Luftverkehr in Deutschland - DFS Deutsche Flugsicherung GmbH

Luftverkehr in Deutschland
Mobilitätsbericht 2014
Getrübte Aussicht, gute Bilanz
2014 ist die Zahl der Flugbewegungen im deutschen Luftraum wieder leicht gestiegen. Der Anstieg fällt im europaweiten Vergleich jedoch unterdurchschnittlich aus:
Noch immer liegt die Zahl der Flüge unter der Drei-Millionen Marke. In Sachen
Pünktlichkeit konnte die DFS dagegen das gute Niveau des Vorjahres halten. Und
bei den Safety-Kennzahlen erzielte die DFS sogar Rekordwerte: 2014 war das bislang sicherste Jahr in der Geschichte des Unternehmens.
Nach zwei Jahren des Rückgangs ist der Flugverkehr im deutschen Luftraum wieder leicht
gewachsen: 2014 kontrollierte die Deutsche
Flugsicherung insgesamt 2,98 Millionen Flugbewegungen, das sind 0,9 Prozent mehr als im
Vorjahr. Eine Trendwende ist jedoch noch nicht
in Sicht, im Gegenteil: Die europäische Flugsicherungsbehörde Eurocontrol rechnet damit,
dass die Schwächeperiode im Luftverkehr bis
zum Ende des Jahrzehnts andauert – nicht nur
in Deutschland, sondern in ganz Europa. In der
im Februar vorgelegten Mittelfrist-Prognose,
die bis ins Jahr 2021 reicht, geht Eurocontrol
für Deutschland von einem durchschnittlichen
Wachstum von 0,7 Prozent pro Jahr aus. Im
europäischen Luftraum wird im Schnitt ein jährlicher Zuwachs von 1,1 Prozent erwartet. Die Entwicklung in Europa bleibt also schwach – und
Deutschland bleibt hinter dieser schwachen Entwicklung noch einmal deutlich zurück.
Diese Tendenz zeigt sich auch im Jahr 2014.
Während in Deutschland die Verkehrszahlen im
Vergleich zum Vorjahr nur um 0,9 Prozent zulegten, stieg die Zahl der Flugbewegungen im europäischen Luftraum um 1,7 Prozent auf 9,6 Millionen. Betrachtet man nur die Europäische Union,
lag der Zuwachs bei 1,9 Prozent: 2014 wurden
in den 28 Mitgliedsstaaten insgesamt 8,8 Millionen Flugbewegungen gezählt. Das Wachstum
in Europa ist allerdings nur zu einem geringen
Teil darauf zurückzuführen, dass zwischen den
Flughäfen des Kontinents mehr geflogen würde.
Angestiegen ist vor allem der Flugverkehr außerhalb Europas. Während die Zahl der innereuropäischen Flüge nur um 1,3 Prozent stieg, nahmen
die Ein- und Ausflüge um 2,4 Prozent zu.
Für die Flugsicherungsorganisationen in
der EU ist die schwache Verkehrsentwicklung
ein Problem. Zum einen hat der Rückgang der
Verkehrszahlen in den vergangenen Jahren zu
­sinkenden Einnahmen geführt, ohne dass sie
im gleichen Maß ihre Kosten hätten senken können. Zum anderen hat die europäische Regulierung dafür gesorgt, dass die Flugsicherungen
das Risiko eines Verkehrsrückgangs zum Teil
selbst tragen müssen: Die Höhe der Flugsicherungsgebühren für die erste, von 2012 bis 2014
reichende Regulierungsperiode war vorgegeben.
Sie wurde nach einer Prognose aus dem Jahr
2011 festgelegt, die noch von einem kräftigen
Wachstum ausgegangen war. Von den damals
prognostizierten Werten sind die Verkehrszahlen
des Jahres 2014 meilenweit entfernt. Mit dem
Beginn der zweiten Regulierungsperiode (2015
bis 2019) wurden die Vorgaben inzwischen an die
Realität angepasst. Das grundsätzliche Problem
jedoch bleibt: Wenn sich der Verkehr abermals
nicht so entwickelt wie vorhergesagt, geht dies
zum Teil zulasten der Flugsicherungen.
2014 kontrollierte die
DFS 2,98 Millionen
Flugbewegungen, das
sind 0,9 Prozent mehr
als im Vorjahr. Eine
Trendwende ist jedoch
noch nicht in Sicht.
Die Entwicklung der Verkehrszahlen innerhalb
Europas fiel dabei höchst unterschiedlich aus.
Die vier Länder mit dem meisten Flugverkehr
verzeichneten im Jahr 2014 allesamt schwache
Zuwächse: Ähnlich wie in Deutschland, dem verkehrsreichsten Land Europas, stiegen auch in
Frankreich (+1,6 Prozent), dem Vereinigten Königreich (+2,0 Prozent) und Italien (+1,9 Prozent) die
Verkehrszahlen nur mäßig an. In Spanien dagegen, das beim Luftverkehr im europaweiten Ranking auf dem fünften Platz liegt, wuchs das Verkehrsaufkommen im Vergleich zum Vorjahr um
3,9 Prozent.
Der Flugverkehr
­innerhalb Europas
schwächelt. Angestiegen ist vor allem der
Verkehr außerhalb.
Mobilitätsbericht 2014
1
Mobilitätsbericht
Aus der Reihe fällt die Türkei, die den sechsten Rang belegt. Hier setzt sich das überdurchschnittliche Wachstum der vergangenen Jahre
fort: Der Türkei-Tourismus boomt, die türkischen
Fluggesellschaften – allen voran Turkish Airlines
– sind auf Wachstumskurs und bauen ihr Streckennetz massiv aus. Entsprechend stiegen die
Verkehrszahlen 2014 um stattliche 11,2 Prozent.
In der Türkei setzt sich
das überdurchschnitt­
liche Wachstum der
vergangenen Jahre fort.
2014 wurden weltweit
3,3 Milliarden Flugpassagiere gezählt – eine
halbe Milliarde mehr
als noch vor drei Jahren und doppelt so
viele wie Ende des 20.
Jahrhunderts. Das ist
ein neuer Rekord.
2
Für den gestiegenen Verkehr im türkischen
Luftraum gibt es allerdings noch einen weiteren, traurigen Grund: Wegen des Konflikts in der
Ostukraine weichen Fluggesellschaften auf ihrem
Weg nach Asien zunehmend auf alternative Routen aus und nutzen verstärkt den türkischen Luftraum. Die Zahl der Überflüge ist deshalb im Vergleich zum Vorjahr um 17,2 Prozent gestiegen.
Im Gegenzug ist der Überflugverkehr über der
Ukraine fast zum Erliegen gekommen. Wegen der
Kämpfe zwischen Regierungstruppen und prorussischen Separatisten in der Ostukraine, vor
allem aber nach dem mutmaßlichen Abschuss
einer malaysischen Maschine mit 298 Menschen
an Bord im Juli wurde der ukrainische Luftraum
im Jahr 2014 großflächig umflogen. Im Dezember wurden nur noch 475 Überflüge gezählt, 98
Prozent weniger als im Vorjahresmonat.
Diese Verlagerung macht sich nicht nur in
der Türkei, sondern auch in angrenzenden Ländern wie Mazedonien, Bulgarien oder Rumänien bemerkbar. In der früheren jugoslawischen
Republik stieg die Zahl der Überflüge um fast
ein Drittel, in Bulgarien um mehr als ein Viertel,
in Rumänien lag sie um ein Fünftel über der des
Vorjahres. Die deutliche Verkehrssteigerung in
den drei Ländern – 29,9 Prozent in Mazedonien,
24,1 Prozent in Bulgarien und 16,6 Prozent in
Rumänien – ist also im Wesentlichen auf diesen
Effekt zurückzuführen. Auch in Ungarn, BosnienHerzegowina und Griechenland nahm die Zahl
der Überflüge deutlich zu. In Griechenland stieg
zudem die Zahl der Starts und Landungen, was
zu einem Verkehrswachstum von insgesamt 8,8
Prozent führt.
Mobilitätsbericht 2014
Während die Flugbewegungen in Deutschland
wie in Europa nur geringfügig gestiegen sind,
haben die Passagierzahlen weiter zugenommen.
Nach Angaben der International Air Traffic Association (IATA) lag die Zahl der 2014 zurückgelegten
Passagierkilometer im europäischen Luftraum
um 5,8 Prozent über der des Vorjahres. Auch
weltweit nimmt die Verkehrsleistung des Luftverkehrs zu. Während das Wachstum in Nordamerika mit 2,7 Prozent unterdurchschnittlich ausfiel,
zeigten sich im asiatisch-pazifischen Raum (+7,1
Prozent) und in den Ländern des Nahen Ostens
(+12,5 Prozent) überdurchschnittliche Zuwächse.
Insgesamt legten die Airlines 2014 weltweit 5,9
Prozent mehr Passagierkilometer zurück als im
Jahr davor.
Die Zahl der Flugpassagiere erreichte einen
neuen Rekordwert. Laut IATA wurden 2014 weltweit insgesamt 3,3 Milliarden Passagiere gezählt
– eine halbe Milliarde mehr als noch vor drei Jahren und doppelt so viele wie Ende des 20. Jahrhunderts. Auch in Deutschland erreichte die Zahl
der Flugpassagiere einen neuen Höchststand.
Das Statistische Bundesamtes registrierte 2014
auf deutschen Flughäfen 187,3 Millionen Passagiere, drei Prozent mehr als im Vorjahr.
Zuwächse gibt es auch bei der Fracht, die als
wichtiger Indikator für die Weltkonjunktur gilt.
Laut IATA stieg die Zahl der weltweit zurückgelegten Frachttonnenkilometer um 4,5 Prozent,
nachdem das Plus im Vorjahr nur magere 1,4
Prozent betragen hatte. Ursache dafür ist vor
allem der Zuwachs um 5,4 Prozent im asiatischpazifischen Raum, mit einem Anteil von zwei
Fünfteln der größte Luftfrachtmarkt der Welt. In
Nordamerika (+2,4 Prozent) und Europa (+2,0
Prozent), deren Marktanteil jeweils ein Fünftel beträgt, fielen die Steigerungsraten bei der
Luftfracht dagegen nur gering aus. Anders als
bei den Passagierzahlen entwickelten sich die
Frachtzahlen in Deutschland unterdurchschnittlich. Laut Statistischen Bundesamt wurden 2014
an den deutschen Flughäfen insgesamt knapp
4,5 Millionen Tonnen Luftfracht befördert, das
sind nur 1,2 Prozent mehr als im Jahr zuvor.
Dass die Verkehrszahlen langsamer steigen
als die Passagier- und Frachtzahlen, macht deutlich, unter welchem wirtschaftlichen Druck die
Airlines stehen. Zwar ist der Ölpreis 2014 deutlich gesunken, was die Kosten senkt. Weil aber
unter den Fluggesellschaften ein harter Preiskampf herrscht und zugleich die Nachfrage
nach First- und Businessclass-Flügen zurückgegangen ist, sind die Gewinnmargen deutlich
geschrumpft. Die Airlines versuchen deshalb
unverändert, ihre Flugzeuge so gut wie möglich auszunutzen, Verbindungen mit schwacher
Auslastung zu streichen und kleinere Maschinen
durch größere, wirtschaftlichere Flugzeuge zu
ersetzen.
Laut IATA ist der Sitzladefaktor – also der
Anteil der verkauften Sitzplätze an der Gesamtzahl der Sitze – in den vergangenen Jahren
nahezu kontinuierlich gestiegen und hat sich
2014 bei 79,7 Prozent stabilisiert. Die beste
Auslastung erreichen nordamerikanische Airlines
(83,6 Prozent), gefolgt von europäischen Fluggesellschaften (80,8 Prozent). Auch in Deutschland sind die Airlines bestrebt, ihre Flugzeuge
immer besser auszulasten. Nach Angaben des
Statistischen Bundesamtes ist die Sitzplatzauslastung in Deutschland in den vergangenen 20
Jahren um mehr als zehn Prozentpunkte gestiegen. Waren 1995 nur 64 Prozent aller Sitzplätze
belegt, wurde 2014 mit 75,9 Prozent ein neuer
Spitzenwert erreicht.
Während die DFS von den Verkehrszahlen vergangener Jahre noch ein ganzes Stück entfernt
ist, konnte sie die Sicherheit im Luftverkehr –
seit Jahren auf einem hohen Niveau – 2014 noch
einmal steigern. Das zeigt die Entwicklung der
Staffelungsunterschreitungen. Eine Staffelungsunterschreitung liegt dann vor, wenn der fest
definierte Mindestabstand zwischen zwei Flugzeugen – er beträgt in der Vertikalen mindestens 1.000 Fuß (300 Meter) und in der Horizontalen zwischen drei und fünf nautische Meilen (5,6
bis 9,3 Kilometer) – unterschritten wurde. Diese
Abstände sind aus Sicherheitsgründen bewusst
groß gewählt. Deshalb werden auch zahlreiche
marginale Abweichungen als Staffelungsunter-
schreitung registriert, bei denen die Sicherheit
der Flugzeuge zu keinem Zeitpunkt gefährdet
war.
Um einzuschätzen, wie groß der Beitrag der
Flugsicherung an der Staffelungsunterschreitung war, wird jedes einzelne Ereignis, zu dem
die DFS beigetragen hat, vom Sicherherheitsmanagement analysiert, bewertet und in eine von
drei Kategorien eingeteilt. Hierbei zeigt sich:
Wie bereits in den vergangenen Jahren war der
überwiegende Teil der Fälle „nicht signifikant“.
Von insgesamt 124 Staffelungsunterschreitungen wurden nur 24 als „signifikant“ und lediglich
zwei als „sehr signifikant“ bewertet. Damit ist die
Zahl der „signifikanten“ und „sehr signifikanten“
Staffelungsunterschreitungen auf einen neuen
Tiefstand gesunken.
Das hohe Sicherheitsniveau der DFS wird
von einer unabhängigen Expertengruppe
bestätgt.
Dieses hohe Sicherheitsniveau wird auch von
einer unabhängigen Expertengruppe bestätigt,
der Aircraft Proximity Evaluation Group, kurz
APEG. Dieses Gremium, das unter der Verantwortung des Bundesverkehrsministeriums steht,
untersucht und bewertet alle Vorfälle, die von
Piloten und Fluglotsen als sicherheitsrelevant
gemeldet wurden. 2014 wurden der APEG insgesamt 53 Fälle gemeldet, von denen sie bis Redaktionsschluss fünf in die Kategorie B („Sicherheit
nicht gewährleistet“) einstufte. In die Kategorie
A („Unmittelbare Gefährdung“) fiel nach Einschätzung der APEG kein einziges Ereignis. In zwei der
B-Fälle war die DFS beitragender Faktor.
Nicht nur bei der Sicherheit, auch bei der
Pünktlichkeit erzielte die DFS gute Werte. 97,7
Prozent aller Flüge kamen 2014 ohne flugsicherungsbedingte Verspätung ans Ziel. Damit konnte
die DFS den guten Wert des Vorjahres halten.
Unverändert gut ist auch die Streckeneffizienz.
2014 war die tatsächlich geflogene Route im
Schnitt knapp vier Kilometer länger als die dirtekte Verbindung – eine Abweichung von lediglich
1,2 Prozent. Die DFS führt die Flugzeuge unter
ihrer Kontrolle also nicht nur sicher und pünktlich, sondern auch ohne nennenswerte Umwege
durch den deutschen Luftraum.
2014 war die tatsächlich geflogene Route
im Schnitt knapp vier
­Kilometer länger als
die direkte Verbindung.
Mobilitätsbericht 2014
3
Mobilitätsbericht
Verkehrsentwicklung im 20-Jahres-Vergleich
3,5
März 2000
Ende des
New-Economy-Booms
Kontrollierte Flüge in Mio.
3,0
2,5
2008
Beginn der
US-Bankenkrise
11.9.2001
Terroranschläge
in USA
2,0
1,5
August 1998
Russlandkrise
2010
Vulkanausbruch
auf Island
20.3.2003
3. Golfkrieg
1,0
0,5
Quelle: DFS
19
95
19
96
19
97
19
98
19
99
20
00
20
01
20
02
20
03
20
04
20
05
20
06
20
07
20
08
20
09
20
10
20
11
20
12
20
13
20
14
0,0
1994 1996 1998 2000 2002 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
IFR-Flüge (in Mio.)
1,985 2,109 2,325 2,584 2,488 2,719 2,866 2,983 3,115 3,150 2,927 2,971 3,060 2,994 2,953 2,980
Nur einen geringfügigen Anstieg der Flugverkehrszahlen brachte das Berichtsjahr 2014: Mit 2.980.437 lag die Anzahl
der Flüge nach Instrumentenflugregeln im deutschen Luftraum auch diesmal wieder unter der Drei-Millionen-Grenze.
Von den Zahlen des Rekordjahres 2008 (3.150 Millionen) ist die Luftverkehrsbranche also noch immer deutlich entfernt.
Monatliche Verkehrsentwicklung und verkehrsreichste Zeiten
290.000
280.000
Kontrollierte Flüge
270.000
260.000
Verkehrsreichster Tag:
27. Juni
250.000
240.000
230.000
Verkehrsreichster
Monat: Juli
220.000
210.000
Quelle: DFS
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Ja
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190.000
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200.000
Kein Bundesland in Deutschland hatte an dem Tag bereits Sommerferien – dennoch war der 27. Juni 2014 der
­verkehrsreichste Tag des Jahres. 10.052 Flüge wurden an diesem Tag im deutschen Luftraum gezählt. Der insgesamt
verkehrsreichste Monat war mit knapp 287.000 Starts, Landungen und Überflügen der Juli.
4
Mobilitätsbericht 2014
Ziviler und militärischer Verkehr
1,6%
Zivile Flüge
Militärische Flüge
Quelle: DFS
98,4%
Immerhin 5,8% Zuwachs gab es bei den militärischen Flügen zu verzeichnen: Von 44.877 im Jahr 2013 auf 47.502 im
Berichtsjahr 2014. Durch die Zunahme der Gesamtflugzahlen ist der Anteil am ­Verkehrsaufkommen von 1,5% (2013)
auf 1,6% gestiegen.
Verkehrssegmente
11,0%
25,8%
Einflüge
Ausflüge
37,4%
Überflüge
25,8%
Quelle: EDFS
innerdeutsch
In der Luft ist Deutschland ein Transitland: Mehr als jeder dritte Flug ist ein Überflug, der an einem der deutschen Flughäfen weder startet noch landet. Ein- und Ausflüge machen jeweils ein gutes Viertel der Flugbewegungen aus. Der Anteil
der innerdeutschen Flüge ist in den vergangenen Jahren zurückgegangen; 2014 lag er mit 11 Prozent auf Vorjahresniveau.
Mobilitätsbericht 2014
5
Mobilitätsbericht
Top-20-Destinationen
-0,1%
-0,8%
-9,7%
-6,8%
4,1%
6,4%
-2,6%
18,5%
12,2%
-6,0%
-0,4%
-3,5%
5,2%
6,0%
15,8%
20.000
7,7%
40.000
-0,8%
0,6%
Flüge
60.000
0,3%
80.000
5,8%
100.000
Quelle: DFS
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Auch 2014 gab es keine Überraschungen bei den Lieblingszielen der deutschen Fluggäste. Schon seit vielen ­Jahren liegt
Spanien inklusive der Kanarischen Inseln und Balearen an der Spitze – diesmal mit über 83.000 Flügen. Einen deutlichen
Zuwachs konnten insbesondere die Niederlande verzeichnen, beinahe 16% mehr als noch im Jahr 2013.
Hauptflugverbindungen innerdeutsch
15.000
12.000
Flüge
9.000
6.000
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0
Quelle: Statistisches Bundesamt
3.000
Auch in diesem Jahr zählten Verbindungen von und nach Frankfurt und München zu den am häufigsten beflogenen sogenannten „City-Pairs“. Der Primärverkehr spielt hier sicher nur eine untergeordnete Rolle, im Vordergrund stehen ganz
klar die Zubringerflüge zu diesen beiden Hub-Flughäfen. Deutlich stärker als in den Vorjahren war die Strecke Köln/Bonn
– Berlin/Tegel ausgelastet. Hier wurden rund 11.500 Flüge gezählt.
6
Mobilitätsbericht 2014
IFR-Starts und -Landungen an den internationalen Verkehrsflughäfen
2010
2011
2012
2013
2014
Berlin-Schönefeld
72.478
71.048
69.227
63.092
66.881
6,0
Berlin-Tegel
157.392
168.579
170.303
173.979
181.532
4,3
Berlin gesamt
229.870
239.627
239.530
237.071
248.413
4,8
Bremen
39.342
37.120
35.547
35.107
36.538
4,1
Dresden
28.245
27.779
25.758
22.333
23.502
5,2
Düsseldorf
214.903
221.206
216.664
210.264
209.771
-0,2
6.489
6.308
4.410
4.796
4.883
1,8
Frankfurt/M.
464.031
487.052
482.079
472.549
468.915
-0,8
Hamburg
148.840
149.073
144.572
136.605
146.315
7,1
Hannover
68.029
70.779
67.481
64.157
62.914
-1,9
Köln/Bonn
134.313
130.720
125.380
119.538
122.184
2,2
Leipzig/Halle
61.245
62.062
60.466
59.467
60.482
1,7
386.693
407.148
395.210
379.107
374.110
-1,3
Erfurt
München
Veränderung in %
Münster/Osnabrück
25.414
24.802
19.689
16.322
17.678
8,3
Nürnberg
61.181
58.546
53.727
51.943
49.901
-3,9
Saarbrücken
Stuttgart
Gesamt
13.816
11.941
10.085
9.548
8.567
-10,3
124.040
125.209
120.279
114.082
113.798
-0,2
2.006.451
2.059.372
2.000.877
1.932.889
1.947.971
0,8
IFR-Starts und -Landungen an den regionalen Verkehrsflughäfen
2010
2011
2012
2013
2014
Veränderung in %
Altenburg
1.155
466
440
300
349
16,3
Augsburg
6.323
6.701
6.410
6.788
6.887
1,5
Braunschweig
10.055
11.722
12.014
12.206
11965
-2,0
Dortmund
20.094
20.245
19.724
19.791
20.097
1,5
Friedrichshafen
15.632
15.203
13.478
11.974
11861
-0,9
Hahn
-14,1
33.328
29.577
27.010
23.939
20.570
Heringsdorf
995
1.148
1.330
1.115
1.210
8,5
Hof/Plauen
2.966
2.537
1.370
1.393
1.902
36,5
Ingolstadt/Manching
5.705
5.904
6.659
6.616
6.987
5,6
Karlsruhe/Baden-Baden
18.312
17.788
17.507
15.776
14.640
-7,2
Kassel-Calden
2.812
2.778
2.691
2.950
3.345
13,4
Lahr
2.434
2.324
1.378
606
1.444
138,3
Lübeck-Blankensee
6.562
5.798
5.548
5.869
4.861
-17,2
Magdeburg/Cochstedt
198*
1.067
1.273
948
701
-26,1
15,6
Mannheim
9.623
8.252
5.384
4.934
5.704
Memmingen
11.007
9.466
11.068
9.175
8.933
-2,6
Mönchengladbach
4.807
5.472
5.007
4.796
5.472
14,1
Neubrandenburg
2.304
4.660
2.103
1.088
–
k.A.
Niederrhein
22.615
18.153
16.980
18.897
13.567
-28,2
Paderborn/Lippstadt
15.966
15.325
14.524
13.635
12.857
-5,7
Rostock-Laage
8.558
10.185
9.582
9.777
9.381
-4,1
Schwerin/Parchim
2.725
2.156
1.911
1.487
1.519
2,2
Westerland/Sylt
5.199
5.588
4.916
4.862
5.032
3,5
Zweibrücken
5.827
5.275
4.702
4.457
3.743
-16,0
215.202
207.790
193.009
183.379
173.027
-5,1*
Gesamt
Eine insgesamt leichte Zunahme der Starts und Landungen haben die Flughäfen in Deutschland zu verzeichnen – und
dies nach zwei Jahren mit rückläufigen Zahlen. Insbesondere an den beiden Hauptstadtflughäfen und in Hamburg, der
norddeutschen Metropole mit dem fünftgrößten Flughafen Deutschlands, starteten und landeten mehr Flugzeuge als
im Vorjahr. Die Hub-Flughäfen Frankfurt und München dagegen verzeichnen einen geringen Rückgang der Bewegungen
– bei steigenden Passagierzahlen. Einfache Erklärung: Die Fluggesellschaften setzen hier größere Flugzeugmuster ein.
* Beim Vorjahresvergleich ist der Flughafen Neubrandenburg nicht berücksichtigt. Dort fanden 2014 keine IFR-Flüge statt.
Mobilitätsbericht 2014
7
Mobilitätsbericht
Fracht- und Passagierentwicklung
8%
7%
6%
5%
4%
3%
2%
1%
Jan.
Feb.
März
April
Mai
Passagierkilometer
Juni
Juli
Aug.
Sep.
Okt.
Nov.
Dez.
Quelle: IATA
0%
Frachttonnenkilometer
Passagierkilometer
Frachttonnenkilometer
Afrika
0,3%
6,7%
Asien/Pazifik
7,1%
5,4%
Europa
5,8%
2,0%
Lateinamerika
6,4%
0,1%
Naher Osten
12,6%
11,0%
Nordamerika
2,7%
2,4%
Ausnahmslos positiv zeigen sich die Zahlen der Fracht- und Passagierkilometer im Jahr 2014. Erneut hat die Fracht weltweit
zugelegt, im Vergleich zum Vorjahr 2013 um durchschnittlich 4,5 Prozent. Die weltweiten Passagierkilometer steigerten
sich im Schnitt um 5,9 Prozent – bei wiederum großen Unterschieden der Kontinente: Der Asien-Pazifik Raum und der
Nahe Osten liegen deutlich über den Durchschnittswerten, in Nordamerika und Afrika gab es nur sehr geringe Zuwächse.
12
Europa
10
FABEC
Deutschland
8
6
Quelle: Low-Growth-Prognose EUROCONTROL
Kontrollierte Flüge in Mio.
Zukünftige IFR-Verkehrsentwicklung
4
2
0
2015
2016
Steigerung in Prozent
2017
2018
2019
2020
2021
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
Europa
0,4
1,7
0,8
1,3
1,2
1,4
0,8
FABEC
0,7
1,5
0,2
0,6
0,7
1,0
0,4
Deutschland
-0,1
1,6
0,4
0,7
0,8
0,9
0,3
EUROCONTROL, die europäische Flugsicherungsorganisation, entwickelt regelmäßig Prognosen für die zukünftige Verkehrsentwicklung, die Grundlage für die Gebührenregulierung der Flugsicherungen in Europa sind. Dabei legt sie unterschiedliche Szenarien zugrunde – von „high growth“ über die „Baseline“ bis hin zu der „low-growth“-Prognose, die von
ungünstigen Voraussetzungen ausgeht und in dieser Statistik (Stand: Februar 2015) dargestellt ist.
8
Mobilitätsbericht 2014
Staffelungsunterschreitungen 2005–2014
Staffelungsunterschreitungen
400
350
300
Beitrag:
Cockpit
250
200
Beitrag:
Flugsicherung
150
100
0
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Quelle: DFS
50
2014
Fluglotsen müssen mit Kurs- und Höhenanweisungen dafür sorgen, dass „Staffelung“, also der vorgeschriebene Sicherheitsmindestabstand zwischen den Flugzeugen eingehalten wird. Die Abstände betragen 1.000 Fuß (rund 300 Meter)
in der Vertikalen sowie zwischen drei und fünf nautischen Meilen (5,6 bis 9,3 Kilometer) in der Horizontalen. Werden sie
unterschritten, entsteht eine sogenannte „Staffelungsunterschreitung“ (STU). Jedes Ereignis wird analysiert, kategorisiert und konsequent aufgearbeitet. Dabei geht es auch um die Frage, welche Faktoren zu der STU beigetragen haben.
180
3,2
160
3,1
140
3,0
120
2,9
100
2,8
80
2,7
60
2,6
40
2,5
20
2,4
2005
2006
nicht signifikant
2007
2008
signifikant
2009
2010
2011
sehr signifikant
2012
2013
2014
2,3
Flugbewegungen
Quelle: DFS
0
Kontrollierte Flüge in Mio.
Staffelungsunterschreitungen
Staffelungsunterschreitungen mit DFS-Beitrag und Flugbewegungen
Die Anzahl der Staffelungsunterschreitungen bewegt sich auf einem guten Niveau. Vor allem der Anteil der „signifikanten“
und „sehr signifikanten“ Unterschreitungen ist in den vergangenen Jahren deutlich zurückgegangen.
Mobilitätsbericht 2014
9
Mobilitätsbericht
150
2,5
120
2,3
90
2,1
60
1,9
30
1,7
0
Starts und Landungen in Mio.
1,5
2005
2006
2007
2008
Runway Incursions
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Starts und Landungen
Quelle: DFS
Runway Incursions
Runway Incursions 2005–2014
Auch auf den Start- und Landebahnen der Flughäfen gibt es Abstandsregelungen: Im Schutzbereich einer für Start
oder Landung von Flugzeugen vorgesehenen Fläche darf sich kein Flugzeug, kein Fahrzeug und keine Person aufhalten.
Geschieht dies doch, spricht man von einer „Runway Incursion“. Unabhängig davon, ob eine Gefährdung entstand oder
nicht, wird dieses Ereignis erfasst und ausgewertet.
Runway Incursions
11,0%
1,0%
Beitragender Faktor:
Cockpit
7,0%
Flugsicherung
Fußgänger oder Fahrzeuge
81,0%
Quelle: DFS
nicht eindeutig zuzuordnen
Nicht nur die Fluglotsen oder Piloten, auch andere Beteiligte können „Runway Incursions“ verursachen. In rund 80 ­Prozent
aller Fälle ist dies die Cockpitbesatzung, wenn beispielsweise ein Haltepunkt überquert oder eine Piste ohne Freigabe des
Lotsen gekreuzt wird. Etwas mehr als ein Zehntel wird durch Fahrzeuge oder Fußgänger verursacht. Die Flug­sicherung
ist mit sieben Prozent die seltenste Ursache für diese Ereignisse.
10
Mobilitätsbericht 2014
Luftfahrzeugannäherungen 2005–2014
Luftfahrzeugannäherungen
9
8
Beitragender
Faktor:
7
6
DFS
5
andere
4
3
2
0
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Quelle: APEG, DFS
1
2014
Die „Aircraft Proximity Evaluation Group“ (APEG) untersucht im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und Digitale
Infrastruktur vierteljährlich die Ursachen sogenannter Luftfahrzeugannäherungen (Aircraft Proximities). Unterschieden
werden grundsätzlich die Kategorien A („unmittelbare Gefährdung“) und B („Sicherheit nicht gewährleistet“). Im Jahr 2014
identifizierte die APEG keinen A-Fall und fünf B-Fälle. In zwei dieser Fälle war die DFS beitragender Faktor.
120
3,5
100
3,0
80
2,5
60
2,0
40
1,5
20
1,0
Kontrollierte Flüge in Mio.
Luftfahrzeugannäherungen und Flugbewegungen
0,5
0
1985
1995
2000
2005
2006
Airprox Kategorie A
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2014
Quelle: DFS
1975
Kontrollierte Flüge
Airprox Kategorie B
1975
1985
1995
2000
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2014
Airprox Kategorie A
104
17
13
7
2
0
3
1
4
1
3
3
0
Airprox Kategorie B
106
31
10
5
1
2
3
3
4
2
1
0
5
Kontrollierte Flüge in Tsd.
744
1012
2034
2584
2866
2983
3115
3150
2927
2971
3060
2994
2980
Die Zahlen der APEG belegen: Trotz des deutlichen Verkehrswachstums in den vergangenen drei Jahrzehnten hat die
Sicherheit im deutschen Luftraum immer weiter zugenommen. Mitglieder der APEG sind neben Vertretern der Fluggesellschaften und der Pilotenvereinigung „Cockpit“ auch die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung und die DFS.
Mobilitätsbericht 2014
11
Mobilitätsbericht
3,22
99
98
97
96
95
94
93
92
91
90
89
88
87
86
3,12
3,02
Flüge in Mio.
2,92
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2,82
Quelle: DFS
Anteil der verzögerungsfreien Flüge in %
Verkehr und Pünktlichkeit
Kontrollierte Flüge in Mio.
Anteil der verzögerungsfreien Flüge
Nur 2,3 Prozent der Flüge im deutschen Luftraum verzögerten sich im Jahr 2014 durch die Verkehrsflussregelungsmaßnahmen der DFS – knapp 98 Prozent aller Flüge waren folglich ohne ATFM-Verzögerungen im Zuständigkeitsbereich der
DFS unterwegs. „Flow Management“, also die Steuerung des Verkehrsflusses, garantiert bei Engpässen im Luftraum
wegen Schlechtwetters, Kapazitätsproblemen an Flughäfen oder bei anderen, den Flugbetrieb einschränkenden Anlässen eine bestmögliche Verkehrsabwicklung.
Pünktlichkeit im Vergleich
49,7
45,3
40
36,0
31,5
30
26,5
7,8
21,5
19,4
20
8,3
5,2
Quelle: EUROCONTROL
Kö
nig
re
ich
Sp
an
ien
De
ut
sc
hla
nd
Ve
re
ini
gt
es
Anteil Flugsicherung
Sc
hw
eiz
Tü
rk
ei
Fr
an
kr
eic
h
Po
len
0
Sc
hw
ed
en
5,7
Ita
lie
n
10
Ös
te
rre
ich
ATFM-Verspätung pro Flug (in Sekunden)
50
Die durchschnittliche ATFM-Verspätung im deutschen Luftraum lag 2014 bei 26,5 Sekunden. Damit belegt Deutschland
unter den zehn verkehrsreichsten Ländern Europas, ähnlich wie bereits im Vorjahr, einen Platz im Mittelfeld – obwohl hier
die meisten Flugbewegungen kontrolliert wurden. Grundlage sind alle von EUROCONTROL zum Beispiel wegen schlechten
Wetters, hohen Verkehrsaufkommens oder Kapazitätsengpässen auf Flughäfen gesteuerten Flüge. In die Verantwortung
der Flugsicherungen fallen gerade einmal acht der 26,5 Sekunden.
12
Mobilitätsbericht 2014
Abflugpünktlichkeit in Europa
50
44,2%
30
20,8%
17,7%
20
16,7%
10
0,8%
0
mehr als
15 Minuten
zu früh
5 bis
15 Minuten
zu früh
pünktlich
5 bis
15 Minuten
zu spät
mehr als
15 Minuten
zu spät
Quelle: EUROCONTROL CODA
Anteil in %
40
Flugzeuge dürfen nicht lange am Boden verweilen – nur, wenn sie in der Luft sind, sind sie für ihre Fluggesellschaften
rentabel. Immer enger sind daher Prozesse und Systeme von Fluggesellschaften, Flugsicherung und Flughäfen geplant;
schon kleinste Störungen haben oftmals große Auswirkungen. Die Zahlen der Abflugpünktlichkeit sind im Vergleich zum
Vorjahr beinahe identisch. Wie sich die Gründe für diese Werte zusammensetzen, sehen Sie auf der folgenden Seite.
Ankunftpünktlichkeit in Europa
29,6%
30
26,5%
17,9%
20
16,4%
15
10
9,6%
5
0
mehr als
15 Minuten
zu früh
5 bis
15 Minuten
zu früh
pünktlich
5 bis
15 Minuten
zu spät
mehr als
15 Minuten
zu spät
Quelle: EUROCONTROL CODA
Anteil in %
25
Pünktlicher Start – pünktliche Landung: Auch wenn für die Flugsicherung gilt „zu früh ist auch unpünktlich“, so ist dies
für die allermeisten Passagiere sicher sehr erfreulich. Die Zahlen dieser Grafik zeigen, dass zwei Drittel aller Flüge an
europäischen Flughäfen zu früh oder pünktlich ankommen.
Mobilitätsbericht 2014
13
Mobilitätsbericht
Gründe für Verspätungen – Abflüge
Europa
6%
Fluggesellschaften
4%
Flughäfen
8%
Wetter
13%
Flugsicherungen
3%
67%
Flugsicherheit (Security)
Sonstige
Deutschland (Abflüge international)
Deutschland (Abflüge innerdeutsch)
7%
11%
10%
9%
6%
4%
58%
61%
15%
3%
1%
Flughafen Paris/Charles-de-Gaulle
Fluggesellschaften
Flughafen Madrid/Barajas
Fluggesellschaften
69%
Flughäfen
1%
Flughäfen
2%
Wetter
4%
Wetter
8%
Flugsicherung
4%
Flugsicherung
7%
Flugsicherheit (Security)
9%
Flugsicherheit (Security)
13%
Sonstige
3%
Sonstige
2%
80%
Flughafen London/Heathrow
Fluggesellschaften
Flughafen Amsterdam
84%
Fluggesellschaften
67%
Flughäfen
1%
Flughäfen
1%
Wetter
6%
Wetter
7%
Flugsicherung
2%
Flugsicherung
7%
Flugsicherheit (Security)
5%
Flugsicherheit (Security)
7%
Sonstige
1%
Sonstige
11%
Flughafen Frankfurt/Main
14
Quelle: EUROCONTROL CODA
17%
Flughafen München
Fluggesellschaften
57%
Fluggesellschaften
Flughäfen
2%
Flughäfen
2%
Wetter
15%
Wetter
12%
Flugsicherung
4%
Flugsicherung
2%
Flugsicherheit (Security)
14%
Flugsicherheit (Security)
14%
Sonstige
8%
Sonstige
11%
Mobilitätsbericht 2014
59%
Entwicklung der Sitzplatzauslastung
76
72
70
68
66
64
Quelle: Statistisches Bundesamt
Sitzplatzauslastung in %
74
62
6
19
97
19
98
19
99
20
00
20
01
20
02
20
03
20
04
20
05
20
06
20
07
20
08
20
09
20
10
20
11
20
12
20
13
20
14
19
9
19
9
5
60
Seit Jahren sind die Fluggesellschaften bemüht, die Auslastung ihrer Flugzeuge immer weiter zu verbessern. In Deutschland lag die Gesamtauslastung im Jahr 2014 bei 75,9 Prozent – ein neuer Rekord.
San Francisco
Fuerteventura
Hurghada
Las Palmas
Atlanta
Antalya
Toronto
Palma de Mallorca
Heraklion
Hong Kong
Faro
Enfidha/Hammamet
Rhodos
Kos
Teneriffa Süd
Lanzarote
Newark
Varna
Edinburgh
Lissabon
82
84
86
88
90
92
94
Sitzplatzauslastung in %
Quelle: Statistisches Bundesamt
Flugziele mit der höchsten Auslastung
Für Fluggesellschaften ist die Sitzplatzauslastung eine der wichtigsten Kennzahlen: Sie sagt aus, wie hoch die Nutzungsrate der Flugzeuge auf den unterschiedlichen Strecken ist. Bei Flügen nach San Francisco wird ein Spitzenwert von 92
Prozent erreicht; der weltweite Durchschnitt liegt bei knapp 80 Prozent. Andere Verkehrsmittel können von solchen Werten nur träumen: Die Bahn erreicht im Fernverkehr nur eine Auslastung von rund der Hälfte aller verfügbaren Sitzplätze.
Basis dieser Grafik sind Flugziele mit mehr als 1.000 Flügen pro Jahr.
Mobilitätsbericht 2014
15
Mobilitätsbericht
Streckeneffizienz
400
1,2%
1,2%
1,2%
1,2%
1,2%
1,2%
1,4%
1,2%
1,3%
1,2%
1,2%
1,1%
Streckenlänge in km
350
300
Abweichung
250
direkte Strecke
200
150
100
0
Jan.
Feb. März April
Mai
Juni
Juli
Quelle: DFS
50
Aug. Sep. Okt. Nov. Dez.
Die DFS bringt die Luftfahrzeuge unter ihrer Kontrolle nicht nur sicher und pünktlich, sondern auch so direkt wie möglich
ans Ziel. Direkte Streckenführungen sind aber nicht immer realisierbar – wegen schlechten Wetters, hoher Auslastung stark
frequentierter Sektoren oder anderer Einflüsse. Dennoch konnten auch 2014 hier wieder gute Werte erreicht werden: Die
von den Fluglotsen der DFS zugewiesene Flugstrecke wich im Schnitt nur um knapp vier Kilometer oder 1,2 Prozent von der
direkten Strecke ab. Ausgenommen ist hierbei das unmittelbare Flughafenumland, hier hat die Lärmvermeidung Vorrang.
Wegen einer europaweiten Änderung der Berechnungsmethode sind die Werte nicht mit denen des Vorjahres vergleichbar.
Allianzen
2004
2014
30,4%
30,5%
46,7%
57,9%
6,6%
9,5%
1,9%
0,7%
Star Alliance
SkyTeam
oneworld
11,5%
Golfairlines
übrige
Quelle: DFS
4,5%
Die großen Allianzen legten im deutschen Luftraum zu: Die Star Alliance, die weltweit größte Luftfahrtallianz mit insgesamt
27 Gesellschaften, absolviert mit rund 4.500 Flugzeugen täglich mehr als 18.500 Flüge weltweit. Ein nicht unerheblicher
Teil davon findet auch im deutschen Luftraum statt und macht mit 30,4 Prozent den größten Anteil am Gesamtverkehr
aus. Skyteam, der zweitgrößte Zusammenschluss von Airlines weltweit, steigerte seine Flugzahlen im deutschen Luftraum
auf 9,5 Prozent. Und Oneworld, eine weitere globale Luftfahrtallianz aus insgesamt 16 Airlines, konnte ihren Anteil binnen
eines Jahrzehnts mehr als verdoppeln. Ebenfalls erhöht hat sich der Anteil von Fluggesellschaften aus der Golf-Region.
16
Mobilitätsbericht 2014
Impressum DFS Deutsche Flugsicherung GmbH
Unternehmenskommunikation
Am DFS-Campus 10
63225 Langen
Telefon 06103 707-4111
Telefax 06103 707-4196
E-Mail [email protected]
Internetwww.dfs.de
Stand: 12.05.2015
Layout und Umsetzung:
bsmediengestaltung, Egelsbach
www.bsmediengestaltung.de