel Fehmarn (NIT 2007) verweist auf einen „Investitionsstau im höherwertigen Qualitätssegment, vor allem in der Hotellerie“ und definiert die
„Schaffung hochwertiger Hotelkapazitäten“ als Entwicklungsziel. Auch das Touristische Entwicklungskonzept für die LTO16 Halbinsel Wagrien (INSPEKTOUR 2011) ermittelt „Schwächen
in Bezug auf die Qualität der Angebote“. Eine aktuelle Auswertung zeigt, dass es im gesamten
Untersuchungsraum nur ein Vier-Sterne-Hotel (Ostsee-Hotel Großenbrode) und kein FünfSterne-Hotel, und außerdem wenige Fünf-Sterne-Ferienwohnungen gibt (vgl. Abschnitt
2.1.1.4). Demgegenüber ist das Niveau im Segment Campingplätze deutlich besser (lt. Entwurf des Flächennutzungsplans liegen 4 der 15 besten Campingplätze Deutschlands auf
LTO = Lokale Tourismus-Organisation im Sinne des Leitprojekts „Optimierung der Lokalen Strukturen im Tourismus in
Schleswig-Holstein“
16
Seite 231/353
Fehmarn). Auch in diesem Segment werden aber Qualitätsdefizite erkannt, was unter anderem zu der „Qualitätsoffensive Campingtourismus“17 geführt hat.
In Folge der kaum vorhandenen überdurchschnittlich qualitätsvollen Angebote ist der Zielgruppenanteil der sog. „Anspruchsvollen Genießer“ auf Fehmarn unterrepräsentiert. Die Zielgruppe der Familien mit Kindern ist hingegen deutlich überrepräsentiert (vgl. Abschnitt 2.3.10).
3.2.4
Geplante Kapazitätserweiterungen
Der Entwurf des Flächennutzungsplanes Fehmarn 2011 (PROKOM/FIRU 2011, S. 48ff.) definiert als „bedarfsorientierte Entwicklungsschwerpunkte“ unter anderem die „Schaffung eines
zusätzlichen, hochqualitativen Hotelangebotes am Standort Burg/Burgstaaken“, „Qualitätsverbesserung im Bereich der Ferienwohnungen ...“ und „Beibehaltung und gezielter Ausbau der
teils exzellenten Qualität der Campingplätze“. Ähnlich argumentiert der Flächennutzungsplan
der Gemeinde Großenbrode (BAUM/EWERS/DÖRNEN 2000, S. 11ff.), der „touristisch orientierte flächenhafte Neuentwicklungen“ auf das Gelände der ehemaligen Marineküstendienstschule und Standortverwaltung beschränkt, „während für die bestehenden touristischen Nutzungsstrukturen Qualitätssteigerung sowie Saisonverlängerung“ im Vordergrund stehen.
Im Untersuchungsraum wurden vier größere kapazitätsbedeutsame Entwicklungsprojekte
identifiziert:
Bloom Hotelresort & Residences, Fehmarn Südstrand, ca. 1.450 Betten in einem Hotel, 150 Appartements und 150 Ferienwohnungen, Luxussegment, Fertigstellung 2014
Tourismusprojekt „DE HOBEN“, westlich Neue Tiefe (Fehmarn), ca. 900–1.000 Betten
in 1–2 Hotels und 120 Ferienhäusern
Hafen Burgstaaken (Fehmarn) mit zusätzlichen Bootsliegeplätzen und Ferienwohnungen (Kapazität unklar)
Holiday Vital Resort Großenbrode, ca. 660 Betten in 165 Ferienhäusern
Damit ist von einer Kapazitätserhöhung durch diese vier Projekte in der Größenordnung von
mehr als 3.000 Betten in den nächsten 3 Jahren auszugehen, wenn die Pläne so realisiert
werden. Bezogen auf die heute rund 18.000 vorhandenen Betten entspricht dies einem Zuwachs von ca. 17%.
Zudem sollen auf Fehmarn im Campingsegment Ausweitungen der bestehenden Anlagen in
der Größenordnung von ca. 16 ha (etwa +11% gegenüber der Bestandsfläche) erfolgen, zusammen mit der Möglichkeit, Campinghütten anzusiedeln (PROKOM/FIRU 2011, S. 55f.).
Allerdings muss festgestellt werden, dass es kapazitätsrelevante Planungen nicht nur im Untersuchungsraum gibt. So berichtet allein die Wirtschaftsförderung und Technologietransfer
17
vgl. www.egoh.de/de/campingtourismus/
Seite 232/353
Schleswig-Holstein GmbH (WTSH 2011) über mehrere touristische Großprojekte in Schleswig-Holstein, davon zwei in unmittelbarer Nähe zum Untersuchungsraum (Marina Resort Heiligenhafen, Resort Schloss Weißenhaus [Hohwachter Bucht]).
3.2.5
Wahrgenommener Veränderungsdruck
Ein weiterer Faktor, der die zukünftige touristische Entwicklung im Untersuchungsraum beeinflussen kann, ist der wahrgenommene Veränderungsdruck. Hier spielen zwei widerstrebende
Aspekte eine Rolle:
Einerseits ist die Wirtschaft im Untersuchungsraum weitgehend vom Tourismus abhängig, da
andere Einkommensquellen nicht in entsprechendem Umfang verfügbar sind. Dies führt zu
einer vergleichsweise hohen Sensibilität für die Entwicklung des Tourismus und eine entsprechende Bereitschaft, negativen Entwicklungen entgegen zu steuern.
Andererseits ist die Struktur der Beherbergungsakteure geprägt von zahlreichen kleinen und
mittleren Betrieben oder Nebenerwerbsvermietern, denen eine Reihe von strukturellen
Schwächen zugeordnet werden (Investitionsstau mit nicht zeitgemäßem und marktgerechtem
Angebot, Angebotskonzentration auf Zweizimmer-Ferienwohnungen, fehlende Servicebereitschaft, Professionalität und Flexibilität, siehe DWIF 2008, S. 151). In diesem Segment wirkt
der Veränderungsdruck offenbar vergleichsweise schwach.
Ein weiterer Aspekt, der die zukünftige Tourismusentwicklung besonders im Hinblick auf die
skandinavischen Quellmärkte beeinflussen kann, ist die Entwicklung der Wechselkurse zwischen Euro und insb. Schwedischer Krone sowie der relativen Kaufkraft. Für diese Aspekte
sind aber kaum seriöse Prognosen anzustellen.
Seite 233/353
3.2.6
Zusammenfassung
Zusammengefasst lassen sich, unabhängig von der Realisierung einer Festen Fehmarnbeltquerung, für die zukünftige Tourismusentwicklung im Untersuchungsraum sowohl begünstigende als auch dämpfende Faktoren identifizieren (Tab. 81).
Tab. 81: Relevante dämpfende und begünstigende Faktoren für die Tourismusentwicklung im Untersuchungsraum
Die Tourismusentwicklung im Untersuchungsraum begünstigende Faktoren
Übernachtungstourismus ist ein weltweit
wachsender Markt
Kapazitätsausweitungspläne im Untersuchungsraum in der Größenordnung
>3.000 Betten, z.T. im Luxussegment
Ausweitung der Campingplatzflächen auf
Fehmarn um >10% mit Angebotsausweitung
Hohe Abhängigkeit des Untersuchungsraumes vom Tourismus mit entsprechender Sensibilität für Marktveränderungen
Die Tourismusentwicklung im Untersuchungsraum dämpfende Faktoren
Generelle touristische Nachfragetrends
(regional und segmentbezogen) wenig
begünstigend für den Untersuchungsraum
Heute schwach ausgeprägtes Qualitätsniveau der Beherbergung
Seit Jahren nachlassende touristische
Nachfrage, sowohl absolut als auch im
Vergleich zu anderen Destinationen
Intensive Investitionstätigkeit auch in
unmittelbaren Konkurrenzdestinationen
Viele gering professionalisierte Akteure
mit begrenzter Bereitschaft, auf Marktveränderungen zu reagieren
Betrachtet man nur die begünstigenden Faktoren, ist eine substanzielle Nachfrageerhöhung in
den nächsten zehn Jahren um 10-20% denkbar. Wenn die Planungen realisiert werden, entspricht dies in den jeweiligen Segmenten (Campingplätze, Betten) einer Kapazitätserhöhung
von 11-17%. Da davon auszugehen ist, dass die geplanten Einheiten aufgrund der professionellen Betriebsführung höhere Auslastungen erreichen als die heute vorherrschenden Kleinbetriebe, kann ein Wachstum von bis zu 20% möglich sein. Damit würde zugleich eine Qualitätsverbesserung einhergehen.
Diese angebotsinduzierte Wachstumsperspektive wird korrigiert durch die Betrachtung der
dämpfenden Faktoren: Zum einen hatten die Akteure in den vergangenen 8-15 Jahren mit
nachlassender Übernachtungsnachfrage in einem insgesamt wachsenden Markt zu kämpfen.
Zum anderen begünstigen die generellen Nachfragetrends eher konkurrierende Destinationen
(z. B. Städte, Ziele mit hohem Zielgruppenanteil aus dem Ausland). Die geplanten Angebotserweiterungen im Untersuchungsraum werden zudem durch entsprechende Planungen in
unmittelbar benachbarten Reisezielen und dem zu erwartenden Ausscheiden von Unterkunftsanbietern zum Teil aufgewogen.
Seite 234/353
Zusammenfassend gehen wir für den Fall, dass die Feste Fehmarnbeltquerung nicht gebaut
würde, von einer stabilen touristischen Nachfrageentwicklung im Untersuchungsraum bis etwa
2020 aus. Momentan sind weder ausgesprochene Boomfaktoren, die ein deutliches Wachstum erwarten lassen, noch vollständig gegenläufige Entwicklungen absehbar.
Selbstverständlich steht auch diese Einschätzung unter dem Vorbehalt, dass das Tun oder
Unterlassen auf Seiten der touristischen Akteure die jeweils treibenden oder dämpfenden Aspekte deutlich stärker zum Zug kommen lassen kann. Daher scheint ein Veränderungskorridor
der touristischen Übernachtungsnachfrage bis 2020 im Untersuchungsgebiet von 20% realistisch.
Seite 235/353
3.3
Zu erwartende Auswirkungen für den Tourismus
Die in Kapitel 3.1 aufgeführten Argumente (Hoffnungen und Befürchtungen) werden im Folgenden jeweils einzeln untersucht und hinsichtlich ihrer Eintrittswahrscheinlichkeit und möglichen Wirkstärke bewertet. Eine zusammenfassende Bewertung erfolgt dann in Kapitel 3.4.
3.3.1
Auswirkungen während der Bauphase
Die Abschätzung der Auswirkungen während der Bauphase folgt den oben dargestellten
Chancen und Risiken. Bei der Betrachtung der Bauphase werden Tunnel und Brücke gemeinsam untersucht. In den Fällen, in denen der Bau der einen oder anderen Realisierungsvariante deutlich verschiedene touristische Auswirkungen erwarten lässt, wurde im Text darauf hingewiesen. Wir gehen davon aus, dass im Untersuchungsraum während der Bauphase eine
Baustelle mit Arbeitshafen, aber keine Produktionsstätte existieren wird.
Nicht Gegenstand der Untersuchung sind die Baustellen für die Straßen- und Schienenhinterlandanbindung und deren mögliche touristische Effekte.
3.3.1.1
Baustelle als Ausweitung des touristischen Angebots (Baustelle als touristische Attraktion)
Argument
Die Baustelle selbst könnte als Sehenswürdigkeit wirken und die touristische Attraktivität des
Untersuchungsraumes heben.
Bewertung
Die mögliche Funktion der Baustelle als touristische Attraktion hängt von zwei Faktoren ab:
der Art und Sichtbarkeit der Bauarbeiten und
der Inszenierung der Baustelle.
Bezüglich der Art und Sichtbarkeit dürften im Wesentlichen die Arbeiten auf See mit großen
Maschinen (z. B. Transportieren und Platzieren von Tunnel- oder Brückenelementen mit Hilfe
großer Schwimmkräne) touristisch attraktiv sein. Arbeiten, die nicht zu sehen oder die nicht
außergewöhnlich sind, dürften hingegen weniger interessant sein.
Bezüglich der Inszenierung ist vor allem die Einrichtung eines adäquaten Informations- und
Ausstellungszentrums zur Baustelle relevant für die Abschätzung der touristischen Wirkung.
Beispiele aus anderen Großbaustellen lassen relativ hohe Besuchervolumina erwarten (Öresund: ca. 1 Mio. Besucher insgesamt lt. Betreiberangaben, Großer Belt: ca. 60.000 bis
100.000 Besucher im Jahr, Eurotunnel: ca. 100.000 Besucher im Jahr, vgl. GEORG & OTTENSTRÖER/REGIONOMICA 2009), wenn die Baustelle mit einem entsprechend attraktiven
Informations- und Ausstellungszentrum ausgestattet ist.
Seite 236/353
In Europa existieren zahlreiche Informationszentren zu Großbaustellen, wie z. B.
Alptransit Gotthard in Sedrun, Erstfeld und Pollegio (CH)
Schiffshebewerk Niederfinow (D)
Airportworld BBI (D)
Infozentrum Finnetunnel (D)
Info Box Potsdamer Platz Berlin (D) (inzwischen geschlossen)
HafenCity InfoCenter im Kesselhaus Hamburg (D)
Great Belt Exhibition Center in Nyborg und Korsør (DK) (inzwischen geschlossen)
Öresund Exhibition Center in Malmö (S) (inzwischen geschlossen)
Eurotunnel Exhibition Centre in Folkestone (UK) (inzwischen geschlossen)
Das Nachfragepotenzial für ein solches Informationszentrum lässt sich unter anderem anhand
der Daten aus der Besucherbefragung 2009 abschätzen. Dort stimmten rund 11% der Übernachtungsgäste und 12% der Tagesbesucher der Aussage „Die Baustelle wäre eine sehenswerte Attraktion“ zu. In der Einwohnerbefragung 2011 (vgl. Abschnitt 2.6.19) stimmten 54%
der Einwohner Mecklenburg-Vorpommerns, Schleswig-Holsteins und Hamburgs der Aussage
„Der Bau der Querung wird zu einer Touristenattraktion werden“ zu.
Geht man von rund 0,4 Mio. Übernachtungsgästen im Untersuchungsraum aus, von denen
11% die Baustelle als Attraktion empfinden, sowie von 1,1 Mio. Tagesgästen mit einer Zustimmungsquote von 12%, so ergibt sich aus dem aktuellen Jahres-Besucheraufkommen eine
Potenzial von (gerundet) 170.000 Besuchern. Legt man als Realisierungsquote einen Wert
zwischen 30% und 60% an, so ergeben sich aus dem aktuellen Besucheraufkommen zwischen 50.000 und 100.000 Besucher der Baustelle. Dieser Wert wird aufgrund des hohen
Stammgästeanteils im Zeitverlauf abnehmen, weil bei Wiederholungsbesuchen nicht jedes
Mal auch mit einem erneuten Baustellenbesuch zu rechnen ist. Im Mittel der fünf Baujahre
sind schätzungsweise 30.000 bis 50.000 Baustellenbesucher pro Jahr aus dem aktuellen Besucheraufkommen zu erwarten.
Legt man die genannten Referenzfälle mit ca. 100.000 Besucher pro Jahr zu Grunde, so wären rund 50.000 bis 70.000 Besucher pro Jahr zu erwarten, die neu in den Untersuchungsraum kommen, um die Baustelle zu besichtigen.
Diese Zahlen können zum gegenwärtigen Zeitpunkt nur sehr grobe Richtwerte darstellen und
zeigen eher das Potenzial als eine konkrete Prognose. Die tatsächlichen Besucherzahlen
hängen von der Attraktivität des Informations- und Ausstellungszentrums, dem erhobenen
Eintrittspreis und der tatsächlichen Sichtbarkeit und Inszenierung der Baustelle ab.
Seite 237/353
Von der Baustelle ist, eine attraktive Inszenierung vorausgesetzt, ein Besucherpotenzial in der
Größenordnung mehrerer hunderttausend Besucher über die voraussichtlich fünfjährige Bauzeit zu erwarten.
Chancenbewertung
I-1: Baustelle als Ausweitung des touristischen Angebots (Baustelle als touristische
Attraktion)
3.3.1.2
Eintrittswahrscheinlichkeit
Wirkstärke
hoch
hoch
(wenn ein Informations- und Ausstellungszentrum gebaut
wird)
Steigende Nachfrage nach Unterkunftskapazitäten für Arbeitskräfte
Argument
Die in der Bauphase beschäftigten Arbeitskräfte könnten zu einer zusätzlichen Nachfrage bei
den Beherbergungsbetrieben im Untersuchungsraum führen.
Bewertung
Die Anzahl der benötigten Unterkünfte für Bauarbeiter hängt von zwei Faktoren ab:
der Zahl der benötigten Arbeitskräfte und
der Art der Unterbringung dieser Arbeitskräfte (auf dem Gelände oder außerhalb).
Nach einer Abschätzung von COWI18 (zitiert nach REGIONOMICA/GEORG & OTTENSTRÖER 2010, S. 141) war nach Planungsstand 2005 beim Bau der Festen Fehmarnbeltquerung während einer fünfjährigen Bauzeit mit 252 (Jahre 1 und 5) und 1.784 (Jahre 2 bis 4)
Arbeitskräften zu rechnen. Im gewichteten Mittel wären das 1.171 Personen, die sowohl auf
dänischer als auch auf deutscher Seite eingesetzt werden.
Beim Bau der Querung über den Großen Belt inkl. Produktionsstätte (vgl. Burmeister &
Kiemstedt 2001, S. 43) wurden in der Hauptphase von rund 2.000 Personen auf der Baustelle
rund 1.000 (50%) in einer eigenen Baustellensiedlung untergebracht. Weitere 400 (20%) Personen kamen aus dem Ort Nyborg, so dass rund 600 Personen (30%) anderweitig untergebracht werden mussten oder pendelten.
18
Arbejdsmarkedsradet i Storströms Amt (2005): Analyse af arbejdskraft- og uddannelsesbehov i forbindelse med etablering av en fast forbindelse over Femern Baelt. Rapport, S. 36.
Seite 238/353
Bezüglich der Pendler ist davon auszugehen, dass gerade die umliegenden Regionen hoffen,
aus den Bauarbeiten Beschäftigungseffekte zu erzielen und deshalb bereits entsprechende
Qualifizierungsmaßnahmen einleiten (REGIONOMICA/GEORG & OTTENSTRÖER 2010, S.
141).
Der Projektträger ging im August 2011 von einem gesamten Arbeitskräftebedarf in einer
sechseinhalbjährigen Bauphase von 22.500-27.500 Mannjahren aus (vgl. Abschnitt 1.2.2.5),
das entspricht durchschnittlich rund 3.500 bis 4.200 Beschäftigten pro Jahr, im Mittel rund
3.850.
Wie viele dieser rund 3.850 Beschäftigten in Deutschland eingesetzt werden und wie viele
davon auf der Baustelle untergebracht sind oder pendeln, lässt sich heute nur grob schätzen. Geht man von einer Verteilung der Arbeitskräfte zwischen Dänemark und Deutschland im Verhältnis von 85% zu 15% aus, so sind für die deutsche Seite rund 600 Arbeitskräfte pro Jahr zu erwarten.
Es ist mit hoher Wahrscheinlichkeit davon auszugehen, dass die Baustelle Übernachtungen von Mitarbeitern in Planung, Produktion und Prüfung nach sich ziehen wird, so dass
die Übernachtungsbetriebe (Hotels, aber auch Anbieter von Ferienwohnungen) profitieren
können. Das Volumen dieser zu erwartenden Nachfrage ist abhängig von dem Anteil der
an der Baustelle Beschäftigten, die in Unterkunftsbetrieben untergebracht werden. Dieser
Anteil ist nicht bekannt und wurde deshalb für einen plausiblen Bereich von 5% bis 20%
abgeschätzt (Tab. 82).
Tab. 82: Abschätzung des Nachfragepotenzials für Unterkunftsleistungen in der Bauphase
Beschäftigte
insgesamt
(im Mittel der
gesamten
Bauphase)
davon in
Deutschland
(Annahme)
davon in Unterkunftsbetrieben
Betten
belegt
in Prozent der
Gesamtkapazität
(ca. 18.000
Betten)
Nachfrage in Unterkunftsbetrieben
(Nächte pro Jahr bei
300 Werktagen)
1.200
600
5%
30
0,2%
9.000
1.200
600
10%
60
0,3%
18.000
1.200
600
15%
90
0,5%
27.000
1.200
600
20%
120
0,7%
36.000
Seite 239/353
Der Anteil der zu belegenden Betten liegt also in jedem der betrachteten Fälle unter 1%.
Allerdings würde eine Belegung auch außerhalb der Hauptsaison erfolgen, was einen
positiven strukturellen Effekt im Untersuchungsraum hätte. Die Wirkstärke der zusätzlich
generierten Nachfrage wird daher als gering (bis mittel) eingeschätzt.
Chancen-Bewertung
I-2: Steigende Nachfrage nach Unterkunftskapazitäten für Arbeitskräfte
3.3.1.3
Eintrittswahrscheinlichkeit
Wirkstärke
hoch
gering
bis mittel
Staus am Fehmarnsund durch Baustellenverkehr
Argument
Die Brücke über den Fehmarnsund könnte von Staus besonders betroffen sein, weil sie heute
der einzige Straßenzugang zur Insel Fehmarn vom deutschen Festland aus ist und zudem bei
besonderen Wetterlagen gesperrt wird.
Bewertung
Zur Abschätzung der möglichen Stauwirkung von Baustellenverkehren sind folgende Faktoren
maßgeblich:
die Straßenbelastung und daraus resultierende Stauhäufigkeit und -länge bzw. die
Wahrnehmung von Staus durch Gäste heute und
die zu erwartenden Baustellenverkehre am Fehmarnsund in Verbindung mit der Festen Fehmarnbeltquerung
Die Straßenverkehrsbelastung am Fehmarnsund ist heute in den Sommermonaten deutlich
erhöht. WASSER- UND VERKEHRSKONTOR (2010, S. 52) beziffern den „Ferienfaktor“ im
Untersuchungsraum auf 1,7 bis 1,9, das heißt, dass in der Ferienzeit 1,7 bis 1,9 mal so viel
Verkehr gezählt wird wie in der übrigen Zeit des Jahres.
Bei der Polizei des Landes Schleswig-Holstein wird erfasst, wie oft die Brücke über den
Fehmarnsund für Lkw und Fahrzeuge mit hohen Aufbauten gesperrt wird. Das passierte in
den letzten 10 Jahren rund 10 Mal pro Jahr für durchschnittlich rund 191 Stunden (Tab. 83).
Seite 240/353
Tab. 83: Sperrungen der Fehmarnsundbrücke 1983-2009
10 Jahre (2000-2009)
27 Jahre (1983-2009)
Mittelwert
Summe
Mittelwert
Summe
Gesamt
19,1
191
15,3
414
bis 5 h
5,2
52
3,6
97
>5 bis 10 h
5,6
56
4,2
113
>10 bis 24 h
7,1
71
5,7
154
>24 bis 48 h
1,2
12
1,7
45
>48 h
0,0
0
0,2
5
201,6
2.016
202,1
5.254
Anzahl Sperrungen für Lkw und
Fahrzeuge mit hohen Aufbauten
Stunden gesamt
Quelle: Innenministerium Schleswig-Holstein
Objektive Daten über Stauhäufigkeit und -länge am Fehmarnsund liegen nach Auskunft der
Straßenbauverwaltung Schleswig-Holstein und der Landespolizei nicht vor.
Aus der Besucherbefragung lässt sich aber die wahrgenommene Störwirkung der Staus ableiten. Dabei kann zwischen den Befragungsstandorten auf Fehmarn und in Großenbrode differenziert werden.
Tab. 84: Stauwahrnehmung nach Segmenten
Fehmarn
Stauwahrnehmung
Angaben in Prozent
Tagesgäste
Großenbrode
Gesamt
Übernachtungsgäste
Tagesgäste
Übernachtungsgäste
Gesamt
Keinen Stau bei der Anreise wahrgenommen
66
62
63
84
76
78
Stau bei der Anreise wahrgenommen, aber keine Störung
24
18
19
10
8
9
Stau bei der Anreise wahrgenommen
und Störung
10
20
18
7
16
13
Wahrnehmung insgesamt
34
38
37
17
24
24*
Quelle: Besucherbefragung 2009, * Summendifferenz rundungsbedingt
Seite 241/353
Die Tab. 84 zeigt auf Fehmarn eine im Saisondurchschnitt gegenüber Großenbrode deutlich
erhöhte Wahrnehmung von Staus bei der Anreise (37% vs. 24% entspricht 1,54 : 1), die Störungswahrnehmung ist ebenfalls erhöht, aber auf leicht geringerem Niveau (18% vs. 13%,
entspricht 1,38 : 1). Übernachtungsgäste sind häufiger von Staus betroffen und nehmen diese
häufiger wahr.
Die saisonale Verteilung der Stauwahrnehmung ist unterschiedlich und in den Sommermonaten erwartungsgemäß am höchsten (Tab. 85).
Tab. 85: Stauwahrnehmung nach Saisonzeiten
Fehmarn
Stauwahrnehmung
Angaben in %
Großenbrode
Apr –
Jun
Jul –
Aug
Sep –
Okt
Apr –
Jun
Jul –
Aug
Sep –
Okt
Keinen Stau bei der Anreise wahrgenommen
73
50
61
77
74
88
Stau bei der Anreise wahrgenommen,
aber keine Störung
13
27
23
7
11
6
Stau bei der Anreise wahrgenommen
und Störung
14
23
16
17
15
6
Wahrnehmung insgesamt
27
50
39
24
26
12
Quelle: Besucherbefragung 2009
Durch einfache Differenzbildung lässt sich auch hier der „Fehmarnsundeffekt“ abschätzen:
Gerade in den nachfragestarken Sommermonaten waren Fehmarnbesucher doppelt so häufig
von Staus betroffen wie Besucher in Großenbrode und fühlten sich auch signifikant stärker
durch die erlebten Staus gestört.
Hinsichtlich des zweiten Faktors, der zu erwartenden Baustellenverkehre am Fehmarnsund in
Verbindung mit der Festen Fehmarnbeltquerung, liegen quantitative Abschätzungen für den
gesamten Baustellen-Lkw-Verkehr (ohne Personentransporte) vor. Dieser wird mit 50 bis 150
Lkw pro Tag erwartet (Information von Femern A/S, August 2011). Bei einem durchschnittlichen täglichen Schwerverkehr von 1.931 Fahrzeugen (vgl. Abschnitt 2.2.4.1) entsprechen 50
bis 150 Lkw pro Tag einem Anteil von 2,6 bis 7,8%.
Zusammengefasst ist davon auszugehen, dass Belastungen durch den Baustellenverkehr für
den Bau von Tunnel oder Brücke und die zugehörigen Rampenbereiche auftreten werden, der
zusätzliche Baustellenverkehr aber wegen der bereits vorhandenen Verkehrsmengen nur mit
geringer Wahrscheinlichkeit als Stauverursacher in Frage kommt. In welchem Umfang der
Baustellenverkehr zu Beeinträchtigungen führen wird, ist vor allem von der zeitlichen Verteilung abhängig. Werden die heute schon bestehenden Stauzeiten zusätzlich durch Baustellenverkehr belastet, so ist mit einer mittleren Beeinträchtigung der Erreichbarkeit Fehmarns zu
rechnen. Es liegt aber in der Hand der ausführenden Unternehmen, Transporte außerhalb der
Seite 242/353
Ferienzeiten oder auch per Schiff oder Bahn durchzuführen. Dann ist nur eine geringe Beeinträchtigung zu erwarten.
Risiko-Bewertung
I-3: Staus am Fehmarnsund durch Baustellenverkehr
Eintrittswahrscheinlichkeit
Wirkstärke
gering
gering bis mittel
(je nach zeitlicher
Verteilung)
Anmerkung: Die hier getroffene Einschätzung betrifft nicht die Baustellen an der Straßen- und
Schienenhinterlandanbindung.
3.3.1.4
Baustellen auf See als Barriere für Sportboote
Argument
Eine Befürchtung ist, dass durch die Bauarbeiten auf See oder an Land die Erreichbarkeit der
Sportboothäfen beeinträchtigt wird. Die Baustelle könnte als tatsächliche oder psychische
Barriere wirken. Eine tatsächliche Barriere wäre gegeben, wenn die Baustelle mit einem
Durchfahrtsverbot für Sportboote belegt würde. Die psychische Barrierewirkung entstünde,
wenn Sportbootfahrer die Baustelle meiden würden, obwohl sie sie passieren dürften, z. B.
weil sie Kollisionen fürchten.
Bewertung
Im Untersuchungsraum gibt es elf Sportboothäfen mit mehr als 2.000 Liegeplätzen (vgl.
2.1.1.5), weitere 1.200 Liegeplätze stehen in Heiligenhafen zur Verfügung. Es ist davon auszugehen, dass der Fehmarnbelt von Seglern mit Heimat- oder Durchgangshafen im Untersuchungsgebiet als Sportbootrevier genutzt wird.
Die Wahrscheinlichkeit der formalen oder tatsächlichen Barrierewirkung ist derzeit nicht zu
quantifizieren. Als Barriere wird sich die seeseitige Baustelle allerdings kaum präsentieren. Da
die Bauarbeiten sich nicht auf der gesamten Strecke zur gleichen Zeit stattfinden, kann es nur
punktuell zu Beeinträchtigungen der Sportbootverkehre kommen.
Selbst wenn aber für Sportboote ein Passieren des Fehmarnbelts zeitweise unmöglich würde
und diese Boote den Weg durch den Fehmarnsund nehmen müssten, scheint der dadurch
generierte Umweg angesichts der Lage der Sportboothäfen in der Untersuchungsregion (nämlich überwiegend am Fehmarnsund oder südlich davon) nicht wesentlich zu sein.
Seite 243/353
Für passierende Sportboote könnte andererseits der regionalwirtschaftlich positive Effekt eintreten, dass sie einen der Sportboothäfen in der Untersuchungsregion anlaufen, statt ohne
Halt durch den Fehmarnbelt zu fahren. Ebenfalls ist eine Art „Neugiertourismus“ bei den Seglern zu vermuten, die Bauarbeiten, sofern gefahrlos möglich, von See aus zu beobachten.
Risikobewertung
I-4: Baustellen auf See als Barriere für Sportboote
3.3.1.5
Eintrittswahrscheinlichkeit
Wirkstärke
unklar
gering
Baustellen auf See als Ursache für Havarien mit der Folge von Verzögerungen
im Fährverkehr
Argument
Eine Befürchtung ist, dass im Laufe der Bauarbeiten auf See Havarien (z. B. Schiffszusammenstöße) auftreten könnten, die den Fährverkehr zwischen Dänemark und Deutschland blockieren, so dass die Erreichbarkeit der Untersuchungsregion eingeschränkt wird.
Bewertung
Zur Abschätzung der möglichen Verzögerungswirkung solcher Havarien sind folgende Faktoren maßgeblich:
die Wahrscheinlichkeit einer baustellenbedingten Havarie
die Wahrscheinlichkeit sowie Umfang und Dauer einer daraus resultierenden Störung
des Fährverkehrs
Hinsichtlich der Wahrscheinlichkeit einer baustellenbedingten Havarie ist bekannt, dass der
Fehmarnbelt 2009 von 37.300 Schiffen (ab 300 BRT) durchquert wurde, davon 23,6% Tankern. Hinzu kommen Freizeit- und Fischereifahrzeuge sowie Schleppverbände, außerdem
rund 3.400 Schiffsbewegungen in jede Richtung, die mit dem Bau des Offshore-Windparks
Rødsand II (Nysted Havmøllepark südlich von Nysted) in Zusammenhang stehen (Information
von Femern A/S, Januar 2011). Angaben zu Schiffsunfällen auf der Route liegen aber nicht
vor.
Die Wahrscheinlichkeit einer Havarie wurde mit Blick auf die Realisierung einer Brücke intensiv untersucht (FEMERN A/S 2010d, Anhang 3). Demnach wird das Kollisionsrisiko durch
Einführung einer Verkehrstrennung mit Schiffsüberwachungssystem (Vessel Traffic Service
VTS) um etwa 60% sinken. Zwar besteht ein (geringes) zusätzliches Risiko der Kollision mit
dem Bauwerk, dieses wird aber durch die signifikante Reduktion des Kollisionsrisikos zwischen Schiffen deutlich überkompensiert. Zur Ermittlung des Risikoniveaus wurden umfang-
Seite 244/353
reiche Untersuchungen durchgeführt. Ähnliche Untersuchungen werden aktuell auch für die
Bauarbeiten auf See im Falle eines Tunnels angestellt. Die vorläufigen Ergebnisse zeigen,
dass die zur Verfügung stehenden Maßnahmen (VTS, Monitoring, Einsatz von Begleitfahrzeugen und dergleichen) die Eintrittswahrscheinlichkeit eines zusätzlichen Havarierisikos aufgrund der Bauarbeiten nicht vergrößern werden (Information von Femern A/S, August 2011).
Die Wirkstärke im Hinblick auf die Erreichbarkeit des Untersuchungsraumes aus Richtung
Skandinavien kann als eher gering eingestuft werden. Selbst wenn eine solche Havarie mit
Beschädigung eines Fährschiffes auftreten sollte, so ist davon auszugehen, dass die resultierende Störung nur einen Teil der Fährkapazität betreffen würde und von begrenzter Dauer
wäre. Zudem ist der skandinavische Quellmarkt derzeit ohnehin nur von sehr begrenzter Bedeutung für den Übernachtungstourismus im Untersuchungsraum (2,4% der statistisch erfassten Übernachtungen in Beherbergungsbetrieben auf Fehmarn, 0,5% der Übernachtungen auf
Campingplätzen). Im Tages-Shoppingverkehr werden allerdings deutlich höhere Werte erreicht. Insgesamt werden die Auswirkungen hinsichtlich der Wirkstärke aber als gering eingestuft.
Risikobewertung
I-5: Baustellen auf See als Ursache für Havarien mit der Folge von Verzögerungen im
Fährverkehr
3.3.1.6
Eintrittswahrscheinlichkeit
Wirkstärke
gering
gering
(höher bei TagesShoppingreisen)
Lärmbelastung und Luftverschmutzung durch Baumaschinen und Zulieferverkehr
Argument
In der Bauphase könnte eine mögliche Lärmimmission und Luftverschmutzung erfolgen durch
Lärm- und Abgasemissionen von
Baumaschinen an der Baustelle
Anlieferungsverkehr (Material, Geräte) zur Baustelle
Dies betrifft sowohl den Arbeitshafen als auch die Bauarbeiten auf See.
Seite 245/353
Bewertung
Zur Abschätzung der möglichen Emissionswirkung sind folgende Faktoren maßgeblich:
Frequenz und Art der Emissionen
Ort und Zeit der Emissionen
Wirkung auf die Gäste im Untersuchungsraum
Über Frequenz und Art der Emissionen liegen Erfahrungen mit ähnlichen Baustellen vor, allerdings wurden diese in der Literatur und in Expertengesprächen nicht als Störfaktoren genannt. Es ist aber davon auszugehen, dass die notwendigen Arbeiten und der Anlieferungsverkehr mit hoher Wahrscheinlichkeit Lärmemissionen und Luftverschmutzungen nach sich
ziehen. Dabei ist allerdings zu differenzieren, ob der Verkehr auf der Straße, der Schiene oder
per Schiff erfolgt. So ist z. B. davon auszugehen, dass die erwarteten Massenguttransporte
(allein der Sandimport- und damit Transportbedarf beträgt zwischen 3,0 und 4,4 Mio. m³, vgl.
FEMERN A/S & LBV-SH 2010, S. 13f.) auf See stattfinden.
Der Ort der Emissionen ist im Wesentlichen auf den Arbeitshafen Puttgarden und die Baustelle an Land und auf See sowie für den Zulieferverkehr auf die B 207 und die Bahntrasse beschränkt. Dabei handelt es sich insgesamt um räumliche Bereiche, die bereits heute nicht
vornehmlich zu Erholungszwecken touristisch genutzt werden.
Hinsichtlich der Wirkung auf die Gäste im Untersuchungsraum gilt das für den Ort der Emission Gesagte: Eine Störung ist vor allem dort zu erwarten, wo Besucher sich zu Erholungszwecken aufhalten und Ruhe oder frische Luft suchen. Dies gilt weder für den Hafenbereich von
Puttgarden noch für die Straßen- und Schienentrasse im Verlauf der Vogelfluglinie, die über
die Insel Fehmarn verläuft.
Hinsichtlich der zu erwartenden Baustellenverkehre in Verbindung mit der Festen Fehmarnbeltquerung liegen die in Abschnitt 3.3.1.3 dargestellten quantitativen Abschätzungen für den
gesamten Baustellen-Lkw-Verkehr (ohne Personentransporte) vor. Dieser wird mit 50 bis 150
Lkw pro Tag erwartet (Information von Femern A/S, August 2011). Bei einem durchschnittlichen täglichen Schwerverkehr von 1.931 Fahrzeugen auf der B207 (vgl. Abschnitt 2.2.4) entsprechen 50 bis 150 Lkw pro Tag einem Anteil von 2,6 bis 7,8%.
Die Wahrscheinlichkeit, dass die Lärmbelastung und Luftverschmutzung durch den Baustellenverkehr eine zusätzliche Belastung für die Besucher darstellen, ist wegen der Entfernung
zu den Aufenthaltsbereichen der Besucher gering. Die Wirkstärke ist wegen der bereits vorhandenen Verkehrsmengen ebenfalls als gering einzuschätzen.
Seite 246/353
In diesem Zusammenhang ist auch zu beachten, dass die Orte Burg (Fehmarn) und Großenbrode als Heilbäder anerkannt sind. Diese Anerkennung setzt u. a. die Einhaltung von Kriterien für Bioklima und Luftqualität voraus (DTV/DHV 2005, S. 68). Beide Anerkennungsbereiche sind aber räumlich zum Teil weit von den zu erwartenden Emissionsquellen entfernt.
Risikobewertung
I-6: Lärmbelastung und Luftverschmutzung
durch Baumaschinen und Zulieferverkehr
Eintrittswahrscheinlichkeit
Wirkstärke
gering
gering
(da räumlich auf Bereiche begrenzt, die
nicht vornehmlich dem
Erholungstourismus
dienen)
Anmerkung: Die hier getroffene Einschätzung betrifft nicht die Baustellen an der Straßen- und
Schienenhinterlandanbindung.
3.3.1.7
Visuelle Beeinträchtigung durch Baumaßnahmen
Argument
Visuelle Beeinträchtigungen wären in der Bauphase möglich durch
die Baustelle des Portal- bzw. Rampenbereiches auf Fehmarn
den Arbeitshafen
die Baustelle auf See.
Beeinträchtigungen könnten zudem durch Landschaftsveränderung und die Beleuchtung der
Baustelle entstehen.
Bewertung
Die Sichtbarkeit (und damit die potenzielle Störwirkung) hängt maßgeblich von der Lage und
Größe der einzurichtenden Baustelle ab. Arbeitshafen, Rampen und (im Falle eine Tunnels)
das Tunnelportal würden in einem klar begrenzten Gebiet in unmittelbarer Nachbarschaft zur
heute vorhandenen Hafenanlage Puttgarden liegen (Abb. 65). Dort ist von einer zusätzlichen
visuellen Beeinträchtigung kaum auszugehen, denn die Gleis- und Hafenanlagen sind einerseits heute schon wenig attraktiv, stellen andererseits aber auch keinen relevanten Störfaktor
dar (vgl. „Bewertung der heutigen Landschaftswirkung“ in Abschnitt 2.6.2.3).
Seite 247/353
Abb. 65: Fährhafen Puttgarden
Quelle: SCANDLINES 2008
Eine stärkere visuelle Beeinträchtigung – das ist ebenfalls aus der qualitativen Analyse abzuleiten – erwarten viele Befragten von den Baumaßnahmen auf See im Falle eines Brückenbaus (insbesondere der Pylonen). Allerdings wird hier auch relativiert und eine eher punktuelle
visuelle Beeinträchtigung durch die Baumaßnahmen unterstellt.
Die visuelle Beeinträchtigung („Eine Baustelle würde die Landschaft verschandeln“) ist für 7%
der Besucher (ungestützte Abfrage) ein relevanter Aspekt in der Bauphase.
Eine visuelle Beeinträchtigung durch die genannten Baustellen wird also mit hoher Wahrscheinlichkeit eintreten und könnte auch dazu führen, dass begrenzte Teilregionen des Untersuchungsraumes gemieden werden. Die Wirkstärke wird aber insgesamt als gering eingeschätzt, da die landseitigen Baumaßnahmen im unmittelbaren Hafenumfeld Puttgardens liegen werden. Die Bauarbeiten auf See können im Fall der Konstruktion einer Brücke eine etwas höhere Störwirkung entfalten.
Seite 248/353
Risikobewertung
I-7: Visuelle Beeinträchtigung durch Baumaßnahmen
Eintrittswahrscheinlichkeit
Wirkstärke
hoch
gering (Tunnel)
mittel (Brücke)
Anmerkung: Die hier getroffene Einschätzung betrifft nicht die Baustellen an der Straßen- und
Schienenhinterlandanbindung.
3.3.1.8
Strand- und Badewasserverschmutzung durch Verdriftung von Aufwirbelungen
bei Bauarbeiten auf See
Argument
In der Bauphase könnten durch Bohrungen und Baggerarbeiten Sedimentfreisetzungen (Aufwirbelungen) entstehen, die an die Badestrände verdriften und zu einer Trübung des Badewassers oder einer Verschmutzung der Strände führen können.
Bewertung
Zur Abschätzung der möglichen Verschmutzungswirkung sind folgende Faktoren maßgeblich:
Menge der Sedimentfreisetzungen
Wahrscheinlichkeit der Verdriftung an einen Badestrand
Verschmutzungswirkung für Wasser und Strand
wahrscheinliche Zahl der dann dort betroffenen Strandbesucher
Hinsichtlich der Menge der Sedimentfreisetzungen ist die Art der Nassbaggerarbeiten maßgeblich. So ist zu erwarten, dass beim Bau eines Absenktunnels größere Bodenmengen anfallen als beim Bau einer Brücke (Dynesen & Zilling 2006, S. 16). Nach Informationen von Femern A/S (März 2011) werden 14.495.000 m³ Baggergut für den Graben der Tunnelelemente
und weitere 125.000 m³ für Portal- und Rampenbereich auf Fehmarn erwartet. Der Graben der
Tunnelelemente wird mit Löffel- und Greifbaggern ausgehoben und ggf. mit Hilfe eines Laderaumsaugbaggers aufgeschlitzt. Zwischenzeitlich eingetragenes Sediment wird mit einem
Saugbagger aus dem Graben entfernt. Eine erhebliche Beeinträchtigung des Badewerts eines
Strandes könnte unter diesen Umständen immer dann entstehen, wenn das Badewasser getrübt würde.
Seite 249/353
Wie hoch die „Freisetzung eines bestimmten Anteils des aufgenommenen Bodenmaterials“
(FEMERN A/S & LBV-SH 2010, S. 13) tatsächlich sein wird, wird im Rahmen eines ”sediment
spill scenario” ermittelt, aus dem erste Ergebnisse vorliegen (Information von Femern A/S,
September 2011). Demnach ist auszuschließen, dass Strände im Untersuchungsraum wahrnehmbare Veränderungen durch Wassertrübung in Folge von Baggerarbeiten erfahren. Als
Gründe werden angeführt, dass aufgrund der überwiegend entlang der Nordküste von
Fehmarn verlaufenden Strömungen (vornehmlich in West-Ost-Richtung) in der Fehmarnbeltregion ein Risiko ohnehin nur für die Nordstrände Fehmarns bei Arbeiten in der Nähe der Insel
entstehe. Sorgfältige Planung der Baggerarbeiten könne sicherstellen, dass Arbeiten in Küstennähe die Badewasserqualität nicht in der Hauptsommerbadesaison beeinträchtigen. Für
das Jahr 2015 werden die umfangreichsten Baggerarbeiten erwartet, selbst dann ist an der
Nordküste Fehmarns in der Regel nur eine Konzentration an der Sichtbarkeitsgrenze (2 mg/l)
zu erwarten. Eine Überschreitung der Sichtbarkeitsschwelle von 2 mg/l wird für weniger als
10% der Zeit erwartet. Zudem ist die natürliche Trübung (Hintergrundtrübung) um ein Vielfaches höher als die durch Baggermaterial verursachte Trübung. So zeigt auch Abb. 66 die Addition von natürlicher und baustellenbedingter Trübung. Der maximale Konzentrationswert von
50 bis 100 mg/l wird erwartet für den Strand bei Presen.
Abb. 66: Erwartete maximale Sedimentkonzentration im Zeitraum Mai bis August 2015
Quelle: Femern A/S, September 2011
Seite 250/353
Zusammenfassend ist festzuhalten, dass die Wahrscheinlichkeit einer Badewassertrübung
oberhalb der Sichtbarkeitsgrenze von 2 mg/l nur räumlich punktuell und in weniger als 10%
eines Jahres erwartet werden kann, die Eintrittswahrscheinlichkeit wird mit „mittel“ bewertet.
Die Wirkung einer solchen Trübung ist aber gering, sofern die Hauptbadesaison nicht für (küstennahe) Nassbaggerarbeiten genutzt wird.
Risikobewertung
I-8: Strand- und Badewasserverschmutzung
durch Verdriftung von Aufwirbelungen bei
Bauarbeiten auf See
3.3.1.9
Eintrittswahrscheinlichkeit
Wirkstärke
gering
gering
(sofern nicht in der
Hauptbadesaison,
andernfalls vermutlich
deutlich höher)
Strand- und Badewasserverschmutzung durch baustellenverursachte Havarien
Argument
In der Bauphase ist eine Attraktivitätsminderung der Badestrände möglich, sofern bei Havarien eine Verschmutzung des Seewassers, etwa durch austretendes Öl oder Chemikalien,
stattfindet und dieses an den Strand gelangt.
Bewertung
Zur Abschätzung der möglichen Verschmutzungswirkung sind folgende Faktoren maßgeblich:
Wahrscheinlichkeit einer baustellenbedingten Havarie
Art und Menge der Schadstofffreisetzungen
Wahrscheinlichkeit der Verdriftung an einen Badestrand
Verschmutzungswirkung für Wasser und Strand
wahrscheinliche Zahl der dann dort betroffenen Badebesucher
Hinsichtlich der Wahrscheinlichkeit einer baustellenbedingten Havarie insgesamt ist, wie bereits zu Risiko I-5 beschrieben, davon auszugehen, dass das Havarierisiko in der Bauphase
sinkt, aber sicher nicht zunimmt. Insofern ist die Eintrittswahrscheinlichkeit eines zusätzlich
auftretenden Risikos gering.
Art und Menge der möglicherweise freigesetzten Schadstoffe hängen unmittelbar von dem
Havarierisiko ab. Als besonders problematisch können in diesem Zusammenhang Tanker
gelten, die 2009 23,6% der Schiffsbewegungen ab 300 BRT ausmachten. Aber auch alle anderen Schiffe könnten wegen der jeweils an Bord befindlichen Treib- und Schmierstoffe relevant sein.
Seite 251/353
Zur Wahrscheinlichkeit der Verdriftung austretender Schadstoffe an einen Badestrand liegen,
wie bereits zu Risiko I-8 beschrieben, derzeit keine Angaben vor.
Sollten Schadstoffe wie Öl oder Schmier- und Treibstoffe in größeren Mengen an einen Badestrand angespült werden, wären die Auswirkungen auf die Benutzbarkeit aber vermutlich derart, dass die betroffenen Strände nicht genutzt werden können, bis die Schadstoffe abgebaut
oder entfernt wurden.
Von einer solchen Verschmutzung könnten dann alle zehn bereits unter Risiko I-8 aufgeführten Strandabschnitte betroffen sein. Darunter sind solche Strände, die touristisch weniger relevant sein dürften (z. B. Marienleuchte), aber auch solche, die aufgrund der Erreichbarkeit,
Infrastruktur oder natürlichen Ausstattung touristisch attraktiv sind (wie Grüner Brink oder
Gammendorfer Strand). Diese Strände werden im Sommer als Badestrände, aber auch in der
restlichen Jahreszeit zum Spazierengehen etc. genutzt.
Neben der tatsächlichen Beeinträchtigung einzelner Strandabschnitte ist insbesondere eine
negative Imagewirkung für den Untersuchungsraum und ggf. darüber hinaus zu erwarten, da
über eine solche Havarie vermutlich überregional in den Medien berichtet würde.
Zusammengefasst lässt sich festhalten, dass das Risiko einer havariebedingten Verschmutzung nicht quantifizierbar, aber vermutlich gering ist. Die Folgen für den Fall einer solchen
Verschmutzung wären allerdings, je nach Art und Ausmaß, gravierend.
Risikobewertung
I-9: Strand- und Badewasserverschmutzung
durch baustellenverursachte Havarien
Eintrittswahrscheinlichkeit
Wirkstärke
gering
hoch
3.3.1.10 Landverbrauch durch Baustellen bzw. Arbeitshafen
Argument
Die Baustelleneinrichtungsflächen bzw. der Landbereich des Arbeitshafens verbrauchen Land,
das touristisch genutzt werden kann.
Bewertung
Landflächen werden im Rahmen der Bauarbeiten benötigt für:
die Baustelleneinrichtungsflächen für den Portal- bzw. Rampenbereich auf Fehmarn
den Landbereich des Arbeitshafens.
Zur Abschätzung des möglichen touristisch relevanten Landverbrauchs sind folgende Faktoren maßgeblich:
Seite 252/353
die benötigte Fläche (Lage/ Größe)
die heutige Nutzung der Fläche
Nutzungsalternativen, die eine touristische Inwertsetzung ermöglichen
Hinsichtlich der benötigten Flächen gibt FEMERN A/S (2010b) beim Bau eines Tunnels einen
Flächenbedarf von 150.000 m² (= 15 ha), beim Bau einer Brücke 40.000 m² (= 4 ha) für die
Baustelleneinrichtungsflächen und der Landflächen des Arbeitshafens an. Im Vergleich dazu
beträgt die heute in Puttgarden genutzte Hafenfläche nach Angaben des Betreibers
401.705 m² Land (= 40 ha, vgl. Abb. 65).
Die Baustelleneinrichtungsflächen und der Arbeitshafen sind unmittelbar östlich der heutigen
Hafenanlagen und des ehemaligen Verschiebebahnhofs geplant (Abb. 67). Die Flächen für die
Baustelleneinrichtung des Rampenbereiches (sowohl für einen Tunnel als auch für eine Brücke) liegen auf heute touristisch nicht genutztem Ackerland, das im Entwurf des Flächennutzungsplanes (PROKOM/FIRU 2011, Plan 2) weitgehend als überschwemmungsgefährdete
Fläche für die Landwirtschaft ausgewiesen ist.
Abb. 67: Entwurf für den Arbeitshafen bei Puttgarden
Quelle: Femern A/S
Diese Fläche würde theoretisch einer touristischen Inwertsetzung zur Verfügung stehen.
Gunstfaktor dieser Fläche ist vor allem die unmittelbare Strandlage. Ungunstfaktor ist hingegen vor allem die unmittelbare Nachbarschaft zu Straße, Bahnstrecke und Hafen. Angesichts
Seite 253/353
der zahlreich vorhandenen ähnlichen Flächen im Untersuchungsraum und der Konzentration
der touristischen Entwicklung im Süden der Insel Fehmarn ist nicht von einer Verdrängung
touristisch relevanter Konkurrenznutzungen durch den Flächenverbrauch der Baustelle auszugehen.
In der Konsequenz ist die Wahrscheinlichkeit eines Landverbrauches durch die Baustellen für
den Rampenbereich als sicher anzunehmen, deren Wirkstärke aber zu vernachlässigen.
Risikobewertung
I-10: Landverbrauch touristisch relevanter
Flächen durch Baustelleneinrichtung bzw.
Landflächen des Arbeitshafens
Eintrittswahrscheinlichkeit
Wirkstärke
sicher
sehr gering
Anmerkung: Die hier getroffene Einschätzung betrifft nicht die Baustellen an der Straßen- und
Schienenhinterlandanbindung.
3.3.1.11 Blockade von Hochseeangelgebieten durch Baustelle auf See
Argument
In der Bauphase könnte es zu einer Störung der Angelgründe durch Vergrämung der Fische
und damit zu weniger Angelgästen kommen.
Bewertung
Zur Abschätzung der möglichen Blockadewirkung sind folgende Faktoren maßgeblich:
Wahrscheinlichkeit der tatsächlichen Blockadewirkung für die Hochseeangelanbieter
durch Vergrämung de Fische in den bevorzugten Fanggebieten
daraus resultierende Nachfrageverdrängung durch Angebotseinschränkung oder
-verteuerung
Hochseeangeln ist, neben dem Küsten- bzw. Brandungsangeln, ein wichtiger wassertouristischer Angebotsbestandteil im Untersuchungsraum (sechs Anbieter) und vor allem im benachbarten Heiligenhafen (15 Anbieter).
Zur Einschätzung der tatsächlichen Blockadewirkung müssten zum einen die bevorzugten
Fanggebiete und zum anderen die Vergrämungswirkung für den Fisch bekannt sein.
Seite 254/353
Die Fanggebiete für das Hochseeangeln konzentrieren sich in einer Zone von fünf Seemeilen
um die Insel Fehmarn und das Festland (Abb. 68) und sind abhängig von Wetter, Saison und
Fangerfolg (Information von Femern A/S, April 2011).
Hinsichtlich der Vergrämungswirkung werden die Auswirkungen für die relevanten Fischarten
Dorsch, Meerforelle, Hering und einige Plattfischarten aufgrund von Sedimentfreisetzungen im
Zuge der Bauarbeiten gering sein. Das wesentliche Argument ist, dass die Sedimentfreisetzungen und die in der Folge unter Umständen auftretende Vergrämung jeweils nur kurzzeitig
stattfinden. Zu Beeinträchtigungen aufgrund von Lärm, Vibrationen und Licht liegen allerdings
keine Angaben vor (Information von Femern A/S, April 2011).
Das Nachfragevolumen der Hochseeangelei wurde mit 2.600 Gästen pro Schiff und Jahr geschätzt. Im Untersuchungsraum sind sechs Schiffe beheimatet (vier auf Fehmarn, zwei in
Großenbrode), so dass ein Gesamtnachfragepotenzial in der Größenordnung von 15.600
Gästen pro Jahr betroffen sein könnte (die weiteren 15 Schiffe in Heiligenhafen werden hier
nicht betrachtet, da Heiligenhafen außerhalb des Untersuchungsraumes liegt). Bei 77 EUR
durchschnittlichem Bruttoumsatz repräsentieren 15.600 Hochseeangelgäste einen Jahresbruttoumsatz in Höhe von ca. 1,2 Mio. EUR.
Selbst wenn es zu Verbotszonen oder der Vergrämung von Fisch durch Bauarbeiten käme, ist
nicht davon auszugehen, dass das Hochseeangelangebot komplett eingestellt oder unerschwinglich teuer würde, da genügend Alternativen zur Verfügung stehen.
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Abb. 68: Häufigste Fanggründe deutscher gewerblicher Hochseeangelschiffe im Fehmarnbelt und der
umliegenden Region (Interviews mit Eignern in Heiligenhafen, Burgstaaken & Orth 2009)
Quelle: Information von Femern A/S, April 2011
Risikobewertung
I-11: Blockade von Hochseeangelgebieten
durch Baustelle auf See
Eintrittswahrscheinlichkeit
Wirkstärke
gering
gering
3.3.1.12 Zerschneidung von Freizeitwegen durch Bauarbeiten an Land
Argument
Die Zerschneidung von Freizeitwegen durch die Baustelle würde eine Beeinträchtigung darstellen, wenn heute touristisch genutzte Wege dann nicht mehr oder nicht mehr in der gleichen Attraktivität genutzt werden könnten.
Seite 256/353
Bewertung
Auf Fehmarn sind vor allem Radwegenetze, aber auch Wander- und Reitwege häufig genutzte
touristische Angebote.
Im Bereich der geplanten Baustelle für Rampen- und Portalbereiche sowie des Arbeitshafens
könnten der Weg von Puttgarden nach Marienleuchte (Marienleuchter Weg/Rethen) und der
Weg von Presen nach Puttgarden (von Presen aus westlich, dann Radweg parallel zur Kreisstraße 49 inklusive der Überführung B 207) betroffen sein. Der Marienleuchter Weg wird im
Baustellenbereich liegen und die Überführung der K 49 über die B 207 wird als Zufahrt zum
Baustellenbereich genutzt (Information von Femern A/S, Mai 2011). Diese Wege werden als
Freizeitwege, etwa zum Radfahren, genutzt, der Marienleuchter Weg ist Teil des Ostseeküstenradweges und des Fernradweges „Mönchsweg“ (vgl. Abschnitt 2.1.3.4).
Es ist davon auszugehen, dass die Freizeitwege während der Bauphase grundsätzlich aufrecht erhalten bleiben. Es wird aber auch zu Baustellenverkehr kommen (50 bis 150 Lkw pro
Tag, vgl. Abschnitt 3.3.1.3), der die Freizeitwegenutzung beeinträchtigt. Zudem können zeitweise Sperrungen eingerichtet werden. Die Wahrscheinlichkeit, dass Freizeitwege beeinträchtigt werden, ist also hoch.
„Bewegen in der Natur (Wandern, Radfahren)“ wird nach den Ergebnissen der Besucherbefragung 2009 von 61% der Besucher im Untersuchungsraum unternommen (Übernachtungsgäste: 70%, Tagesgäste: 28%). Eine Reduzierung der Attraktivität des Wegeangebotes würde
also eine Mehrheit der Besucher betreffen. Zu berücksichtigen ist aber, dass für den lokalen
Freizeitverkehr (schwerpunktmäßig per Fahrrad) zahlreiche Ausweichmöglichkeiten bestehen
und dass auch für die Fernradwege selbst im Fall zeitweiser Beeinträchtigung Ausweichrouten, z. B. über Bannesdorf, verfügbar sind. Daher wird die Wirkstärke als „gering bis mittel“
eingeschätzt.
Risikobewertung
I-12: Zerschneidung von Freizeitwegen durch
Bauarbeiten an Land
3.3.2
Eintrittswahrscheinlichkeit
Wirkstärke
hoch
gering bis mittel
Anlage- und betriebsbedingte Auswirkungen (Tunnel)
In diesem Abschnitt werden nur die Aspekte bewertet, die unmittelbar mit dem Tunnelbauwerk
in Zusammenhang stehen. Das Tunnelbauwerk wurde in Abschnitt 1 beschrieben und umfasst
als wesentliche Konstruktionsmerkmale: Länge ca. 18 Kilometer, Zufahrts- und Rampenbereich östlich des Hafens Puttgarden, Tunnelportal mit Blendschutz in offener Bauweise. Entgegen früheren Planungen ist eine Lüftungsinsel nicht mehr vorgesehen.
Seite 257/353
3.3.2.1
Tunnelquerung als Erlebnis
Argument
Es ist grundsätzlich vorstellbar, dass die Nutzung eines der längsten Tunnel weltweit sich zu
einem Erlebnis an sich gestalten und damit zusätzliche Besucher generieren könnte.
Bewertung
Maßgeblich für eine solche Attraktionswirkung wäre wohl die besondere Länge des Tunnels,
insbesondere die Nutzung als Straßentunnel. Während Eisenbahntunnel in deutlich größeren
Längen gebaut wurden und werden (z. B. Seikan-Tunnel mit über 50 Kilometer Länge, Eurotunnel mit fast 50 Kilometer Länge, Lötschberg-Basistunnel mit fast 35 Kilometer Länge sowie
ab 2017 der Gotthard-Basistunnel mit ca. 57 Kilometer Länge), sind lange Straßentunnel eher
selten (Lærdalstunnel in Norwegen mit fast 25 Kilometer Länge, Zhongnanshan-Tunnel in
China mit ca. 18 Kilometer und der St.-Gotthard-Straßentunnel in der Schweiz mit fast 17 Kilometer Länge). Dabei handelt es sich sämtlich um Gebirgstunnel, der Straßentunnel der
Fehmarnbeltquerung wäre mit ca. 18 Kilometer wohl der längste Unterwasserstraßentunnel
der Welt. Dieser Fall wird ziemlich sicher eintreten.
Die Kosten der Überquerung bestehen aus der Maut und den Benzin- und Verschleißkosten.
Wir betrachten hier nur die Maut, da alle anderen Kosten bei jedem Ausflug anfallen. Die genaue Höhe der Maut ist noch nicht festgelegt, in den finanziellen Berechnungen wird aber
davon ausgegangen, dass der Preis auf dem Niveau einer Fährüberfahrt Puttgarden-Rødby
im Jahr 2007 liegen wird – angepasst um die normale Preisentwicklung. 2007 betrug der Preis
für die Überfahrt mit der Fähre 56 EUR für einen Pkw.
Insgesamt wird die Fähigkeit, zusätzliche Besucher des Untersuchungsraumes allein deshalb
zu generieren, weil diese den Wunsch haben, den Tunnel zu durchqueren, als sehr gering
eingeschätzt, da die Passage selbst aufgrund fehlender Aussicht kein besonderes Erlebnis
darstellt.
Chancenbewertung
II-1: Tunnelquerung als Erlebnis
Eintrittswahrscheinlichkeit
Wirkstärke
hoch
sehr gering
Seite 258/353
3.3.2.2
Tunnel als Querungshindernis (Tunnelangst)
Argument
Es besteht die Befürchtung, dass die Nutzung eines 17,6 Kilometer langen Tunnels mit einer
Querungszeit von 10-15 Minuten oder schon die Aussicht darauf Angstzustände hervorrufen
und zu einer Vermeidung der Tunnelroute führen könnte. Damit würde die Erreichbarkeit der
Untersuchungsregion aus Richtung Skandinavien verschlechtert.
Bewertung
Zur Abschätzung der möglichen Wirkung als Querungshindernis sind folgende Faktoren maßgeblich:
Anzahl der Besucher des Untersuchungsraumes, die heute per Fähre ankommen
Anteil der Besucher, die einen Tunnel voraussichtlich wegen „Tunnelangst“ nicht benutzen würden
o Anteil Personen, die an unspezifischer „Tunnelangst“ leiden
o Anteil Personen, die aufgrund von Berichterstattung über Unfälle diesen spezifischen Tunnel nicht nutzen würden
Wahrscheinlichkeit der Verdrängung dieser Besucher aus dem Untersuchungsraum
Der Anteil der Besucher des Untersuchungsraumes, die heute per Fähre kommen, beträgt
weniger als 20.000 Gäste jährlich in Beherbergungsbetrieben mit neun und mehr Betten sowie
im Durchgangscamping (Anteil an den Übernachtungen 2,4%), eine unbekannte Zahl von
Gästen in anderen Beherbergungsbetrieben und rund 1,2 Mio. Einkaufstouristen aus Skandinavien.
Tunnelangst ist eine Form der Klaustrophobie und fällt in die Gruppe der Angststörungen. Die
Prävalenz für Klaustrophobie in der Bevölkerung wird mit 7-8% angegeben (Margraf &
Schneider 2009, S. 33), Frauen sind häufiger betroffen als Männer. Prävalenz bedeutet
Krankheitshäufigkeit. Laut Statistik leiden also 7-8% der Bevölkerung an Klaustrophobie.
Die mögliche Angst, den Tunnel zu durchqueren, ist aber nicht nur abhängig vom Vorliegen
der Angststörung „Klaustrophobie“, sondern auch vom möglichen Auftreten von Unfällen in
dem Tunnel und der Berichterstattung darüber. Das Auftreten von schweren Unfällen in der
Schweiz (Montblanc 1999, Tauerntunnel 1999, St. Gotthard 2001) hat dazu geführt, dass
2004 die sogenannte EG-Tunnelrichtlinie „Mindestanforderungen an die Sicherheit von Tunneln im transeuropäischen Straßennetz“, 2004/54/EG) und in Deutschland die „Richtlinien für
die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln (RABT)“ (2006) erarbeitet wurden. Die
RABT regeln sowohl Prävention als auch Personenschutz im Fall von „Ereignissen“. Damit
soll erreicht werden, dass die Wahrscheinlichkeit von Unfällen in Tunneln gesenkt und die
negativen Folgen minimiert werden. Die Wahrscheinlichkeit, dass es im Tunnel der Festen
Fehmarnbeltquerung zu schweren Unfällen und damit verbunden zu negativer Berichterstat-
Seite 259/353
tung kommt, ist aufgrund des Tunneldesigns und der dargestellten gesetzlichen Vorgaben als
gering einzustufen (vgl. auch FEMERN A/S 2010d, Anhang 4).
In der qualitativen Untersuchung für diese Studie äußerten mehrere Befragte, dass sie in der
Querung eines so langen Tunnels für sich oder Angehörige eine unüberwindbare Barriere
sähen. Nach einer Erhebung des Deutschen Verkehrssicherheitsrates von 2001 (also unmittelbar nach den dargestellten Ereignissen in der Schweiz und vor Entwicklung der EGTunnelrichtlinie und der RABT) gaben sogar 80% der befragten Autofahrer an, „Schwierigkeiten oder Ängste beim Durchfahren eines Autotunnels“ zu haben (DVR 2001). Die dargestellten Ergebnisse bedeuten aber sicher nicht, dass 80% der Autofahrer eine Tunnelquerung
konsequent meiden würden.
Die Wahrscheinlichkeit der Verdrängung dieser Besucher hängt auch davon ab, ob Alternativen zur Verfügung stehen. Diese wären eine weiterhin bestehende Fährverbindung (allein
Entscheidung der Fährgesellschaft und heute nicht absehbar) oder die Einrichtung von Shuttlediensten per Bahn, die betroffene Personen bei der Querung unterstützen. Aus anderen,
auch längeren Tunneln liegen keine Berichte über nennenswerte Verdrängungen aufgrund
von Tunnelangst vor.
Insgesamt ist damit zu rechnen, dass ein Tunnel im Vergleich zur heutigen Fährsituation (und
auch im Vergleich zur Brücke) eine Einschränkung der Erreichbarkeit bei den Personen, die
wegen Tunnelangst die Feste Fehmarnbeltquerung nicht benutzen würden, darstellt. Dieser
Effekt dürfte angesichts der geringen Zahl von skandinavischen Urlaubern im Untersuchungsraum nur wenige Personen betreffen.
Risikobewertung
II-2: Tunnel als Querungshindernis (Tunnelangst)
Eintrittswahrscheinlichkeit
Wirkstärke
hoch
gering
(für die relevante Zielgruppe der aus Skandinavien kommenden
Besucher mit Tunnelangst)
Seite 260/353
3.3.2.3
Verlust der Insellage und Inselidentität
Argument
Durch die feste Anbindung nach Skandinavien könnte es dazu kommen, dass die als touristisch attraktiv wahrgenommene Insellage der Insel Fehmarn nicht mehr existiert und hieraus
negative Konsequenzen für die touristische Nachfrage resultieren.
Bewertung
Zur Abschätzung der möglichen Wirkung sind folgende Faktoren maßgeblich:
Wahrnehmung der Insellage als touristischer Attraktionsfaktor
tatsächlicher Verlust der Insellage und Inselidentität durch die Feste Fehmarnbeltquerung
Anteil der Besucher, die durch diese Veränderung von einem Besuch der Insel abgehalten würden (Verdrängungswirkung)
Fehmarn bezeichnet sich selbst als „Sonneninsel“, und der Charakter als Insel ist vermutlich
ein Beitrag zur touristischen Attraktivität der Region. In der Besucherbefragung wurde die offene Frage gestellt: „Was schätzen Sie besonders an Fehmarn?“ Rund 4% der auf Fehmarn
Befragten antworteten mit „Insel-Flair“ oder „Status als Insel an sich“. Im Vergleich zu anderen
Attraktionsfaktoren mit deutlich höheren Zustimmungsraten (Top 3: „Gute Luft, gutes Klima“:
80%, „schöne Landschaft“: 70%, „Strand, Meer und Baden“: 68%) spielt die Insellage also
eine geringe Rolle.
Insellage und Inselidentität würden durch die Feste Fehmarnbeltquerung nur in geringem
Ausmaß tatsächlich verloren gehen. Betrachtet man eine Insel als Landmasse, die vollständig
von Wasser umgeben ist, so wird sich an diesem Status auch mit einer Festen Fehmarnbeltquerung nichts ändern. Betrachtet man eine Insel als Landmasse ohne feste Verbindung zu
anderen Landmassen, so würde sich auch daran nichts ändern, da die Insel Fehmarn bereits
1963 eine feste Verbindung zum Festland erhielt. Allerdings würde sich der Charakter der
Insel durch die dann vorhandene Anbindung zum Festland an zwei Stellen verändern.
Der Anteil der Besucher, die allein durch diese Veränderung von einem Besuch der Insel abgehalten würden, kann als ausgesprochen gering eingeschätzt werden. In der Besucherbefragung wurde erhoben, dass rund 1% der Befragten als negative Konsequenz einer Festen
Fehmarnbeltquerung den Verlust des Inselcharakters bzw. der Insel sehen. Dies ist aber nicht
gleichbedeutend mit einer Veränderung der Besuchsgewohnheiten.
Seite 261/353
Zusammengefasst würde sich an der tatsächlichen Insellage nichts ändern, und die zu erwartende Verdrängungswirkung kann als sehr gering angesehen werden.
Risikobewertung
II-3: Verlust der Insellage und Inselidentität
3.3.2.4
Eintrittswahrscheinlichkeit
Wirkstärke
gering
sehr gering
Tunnel als visuelle Beeinträchtigung (Portal- und Rampenbereich)
Argument
Das Portal des Tunnels und die zugehörigen Bauwerke (Betriebsgebäude, Rampen für Straßen und Schienen) könnten eine mögliche visuelle Beeinträchtigung der Landschaftswirkung
bieten. Der Tunnel selbst ist nach Fertigstellung unsichtbar.
Bewertung
Zur Abschätzung der möglichen Beeinträchtigungswirkung sind folgende Faktoren maßgeblich:
Lage und Größe des Portals und der zugehörigen Rampenbereiche
Umfeld des Portals und der zugehörigen Rampenbereiche
Das Portal und die zugehörigen Rampenbereiche werden im Wesentlichen östlich des heutigen Hafens Puttgarden gelegen und so gestaltet sein, dass das Tunnelportal und die zugehörigen Bauwerke weitgehend unauffällig in die Landschaft eingefügt werden (FEMERN A/S
2010c, S. 10).
Für die Querung der Bahngleise, die den Fährhafen weiterhin erschließen sollen, werden eine
bis zu 8 m hohe Brücke und daran anschließende Straßendämme erforderlich. Diese Bauwerke fallen in die visuelle Wirkzone I mit einer Reichweite von 200 m beiderseits des Eingriffsobjektes (LBV-SH 2004, S. 44).
Seite 262/353
Das Tunnelportal und die zugehörigen Rampenbereiche schließen unmittelbar östlich an die
bestehenden Hafenanlagen und deren Verkehrstrassen und Bauwerke an. Insofern ist davon
auszugehen, dass die zu bauenden Anlagen auf die touristische Nachfrage nur in geringem
Maße störend wirken werden.
Risikobewertung
II-4: Tunnel als visuelle Beeinträchtigung (Portal- und Rampenbereich)
3.3.2.5
Eintrittswahrscheinlichkeit
Wirkstärke
gering
gering
Tunnel/Tunnelzufahrten als Verursacher von Verkehrslärm
Argument
Von den Zufahrten zum Tunnelportal könnte Verkehrslärm ausgehen, der sich negativ auf die
touristische Nachfrage auswirkt.
Bewertung
Zur Abschätzung der Störungswirkung sind folgende Faktoren maßgeblich:
Lage und Höhe der Zufahrtsrampen
Situation heute
zu erwartende Lärmentwicklung
Anzahl der Besucher, die von dieser Lärmentwicklung betroffen sein können
Für die Querung der Bahngleise, die den Fährhafen weiterhin erschließen sollen, werden eine
bis zu 8 m hohe Brücke und daran anschließende Straßendämme erforderlich, bevor das
Tunnelportal erreicht wird.
In Bezug auf die heutige Lärmsituation liegen keine Lärmgutachten vor, es ist aber davon
auszugehen, dass Lärmquellen wie startende oder beschleunigende Lkw rund um die Uhr
eine nicht unerhebliche Vorbelastung darstellen.
Vorläufige Lärmimmissionskarten zur erwarteten Lärmentwicklung zeigen, dass Teile des Ortes Marienleuchte und Teile des Ortes Puttgarden inkl. des Hotels Dania bei Nacht mehr als
45 dB, aber weniger als 49 dB (Abb. 69) und das Hotel Dania bei Tag mehr als 50 dB, aber
weniger als 55 dB ausgesetzt ist (Abb. 70). Für die Orte Puttgarden und Marienleuchte zusammen ist nach der Fremdenverkehrsabgabestatistik der Stadt Fehmarn 2009 von rund 500
Betten auszugehen, darin rund 130 Betten des Hotel Dania (Betreiberangabe). Das entspricht
nach den in dieser Untersuchung angesetzten Auslastungskennziffern (vgl. Abschnitt 2.3.2.1)
rund 50.000 Übernachtungen pro Jahr. Die Zahl der von Lärmimmissionen möglicherweise
Seite 263/353
betroffenen Gäste ist aber abhängig von der kleinräumlichen Verteilung der Bettenkapazitäten, die (außer für das genannte Hotel) derzeit nicht dokumentiert ist.
Abb. 69: Lärmimmissionen von Tunnel und Tunnelzufahrten bei Nacht
Quelle: Information von Femern A/S, Juli 2011
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Abb. 70: Lärmimmissionen von Tunnel und Tunnelzufahrten bei Tag
Quelle: Information von Femern A/S, Juli 2011
Bei allen die Feste Fehmarnbeltquerung betreffenden Planungen ist selbstverständlich davon
auszugehen, dass die gesetzlichen Vorgaben eingehalten werden. Das bedeutet z. B., dass
die Grenzwerte nach der 16. BImSchV eingehalten werden. In der touristischen Einflussanalyse wird aber immer auch gefragt, ob unabhängig von planungsrechtlichen Vorgaben (rechtliche Anspruchsvoraussetzungen) wirtschaftliche Effekte eintreten können. So ist es z. B.
denkbar, dass ein Unterkunftsbetrieb zwar einem Schall mit einem Beurteilungspegel unterhalb der Grenzwerte ausgesetzt ist, Gäste aber trotzdem wegbleiben, weil sie sich durch den
Lärm gestört fühlen (z. B. weil die Beurteilungspegel als Mittelungspegel errechnet werden
oder weil die Grenzwerte der Beurteilungspegel zwar die rechtliche, aber nicht die tatsächliche
Akzeptanz von Lärm gerade bei Erholungsurlaubern wiederspiegeln). Zu genau diesem Zusammenhang liegen aber keine belastbaren Untersuchungen vor. HTC et al. (2010, S. 109)
verweisen am Beispiel „Kärntner Zentralraum“ auf die geringeren Preise und geringeren Auslastungsgrade von lärmbelasteten Zimmern im Vergleich zu nicht lärmbelasteten Zimmern
(allerdings für einen Grenzwert von 50 dB[A]). Insofern ergeben sich auf der Wirkungsseite
Unklarheiten in Bezug auf die voraussichtlich erreichten Pegel und deren tatsächliche Wirkung
auf die touristische Nachfrage.
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Zusammenfassend ist die Wahrscheinlichkeit, dass es zu zusätzlicher Geräuschimmission
kommt, hoch. Die Wirkstärke ist aber nach den vorliegenden Informationen, insbesondere vor
dem Hintergrund der dargestellten Vorbelastung, als gering einzuschätzen.
Risikobewertung
Eintrittswahrscheinlichkeit
Wirkstärke
hoch
gering
II-5: Tunnel/Tunnelzufahrten als Verursacher
von Verkehrslärm
3.3.3
Anlage- und betriebsbedingte Auswirkungen (Brücke)
In diesem Abschnitt werden nur die Aspekte bewertet, die unmittelbar mit dem Brückenbauwerk in Zusammenhang stehen. Das Brückenbauwerk wurde in Abschnitt 1 beschrieben und
umfasst als wesentliche Konstruktionsmerkmale: Schrägkabelbrücke mit einer Länge von ca.
17,6 km, Höhe der Pylonen 272 m über Meeresniveau in ca. 5,7 km Entfernung von der deutschen Küste, Zufahrts- und Rampenbereich östlich des Hafens Puttgarden, Höhe der Fahrbahn am Brückenkopf ca. 24,90 m.
3.3.3.1
Brücke als Orientierungshilfe für Sportboote
Argument
Es wurde darauf hingewiesen, dass eine Brücke gerade für ungeübte Sportbootfahrer als Navigationshilfe bei der Überquerung des Fehmarnbelt dienen könne.
Bewertung
Zur Abschätzung der möglichen Orientierungswirkung sind folgende Faktoren maßgeblich:
Zahl der Sportbootfahrer, die so ungeübt sind, dass sie die Brücke als Orientierungshilfe benötigen würden
Zahl der dadurch zusätzlich zu generierenden Besuche von Sportbootfahrern im Untersuchungsraum
Seite 266/353
Die Zahl der ungeübten Sportbootfahrer ist unbekannt. Es ist aber unwahrscheinlich, dass ein
Sportbootfahrer, der auf die Brücke als Orientierungshilfe angewiesen ist, ausgerechnet die
vielbefahrene T-Route durch den Fehmarnbelt kreuzen wird. Dass dadurch in nennenswertem
Umfang zusätzliche touristische Nachfrage generiert wird, erscheint sehr unwahrscheinlich.
Chancenbewertung
III-1: Brücke als Orientierungshilfe für Sportboote
3.3.3.2
Eintrittswahrscheinlichkeit
Wirkstärke
sehr gering
sehr gering
Brückenquerung als Erlebnis
Argument
Ebenso wie bei der Fährüberfahrt besteht auch bei der Brücke grundsätzlich die Möglichkeit,
dass Menschen die Überquerung der Brücke als für sich stehendes Erlebnis wahrnehmen.
Bewertung
Zur Abschätzung der möglichen Attraktionswirkung sind folgende Faktoren maßgeblich:
die Länge als Alleinstellungsmerkmal und weitere Erlebnismomente der Brücke
die Kosten für die Überquerung der Brücke
Die Brücke der Festen Fehmarnbeltquerung wäre voraussichtlich die längste Brücke Europas
und insoweit eine Attraktion an sich. Aufgrund der Höhe der Fahrbahn (bis 80 Meter über dem
Meeresspiegel) wäre zudem zeitweise eine gute Sicht auf den Fehmarnbelt und die Inseln
Fehmarn und Lolland möglich. In der qualitativen Analyse wurde die Erlebniswirkung positiv
belegt („Da würde ich gern mal drüber fahren, bestimmt ein tolles Erlebnis!“ oder „Was man da
wohl für eine Aussicht hat?“). Eine grundsätzliche Attraktionswirkung ist also zu bejahen.
Die Kosten der Überquerung bestehen aus der Maut und den Benzin- und Verschleißkosten.
Wir betrachten hier nur die Maut, da alle anderen Kosten bei jedem Ausflug anfallen. Die genaue Höhe der Maut ist noch nicht festgelegt, in den finanziellen Berechnungen wird aber
davon ausgegangen, dass der Preis auf dem Niveau einer Fährüberfahrt Puttgarden-Rødby
im Jahr 2007 liegen wird – angepasst um die normale Preisentwicklung. 2007 betrug der Preis
für die Überfahrt mit der Fähre 56 EUR für einen Pkw.
Nimmt man den Preis von 2007 für eine Hin- und Rückfahrt mit 112 EUR und die durchschnittliche Pkw-Besetzung mit 2,5 Personen an, so ergibt sich ein Preis pro Person von ca. 45
EUR. Zum Vergleich: Ein Tagesticket für den Hansapark kostet pro Person zwischen 24 und
30 EUR, die durchschnittlichen Tagesausgaben der Übernachtungsbesucher im Untersu-
Seite 267/353
chungsraum (ohne Kosten für die Unterkunft) betrug 2009 lt. Besucherbefragung 26,26 EUR.
Eine Überfahrt ohne weiteres Ziel würde also das Budget von 1,7 Aufenthalts-Tagen benötigen.
Angesichts der recht hohen Kosten im Vergleich zum zwar vielleicht intensiven, aber doch
kurzen Vergnügen der Querung ist nicht davon auszugehen, dass erhebliche Frequenzpotenziale allein in dem Brückenerlebnis zu suchen sind.
Als Ergänzungsfaktor für andere Querungsmotive (z. B. Urlaubs- oder Tagesausflugsfahrt
nach Dänemark) kann aber der Wunsch, die Brücke nicht nur anzusehen, sondern auch zu
befahren, nach den Ergebnissen der qualitativen Analyse durchaus verstärkend wirken.
Chancenbewertung
Eintrittswahrscheinlichkeit
Wirkstärke
mittel
mittel
III-2: Brückenquerung als Erlebnis
3.3.3.3
Brückenbauwerk als Sehenswürdigkeit
Argument
Das Brückenbauwerk könnte als eigenständige Sehenswürdigkeit wirken und die touristische
Attraktivität des Untersuchungsraumes heben.
Bewertung
Zur Abschätzung der Attraktionswirkung sind insbesondere relevant:
Die Wahrnehmung des Bauwerkes
Die Funktion als eigenständige Attraktion
In den qualitativen Analysen wurden zwei Simulationen der Brücke (in Form einer Schrägkabelbrücke mit vier A-förmigen Pylonen tags und nachts) als positiv wahrgenommen. In der
qualitativen Analyse mit Verwendung von Bildvorlagen sahen alle Befragten in der Brücke ein
„sehenswertes Jahrhundertbauwerk“.
In der Besucherbefragung (ohne Bildvorlagen) stimmte rund ein Drittel der Aussage „Die Brücke wäre ein sehenswertes Jahrhundertbauwerk“ zu. Die Zustimmung hier ist dreimal höher
als für Baustelle oder Tunnel. Auch der Besichtigungswunsch der Brücke ist in der Besucherbefragung deutlich höher als für Baustelle oder Tunnel.
Ob der Besichtigungswunsch der Brücke als (einziger) Besuchsgrund für den Untersuchungsraum genügend Wirkung entfalten würde, ist hingegen fraglich. Der Anteil der Besucher, die
allein wegen der Brücke in die Region fahren würden, wird als eher gering eingestuft. Es ist
vielmehr anzunehmen, dass die Besichtigungsmöglichkeit der Brücke als weitere Attraktion
Seite 268/353
besuchsfördernd für den Untersuchungsraum wirkt. Die Wirkstärke wird als hoch eingeschätzt,
weil die positive Wahrnehmung einer Brücke auch ohne Stützung durch eine Bildvorlage rund
ein Drittel der aktuellen Besucher betrifft.
Chancenbewertung
III-3: Brückenbauwerk als Sehenswürdigkeit
3.3.3.4
Eintrittswahrscheinlichkeit
Wirkstärke
hoch
hoch
Brücke als regionales Wahrzeichen
Argument
Neben der Funktion als Sehenswürdigkeit, also eines Objektes, das man zu betrachten
wünscht, könnte die Brücke sich weitergehend zu einem regionalen Wahrzeichen entwickeln
und damit positiv imageprägend wirken.
Bewertung
Zur Abschätzung der Wahrzeichenwirkung sind insbesondere relevant:
grundsätzliche Eignung der Brücke als regionales Wahrzeichen
Vorhandensein anderer (konkurrierender) regionaler Wahrzeichen
touristische Wirkung eines regionalen Wahrzeichens
Grundsätzlich würde sich die Brücke aufgrund der positiven Wahrnehmung (in Befragungen
mit und ohne Bildvorlagen), der Größe und Alleinstellung des Bauwerkes (längste Brücke Europas), der Sichtbarkeit (Pylonenhöhe 272 Meter) und nicht zuletzt aufgrund der Eigenschaft
als Verbindung zwischen zwei Ländern sehr gut als regionales Wahrzeichen eignen.
Die 1963 eingeweihte Fehmarnsundbrücke übernimmt in weiten Teilen heute bereits diese
Funktion und taucht auf vielen Postkarten (Abb. 71) und Titelbildern von Reiseführern auf, in
den Souvenirshops werden Aufkleber mit dem Brückenmotiv verkauft. Burow & von Rohr
(2003, S. 151) schlugen als „Ansatzpunkt zur Profilierung der regionalen Identität Fehmarns
mit dem Ziel der Steigerung der touristischen Attraktivität“ unter anderem die „Beleuchtung der
Fehmarnsundbrücke“ und die „Begehung der Fehmarnsundbrücke als touristisches Angebot“
vor. Die Funktion als regionales Wahrzeichen würde die Fehmarnsundbrücke wegen der dargestellten Vorteile dann wohl an die Fehmarnbeltbrücke abgeben.
In den qualitativen Untersuchungen wurde die Fehmarnsundbrücke mehrfach mit der Golden
Gate Bridge, dem Wahrzeichen San Franciscos, verglichen.
Seite 269/353
Ein Wahrzeichen kann insbesondere Bekanntheit und Identifizierbarkeit eines Ortes oder einer
Region erhöhen. Dies gilt im Allgemeinen als eine Voraussetzung für touristische Attraktivität
(„a phenomenon must have three components to be considered an attraction: a tourist, a site
to be viewed, and a marker or image which makes the site significant“, Lew 1987, S. 554).
Also ist das Wahrzeichen allein kein Grund für einen Besuch. Es verbessert aber die Voraussetzungen und damit die Marktchancen des Besuchszieles.
In Bezug auf den Untersuchungsraum können diese positiven Wirkungen vor allem für die
Insel Fehmarn erwartet werden. Sie würden verstärkt, wenn die Brücke eine entsprechend mit
der Insel verknüpften Namen trüge.
Abb. 71: Postkarten an einem Souvenirladen in Burg/Fehmarn (April 2009)
Foto: D. Schmücker
Seite 270/353
Chancenbewertung
III-4: Brücke als regionales Wahrzeichen
3.3.3.5
Eintrittswahrscheinlichkeit
Wirkstärke
hoch
hoch
Zeitweise Sperrung der Straßenbrücke bei Starkwind
Argument
Bei Starkwind könnte die Brücke gesperrt werden und damit die Erreichbarkeit des Untersuchungsraumes verschlechtern.
Bewertung
Zur Abschätzung der Wirkung solcher Sperrungen sind insbesondere relevant:
Wahrscheinlichkeit und Dauer von Sperrungen aufgrund von Starkwind
Anteil betroffener Besucher des Untersuchungsraums
Die Windsituation auf der Brücke war bereits Gegenstand einer eigenständigen Untersuchung
(Dellwik, Mann & Rosenhagen 2005). Dazu wurden die Restriktionsparameter der Öresundbrücke angelegt. Danach ergibt sich am Fehmarnbelt eine durchschnittliche Straßensperrungszeit von 170 Stunden pro Jahr (Klasse 2 für leichte Fahrzeuge, also unbeladene Lkw
und Caravans) (zum Vergleich: 200 Stunden für die Fehmarnsundbrücke). Komplettsperrungen des Straßenverkehrs (Klasse 4) werden am Fehmarnbelt mit durchschnittlich 12 Stunden
pro Jahr angenommen (Tab. 86).
Für den Schienenverkehr sind die prognostizierten Sperrungszeiten geringer: Für den Güterverkehr (Klasse 4) werden 12 Stunden pro Jahr und für den Personenverkehr keine Sperrungen prognostiziert.
Seite 271/353
Tab. 86: Abschätzung der Sperrungszeiten für eine Brücke über den Fehmarnbelt (ohne Windschutz)
Quelle: Dellwik, Mann & Rosenhagen 2005, S. 6
Brücke
Fehmarnbelt
Öresund
Großer Belt
Fehmarnsund
Verkehrsart
Klasse
Stunden Sperrung/Jahr
Straße
Klasse 2
170
Straße
Klasse 4
12
Schiene
Klasse 4
12
Schiene
Klasse 6
0
Straße
Klasse 2
98
Straße
Klasse 4
7
Straße
Klasse 2
130
Straße
Klasse 4
9
Straße
Klasse 2
200
Bezüglich des Jahresverlaufs rechnen die Autoren damit, dass Sperrungen vor allem in den
Wintermonaten auftreten werden, während in den touristisch relevanteren Sommermonaten
mit nur sporadischen Sperrungen zu rechnen ist (Abb. 72).
Seite 272/353
Abb. 72: Durchschnittliche Zahl der Sperrungen für eine Brücke über den Fehmarnbelt (ohne Windschutz)
Quelle: Dellwik, Mann & Rosenhagen 2005, S. 7
Die Ergebnisse veranlassten den Projektträger, hinsichtlich der finanziellen Auswirkungen
keine gravierenden Effekte zu berücksichtigen.
On basis of the calculation of the number of restrictions and the duration
hereof it can roughly be estimated that the loss of revenue would be less
than 0.05% provided that the travellers would cancel their planned crossing. This will of course not be the case as most travellers will accept to wait
until the restriction has been cancelled.
FEMERNBÆLT 2005, S. 7
Seit der zitierten Abschätzung der Sperrungszeiten (2005) wurde zudem in der Entwurfsplanung festgelegt, dass über die gesamte Brückenlänge ein durchsichtiger Windschutz installiert
wird (FEMERN A/S 2010c, S. 16), was die Windanfälligkeit des auf der Brücke befindlichen
Verkehrs weiter reduziert.
Die Wahrscheinlichkeit und Dauer der Sperrungen ist also voraussichtlich nicht größer als
heute bei der Fehmarnsundbrücke und zudem nicht in der Hauptreisezeit zu erwarten. Überdies sind die touristischen Implikationen einer gesperrten Festen Fehmarnbeltquerung nicht
Seite 273/353
mit der Sperrung des Fehmarnsundbrücke zu vergleichen: Während die Fehmarnsundbrücke
die einzige Verbindung zu den touristischen Hauptquellgebieten Fehmarns darstellt, sind die
Besucher aus Skandinavien, die von einer Sperrung der Brücke über den Fehmarnbelt betroffen wären, im Untersuchungsraum nur von untergeordneter Bedeutung (2,4% der statistisch
erfassten Übernachtungen in Beherbergungsbetrieben auf Fehmarn, 0,5% der Übernachtungen auf Campingplätzen).
Risikobewertung
III-5: Zeitweise Sperrung der Straßenbrücke
bei Starkwind
3.3.3.6
Eintrittswahrscheinlichkeit
Wirkstärke
gering
gering
Brücke als Barriere für Sportboote
Argument
Die Brücke könnte für Sportbootfahrer als tatsächliche oder psychologische Barriere wirken
und damit die Erreichbarkeit oder Attraktivität der Sportboothäfen reduzieren. Eine tatsächliche Barriere wäre gegeben, wenn die Baustelle mit einem Durchfahrtsverbot für Sportboote
belegt würde. Die psychische Barrierewirkung entstünde, wenn Sportbootfahrer die Baustelle
meiden würden, obwohl sie sie passieren dürften, z. B. weil sie Kollisionen befürchten.
Bewertung
Zur Abschätzung der Barrierewirkung sind insbesondere relevant:
die Wahrscheinlichkeit, dass solche Barrieren auftreten
die Zahl der Sportbootfahrer, die davon betroffen wären
die Alternativen, die für diese Sportbootfahrer zur Verfügung stünden
Die Wahrscheinlichkeit einer Barrierewirkung kann als gering eingeschätzt werden, da explizit
eine küstennahe Navigationsroute etwa 2.700 Meter von der Anlandung an die Insel Fehmarn
mit einer Durchfahrtshöhe von 35 Metern geplant ist (Information von Femern A/S, Februar
2011). Eine Durchfahrt durch das Hauptfeld ist auf der T-Route damit nicht erforderlich.
Seite 274/353
Die Zahl der betroffenen Sportbootfahrer lässt sich aus den mehr als 2.000 Liegeplätzen im
Untersuchungsraum ableiten und führt zu ca. 189.000 Aufenthaltstagen im Untersuchungsraum. Für die Sportbootfahrer im Untersuchungsraum steht aber selbst für den unwahrscheinlichen Fall, dass der Fehmarnbelt als Fahrthindernis wahrgenommen würde, jederzeit die
Route durch den Fehmarnsund zur Verfügung.
Risikobewertung
III-6: Brücke als Barriere für Sportboote
3.3.3.7
Eintrittswahrscheinlichkeit
Wirkstärke
sehr gering
sehr gering
Strand- und Badewasserverschmutzung durch Havarien von Schiffen mit der
Brücke
Argument
Die Pfeiler und Pylonen der Brücke könnten zu einem verstärkten Havarierisiko auf der
Fehmarnbeltroute führen. Eine Havarie könnte im ungünstigen Fall eine Verschmutzung von
Badestränden zur Folge haben.
Bewertung
Zur Abschätzung der möglichen Verschmutzungswirkung sind folgende Faktoren maßgeblich:
Wahrscheinlichkeit einer Havarie
Art und Menge der Schadstofffreisetzungen
Wahrscheinlichkeit der Verdriftung an einen Badestrand
Verschmutzungswirkung für Wasser und Strand
wahrscheinliche Zahl der dann dort betroffenen Bade-Besucher
Die Wahrscheinlichkeit einer Havarie wurde mit Blick auf die Realisierung einer Brücke intensiv untersucht (FEMERN A/S 2010d, Anhang 3). Demnach wird das Kollisionsrisiko durch
Einführung einer Verkehrstrennung mit Schiffsüberwachungssystem (Vessel Traffic Service
VTS) um etwa 60% sinken. Zwar besteht ein (geringes) zusätzliches Risiko der Kollision mit
dem Bauwerk, dieses wird aber durch die deutliche Reduktion des Kollisionsrisikos zwischen
Schiffen deutlich überkompensiert.
Seite 275/353
Abb. 73: Risikoniveaus verschiedener Brückenlösungen
Quelle: FEMERN A/S 2010d, S. 5
Von einer Verschmutzung könnten im Wesentlichen die zehn nördlichen Strände auf Fehmarn
(von Westen: Altenteil, Dänschendorf, Wenkendorfer Strand, Gammendorfer Strand, Grüner
Brink, Puttgardener Strand, Marienleuchte, Presen, Klausdorfer Strand, Katharinenhof) direkt
betroffen sein. Darunter sind solche Strände, die touristisch weniger relevant sein dürften
(z. B. Marienleuchte), aber auch solche, die aufgrund der Erreichbarkeit, Infrastruktur oder
natürlichen Ausstattung touristisch attraktiv sind (wie Grüner Brink oder Gammendorfer
Strand). Diese Strände werden im Sommer als Badestrände, aber auch in der restlichen Jahreszeit zum Spazierengehen etc. genutzt.
Neben der tatsächlichen Beeinträchtigung einzelner Strandabschnitte wäre insbesondere eine
negative Imagewirkung für den Untersuchungsraum und ggf. darüber hinaus zu erwarten, da
über eine solche Havarie vermutlich überregional in den Medien berichtet würde.
Seite 276/353
Zusammengefasst lässt sich festhalten, dass das Risiko einer havariebedingten Verschmutzung im Vergleich zur heutigen Situation durch Einführung eines VTS sinken wird. Die Folgen
für den Fall einer solchen Verschmutzung wären, je nach Art und Ausmaß, ebenso gravierend
wie ohne Realisierung einer Festen Fehmarnbeltquerung, aber eben deutlich weniger wahrscheinlich.
Risikobewertung
Eintrittswahrscheinlichkeit
Wirkstärke
gering
hoch
III-7: Strand- und Badewasserverschmutzung
durch Havarien von Schiffen mit der Brücke
3.3.3.8
Verlust der Insellage und Inselidentität
Argument
Durch die feste Anbindung nach Skandinavien könnte es dazu kommen, dass die als touristisch attraktiv wahrgenommene Insellage der Insel Fehmarn nicht mehr existiert und negative
Konsequenzen für die touristische Nachfrage entstehen.
Bewertung
Hier gilt hinsichtlich der Bewertungskriterien und des Bewertungsergebnisses analog das für
den Tunnel bereits Ausgeführte (vgl. Abschnitt 3.3.2.3). Zwar ist die Symbolkraft der Brücke
größer einzuschätzen als die des Tunnels, aber auch im Fall der Brücke würde sich an der
tatsächlichen Insellage nichts ändern, und die zu erwartende Verdrängungswirkung kann als
sehr gering angesehen werden.
Risikobewertung
III-8: Verlust der Insellage und Inselidentität
3.3.3.9
Eintrittswahrscheinlichkeit
Wirkstärke
gering
sehr gering
Brücke als visuelle Beeinträchtigung
Argument
Die Brücke könnte die Wahrnehmung von Meer und Landschaft und deshalb auch die Attraktivität des Untersuchungsraumes beeinträchtigen.
Seite 277/353
Bewertung
Zur Abschätzung der Beeinträchtigungswirkung sind folgende Faktoren maßgeblich:
Status quo der visuellen Beeinträchtigungen
Sichtbarkeit der Brücke
Wahrnehmung der Brücke als visuelle Beeinträchtigung
Verdrängung von Besuchern aufgrund der visuellen Beeinträchtigung
Das Untersuchungsgebiet ist bereits heute nicht frei von visuellen Beeinträchtigungen der
Landschaftswahrnehmung durch hohe Gebäude und andere Vertikalstrukturen. In der qualitativen Studie hat sich gezeigt, dass insbesondere hohe Häuser (wie z. B. die IFA-Gebäude am
Südstrand und die Silos in Burgstaaken) als störend wahrgenommen wurden, während Bilder
von Brücken im Mittelfeld bewertet wurden. Auf Fehmarn sind Windkraftanlagen in allen Teilen
der Insel sichtbar.
Es ist davon auszugehen, dass die Brücke mit einer Pylonenhöhe von 272 m über dem Meeresspiegel vom Festland aus gut sichtbar sein wird. Damit würde die Brücke in die Wirkzone III
mit einer maximalen Wirkzone der visuellen Beeinträchtigung von 10 km fallen (LBV-SH 2004,
S. 44). Legt man die Formel nach LUNGMV (2006, S. 15) zugrunde, so ergibt sich ein Wirkzonenradius von insgesamt rund 11 km. Da die Pylonen rund 6 km und mehr von der Küste
entfernt stehen, wäre der so ermittelte Wirkradius maximal auf die Ortschaften Puttgarden,
Todendorf, Hinrichsdorf, Gammendorf, Seelust, Krummensiek, Johannisberg sowie Bannesdorf, Klausdorf, Presen und Marienleuchte beschränkt. Ebenfalls Teil des Brückenbauwerks
sind die Vorlandbrücken mit einer Höhe von 24,90 m an der Küste Fehmarns bis zu einer Höhe von rund 80 m in der Mitte der Brücke (Information von Femern A/S, Februar 2011). Zur
Betrachtung gehören auch die Rampen inkl. einer Straßenbrücke über die Bahnlinie und einem Galeriebauwerk auf einer Halbinsel, die ca. 550 m weit in den Fehmarnbelt hinein gebaut
wird.
Die ermittelte Sichtbarkeit ist aber nicht gleichbedeutend mit einer visuellen Beeinträchtigung.
Vielmehr war es ein Ergebnis der qualitativen Untersuchung, dass die Brückensimulationen
eindeutig anziehend wirkten und den Großteil der Befragten neugierig machten.
Allerdings stimmten in der Besucherbefragung rund 3% der Befragten spontan der Aussage
zu, dass eine Brücke „den Ausblick auf das Meer verschandeln“ würde. Bei der gestützten
Abfrage waren es sogar 19% der Befragten.
Es ist also ziemlich sicher von einer visuellen Beeinträchtigung jedenfalls für eine Teilgruppe
der Besucher auszugehen. Damit ist aber nicht zugleich eine Verdrängung dieser Besucher
verbunden, denn wie gezeigt, werden auch andere Vertikalstrukturen als visuelle Beeinträchtigung empfunden, ohne dass deshalb eine Vermeidung des Untersuchungsraumes bei den
Befragten eingetreten wäre.
Seite 278/353
Das Verdrängungsrisiko aufgrund der visuellen Beeinträchtigung allein kann nicht quantifiziert
werden. Es ist aber davon auszugehen, dass die Wirkstärke relevant ist.
Risikobewertung
Eintrittswahrscheinlichkeit
Wirkstärke
hoch
mittel
III-9: Brücke als visuelle Beeinträchtigung
3.3.3.10 Brücke als Verursacher von Verkehrslärm
Argument
Der von der Brücke ausgehende Verkehrslärm könnte als störend empfunden werden und
deshalb die touristische Attraktivität des Untersuchungsraumes beeinträchtigen.
Bewertung
Zur Abschätzung der Störungswirkung sind folgende Faktoren maßgeblich:
Lage und Höhe der Zufahrtsrampen und der Brücke
Situation heute
zu erwartende Lärmentwicklung
Anzahl der Besucher, die von dieser Lärmentwicklung betroffen sein können
Auf Fehmarn wird eine Rampen- und Auffahrtsbrücken-Kombination benötigt. Diese besteht
aus einer neu anzulegenden Halbinsel (405 m Länge), einem Galeriebauwerk zur vertikalen
Trennung von Straße und Schiene (320 m Länge), eine Überführung der Straße über die bestehende Eisenbahn (400 m Länge und 8 m Höhe) und Rampen für Straße (465 m Länge)
und Schiene (680 m Länge). Der Rampen- und Auffahrtsbereich reicht also maximal 1.000 m
von der heutigen Küstenlinie in das Landesinnere (vgl. Abschnitt 1.2.3.2).
In Bezug auf die heutige Lärmsituation liegen keine Lärmgutachten vor, es ist aber davon
auszugehen, dass Lärmquellen wie startende oder beschleunigende Lkw rund um die Uhr
eine nicht unerhebliche Vorbelastung darstellen.
Vorläufige Lärmimmissionskarten zeigen, dass der größte Teil des Ortes Marienleuchte und
große Teile des Ortes Puttgarden bei Nacht mehr als 45 dB(A), aber weniger als 49 dB(A) und
das Hotel Dania bei Tag und Nacht mehr als 50 dB(A), aber weniger als 55 dB(A) ausgesetzt
sind (Abb. 74 und Abb. 75). Für die Orte Puttgarden und Marienleuchte zusammen ist nach
der Fremdenverkehrsabgabestatistik der Stadt Fehmarn 2009 von rund 500 Betten auszugehen, darin rund 130 Betten des Hotel Dania (Betreiberangabe), Das entspricht nach den in
dieser Untersuchung angesetzten Auslastungskennziffern (vgl. Abschnitt 2.3.2) rund 50.000
Übernachtungen pro Jahr. Die Zahl der von Lärmimmissionen möglicherweise betroffenen
Gäste ist aber abhängig von der kleinräumlichen Verteilung der Bettenkapazitäten, die (außer
für das genannte Hotel) derzeit nicht dokumentiert ist.
Seite 279/353
Abb. 74: Lärmimmissionen von Brücke und Brückenzufahrten bei Nacht
Quelle: Information von Femern A/S, Januar 2011
Seite 280/353
Abb. 75: Lärmimmissionen von Brücke und Brückenzufahrten bei Tag
Quelle: Information von Femern A/S, Januar 2011
Bei allen die Feste Fehmarnbeltquerung betreffenden Planungen ist selbstverständlich davon
auszugehen, dass die gesetzlichen Vorgaben eingehalten werden. Das bedeutet z. B., dass
die Grenzwerte nach der 16. BImSchV eingehalten werden. In der touristischen Einflussanalyse wird aber immer auch gefragt, ob unabhängig von planungsrechtlichen Vorgaben (rechtliche Anspruchsvoraussetzungen) wirtschaftliche Effekte eintreten können. So ist es z. B.
denkbar, dass ein Unterkunftsbetrieb zwar einem Schall mit einem Beurteilungspegel unterhalb der Grenzwerte ausgesetzt ist, Gäste aber trotzdem wegbleiben, weil sie sich durch den
Lärm gestört fühlen (z. B. weil die Beurteilungspegel als Mittelungspegel errechnet werden
oder weil die Grenzwerte der Beurteilungspegel zwar die rechtliche, aber nicht die tatsächliche
Akzeptanz von Lärm gerade bei Erholungsurlaubern wiederspiegeln). Zu genau diesem Zusammenhang liegen aber keine belastbaren Untersuchungen vor. HTC et al. (2010, S. 109)
verweisen am Beispiel „Kärntner Zentralraum“ auf die geringeren Preise und geringeren Auslastungsgrade von lärmbelasteten Zimmern im Vergleich zu nicht lärmbelasteten Zimmern
(allerdings für einen Grenzwert von 50 dB[A]). Insofern ergeben sich auf der Wirkungsseite
Unklarheiten in Bezug auf die voraussichtlich erreichten Pegel und deren tatsächliche Wirkung
auf die touristische Nachfrage.
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Zusammenfassend ist die Wahrscheinlichkeit, dass es zu zusätzlicher Geräuschimmission
kommt, hoch. Die Wirkstärke ist nach den vorliegenden Informationen insbesondere vor dem
Hintergrund der dargestellten Vorbelastung, als mittel einzuschätzen
Risikobewertung
III-10: Brücke als Verursacher von Verkehrslärm
Eintrittswahrscheinlichkeit
Wirkstärke
hoch
mittel
3.3.3.11 Brücke als Barriere für Hochseeangelfahrten
Argument
Es ist denkbar, dass die Brücke für Anbieter von Hochseeangelfahrten als Barriere wahrgenommen wird, so dass sie ihre Fanggebiete nicht mehr erreichen können.
Bewertung
Wie schon für die Bauphase beschrieben (Abschnitt 3.3.1.11), wurden die Auswirkungen der
Festen Fehmarnbeltquerung auf die Hochseeangelangebote in einer separaten Studie untersucht.
Vorläufige Ergebnisse zeigen, dass die räumliche Einschränkung der Fanggebiete nur geringe
Auswirkungen auf die Anbieter haben werde. Hinsichtlich des Einflusses von Lärm, Erschütterungen und Licht liegen keine gesicherten Erkenntnisse vor (Information von Femern A/S,
April 2011)
Die mögliche Wirkung der Brücke als Durchfahrtsbarriere ist sehr unwahrscheinlich, wie bereits für Sportboote gezeigt.
Insgesamt kann eine Beeinträchtigung der Hochseeangelanbieter durch eine Brücke als wenig
wahrscheinlich bzw. wenig gravierend eingeschätzt werden.
Risikobewertung
III-11: Brücke als Barriere für Hochseeangelfahrten
Eintrittswahrscheinlichkeit
Wirkstärke
gering
gering
Seite 282/353
3.3.4
Auswirkungen durch Verkürzung der Reisezeiten
Die Verkürzung der Reisezeiten ist das vierte zu untersuchende Einflussfeld. Es bewertet die
Chancen und Risiken, die aus der Verkürzung der Reisezeiten gegenüber dem Status quo
(ca. 50 Minuten für Pkw und ca. 55 Minuten für die Bahn, vgl. Abschnitt 1.2.4.1) und der deshalb erwarteten Verkehrszunahme resultieren könnten.
3.3.4.1
Steigerung der regionalen Bekanntheit durch Existenz der Festen Fehmarnbeltquerung
Argument
Durch die zunehmende Benutzung der „Vogelfluglinie“ in Folge der Festen Fehmarnbeltquerung könnte die Bekanntheit des Untersuchungsraumes und in der Folge die Nachfrage nach
touristischen Leistungen steigen.
Bewertung
Zur Abschätzung der Bekanntheitswirkung sind folgende Faktoren maßgeblich:
Wahrscheinlichkeit, dass die Bekanntheit des Untersuchungsraumes durch die Feste
Fehmarnbeltquerung steigt
Auswirkungen einer möglichen Bekanntheitssteigerung auf die touristische Nachfrage
Die Wahrscheinlichkeit einer auf die Feste Fehmarnbeltquerung zurückzuführenden Bekanntheitssteigerung hängt vor allem davon ab, in welchem Umfang und in welchen Zielgruppen
eine Berichterstattung über die Feste Fehmarnbeltquerung erfolgt und ob und wie dabei eine
Verbindung zum Untersuchungsraum hergestellt wird.
Hinsichtlich der Berichterstattung ist zu erwarten, dass die Feste Fehmarnbeltquerung (jedenfalls während der Bauzeit und in der ersten Zeit nach der Eröffnung) einen Neuigkeitswert hat
und entsprechende Medienpräsenz erreichen wird. Dabei ist davon auszugehen, dass zumindest die Insel Fehmarn in diesem Zusammenhang genannt wird (für Großenbrode ist die
Wahrscheinlichkeit hingegen gering). Sollte die Querung einen leicht zu merkenden und mit
dem Untersuchungsraum in Verbindung stehenden Namen tragen, steigen die Chancen auf
eine dauerhafte Verankerung der Bekanntheit.
Grundsätzlich ist davon auszugehen, dass die Bekanntheit der Destination eine Voraussetzung für die Reise dorthin ist. Eine Erhöhung der Bekanntheit verschiebt eine Destination aus
dem Unawareness Set (alle Destinationen, die dem Nachfrager nicht bekannt sind) in das
Awareness Set (alle Destinationen, die dem Nachfrager bekannt sind). Awareness allein reicht
aber nicht aus, vielmehr muss die Destination in der Folge in das Processed Set (alle Destinationen, die vom Nachfrager bewertet werden), dann in das Accepted Set (alle Destinationen,
die grundsätzlich geeignet sind), dann in das Evoked Set (alle Destinationen, die in die engere
Auswahl kommen) gelangen und schließlich als präferierte Alternative verbleiben. Bekanntheit
Seite 283/353
ist also in der Regel eine notwendige, aber keinesfalls hinreichende Bedingung für einen tatsächlichen Konsum. Eine erhöhte Bekanntheit steigert aber in der Regel die wirtschaftlichen
Chancen der Destination.
Die Wahrscheinlichkeit, dass durch die Feste Fehmarnbeltquerung ein Bekanntheitseffekt
eintritt, wird als hoch eingeschätzt. Die Wirkung dieser Bekanntheitssteigerung sollte im Allgemeinen zu einer wirtschaftlichen Chancensteigerung führen. Das Ausmaß dieser Wirkung
wird als mittelstark eingeschätzt.
Abgrenzung: Hinsichtlich der Wirkung ist auch entscheidend, wie und mit welchen Inhalten in
den Medien und in persönlicher Kommunikation berichtet wird und ob die negativen oder die
positiven Aspekte einer Festen Fehmarnbeltquerung betont werden. Es ist also deutlich darauf
hinzuweisen, dass es hier nur um die bekanntheitssteigernde Wirkung der Festen Fehmarnbeltquerung geht. Davon abzugrenzen ist die Multiplikations- und Imagewirkung bezüglich
anderer Chancen und Risiken. Diese Aspekte werden in Abschnitt 3.4 behandelt.
Chancenbewertung
IV-1: Steigerung der regionalen Bekanntheit
durch Existenz der Festen Fehmarnbeltquerung
3.3.4.2
Eintrittswahrscheinlichkeit
Wirkstärke
hoch
mittel
Verkürzung der Reisezeiten zu skandinavischen Übernachtungs-Quellmärkten
(Potenzialausweitung im Quell-Zielverkehr)
Argument
Die Verkürzung der Reisezeiten könnte zu einer besseren Erreichbarkeit des skandinavischen
Quellmarktes und damit verbunden zu einer Zunahme der Nachfrage von Übernachtungsleistungen aus dem skandinavischen Raum führen.
Bewertung
Zur Abschätzung dieser Potenziale sind insbesondere folgende Faktoren relevant:
Quantitative Vergrößerung des relevanten Gästepotenzials im Einwohnermarkt durch
die Feste Fehmarnbeltquerung
Relevanz der Reisezeitverkürzung im Verhältnis zu anderen möglichen Reisemotiven
für Gäste aus den hinzukommenden potenziellen Quellmärkten
Die Reisezeitverkürzung durch die Feste Fehmarnbeltquerung wird mit durchschnittlich ca. 50
Minuten für den Pkw-Verkehr und 55 Minuten für den Personenfernverkehr der Bahn (vgl.
Seite 284/353
Abschnitt 1.2.4.1) angenommen. Aus dieser Zeitersparnis lässt sich das bei gleicher Reisezeit
(Ausweitung der Isochronen) zusätzlich zu erschließende Einwohnerpotenzial abschätzen. Da
der ganz überwiegende Teil der touristischen Nachfrage bereits heute per Pkw auftrifft, wird
dieser Aspekt im Vordergrund der Betrachtung stehen.
Generell werden für die Abschätzung Erreichbarkeitszonen zugrunde gelegt. Diese Erreichbarkeitszonen sind vergröbert und decken jeweils den größten Teil (70-90%) der Nachfrage
ab. Selbstverständlich kommt es aber vor, dass lange Urlaubsreisen in Ziele unternommen
werden, die in weniger als sieben Stunden Fahrtzeit erreichbar sind, oder dass für Tagesausflüge längere Reisezeiten als 120 Minuten akzeptiert werden. Die Einteilung in Erreichbarkeitszonen ist also ein pragmatisches Hilfsmittel für die Potenzialabschätzung.
Tab. 87: Touristische Distanzzonen
Reiseart
Distanzzone
Ermittlung/Quelle
Tagesausflüge
bis 120 Minuten
90% bis 200 km, durchschn. 89 km,
DWIF 2005, S. 94
Kurzreisen (1 bis 3 Nächte)
>120 bis 300 Minuten
Abschätzung auf Basis FUR Reiseanalyse 2011, Kurzreisen nach
Schleswig-Holstein nach Herkunftsbundesländern für Quellmarkt
Deutschland
Urlaubsreisen (ab 4 Nächte)
>300 bis 420 Minuten
Obere Grenze: Abschätzung nach
Besucherbefragung 2009 für Quellmarkt Deutschland
Für den Übernachtungstourismus relevantes Potenzial findet sich grundsätzlich in recht großen, bis hin zu weltumspannenden, Einzugsgebieten. Für den konkreten Fall des Untersuchungsraumes wohnt die weit überwiegende Mehrheit der Übernachtungsgäste in Deutschland. Nach der Besucherbefragung 2009 kamen 30% der Übernachtungsgäste aus NordrheinWestfalen, 21% aus Niedersachsen, 8% aus Schleswig-Holstein und jeweils 7% aus Hamburg
und Hessen. Entferntere Wohnortbundesländer erreichen geringere Anteile (Rheinland-Pfalz
5%, Baden-Württemberg und Bayern jeweils 4%). Damit ergibt sich ein relevanter Reisezeitbereich für Übernachtungsbesucher im Untersuchungsraum zwischen ca. zwei Stunden (120
Minuten) und ca. sieben Stunden (420 Minuten) reiner Fahrtzeit per Pkw. Um zu berücksichtigen, dass für längere Reisen auch längere Anfahrtszeiten in Kauf genommen werden, wurde
zudem eine „Kurzreisendistanz“ auf Basis der Kurzreisen nach Schleswig-Holstein in der Reiseanalyse 2011 der Forschungsgemeinschaft Urlaub und Reisen e.V. (FUR) abgeschätzt und
auf 5 Stunden (300 Minuten) festgelegt. Damit ist in etwa der größte Teil von NRW, das zusammen mit Hessen ca. 30% der Kurzreisennachfrage nach Schleswig-Holstein liefert, abgedeckt.
Für die Abschätzung der Erreichbarkeitszonen im konkreten Fall wurden verschiedene PkwReisedistanzen mit Bezugspunkt Burg auf Fehmarn (als zentral gelegener Punkt im Untersu-
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chungsraum) ermittelt (Tab. 88). Die Reisezeitverkürzung wurde mit 50 Minuten angenommen. Im Ergebnis rückt z. B. Kopenhagen in die Tagesreisenzone und Göteborg in die Kurzreisendistanz.
Die Relevanz der absoluten Reisezeitverkürzung um durchschnittlich 50 Minuten ist auch abhängig von der relativen Zeitersparnis. Diese reicht von mehr als 40% (50 Minuten bezogen
auf zwei Stunden) bis unter 12% (50 Minuten bezogen auf sieben Stunden). Je größer die
relative Zeitersparnis, desto wirksamer dürfte sie sein.
Diese relative Reisezeitverkürzung muss im Zusammenhang mit anderen möglichen touristischen Attraktionsfaktoren im Untersuchungsraum bewertet werden. Offensichtlich sind diese
heute nur in begrenztem Umfang vorhanden, da das ja bereits bestehende Potenzial zwischen
den 120- und 420-Minuten-Isochronen praktisch nicht bedient wird: Der Anteil der Übernachtungsgäste aus Dänemark und Schweden beträgt rund 2,4% in statistisch erfassten Beherbergungsbetrieben auf Fehmarn und 0,5% der Übernachtungen auf Campingplätzen. Angesichts der kurzen Aufenthaltsdauer ist davon auszugehen, dass es sich dabei überwiegend
um Stopover-Gäste handelt. Die Autoren des regionalen Entwicklungskonzeptes für den Kreis
Ostholstein (REGIONOMICA/GEORG & OTTENSTRÖER 2010) sehen in Bezug auf Kurzreisen vor allem Potenzial für die Stadt Lübeck, während für längere Urlaubsreisen kein nennenswertes Zusatzpotenzial gesehen wird, solange die Angebotsstruktur in der Untersuchungsregion nicht erheblich verändert wird.
Daher sind die Potenzialbetrachtungen stets vor dem Hintergrund zu sehen, dass eine Veränderung der touristischen Angebotsstrukturen im Untersuchungsraum notwendig sein wird. Für
erfolgreiche Marktentwicklungsmöglichkeiten spricht, dass nach Ergebnissen des World Travel Monitor bereits 2008 rund die Hälfte der dänischen Deutschlandreisenden aus der Region
Kopenhagen und von der Insel Seeland kamen (DZT 2009b, S. 10). Mit rund 20% aller Übernachtungen ist Schleswig-Holstein das wichtigste Zielland in Deutschland. Allerdings ist der
Anteil der Dänen, die ihren Deutschlandurlaub auf dem Lande oder am Wasser verbringen,
mit 22% relativ gering, während sog. „Anschaureisen“ bereits 2008 einen Anteil von 45% hatten und hier auch noch Zuwächse gesehen werden (DZT 2009b, S. 11).
Ein bereits existentes Potenzial für Übernachtungsgäste besteht vor allem in der gezielten
Nutzung des Preisgefälles: Urlaub ist auf der deutschen Seite des Fehmarnbelt schlicht günstiger zu haben als auf der dänischen Seite. Allerdings weist die DZT (2009c) für Schweden auf
die zunehmende Konkurrenz durch osteuropäische Zielgebiete hin.
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Tab. 88: Pkw-Reisedistanzen zwischen Burg auf Fehmarn und ausgewählten Orten in Dänemark und
Schweden
Einwohner
des Ortes
(Tsd.)
Zeit von
Burg (heute, in Min.)
Zeit von
Burg (mit
Fester
Fehmarnbeltquerung, in
Min.)
Rødbyhavn
2
70
20
T
T
Nykøbing (Falster)
16
109
59
T
T
Næstved (Sjælland)
42
140
90
K
T
Roskilde (Sjælland)
47
166
116
K
T
168
118
K
T
170
120
K
T
Ort
Kopenhagen Flughafen
Kopenhagen (Tivoli)
528
Zone
heute
Zone mit
Fester
Fehmarnbeltquerung
Helsingør (Sjælland)
46
194
144
K
K
Malmö (Zentrum)
300
195
145
K
K
Kalundborg (Sjælland)
16
198
148
K
K
Nyborg (Fyn)
16
201
151
K
K
Odense (Fyn)
168
221
171
K
K
Ystad (S)
18
223
173
K
K
Helsingborg (S)
97
225
175
K
K
Kristianstad (S)
36
261
211
K
K
Falkenberg (S)
20
296
246
K
K
Göteborg (Zentrum)
515
346
296
L
K
Karlskrona (S)
35
351
299
L
K
Växjö (S)
61
352
300
L
K
Jönköping (S)
89
365
315
L
L
Borås
66
379
329
L
L
Uddevalla (S)
31
407
357
L
L
Linköping (S)
104
434
384
L
Norrköping (S)
87
457
407
L
Nyköping (S)
30
493
443
Västervik (S)
21
505
455
Stockholm (Zentrum)
851
558
508
Datenquelle: Eigene Berechnungen mit verschiedenen Online-Routenplanern von Navtec, Falk und
Google, Einwohnerzahlen von Danmarks Statistik und Statistika centralbyrån; T = Tagesausflugszone
bis 120 Minuten, K = kurze Reisen, Zone >120 bis 300 Minuten, L = lange Reisen, Zone >300 bis 420
Minuten
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Zusammenfassend wird die Eintrittswahrscheinlichkeit einer Potenzialausweitung für Übernachtungsreisen als hoch angesehen. Die Wirkstärke hingegen ist begrenzt, da in der gegenwärtigen Angebotsstruktur offensichtlich für skandinavische Besucher kaum Anreize bestehen,
den Untersuchungsraum zu besuchen.
Chancenbewertung
IV-2: Verkürzung der Reisezeiten zu skandinavischen Übernachtungs-Quellmärkten (Potenzialausweitung im Quell-Zielverkehr)
Eintrittswahrscheinlichkeit
Wirkstärke
sicher
gering – mittel
(im Wesentlichen abhängig von der Veränderung
des Angebotes im Untersuchungsraum)
3.3.4.3
Verkürzung der Reisezeiten zu skandinavischen Tagesausflugs-Quellmärkten
(Potenzialausweitung im Quell-Zielverkehr)
Argument
Die Verkürzung der Reisezeiten könnte zu einer besseren Erreichbarkeit des skandinavischen
Quellmarktes und damit verbunden zu einer Zunahme der Nachfrage von Tagesausflügen aus
dem skandinavischen Raum führen.
Bewertung
Zur Abschätzung dieser Potenziale sind insbesondere folgende Faktoren relevant:
Quantitative Vergrößerung des relevanten Einwohner-Potenzials durch die Feste
Fehmarnbeltquerung
Relevanz der Reisezeitverkürzung im Verhältnis zu anderen möglichen Reisemotiven
für Gäste aus den hinzukommenden potenziellen Quellmärkten
Der für Tagesausflüge relevante Einzugsbereich umfasst etwa die 120-Minuten-Isochrone. Für
diese Isochrone wurden von REGIONOMICA/GEORG & OTTENSTRÖER (2010) für den
Standort Puttgarden zonierte Vergleichsrechnungen vorgenommen. Demnach nimmt die Einwohnerzahl innerhalb der 120-Minuten-Isochrone von heute 4,8 Mio. auf 6,9 Mio. (Tab. 89) zu.
Der größte Zuwachs wird in der Zone von 90-120 Minuten Pkw-Entfernung erreicht, da Teile
der Öresundregion Kopenhagen-Malmö aufgrund der Reisezeitverkürzung innerhalb der 120Minuten-Isochrone liegen werden (siehe Abschnitt 3.3.4.2).
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Tab. 89: Veränderung im Nachfragepotenzial bei Verkürzung der Fahrtzeit um 50 Minuten
Deutschland heute
Dänemark ohne
Feste Querung
Dänemark mit Fester Querung
Differenz19
0-30 Min.
41.328
0
47.757
+ 47.757
30-60 Min.
324.416
0
109.762
+ 109.762
60-90 Min.
1.149.630
110.968
627.203
+ 516.235
90-120 Min.
3.058.585
162.946
1.513.311
+ 1.350.365
Gesamt
4.573.959
273.914
2.298.033
2.024.119
Einzugsgebiet
Fahrtzeitzonen Pkw
Quelle: REGIONOMICA / GEORG & OTTENSTRÖER 2010, S. 62
Diese Darstellung ist für den wichtigen Tagesausflugsmarkt „Shopping“ im Untersuchungsraum allerdings nur bedingt zutreffend. Nach Auskunft der Betreiber der Grenzhandelsgeschäfte kommt ein nennenswerter Anteil der Kunden aus Schweden, also deutlich außerhalb
der heutigen 120-Minuten-Isochrone. Offensichtlich werden für spezifische Anlässe auch längere Anfahrten in Kauf genommen.
Die Erweiterung des Einzugsgebietes führt also zweifelsfrei zu einer substanziellen Vergrößerung des Tagesbesucherpotenzials. Um das Potenzial auszuschöpfen, sind im Untersuchungsraum entsprechende Attraktionsfaktoren notwendig. Momentan ist das im Wesentlichen der Grenzhandel, dessen Nachfragepotenzial auf ca. 1,2 Mio. Personen geschätzt wird
(vgl. Abschnitt 2.3). Weitere Attraktionen, die als Tagesausflugsziele in Frage kommen und in
nennenswertem Umfang dänische oder schwedische Gäste anziehen, wurden in den Expertengesprächen nicht benannt. Da auf der dänischen Seite ebenfalls zahlreiche Freizeitanlagen
zu finden sind, wird es eine intensive Wettbewerbsbeziehung zwischen Freizeitanbietern im
Untersuchungsraum und Anbietern im näheren Einzugsgebiet der durch die Feste Fehmarnbeltquerung neu gewonnenen Potenziale kommen (etwa im Großraum Kopenhagen).
Ein limitierender Faktor für die Abschöpfung der dargestellten Potenziale ist die für die Feste
Fehmarnbeltquerung zu zahlende Maut: Mit der Festen Fehmarnbeltquerung liegen Hamburg
und Kopenhagen gleichermaßen jeweils rund 150 Kilometer oder 100 Pkw-Minuten von
Fehmarn entfernt, aber der Aufwand für einen Besucher aus Kopenhagen ist wegen der Maut
höher als der Aufwand für einen Besucher aus Hamburg. Leider liegt kein „touristisches Gravitationsmodell“ vor, das es, ähnlich wie für Pendlerbewegungen (Bröcker, Herrmann & Korzhenevych 2011), erlaubt, die touristische Attraktivität eines Ziels zu monetarisieren und als
Grundlage einer Prognose zu verwenden. Daher muss die Einschätzung der Nachfragepotenziale im Wesentlichen gutachterlich erfolgen.
19
Differenz zwischen den Spalten „Dänemark mit Fester Querung“ und „Dänemark ohne Feste Querung“
Seite 289/353
Zusammenfassend lässt sich festhalten: Für den Tagesausflugsbereich (bis 120 Minuten PkwFahrtzeit) ist die relative Zunahme des Nachfragepotenzials durch die Feste Fehmarnbeltquerung substanziell. Positive Effekte werden vor allem für den Grenzhandel erwartet. Andere
Tagesausflüge sind von der relativen Attraktivität der Tagesausflugsziele im Untersuchungsraum abhängig. Diese ist heute nicht in ausreichendem Umfang gegeben, um spürbar mehr
Tagesausflügler (neben den Grenzhandelsbesuchern) anzuziehen. Die Maut wird dabei im
Vergleich zu deutschen Quellmärkten zusätzlich limitierend wirken. Eine Angebotsveränderung ist daher notwendig, um die Attraktionswirkung für Tagesausflügler aus Skandinavien
deutlich zu erhöhen (siehe auch REGIONOMICA/GEORG & OTTENSTRÖER 2010 mit ähnlicher Argumentation für den gesamten Kreis Ostholstein).
Chancenbewertung
IV-3: Verkürzung der Reisezeiten zu skandinavischen Tagesausflugs-Quellmärkten (Potenzialausweitung im Quell-Zielverkehr)
Eintrittswahrscheinlichkeit
Wirkstärke
sicher
mittel – hoch
(im Wesentlichen abhängig von der Veränderung
des Angebotes im Untersuchungsraum)
3.3.4.4
Verkürzung der Reisezeiten zu skandinavischen Tagesausflugszielen (zusätzliche Ausflugsziele)
Argument
Die leichtere Erreichbarkeit dänischer Tagesausflugsziele kann zu einer Verbesserung der
touristischen Attraktivität des Untersuchungsraumes führen, weil mehr Tagesausflugsziele zur
Verfügung stehen.
Bewertung
Zur Abschätzung der attraktionssteigernden Wirkung sind folgende Faktoren maßgeblich:
Vorhandensein attraktiver Tagesausflugsziele in Dänemark
derzeitige grenzüberschreitende Ausflugsintensität
Attraktionswirkung
Die Insel Lolland verfügt über eine Reihe von Freizeitattraktionen (vgl. Abschnitt 2.5.3), die
auch für Übernachtungsgäste im Untersuchungsgebiet interessant sein können. Besonderes
Potenzial haben solche Angebote, die auf der deutschen Seite nicht oder nicht in vergleichbarer Form existieren. Dazu gehören z. B. der Knuthenborg Safaripark, das Mittelalterzentrum in
Nykøbing und die Jazzfestivals in Maribo und auf Femø.
Seite 290/353
In der Besucherbefragung 2009 gaben 5% der Befragten an, während ihres Aufenthaltes einen Dänemarkbesuch mit der Fähre per Pkw oder Motorrad zu planen oder bereits durchgeführt zu haben. 7% gaben an, einen solchen Besuch mit dem Fahrrad, per Bahn oder zu Fuß
zu planen oder bereits durchgeführt zu haben. Der Wunsch, Dänemark mit der Fähre zu besuchen, nimmt mit zunehmender Destinationserfahrung ab und mit zunehmender Aufenthaltsdauer deutlich zu (Tab. 90).
Aus der letzten Übernachtungsgästebefragung auf Fehmarn (NIT 2009) ist bekannt, dass der
ganz überwiegende Teil der Übernachtungsgäste auf Fehmarn Tagesausflüge unternimmt
(78% unternehmen mindestens einen Tagesausflug, im Durchschnitt werden während des
Aufenthaltes 4,8 Tagesausflüge unternommen). Das Potenzial für Tagesausflüge ist also ungleich höher als die heutige Nutzung der dänischen Nachbarregion als Ziel für Urlaubsortausflüge.
Tab. 90: Nutzung der Fähre für Ausflüge nach Dänemark
Kurzreisende
(2-3 Tage)
4-7 Tage
8-28 Tage
Ausflug mit der Fähre nach Dänemark geplant oder durchgeführt
(Pkw, Motorrad)
2
7
7
Ausflug mit der Fähre nach Dänemark geplant oder durchgeführt
(Fahrrad, Bahn, zu Fuß)
1
8
9
Ausflug mit der Fähre nach Dänemark geplant oder durchgeführt (Nettowert, mit Pkw, Motorrad oder mit Fahrrad, Bahn,
zu Fuß)
2
15
16
in %
Quelle: Besucherbefragung 2009
Bei der 2006 durchgeführten Befragung an Bord (OHT/SCANDLINES 2006) kamen nur 5%
der Befragten aus Deutschland, und 9% aller Befragten gaben an, einen Tagesausflug zu
unternehmen. Daraus lässt sich folgern, dass heute der Anteil der Urlaubsortausflügler von
Deutschland nach Dänemark eher begrenzt ist.
Die Feste Fehmarnbeltquerung würde die touristischen Anbieter im Untersuchungsraum in die
Lage versetzen, die dänischen Ausflugsziele als zusätzliche Attraktionsfaktoren mit zu vermarkten. Bereits heute wird mit Hilfe von grenzüberschreitenden Projekten versucht, die gemeinsame Vermarktung einer „Destination Fehmarnbelt“ zu initiieren. Eine konkrete Abschätzung des zusätzlich zu generierenden Potenzials ist aber aus den zahlreichen Untersuchungen, die im Rahmen des Projektes „Destination Fehmarnbelt“ angestellt wurden, nicht zu ermitteln.
Aufgrund der bereits laufenden Initiativen ist die Wahrscheinlichkeit relativ hoch, dass es zu
gemeinsamen Vermarktungsanstrengungen kommt. Die Wirkstärke wird aber hinsichtlich der
touristischen Attraktivität für den Untersuchungsraum als gering bis mittel, abhängig von der
Angebotsentwicklung, eingeschätzt.
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Chancenbewertung
IV-4: Verkürzung der Reisezeiten zu skandinavischen Tagesausflugszielen (zusätzliche
Ausflugsziele)
Eintrittswahrscheinlichkeit
Wirkstärke
hoch
gering – mittel
(abhängig von der Veränderung des Angebotes
im Untersuchungsraum)
3.3.4.5
Zunahme des Transitverkehrs (Potenzialausweitung im Transitverkehr)
Argument
Die erwartete Zunahme des Transitverkehrs auf der Vogelfluglinie könnte zu einer zusätzlichen touristischen Nachfrage im Untersuchungsraum führen, wenn zusätzlich ZwischenstoppGäste gewonnen werden.
Bewertung
Für die Abschätzung des zusätzlichen Potenzials sind folgende Faktoren maßgeblich:
der erwartete zusätzliche Transitverkehr
der Anteil des zusätzlichen Transitverkehrs, der Zwischenstopps im Untersuchungsraum einlegt
Der erwartete zusätzliche Pkw-Verkehr beträgt nach der Ramp-up-Phase (das ist die Phase
nach der Eröffnung, in der die Verkehrsmenge allmählich zunimmt) +99% gegenüber 2008
(vgl. Abschnitt 2.2.2.1, insb. Tab. 28, S. 108). Da erwartet wird, dass der überwiegende Teil
dieses Verkehrs weiterhin als Durchgangsverkehr stattfinden wird (WASSER- UND VERKEHRSKONTOR 2010, S. 51), ist eine substanzielle Zunahme (annähernd Verdopplung) des
Transitverkehrs und des damit einhergehenden Zwischenstopp-Potenzials zu erwarten.
Im Regionalen Entwicklungskonzept (REK) für den Kreis Ostholstein gehen REGIONOMICA/GEORG & OTTENSTRÖER (2010, S. 57) von rund 120.000 zusätzlichen Übernachtungen
für den Kreis Ostholstein aus. Legt man das Rechenmodell auf den Untersuchungsraum an,
so ergeben sich rund 16.000 zusätzliche Übernachtungen pro Jahr. Dazu wurden die Ansätze
aus dem REK zum Teil auf die Verhältnisse im Untersuchungsraum angepasst (geringerer
aktueller Anteil Dänen und Schweden, höherer Stopover-Anteil, stärkeres Wachstum des
Transitverkehrs, höherer Faktor für Camping).
Seite 292/353
Tab. 91: Abschätzung des Stopover-Potenzials
Quelle: Kreis Ostholstein: REGIONOMICA/GEORG & OTTENSTRÖER (2010, S. 57), Untersuchungsraum: eigene Berechnungen
Übernachtungen
(„gewerblich“, d. h. in der Beherbergungsstatistik erfasst)
Anteil Skandinavier
Skandinavische Übernachtungen im Bezugsraum
Anteil Stopover-bedingte Übernachtungen
Stopover-bedingte Übernachtungen
Erhöhung Transitverkehr
Zusätzliche transitinduzierte Übernachtungen
Faktor für Graubereich, Camping etc.
Ergebnis
für den Kreis
Ostholstein lt.
REK
analog für den
Untersuchungsraum
5.272.000
1.040.042
5,1%
2,4%
268.900
24.961
50%
70%
134.450
17.473
60%
99%
80.670
17.298
1,5
2,0
121.000
34.596
Für den Untersuchungsraum sind, bei unveränderter Angebotssituation und gleichem Reiseverhalten, nach der Ramp-up-Phase rund 34.600 zusätzliche Übernachtungen pro Jahr zu
erwarten.
Aus den untersuchten Referenzfällen (vgl. Abschnitt 2.6.3) ist zu sehen, dass die Lage an
einer Schnellstraße oder Schienentrasse in der Regel nicht zu einer automatischen Erhöhung
der Gästezahlen führt. Das trifft jedenfalls dann zu, wenn keine Anreize gegeben sind, die
Reise zu unterbrechen. Versetzt man sich in die Lage eines Reisenden, so leuchtet dies aus
individueller Perspektive ein: Die prognostizierte Verkehrszunahme beruht auf der Annahme,
durch die Feste Fehmarnbeltquerung einen Zeitgewinn zu erreichen. Dieser mag zwar für
Transitreisende, die ja definitionsgemäß nicht in der Untersuchungsregion verbleiben, mit zunehmender Gesamtreisezeit immer weniger relevant werden, ist aber gleichwohl ein wesentlicher Treiber der Wachstumsprognose. Wenn die Reisezeitverkürzung also der Anreiz zu verstärkter Nutzung der Fehmarnbeltroute ist, so führt ein Zwischenstopp zu einer mindestens
anteiligen Reduzierung des gewonnenen Zeitvorteils. Der Anteil der angenommenen Verkehrszuwächse, der nicht durch die Reisezeitverkürzung aufgrund der Festen Fehmarnbeltquerung verursacht wird, sondern der allgemeinen Verkehrszunahme zuzurechnen ist, wäre
hier als nicht vorhabensinduzierter Effekt wieder abzuziehen. Zweifellos ist es richtig, dass in
der Untersuchungsregion bisher relativ wenig getan wurde, um den bereits in erheblichem
Umfang heute schon vorhandenen Transitverkehr zu „brechen“ – sieht man von der Einrichtung von Grenzhandelsläden ab.
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Gleichwohl bestehen zahlreiche Möglichkeiten, von der Zunahme des Verkehrs durch die Feste Fehmarnbeltquerung zu profitieren. Insbesondere das in Deutschland günstigere Preisniveau kann es für Transitreisende vor allem in Richtung Skandinavien durchaus interessant
machen, die günstige deutsche Übernachtung der teuren dänischen oder schwedischen vorzuziehen. Diese Argumentation gilt ebenso für den Grenzhandel und Kurzzeitstopps: Hier sind
deutliche Zuwächse möglich und zu erwarten. Trotz der aufgezeigten dämpfenden Faktoren
gehen wir von einer mittelgroßen Wirkung auf die touristische Nachfrage aus.
Chancenbewertung
IV-5: Zunahme des Transitverkehrs (Potenzialausweitung im Transitverkehr)
Eintrittswahrscheinlichkeit
Wirkstärke
hoch
mittel
(abhängig von der Veränderung des Angebotes
im Untersuchungsraum)
3.3.4.6
Verbesserung der Erreichbarkeit durch Anbindung des innenstadtnahen
Bahnhofs Burg
Argument
Durch den seit 2010 in Betrieb befindlichen innenstadtnahen Bahnhof Burg wird die Erreichbarkeit der Insel Fehmarn verbessert, was zu einer Nachfragesteigerung führen könnte.
Bewertung
Zur Abschätzung dieser attraktivitätssteigernden Wirkung sind folgende Faktoren maßgeblich:
aktuelle Erreichbarkeit der Insel Fehmarn per Bahn und aktuelle Nachfragesituation
erwartete Veränderung der Erreichbarkeitssituation
anzunehmende Auswirkung auf die touristische Nachfrage
Aktuell werden auf der Insel Fehmarn zwei Haltestellen bedient: Der Haltepunkt FehmarnBurg wurde im August 2010 eröffnet und liegt in fußläufiger Entfernung zur Burger Innenstadt.
Der Bahnhof Puttgarden ist der Fährbahnhof und direkt an den Fährhafen Puttgarden angeschlossen. Fehmarn-Burg wird im Wesentlichen durch Züge des Regionalverkehrs und seltener des Fernverkehrs (zeitweise bis zu zwei Zugpaare im Fernverkehr pro Tag) bedient, Puttgarden durch Züge des Regionalverkehrs und des Fernverkehrs (drei bis neun Zugpaare pro
Tag). Der aktuelle Anteil der Bahnreisenden unter den Besuchern des Untersuchungsraumes
ist nach Ergebnissen der Besucherbefragung 2009 bei den Übernachtungsgästen etwa 4%,
bei den Tagesgästen etwa 1%.
Seite 294/353
Die zu erwartende Veränderung der Erreichbarkeitssituation liegt vor allem in der Hand der
Anbieter. Das betrifft insbesondere die zukünftige Fernverkehrsplanung zum Haltepunkt
Fehmarn-Burg, also die Fortsetzung, den Ausbau oder die Reduzierung des heutigen Fernverkehrsangebotes.
Sofern der Haltepunkt Burg-Fehmarn zukünftig durch Fernverkehrszüge bedient wird, besteht
aufgrund der zentraleren Lage ein Erreichbarkeitsvorteil gegenüber dem heute von Fernverkehrszügen überwiegend genutzten Bahnhof Puttgarden. Da die meisten touristischen Angebote Fehmarns im Süden der Insel liegen, würde eine Verlagerung der Fernverkehrshalte von
Puttgarden nach Burg die Erreichbarkeit für Bahnreisende verbessern. So würde z. B. die
Busverbindung nach Burgtiefe Kurzentrum statt heute 32 Minuten nur noch 13 Minuten in Anspruch nehmen.
Zusammengefasst lässt sich feststellen, dass die Eintrittswahrscheinlichkeit für eine verbesserte Erreichbarkeit des Untersuchungsraumes per Bahn nicht kalkulierbar ist, da sie in der
Planungshoheit der Bahnanbieter liegt. Die Wirkstärke einer solchen Verbesserung der Erreichbarkeit wäre aber angesichts der geringen Nachfragerzahlen und des nur moderaten
Zeitgewinns im Vergleich zum Status quo (Bustransport von Puttgarden) voraussichtlich gering.
Chancenbewertung
Eintrittswahrscheinlichkeit
Wirkstärke
unklar
gering
IV-6: Verbesserung der Erreichbarkeit durch
Anbindung des innenstadtnahen Bahnhofs
Burg
Anmerkung: Diese Bewertung steht in engem inhaltlichen Zusammenhang zum möglichen
Wegfall des Fernbahnhofs Puttgarden (vgl. Abschnitt 3.3.4.7).
3.3.4.7
Wegfall des Fernhaltebahnhofs Puttgarden
Argument
Mit Eröffnung der Festen Fehmarnbeltquerung könnte der Fernbahnhof Puttgarden entfallen
und sich die Erreichbarkeit der Insel Fehmarn verschlechtern.
Seite 295/353
Bewertung
Zur Abschätzung dieser Erreichbarkeitswirkung sind folgende Faktoren maßgeblich:
aktuelle Erreichbarkeit der Insel Fehmarn per Bahn und aktuelle Nachfragesituation
erwartete Veränderung der Erreichbarkeitssituation
mögliche Auswirkung auf die touristische Nachfrage
Die aktuelle Situation wurde bereits in Abschnitt 3.3.4.6 dargestellt.
Wir nehmen an, dass mit Eröffnung der Festen Fehmarnbeltquerung der heutige Bahnhof
Puttgarden nicht mehr bedient wird: Die Bahnstrecke zweigt südlich des heutigen Bahnhofs ab
und führt direkt zu dem Querungsbauwerk. Am Bahnhof Puttgarden müssen heute alle durchgehenden Züge der Linie Hamburg–Kopenhagen halten, bevor bzw. nachdem sie mit dem
Fährschiff transportiert werden. Diese Halte (drei bis neun Zugpaare täglich) werden zukünftig
voraussichtlich entfallen.
Nach Eröffnung der Fehmarnbeltquerung ist zu erwarten, dass die Schnellzüge Hamburg–
Kopenhagen nicht mehr auf Fehmarn halten werden. Der heutige Bahnhof Puttgarden ist in
den Variantenstudien der DB PROJEKTBAU gelb gekennzeichnet (= „Rückbau von Anlagen“).
Ob der Haltepunkt Fehmarn-Burg zukünftig regelmäßig in den Fernverkehr eingebunden sein
wird, ist nicht abschließend abzusehen.
Der Halt der saisonalen Urlaubszüge IC „Fehmarn“ und IC „Lübecker
Bucht“ und insbesondere ihr Fortbestand sind nach Aussagen der DB AG
derzeit abgesichert. Da die Züge eigenwirtschaftlich betrieben werden, besteht allerdings keine Garantie eines dauerhaften Bestandes.
LVS 2009b, S. 23
Die LVS diskutiert auch eine neue internationale Regionalverbindung Lübeck–Burg
(Fehmarn)–Nykøbing. Damit bestünden Fernverkehrsumsteigeverbindungen Richtung Kopenhagen (in Nykøbing) und Richtung Hamburg (in Lübeck).
Die heutigen Fahrzeiten auf der Strecke Lübeck–Puttgarden betragen rund eine Stunde für
Fernverkehrszüge und 1:30 h für Nahverkehrszüge, mithin würde sich die Anreise für Bahnurlauber um rund 30 Minuten plus Umsteigezeit verlängern. Allerdings ist anzunehmen, dass die
in den Regionalzug umsteigenden Gäste vermehrt den Haltepunkt Fehmarn-Burg nutzen werden, der in 1:20 h von Lübeck aus zu erreichen ist und z. B. den Südstrand per Bus um ca. 20
Minuten schneller anbindet. Tatsächlich bleibt durch den Wegfall des Bahnhofs Puttgarden
also vor allem die Zeit und der Aufwand für einen zusätzlichen Umstieg in Lübeck Hbf. Ob die
heute von und nach Fehmarn-Burg eingesetzten Fernverkehrszüge (bis zu zwei Zugpaare pro
Tag) auch zukünftig eingesetzt werden, ist unklar, aber auch nicht primär im Zusammenhang
mit der Festen Fehmarnbeltquerung zu sehen.
Für den Bahnhof Großenbrode ändert sich nichts, da der Bahnhof bereits heute keine Fernverkehrsverbindungen aufweist.
Seite 296/353
Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass der Bahnhof Puttgarden mit großer Wahrscheinlichkeit nicht mehr vom Personenfernverkehr bedient wird, dass die Auswirkung dieses Wegfalls aber aufgrund des nunmehr vorhandenen Haltepunkts Burg nur gering sein werden, zumal der Anteil der Bahnreisenden mit 4% der Übernachtungsgäste ausgesprochen gering ist.
Risikobewertung
IV-7: Wegfall des Fernhaltebahnhofs Puttgarden
Eintrittswahrscheinlichkeit
Wirkstärke
hoch
gering
Anmerkung: Diese Bewertung steht in engem inhaltlichen Zusammenhang zur möglichen Verbesserung der Erreichbarkeit durch den neuen Haltepunkt Fehmarn-Burg (vgl. Abschnitt
3.3.4.6).
3.3.4.8
Staus am Fehmarnsund durch Zunahme des Gesamtverkehrs
Argument
Durch die Zunahme des Straßenverkehrs auf der Vogelfluglinie könnte es zu einer zunehmenden Staubildung am Fehmarnsund und dadurch zu schlechterer Erreichbarkeit der Insel
Fehmarn aus Deutschland kommen.
Bewertung
Zur Abschätzung der Stauwirkung sind folgende Faktoren maßgeblich:
aktuelle Stausituation am Fehmarnsund
Wahrscheinlichkeit zunehmender Staus nach Eröffnung der Festen Fehmarnbeltquerung
Wirkung auf die touristische Nachfrage
Über die aktuelle Stausituation am Fehmarnsund liegen keine belastbaren Informationen vor.
Aus der Besucherbefragung 2009 ist bekannt, dass rund 18% der Fehmarnbesucher und 13%
der Großenbrodebesucher sich durch einen Stau bei der Anreise gestört fühlten. Die Differenz
von rund fünf Prozentpunkten ist mit hoher Wahrscheinlichkeit zumindest zu einem Teil dem
Fehmarnsund zuzurechnen (vgl. zu den Einzelwerten Abschnitt 3.3.1.3).
Nach dem STAATSVERTRAG (2008) wird die Fehmarnsundbrücke der einzige Teil der Vogelfluglinie sein, der nicht über zwei Fahrstreifen je Fahrtrichtung verfügt. Zudem wird für den
Fehmarnsund (B 207 zwischen Avendorf und Großenbrode) für 2025 eine Zahl von 17.700
Fahrzeugen pro Tag und damit eine Steigerung gegenüber dem Nullfall von 3.200 Fahrzeugen pro Tag oder 22,1% erwartet (WASSER- UND VERKEHRSKONTOR 2010, S. 24 und 25).
Gleichzeitig gehen die Autoren von einem „Ferienfaktor“ von 1,7 aus, das heißt, dass die Verkehrsmengen an Urlaubswerktagen gegenüber Normalwerktagen um den Faktor 1,7 erhöht
sind (WASSER- UND VERKEHRSKONTOR 2010, S. 44). Setzt sich dieser Ferienfaktor fort,
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so ist an Urlaubswerktagen 2025 mit 30.090 Fahrzeugen pro Tag zu rechnen. Das entspricht
durchschnittlich 1.254 Fahrzeugen pro Stunde bzw. 627 Fahrzeugen pro Stunde und Richtung. Diese Verkehrsmenge muss dann von der vierspurigen B 207 auf die zweispurige
Fehmarnsundbrücke geleitet werden.
Mit welcher Wahrscheinlichkeit und in welchem Umfang sich aus dieser Situation zusätzliche
Staus ergeben, kann nur durch ein Verkehrsgutachten geklärt werden. Das bereits vorliegende Gutachten (WASSER- UND VERKEHRSKONTOR 2010) trifft dazu keine Aussage.
Sollten sich vermehrt Staus am Fehmarnsund bilden, so haben die Fehmarnbesucher verschiedene Reaktionsmöglichkeiten: Akzeptieren der zusätzlichen Wartezeiten, Nutzung der
Bahn oder Vermeiden der Destination Fehmarnbelt. Die Vermeidung der Destination als negativste Variante wird vermutlich dann eintreten, wenn Staus so häufig sind, dass es zu einem
„Lerneffekt“ mit negativen Imageauswirkungen kommt. In diesem Fall können die Auswirkungen für die Tourismusentwicklung im Untersuchungsraum negativ sein.
Risikobewertung
IV-8: Staus am Fehmarnsund durch Zunahme
des Gesamtverkehrs
Eintrittswahrscheinlichkeit
Wirkstärke
unklar
gering
(aber höher bei häufigen Staus)
3.3.4.9
Verkürzung der Reisezeiten zu skandinavischen Quellmärkten (Destinationskonkurrenz)
Argument
Die bessere Erreichbarkeit Skandinaviens könnte dazu führen, dass heutige Besucher des
Untersuchungsraumes künftig andere Destinationen in Europa besuchen werden.
Bewertung
Zur Abschätzung dieser Konkurrenzwirkung sind folgende Faktoren maßgeblich:
Anzahl der heutigen Besucher aus Skandinavien im Untersuchungsraum
Präferenzen dieser Besucher für andere Destinationen
Der Anteil der Übernachtungsgäste aus Dänemark und Schweden wurde auf weniger als
2,5% geschätzt (vgl. Abschnitt 3.3.1.5). Von diesen entfällt vermutlich ein großer Teil auf Stopover-Gäste. Die deutlich zahlreicheren Grenzhandelstouristen fallen hier nicht ins Gewicht, da
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sie dazu tendieren werden, die nächstgelegene Einkaufsmöglichkeit aufzusuchen und durch
die Reisezeitersparnis kaum ihren Radius ausdehnen werden.
Angesichts der kleinen Volumina ist insgesamt nur eine geringe Wirkung möglich.
Risikobewertung
IV-9: Verkürzung der Reisezeiten zu skandinavischen Quellmärkten (Destinationskonkurrenz)
Eintrittswahrscheinlichkeit
Wirkstärke
gering
gering
3.3.4.10 Verkürzung der Reisezeiten zu skandinavischen Zielmärkten (Destinationskonkurrenz)
Argument
Die bessere Erreichbarkeit Skandinaviens könnte dazu führen, dass heutige Besucher des
Untersuchungsraumes künftig Destinationen in Skandinavien besuchen werden.
Bewertung
Zur Abschätzung dieser Konkurrenzwirkung sind folgende Faktoren maßgeblich:
Nachfrageseitige Überschneidung von Erfahrungs- und Potenzialgruppen
Angebotsprofile und Wettbewerbsfähigkeit
Die nachfrageseitige Überschneidung von Erfahrungs- und Potenzialgruppen lässt sich für
den hier besonders relevanten deutschen Quellmarkt anhand der Daten der Reiseanalyse der
Forschungsgemeinschaft Urlaub und Reisen e.V. (FUR) nachzeichnen. Demnach interessieren sich 27% der Ostsee-Urlauber auch für die Ziele Dänemark oder Schweden (Tab. 92).
Zugleich interessieren sich aber 40% der Dänemarkbesucher auch für die schleswigholsteinische Ostsee. Eine einseitige Destinationskonkurrenz ist daraus nicht abzulesen.
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Tab. 92: Interesse an Dänemark- und Schwedenreisen (Mehrfachnennungen)
Insgesamt
Ostsee S-H-Erfahrung
Dänemark-Erfahrung
Schweden-Erfahrung
letzte drei Jahre
letzte drei Jahre
letzte drei Jahre
6,1 Mio.
100%
3,8 Mio.
100%
1,6 Mio.
100%
Interesse für Ostsee S-H
4,3 Mio.
71%
1,5 Mio.
40%
0,5 Mio.
33%
Interesse für Dänemark
1,4 Mio.
23%
2,3 Mio.
61%
0,5 Mio.
29%
Interesse für Schweden
0,9 Mio.
15%
1,1 Mio.
27%
0,9 Mio.
54%
1,7 Mio.
27%
2,5 Mio.
66%
0,9 Mio.
57%
Interesse für Dänemark oder Schweden
Datenquelle: FUR Reiseanalyse 2009, Basis: Deutsche Bevölkerung ab 14 Jahre
Angebotsseitig ist nicht zu übersehen, dass gerade die großen Ferienhausanbieter in Dänemark bereits heute sehr aktiv auf dem deutschen Markt sind und sich professioneller Vermittler bedienen. Die bereits heute vorhandenen Angebots-, Vermarktungs- und Nachfragestrukturen in Dänemark lassen daher vermuten, dass die dänische Seite des Fehmarnbelt touristisch deutlich von der Festen Querung profitieren wird. Durch die grundsätzlich unterschiedliche Angebotsstruktur im Vergleich zur deutschen Seite (Ferienhäuser in relativ großen Flächen und in relativ standardisierter Form vs. meist individuelle Ferienwohnungen) ist aber eine
gewisse Differenzierung der beiden Teilmärkte gegeben, was für eine eher geringe Destinationskonkurrenz spricht. Zudem ist aufgrund der sich bereits heute abzeichnenden Entwicklung
zu größeren Einheiten zu erwarten, dass auch in Deutschland ein Strukturwandel hin zu professioneller geführten touristischen Angeboten stattfinden wird. Versäumen es die Anbieter im
Untersuchungsraum allerdings, ihre Angebots- und Marketingstrukturen laufend anzupassen,
kann durchaus eine einseitige Destinationskonkurrenz auftreten. Diese wäre aber nicht durch
die Feste Fehmarnbeltquerung verursacht.
Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass eine einseitige Destinationskonkurrenz nur mit
geringer Wahrscheinlichkeit auftreten wird, die dann auch nur geringe Wirkungen zeigen würde.
Risikobewertung
IV-10: Verkürzung der Reisezeiten zu skandinavischen Zielmärkten (Destinationskonkurrenz)
Eintrittswahrscheinlichkeit
Wirkstärke
gering
gering
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3.3.4.11 Zunahme von Lärmimmissionen durch Zunahme des Gesamtverkehrs
Argument
Durch die Zunahme des Gesamtverkehrs könnte es zu Lärmentwicklungen kommen, die auf
Besucher störend wirken und dadurch einen Rückgang der touristischen Nachfrage verursachen.
Bewertung
Zur Abschätzung der Störungswirkung sind folgende Faktoren maßgeblich:
Ausmaß des zusätzlich zu erwartenden Verkehrs und der zusätzlichen Lärmimmissionen
Verdrängungswirkung für die touristische Nachfrage
Das Ausmaß des zusätzlich zu erwartenden Verkehrslärms ist, getrennt für Straße und Schiene, Gegenstand entsprechender Untersuchungen im Zuge des Ausbaus der Hinterlandanbindungen. Die Ergebnisse dieser Untersuchungen liegen noch nicht vor. Angesichts eines erwarteten Verkehrszuwachses auf der Straße von 96% (2025 gegenüber 2008, vgl. Abschnitt
2.2.2.1, insb. Tab. 28, S. 108) bzw. ca. 60% (2025 gegenüber dem Nullfall, vgl. Tab. 2, S. 32)
und erwarteten 78 Güterzügen pro Tag (vgl. Abschnitt 1.2.4.3, Tab. 3, S. 33) kann aber mit
hoher Wahrscheinlichkeit von einer zunehmenden Geräuschentwicklung ausgegangen werden. HTC et al. (2010, S. 77) setzen einen Beurteilungspegel von 45 dB(A) in der Nacht an,
um „potenziell Schlafgestörte (bei gekipptem Fenster)“ zu identifizieren. Dieser Wert hat allerdings keine rechtliche oder sonst bekannte empirische Grundlage. Auf dieser Basis wird die
Zahl der „durch Lärm bedrohten“ Betten identifiziert (HTC et al. 2010, S. 128). Die Autoren der
Betroffenheitsanalyse machen aber auch deutlich, dass eine konkrete Verdrängungswirkung
daraus nicht abgeleitet werden kann (HTC et al. 2010, S. 130).
Bei allen die Feste Fehmarnbeltquerung betreffenden Planungen ist selbstverständlich davon
auszugehen, dass die gesetzlichen Vorgaben eingehalten werden. Das bedeutet z. B., dass
die Grenzwerte nach der 16. BImSchV eingehalten werden. In der touristischen Einflussanalyse wird aber immer auch gefragt, ob unabhängig von planungsrechtlichen Vorgaben wirtschaftliche Effekte eintreten können. So ist es z. B. denkbar, dass ein Unterkunftsbetrieb zwar
einem Schall mit einem Beurteilungspegel unterhalb der Grenzwerte ausgesetzt ist, Gäste
aber trotzdem wegbleiben, weil sie sich durch den Lärm gestört fühlen (z. B. weil die Beurteilungspegel als Mittelungspegel errechnet werden). Zu genau diesem Zusammenhang liegen
aber keine belastbaren Untersuchungen vor. HTC et al. (2010, S. 109) verweisen am Beispiel
Kärntner Zentralraum auf die geringeren Preise und geringeren Auslastungsgrade von lärmbelasteten Zimmern im Vergleich zu nicht lärmbelasteten Zimmern (allerdings für einen Grenzwert von 50 dB[A)). Insofern ergeben sich auf der Wirkungsseiten Unklarheiten in Bezug auf
die voraussichtlich erreichten Pegel und deren tatsächliche Wirkung auf die touristische Nachfrage.
Seite 301/353
Zusätzlich ist die Prädikatisierung von Burg auf Fehmarn und von Großenbrode als Ostseeheilbad zu berücksichtigen. Nach den Begriffsbestimmungen (DTV/DHV 2005) ist unter anderem dafür Sorge zu tragen, dass „die Rahmenbedingungen für einen erholsamen Aufenthalt in
den Beherbergungseinrichtungen, insbesondere der Schutz vor Lärmeinflüssen während der
nächtlichen und nachmittäglichen Ruhezeiten, gewährleistet werden“ (Ziff. 1.3.5), dass „Lärmimmissionen auf Grund einer entsprechenden Bauleitplanung und anderer gemeinderechtlicher Vorschriften zum Wohl der Patienten und Erholungsgäste auf ein verträgliches Mindestmaß beschränkt werden“ (Ziff. 1.5.2) und „dass verkehrsbedingte Lärmemissionen zu beschränken sind“ (Ziff. 1.5.1).
Risikobewertung
IV-11: Zunahme von Lärmimmissionen durch
Zunahme des Gesamtverkehrs
Eintrittswahrscheinlichkeit
Wirkstärke
hoch
unklar
3.3.4.12 Zunahme von Luftverschmutzung durch Zunahme des Gesamtverkehrs
Argument
Durch die Zunahme des Gesamtverkehrs könnte es zu Luftverschmutzungen kommen, die auf
Besucher störend wirken und dadurch einen Rückgang der touristischen Nachfrage verursachen.
Bewertung
Aus der Besucherbefragung ist bekannt, dass „gute Luft, gutes Klima“ mit einer Zustimmung
von 80% mit Abstand der wichtigste der 20 abgefragten möglichen Attraktivitätsfaktoren im
Untersuchungsgebiet ist.
Tourismusspezifisch ist die Prädikatisierung von Burg auf Fehmarn und von Großenbrode als
Ostseeheilbad. Nach den Begriffsbestimmungen sind Voraussetzung für die Prädikatisierung
unter anderem „therapeutisch anwendbares und durch Erfahrung bewährtes Bioklima (3.2.1)
mit Dosierungsmöglichkeit der Klimareize, sowie erhöhte Anforderungen an die Luftqualität
(3.2.2.6)“ (DTV/DHV 2005, S. 27).
Nach den bereits vorliegenden vorläufigen Luftschadstoffuntersuchungen ist aber für keinen
der untersuchten Stoffe (Benzol C6H6, Stickstoffdioxid NO2, Feinstaub PM10, PM2.5) eine Belastung auch nur in der Nähe der Grenzwerte zu erwarten. Insofern ist eine Zunahme der Luftverschmutzung sehr unwahrscheinlich und eine relevante Wirkung auf die touristische Nachfrage nicht zu begründen.
Seite 302/353
Risikobewertung
IV-12: Zunahme von Luftverschmutzung durch
Zunahme des Gesamtverkehrs
Eintrittswahrscheinlichkeit
Wirkstärke
gering
gering
3.3.4.13 Flächeninanspruchnahme touristisch nutzbarer Flächen und dauerhafte Zerschneidung von Freizeitwegen
Argument
Durch die Trassenverlegungen könnte es zu einer Inanspruchnahme von touristisch nutzbaren
Flächen und einer dauerhaften Zerschneidung von Freizeitwegen kommen.
Bewertung
Zur Abschätzung der Inanspruchnahme und Zerschneidungswirkung sind folgende Faktoren
maßgeblich:
aktuelle Situation der Flächen und Freizeitwege im Untersuchungsraum
zu erwartende Veränderungen der Flächeninanspruchnahme und Freizeitwegeführung
Wirkungen auf die touristische Nachfrage
Die zu überbauende Fläche wird heute überwiegend als Landwirtschaftsfläche genutzt, hochwertige touristische Nutzungen (z.B. bewirtschaftete Freizeitflächen, Hotellerie, Gastronomie
etc.) sind dort nicht vorhanden.
Durch die Überbauung (Trasse, Aufschüttungsfläche und Halbinsel) ist zu erwarten, dass Naturstrand in der Größenordnung von 0,6 ha (Brücke) bis 1,6 ha (Tunnel) verloren geht. Andererseits ist zu erwarten, dass neue Strandabschnitte im Bereich der Aufschüttungsfläche entstehen. Deren Größe ist zur Zeit nicht bekannt. Innerhalb des einen Kilometer breiten seeseitigen küstennahen Streifens, der gem. Landesentwicklungsplan 2010 als “Schwerpunktraum
für Tourismus und Erholung“ ausgewiesen ist, werden ca. 20 ha durch die Trasse und Aufschüttungsfläche dauerhaft überbaut. Es sind keine ausgewiesenen Bade- und Surfbereiche
sowie Campingplätze oder sonstige touristisch relevanten Einrichtungen von der Überbauung
betroffen.
Bereits heute verlaufen die Bundesstraße B 207 und die einspurige Eisenbahnstrecke durch
den Untersuchungsraum und trennen sowohl auf dem Festland als auch auf Fehmarn das
Gemeindegebiet in eine West- und eine Osthälfte. Das bestehende Freizeitwegenetz ist also
bereits heute auf Querungen von Straße und Schiene angewiesen. Auf Fehmarn bestehen für
Reitwege zwei und für Radwege fünf Querungen.
Eine zukünftige stärkere Zerschneidungswirkung durch die dann vierspurige Straße und spätestens ab 2025 zweigleisige Eisenbahntrasse kommt nur dann zum Tragen, wenn heute per
Seite 303/353
Rad, zu Fuß oder per Pferd passierbare Freizeitwege künftig entfallen oder nur noch für motorisierte Fahrzeuge zugänglich sind (z. B. im Bereich der Anschlussstellen). Dies wird nach
heutiger Planung nur für den Ostseeküstenradweg und einen Reitweg zwischen Marienleuchte und Puttgarden der Fall sein, sofern eine Brücke gebaut wird. Im Fall eines Tunnels ist ggf.
eine Verlegung des Rad- und Reitweges zwischen Marienleuchte und Puttgarden notwendig
(Information von Femern A/S, Juni 2011).
Die Inanspruchnahme von Flächen ist bei Realisierung der Festen Fehmarnbeltquerung als
sicher anzunehmen, Die Wirkstärke ist aber insgesamt als gering zu bewerten, sofern evtl.
notwendige Verlegungen von Freizeitwegen so geplant werden, dass die Attraktivität der Wege nicht beeinträchtigt wird.
Mögliche Trassenverlegungen im Zuge des Ausbaus der Hinterlandanbindungen sind hier
nicht berücksichtigt.
Risikobewertung
IV-13: Flächeninanspruchnahme und dauerhafte Zerschneidung von Freizeitwegen
Eintrittswahrscheinlichkeit
Wirkstärke
sicher
gering
3.3.4.14 Einstellung der Fährlinie mit Verlust touristisch relevanter Angebote (Fährerlebnis)
Argument
Nach Fertigstellung der Festen Fehmarnbeltquerung könnte die Fähre ihren Betrieb einstellen.
Damit könnte ein touristischer Angebotsfaktor, nämlich die Fährfahrt, verloren gehen, was zu
einem Rückgang der touristischen Nachfrage führen könnte.
Bewertung
Zur Abschätzung der Verlustwirkung sind folgende Faktoren maßgeblich:
Wahrscheinlichkeit, dass die Fähre ihren Betrieb einstellt
Nutzung der Fähre von Besuchern des Untersuchungsraumes
Wahrnehmung der Fähre als Attraktionsfaktor
Auswirkungen des Wegfalls der Fähre
Ob und in welchem Umfang der Fährbetrieb nach Eröffnung der Festen Fehmarnbeltquerung
eingestellt bzw. reduziert wird, ist heute nicht bekannt. Es handelt sich um eine unternehmerische Entscheidung des Betreibers der Fährlinie.
Seite 304/353
Nach Ergebnissen der Gästebefragung 2009 unternehmen heute rund 5% der Gäste in der
Region einen Fährausflug nach Dänemark mit Pkw oder Motorrad und 7% mit dem Fahrrad,
per Bahn oder zu Fuß. Vor allem unter den länger bleibenden Übernachtungsgästen nimmt
der Anteil der Fährausflügler auf ca. 15% zu. Es liegen zwar keine Daten darüber vor, ob diese Ausflüge vornehmlich wegen der Fähre oder wegen des Ausflugsziels Dänemark unternommen werden. Es ist aber davon auszugehen, dass jedenfalls ein Teil dieser Ausflüge auch
mit dem Fährerlebnis zu tun hat und damit die Fähre als Element der touristischen Attraktivität
des Untersuchungsraumes eine Rolle spielt.
Bei einem Wegfall der Fähre ist anzunehmen, dass die Destinationsattraktivität in der Untersuchungsregion zurückgehen würde. Allerdings ist nicht zu vermuten, dass allein deshalb weniger Besucher in die Region kommen. Eine Wirkung gemeinsam mit anderen Faktoren kann
aber unterstellt werden, weil die touristische Attraktivität des Untersuchungsraumes reduziert
wird.
Risikobewertung
IV-14: Einstellung der Fährlinie mit Verlust
touristisch relevanter Angebote (Fährerlebnis)
Eintrittswahrscheinlichkeit
Wirkstärke
unklar
gering
3.3.4.15 Einstellung der Fährlinie mit Verlust touristisch relevanter Angebote (verbilligte Einkaufstouren)
Argument
Nach Fertigstellung der Festen Fehmarnbeltquerung könnte die Fähre ihren Betrieb einstellen.
Damit könnte ein touristischer Angebotsfaktor, nämlich die verbilligten Angebote im Einkaufstourismus (Grenzhandel), verloren gehen, was zu einem Rückgang der touristischen Nachfrage führen könnte.
Bewertung
Zur Abschätzung der Verlustwirkung sind folgende Faktoren maßgeblich:
aktuelle Nachfragesituation
Wahrscheinlichkeit, dass die Fähre ihren Betrieb einstellt und keine verbilligten Tickets
mehr verfügbar sind
Auswirkungen des Wegfalls der verbilligten Verbindung
Seite 305/353
Aktuell wird die Nachfrage in den Grenzhandelsgeschäften auf ca. 1,0 bis 1,2 Mio. Aufenthaltstage pro Jahr geschätzt (vgl. Abschnitt 2.3.8). Nach Angaben der Fährlinie Scandlines
entfallen rund 30% der heutigen Fährnachfrage auf verbilligte Tickets und Marketingaktionen
(vgl. Abschnitt 2.2.2.1).
Ob und in welchem Umfang der Fährbetrieb nach Eröffnung der Festen Fehmarnbeltquerung
eingestellt bzw. reduziert wird, ist heute nicht bekannt. Es handelt sich um eine unternehmerische Entscheidung des Betreibers der Fährlinie.
Sollte die Fährverbindung eingestellt werden, würden auch die verbilligten Tickets in ihrer heutigen Form entfallen, sofern der Betreiber der Festen Fehmarnbeltquerung nicht ähnliche Rabatte initiiert. Sollte die Fährverbindung nicht eingestellt werden, gibt es andererseits keine
Sicherheit, dass diese Aktionstickets dauerhaft angeboten werden.
Falls die Tickets wegfallen, entfällt nach heutigen Preisen ein Kostenvorteil für die Nachfrager
in Höhe von rund 800 DKK (entspricht rund 110 EUR, vgl. Abschnitt 2.3.8). Gleichwohl ist
nicht davon auszugehen, dass der grenzüberschreitende Einkaufstourismus gänzlich unterbunden würde. Mit einem Rückgang für einen Teil der Nachfrage wäre aber zu rechnen, sofern nicht andere Anbieter verbilligte Grenzhandelsangebote mit der Festen Fehmarnbeltquerung kombinieren.
Risikobewertung
IV-15: Einstellung der Fährlinie mit Verlust
touristisch relevanter Angebote (verbilligte
Einkaufstouren)
Eintrittswahrscheinlichkeit
Wirkstärke
unklar
mittel
3.3.4.16 Verstärkte Ansiedlung von konkurrierenden Branchen mit Flächenkonkurrenz
zum Tourismus (z. B. Logistik)
Argument
Durch die Ansiedlung von solchen Branchen, die von der Festen Fehmarnbeltquerung besonders profitieren können (z. B. Logistik), könnte es zu Beeinträchtigungen der touristischen
Attraktivität im Untersuchungsraum kommen.
Bewertung
Zur Abschätzung der Konkurrenzwirkung sind folgende Faktoren maßgeblich:
Wahrscheinlichkeit der Ansiedlung von konkurrierenden Branchen
Auswirkungen auf die touristische Entwicklung
Seite 306/353
Dass es zu Ansiedlungen konkurrierender Branchen kommt, ist weder sicher noch ausgeschlossen. Es handelt sich dabei im Wesentlichen um eine planerische Aufgabe der jeweiligen
Gemeinden, die im Rahmen der Bauleitplanung entsprechende Festlegungen treffen können.
Die Wirkstärke ist vollständig abhängig von der Art solcher Ansiedlungen und ohne weitere
Planungskenntnis nicht zu beantworten.
Eine Bewertung findet daher an dieser Stelle nicht statt.
Seite 307/353
3.4
Zusammenfassende Folgenabschätzung
In der zusammenfassenden Folgenabschätzung werden die bisherigen Ergebnisse zusammengeführt. Dazu werden
Einzelbewertungen der Chancen und Risiken tabellarisch zusammengefasst und die
jeweils relevanten Chancen und Risiken identifiziert und
wahrnehmungsbezogene Bewertungen und Imagefaktoren auf Basis der Besucherbefragung 2009 und der qualitativen Untersuchungen ergänzt.
Beide Aspekte werden zunächst für jedes der vier Einflussfelder einzeln dargestellt (Abschnitte 3.4.1 bis 3.4.4) und anschließend zusammengefasst. Die Ergebnisse bilden die Basis für
die szenario-orientierte Darstellung in Abschnitt 3.5. Bei der Betrachtung je Einflussfeld werden zunächst die in Abschnitt 3.1.4.1 dargestellten Dimensionen verwendet, so dass die
Chancen und Risiken in vier Wert- oder Bedeutungsstufen (im Folgenden: „Cluster“) eingeordnet werden können. Anschließend erfolgt eine Darstellung der wahrnehmungsgestützten
Bewertung (im Wesentlichen auf Grundlage der durchgeführten Befragungen) und der möglichen Imagefaktoren sowie eine zusammenfassende Bewertung je Einflussfeld.
3.4.1
3.4.1.1
Zusammenfassende Folgenabschätzung für die Bauphase
Einzelbewertung der Chancen und Risiken in der Bauphase
Aus der vorhergehenden Arbeitsphase (siehe Abschnitt 3.3.1) sind die in Tab. 93 zusammengestellten Einzelbewertungen hervorgegangen. Diese betreffen die Bauphase für Brücke und
Tunnel gleichermaßen (aber nicht die Baustellen für die Straßen- und Schienenhinterlandanbindung).
Angebotsveränderungen des Clusters 1 (hohe Eintrittswahrscheinlichkeit und hohe
Wirkstärke): Hier ist die Chance der Baustelle als touristische Attraktion einzuordnen.
Angebotsveränderungen des Clusters 2 (geringe Eintrittswahrscheinlichkeit und hohe
Wirkstärke): Die Wahrscheinlichkeit von Strand- und Badewasserverschmutzung
durch baustellenverursachte Havarien ist gering, die Wirkstärke im Eintretensfalle wäre aber hoch.
Angebotsveränderungen der Cluster 3 und 4 (geringe Wirkstärke): Allen anderen untersuchten Chancen und Risiken wurde nur eine geringe Wirkstärke, unabhängig von
der Eintrittswahrscheinlichkeit, zugeordnet. Abweichungen sind die möglicherweise
steigende Nachfrage nach Unterkunftskapazitäten sowie die visuelle Beeinträchtigung
im Falle einer Baustelle für eine Brücke.
Seite 308/353
Tab. 93: Tabelle der Einzelbewertungen (Bauphase)
Einzelbewertung der Chancen und Risiken in der
Bauphase
I-1: Baustelle als Ausweitung des touristischen
Angebots (Baustelle als touristische Attraktion)
I-2: Steigende Nachfrage nach Unterkunftskapazitäten für Arbeitskräfte
I-3: Staus am Fehmarnsund durch Baustellenverkehr
I-4: Baustellen auf See als Barriere für Sportboote
I-5: Baustellen auf See als Ursache für Havarien
mit der Folge von Verzögerungen im Fährverkehr
Cluster*
C
1
(wenn ein Ausstellungs-zentrum
gebaut wird)
C
3
hoch
R
4
gering
R
3 oder 4
unklar
gering
gering
R
4
gering
(höher bei TagesShoppingreisen)
I-8: Strand- und Badewasserverschmutzung durch
Verdriftung von Aufwirbelungen bei Bauarbeiten
auf See
I-9: Strand- und Badewasserverschmutzung durch
baustellenverursachte Havarien
I-10: Landverbrauch touristisch relevanter Flächen
durch Baustelleneinrichtung bzw. Landflächen des
Arbeitshafens
I-11: Blockade von Hochseeangelgebieten durch
Baustelle auf See
I-12: Zerschneidung von Freizeitwegen durch
Bauarbeiten an Land
Wirkstärke
hoch
gering bis
mittel
gering bis
mittel
(je nach zeitlicher
Verteilung)
gering
I-6: Lärmbelastung und Luftverschmutzung durch
Baumaschinen und Zulieferverkehr
I-7: Visuelle Beeinträchtigung
Eintrittswahrscheinlichkeit
hoch
C/R*
(da räumlich auf
Bereiche begrenzt, die nicht
vornehmlich dem
Erholungstourismus dienen)
gering
R
4
R
3
hoch
R
4
gering
R
2
gering
hoch
R
3
sicher
sehr gering
R
4
gering
gering
R
3
hoch
gering bis
mittel
gering (Tunnel)
mittel (Brücke)
gering
(sofern nicht in
der Hauptbadesaison, andernfalls vermutlich
deutlich höher,)
* C = Chance, R = Risiko, Cluster = siehe Abbildung in Abschnitt 3.1.4.1
Seite 309/353
3.4.1.2
Wahrnehmungsgestützte Bewertung und Imagefaktoren in der Bauphase
Die Ergebnisse der Besucherbefragung 2009 (vgl. Abschnitt 2.6.1) zeigen überwiegend negative Erwartungen der heutigen Besucher für die Bauphase. Vor allem werden mehr Verkehr
sowie Umwelt- und Landschaftsstörungen und mehr Verkehrsstaus bei der An- und Abreise
erwartet. Hinsichtlich der abgefragten Verhaltensabsicht berichteten 9% der Befragten, dass
sie „die Region Fehmarn/Großenbrode in der Bauphase meiden“ würden (8% der Übernachtungsgäste, 10% der Tagesgäste). Für die Bauphase überwiegen die negativen Verhaltensabsichten die positiven, aber 81% geben an, dass der Bau keinen Einfluss auf ihre Pläne haben
werde.
In der qualitativen Analyse wurde deutlich, dass die Befragten in der Bauphase vor allem zunehmenden Verkehr und damit verbundene Staus erwarten, weil sie davon ausgehen, dass in
großem Stil Baumaterial per Lkw transportiert wird. Besonders beeindruckend, negativ wie
positiv, wirkten die Bilder der Produktionsstätten für ein Brückenbauwerk (zum Zeitpunkt der
Erhebung stand noch nicht fest, ob Produktionsstätten im Untersuchungsraum angesiedelt
würden, was nunmehr nicht der Fall sein wird). In der qualitativen Untersuchung wurde auch
klar, dass die Befragten für sich jeweils Ausweichmöglichkeiten in der Region sehen, wenn es
zu den erwarteten Störungen kommen sollte.
Hinsichtlich der zu erwartenden Imagefaktoren sind zwei Aspekte zu erwarten: einerseits die
mögliche negative Imageprägung des Untersuchungsraumes als „größte Baustelle Europas“
mit entsprechenden negativen Implikationen, vor allem „Störung durch Lärm“ und „Störung
durch Verkehr“. Eine Durchsetzung dieses Images würde vermutlich einen substanziellen Teil
der touristischen Nachfrage verdrängen. Andererseits besteht ein positives Imagepotenzial
der Baustelle, das vor allem auf den Imageaspekten „Faszination durch Größe“ und „Faszination durch Technik“ beruht. An dieser Stelle sei noch einmal auf den Unterschied zwischen
objektiv erwartbaren Wirkungen und der Wahrnehmung von Chancen und Risiken hingewiesen: Wenn zum Beispiel heute mit der Erwartung der „größten Baustelle Europas“ Verunsicherung im Nachfragermarkt hergestellt wird, besteht eine große Wahrscheinlichkeit, dass entsprechende Nachfrageverluste eintreten, weil die negative Erwartung der Nachfrager bedient
wird, und zwar unabhängig von den tatsächlich auftretenden Angebotsveränderungen.
3.4.1.3
Zusammengefasste Bewertung der Bauphase
Es wird deutlich, dass die Wahrnehmung auf Seiten der Besucher deutlich negativer ist, als es
die objektive Betrachtung der Chancen und Risiken für die Bauphase von Tunnel und Brücke
(aber ohne Betrachtung der Bauphase für die Straßen- und Schienenhinterlandanbindung)
erwarten lässt.
Würde die in der Besucherbefragung 2009 geäußerte Verhaltensabsicht von den Besuchern (Übernachtungsgästen und Tagesgästen) in die Tat umgesetzt, so wäre mit
einem substanziellen Umsatzverlust aus dem Tourismus zu rechnen, der durch zusätzliche Besucher nicht annähernd kompensiert werden könnte.
Seite 310/353
Erschwerend käme ein zeitlicher Effekt hinzu: Die Nachfrage, die in der Bauphase
verdrängt würde und sich außerhalb des Untersuchungsraumes alternative Destinationen suchen würde, wäre vermutlich nach Ende der Bauphase schwer zurückzugewinnen. Insofern ist die Bauphase besonders sensibel, weil eine mögliche Nachfrageverdrängung nicht mit dem Ende der Baustelle endet, sondern jedenfalls zu einem Teil
länger wirkt.
Die Realisierung dieser Verhaltensabsichten wird aber ganz wesentlich durch imagebildende Kommunikation gesteuert und ist keineswegs ein Automatismus. Objektive
Grundlagen für eine derart große Verdrängung sind nicht vorhanden.
Die möglichen unterschiedlichen Wirkungen der so entstehenden Images werden in Abschnitt
3.5 untersucht.
Die zu erwartenden Baustellen für die Straßen- und Schienenhinterlandanbindung wurden hier
nicht betrachtet, weil sie nicht Gegenstand der Untersuchung sind.
3.4.2
Zusammenfassende Folgenabschätzung für das Tunnelbauwerk
In diesem Abschnitt werden nur die Aspekte bewertet, die unmittelbar mit dem Tunnelbauwerk
in Zusammenhang stehen. Aspekte der Reisezeitverkürzung und Verkehrszunahme werden in
Abschnitt 3.4.4 behandelt.
3.4.2.1
Einzelbewertung der Chancen und Risiken des Tunnelbauwerks
Aus der vorhergehenden Arbeitsphase (siehe Abschnitt 3.3.2) sind die in Tab. 94 zusammengestellten Einzelbewertungen hervorgegangen.
Angebotsveränderungen des Clusters 1 (hohe Eintrittswahrscheinlichkeit und hohe
Wirkstärke): keine Chancen oder Risiken
Angebotsveränderungen des Clusters 2 (geringe Eintrittswahrscheinlichkeit und hohe
Wirkstärke): keine Chancen oder Risiken
Angebotsveränderungen der Cluster 3 und 4 (geringe Wirkstärke): alle unten dargestellten Chancen und Risiken
Seite 311/353
Tab. 94: Tabelle der Einzelbewertungen (Tunnelbauwerk)
Einzelbewertung der Chancen und Risiken
II-1: Tunnelquerung als Erlebnis
C/R*
Cluster*
Eintrittswahrscheinlichkeit
Wirkstärke
C
3
hoch
sehr gering
hoch
II-2: Tunnel als Querungshindernis (Tunnelangst)
(für die relevante
Zielgruppe der
aus Skandinavien
kommenden
Besucher)
gering
R
3
II-3: Verlust der Insellage und Inselidentität
R
4
gering
sehr gering
II-4: Tunnel als visuelle Beeinträchtigung (Portalund Rampenbereich)
R
4
gering
gering
II-5: Tunnel/Tunnelzufahrten als Verursacher von
Verkehrslärm
R
3
hoch
gering
* C = Chance, R = Risiko, Cluster = siehe Abbildung in Abschnitt 3.1.4.1
3.4.2.2
Wahrnehmungsgestützte Bewertung und Imagefaktoren für das Tunnelbauwerk
In der Besucherbefragung zeigt sich, dass das Tunnelbauwerk nur wenige positive und negative Reaktionen hervorruft. In der qualitativen Untersuchung wurden die Vor- und Nachteile
deutlicher diskutiert: Insbesondere der Aspekt der Erreichbarkeitseinschränkung (durch Tunnelangst, Tunnelängstliche, Pannen oder Unfälle) wird in den Fokusgruppen diskutiert (ist
aber für die hier zu untersuchende Fragestellung nur wenig relevant). Im Falle der Realisierung als Tunnel erwarten einige Befragte sogar, dass der Fährverkehr dann nicht eingestellt
würde, weil eine Alternative zum Durchqueren des Tunnels benötigt werde. Andererseits erlaube der Tunnel die wetterunabhängige Querung des Fehmarnbelt, ein positiver Erlebnischarakter wird dem Tunnel aber nicht zugeschrieben.
Von dem Tunnelbauwerk abzuleitende Imagefaktoren sind daher ebenfalls nicht in relevantem
Umfang zu identifizieren.
3.4.2.3
Zusammengefasste Bewertung für das Tunnelbauwerk
Das Tunnelbauwerk ist für die touristische Entwicklung des Untersuchungsraumes wenig relevant. Es gliedert sich unauffällig in die Landschaft ein und wird als weder positiv noch negativ
auffallend wahrgenommen. Vorbehalte bezüglich einer Unterquerung des Fehmarnbelt sind
deutlich, aber hier kaum relevant.
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3.4.3
Zusammenfassende Folgenabschätzung für das Brückenbauwerk
In diesem Abschnitt werden nur die Aspekte bewertet, die unmittelbar mit dem Brückenbauwerk in Zusammenhang stehen. Aspekte der Reisezeitverkürzung und Verkehrszunahme
werden im folgenden Abschnitt 3.4.4 behandelt.
3.4.3.1
Einzelbewertung der Chancen und Risiken des Brückenbauwerks
Aus der vorhergehenden Arbeitsphase (siehe Abschnitt 3.3.3) sind die in Tab. 95 zusammengestellten Einzelbewertungen hervorgegangen.
Angebotsveränderungen des Clusters 1 (hohe Eintrittswahrscheinlichkeit und hohe
Wirkstärke): In diesem Cluster wurden die Eignung der „Brücke als Sehenswürdigkeit“
und als „regionales Wahrzeichen“ eingestuft. An der Schnittstelle zu anderen Clustern
sind die „Brückenquerung als Erlebnis“ und die „Brücke als visuelle Beeinträchtigung“
eingeordnet worden. An der Grenze von Cluster 1 und 3 ist der von einer Brücke ausgehende Verkehrslärm einzuordnen, der eine mittlere Wirkstärke haben kann.
Angebotsveränderungen des Clusters 2 (geringe/sehr geringe Eintrittswahrscheinlichkeit und hohe Wirkstärke): Die Wahrscheinlichkeit einer Strand- und Badewasserverschmutzung durch Havarien von Schiffen mit der Brücke ist sehr gering, aber im
Eintretensfalle wirkstark. Allerdings ist einschränkend anzuführen, dass die Wirkstärke
einer Havarie zukünftig nicht anders zu beurteilen ist als heute. Insofern ist keine Verschlechterung der Situation zu erwarten.
Angebotsveränderungen der Cluster 3 und 4 (geringe Wirkstärke): alle anderen unten
dargestellten Chancen und Risiken
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Tab. 95: Tabelle der Einzelbewertungen (Brückenbauwerk)
C/R*
Cluster*
Eintrittswahrscheinlichkeit
Wirkstärke
III-1: Brücke als Orientierungshilfe für Sportboote
C
4
sehr gering
sehr gering
III-2: Brückenquerung als Erlebnis
C
4
mittel
mittel
III-3: Brückenbauwerk als Sehenswürdigkeit
C
1
hoch
hoch
III-4: Brücke als regionales Wahrzeichen
C
1
hoch
hoch
III-5: Zeitweise Sperrung der Straßenbrücke bei
Starkwind
R
4
gering
gering
III-6: Brücke als Barriere für Sportboote
R
4
sehr gering
sehr gering
III-7: Strand- und Badewasserverschmutzung
durch Havarien von Schiffen mit der Brücke
R
2
gering
hoch
III-8: Verlust der Insellage und Inselidentität
R
4
gering
sehr gering
III-9: Brücke als visuelle Beeinträchtigung
R
3
hoch
mittel
III-10 Brücke als Verursacher von Verkehrslärm
R
3
hoch
mittel
III-11: Brücke als Barriere für Hochseeangelfahrten
R
4
gering
gering
Einzelbewertung der Chancen und Risiken
* C = Chance, R = Risiko, Cluster = siehe Abbildung in Abschnitt 3.1.4.1
3.4.3.2
Wahrnehmungsgestützte Bewertung und Imagefaktoren für das Brückenbauwerk
In der Besucherbefragung zeigt sich, dass das Brückenbauwerk positive und negative Reaktionen hervorruft. Insbesondere die Wahrnehmung der Brücke „als sehenswertes Jahrhundertbauwerk“ sticht hervor (35% der Befragten). 14% der befragten Besucher geben an, dass sie
die Brücke gern besichtigen würden.
In der qualitativen Untersuchung wurden die Vor- und Nachteile deutlicher diskutiert: Neben
den praktischen Vorteilen, die im Wesentlichen die Reisezeitverkürzung betreffen (vgl. dazu
Abschnitt 3.4.4), waren die Assoziationsfelder „Architektur“, „Erlebnis“ und „verbindende Eigenschaften“ durchweg positiv belegt.
Von dem Brückenbauwerk abzuleitende Imagefaktoren sind daher zum einen die beeindruckende Architektur (Faszination der Technik), vor allem aber die symbolische Interpretation
der Eigenschaften der Brücke (Verbindung, Grenzüberwindung, Freiheit). Besonders relevant
ist die Lage der Brücke zwischen zwei Ländern, die das verbindende Element betont. Diese
Aspekte kommen deutlich stärker zum Tragen als bei dem Tunnelbauwerk und überwiegen
auch die möglichen visuellen Beeinträchtigungen.
Seite 314/353
3.4.3.3
Zusammengefasste Bewertung für das Brückenbauwerk
Das Brückenbauwerk zeigt mehr relevante Chancen als Risiken. Insbesondere die symbolischen Eigenschaften des Bauwerkes tragen zu einer überwiegend positiven touristischen Wirkung bei. Nachteilig wären aber die von einigen Besuchern wahrgenommene visuelle Beeinträchtigung und (mit mittlerer Wirkstärke) die Lärmentwicklung von der Brücke und den dazugehörigen Bauwerken.
3.4.4
Zusammenfassende Folgenabschätzung für die Reisezeitverkürzung
Die Verkürzung der Reisezeiten ist das vierte zu untersuchende Einflussfeld. Es bewertet die
Chancen und Risiken, die aus der Verkürzung der Reisezeiten gegenüber dem Status quo
(ca. 50 Minuten für Pkw und ca. 55 Minuten für die Bahn) und der deshalb erwarteten Verkehrszunahme resultieren könnten. Diese möglichen Auswirkungen sind, wie bereits in Abschnitt 3.1.3.1 ausgeführt, nicht punktuell zu betrachten, so dass hier die Chancen und Risiken im gesamten Untersuchungsraum (Stadt Fehmarn und Gemeinde Großenbrode) bewertet
werden.
3.4.4.1
Einzelbewertung der Chancen und Risiken der Reisezeitverkürzung
Aus der vorhergehenden Arbeitsphase (siehe Abschnitt 3.3.4) sind die in Tab. 96 zusammengestellten Einzelbewertungen hervorgegangen.
Angebotsveränderungen des Clusters 1 (hohe Eintrittswahrscheinlichkeit und hohe
Wirkstärke): In diesem Cluster wurden die zusätzlichen Potenziale für Tagesausflüge
eingestuft. An der Schnittstelle zu anderen Clustern sind die Potenzialausweitung im
Stopover-Verkehr und die Zunahme der Bekanntheit des Untersuchungsraumes anzusiedeln. Hinsichtlich der Zunahme der Lärmimmissionen kann die Wirkstärke nicht bewertet werden.
Angebotsveränderungen des Clusters 2 (geringe Eintrittswahrscheinlichkeit und hohe
Wirkstärke): keine Chancen oder Risiken
Angebotsveränderungen der Cluster 3 und 4 (geringe Wirkstärke): alle anderen unten
dargestellten Chancen und Risiken
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Tab. 96: Tabelle der Einzelbewertungen (Reisezeitverkürzung)
C/R*
Cluster*
Eintrittswahrscheinlichkeit
Wirkstärke
IV-1: Steigerung der regionalen Bekanntheit durch
Existenz der Festen Fehmarnbeltquerung
C
3
hoch
mittel
IV-2: Verkürzung der Reisezeiten zu skandinavischen Übernachtungs-Quellmärkten (Potenzialausweitung im Quell-Zielverkehr)
C
3
sicher
gering–mittel
IV-3: Verkürzung der Reisezeiten zu skandinavischen Tagesausflugs-Quellmärkten (Potenzialausweitung im Quell-Zielverkehr)
C
1
sicher
mittel–hoch
IV-4: Verkürzung der Reisezeiten zu skandinavischen Tagesausflugszielen (zusätzliche Ausflugsziele)
C
3
hoch
gering–mittel
IV-5: Zunahme des Transitverkehrs (Potenzialausweitung im Transitverkehr)
C
3
hoch
mittel
IV-6: Verbesserung der Erreichbarkeit durch Anbindung des innenstadtnahen Bahnhofs Burg
C
3 oder 4
unklar
gering
IV-7: Wegfall des Fernhaltebahnhofs Puttgarden
R
3
hoch
gering
IV-8: Staus am Fehmarnsund durch Zunahme des
Gesamtverkehrs
R
3 oder 4
unklar
(aber höher bei
häufigen Staus)
IV-9: Verkürzung der Reisezeiten zu skandinavischen Quellmärkten (Destinationskonkurrenz)
R
4
gering
gering
IV-10: Verkürzung der Reisezeiten zu skandinavischen Zielmärkten (Destinationskonkurrenz)
R
4
gering
gering
IV-11: Zunahme von Lärmimmissionen durch
Zunahme des Gesamtverkehrs
R
1 oder 3
hoch
unklar
IV-12: Zunahme von Luftverschmutzung durch
Zunahme des Gesamtverkehrs
R
4
gering
gering
IV-13: Flächeninanspruchnahme und dauerhafte
Zerschneidung von Freizeitwegen
R
3
sicher
gering
IV-14: Einstellung der Fährlinie mit Verlust touristisch relevanter Angebote (Fährerlebnis)
R
3 oder 4
unklar
gering
IV-15: Einstellung der Fährlinie mit Verlust touristisch relevanter Angebote (verbilligte Einkaufstouren)
R
3 oder 4
unklar
mittel
IV-16: Verstärkte Ansiedlung von konkurrierenden
Branchen mit Flächenkonkurrenz zum Tourismus
(z. B. Logistik)
R
Einzelbewertung der Chancen und Risiken
gering
nicht bewertet
* C = Chance, R = Risiko, Cluster = siehe Abbildung in Abschnitt 3.1.4.1
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3.4.4.2
Wahrnehmungsgestützte Bewertung und Imagefaktoren der Reisezeitverkürzung
In der Besucherbefragung wurden eindeutig die Verkehrszunahme und die Umwelt- und
Landschaftsstörung als wichtigste negative Erwartungen in der Betriebsphase genannt. Die
geäußerten negativen Erwartungen setzen sich aber in der geäußerten Verhaltensabsicht
nicht fort. Das heißt: Die verkehrsgenerierenden Aspekte der Festen Fehmarnbeltquerung
werden zwar häufig negativ bewertet, führen aber nicht zu einer geplanten Verhaltensänderung.
In der qualitativen Untersuchung kamen ebenfalls die verkehrsgenerierenden Aspekte der
Festen Fehmarnbeltquerung negativ zum Tragen, insbesondere bezogen auf den LkwVerkehr. Für den Untersuchungsraum erwarten die Befragten vor allem eine Zunahme des
Transitverkehrs, von dem Fehmarn und Großenbrode kaum partizipieren können.
Von der Reisezeitverkürzung abzuleitende Imagefaktoren sind daher eher negativ eingefärbt.
Sie betreffen die Zunahme des Transitverkehrs im Untersuchungsraum („Transitregion“).
3.4.4.3
Zusammengefasste Bewertung der Reisezeitverkürzung
Die Reisezeitverkürzung enthält, weitgehend unabhängig von der Realisierung der Festen
Fehmarnbeltquerung als Tunnel oder Brücke, sowohl Chancen als auch Risiken. Durch die
Ausweitung der Erreichbarkeitszonen nach Skandinavien lassen sich Nachfragezuwächse
erwarten. Diese werden das Tagesausflugssegment stärker betreffen als das Übernachtungssegment. Die prognostizierte Zunahme des Transitverkehrs eröffnet zudem die Chance, Stopover-Gäste zu akquirieren. Alle drei Chancen sind aber stark vom Handeln der Anbieter abhängig. In der gegenwärtigen Angebotsstruktur ist nicht damit zu rechnen, dass allein durch
die Verkürzung der Reisezeiten bzw. die Zunahme des Transitverkehrs ein deutlicher Nachfragezuwachs im Untersuchungsraum stattfindet.
Die Risiken durch die Reisezeitverkürzung sind vor allem auf der Ebene der Imagewahrnehmung zu suchen. Die isolierte und objektive Betrachtung der Risiken zeigt deren nur begrenzte Wirkstärke. Das Zusammenwirken verschiedener Aspekte kann aber zu einer negativen
Imagebildung führen.
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3.5
Szenariobetrachtung
In der Szenariobetrachtung werden auf qualitativer Basis drei Entwicklungslinien abgeleitet.
Damit werden Reaktionsmöglichkeiten der Anbieter berücksichtigt und gleichzeitig den Akteuren Handlungsoptionen verdeutlicht (vgl. Abb. 62, S. 220). Die Leitfrage für diesen Abschnitt
lautet: „Welche Tendenz der touristischen Entwicklung ist zu erwarten, wenn die Akteure in
einer bestimmten Form handeln?“
Dazu wurden alle Einzelaspekte der Einflussfelder noch einmal daraufhin geprüft, ob sie für
Handlungsalternativen besonders sensibel sind. Das betrifft einige, aber nicht alle der behandelten Aspekte. Die so identifizierten Aspekte beinhalten Handlungsoptionen. Diese Handlungsoptionen werden jeweils in einem negativen Szenario, einem mittleren Szenario und einem positiven Szenario dargestellt.
Außerdem wird jeweils angegeben, welche Gruppe als möglicher Akteur besonders wirksam
handeln kann. Dabei bedeuten:
Projektträger: das mit der Planung, dem Bau und dem Betrieb der Festen Fehmarnbeltquerung beauftragte Unternehmen Femern A/S
Bauunternehmen: die Unternehmen, die die Bauarbeiten im Auftrag des Projektträgers
durchführen
Destinations- und Regionalentwicklung: die im Untersuchungsraum tätigen Destinationsmanagementorganisationen, insbesondere der Tourismus-Service Fehmarn und
die Kurverwaltung Ostseeheilbad Großenbrode sowie ihre LTO-Partner und des Weiteren die regionale Tourismusorganisation Ostsee-Holstein Tourismus und deren jeweilige Funktionalpartner (Industrie- und Handelskammer zu Lübeck, Entwicklungsgesellschaft Ostholstein mbH)
Tourismus-Anbieter: Anbieter von Beherbergungs-, Gastronomie- und Freizeitleistungen im Untersuchungsraum sowie deren Verbände, Interessenvertretungen, insb. der
Dehoga-Ortsverband Fehmarn (Ortsstellen Fehmarn und Großenbrode) und die
Fremdenverkehrsvereine
Kommunen: Stadt Fehmarn, Gemeinde Großenbrode (mit dem Amt Oldenburg-Land)
sowie ggf. Kreis Ostholstein
Alle: alle genannten
Daneben können auch weitere Akteure unmittelbar handelnd oder unterstützend wirken. Das
betrifft insbesondere das Land Schleswig-Holstein in verschiedenen Funktionen.
Image und Kommunikation spielen in diesem Zusammenhang eine besondere Rolle, denn:
tatsächliche Entwicklungen können durch Kommunikation (etwa in den Medien, aber
auch durch persönliche Berichte) in ihrer Wirkung vervielfacht werden. In einigen Fällen ist zu erwarten, dass es weniger die möglicherweise eintretenden konkreten Ereignisse sind (z. B. die Betroffenheit durch einen Stau), sondern die Multiplikation durch
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persönliche oder mediale Kommunikation („Dort ist häufig Stau – besser nicht mehr
hinfahren“).
die berichteten Ergebnisse der Besucherbefragung und der qualitativen Untersuchung
stellen Wahrnehmungen zum Zeitpunkt 2009 dar (wie auch die Ergebnisse der Einwohnerbefragungen). Diese Wahrnehmungen müssen nicht immer eine reale Grundlage haben, können aber zu Handlungen führen, die die Realität verändern. Beispielsweise könnte die Befürchtung, dass in der Bauphase keine Erholung mehr möglich sein wird, einen Besucher veranlassen, künftig nicht mehr in den Untersuchungsraum zu fahren. Ob die Befürchtung eine reale Grundlage hat oder nicht, ist gleichgültig, denn die Vermeidungsreaktion hat stattgefunden. Also kommt es im Sinne einer
positiven touristischen Entwicklung (d. h. der Vermeidung von Nachfragerückgängen
und dem Fördern von Nachfragezuwächsen) darauf an, die wahrnehmungsgesteuerten Befürchtungen durch Information und Kommunikation realistisch darzustellen und
abzubauen.
Ein aktuelles touristisches Beispiel für die touristische Wirksamkeit von Kommunikation ist
Oberstaufen vor Einführung des Dienstes Google Street View: Während in der allgemeinen
Diskussion überwiegend die Gefahren diskutiert wurden, setzten Anbieter in Oberstaufen einen Gegenpol und erhielten dadurch bundesweit positive Aufmerksamkeit. Oberstaufen Tourismus berichtet von „überwältigender Medienresonanz“, einer Steigerung der Zugriffszahlen
auf der Website um den Faktor 10 und Reaktionen von Stammgästen, die „sich richtiggehend
stolz auf ihren Urlaubsort“ äußerten.
3.5.1
Bauphase
In der Bauphase wurden folgende Aspekte identifiziert, nach denen bestimmte Akteursgruppen besonders wirksam handeln können:
Ausstellungs- und Informationszentrum
Sedimentaufwirbelungen durch Bauarbeiten
Gästeinformation und Kommunikation
Die folgenden Übersichten stellen die jeweils abgeleiteten negativen, mittleren und positiven
Entwicklungslinien dar.
Einflussfeld
Bauphase
Handlungsbereich
Ausstellungs- und Informationszentrum
Mögliche Akteure
Projektträger, Tourismus-Anbieter, Kommune, Destinations- und Regionalentwicklung
Negative Entwicklungslinie
Kein Ausstellungs- und Informationszentrum, zusätzliche Besucher: 0
Mittlere Entwicklungslinie
Vergleichbar zu anderen Baustellen, zusätzliche Besucher 50.000 – 70.000
Positive Entwicklungslinie
Außergewöhnliche Attraktion, zusätzliche Besucher >100.000
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Einflussfeld
Bauphase
Handlungsbereich
Sedimentaufwirbelungen durch Bauarbeiten
Mögliche Akteure
Bauunternehmen, Projektträger
Negative Entwicklungslinie
Bauarbeiten in Küstennähe ganzjährig mit entsprechender Medienresonanz
(z. B. „Baden in der Ostsee unmöglich“)
Mittlere Entwicklungslinie
Bauarbeiten in Küstennähe nicht in der Hauptbadesaison Mai bis September,
nur geringe Sedimentaufwirbelungen in der restlichen Zeit
Positive Entwicklungslinie
Keine Beeinträchtigungen durch Sedimentaufwirbelungen aus küstennahen
Bauarbeiten
Einflussfeld
Bauphase
Handlungsbereich
Gästeinformation und Kommunikation
Mögliche Akteure
Alle
Negative Entwicklungslinie
Betonung negativer Aspekte, Kommunikation von „Unsicherheit“, „Angst“, „Risiko“, Aufstellen von „Katastrophenszenarien“, Vermittlung des Eindrucks von
Zerstrittenheit
Mittlere Entwicklungslinie
Neutrale Kommunikation
Positive Entwicklungslinie
Betonung positiver Aspekte, Kommunikation von „Offenheit“, „Freude“ und
„positiver Gespanntheit“, „Chancen“, Vermittlung des Eindrucks von Geschlossenheit aller Akteure
3.5.2
Tunnelbauwerk
Das Tunnelbauwerk bietet wegen seiner Unauffälligkeit wenig Ansatzpunkte für Handlungsoptionen. Denkbar ist aber eine Positionierung des Tunnels als Erlebnispunkt über die Bauphase
hinaus.
Einflussfeld
Tunnelbauwerk
Handlungsbereich
Tunnel als technische Attraktion
Mögliche Akteure
Projektträger, Destinations- und Regionalentwicklung
Negatives Szenario
Keine Aktion (Passivität)
Mittleres Szenario
Information im üblichen Umfang
Positives Szenario
Inszenierung des Tunnels als Erlebnispunkt durch permanente „edutainmentorientierte“ Ausstellung in einem Informationszentrum, Technik-Führungen etc.
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Einflussfeld
Tunnelbauwerk
Handlungsbereich
Gästeinformation und Kommunikation
Mögliche Akteure
Alle
Negatives Szenario
Betonung negativer Aspekte, Kommunikation von „Störung der Natur“, „Größenwahn“ und „Verschandelung des Ausblicks“
Mittleres Szenario
Neutrale oder keine Kommunikation (Passivität), begrenzte und ungesteuerte
Akzeptanz als regionales Wahrzeichen
Positives Szenario
Betonung positiver Aspekte, Kommunikation von „grenzüberschreitender Verbindung“
3.5.3
Brückenbauwerk
Für das Brückenbauwerk wurden folgende Aspekte identifiziert, nach denen bestimmte Akteursgruppen besonders wirksam handeln können:
Brückenquerung als Erlebnis
Brückenbauwerk als Sehenswürdigkeit/Brücke als visuelle Beeinträchtigung
Gästeinformation und Kommunikation, Brückenbauwerk als regionales Wahrzeichen
Die folgenden Übersichten stellen die jeweils abgeleiteten negativen, mittleren und positiven
Entwicklungslinien dar.
Einflussfeld
Brückenbauwerk
Handlungsbereich
Brückenquerung als Erlebnis
Mögliche Akteure
Projektträger, Destinations- und Regionalentwicklung, Tourismusanbieter in DE
und DK
Negatives Szenario
Keine Aussicht von der Brücke, keine Zugangsmöglichkeit in die Nähe der
Brücke, keine Informationsmöglichkeit
Mittleres Szenario
Aussicht von der Brücke während der Fahrt
Positives Szenario
Inszenierung der Brücke als Erlebnispunkt mit Infotafeln auf der Landseite,
permanente Ausstellung in einem Informationszentrum, Technikführungen
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Einflussfeld
Brückenbauwerk
Handlungsbereich
Brückenbauwerk als Sehenswürdigkeit/Brücke als visuelle Beeinträchtigung
Mögliche Akteure
Projektträger, Destinations- und Regionalentwicklung, Tourismusanbieter in DE
und DK
Negatives Szenario
Keine Zugangsmöglichkeit in die Nähe der Brücke, keine Informationsmöglichkeit
Mittleres Szenario
Aussicht auf die Brücke, begrenzte Informationen (z. B. Infotafeln auf Landseite)
Positives Szenario
Inszenierung der Brücke als Erlebnispunkt durch Aussichtspunkte mit spezifischen Blicken auf die Brücke, permanente Ausstellung in einem Informationszentrum, Technikführungen,
Einflussfeld
Brückenbauwerk
Handlungsbereich
Gästeinformation und Kommunikation, Brückenbauwerk als regionales
Wahrzeichen
Mögliche Akteure
Alle
Negatives Szenario
Betonung negativer Aspekte, Kommunikation von „Störung der Natur“, „Größenwahn“ und „Verschandelung des Ausblicks“
Mittleres Szenario
Neutrale oder keine Kommunikation (Passivität), begrenzte und ungesteuerte
Akzeptanz als regionales Wahrzeichen
Positives Szenario
Betonung positiver Aspekte, Kommunikation von „grenzüberschreitender Verbindung“, gemeinsame, auch grenzüberschreitende Einigung auf das regionale
Wahrzeichen, Umsetzung durch alle Akteure
3.5.4
Reisezeitverkürzung
Für die Reisezeitverkürzung wurden folgende Aspekte identifiziert, in denen bestimmte Akteursgruppen besonders wirksam handeln können:
Potenzialausweitung Übernachtungs-Quellmärkte
Potenzialausweitung Tagesausflugs-Quellmärkte
Potenzialausweitung Stopover
Zusätzliche Tagesausflugsziele
Flächenkonkurrenz und Planung
Gästeinformation und Kommunikation
Die folgenden Übersichten stellen die jeweils abgeleiteten negativen, mittleren und positiven
Entwicklungslinien dar. Dabei stellen die Handlungsoptionen zur Potenzialausschöpfung den
inhaltlichen Schwerpunkt.
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Einflussfeld
Reisezeitverkürzung
Handlungsbereich
Potenzialausweitung Übernachtungs-Quellmärkte
Mögliche Akteure
Tourismusanbieter, Destinations- und Regionalentwicklung, Kommunen
Negatives Szenario
Keine Aktion (Passivität)
Mittleres Szenario
Moderate Ausweitung der Übernachtungsangebote für den skandinavischen
Markt auf Basis bekannter Nachfragebedürfnisse
Positives Szenario
Deutliche Ausweitung der Übernachtungsangebote für den skandinavischen
Markt unter Ausnutzung des Preisgefälles auf Basis eines forschungsbasierten
Masterplans
Einflussfeld
Reisezeitverkürzung
Handlungsbereich
Potenzialausweitung Tagesausflugs-Quellmärkte
Mögliche Akteure
Tourismusanbieter, Destinations- und Regionalentwicklung, Projektträger
Negatives Szenario
Keine Aktion (Passivität)
Mittleres Szenario
Fortsetzung und ggf. Intensivierung der bisherigen gemeinsamen Vermarktung
Positives Szenario
Schaffung zusätzlicher nachfragegerechter Tagesausflugsziele im Untersuchungsraum, Inszenierung der Festen Fehmarnbeltquerung als verbindendes
Element von Attraktionen in DE und DK, reduzierte Mautgebühren für Tagesausflüge als Package, deutliche Ausweitung der gemeinsamen Vermarktung,
um die grenzüberschreitende Region im Wettbewerb besser zu positionieren.
Einflussfeld
Reisezeitverkürzung
Handlungsbereich
Potenzialausweitung Stopover
Mögliche Akteure
Tourismusanbieter, Destinations- und Regionalentwicklung
Negatives Szenario
Keine Aktion (Passivität)
Mittleres Szenario
Moderate Ausweitung der Stopover-Angebote für den skandinavischen Markt
(Übernachtungen, Shopping) auf Basis bekannter Nachfragebedürfnisse
Positives Szenario
Deutliche Ausweitung der Übernachtungs-, Gastronomie- und ShoppingAngebote für den skandinavischen Markt unter Ausnutzung des Preisgefälles
auf Basis eines forschungsbasierten Masterplans
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Einflussfeld
Reisezeitverkürzung
Handlungsbereich
Zusätzliche Tagesausflugsziele
Mögliche Akteure
Tourismusanbieter, Destinations- und Regionalentwicklung
Negatives Szenario
Keine Aktion (Passivität)
Mittleres Szenario
Fortsetzung der bisherigen gemeinsamen Vermarktung
Positives Szenario
Deutliche Ausweitung der gemeinsamen Vermarktung, um die grenzüberschreitende Region im Wettbewerb besser zu positionieren
Einflussfeld
Reisezeitverkürzung
Handlungsbereich
Flächenkonkurrenz, Planung (Bauleitplanung, Regionalplanung)
Mögliche Akteure
Kommunen, Verantwortliche für Regionalplan
Negatives Szenario
Flächenkonkurrenz und mögliche Nutzungskonflikte werden in der Planung
nicht berücksichtigt, es kommt zu einer Verdrängung touristischer Nachfrage
Mittleres Szenario
Teilweise Berücksichtigung touristischer Belange in der Planung
Positives Szenario
Es erfolgt eine klar priorisierende Planung, die die Belange der Tourismusanbieter berücksichtigt.
Einflussfeld
Reisezeitverkürzung
Handlungsbereich
Gästeinformation und Kommunikation
Mögliche Akteure
Alle
Negatives Szenario
Betonung negativer Aspekte, Kommunikation von „Verkehrszunahme“, „Verkommen zur Transit-Insel/-Gemeinde“
Mittleres Szenario
Neutrale oder keine Kommunikation, begrenzte und ungesteuerte Akzeptanz
als regionales Wahrzeichen
Positives Szenario
Betonung positiver Aspekte, Kommunikation von „grenzüberschreitender Verbindung“, Nutzung der Festen Fehmarnbeltquerung als regionaler grenzüberschreitender Identifikationspunkt, Wahl eines prägnanten, positiv besetzten
Namens (mit regionalem Bezug)
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3.5.5
Szenariobetrachtung: Zusammenfassung und Fazit
Mit der Szenariobetrachtung kommen wir zusammenfassend zu folgendem Ergebnis:
Die negative Entwicklungslinie zeichnet sich aus durch
grundsätzliche Betonung negativer Aspekte wie „Angst“, „Risiko“, „Größenwahn“,
„Transitregion“ in der Kommunikation gegenüber aktuellen und potenziellen Gästen
Ignorieren der touristischen Belange in der Bauphase durch Sediment aufwirbelnde
Bauarbeiten in der Hauptbadesaison in Küstennähe mit Verschmutzung von Badestränden, Verzicht auf ein Informations- und Ausstellungszentrum
Staus am Fehmarnsund, die die Erreichbarkeit der Insel erschweren
Passivität im Hinblick auf Angebotsentwicklung, Inszenierung, Nutzung der Querung
zur grenzüberschreitenden touristischen Zusammenarbeit
Planung von Gewerben, die im Nutzungskonflikt mit der touristischen Entwicklung stehen.
Die mittlere Entwicklungslinie zeichnet sich aus durch
grundsätzlich neutrale bzw. ausgewogene Kommunikation über touristische Chancen
und Risiken der Festen Fehmarnbeltquerung
Begrenzung der Sediment aufwirbelnden Bauarbeiten auf Zeiten außerhalb der
Hauptbadesaison
Installation eines leistungsfähigen Informations- und Ausstellungszentrums über die
Baustelle
begrenzte Information über die Feste Fehmarnbeltquerung (Brücke oder Tunnel) in der
Betriebsphase
moderate, weitgehend ungeplante Ausweitung der Potenzial abschöpfenden Angebote
für Übernachtungstourismus, Tagestourismus und Stopover-Tourismus
Fortsetzung und ggf. moderate Intensivierung der grenzüberschreitenden touristischen
Zusammenarbeit
teilweise Berücksichtigung touristischer Belange in der Planung.
Die positive Entwicklungslinie zeichnet sich aus durch
grundsätzliche Betonung positiver Aspekte wie „Offenheit“, grenzüberschreitende Verbindung“, „Chancen“ und „Vorfreude“ in der Kommunikation gegenüber aktuellen und
potenziellen Gästen
Verzicht auf sedimentaufwirbelnde Bauarbeiten
Einrichtung eines außergewöhnlich attraktiven Informations- und Ausstellungszentrums zur Festen Fehmarnbeltquerung und mindestens beschränkter Weiterbetrieb
nach Eröffnung der Festen Fehmarnbeltquerung und Inszenierung des Bauwerkes
(Brücke oder Tunnel) als technische außergewöhnliche Einrichtung
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deutliche Ausweitung der Übernachtungsangebote, tagestouristischen Angebote und
Stopover-Angebote für den skandinavischen Quellmarkt auf Basis eines forschungsbasierten und nachfrageorientierten touristischen Masterplans, der auch die Potenziale
aus dem Geschäftsreiseverkehr (zentraler Standort zwischen Hamburg und Kopenhagen) bewertet.
deutliche Ausweitung der grenzüberschreitenden touristischen Zusammenarbeit, um
die tagestouristischen Potenziale koordiniert am Markt anbieten zu können und die
grenzüberschreitende Region im Wettbewerb besser zu positionieren.
Als Fazit der Szenarienbetrachtung lässt sich festhalten, dass
1. der Kommunikation seitens aller Beteiligten eine besonders wirkstarke Rolle zukommt.
Der kommunikative Aspekt wird nach heutiger Einschätzung einen stärkeren Einfluss
auf die touristische Nachfrageentwicklung haben als die zu erwartenden Angebotsveränderungen aufgrund des Baus und des Betriebs einer Festen Fehmarnbeltquerung.
2. dass die vor allem aus der Reisezeitverkürzung resultierenden Chancen durch eine
Ausweitung der touristischen Nachfragerpotenziale nur dann realisiert werden können,
wenn entsprechende Angebote geschaffen werden. Diese Veränderungen des touristischen Angebots bedürfen einer vorherigen Potenzialabschätzung, koordinierten Planung und Umsetzung.
Seite 326/353
4 Anhänge
4.1
Referenzen
Personennamen sind in Normalschrift, Institutionen in VERSALIEN gesetzt.
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4.2
Fragebogen der Besucherbefragung 2009
Seite 338/353
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4.3
Verzeichnis der Abbildungen
Abb. 1: Gang der Untersuchung................................................................................................ 22
Abb. 2: Querschnitt eines Standardelements mit Angaben in Metern ...................................... 27
Abb. 3: Vorgesehene Lage von Tunnelportal und Aufschüttungsflächen für Baggergut auf
Fehmarn .................................................................................................................................... 28
Abb. 4: Linienführung der Brückenvariante zwischen Fehmarn und Lolland ........................... 29
Abb. 5: Anlandungsbereich der Brücke auf Fehmarn mit Anbindung der Verkehrswege ........ 30
Abb. 6: Zukünftige Interaktionsbeziehungen in der Fehmarnbeltregion ................................... 36
Abb. 7: Bearbeitungsrahmen: Touristische Nachfragesegmente ............................................. 38
Abb. 8: Bearbeitungsrahmen: Ein vereinfachtes Modell von Tourismusnachfrage und -angebot
................................................................................................................................................... 40
Abb. 9: Nachfragetrends für Urlaubstourismus Quelle: Lohmann & Aderhold 2009 ................ 49
Abb. 10: Wechselkursentwicklung SEK zu EUR, Jan. 1999 – Feb. 2011 ................................ 53
Abb. 11: Kurtaxpflicht am Burger Südstrand ............................................................................. 73
Abb. 12: Kurtaxpflicht am Burger Südstrand............................................................................. 73
Abb. 13: Badestrand „Grüner Brink“ Fehmarn .......................................................................... 74
Abb. 14: Südstrand Großenbrode ............................................................................................. 74
Abb. 15: Weststrand Großenbrode ........................................................................................... 75
Abb. 16: Erlebnishafen Burgstaaken: ursprünglich Fischereihafen, heute hohe Erlebnisdichte
................................................................................................................................................... 76
Abb. 17: Werbeschild „Hochseeangeln“ im Hafen Burgstaaken .............................................. 84
Abb. 18: Adventure-Golf-Bahn “Große Beltquerung” ................................................................ 87
Abb. 19: Zufahrtbereich zum „Erlebnishafen Burgstaaken“ ...................................................... 90
Abb. 20: Skizze des Verlaufs von Ostseeküstenradweg (D2) und Mönchsweg (MOE) ........... 92
Abb. 21: Typischer Blick über die Landschaft in Fehmarns Osten ........................................... 98
Abb. 22: Südküste Fehmarns mit Blick auf Südstrand und Fehmarnsundbrücke .................... 98
Abb. 23: Marina Burgtiefe, Fehmarn ......................................................................................... 99
Abb. 24: Fehmarn Ostküste: Blick auf Marienleuchte und den Bordershop im Hafen
Puttgarden ............................................................................................................................... 100
Abb. 25: Fehmarn: Blick vom Südstrand auf Burgstaaken ..................................................... 100
Abb. 26: Ehem. militärischer Fernmeldeturm („Turm A“) in Klaustorf, von Fehmarn aus ...... 101
Abb. 27: Großenbrode Südstrand ........................................................................................... 101
Abb. 28: B 207 und IC-Zug auf Fehmarn, Mai 2008 ............................................................... 103
Abb. 29: Puttgarden am 31.05.1997 (letzter Tag des Güterverkehrs).................................... 106
Abb. 30: Verkehrsintensität der Hauptschifffahrtsrouten auf Grundlage der Erfassung von AISDaten ....................................................................................................................................... 110
Abb. 31: Unglücke mit Beteiligung von Tankschiffen, 2000-2008 .......................................... 111
Abb. 32: Herkunftsstruktur der Dauerlieger in ausgewählten Häfen ...................................... 123
Abb. 33: Nachfrageorientierte Wertschöpfungsabschätzung ................................................. 135
Abb. 34: Touristische Nachfrageverteilung zwischen Deutschland, Dänemark und Schweden
................................................................................................................................................. 138
Abb. 35: Unterkunfts-Preisdifferenz Fehmarn/Großenbrode vs. Lolland/Falster ................... 144
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Abb. 36: Touristische Auslandsreisen im Quellmarkt Dänemark und Schweden .................. 150
Abb. 37: Tagesgästeanteil nach Wochentag .......................................................................... 154
Abb. 38: Tagesausgaben der relevanten Zielgruppen (Ausgaben pro Person und Tag)....... 155
Abb. 39: Wiederbesuchsabsicht und Gründe gegen einen Wiederbesuch ............................ 156
Abb. 40: Attraktivitätswahrnehmung der Besucher ................................................................. 157
Abb. 41: Störfaktoren bei Anreise und Aufenthalt ................................................................... 158
Abb. 42: Kenntnisstand und grundsätzliche Bewertung der Planungen zur Festen
Fehmarnbeltquerung ............................................................................................................... 159
Abb. 43 Generellen Einstellung nach Aufenthaltshäufigkeit und Destinationsbindung .......... 160
Abb. 44: Besuchererwartungen im Überblick (spontane Nennungen, kategorisiert) ............. 161
Abb. 45: Besucher-Erwartungen (Nettowerte) ........................................................................ 162
Abb. 46: Besucher-Erwartungen nach Bindung ...................................................................... 163
Abb. 47: Besucher-Erwartungen im Überblick ........................................................................ 164
Abb. 48: Besucher-Erwartungen in der Bauphase: Spontane Nennungen ............................ 165
Abb. 49: Besuchererwartungen in der Bauphase: Listenvorgabe .......................................... 166
Abb. 50: Besucher-Erwartungen in der Betriebsphase (Tunnel): Spontane Nennungen....... 167
Abb. 51: Besuchererwartungen in der Betriebsphase (Tunnel): Gestützte Abfrage .............. 168
Abb. 52: Besuchererwartungen in der Betriebsphase (Brücke): Spontane Nennungen ........ 169
Abb. 53: Besuchererwartungen in der Betriebsphase (Brücke): Listenvorgabe..................... 170
Abb. 54: Einfluss einer Festen Fehmarnbeltquerung auf die eigene Urlaubsgestaltung:
Überblick .................................................................................................................................. 171
Abb. 55: Einfluss einer Festen Fehmarnbeltquerung auf die eigene Urlaubsgestaltung:
Nettowerte ............................................................................................................................... 172
Abb. 56: Einfluss einer Festen Fehmarnbeltquerung auf die eigene Urlaubsgestaltung:
Bindungsabhängigkeit ............................................................................................................. 173
Abb. 57: Ausgewählte Assoziationen zu dem Begriff „Brücke“ .............................................. 183
Abb. 58: Ausgewählte Assoziationen zu dem Begriff „Tunnel“ ............................................... 184
Abb. 59: Bildvorlagen der qualitativen Untersuchung: Landschaftswirkung ........................... 189
Abb. 60: Bildvorlagen der qualitativen Untersuchung: Bauphase .......................................... 193
Abb. 61: Bildvorlagen der qualitativen Untersuchung: Realisierung als Brücke..................... 194
Abb. 62: Angebotsveränderung, Chancen und Risiken .......................................................... 220
Abb. 63: Bewertung der möglichen Angebotsveränderungen auf zwei Relevanzdimensionen
................................................................................................................................................. 226
Abb. 64: Übernachtungen in Beherbergungsstätten mit mehr als 8 Betten, Indexentwicklung
1981-2010................................................................................................................................ 231
Abb. 65: Fährhafen Puttgarden ............................................................................................... 248
Abb. 66: Erwartete maximale Sedimentkonzentration im Zeitraum Mai bis August 2015...... 250
Abb. 67: Entwurf für den Arbeitshafen bei Puttgarden ........................................................... 253
Abb. 68: Häufigste Fanggründe deutscher gewerblicher Hochseeangelschiffe im Fehmarnbelt
und der umliegenden Region (Interviews mit Eignern in Heiligenhafen, Burgstaaken & Orth
2009)........................................................................................................................................ 256
Abb. 69: Lärmimmissionen von Tunnel und Tunnelzufahrten bei Nacht ................................ 264
Abb. 70: Lärmimmissionen von Tunnel und Tunnelzufahrten bei Tag ................................... 265
Seite 348/353
Abb. 71: Postkarten an einem Souvenirladen in Burg/Fehmarn (April 2009)......................... 270
Abb. 72: Durchschnittliche Zahl der Sperrungen für eine Brücke über den Fehmarnbelt (ohne
Windschutz) ............................................................................................................................. 273
Abb. 73: Risikoniveaus verschiedener Brückenlösungen ....................................................... 276
Abb. 74: Lärmimmissionen von Brücke und Brückenzufahrten bei Nacht ............................. 280
Abb. 75: Lärmimmissionen von Brücke und Brückenzufahrten bei Tag ................................. 281
Seite 349/353
4.4
Verzeichnis der Tabellen
Tab. 1: Verkehrsprognose Straße 2025 .................................................................................... 32
Tab. 2: Verkehrsprognose Straße für die Hinterlandanbindung ............................................... 32
Tab. 3: Verkehrsprognose Schiene 2025 ................................................................................. 33
Tab. 4: Basisdaten Fehmarn und Großenbrode ....................................................................... 41
Tab. 5: Mögliche Änderungen von wesentlichen Klimafaktoren an der deutschen Ostseeküste
(jeweils mittlere Änderung, Jahreswerte) .................................................................................. 51
Tab. 6: Ankünfte und Übernachtungen aus Schweden in Deutschland* .................................. 54
Tab. 7: Preisniveauindex für ausgewählte europäische Länder ............................................... 55
Tab. 8: Entwicklung des Personen-Verkehrsaufkommens und der Verkehrsleistung 2004-2025
................................................................................................................................................... 57
Tab. 9: Entwicklung des Güter-Verkehrsaufkommens und der Verkehrsleistung 2004-2025.. 58
Tab. 10: Beherbergungskapazitäten Fehmarn und Großenbrode 2009 (Überblick) ................ 60
Tab. 11: Anzahl Beherbergungsbetriebe und Campingbetriebe 1981-2010 ............................ 61
Tab. 12: Betten/Stellplätze in Beherbergungsbetrieben 1981-2010 und Campingbetrieben
2009 ........................................................................................................................................... 61
Tab. 13: Abschätzung der geplanten Kapazitätsausweitungen ................................................ 65
Tab. 14: Entwicklung der Bettenzahl in Beherbergungsbetrieben mit mehr als 8 Betten ........ 66
Tab. 15: Qualitätsklassifizierungen der Unterkunftsbetriebe 2010 ........................................... 67
Tab. 16: Sportboothäfen und Liegeplatzkapazitäten im Untersuchungsraum.......................... 68
Tab. 17: Badestrände im Untersuchungsraum (eigene Zusammenstellung) ........................... 71
Tab. 18: Touristisch relevante Häfen (außer Sportboothäfen) ................................................. 75
Tab. 19: Relevante Surfspots im Untersuchungsraum (Windsurfen) ....................................... 78
Tab. 20: Angelstellen (Brandungs-/Küstenangeln) ................................................................... 81
Tab. 21: Tauchspots und Tauchschulen in der Untersuchungsregion ..................................... 86
Tab. 22: Reit- und Ponyhöfe im Untersuchungsraum ............................................................... 89
Tab. 23: Touristische Kur- und Gesundheitseinrichtungen....................................................... 95
Tab. 24: Ausgewählte Anreiseverkehrsmittel verschiedener Nachfragersegmente ............... 102
Tab. 25: Internationale Fährtransporte, Rødby-Puttgarden, 1990 – 2009 ............................. 105
Tab. 26: Strukturmerkmale der Fährbenutzer ......................................................................... 106
Tab. 27: Monatsverteilung der Verkehrswerte auf der Fähre über den Fehmarnbelt 2000 –
2008 ......................................................................................................................................... 108
Tab. 28: Verkehrsvolumen über den Fehmarnbelt 2008 und 2025 ........................................ 108
Tab. 29: Bootsübernachtungen Fehmarn und Storstrøm 2007 .............................................. 109
Tab. 30: Verkehrsmengen im Untersuchungsraum ................................................................ 112
Tab. 31: Monatsverteilung der Verkehrswerte an der Dauerzählstelle 1131 (B 207,
Fehmarnsundbrücke) im Mittel der Jahre 2002-2008 ............................................................. 113
Tab. 32: Übernachtungen 2009 im Untersuchungsraum ........................................................ 115
Tab. 33: Tagesausflüge 2009 in die Untersuchungsregion .................................................... 116
Tab. 34: Nachfragevolumen Hotellerie und Parahotellerie ..................................................... 117
Tab. 35: Gäste in Betrieben mit mehr als acht Betten und auf Campingplätzen 1981-2010 . 118
Seite 350/353
Tab. 36: Übernachtungen in Betrieben mit mehr als acht Betten und auf Campingplätzen
1981-2010................................................................................................................................ 118
Tab. 37: Entwicklung der Übernachtungen in Beherbergungsbetrieben mit mehr als acht
Betten, Index: 1981 = 100 ....................................................................................................... 119
Tab. 38: Betten- und Übernachtungsentwicklung seit 1981 in Beherbergungsbetrieben mit
mehr als acht Betten................................................................................................................ 120
Tab. 39: Saisonalität der Übernachtungen in Beherbergungsbetrieben mit mehr als 8 Betten
................................................................................................................................................. 120
Tab. 40: Nachfragevolumen Touristik-Camping ..................................................................... 121
Tab. 41: Nachfragevolumen Dauercamping ........................................................................... 121
Tab. 42: Abschätzung des Übernachtungsaufkommens der Gastlieger ................................ 122
Tab. 43: Abschätzung des Übernachtungsaufkommens der Dauerlieger am Dauerliegeplatz
................................................................................................................................................. 123
Tab. 44: Zweitwohnungsobjekte Stadt Fehmarn 2009 ........................................................... 125
Tab. 45: Schätzung des Übernachtungsaufkommens in Zweitwohnungen ........................... 125
Tab. 46: Ermittlung der Tagesgästezahl ................................................................................. 126
Tab. 47: Variante 1 einer Hochrechnung der Wohnortausflüglervolumen nach traditionellem
Verfahren ................................................................................................................................. 127
Tab. 48: Variante 2 einer Hochrechnung der Wohnortausflüglervolumen nach traditionellem
Verfahren ................................................................................................................................. 127
Tab. 49: Zielgruppenanteile 2009 ........................................................................................... 133
Tab. 50: Touristische Umsätze nach Nachfragersegmenten im Untersuchungsraum ........... 136
Tab. 51: Abschätzung des touristischen Einkommensanteils ................................................ 137
Tab. 52: Übernachtungen 2009 nach Quellmärkten in Dänemark und der Region Sjælland 139
Tab. 53: Übernachtungen in Dänemark 1992-2010 ............................................................... 140
Tab. 54: Übernachtungen in der Fehmarnbeltregion 2008 ..................................................... 141
Tab. 55: Unterkunftsstruktur der in Unterkunftskatalogen verzeichneten
Beherbergungsangebote 2009 ................................................................................................ 142
Tab. 56: Durchschnittspreis in Euro je Nacht und Person bei Vollbelegung in der Hauptsaison
................................................................................................................................................. 143
Tab. 57: Preise für Erwachsenen-Tagestickets ausgewählter Freizeiteinrichtungen auf Lolland
2009 ......................................................................................................................................... 145
Tab. 58: Preise für Erwachsenen-Tagestickets ausgewählter Freizeiteinrichtungen auf
Fehmarn und in Neustadt 2009 ............................................................................................... 146
Tab. 59: Gästeankünfte und -übernachtungen in Deutschland aus Schweden und Dänemark
1999-2010................................................................................................................................ 147
Tab. 60: Entwicklung der Übernachtungen im Reisegebiet Ostsee 2003-2009 ..................... 148
Tab. 61: Ankünfte und Übernachtungen auf Fehmarn aus Dänemark und Schweden 20032009 ......................................................................................................................................... 149
Tab. 62: Wahrgenommener Informationsstand der Befragten in Deutschland, März 2011 ... 174
Tab. 63: Grundsätzliche Einstellung zur Festen Fehmarnbeltquerung der Befragten in
Deutschland, März 2011 ......................................................................................................... 175
Seite 351/353
Tab. 64: Grundsätzliche Einstellung zur Fehmarnbeltquerung der Befragten in Deutschland,
2009-2011................................................................................................................................ 175
Tab. 65: Erwartung negativer Auswirkungen auf Flora und Fauna bei Befragten in
Deutschland, März 2011 ......................................................................................................... 176
Tab. 66: Erwartung weiterer Auswirkungen ............................................................................ 177
Tab. 67: Tourismusbezogene Statements in der Einwohnerbefragung 2009 – 2011 ............ 178
Tab. 68: Zielgruppenquoten der qualitativen Analyse ............................................................ 179
Tab. 69: Übersicht bisheriger Referenzfallanalysen ............................................................... 199
Tab. 70: In Betracht gezogene und schließlich verworfene Referenzfälle ............................. 200
Tab. 71: Entwicklung tourismusbezogener Arbeitsplätze 1995-2007..................................... 204
Tab. 72: Übernachtungsentwicklung Nyborg und Slagelse .................................................... 208
Tab. 73: Übernachtungen in der Hotellerie 1934-2008........................................................... 212
Tab. 74: Übernachtungen in Rio und in der Präfektur Achaia 1994-2007.............................. 214
Tab. 75: Übernachtungen in der Kommune Awaji, Insel Awajishima und Präfektur Hyogo... 215
Tab. 76: Mögliche Angebotsveränderungen und Zuordnung als Chance oder Risiko im
Einflussfeld I: Bauphase .......................................................................................................... 223
Tab. 77: Mögliche Angebotsveränderungen und Zuordnung als Chance oder Risiko im
Einflussfeld II: Tunnelbauwerk ................................................................................................ 224
Tab. 78: Mögliche Angebotsveränderungen und Zuordnung als Chance oder Risiko im
Einflussfeld III: Brückenbauwerk ............................................................................................. 224
Tab. 79: Mögliche Angebotsveränderungen und Zuordnung als Chance oder Risiko im
Einflussfeld IV: Verkürzung der Reisezeiten ........................................................................... 225
Tab. 80: Entwicklung von Bettenangebot und Übernachtungsnachfrage 1981-2010 ............ 230
Tab. 81: Relevante dämpfende und begünstigende Faktoren für die Tourismusentwicklung im
Untersuchungsraum ................................................................................................................ 234
Tab. 82: Abschätzung des Nachfragepotenzials für Unterkunftsleistungen in der Bauphase 239
Tab. 83: Sperrungen der Fehmarnsundbrücke 1983-2009 .................................................... 241
Tab. 84: Stauwahrnehmung nach Segmenten ....................................................................... 241
Tab. 85: Stauwahrnehmung nach Saisonzeiten ..................................................................... 242
Tab. 86: Abschätzung der Sperrungszeiten für eine Brücke über den Fehmarnbelt (ohne
Windschutz) ............................................................................................................................. 272
Tab. 87: Touristische Distanzzonen ........................................................................................ 285
Tab. 88: Pkw-Reisedistanzen zwischen Burg auf Fehmarn und ausgewählten Orten in
Dänemark und Schweden ....................................................................................................... 287
Tab. 89: Veränderung im Nachfragepotenzial bei Verkürzung der Fahrtzeit um 50 Minuten 289
Tab. 90: Nutzung der Fähre für Ausflüge nach Dänemark ..................................................... 291
Tab. 91: Abschätzung des Stopover-Potenzials ..................................................................... 293
Tab. 92: Interesse an Dänemark- und Schwedenreisen (Mehrfachnennungen) ................... 300
Seite 352/353
4.5
Verzeichnis der Karten
Karte 1: Beherbergungskapazität Fehmarn 2008/2009 nach Ortslagen .................................. 63
Karte 2: Campingangebot 2009 ................................................................................................ 64
Karte 3: Sportboothäfen 2009 ................................................................................................... 69
Karte 4: Badestrände 2009 ....................................................................................................... 72
Karte 5: Häfen 2009 .................................................................................................................. 77
Karte 6: Surfspots 2009 ............................................................................................................. 79
Karte 7: Surfshops und -schulen 2009 grün: Surfschulen, rot: Surfshops ............................... 80
Karte 8: Angelstellen 2009 ........................................................................................................ 82
Karte 9: Tauchspots 2009 ......................................................................................................... 85
Karte 10: Reitwegenetz 2009 .................................................................................................... 88
Karte 11: Radwegenetz 2009 .................................................................................................... 91
Karte 12: Naturorientierte Angebote 2009 ................................................................................ 94
Karte 13: Kur- und Gesundheitseinrichtungen 2009 ................................................................. 96
Karte 14: Befragungspunkte der Besucherbefragung 2009 ................................................... 153
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