Bezirk Weiz - Verkehr

Transcrição

RVK
Bezirk Weiz
Regionales
Verkehrskonzept
Endbericht
Arbeitsgemeinschaft
Jereb - Hoffmann
RVK Weiz 2007
Kapitel 0 - Impressum
AUFTRAGGEBER
Projektleitung - DI. Alfred Nagelschmied
Amt der Steiermärkischen Landesregierung
Landesbaudirektion - FA18A - Gesamtverkehr und Projektierung
A-8011 Graz Stempfergasse 7
Tel. +43 (0) 316 877 - 4548 Fax: DW 3055
e-mail: [email protected]
AUFTRAGNEHMER
ARGE Büros Jereb - Hoffmann
Urban Systems Engineering - DI. Dr. techn. Markus Hoffmann
A-8010 GRAZ, Schillerstraße 15
Te l. +43 (0) 316 21 44 95
mobil. +43 (0) 650 973 06 04
ZT BÜRO Jereb - DI. Jürgen Jereb
A-8010 GRAZ, Opernring 16,
Tel. +43 (0) 316 83 77 60, Fax: DW -5,
Konsulenten:
FH Joanneum Lektor DI. Walter Jereb
Konzeption, Text und Layout - Univ. Lektor DI. Dr. techn. Markus Hoffmann
Graz - Weiz, im Februar 2008
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RVK Weiz 2007
Kapitel 0 - Zusammenfassung
Zusammenfassung
Der Bezirk Weiz liegt in der Oststeiermark und weist eine Nord-Süd Erstreckung mit kompakten
Haufendörfern im Mittelgebirgsbereich und Streusiedlungen mit Zersiedelungstendenzen im südlicheren Riedelland auf. Die Schwerpunkte der Wirtschafts- und Siedlungsentwicklung konzentrieren
sich auf die Zentren Weiz und insbesondere Gleisdorf aufgrund seiner zentralen Lage an der A2
Südautobahn und wichtigen Landesstraßen im Bezirk.
Die Hauptverkehrsachsen des Bezirks stellen die A2 und die B64 zwischen Weiz und Gleisdorf dar.
Die B68 und die B72 stellen die Anbindung der zentralen Orte Weiz, Passail und Birkfeld und der
Kleinregionen an die Hauptachsen und den Ballungsraum Graz sicher. Die Gesamterreichbarkeit
des Bezirks, insbesondere die Erreichbarkeit von Gleisdorf im motorisierten Individualverkehr (MIV)
durch dieses Straßennetz ist gut. Die Anbindung der Bezirkshauptstadt Weiz ist ebenfalls gut, allerdings gibt es Engpässe und Verbesserungspotenzial im Bereich Krottendorf und in Richtung Gleisdorf. Die Qualität des Verkehrsflusses ist auf den untergeordneten Straßen im Bezirk Weiz trotz des
teilweise schlechten Straßenzustands insgesamt zufrieden stellend.
Die Erschließung der Bezirke Weiz, Hartberg und Fürstenfeld mit öffentlichen Verkehrsmittel (ÖV)
wurde 2003 unter der Bezeichnung Korridor Ost neu strukturiert. Die Stärke des ÖV sind die Schnellbusangebote für den Pendlerverkehr von Weiz und Gleisdorf nach Graz bzw. das Angebot auf der
steirischen Ostbahn sowie Park-& Ride - Anlagen an den ÖV - Hauptachsen. Im Norden des Bezirkes Weiz ist das Angebot im ÖV vergleichsweise schlecht und die Fahrzeiten zu den Hauptzielen
im Gegensatz zum MIV oft mehr als doppelt so lang.
Das überregionale Radwegenetz wurde im letzten Jahrzehnt gut ausgebaut. Es bestehen noch
Verbesserungsmöglichkeiten durch die Schaffung von Querverbindungen sowie die Anbindung von
Wohngebieten und weiteren touristischen Anziehungspunkten.
Das regionale Verkehrskonzept Weiz (RVK) legt die langfristige Strategie der Verkehrspolitik für alle
Verkehrsarten der Region dar und soll eine nachhaltige Sicherung und Entwicklung der Attraktivität
des Bezirks als Lebens- und Wirtschaftsraum sicherstellen. Durch die enge Abstimmung des RVK
Weiz mit dem Steirischen Gesamtverkehrskonzept, der örtlichen und überörtlichen Raumplanung
sowie den Bedürfnissen der Region und vorhandenen budgetären Restriktionen wird die Erreichbarkeit und Mobilität für alle Bevölkerungsgruppen bestmöglich sichergestellt.
Das in einem partizipativen Prozess gemeinsam mit der Region festgelegte Verkehrsleitbild und die
erarbeiteten Handlungsschwerpunkte gelten als Leitlinie sowohl für die Region selbst, als auch die
zuständigen Ämter und Dienststellen in der Umsetzung verkehrswirksamer Maßnahmen. Die regelmäßige Information des Planungsbeirates und Einbindung in die periodische Überarbeitung des
regionalen Verkehrskonzeptes Weiz ermöglichen die Überprüfung des Umsetzungserfolges und die
Berücksichtigung neu auftauchender Erfordernisse.
5
Kapitel 0 - Zusammenfassung RVK Weiz 2007
Verkehrsleitbild Bezirk Weiz:
(1) Erreichbarkeit Straßennetz: Die Erreichbarkeit für Menschen und Güter im Bezirk ist sicherzustellen. Für Weiz und Gleisdorf ist eine hochwertige Erreichbarkeit über das überregionale Netz
sicherzustellen. Die Verbindung zwischen Gleisdorf und Weiz ist neben der A2 das Herzstück des
Straßenverkehrs im Bezirk. Ein sicherer und den örtlichen Verhältnissen und Funktionen angemessener flüssiger Verkehrsablauf ist zu gewährleisten. Die Besiedelung des ländlichen Raumes und die
regionale Wirtschaft sind durch ein funktionierendes ländliches Straßennetz zu sichern.
(2) Sicherung und Ausbau der Schiene: Das Bahnangebot im Bezirk ist sukzessive zu verbessern
und die dafür erforderliche Infrastruktur rechtzeitig zur Verfügung zu stellen. Dazu bedarf es des Ausbaues der Ostbahn und der Stärkung der Landesbahnen (StLB) zwischen Weiz und Gleisdorf. Das
S-Bahn Konzept ist auf den Achsen Graz - Fehring und Weiz – Gleisdorf bis 2020 umzusetzen.
(3) Verbesserung des Busangebotes: Das Busnetz der ÖV - Hauptachsen nimmt einen Großteil des ÖV-Arbeitspendlerverkehrs auf. Die Bedienniveaus auf diesen Destinationen sind entsprechend der Funktionen festzulegen und mit dem Bahnangebot abzustimmen. Für Schülerverkehre ist
insbesondere die Anbindung der Gemeinden an die Bezirkshauptstadt Weiz wesentlich, eine Mindestanbindung aller Gemeinden an die Bezirkshauptstadt ist sicherzustellen. Weiters sind Bedarf und
Auslastung unabhängig zu überprüfen, Leistungsziele festzulegen und eine zumindest mittelfristige
Finanzierung sicherzustellen.
(4) Ausweitung der Radwege: Die gestiegenen Anforderungen und das Bekenntnis zum sanften
Tourismus sowie die Förderung von umweltfreundlichen Verkehrsmitteln erfordern sowohl eine Erweiterung des Radwegenetzes wie auch den Ausbau der Radwege für die Bedürfnissen von Alltag,
Freizeit und Tourismus.
(5) Verkehrssicherheit und Umweltschutz: Trotz stagnierender Unfallzahlen stellt die Verkehrssicherheit einen wesentlichen Bestandteil des regionalen Verkehrskonzeptes dar. Die wichtigste Zielsetzung dabei ist die Senkung der Unfallszahlen über ein geändertes Verhalten der Verkehrsteilnehmer, eine effiziente Verkehrsüberwachung und bauliche Maßnahmen zur Beseitigung von Unfallhäufungspunkten. Besonderes Augenmerk ist auf die schwächeren Verkehrsteilnehmer, wie Fußgänger
und Radfahrer sowie auf den Schutz der Menschen und der Umwelt vor verkehrsbedingten Schadstoff- und Lärmemissionen und die Erhaltung von Natur- und Lebensräumen zu legen.
Straßenkategorien im Bezirk Weiz:
Entsprechend der Funktion und Wertigkeit in Bezug auf die Erreichbarkeit der zentralen Orte sowie
der Analyse der Wirtschafts- und Tourismuszentren wurde das Landesstraßennetz funktionell gegliedert und nach deren Bedeutung kategorisiert.
Die Straßenverbindung zwischen Weiz und Gleisdorf bzw. dem Autobahnanschluss Gleisdorf West
hat gemeinsam mit der Anbindung von Feldbach an den Autobahnanschluss Gleisdorf Ost die höchste Bedeutung im Bezirk Weiz. Daher sind diese überregionalen Straßenverbindungen in der Kategorie B eingereiht. Als Straßen der Kategorie C1 werden die B54 zwischen Gleisdorf und Hartberg und
die B72 zwischen Graz und Weiz festgelegt. Die Kategorie C2 gilt für die B64 von Weiz über Passail
nach Frohnleiten, die B65 zwischen Graz und Gleisdorf sowie die B72 von Weiz über Birkfeld ins
Mürztal. Alle anderen Landesstraßen sind entsprechend ihrer kleinregionalen bzw. lokalen Funktion
in Kategorie D oder E einzustufen.
6
RVK Weiz 2007
Kapitel 0 - Zusammenfassung
Mit den Kategorien werden Qualitätsansprüche, Betriebsgeschwindigkeiten, Kreuzungsgestaltung
und Straßenführungen durch Ortsgebiete festgelegt. Weiters bilden die Kategorien zusammen mit
der Verkehrsbelastung die Grundlage für die Reihung von Straßenbaumaßnahmen bzw. die Prioritäten in der Straßenerhaltung.
Kategorien der öffentlichen Verkehrsmittel im Bezirk Weiz:
Die Erschließung des Bezirks erfolgt über die Eisenbahn, wobei die steirische Ostbahn als wichtigste ÖV -Achse fungiert und entsprechend dem S-Bahn - Konzept einen durchgehenden 30 - MinutenTakt mit Verdichtungen in der Hauptverkehrszeit aufweisen soll. Die StLB zwischen Gleisdorf und
Weiz hat eine vergleichsweise geringere Bedeutung und soll einen durchgehenden Stundentakt mit
Verdichtungen und bis Graz durchgehenden Zügen in der Hauptverkehrszeit aufweisen.
Die Bus-Anbindung von Gleisdorf erfolgt über die suburbane Achse entlang der B65 sowie bis zur
Errichtung der Eisenbahnneubautrasse entlang der A2 in Richtung Graz. Als regionale Bus-Hauptachse wird die Strecke von Fasslberg über Weiz bis Anger sowie zwischen Gleisdorf und Hartberg
bzw. Fürstenfeld definiert. Als regionale Bus-Ergänzungsachsen fungieren die Buslinien zwischen
Gleisdorf und Weiz, zwischen Anger und Pöllau über Birkfeld sowie zwischen Weiz und Passail.
Maßnahmen des RVK im Bezirk Weiz:
(a) Ausbaumaßnahmen Straße: Hohe Priorität hat die Beseitigung von Kapazitätsengpässen. Die
Reihung der Maßnahmen erfolgt nach Kategorie, Verkehrssicherheit, Belastung und Verkehrsqualität. Vorrang haben dabei die Umsetzung der Ortsumfahrung Preding - Weiz, der Begleitstraßenkonzepte an der B64 zwischen Weiz und Gleisdorf und an der B68 sowie die Beseitigung der Engstelle
in der Weizklamm. Darüber hinaus ist 2008 die Prüfung eines dreistreifigen Ausbaues zwischen
Weiz und Gleisdorf durchzuführen sowie für langfristige Entwicklungen eine Trassenfreihaltung für
weitere Ausbaumöglichkeiten zu sichern. Zudem ist eine langfristige Lösung für den Knoten Gleisdorf auszuarbeiten wobei der Ausbau der B54 im Bereich Gleisdorf primär durchzuführen ist.
(b) Erhaltungsmaßnahmen Straße: Der Aufrechterhaltung der Netzfunktion hat oberste Priorität.
Die Reihung der Erhaltungsmaßnahmen erfolgt entsprechend des Erhaltungsmanagementsystems
(EMS) nach Straßenkategorie, Verkehrssicherheit, Zustand und Verkehrsbelastung. Die sichere Befahrbarkeit ist auf allen Straßen zu gewährleisten und eine Mindestzustandsqualität entsprechend
der Funktionalitäten und budgetären Möglichkeiten auch auf den Straßen der Kategorie D und E
sicherzustellen. Das Straßennetz wird anhand dieser Kriterien laufend überprüft und das Bauprogramm entsprechend aktualisiert.
(c) Erhaltung und Ausbau der Schiene: Die Bestandsstrecke der Ostbahn ist durch den Bau der
Ausweichen in Hart, Laßnitzthal und St. Margarethen an der Raab und die Umsetzung eines 30 bzw.
60 Minuten Taktes zu stärken. Die Bestandsstrecke der Steirischen Landesbahn (Weiz – Gleisdorf)
ist entsprechend dem angestrebten Fahrplanangebotes auszubauen. Darüber hinaus ist ein Ausbau
der Ostbahn als Hochleistungstrecke, insbesondere mit dem Neubau zwischen Feldkirchen bzw.
Graz und Gleisdorf sowie die Umsetzung des S-Bahn-Konzeptes bis 2020 zu verfolgen.
(d) Stärkung Busangebot: Das Bus-Angebot ist entsprechend der festgelegten ÖV - Kategorien
und Bedienungsniveaus zu strukturieren und in Abstimmung mit dem Bahnverkehr zu verbessern.
Zur Sicherstellung eines flächendeckenden ÖV, ist eine Mindestanbindung jeder Gemeinde an die
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Kapitel 0 - Zusammenfassung RVK Weiz 2007
Stadt Weiz bzw. Graz mit 4 Kursen an Wochentagen und 2 Kursen an Wochenenden und Feiertagen
anzustreben, wobei zusätzlich bedarfsorientierte, alternative Verkehrsformen heran gezogen werden sollen. Schülerfreifahrten sind in Abstimmung mit dem Bund und zur Entlastung der Gemeinden
sicherzustellen.
(e) Ausbau Park & Ride: Der Ausbau von Park & Ride - Anlagen soll insbesondere an starken ÖV
- Achsen Richtung Graz wie an der B72 und B65 (z.B. P & R Fölling) weiter forciert werden, wobei
auf eine Mindestausstattung mit Beleuchtung, Befestigung und Witterungsschutz zu achten ist. Auch
die Schaffung und Finanzierungsmöglichkeit von Parkmöglichkeiten für Fahrgemeinschaften ist zu
untersuchen und voran zu treiben (z.B. Pilotprojekt AST Gleisdorf Ost mit ASFINAG).
(f) Ausbau Radwege: Fertigzustellen ist der R8, Feistritztalradweg von Naintsch/Steg bis Birkfeld.
Als wichtige Vorhaben werden die Verbindungen zwischen R23 und R8 von Graz-Mariatrost bis
Oberfeistritz über Weiz und zwischen R49 und R21 zwischen Nestelbach und St. Margarethen a.d.
Raab festgelegt. Anzustreben ist auch ein Ausbau der Radroute zwischen R8 und R2 von Birkfeld
über Haslau und Gasen ins Murtal. Das abgestimmte Bauprogramm umfasst weiters den Bau des
R51 über Ratten, St, Jakob und Rettenegg entlang der L407 und dem Forstweg Seilern. Zusätzlich
soll die Ausstattung der bestehenden Radwege durch die Gestaltung von Rastplätzen und Witterungsschutz besser an die Bedürfnisse von Einheimischen und Touristen angepasst werden.
(g) Einrichtung eines regionalen Mobilitätsmanagers: Zur Verbesserung des Angebotes im Individualverkehr, der öffentlichen Verkehrsmittel und der Förderung von Fahrgemeinschaften soll im
Sinne eines regionalen Mobilitätsmanagements eine gemeinsame Anlaufstelle zur Koordination der
Planungswünsche eingerichtet werden. Die Aufgaben sollen in Abstimmung mit der Verkehrsabteilung
und dem regionalen Planungsbeirat neben der Angebotskoordinierung und Vermarktung auch eine
Qualitätssicherung der umgesetzten Maßnahmen und Rückmeldung an die Beteiligten umfassen.
(h) Fortschreibung RVK: Im Sinne einer transparenten Planung und Fortschreibung des RVK wird
der regionale Planungsbeirat über den Fortschritt der laufenden Verkehrsprojekte und das Straßenbauprogramm regelmäßig informiert. Eine Überarbeitung des RVK Weiz soll alle 5 bis 7 Jahre
erfolgen. Die Umsetzung der mit der Region erarbeiteten Zielsetzungen erfolgt nach Maßgabe der
vorhandenen Mittel.
(i) Infrastrukturbudget: Die Diskussion und der daraus resultierende Bedarf in der Verkehrsinfrastruktur hat das Ergebnis gebracht, dass das derzeitige Budget für die Gewährleistung einer zukunftsfähigen Mobilität viel zu niedrig ist. Es ist nicht nur das hochrangige Verkehrsnetz auszubauen
und zu erhalten, sondern auch die Mobilität im ländlichen Raum zu verbessern und zu gewährleisten. Dazu ist eine entsprechende Erhöhung des Infrastrukturbudgets erforderlich und es müssen
dementsprechende Schritte gesetzt werden.
Weiz, am 10. Dezember 2007
8
RVK Weiz 2007
Kapitel 0 - Inhaltsverzeichnis
Inhaltsverzeichnis
KAPITEL 1 - EINLEITUNG
1.1
Anlass und Ziel des RVK
13
1.2
Planungsgrundsätze des RVK
13
1.3
Systemabgrenzung im RVK
14
KAPITEL 2 - STRUKTURANALYSE
15
2.1
Verkehrsentwicklung EU
2.1.1 Entwicklung der Verkehrsnetze
2.1.2 Entwicklung des Personen- und Güterverkehrs
2.1.3 TEN-T Netze und Erreichbarkeit 17
17
17
19
2.2
Verkehrsentwicklung Österreich
2.2.1 Verbrauchsausgaben für Verkehr
2.2.2 Transportaufkommen nach Verkehrsträgern
2.2.3 Generalverkehrsplan Österreich
21
21
21
22
2.3
Verkehrsentwicklung Steiermark
2.3.1 Entwicklung des Personen- und Güterverkehrs
2.3.2 Verkehrspolitische Leitbilder und Entwicklungen
25
25
25
2.4
Regionale Entwicklung in Weiz
2.4.1 Siedlungs- und Standortstruktur
2.4.2 Demographische Entwicklung
2.4.3 Wirtschaftsstruktur und Tourismusentwicklung
2.4.4 Ausbildungsniveau und Entwicklungen
2.4.5 Regionales Entwicklungsprogramm Weiz
32
32
32
33
33
34
KAPITEL 3 - VERKEHRSINFRASTRUKTUR
11
39
3.1
Motorisierter Individualverkehr
3.1.1 Motorisierungsgrad und Verkehrsbelastung
3.1.2 Verkehrsganglinien und Verkehrsentwicklung
3.1.3 Verkehrsqualität
3.1.4 Erreichbarkeit des Bezirks
3.1.5 Zustand der Straßeninfrastruktur 3.1.6 Auswertung B64 zwischen Weiz und Gleisdorf
41
41
41
42
43
43
45
3.2
Öffentlicher Verkehr
3.2.1 Erreichbarkeit im ÖV
3.2.2 Qualitätsvergleich MIV - ÖV
3.2.3 Angebotsnutzung im ÖV
3.2.4 Steirische Landesbahn Weiz - Gleisdorf
3.2.5 Ostbahn Graz - Gleisdorf - Feldbach
3.2.6 Weizer Anruf Sammeltaxi (WASTI)
59
59
59
60
61
61
61
3.3
Fuß- und Radverkehr
69
3.4
Ruhender Verkehr
71
3.5
Verkehrssicherheit
75
9
Kapitel 0 - Inhaltsverzeichnis KAPITEL 4 - KATEGORISIERUNG
RVK Weiz 2007
79
4.1
Ermittlung der Kategorien 81
4.2
Netzbedeutung für die Wohnbevölkerung 83
4.3
Netzbedeutung für Arbeits- und Wirtschaftsverkehr 85
4.4
Netzbedeutung für den Ausbildungsverkehr 89
4.5
Netzbedeutung für den Einkaufsverkehr 92
4.6
Netzbedeutung für den Freizeitverkehr 94
4.7
Festlegung der Straßenkategorien 96
4.8
Festlegung der Bedienqualität in den ÖV - Korridoren KAPITEL 5 - VERKEHRSLEITBILD
100
103
5.1
Handlungsschwerpunkt Straßeninfrastruktur 5.1.1 Festlegung von Prioritäten
5.1.2 Ausbauprogramm 5.1.3 Erhaltungsprogramm 5.1.4 Vermeiden von Umweltbelastungen 105
105
105
106
107
5.2
Handlungsschwerpunkt Öffentlicher Verkehr 5.2.1 Grenzen des ÖV in der Peripherie
5.2.2 Ausbau Ostbahn und Steirertakt III
5.2.3 Sicherung der STLB Weiz - Gleisdorf
5.2.4 Stärkung des Busangebotes im Bezirk
108
108
108
109
109
5.3
Handlungsschwerpunkt Fuß- und Radverkehr 5.3.1 Stärkung des Radverkehrs 5.3.2 Stärkung des Fußgängerverkehrs
110
110
110
5.4
Handlungsschwerpunkt ruhender Verkehr 111
5.5
Handlungsschwerpunkt Verkehrssicherheit 111
5.6
Handlungsschwerpunkt Sonstiges 5.6.1 Einrichtung Anlaufstelle
5.6.2 Fortschreibung des RVK Weiz
5.6.3 Erhöhung des Verkehrsbudgets
112
112
112
112
KAPITEL 6 - MASSNAHMENPROGRAMM
113
6.1
Kurzfristiges Bauprogramm am Bestand 115
6.2
Mittelfristiges Bauprogramm am Bestand
115
6.3
Langfristiges Bauprogramm am Bestand
116
6.4
Kurz-, mittel- und langfristiges Neubauprogramm
117
6.5
Radwegebauprogramm
118
KAPITEL 7 - ANHANG
10
119
7.1
Abbildungsverzeichnis 121
7.2
Literaturverzeichnis 123
7.3
Protokolle, Anfragebeantwortung und Beilagen 125
KAPITEL 1 - EINLEITUNG
RVK Weiz 2007
1.1
Kapitel 1 - Einleitung
Anlass und Ziel des RVK
Die öffentliche Hand steht vor der schwierigen Aufgabe, mit immer knapperen Mitteln steigende
Anforderungen an die Infrastruktur des Standortes aufrecht zu erhalten. Um diese knappen Mittel investieren zu können, bedarf es einer vorausschauenden Planung, die einen optimalen Mitteleinsatz
in Hinblick auf die künftigen Anforderungen gewährleistet. Die Fachabteilung 18A - Gesamtverkehr
und Projektierung lässt daher für alle Regionen der Steiermark regionale Verkehrskonzepte (RVK´s)
erarbeiten, welche die Basis für die künftige Verkehrspolitik und Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur darstellen.
Um die Umsetzung des regionalen Verkehrkonzeptes Weiz (RVK WEIZ) sicherzustellen und in der
Region zu verankern, setzt die Fachabteilung 18A auf einen partizipativen Planungsprozess und
eine Bewusstseinsbildung über die Bedürfnisse und Möglichkeiten in der Region. Durch den Beschluss der regionalen Planungsbeiräte und der Steiermärkischen Landesregierung über das regionale Verkehrskonzept entsteht eine gegenseitige Verbindlichkeit, welche eine nachhaltige verkehrliche Entwicklung in der Region Weiz garantiert.
Im Rahmen des RVK WEIZ erfolgt eine umfassende Strukturanalyse sowie eine verbindliche und
steiermarkweit einheitlliche Bewertung der Verkehrsnetze auf Basis der verkehrlichen Bedeutung,
der Funktion für die Region und der Wertigkeit der Teilregionen. Diese Bewertung bildet eine Grundlage für die Reihung der Investitionen im Maßnahmenkatalog, der sich aus der Überprüfung der
Netze auf Erreichbarkeit, Verkehrsbelastung, Verkehrsqualität, Sicherheit und Straßenzustand sowie Wünschen der Region ergeben hat.
Das regionale Verkehrskonzept (RVK WEIZ) soll sicherstellen, dass die knappen öffentlichen
Mittel optimal zum Nutzen des Bezirks WEIZ eingesetzt werden. Um eine hohe Akzeptanz und
Verbindlichkeit der festgelegten Maßnahmen zu erreichen, kommt der gemeinsamen Erarbeitung und dem Beschluss der Ergebnisse eine hohe Bedeutung zu.
1.2
Planungsgrundsätze des RVK
Die Grundsätze der Nachhaltigkeit von Verkehrsangebot und Nachfrage mit ihren Auswirkungen
in den Bereichen Ökologie, Wirtschaftlichkeit, Gesellschaft und Politik finden als zentrales Element Eingang in das RVK Weiz [UVEK 2001]. Auf Basis der Angebots- und Nachfragesituation
des Verkehrs soll eine vernünftige Verkehrspolitik nach den Prinzipien der Verkehrsvermeidung, Verkehrsverlagerung und Verkehrsverbesserung vorgehen und dabei folgende Handlungsmaximen beachten:
●
Ökologie: Die ökologisch intakte Umwelt stellt einen wesentlichen Faktor der Standortqualität für die Bewohner dar, welche durch die resultierenden Auswirkungen der
notwendigen Mobilität zur Erreichung des jeweiligen Standortes beeinträchtigt wird.
Die Umweltbelastung im Bereich Verkehr soll daher auf ein langfristig unbedenkliches
Niveau gesenkt werden und dadurch die natürlichen Lebensgrundlagen für künftige
Generationen gesichert werden.
●
Wirtschaftlichkeit: Der Motorisierungsgrad und die Verkehrsleistung steigen mit dem
individuellen Haushalts-/Betriebseinkommen und beeinflussen die Standort- & Verkehrsmittelwahl. Durch die schrittweise Einführung von Kostenwahrheit und verursachergerechten Kostenstrukturen im Verkehr wird nicht nur der Standort gesichert, sondern auch
unnötige Mobilität minimiert. Die Maßnahmen des RVK Weiz sollen ein optimales volkswirtschaftliches Nutzen-Kosten Verhältnis aufweisen, um diese Effekte zu verstärken
13
Kapitel 1 - Einleitung
RVK Weiz 2007
●
Gesellschaft & Politik: Durch das RVK Weiz soll eine Verbesserung der verkehrlichen
Grundversorgung sichergestellt, die gesellschaftliche Solidarität gefördert und eine
Partizipation und Akzeptanz der umgesetzten Maßnahmen erreicht werden. Um dies zu
erreichen, ist ein möglichst hoher Grad an Zustimmung in der Region anzustreben
●
Verkehrsangebot & Nachfrage: Unter marktwirtschaftlichen Bedingungen ist die
Grenze des Wachstums nicht das, was gesellschaftlich sinnvoll ist, sondern was
kollektiv leistbar und individuell ökonomisch gewinnbringend ist. Jedes Subjekt ist grundsätzlich bestrebt, seinen Handlungsspielraum optimal zu nutzen. Daher wird jeweils
jenes Verkehrsmittel Marktanteile gewinnen, das den größten individuellen Vorteil
verspricht. Die Gesamtverkehrssituation ist dabei Abbild der Summe der vorhandenen
Restriktionen, Möglichkeiten und darauf basierenden individuellen Entscheidungen
Der Verkehr dient der Erreichung und Erfüllung der primären Daseinsfunktionen Wohnen, Arbeiten, Bilden, Einkauf/Erledigung und Erholen. Für die Gestaltung des Verkehrs im Rahmen
eines regionalen Verkehrskonzeptes Weiz sind daher alle notwendigen Grundzusammenhänge zu berücksichtigen und dafür zu sorgen, dass eine möglichst nachhaltige Entwicklung der
Region Weiz sichergestellt ist.
1.3
Systemabgrenzung im RVK
Aufbauend auf einem systemischen Planungsansatz sollen alle für die verkehrliche Entwicklung in
der Region Weiz relevanten Einflüsse in ihrer inhaltlichen, zeitlichen und räumlichen Wirkung erfasst
werden. Die Systemabgrenzung für das RVK Weiz kann dabei wie folgt strukturiert werden:
●
Räumliche Abgrenzung: Das unmittelbare Planungsgebiet umfasst den politischen
Bezirk Weiz mit insgesamt 54 Gemeinden und ist Lebensraum für rund 86.000
Personen. Das Untersuchungsgebiet erstreckt sich auf jenen Raum, von dem der Bezirk
Weiz verkehrlich beeinflusst wird bzw. auf den einzelne Maßnahmen im Bezirk einen
relevanten Einfluss haben (>Nachbarregionen, >>Steiermark, >>>Österreich)
●
Zeitliche Abgrenzung: Als Ist-Zustand wird der jeweils letzte verfügbare Datenstand
herangezogen und wo notwendig auf den Bezugszeitpunkt 2005 hochgerechnet. Als
Prognosehorizont wird das Jahr 2020 gewählt. Für einzelne Aspekte kann dieser
Horizont jedoch abweichen, sofern die Daten dies erlauben und es sachlich
gerechtfertigt erscheint
●
Inhaltliche Abgrenzung: Es erfolgt eine Betrachtung von PKW, LKW, BUS, BAHN,
RAD, FUSSGÄNGER einzeln sowie gesamthaft in den Bereichen Netzstruktur, Erreichbarkeit, Verkehrsqualität, Sicherheit, Nutzungsintensität etc. hinsichtlich ihrer Stärken
und Schwächen, Chancen und Risken, um daraus die geeigneten Handlungsansätze
und Maßnahmen ableiten zu können
Die umsetzungsorientierte Gestaltung des RVK WEIZ wird wie oben angeführt inhaltlich, räumlich
und zeitlich abgegrenzt. Die Planungstiefe umfasst dabei die generellen Vorgaben auf EU - Ebene
und geht bis auf Gemeindeebene hinunter. Die Fülle der Wünsche und Möglichkeiten sowie Restriktionen erfordert eine Abgrenzung in nicht erfüllbare, wünschenswerte und erfüllbare Aufgaben. Nur die letzteren beiden finden Eingang in das RVK WEIZ und unterliegen zudem dem Diktat
der knappen zur Verfügung stehenden Mittel des Landes Steiermark.
14
KAPITEL 2 - STRUKTURANALYSE
60,0 %
50,0 %
76,2
40,0 %
75,5
75,4
74,0
72,3
30,0 %
RVK Weiz 2007
10,0 %
0,0 %
2.1
Kapitel 2 - Strukturanalyse
20,0 %
3OURCE 02)-%3
8,8
8,2
7,3
6,7
6,2
1990
2000
2010
2020
2030
&IGURE3TRUCTUREOFPASSENGERTRANSPORTACTIVITYIN##.
Verkehrsentwicklung EU
Busverkehr
2.1.1
Entwicklung der Verkehrsnetze
90,0 %
200,0
%
80,0 %
Das Eisenbahnnetz der Europäischen Union ist
seit 1958 von 188.654 km auf 148.598 km im
Jahr 2001 um insgesamt 21,2 % zurückgegangen (6.281 km Ö), der Elektrifizierungsgrad war
länderspezifisch stark unterschiedlich und liegt
im EU-Schnitt bei 50% (60% AUT). Das Hochgeschwindigkeitsnetz mit Spitzengeschwindigkeiten
> 250 km/h ist dabei von 285 km (1981) auf 2.614
km (2000) angewachsen bzw. hat sich in diesem
Zeitraum fast verzehnfacht, weitere 2.778 km
waren zu diesem Zeitpunkt in Bau und werden
in den nächsten Jahren sukzessive fertig gestellt
[EUROSTAT 2002 bzw. HOFFMANN M. 2004].
MIV
0,7
3,0
100,0 %
Motorrad
0,7
3,8
Bahnverkehr
Flug
Schiff
0,6
0,5
0,4
4,7
5,9
6,9
6,3
5,7
&IGURE4RANSPORTACTIVITYGROWTHFOR%5INDEX
9,2
7,5
17,2
3OURCE 02)-%3
EU - 15 (2000 = 100)
70,0 %
180,0 %
60,0 %
160,0 %
50,0 %
52,7
65,1
40,0 %
140,0
70,1
75,2
78,7
30,0 %
120,0 %
20,0 %
26,5
100,0 %
10,0 %
0,0 %
80,0
%
21,3
1990
2000
Busverkehr
60,0 %
17,1
3OURCE !#%
1990
1995
2010
MIV
2000
Personenverkehr
2010
8,3
2030
Flug
Bahnverkehr
2005
12,0
2020
2015
Schiff
2020
Güterverkehr
&IGURE4RANSPORTACTIVITYGROWTHFOR##.INDEX
280,0 %
260,0 %
3OURCE !#%
2025
2030
GDP
Neue EU-Länder (2000 = 100)
240,0 %
220,0 %
200,0 %
180,0 %
Das übergeordnete Straßenverkehrsnetz (Auto160,0 %
bahnen) der EU ist seit 1973 von 19.223 km um das
140,0 %
Dreifache auf 52.748 km angewachsen (+6,2%
120,0 %
pro Jahr bzw. +174,4%). Das übrige Straßennetz
100,0 %
80,0 %
bestand im Jahr 1999 aus 270.490 km Bundes60,0 %
/Nationalstraßen, 1.118.821 km Regional-/Lan1990
1995
2000
2005
2010
2015
2020
2025
2030
GDP
Personenverkehr
Güterverkehr
desstraßen und 2.512.712 km Gemeinde-/Sonstigen Straßen (Verhältnis 1 : 5,3 : 22,0 : 49,4). Abb. 01
Prognostizierte Verkehrsentwicklung in
Das untergeordnete Wegenetz ist dabei den EU - 15 bzw. 10 neuen EU-Ländern
von 1970 auf 1999 um insgesamt 21,3 % bis 2030 [EU - KOMMISSION 2003]
bzw. um nur 0,73% pro Jahr gewachsen.
Auf 1000 Einwohner in den EU-15 entfielen 1999 im Schnitt 0,14 km Autobahn, 0,72 km Nationalstraßen, 2,96 km Regionalstraßen und 6,65 km sonstige Straßen, 0,41 km Bahn, 0,08 km
Wasserweg (Österreich: Straße 0,2 km , 1,27 km, 2,85 km, 12,1 km bzw. 0,78 km). Das Straßenverkehrsnetz hat bei 25-facher Länge einen 12,5 mal so hohen Marktanteil (KFZ-Verkehr) wie die Bahn. Der motorisierte Individualverkehr hat insbesondere im Bereich < 200 km
Marktanteile gewonnen, die Bahn hat in diesem Segment verloren und nur beim Hochgeschwindigkeitsverkehr von 200 bis 600 km zulegen können. Längere Distanzen wurden mit stark steigender
Tendenz durch Flugverkehr abgedeckt, auf Kurzstrecken ist eine ähnliche Entwicklung eingetreten,
wobei sich in einigen Fällen Hochgeschwindigkeitsstrecken der Bahn als wirtschaftlich rentabel und
konkurrenzfähig erwiesen haben (z.B. Paris - Brüssel mit THALYS, Paris - Lyon TGV etc.).
Straßen und Flughäfen wurde in den letzten Jahren EU-weit stark ausgebaut, während das
Schienennetz zwar effizienter, aber insgesamt kürzer geworden ist. Im geplanten TEN-Netz
sind die Straßenprojekte bisher zu 75% und die Bahnprojekte nur zu 25% realisiert worden.
Aufgrund des größeren Nachfragedruckes werden die Finanzierung und der Ausbau des
Straßennetzes daher auch in Zukunft tendenziell eine höhere Priorität haben.
2.1.2
Entwicklung des Personen- und Güterverkehrs
In Abb. 01 ist die offizielle Prognose der EU für die Verkehrsentwicklung (Personen & Güter) sowie
der Zusammenhang mit dem Wachstum des Bruttosozialproduktes bis 2030 dargestellt. Danach ist
bezogen auf das Jahr 2000 mit einem Anstieg des Personenverkehrs von 50% für die EU-15 und
17
von 170% in den Beitrittsländern zu rechnen. Im
Bereich des Güterverkehrs liegt der prognostizierte Zuwachs bei 85% bzw. bei 125%. Wie in
Abb. 02 dargestellt, entfällt der Schwerpunkt des
Verkehrszuwachses auf den Straßen- und Luftverkehr, während die Marktanteile des Eisenbahnverkehrs insbesondere in den neuen EU
- Ländern drastisch abnehmen werden.
Betrachtet man die Investitionen in die Leitungsnetze, werden die genannten Präferenzen der
hoheitlichen Entscheidungsträger deutlich. Von
den im Jahr 1995 in die Leitungsnetze investierten 66.648 Mio. € entfielen im EU-Schnitt
63,9% auf die Straße, 28,9% auf die Schiene,
1,62% auf Wasserwege und 5,6% auf den Flugverkehr. Bezogen auf die Transportleistung und
den Anteil am Modal Split und ohne Berücksichtigung der externen Kosten, kann eine höhere
Transportleistung auf der Straße bei geringeren
Investitionen erzielt werden, was sich vor allem
auf die Verkehrspolitik der neuen EU - Länder
auswirken wird.
RVK Weiz 2007
100,0 %
0,7
0,7
0,7
3,7
0,7
5,6
7,2
9,2
7,1
6,3
3,0
6,3
7,5
90,0 %
3,0
3,0
80,0 %
70,0 %
0,7
11,3
6,1
3,1
3,3
EU - 15 (2000 = 100)
60,0 %
50,0 %
76,2
40,0 %
75,4
75,5
74,0
72,3
30,0 %
20,0 %
10,0 %
0,0 %
3OURCE 02)-%3
8,8
8,2
7,3
6,7
6,2
1990
2000
2010
2020
2030
&IGURE3TRUCTUREOFPASSENGERTRANSPORTACTIVITYIN##.
Busverkehr
MIV
Motorrad
Bahnverkehr
Flug
100,0 %
90,0 %
200,0 %
80,0 %
0,7
0,7
0,6
0,5
7,5
6,3
Schiff
3,0
3,8
4,7
5,9
&IGURE4RANSPORTACTIVITYGROWTHFOR%5INDEX
17,2
9,2
5,7
Neue EU-Länder (2000 = 100)
60,0 %
160,0 %
52,7
50,0 %
140,0 %
40,0 %
65,1
70,1
75,2
78,7
120,0
30,0 %
20,0 %
100,0 %
26,5
10,0 %
60,0 %
6,9
3OURCE 02)-%3
180,0
%
70,0 %
80,0 %
0,0 %
0,4
21,3
3OURCE !#%
1990
1990
2000
17,1
2010
12,0
8,3
2020
2030
Busverkehr
MIV
Flug
Bahnverkehr
1995
2000
2005
2010
2015
2020
Personenverkehr
Güterverkehr
Schiff
2025
2030
GDP
Abb. 02&IGURE4RANSPORTACTIVITYGROWTHFOR##.INDEX
Prognostizierte Entwicklung des Modal 280,0 %
Split in den EU - 15 / neuen EU-Ländern
260,0 % 3OURCE !#% bis 2030 [EU - KOMMISSION 2003]
Den höchsten Mittelanteil der EU-15 hat dabei Irland mit 84,0% in das Straßennetz in240,0 %
vestiert, den geringsten Österreich mit 44,2%.
220,0 %
200,0 % und km Straßennetz im Jahr 1995 im VerBetrachtet man die mittleren Ausgaben in € pro Jahr
180,0 %
gleich der EU - Länder, so liegt Österreich mit 4.500
€/km am unteren Ende der Skala und gibt
160,0 %
somit nur etwa 1/3 der im EU-Schnitt aufgewendeten
Mittel von 12.638 €/km aus. An der Spit140,0 %
120,0 €/km),
%
ze der Ausgaben pro km liegen Luxemburg (28.986
Spanien (25.869 €/km) und Deutsch100,0 %
land (21.631 €/km). Dies dürfte u.a. auf Faktoren
wie einen höheren Anteil hochrangiger
80,0 %
Netze, ein hohes Verkehrsaufkommen etc. zurückzuführen
sein. Die Entwicklung der Ausga60,0 %
1990
1995
2000
2005
2010
2015
2020
2025
2030
ben in den EU-15 ist von 1987 auf 1995 (Preisbasis 1995)
real
um
27%
gewachsen.
LedigGDP
Personenverkehr
Güterverkehr
lich in Österreich (-45%), Italien (-25%) und Finnland (-14%) sind die Ausgaben für die Straßeninfrastruktur real zurückgegangen [HOFFMANN M. 2004].
Untersuchungen zum alpenquerenden Güterverkehr [BMVIT - HERRY 2006] belegen die o.a. Tendenzen deutlich. So ist der alpenquerende Güterverkehr von 1994 bis 2004 um rund 70% gewachsen, wobei der Transitverkehr um 96%, der Quell-/Zielverkehr um 68% und der Binnenverkehr um
25% zunahm. Der Straßenverkehr trägt dabei die Hauptlast und hat sowohl absolut, als auch relativ
von einem Anteil von 63% auf 69% in diesem Zeitraum zugenommen.
Österreich hat zwar ein dichtes Straßennetz, die jährlichen Ausgaben sind jedoch real trotz stark
steigender Verkehrszahlen am stärksten von allen EU - Ländern gesunken. Gleichzeitig waren
die jährlichen Ausgaben pro km Straßennetz die zweitniedrigsten von allen EU - Ländern. Im
Zusammenhang mit der Lage als Transitland und den stark steigenden Verkehrszahlen werden
daher verstärkte Investitionen zum Ausbau und der Substanzerneuerung notwendig werden.
18
RVK Weiz 2007
TEN-T Netze und Erreichbarkeit
Basierend auf dem Beschluss des Europäischen
Parlaments vom 21. April 2004 wurden u.a. folgende Leitsätze festgelegt:
●
Korridore und Leitprojekte: Die
Umsetzung der Ziele eines freien Warenverkehrs und die knappen öffentlichen Mittel erfordern eine Konzentration auf 30 prioritäre
Korridore und Verkehrsprojekte
●
Nachhaltigkeit: Zur Umsetzung soll
der Bahn, intermodalen Transporten und
dem Ausbau des Güterverkehrs auf dem
Wasser Priorität eingeräumt werden
Gleichgewicht (Equilibrium)
"RUTTOSOZIALPRODUKTPRO+OPFDERERWERBSTËTIGEN"EVÚLKERUNG
MIT%53CHNITT
2.1.3
●
Organisation: Erleichterungen für
die Organisation und Umsetzung von Verkehrsprojekten
●
Finanzierung: Erhöhung der bereitgestellten Mittel mit Finanzierungsbeiträgen der EU und Konzentration auf Engpässe im Netz bzw. zwischen Landesgrenzen
Kubische Regression
Lineare Regression
Polarisierungstendenz
Gleichgewichtstendenz
%RREICHBARKEITSPOTENTIALDER%5AUF.543%BENE
3TRAE3CHIENE,UFTMIT%53CHNITT
Abb. 03
Zusammenhang von Erreichbarkeit
und Bruttosozialprodukt in Europa 2002
[SPIEKERMANN 2002 et. al. bzw. HOFFMANN M. 2004]
Für das Zusammenwachsen der erweiterten EU zu einem gemeinsamen Binnenmarkt wird dem Ausbau der hochrangigen Verkehrsnetze eine hohe Bedeutung beigemessen. Zum Abbau der räumlichen
Disparitäten wird es mit hoher Wahrscheinlichkeit in den nächsten Jahrzehnten zu einem massiven
Ausbau der Straßeninfrastruktur insbesondere in den neuen EU-Ländern kommen, was auch mit
dem prognostizierten überproportionalen Wachstum des Straßenverkehrs in diesen Ländern übereinstimmt. Vergleicht man den Ausbaugrad der hochrangigen Straßennetze 2001 sowie die voraussichtliche Netzentwicklung bis 2015 mit der Entwicklung für das Schienennetz im selben Zeitraum [PLANCO et. al. 2003], so zeigt sich, dass die Straßennetze massiv erweitert werden und das Schienennetz
in erster Linie nur für höhere Geschwindigkeiten tauglich gemacht wird.
Bereits jetzt ist die Erreichbarkeit einer der wesentlichsten Standortfaktoren, die sich auch in der
Wirtschaftskraft von Regionen widerspiegelt. Die relative Erreichbarkeit von Personen in der EU für
Straße und Bahn im Jahr 2004 ist in Abb. 04 dargestellt. Setzt man die Erreichbarkeit insgesamt ins
Verhältnis zur Wirtschaftskraft von Regionen [Abb. 03], so kann nach SPIEKERMANN et. al. (2002)
ein deutlicher Zusammenhang zwischen besserer Erreichbarkeit und höherer Wirtschaftskraft festgestellt werden (Korrelation R2 = 0,34). Wendet man auf diese Zusammenhänge die moderne Raumplanungstheorie u.a. nach BÖKEMANN an, so zeigt sich, dass es einen Bereich der Polarisation am
oberen und unteren Ende des Spektrums gibt (zentrale Standorte gewinnen, die Peripherie verliert),
während im Gleichgewichtsbereich kein Standort in der Lage ist, sich aus eigener Kraft einen Vorteil
zu verschaffen [HOFFMANN M. 2004].
Die Erreichbarkeit von Standorten ist ein wesentlicher Faktor im Wettbewerb, wobei eine Erhöhung derselben nicht für jeden Standort ein Vorteil ist, da sich dadurch auch das Einzugsgebiet für die anderen angeschlossenen Standorte vergrößert und damit auch die Konkurrenz
im Wettbewerb vergrößert wird (Billiglöhne im Osten und nahe Absatzmärkte im Westen).
19
120 < 140
140 < 160
160 < 180
>= 180
RVK Weiz 2007
EU27 = 100 (Stand 2001)
0 < 20
20 < 40
40 < 60
60 < 80
80 < 100
100 < 120
120 < 140
140 < 160
160 < 180
>= 180
Quelle: ESPON Data Base
Herkunft der Daten: Spiekermann & Wegener
STRASSE
Erreichbarkeitsindex:
EU27 = 100 (Stand 2001)
0 < 20
20 < 40
40 < 60
60 < 80
80 < 100
100 < 120
120 < 140
140 < 160
160 < 180
>= 180
EU27 = 100 (Stand 2001)
0 < 20
20 < 40
40 < 60
60 < 80
80 < 100
EUROPEAN SPATIAL PLANNING
OBSERVATION NETWORK
100 < 120
120 < 140
140 < 160
160 < 180
>= 180
SCHIENE
0
100
500 km
Potentielle Erreichbarkeit innerhalb der EU auf der Straße (2001)
EU27 = 100 (Stand 2001)
0
100
500 km
OBSERVATION NETWORK
Potentielle Erreichbarkeit innerhalb der EU auf der Straße (2001)
e Erreichbarkeit innerhalb der EU auf
Abb. 04
Relative Erreichbarkeit auf Schiene und Straße 2001 [EU-KOMMISSION, 2004b]
20
0
100
OBSERVATION NETWORK
Potentielle Erreichbarkeit innerhalb der EU auf der Schiene (2001)
500 km
RVK Weiz 2007
2.2
Verkehrsentwicklung Österreich
2.2.1
Verbrauchsausgaben für Verkehr
Die Haushaltsausgaben für Mobilität sind als „revealed preferences“ ein Maßstab für die globale
Beurteilung der individuellen Mobilität. Gemäß
Abb. 05 betrugen diese 1999/2000 rund 366 €
(15,0%) pro Monat und Haushalt und stiegen
überproportional auf 409 € (16,1%) im Erfassungszeitraum 2004/2005. Während die Ausgaben für KFZ-Anschaffung und Betrieb 45,0%
bzw. 50,5% ausmachten, lagen die Ausgaben
für den öffentlichen Verkehr bei 4,5% oder konstant 19,0 €/Monat und Haushalt und sind damit
real gesunken. Weiters sind die Mobilitätsausgaben mit 14,2% in Ballungsräumen mit >50.000
EW oder 500 EW/km2 deutlich geringer als die
16,1% in Gebieten mittlerer Siedlungsdichte mit
100 - 500 EW/km2 oder der Wert von 18,2% bei
unter 100 EW/km2. Die vergleichsweise geringen Haushaltsausgaben für den öffentlichen
Verkehr von rund 18 €/Monat in der Steiermark
(19 €/Monat in AUT) verteilen sich zu ca. 40%
auf Verkehrsverbund, ca. 26% auf Überlandbusse und Taxis sowie ca. 24% auf Bahnfahrten
[STATISTIK AUSTRIA 2006a].
Die Analyse der Haushaltsausgaben für Verkehr in Österreich zeigt das deutliche Übergewicht des motorisierten Individualverkehrs
mit 390 €/Monat (95%) gegenüber denen für
den öffentlichen Verkehr mit 19 €/Monat (5%).
2.2.2
Monatliche Verbrauchsausgaben in Österreich im
Zeitvergleich 1999/2000 und 2004/2005 [€/HH]
14
6
Bildung
Ausgaben 2004/2005
Ausgaben 1999/2000
Kommunikation
67
65
Alkohol, Tabak
71
66
Gesamt 1999/2000:
2.434 €/Monat davon
15,0% Verkehr
(ÖV : MIV = 1 : 18,3)
Gesamt 2004/2005
2.539 €/Monat davon
16,1% Verkehr
(ÖV : MIV = 1 : 20,6)
79
58
Gesundheit
144
135
Cafe, Restaurant,
Hotel
141
160
Bekleidung, Schuhe
157
173
Wohnungsausstattung
238
207
Sonstiges
Freizeit, Hobby, Sport
322
300
Ernährung, Getränke
323
326
Verkehr
366
409
574
572
Wohnen, Energie
0
100
200
300
400
500
600
700
Monatliche Ausgaben [€/HH]
Abb. 05
Entwicklung der monatlichen Haushaltsausgaben insgesamt bzw. für
Verkehr [STATISTIK AUSTRIA 2006a]
Transportaufkommen nach Verkehrsträgern
In Abb. 07 ist die Entwicklung des Transportaufkommens und der Transportleistung der Verkehrsträger in Österreich von 1996 - 2004 dargestellt. In Bezug auf das Transportaufkommen hält die Straße
mit rund 280 Mio. Tonnen im Jahr den Löwenanteil, gefolgt vom Schienengüterverkehr mit etwa 85
Mio. Tonnen und dem Rohrleitungsverkehr mit etwa 70 Mio. Tonnen. Bezieht man die Transportdistanz mit in die Betrachtung ein, so ist diese mit rund 17-18 Mrd. Tonnenkilometer etwa gleich groß bei
den genannten Verkehrsarten, was auf die insgesamt deutlich größere Transportdistanz im Schienen- und Rohrleitungstransport zurückzuführen ist.
Das Transportaufkommen im Straßengüterverkehr stieg in Österreich deutlich stärker als das Bruttosozialprodukt (GDP) und wuchs umso stärker, je höher die Transportdistanz war. Dennoch ist der
Anteil des Binnenverkehrs mit 72% (1999) bzw. 64% (2015) noch sehr hoch [Abb. 06]. Ziel und Quellverkehr liegen mit 17% (1999) bzw. 21% (2015) immer noch deutlich über dem reinen Transitverkehr
durch Österreich mit 11% bzw. 15% [HERRY 2002]. Der Hauptanteil der Transitverkehre quert die
Alpen in Richtung Nord-Süd, in Richtung Ost-West sind aber ebenfalls hohe Zuwächse zu erwarten.
21
2.2.3
Generalverkehrsplan Österreich
Der Generalverkehrsplan für Österreich (GVPÖ) wurde im Jahr 2002 beschlossen und befindet sich gerade in einer Überarbeitungsphase, in
der eine Aktualisierung der Verkehrszahlen und
Projekte, eine Evaluierung der Fortschritte und
Neuordnung der Prioritäten und Mittelzuteilung
erfolgt. Dennoch gelten folgende Zielsetzungen
für den Ausbau der Verkehrsträger:
●
Straße: Ausbau hochrangiger Verbindungen insbesondere zu den neuen
EU-Ländern sowie Lückenschließung,
Netzergänzung und Kapazitätsanpassung
im Landesinneren
Transportaufkommen im Straßengüterverkehr
nach Verkehrsart in Österreich von 1999 - 2015
Transportaufkommen [Mio. t/Jahr]
Im Gegensatz zum Personenverkehr wächst
der Güterverkehr überproportional stark. Der
weitaus größte Anteil des Güterverkehrs erfolgt dabei auf der Straße und weist zudem
auch eine hohe Zuwachsrate auf. Der Güterverkehr auf der Bahn wuchs dagegen deutlich langsamer und hat dadurch Anteile am
Modal-Split verloren.
RVK Weiz 2007
500
450
400
Osttransit 3 %
(Anteil 1999)
350
300
250
200
150
100
50
Transit Ost-Ost
Transit West-Ost
Quell-Ziel-Verkehr Ost
Osttransit 5 %
(Anteil 2015)
Transit West-West
Binnenverkehr
0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Osttransit 1999: 3%
Σ Osttransit 2015: 5%
Abb. 06
Anteile 1999:
Transit
Z+Q
Binnen
11 %
17 %
72 %
Anteile 2015:
Transit
Z+Q
Binnen
15 %
21 %
64 %
Entwicklung des Transportaufkommens
nach Verkehrsart von 1999 bis 2015
[HERRY 2002]
●
Schiene: Ausbau dieses umweltfreundlichen Verkehrsträgers, wobei besonderes Augenmerk auf eine höhere Effizienz und Kundenservice zu legen ist. Weiters wird
eine deutliche Zunahme des Personen- und Güterverkehrs angestrebt
●
Verkehrsverlagerung: Die Verlagerung des Güterverkehrs weg von der Straße ist hier
das vorrangige Ziel, das durch den Ausbau des intermodalen Verkehrs, der im Jahr 2004 eingeführten LKW - Maut sowie dem Bau von Güterterminals und der Liberalisierung der Bahn
erreicht werden soll
Wesentlich aus Sicht des regionalen Verkehrskonzeptes für den Bezirk WEIZ sind danach u.a. folgende Vorhaben des GVP-Ö:
●
Straße im RVK: Ausbau der S35 Richtung Bruck und der S6 nach Wien für die Nordwestlichen Gemeinden von Weiz, der Bau der S7 mit der verbesserten Anbindung von Ungarn, sowie
dem dadurch ansteigenden Verkehrsaufkommen auf der A2 im Süden von Weiz
●
Schiene im RVK: Zu nennen ist hier in erster Linie der geplante Ausbau der Ostbahn
bis 2020, sowie die Elektrifizierung und Ausbau der STLB von Gleisdorf nach Weiz
Aus Sicht des Generalverkehrsplanes Österreich ist insbesondere die Bestrebung der Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene sowie der damit verbundene Ausbau der Ostbahn
und deren Anbindung an die Koralmbahn bzw. die Strecke nach Slowenien und Kroatien von
Bedeutung. Der laufende (Aus-)Bau der Schnellstraßen S35, S6 und S7 erhöht zudem nicht
nur die überregionale Erreichbarkeit des Bezirkes Weiz, sondern wird auch zu einem verstärkten Verkehrsaufkommen auf der A2 - Südautobahn beitragen.
22
RVK Weiz 2007
in 1.000 Tonnen
Entwicklung des Transportaufkommens der Verkehrsträger
in Österreich 1996 - 2004 [1.000 t]
500.000
450.000
400.000
350.000
300.000
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
1996
1997
1998
in Mio. Inland-TKM
Straße1)
55.000
1999
2000
Schiene
2001
Donau2)
2002
2003
2004
Rohrleitungen
Entwicklung der Transportleistung der Verkehrsträger
in Österreich 1996 - 2004 [Mio. Inland Tkm]
50.000
45.000
40.000
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
1996
1997
1998
Straße1)
1999
Schiene
2000
2001
Donau2)
2002
2003
2004
Rohrleitungen
1)
Inländische Fahrzeuge. - 2) Im Zusammenhang mit der Erweiterung der Europäischen Union stehen Daten für das Jahr
2004 nur in eingeschränkter Form zur Verfügung.
Abb. 07
Transportaufkommen und Transportleistung in AUT von 1996 - 2004 [STATISTIK AUSTRIA 2006a]
23
RVK Weiz 2007
WESENTLICHE VORHABEN DES GVP-Ö (2002) IM EINZUGSGEBIET DES RVK:
Proj.Nr. 59: 2002-2011
Ausbau S35 von Stausee
Zlatten nach Röthelstein
Proj. Nr. 69:
S7 Fürstenfelder
Schnellstraße
WESENTLICHE VORHABEN DES GVP-Ö (2002) IM EINZUGSGEBIET DES RVK:
Proj.Nr. 439: 2012-2021
Steirische Ostbahn
Elektrifizierung
Proj.Nr. 180: 2002 – 2006
Steirische Ostbahn
3 Betriebsausweichen
Proj.Nr. 440 selektiver
Ausbau Gleisdorf Szengotthard
Abb. 08
24
Prioritäten und Projekte des GVP Österreichs im Planungsgebiet [BMVIT 2002]
RVK Weiz 2007
2.3
Verkehrsentwicklung Steiermark
2.3.1
Entwicklung des Personen- und Güterverkehrs
Die verkehrliche Entwicklung in der Steiermark spiegelt im Wesentlichen die Bevölkerungs- und
Wirtschaftsentwicklung der letzten Jahrzehnte wieder, die von einer Entleerung peripherer Räume
und Ballung rund um die Zentralräume sowie Hauptverkehrsachsen gekennzeichnet war [Abb. 09].
Aus Sicht der bekannten Strukturentwicklung sowie den Bevölkerungsprognosen des ÖROK (2004)
bis 2031 ist auch keine diesbezügliche Trendwende zu erwarten.
Die Auswertung der Verkehrsbelastung und Entwicklung auf allen Landesstraßen der Steiermark von
1996 - 2005 ist für den Gesamtverkehr in Abb. 10 und für den Güterverkehr in Abb. 11 dargestellt
[HOFFMANN 2006]. Demnach zeigt sich überwiegend auf den Hauptverkehrsachsen und rund um
den Ballungsraum Graz eine besonders starke Zunahme des Straßen(güter-)verkehrs. Die zusammenfassende Auswertung für die Steiermark in Abb. 12 zeigt auf Autobahnen einen durchschnittlichen Zuwachs im Güterverkehr von 4,5% bzw. 5,0% und auf Schnellstraßen von 2,7%.
Bei den Landesstraßen B und Landesstraßen L liegt der Zuwachs bei 2,0% bzw. 0,2%. Im Gesamtverkehr fallen die jährlichen Zuwachsraten mit 3,5% bzw. 3,8% für Autobahnen, 2,1% für Schnellstraßen sowie 1,0% für Landesstraßen B und 0,4% für Landesstraßen L doch deutlich moderater aus.
Insgesamt zeigt die Auswertung, dass der Verkehrszuwachs am bedeutenden Hauptnetz mit ohnehin
hohem Verkehrsaufkommen deutlich stärker als in der Peripherie ausfällt. Dagegen ist der Güterverkehr an untergeordneten Landesstraßen mit weniger als 50 LKW am Tag sogar rückläufig und ist ein
Indiz für die schwindende wirtschaftliche Bedeutung dieser Räume.
Im Bereich des öffentlichen Verkehrs liegen keine vergleichbar konsistenten Daten für die Steiermark vor. Die einzelnen verfügbaren Auswertungen [u.a. www.verbundlinie.at] zeigen einen leichten
Zuwachs der Fahrten mit dem öffentlichen Verkehr, die jedoch fast ausnahmslos dem Ballungsraum
Graz zuzuordnen sind [Abb. 13]. In der Peripherie dagegen war über viele Jahre die Angebotsqualität rückläufig. Im dünn besiedelten ländlichen Raum liegt deshalb der Anteil des Öffentlichen Verkehrs am Modal Split nur bei wenigen Prozent mit weiter rückläufiger Tendenz.
Zusammenfassend verläuft die verkehrliche Entwicklung der Steiermark ähnlich wie in ganz
Europa. Der Güterverkehr wächst deutlich stärker als der Personenverkehr, wobei die Straße
als Verkehrsträger deutlich höhere Zuwächse als die Schiene bzw. der Öffentliche Verkehr insgesamt aufweist. Wesentliche Zuwächse sind nur im Güterfernverkehr auf der Schiene sowie
beim öffentlichen Verkehr in Ballungsräumen festzustellen. Der Radverkehr und Fußgängerverkehr stagniert im Vergleich dazu und ist in peripheren Räumen eher schwach ausgeprägt.
2.3.2
Verkehrspolitische Leitbilder und Entwicklungen
Leitbild Gesamtverkehrskonzept Steiermark STGVP: bewusst behutsam bewegen
Ganzheitliches Denken umfasst in der Verkehrsplanung auch die Bereiche Wirtschaft, Gesellschaft
und Umwelt. Im Zentrum der zukünftigen Strategien stehen die Parameter Erreichbarkeit, Grundversorgung, Sicherheit, Verfügbarkeit, soziale, volkswirtschaftliche und umweltmäßige Verträglichkeit
sowie Kooperation von Individual- und Öffentlichem Verkehr. Um dieses Motivbündel zu realisieren,
sind folgende Ziele zu verwirklichen:
●
Politischer Konsens für ein nachhaltiges Verkehrskonzept
●
Überregionale Ressourcen schonende Gesamtplanung
25
RVK Weiz 2007
●
Sicherung der Mobilität
●
Höchstmögliche Verkehrssicherheit
●
Bewusstes Unterstützen des „Umweltverbundes” Fußgänger, Radfahrer und ÖV
●
Höhere Wettbewerbsfähigkeit und Vorrang für den ÖV insbesondere in Ballungsräumen
●
Schwergewicht auf sozial- und umweltverträgliche Verkehrsträger
●
Gemeindekooperationen zur Organisation des regionalen ÖV, Park & Ride etc.
●
Forcierung technischer Innovationen
Funktionale Gliederung der Straßennetze: verbindliche Qualitätsziele festlegen
Entsprechend der Funktion und Wertigkeit in Bezug auf die Erreichbarkeit der zentralen Orte sowie
der Analyse der Wirtschafts- und Tourismuszentren wird das Landesstraßennetz im Zuge der Erstellung der RVKs funktionell gegliedert und nach deren Bedeutung kategorisiert. Mit den Kategorien
werden auch die angestrebten Qualitätsansprüche an die einzelnen Straßen festgelegt. Insbesondere gilt dies für die erforderlichen Betriebsgeschwindigkeiten, Einmündungen im Freiland und Straßenführungen durch Ortsgebiete. Weiters bilden die Kategorien zusammen mit der Verkehrsbelastung die Grundlage für die Reihung von Maßnahmen bzw. die Priorität im Sanierungsprogramm.
Erhaltungsmanagement Straßeninfrastruktur EMS: vorausschauend Wert erhalten
Im Land Steiermark wurde schon früh erkannt, dass der vorausschauenden Sicherung der über Generationen aufgebauten Werte eine hohe Bedeutung zukommt. Daher wurden die bestehenden Ansätze zu einem umfassenden Erhaltungsmanagementsystem (EMS) ausgebaut, deren Ergebnisse
auch die Basis für eine Wegekostenrechnung und Verhandlungen mit dem Bund im Rahmen des
Finanzausgleiches darstellen. Die Zustandserfassung an Straßen, Brücken und Tunnelanlagen sowie Modellrechnungen [HOFFMANN 2005, 2006, 2007] haben gezeigt, dass noch große Anstrengungen und Investitionen notwendig sein werden, um den Nutzern auch in Zukunft eine qualitativ
hochwertige Verkehrsinfrastruktur zur Verfügung stellen zu können.
Steirisches Verkehrssicherheitsprogramm 2004 - 2010: sicher einen Schritt voraus
Nach längerer Zeit wieder steigende Unfallzahlen im Jahr 2003 waren der Anlass, ein umfangreiches
Verkehrssicherheitsprogramm für die Steiermark auszuarbeiten. Auf Basis spezifischer Maßnahmenpakete in 12 Themenfeldern soll bis 2010 die Anzahl der Verkehrstoten halbiert und die Verkehrsunfälle mit Personenschaden um 20% reduziert werden. Insgesamt soll durch eine Kombination von
Bewusstseinsbildung und spezifischen Maßnahmen für Risikogruppen eine sozialverträgliche Verkehrskultur unter besonderer Beachtung der schwächeren Verkehrsteilnehmer geschaffen werden.
Die umgesetzten verkehrspolitischen Grundlagen und Leitbilder bestimmen letztlich die Straßeninfrastruktur eines Landes und damit auch gleichzeitig die Überlebensfähigkeit einer Region im Standortwettbewerb. Der starke Zuwachs insbesondere des Schwerverkehrs auf dem
höherrangigen Straßennetz sowie die Überalterung der bestehenden Verkehrsinfrastruktur
wird massive Anstrengungen und Investitionen in der Zukunft erfordern.
26
W
S
N
O
RVK Weiz 2007
Abb. 09
Struktur des übergeordneten Straßennetzes in der Steiermark 2005
27
55
0/0,
50
/0
#
Y
,61
,07
00/2
133
L535
Judenburg
!
(
L518
Judenburg
L534
1400/-3 ,52
Dietersdorf
Reifling
118
0
00/
15
00
L516
512
0/0,95
[
%
,09
0/0
640
L536
L538
8800/0,06
8800/0
B 78
59
/0
Weißkirchen
00
S 36
Fisching
Farrach
Rattenberg
1450/-1,15
Aichdorf
Maria Buch
6
Sillweg
L503
2,1
00/
138
/0
Hetzendorf
Fohnsdorf
Mühldorf
,42
L543
Zeltweg
6000/-0
13690/0,92
Flatschach
0
L542
0/1,39
180
0/0,22
960
Laing
Feistritz
L544
[
%
1530/-0,2
Schönberg
L515
00
80
42
00
63
80
0/1,8
1
/0
200
0/0
L518
Knittelfeld
4500/5,72
27
00
,2
/0
5
30
,40
0/1
L553
/0
00
16
900
/0
,49
2860/1Y
#
11
00
/0
Mitterbach
Gobernitz
16
L550
Kobenz
7
L725
12200/0,6
Kleinlobming
Landschach
B 77
L701
1300/0
L724
Raßnitz
[
%
!
,2 0 (
0/0
Knittelfeld
70
Mitterlobming
L504
10
7500/ 0,35
13
Weyern
L548
/0,
Großlobming
Reisstraße
Pausendorf
,16
0/0
Lind
L545
12
Einhörn
Sachendorf
Maßweg
/0
#
Spielberg Y
23
!
(
00
Schladming
1600/0
10470/1,74
L711 2500/0
15
94
/2,
00
24
1500
3500/0,6 4
11
00
/0
/0
1500
/0
00
28
0
900/
1
,3
/-9
00
14
1
[
%
00
/0
15
%
[
00
62
,4
3
12000/
/0
B 95
0,76
B145
,17
L727
L737
3600/-0,26
400/0
1800/0
2700/0
,79
300/0
L522
L521
3300/0
#
Y
00
L728
21
6
,5
/0
00
21 L745
10
/0
00
0,96
L726
2200/0
10
60
0/
L729
4
L511
1000/
0
80
0/ 0
15 00
L336
/0
00
/0
85
Y
#
00
L331
6300/0,94
Mantscha
L383
Haselsdorfberg
00
70
Unterthal
Judendorf
180
00/1
,86
,11
/0Y
#
Y
#
0/1,2
7
00
/3,
L333
Baierdorf
Straßgang
2
900/0
25
0
21
00
80
/0
L303
Gries
Y
#
,44
9000/0,
34
5900/0,22
24
8
/1,8
16
00
B317
B 92
%
[
L530
11
0/1,
50
10000/1,62
Weinitzen
L329
5000/0,62
L313
00
51
0/0,
L379
Lebern
Rudersdorf
B 67A
28
1,12
15300/B 67C
Jakomini
71
00
/4,
10
,0
1
900/
0
Liebenau
A 2z
Engelsdorf
,07
0/0
250
00/
168
0,8
/0
5
Abtissendorf
3,7
00/
532
Murfeld
14
[
%
34
St.Peter
L312
Thondorf
B 73
/1,
80
10500/0
00
Gössendorf
88
00
,17
/1
,1
4
00
,7
/1
9
1
L324
[
%
L370
Grambach
63
L325
8800/0,2
/-7
210
0/0
00
3
L516
(
0/2,07
1330
L535
1300/-3,86
%
[
#
Y
L539
Y
#
[
%
70
/1,
93
L327
5
00
,3
/0
1
Pachern
43
/0,3
B 73
Y
# 7500
54
00
92
,26
0/3
6
/2,9
4500/0,19
/0
00
11
16
51
/0
L364
B 25
Y
#
,16
2600/0
00
9
/1,7
4
/0
00
23
B 77
00
B 65
16
/0,19
A 2
10
29
/0
L326
Laßnitzhöhe
0/1,
680
Volkersdorf
Hart bei Eggersdorf
L542
5
,2
00
/0
00
27
2000
9 L543
30
16
#
Y
3
,4
0/1
70
900/0
/0
00
16
500/0
L556
% 2400/1,87
[
81
/3,97
Lembach
3600
L369
58
00
/0
,2
2
490
0/0
,23 49000 /4,01
/5,
L504
/0
00
11
L116
L518
L555
L553
400/0
!
(
Knittelfeld
7500/0,35
L548
L552
,52
17800/4
,17
/-5
1100
,08
/-0
5100
2100/1,59
B115
,25
/1
00
12
40
0/ 1,
L517
%
[
/8,37
2000
/0,91
2800
1740/-1,61
16
00
/1,7
17
4
10
0/4,
36
00/1,3
18
00
L127
% Y
[
#
Hönigthal
Edelsbach
L368
,4
/3
Breitenhilm
00
#
Y
L541
B 78
L714
12
Premstätten bei Vasoldsberg
4
,6
0/0
/0
30
00
57
L311
#
Y
400/0
28
%
[
1500/-1,74
0/0
90
,95 5
5120/0
L538
Wagersbach
Kainbach
Schafthal
L319
Hart bei St.Peter
58
Fölling
0/6,06
480
B146
10
3 L744
,0
/1
00
20
/0
00
1450/-1,15
13690/0,92
S 36
15
00
2
/0,2
/0
9600
8800/0
0/2,16
1380
#
Y
,13
1040/2,70
1100/-8
0/ 3,
39
94
16
%
[
/4,1
50
11
L705
900/0
! [
%
Judenburg
0/0,6
1650
%
[
6
/0,3
50
19
1470/ -0,26
6
B113
L515
B 72
Fölling
4
3,4
300/-
#
Y
Niederschöckl
31
Raaba
[
%
Messendorf
69
Stifting
,5
24
0/
50
14
3700/0,
26
Thondorf
B 67A
Neudorf
4
1,
0/
Ragnitz
45
L387
/0
00
10
L533
,18
0/3
1061
1400/4,92 B114A
%
[
800/-2,71
L743
7
00/4,1
172
1100/-1,10
B117
2000/2,13
Waltendorf
22200/0,21
44
/0,
B0067C
73
St.Leonhard
L398
Wenisbuch
Weinitzen
Graz Stadt
Geidorf
L377
312
00/1
,02
/0,
7
68
60300/2,76
Windorf
Andritz
L328
0/0
B0067B
34
/0,22
L321
1
00
0,5
0/0,
550
Pirka
/0
,8
Lend
7
25500
0/0,2
00
53
00/
217
Seiersberg 8700/0,35 L313
Y
#
2050
L333
49
45
#
Y
L532
1100/2,27
%
[
%
[
300/0
B114
/-9,80
20
/4
GRAZ 1:75.000
Ursprung
7000/0,35
St.Veit ob Graz
7500/4,76
Algersdorf
Wetzelsdorf
Webling
1050
B 70
A 9
46
B 67
Gösting
Y
#
0/1
,12
[
%
0/2
,64
96
96
24
14
Pail
/0
00
20
7000/1,96
900/0
L338
L525
L513
Eichberg
B 96
3000
/0,87
L713
,30
2800
6400/-0
19
35
00
14
St.Stefan
L502
00
/0,2
9
26
,38
29700/0
,39
0/0
61
L388
L302
6000/1,09
L526
,26
00/0
460
,12
0/2
7800
12
43
/0
B 70
,7
2
4
/0
19
00
L514
600/-0,63
L529
3
4400/-0,90
00/3,4
176
4
14 50
Großsöding Schadendorfberg
/1
,5
2200/0
%
[
/-0
%
[
L527
L528
3800
/4,25
#
Y
24700/0,4
34 10
L383
L301
Attendorf
Steinberg
00
4
,03
L739
640/
5,71
#24
Y
4320/1,41
9
Mayersdorf
Pirka
L382
44
7,77
Y
#
L524
/0,5
00
0/0,45
650
18
20
3000/ 4,48
22500/3,3
64
50
40
0/
20
11
L501
700/0
L740
#
Y
0,2
00/
215
/2,15
/0,
Plankenwarth
00
L334
0/0
Gratkorn
30
!
Murau
(
1700/0,67
L523
3400/0,78
Gratwein
L738
/1,01
2600
,02
700/2
0,
0/
5150
0
0/
/0
25
L335
%
[
B 75
300/0
L736
L512
L741
/1,71
4000
30
/4,21
4800
16000/4,0
4
,68
,49
00/1
105
10
L315
20
00
Hitzendorf
L332
L316
210
0/0
,55
20
Rohrbach
Rein
#
Y
0/ -1
73
26
#
Y
9
34
Y
#
/0
3580/2,10
1400/0
L704
12
2
/3,7
00
45
#
Y
( Irdning
!
B320
7 L734 900/0
900/0,6
,34
500/0
0/-0
10
10
/0,3
9
62
00
9
,4
3
!
(
/1
00
26
1870
0/-1,6
Liezen
-0,8
20/
381
500/0
B 97
1000/0,22
500/0,5
/0,6
1800
/0
00
17
L712
6600/0,41
700/0
6200/0
1600/0,36
L731
5
,6
2160/2,
38
0/0
L702
7
2300/0,22
1500/5,6
1800/0
0/0
%
[
00
3
0,45
3090/-
1000/2,3
1300/-3,86
13800/0
10
/0,9
%[
U
%
,54
3200/8,71
/-1
00
KNITTELFELD/JUDENBURG 1:75.000
7900/0
17
00
10
/0
18
4700/0,29
/0
00
33
,76
/1,26
2600
2880/0
4
,2
/-0
00
38
#
S
L343
7
L703
/0
2700
,2
0/7
5
4,49
0/2
7
0/1
1068
0/0,5
80
/2
,4
19
00
4
5
50
/0
00
31
80
0/0
70
#
Y
0/0
70
L606
17260/3,85
L344
,59
/0
00
26
195
0/0
50
L122
600/0
L619
A 2
L347
L646
%
[
L125
#
Y
/0
1200
L315
L618
L645
/0
00
17
500/0
00
/0
10
700/0
0/0
80
700/0
L657
500/0
L350
600/0
#
Y
L336
8200/0,31
B 69
L655
%
[
/0,09
2700
B 20
L643
(
/0
00
29
L652
L650
700/0
/1,21
1900
800/0
600/0
00
30
/0
#
Y
/0
00
60
1800/0
%
[
L667
1600
/0
,09
6100/0
L651
6
1300/0,7 L648
19
00
2
/0,3
#
Y
00
! 40
(
3
0/0,1
1462
# 19550/
Y
/-2,80
1700
S 35
20
/0
L340
0/0
80
L617
%
[
7
/1,2
L654
3300/2
,84
00
54
/2,7
5
L638
,5
0
0/0
3,36
13
0/0
/0
/0
%
[
L673
17
00
/0
,3
2
#
Y
L333
L303
%
[
1500/0
/0
,75
#
Y
L636
L604
00
35
/0
3900/1,47
0/0
L678 60
L634
,18
8
/0,3
,36
300/36
#
Y
B 67
L603 8000
L381
7600/1
2350/0,
36
0/0
0
32
/0
00
12
00
%
[
%
[
L312
/1,29
5200
L379
1800
/0,30
16
3
,9
500/0
09
5000/1,
%
[
#
Y
00
/5
39
,74
0,51
10500/0
8800/0,29
,17
/-7
% 3100
[
0
L659
%
[
1
0/3
,4
L629
L602
L663
L631
L614
/0,1
1400/0
%
[
0/0
1130
L611
L632
L621
13
L633
00
%
[
/0
1
1
L625
0/0
70
L612
90
0/0
6
,9
%
[
L247
40
0/0
50
L367
0/2
,9
1
0/
400/0
B 73
#Y
Y
#
7
,3
/1
00
10
L680
%
[
#
Y
%
[
L405
L272
700/0
2000/0
L213
7
,9
/1
/0
3800/0
,41
46
0/ 3,
3140
4220/1
,97
L285
5300
/-0,21
L269
L273
10
0
/0
00
L254
44
00
/1
L456
L225
310
32
00
/0
600/0
5500/1,83
L229
L230
L274
(
200/0
%
[
6400/1,86
L264
L242
17
/0
,3
2
0/0
90
00
%
[
#
Y
L241
400/0
1,69
800/-
L257
1600/0
B 57
L221
L450
/3,73
L422
L436
90
1600/0
13
00
/0
L442 2000
L204
%
[
L260
/0
0/0
L437
L401
L412
500/0
L231
(
/0
00
11
3700
/0
L232
L222
00
/0
4070/1
,17
31
L435
,30
80
0/0
/0
1000
%
[
%
[
%
[
L402
40
0/0
700/0
11
L444
00
/0
,95
L445
!
(
Fürstenfeld
/-1
4300
#
Y
%
[
L424
L423
B 63
800/0
97
1000/2,
L223
L207
2500
/0,2
2
#
Y
L411
1250
0/1,43
600/0
,26
0/1
L454
1200
L439
%
[
/0
00
16
1000/0
L455
500/0
/2,21
5600
7
28600/4,7
!
Bad Radkersburg
L262
L446
14900/2,8
4
%
[
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L224 1100/0
L270
B 54
10
/0
5700
00
!
(
Hartberg
28
0/0,
55
13
2200
/0
L243
700/0
6
70
0/0
/0
6500/3
,5 12500
/2,36
1800/0
/0
1100
,51
,5
L426
23
00
/-0,
17
9500/0,
42
L258
00
/1
L429 30
0/0
%
[
0/0
40
L256
B 66
L276
90
/0,20
%
[
0/0
1500/0 300/0
1200/1,
25
%
[
L206
L211
7
L404
,2
L226
1
7600/-0,8
8500/1,61
2800
L228
900/0
0/0,18
/0
B 65
00
2200/2,20
#
Y
18
![
%
Feldbach
#
% 5600/0,27Y
[
30
0/0
L403
23
/1
2900
%
[
L427
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/1,32
7600
4300/8,7
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5
0/3
,12
%
[
0/0
70
L413
%
[
L414
#
Y
/0,41
800/0
L237
L366
2
2400
,7
/0,76
83
L416 1800/0,
L431
/1,37
1000
L394
%
[
400/0
/0,3
1800
%
[
L453
L408 13
00
/0,42
3100
L249
72
90
/1
,56
54
00
/0
L279
L286
%
[
L244
,18
3000/0
L250
2900/1,20
L268
/0
00
11
700/0
L203
B 68
700/0
L406
3600/ 7,08
,58
2500/0
L212
%
[
9
L278
/0,19
L216
4
#
Y
1700/0
,0
/-9
00
500/0
2900
%
[
%
[
00
/1,84
L432
1600
L415
1300
/0
Gleisdorf
L246
L202
500/0
L245
L448
L449
0/0
L407
L117
0/0
1250
L428 90
B306
400/0
1150/2,43
L458
L363
00
91
15
2800/0
#
Y
!
8800/2,
94
(
L360
L361
50
# /0
Y
00
%
[
0/0
50
1200/0
%
[
L392
5400/3,16
L271
%
[
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/0,29
0/0
6100/2,18
0/0
60
30
900/0
4
0/-0,5
200
L208
L353
6
/9,2
00
15
4,01
52
00
/0
,2
5
L238
L624
L681
#
Y
L623
20
900/0
%
[
L305
00
%
[
24
00
/0
8400
/0,87
90
0/1,
53
#
Y
5
,1
/2
00
22
#
Y
3880/0,03
800/0
(
L451
8
/2,1
00
85
7 49
,3
/1
6
/0,9
00
28
00
20
,19
2960/-1
0/1
0
57
2
500/0
800/0
L215
L628
%
[
00
/0
,2
09
4700/1,
58
L356
L128
(
L114
3600/3
,97
0/1,10
680
9 L368
26
0/3,
92
/2,9
800/0
73
00
L369
#
Y
54
/0
00
13
4800/1,47
/5,8
00
1600
L364 29
!
(
Leibnitz
1000/0
L129 L103
/0
00
31
B 72
Weiz !
B 64
L358
3800/0,
14 2000
/0
/1
00
38
L666
9
60
0/0
2600/0,16
L372
0
51
7900/3
,83
43
3
6 L326
/2,9
00
28
,3
/0
00
#
Y
#
Y
4200/0,80
L130
/-0,43
2900
1100/1,
24
L355
1000/0
,19
14500/3
L359
% 3080/0,55
[
500/0
Mürzzuschlag !
4400/1,09
B 23
700/0
/1,9
5870
L371
43
00
/0,4
7
L613
L357
L104
L319
0/6,06
480
L329
L396
/4,1
00
71
0/3
5320
L313
0/
00
28
/0,22
L313
5900
6
4
,8
1800/1,53
L320
1
/2,3
00
10
!
Graz
#
Y
1600/0,
47
6
4100/0
2
3,7
%
[
0/
1620
L118
3200
/0,4
2300/0,57
(
00
53
/1
L113
L137
3,47
0/
L102
L131
10
/0,2
00
L338
12
L386
L352
7500/4,76
L333
17
1500/0
/0
7500/0
L615
L658
B 69
/0,24
4300
#
Y
#
Y
00
/0
42
L375
00
L331
5
0/0
50
# [
%
Y
#
Y
5000/20,17
500/0
00
4
70
1900
/0
L637
60
/1
L640
L601
L670
00
#
Y
4
0
30
,16
/0
00
17
2400
/0,5
L318
/2,15
2900
L121
L332
14
90
0/
25
2
,7
/0
L383
00
61
0/0
50
0
/0,4
00
25
/0
00
%
[
00
39
5,39
2100 L334
/0
44
( Stainz
!
#
Y
L382
B335
S 35
#
Y
/0
700/0,89
54 B 21
1220/2,
8
500/2,3
%
[
00
48
5000/0
9
,16
/0,8
18200/3
00
6
75
,0
0/3
L132
80
20
S 6
%
[
,49
L138
L123
1950/1,75
/0
90
0/0
00
12
L124
1600/-0
Frohnleiten
1500/0
L385
%
[
0,2
6
36
60
/-
L121
B 76 5500/0,37
/0
00
10
#
Y
L314
900/0
900/0
L647
21
00
/0
L316
1000/0
2800
/-0,89
#
Y
9
%
[
2000
0/0
(
12900/0,24
15500/0,
15
!
Deutschlandsberg
750/-0,5
0/0
30
23
0/3,
L346
20
17
0/0
50
,5
A 9
!
(
Voitsberg
0
0/0,1
1600
5
#
Y
#
Y
/2,49
6010
4
,6
0/6
49
20
3000
/-3
L341
#
Y
0/0,10
1870
/-0,
61
80
24
L126
7
47
3500/-0,07
700/0,8
2
L112
B 71 650/-5,
Bruck an der Mur !
/0,2
3000
(
36
0/0,
00
1300/-0,38
0/0
51
/0
L111
700/-1,65
!
Leoben
#
Y
10
2700/0
00/2,3
1
L134 6000
/1
00
98
/1,39
2800
,24
2300/0
1300/0,21
,65
/0
00
25
%
[
%
[
B 24
1,7
0/50
%
[
/1,9
,3
/-0
1900/0,20
13800/0
0/0
00
7900/0
16
0/0
0/7,
46
/1,39
1320
0/0,2
,17
10 0/3
1800/1
,87
4340 0/0,6
9
83
5400/-0,23
/-9,
31
00
80
50
18
0/1,
59
8
80
/1,2
440
0/0
,16
600/
0,92
2300/0
,93
14
/-0,
03
00
79
3200
/-2
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7
109
00/
1,7
2
0/0 4600/-0,30
5
/0
,79
1
0/0,1
25
00
16
00
/0,
29070/4,12
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0/0,40
00
70
6
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8
/1,0
3850
0/0,2
/0
6
00
0/0,6
10
3010
7
77
/2,62
850
0/0
,15
,6
00
0
6
500/0
700/0
/2
/0,07
24
0/0,63
1080
L715
00
5400
,81
/0
,1
0,
30
650
0/0,
3
/0
,1
/-4
00
/0
11
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0/
24
7
2300/0,5
00
,55
00
00
/0
00
00
00
/0
12
15
20
,2
3,17
0/
00
37
00
55700/1,62
3700/1
5,08
72
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/0
500/0
7600/7,25
00
0/0
50
0,72
1300/0
11
50
0/
18
600/0
0/3
,27
,38
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00
50
/-2
40
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0/0
1450
95
32
0,
/0,4
00
51
0
39
/0
50
0
85
33
0/0
2100/0,09
1500
0/
00
10
0/0
4
/1
,1
00
76
0/1,
86
7
70
0/0
5
11
17
40
0/ -0
50
19
00
0/0,1
400/0
/0
9
00
12
/0
11
25
50
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200/0
2300/0,57
/0
1100
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/0
00
/0
,34
/-0
00
61
8
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,14
23
0/0
11000/
2,31
6300/0
8200/0
/2,56
00
00
3
1
20
,5
0/1
400/0
/0,2
7
,29
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80
2200/1,11
7
/1,7
400/0
90
1300/0
24
50
0/3,
15
4
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/1
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37
0
0/0
10
25
,9
/1
,1
2
,21
/1
00
53 00
00
80
22
0,5
00/
355
7200/0,04
2,
1
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2
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/-1,5
500/0
1000/0
00
13
/2
,47
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00
1800/1,87
1
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0/0
70
60
0/0
73
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00
/0
9
,2
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/0,6
51
1300/0
/0,16
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36
70
0
10
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700/0
17
00
0/3
,11
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13
90
0/
4
5000/1,87
/2,1
40
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50
/0
00
/4
,7
/0
500/0
29070/4,12
11
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,77
00
/0,8
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1
/1,7
0/0
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0
2700
12
500/-2,4
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00
/0
17
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/0,3
6000/0,54
0,72
,1
2
,7
/5
1100/0,5
00
4900/0,
88
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72
5
0/
800/0
00 /3,6
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30
/0
/0,20
50
,40
2700
9
0/0
4290/2,28
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/1
/3,60
0
20
1000
00
/0
3,1
70/
356
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03
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00
/0
/0
1800/0
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00
,79
20
/0
/0
00
64
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7100/0,
23
/1,2
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/0
,8
/1
00
40
1
2
/0,9
5000
00
,55
/1,2
21
/0
21
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/0
00
10
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,1
00
/1
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22
/0 15
0
0/
1700/0
0/1
0/
00/0
60
00
1800
19
/-0,
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00
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/0
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00
,92
00
15
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0/0
180
/1,
30
2
83
1600/0,
5200/0
Verkehrsbelastung DTV 2005 und relativer Ø jährlicher Verkehrszuwachs von 1996 bis 2005
9800/0
00
0/0
1600/0
6
,6
00
16
/0
5300
/0
3300/0
60
0/2
2600
/0
/0
800/0,69
10
1100
1900/0,2
500/0
/0
700
12
0/0
0/0
600/0
/0
/0
,9
,40
0/2
00
00
50
12
800/0
0/0
/0
60
00
0/0
2400/1,
5
2900/0
/0
1600/0
20
27
90
1400/0
3
22
5100/0
2600
/0
7
0/0
90
/0
3100
30
-0,17
12000/
29
00/3,9
0/-8
/0
/0
00
157
50
00
/0
,4
00
19
13
9
00
/0
,3
/0
20
/-1
/0
34
0/0,
80
3100/0,97
1000/0
00
1400/0
00
7800/0
/0
0/0
40
4
1300/-1,42
59
1100
2
,34
10
6
,0
0/0
70
17
,4
1600/0
650/0
80
/0
1900
32
2000/0,
,52
/0
/0,07
2500
64
,36
2000/4,13
/-1
4500
0/0
00
47
0/ 2,
10
31
/0
1600
3600/0 19
00
60
1300
/0
00
200/0
43
,42
0/0
,46
1300/0,76
00
25
/0
28
0/2,
81
0/ 2,
99
39
1000/0
50
/0
1
600/0
00
7500/0,44
1
6100/-0
1400/2,27
1200/1,13
00
7000/0
/0
00
/1,3
/0
1800
40
69
,6
,7
/-1
/0
40
0
/-1,87
00
1000
2200/3,94
,82
/0
550/
0
400/0
00
1500
00
800/0
17
7
/1,7
00
0/0
29
/2,09
0/5,01
80
5
0/0,
80
0
12
/8,8
7800
2900
0/0
0/0
60
19
22500/3,32
8200/0,92
1400/0
2000/0
2
700/2,0
9
,25
2200/0
2660/1
2200/0
30
1000/0
50
/1,39
0/0,3
5500
600/0
500/0
800/0
200/0
/5
35
500/0
4800/0,23
2000/0
400/0
5
1450
0/0
2500/0,93
300/0
0/0
,62
0/0
00
5300
34
/0,68
80
400/0
,30
/-1
20
70
30
0/0,29
2150
5
40
11
0/1
,7
29700/0,38
/2,1
700/0
/-0
3
20
51
0/ 0,
0,35
00
43
0/0
1800
4
5
,10
9
44
7800/1,
1000/0
40
2100/0
/0
,1
3300/0
0/3
,1
20
,12
/0
1000
00
0/0
3567
0/2
0/
100/2
/1,52
8000/4,95
32
/1
0
80
/0
1800
2
0 7
11800/3,6
4200/0
80
/0
00
8
/0
12
,3
15900/0,03
1600/0
00
48
25
00
/-0
00
13050/3,75
500/0
0/0
300/0
500/0
82
0/0
21
2800/2,87
20
/0
2700/0,72
0/0
00
19
7
0/0
00
25
,6
80
/1
,08
/5
4300/0,13
400/0
900/0
00
/0
00
1500/0
40
0/3,
70
27
0/0
600/0
12
88
0/1,
0/0
/1,07
1500/0
,10
60
3
,07
/-1
10800/3
13
90
2000
13
15
1300/0
6600/1,8
34
0/0,
60
14
0/0
1400/0
0/0
/0
7
/0
1200
40
/-0,69
15
0
400/
/0
00
13
,8
600/0
300/0
600/0
96
2,
0/
/1
00
50
0/0
3000/-0,35
00
00
2590/2,41
/-1,18
0/0
15
20
3200
50
1100/0
,3
7
/0
0
0/
0/0
0/0
50
90
80
1600/0,
1300/0
30
30
00
0/0
16
40
83
0/ 0,
10
/0
/0,29
9440/2,55
30/0
2000
1300
8
/1,2
00
/0
00
13
28600/4,21
45
70
1000/0
3600/1,80
70
2070
,40
0/0
3200
600/2
80
600/0
00
41
,53
60
0/0
28600/4,05
2600/0,22
5000/-0,02
8
/2
0
/0
1800/0,94
1700/0,34
/9,0
00
00
23
/0,3
00
0/0
/-0,47
4160
900/0
49
/2,26
3000
00
20
4500/0,13
,66
00
18
,63
0/0
1900/0
68
0
400/
00/0
60
/0
7
21
2500/-1,76
2
2,4
5
/1,7
/5,2
2200/0,60
7
/1,3
1800
0/4
,93
/1
2800
80
33
1900/0,70
2900/4,08
00
25
4
/0,83
,10
/0
/3,0
00
3900/1,37
9 1600
1200/1
00
/3,64
37
/2
3900
950/4,6
Abb. 10
2
2200/0,78
16
4350
0/2,05
4
7
,3
0/-5
50
0/0
123
770/3,7
/0,2
70
300/0
900/0
3
2400/-0,3
9
,33
1
/0,9
1400
9200/0,12
/-0
300/0
3100/0
80
1000/0
1100/0
31
0/0
/2,2
00
2
80
28100/3,56
,3
9
00
/1
0/0
10
00
80
28
3000
41
500/0
59
7500/2,5
9
28600/4,
26
1800
3500/2,33
/0
,5
00
/1
,94
/4,8
2000/0
30
00
3
7 5
700/0
/3,3
1400/0,39
2500
/0
31400/3,61
15
00
/0,47
,02
0/0
50
300/0
Baubezirksleitung
Legende
Ø jährl. Entwichlung in %
2.5 km
5 km
RVK Weiz 2007
15 km
M = 1 : 200000
(1 cm = 2 km)
10 km
20 km
00
10
/0
100/0
3500/0
400/0
300/0
/1,44
0/0
440
0/8,
780
,5
0/0
80
7500/0,44
,28
0/2
0/ 0
Ploterstellung: 9. Okt. 06; Mag. Krause
Alle Rechte, insbesondere das Recht der Vervielfältigung und Verarbeitung vorbehalten. Kein
Teil des Blattes darf in irgendeiner Form (durch Fotokopie, Mikrofilm oder ein anderes Verfahren)
ohne schriftliche Genehmigung des Amtes der Steiermärkischen Landesregierung reproduziert oder unter Verwendung elektronischer Systeme verarbeitet oder vervielfältigt werden.
Für die rechtliche Verbindlichkeit der Daten wird keine Gewähr übernommen.
Diese kann nur von den zuständigen Fachbereichen bestätigt werden.
DI Dr. Markus Hoffmann
Schillerstraße 15; 8010 GRAZ
[email protected]
IDEE u. KONZEPTION
>LBD - GIS, Stempfergasse 7, 8010 GRAZ
>FA 18A - Gesamtverkehr u. Projektierung, Stempfergasse 7, 8010 GRAZ
DATENAUFBEREITUNG
DIGITALE GRENZLINIEN
Bundesamt für Eich- und Vermessungswesen
DATENQUELLEN
0 km
®
Land Steiermark: Land (M34)
Ausschnitt: 525750 155000 755000 302275
DTV 2005 u. relativer, jährlicher Zuwachs 19
3,5
2500 Verkehrsaufkommen (DTV) 2005
Landesstraße L
Landesstraße B
Autobahn, Schnellstraße
DTV 2005 (Strichstärke nach Verkehrsaufkommen)
Jährliche Ø Verkehrszunahme >
Jährliche Ø Verkehrszunahme 3 -
Jährliche Ø Verkehrszunahme 1 -
keine Zu- oder Abnahme des Ver
Jährliche Ø Verkehrsabnahme 1 -
Jährliche Ø Verkehrsabnahme 3 -
Jährliche Ø Verkehrsabnahme >
Ø jährl. Entwichlung in %
1
1/5,76
226
L535
98/-1,77
Dietersdorf
Judenburg
!
(
L518
Judenburg
L534
78/-2,9
1104/0,00
Reifling
/0,0
944
0
15
0/
0,
L516
410
/6,7
[
%
/-0 ,47
576
7
L536
L503
L538
Aichdorf
Maria Buch
,84
6/5
234
00
Hetzendorf
Fohnsdorf
Sillweg
880/1,37
102/0,73
880/0,00
B 78
64
9/
Weißkirchen
0,
S 36
Fisching
Farrach
Rattenberg
Mühldorf
00
790/0,00
5
/0,5
50
#
Y
,3
1
L543
Zeltweg
600/-0,89
2601/6,21
Flatschach
Schönberg
/-1
Feistritz
L542
/1,3
108
/-0,34
864
[
%
Laing
L544
122/8,35
L515
9
4/
0,
0
80/0,61
Weyern
L548
46
/5,
0
120
/0,0
0
Mitterlobming
L504
Raßnitz
L518
Knittelfeld
[
%
360/5,72
10
8/
1,
62
B 77
L725
71
/5,
10
Kleinlobming
L553
00
0,0
0,
16
90/
0/
Mitterbach
Gobernitz
27
L550
Kobenz
89
143/5,Y
#
1952/2,91
78/0,00
Landschach
!
(
0,37
3/Knittelfeld
96
25
32
525/1,
23
Großlobming
Reisstraße
Pausendorf
0,4
2/-
Lind
115
L545
42
0/1
,2 4
Einhörn
Sachendorf
Maßweg
00
#
Spielberg Y
18
(
!
/0,0
Schladming
1780/2,90
0
L711 125/0,0
90
64
/1,
96
,00
175/-0,35
0
3
0
[
%
/0,0
90
,50
2040/3
3
B145
B 95
70/-0,54
,30
252/-0,26
18
9
264/0,7
L521
,50
L522
L511
/0,
00
10
0/
00
0
0,
168
/0,0
75
,0
/0
0
L383
80
,0
/0
/0,0
125
7
L336
3,
14
42
0
L388
St.Stefan
42
0/1,
51
Y
#
176/0,0
L331
0/
504/2,74
162
0/3,94
Mantscha
L383
67
Unterthal
Judendorf
Haselsdorfberg
,0
/0
L302
3
01
2,Y
#
%
[
Y
#
L739
23
B 67
L333
Baierdorf
1230
1275/
00
L323
L303
1025/5,34
Windorf
Pirka
0,22
Gries
Y
#
34
,77
944/2
312
0/1,
1350/0,
L321
L328
44
/0,
B6067B
13
Lend
/0,2 7
Seiersberg 1305/0,35 L313
Y
#
Ursprung
L338
B114
16
0/5,
25
%
[
L530
,11
/1
45
B 92
1700/2,97
L514
30/0,00
%
[
%
[
Weinitzen
L329
850/0,62
L313
28
00
/0,5
1
Rudersdorf
B 67A
2
B 67C
612/-1,1
Jakomini
L379 Lebern
63
,76
9/7
Liebenau
A 2z
,44
2/3
,2
77/-1,71
L533
240/7,62
Engelsdorf
Abtissendorf
,98
2/4
851
Murfeld
[
%
2/
5,
11
Ragnitz
72
St.Peter
Thondorf
L312
420/0,00
,50
4/4
6
Gössendorf
61
6/
5,
Raaba
[
%
Messendorf
50
4,
/2
85
18
333/0,2
Thondorf
B 73
Neudorf
B 67A
41
Stifting
L387
L743
144/-3,89
7
/1,0
60
54/0,
00
/8,10
2016
2/3,21
361
1
70/4,92 B114A
Waltendorf
1332/2,81
9/0
B
21 67C
St.Leonhard
L398
Wenisbuch
Weinitzen
Graz Stadt
Geidorf
L377
02
#
Y
B317
L713
3
8,4
280/9
640/0,9
B117
19
5
63/0
,00
3,0
4/-
04
8/3,
22
[
%
L370
Grambach
37
L325
528/0,29
12
L324
B 72
Fölling
6/1,
73
15
78/-2,91
74/9,22
98/-1,77
L539
Y
#
[
%
,07
0/5
L327
8/1,
92
Pachern
25
0,35
B 73
Y
# 300/
14
65
90
,9 6
0/2
270/2,94
11
2/
L368
Edelsbach
L364
Y
#
96
/0,
19
30
6/
0,
07
/1,0
476
L326
9
26
,00
L504
1
Laßnitzhöhe
A 2
7
2
71
27
16
90/0,
00
343
/0,2
46
4/
0,
22
,78
5880/3
L369
3
288/3,97
Lembach
B 65
B 77
1/9
,37
,6
/1
08
,3
3/-0
96
120/0
Volkersdorf
2
/5,3
0
,2
/2
56
0
,0
0/0
0
/0,0
77
L116
L518
L553
40/0,00
60/0,00
L556
% 96/0,60
[
!
(
Knittelfeld
46
23
Hart bei Eggersdorf
L542
Hönigthal
182/0,16
0
,0
/0
18
4
0,34
0
/5,1
#
Y
L552
8
110/
-5,6
3916/3,
91
357/
1,94
252/1,03
25
0/1,
12
B115
L517
%
[
6
224/
1,6
104/2,22
2/2,
65
37
62
/3,4
5
19
4
L543
8/1,39
10
/1,7
L127
Premstätten bei Vasoldsberg
00
B 78
Breitenhilm
91
0,
#
Y
L311
/3,
Wagersbach
Kainbach
Schafthal
L319
Hart bei St.Peter
47
Fölling
/13 ,92
432
#
Y
36/0,00
0
,0
B 25
72
% Y
[
#
864/-
L544
2601/6,21
9/0
64
%
[
1
,3
/-1
0/-1
L744
10
90/-0,71
99
880/0,00
0
5
,3
/0,0
5/5
L541 12
85
L538
%
[
23
7
410/6,7
/5,76
L535
2261
84
46/5,
0/1,
63
20
L714
S 36
B146
102/0,73
%
[
#
Y
L503
#
Y
99/-1,45
6
/4,3
04
44
,96
1/10
16
171/2,28
!
(
Judenburg
/5,80
2805
%
[
L515
B113
,20
42/-4
#
Y
Niederschöckl
GRAZ 1:75.000
,24
1/0
37
0 350/0,35
/0,3
350
L339
45
Andritz
0/
0,
81
St.Veit ob Graz
0/0,
00
26
112/1
1,5
7
300/5
,75
55/-2,93
60/0,35
L529
0/2,46
352
700/2,03
90/0,00
L338
L525
L513
Eichberg
450/7,05
Straßgang
L527
L528
342/8
,28
4/-0
,33
23
B 96
L333
0/0,69
Algersdorf
Gösting
Y
#
2/0,
00
4
/4,8
82
480/2,56
15
9
#46
Y
/8,0
Wetzelsdorf
Webling
420/1,27
[
%
55
/2,81
/0,
96
47
Pail
L502
%
[
24
10
B 70
A 9
0
18
270/3,36
484/-5,18
,86
4/2
134
51
B 7059
Attendorf
6/
Y
#
L524
/1,6
4/-2
,61
70/0,00
L740
#
Y
/0,0
396
8
3,
39
13
4/5,
L301
78
Gratkorn
3
0
,0
0/0
585
14
,01
(
260/1
,4
8/1
20
8
,77
528/4
2560/1,19
475/-3,74
,67
#
Y
,17
Großsöding Schadendorfberg
(
L501
L512
,71 L741
480/1
3/-7
,2
#
Y
,57
6/0
173
/0,6
275
7/
L334
L523
85/-7,54
!
Murau
306/0,78
Steinberg
Mayersdorf
Pirka
L382
L738
%
[
B 75
30/0,00
Gratwein
,40
0/0
L742
!
/2,3438
66
4/1,
2079/1,31
/4,70
42
0
L736
Plankenwarth
15
L316
L335
#
Y
98/0,00
L704
B320
72
0/3,
54
#
Y
8/0,
36
( Irdning
!
2
/1,9
19
9
2805
Liezen
1976/1,25
,59
0/1
515/4,24
24
/0,0
63/0,67 L734 90
Hitzendorf
L332
90 /0,
116
L315
Rohrbach
0
Rein
35/0,00
3
/0,8
16
16
8/-0
,32
55
322/2,94
90/0,0
64
35 10
Y
#
B 97
60/0,22
40/-0
0
,00
,0
108/0
0/0
17
L712
594/-0,29
64
0/0,
21
L728
L745
0
#
Y
18/0,00
L726
/0
80
,0
3
/2,8
,11
02
L729
50/1
220/0,00
20/0,00
180/0,00
L727
L737
496/-2
98/0,00
L703
144/-0,22
L705
0
%
[
5
72
0
12
80/0,00
%
[
,0
L731
2,0
6/-
49
,9
24
/0,0
281/5,60
0/0
14
124/-1,
70/0,
79
%
[
0/0,00
,9
/3,0
138/0,06
%
[
00
6/2,
35
75/0
00
0,
4/
22
12
/0
/-4
51
99
150/0
,00
81/0
,00
5
,8
/-1
84
59
128/6,70
790/0,00
L555
1
,71
312/0
115/1,6
8
,7
8/0
22
#
S
0
/0,0
L343 91
#
Y
%
[
B 24
0
/0,0
21
L606
3625/5,20
L344
3,95
0/
26
L646
52/-0,50
0
39
/0,0
L347
A 2
%
[
L125
L315
,00
120/0
L645
119/
0,00
L618
40/0,0
0
/0,0
0
50
0/0
L350
,0
0
L657
/0
80
L349
B 69 L655
/3
90
,00
105/0
,95
#
Y
-0,89
/0,0
420/0
70
/0,0
0
%
[
!
%
[
73
/-1
,1
8
0
168/0
,00
L667
#
Y
10
0
,0
0
%
[
,28
488/-3
21
,0
6/-6
4/5,
43
23
7
L638
33
0/6,
15
L654
L601
L637
L670
%
[
L673
5/0
,3
2
,2
5/0
34
4
#
Y
,55
140/4
0
225/0,0
L615
#
Y
96
L338
/1
23
22
22
3
0
00
#
Y
L396
270/1,53
L320
L636
528/0,29
B 74
00
0/0,
351/1,62
42
L312
0/1,
88
#
Y
36
30/36,
14
L371
7
,0
6/0
30
632/6,7
6
L614
L613
4/1
,0
63
23
9/0,
L602
0
58
4/5
,06
112/0,00
180/0,00
0
/0,0
1130
L326
L628
L632
L621
0/0
L633
0
%
[
,0
L356
35
46
4/0
7
L238
L305
%
[
L215
60
0/7,
/0,0
0
0
/0,0
50
L681
#
Y
#
Y
7
,3
0/1
10
588/0
,88
B 73
#Y
Y
#
L271
L272
%
[
L208
#
Y
8
%
[
L405
L392
!
,0
0
9
L203
%
[
9
174/-1,01
L213
486/6,04
%
[
L268
530/0,2
1
0 L269
/0,0
99
42/0,00
L285
L250
65
6/-0
,28
43
2/0,
69
%
[
L273
%
[
0
/0,0
80
L279
22
%
[
36/0,00
,76
550/5,49
L431
L225
90/0,0
0
25
6/0,
00
%
[
,2
L404
B 65
12
6/0
(
1140/-5,52
%
[
L242
L226
132/-3,53
#
Y
280/0
156/1,2
5
640/7,27
%
[
L255
16/-2,02
L229
L263
330/0
,00
B 57
L221
3,64
440/1
72
36/1,18
L417
L446
L437
L401
L436
L412
00
7/0,
11
14
3/-0
,82
200/0
,00
930/1,53
/1
,86
%
[
L204
L260
L454
L442
L232
L231
(
,00
0
/0,0
55
148/0
/0,0
0
L222
326/-1
,83
62
90/2,08
%
[
#
Y
2,02
72
/-0
,99
L443
%
[
%
[
80
L423
/0
,0
0
70/0,00
%
[
77
L444
/-0,
37
L445
Fürstenfeld
L402
!
(
7,42
172/-
120/-
L223
L207
5
175/1,1
B 63
L434
L411
#
Y
L435
1375
/4,03
78/0,00
%
[
/3,87
1320
L439
48
0
/0,0
70/0,00
L455
50/0,00
!
Bad Radkersburg
L262
L234
710/7
,82
L422
L447
00
0/0,
B 54
13
,01
399/3
1,67
280/1043/8,74
360/0,57 /5,06
4290
%
[
160/0,00
121/-0,
82
L270
L257
70/1,05
/0
,3
2
160/0,00
L243
8,08
330/
17
0
#
Y
%
[
84
/0
,0
0
!
(
Hartberg
,96
/-1
20
12
11
5/-0
,17
180/0,00
L258
00
1
L426
2,0
00
8/0,
10
650/3,5
0 1375/
4,95
950/1,0
5
L256
B 66
L276
81
,20
%
[
0
/0,0
680/2,95
L274
L230
L228
8
L403
7
200/-3,07
,13
760/1
4/-
-3,47
203/
18
L429 21/0,
%
[
L427
![
%
Feldbach
#
Y
,85
/0,1
L414
#
Y
L413
%
[
0
,0
70
/0
180/-1,8
4
559/14,2
3
/3,67
5047
%
[
L206
L211
372
7
560/2
L416
,41
96/0,00
L237
L366
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216/0
0/5,1
0
3,9
100/-
L456
L394
%
[
L453
L408 14
3/0
2,1
186/-
7
2/-0,2
0 16
15
/0
,0
0
L286
0,3
200/0,0
128/0 138/
-1,59
L244
240/-1,
11
216/7,08
0
250/0,9 L212
%
[
,0
L278
4,33
232/-
L216
L246
L202
/-9
40
45/0,00
280/0,0
0
#
Y
B 68
48
0
140/0,0
L409 253/-2,
L432
,23
L406
Gleisdorf
,3
9/2
81
5/0
L363
46
4
9/1
/5,2
,4 5652
0
20/0,00
L245
#
Y
(
19
L361
L415
90/-2,55
5/0,
00
L428 13
L407
L117
/0,00
1875
195/1,67
112/0
266/-1,
80
L360
L448
L449
104/5,25
L458
64/0,00
# ,00
Y
350/0
%
[
0
,0
5/0
96/0,00
%
[
4,43
84/0,00
L680
671/3,50
0
0,0
36/
/-0,54
200
B 72
%
[
352/-
9/
0,00
108/0,00
36
4/0
,2
5
52/0,00
L624
%
[
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0/0
,00
26
0/5,
15
,78
/3
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58
L367
22
2
44
,4
/6
0/2
,1
57
2
L623
13
5/0,
00
39
%
[
0
,0
96
6/0,
33
/0
0
18
72/0,00
L625
266/
-2,2
8/0
,00
60/0,00
L247
2
4
,2
7
L451
3
2,9
30
8/1
#
Y
233/-2,30
00
64/0,
(
L103
80
0/2,
85
10
8/1,
53
(
L353
L114
288/3,9
376/3,3
%12
[
% 924/1,28
[
13
L611
L368
/1,09
476
1
/3,9
90
65
L369
#
Y
,19
00
5/0,
19
240/1,47
1/9,
37
96/0
80/0,00
L372
L129
1
2,1
9/27
L128
Weiz !
B 64
L358
L364 26
!
(
Leibnitz
30
18
/0
,0
0
182/0,16
96
0/2,
5,07
783/2,96 456/0,1
4
34
4/0,
47
L604
L659
L359
92 L311
8/1,
25
#
Y
#
Y
L370
%
[
%
[
B 67
0
5
63/0,0
0
420/0,00
49
5/-3
,03
/0,0
L678 36
L634
8
760/1,1
336/0,80
L130
261/-2,50
88/1,2
4
L355
50/0,00
19
2030/3,
L319
/13,92
432
270/2,94
L329
L357
4
/4,2
216
40/-2,02
Mürzzuschlag !
%
[
150/0,10 175/4
,07
B 23
35/0,00
L104
,09
% 124/-3,0 470/
[
%
[
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L381
234/0
,30
188/3,0
2
0
,0
1
/0,5
L379
10
0/0,
00
4/0
1
/2,3
76
9/7,
63
,46
64/0,47
80
/4,98
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45/0,0
0
84
/0,0
224/0
L137
,47
184/0,57
00
4/0,
5
750/0,7
38
6
28
L313
,9
39
0/5
/3
%
[
93
328/-0,
L118
/3,72
2268
L131
!
(
Graz
,8
L113
L102
612/-1,12
#
Y
944/2,77
L303
%
[
7
L386
L339
L333
L333
,0
0
120/0,0
/-1
450/7,05
48
450/-0,
%
[
25
B 69
,24
430/0
#
Y
L376
L375
L331
# [
%
Y
#
Y
#
Y
35/0,
00
0/0,
00
228/0
,00
13
4
0
,0
/0
42
#
Y
0
/0,0
50
/0,55
192
L352
1
30
86
/-1,
68
,52
42/0,89
85/3,24 B 21
7
45/-0,2
%
[
0/-1
24
0 L318
1,2
435/1
42
0/1,
67
L332
44
/4,8
9
,5
41
1
L301
L383
0
6,77
210/0,0
39
6/3
,1
4
L334
7/3
,0
0/0
12
0
42
,0
/0
75
L617
/8,9
40
0/0,
15
0/0
%
[
28
S 35
31
0
2,8
L121
,99
1/-0
#
Y
17
0/
! 48
/-3,66
(
1754
B335
L132
16
2184/3,
L138
L123
80/-2,15
71
5/1,
97
6
,0
/3
96
24
S 6
S 35
#
Y
5
,5
78/-2,57
0
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,0
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Y
#
Y
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Y
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66
6/2,
0/0,
00
28
16
45
120/-0,
3
01
5/1,
20
50/0,00
4215/4,19
0/0,
94
6,43
180/
420/2,33
24
0
49/0,
00
0/1
53
0/0,00
,5
4290/4,87
,37
140/-0,04
200/3
15
4710/4,28
6/1,
84
0
33
/0,0
9
75
560/-1,0
Legende
Ø jährl. Entwichlung (LKW) in %
2.5 km
5 km
15 km
M = 1 : 200000
(1 cm = 2 km)
10 km
20 km
0
54
60
/0,0
0
1/0
,00
,0
0
70
245/0,00
0
00
48/0,
0
15/0,0
,31
390/3
0
,08
6/2
375/0,33
94
0
162/-0,99
25
0
29
Ploterstellung: 9. Okt. 06; Mag. Krause
Alle Rechte, insbesondere das Recht der Vervielfältigung und Verarbeitung vorbehalten. Kein
Teil des Blattes darf in irgendeiner Form (durch Fotokopie, Mikrofilm oder ein anderes Verfahr
ohne schriftliche Genehmigung des Amtes der Steiermärkischen Landesregierung reproduziert oder unter Verwendung elektronischer Systeme verarbeitet oder vervielfältigt werden.
Für die rechtliche Verbindlichkeit der Daten wird keine Gewähr übernommen.
Diese kann nur von den zuständigen Fachbereichen bestätigt werden.
DI Dr. Markus Hoffmann
Schillerstraße 15; 8010 GRAZ
[email protected]
IDEE u. KONZEPTION
>LBD - GIS, Stempfergasse 7, 8010 GRAZ
>FA 18A - Gesamtverkehr u. Projektierung, Stempfergasse 7, 8010 GRAZ
DATENAUFBEREITUNG
DIGITALE GRENZLINIEN
Bundesamt für Eich- und Vermessungswesen
DATENQUELLEN
0 km
®
Land Steiermark: Land (M34)
Ausschnitt: 525750 155000 755000 302275
LVP 2005 u. relativer, jährlicher Zuwachs 1
3,5
2500 Verkehrsaufkommen (LVP) 2005
Landesstraße L
Landesstraße B
Autobahn, Schnellstraße
LVP 2005 (Strichstärke nach Verkehrsaufkommen)
Jährliche Ø Verkehrszunahme
keine Zu- oder Abnahme des V
Jährliche Ø Verkehrsabnahme
Ø jährl. Entwichlung (LKW) in
Baubezirksleitung
RVK Weiz 2007
RVK Weiz 2007
6,5%
6,0%
5,5%
5,0%
4,5%
4,0%
Mittlere Verkehrsbelastung STMK*:
Autobahn A2:
Autobahn A9:
Straßen S (S6, S36):
Straßen B:
Straßen L:
Straßen B
4.000 DTLV
3.150 DTLV
2.460 DTLV
680 DTLV
200 DTLV
Straßen L
4,9%
7,0%
4,5%
7,5%
*Aufgrund der Gew ichtung der Durchschnittsw erte nach GIS - Abschnitten kann es zu
Abw eichungen kommen...
Straßen S
Autobahn A9
Autobahn A2
0,2%
2,0%
2,2%
> 1000 LKW
501 - 1000 LKW
201 - 500 LKW
-2,0%
101 - 200 LKW
-1,5%
51 - 100 LKW
-1,0%
0 - 50 LKW
0,0%
-0,5%
Durchschnitt
0,4%
-0,1%
0,5%
0,2%
0,2%
1,0%
-1,5%
-0,1%
1,5%
0,5%
2,0%
1,0%
1,9%
2,5%
2,4%
3,0%
2,7%
3,5%
1,8%
relativer jährlicher Zuwachs [%]
Relativer jährlicher Ø DTLV - Verkehrszuwachs in der Steiermark nach
Straßenkategorien bzw. Belastungsklassen des LDTV 1996 - 2005*
-2,5%
6,0%
5,5%
5,0%
4,5%
4,0%
Autobahn A2:
Autobahn A9:
Straßen S (S6, S36):
Straßen B:
Straßen L:
Straßen B
28.100 DTV
22.100 DTV
14.800 DTV
8.300 DTV
2.500 DTV
*Aufgrund der Gew ichtung der Durchschnittsw erte nach GIS - Abschnitten kann es zu
Abw eichungen kommen...
3,5%
Straßen L
2,1%
3,0%
-2,5%
Autobahn A9
1,0%
0,4%
Durchschnitt
-2,0%
2001 - 4000 PKW
-1,5%
1001 - 2000 PKW
-1,0%
0 - 1000 PKW
0,0%
-0,5%
Autobahn A2
0,7%
0,8%
> 16000 PKW
1,2%
0,5%
8001 - 16000 PKW
0,5%
0,5%
0,1%
1,0%
-0,1%
0,1%
1,5%
0,9%
1,0%
2,0%
4001 - 8000 PKW
1,4%
2,5%
Straßen S
6,5%
Mittlere Verkehrsbelastung STMK*:
3,8%
7,0%
3,5%
7,5%
1,0%
relativer jährlicher Zuwachs [%]
Relativer jährlicher Ø DTV - Verkehrszuwachs in der Steiermark nach
Straßenkategorien bzw. Belastungsklassen des DTV 1996 - 2005*
* Datenbasis sind die Verkehrszahlen des DTV und LDTV des Steirischen Verkehrsservers (Die Gewichtung erfolgt nach
Straßen bzw. Abschnitten der GIS-Karte, was zu Abweichung gegenüber den wirklichen Zuwachsraten führen kann)
Abb. 12
30
Auswertung der jährlichen Verkehrszunahme nach Straßenkategorie bzw. Verkehrsbelastung
Abb. 13
926
929
927
923
928
936
LEGENDE:
530
925
924
520
SBG. / GER
938
940
922
939
935
921
821
835
930
937
931
841
820
833
932
920
834
934
933
819
837
832
842
919
836
818
831
829
918
817
816
815
825
916
826
914
830
946
838
812
948
823
912
421
947
822
913
420
944
KÄRNTEN
839
813
943
945
422
602
811
121
Planverfasser: VERBUND - SZARAWARA 2006
840
814
824
827
949
942
KÄRNTEN
828
917
941
915
OÖ / LINZ
810
911
501
119
902
712
601
502
120
901
803
615
516
401
424
403
116
515
710
614
413
310
102
117
402
910
423
301
206
202
613
412
308
201
303
514
404
430
612
512
414
307
205
309
513
101
405
432
611
411
106
511
410
305
306
304
505
610
409
407
518
408
506
609
805
709
708
608
509
508
507
604
714
140
107
617
715
139
517
907
716
619
510
807
108
109
618
717
141
111
621
203
204
406
603
113
105
115
431
504
114
104
435
429
126
436
503
123
124
427
103
118
302
425
426
428
706
702
705
802
605
801
903
904
132
704
135
133
134
703
806
808
131
130
136
606
707
607
620
701
138
WIEN / NÖ
RVK Weiz 2007
Liniennetz des Steirischen Verkehrsverbundes mit Tarifzonen Stand 01/2006 [VERBUND 2006]
31
2.4
Regionale Entwicklung in Weiz
2.4.1
Siedlungs- und Standortstruktur
RVK Weiz 2007
Der Bezirk Weiz wird landschaftlich durch das Feistritz- und das Raabtal geprägt. Der nördliche Bereich mit dem Anteil am Grazer Bergland, den Fischbacher Alpen und am Joglland ist Alpengebiet,
der Südteil ist dem Oststeirischen Hügelland zuzurechnen. Diese landschaftliche Zweiteilung des
Bezirkes zeigt sich auch in der Siedlungsstruktur. Die Siedlungsschwerpunkte und wichtigsten Arbeitszentren befinden sich mit den beiden bevölkerungsstärksten Gemeinden Weiz und Gleisdorf im
flachen Südteil des Bezirkes [Abb. 15]. Rund 40% aller Arbeitsplätze konzentrieren sich auf diese beiden Gemeinden. Weitere Arbeitszentren sind Birkfeld, Krottendorf, Pischelsdorf in der Steiermark und
Baierdorf bei Anger mit jeweils über 900 Arbeitsplätzen. Rund 46% der Gesamtfläche des Bezirkes
sind Dauersiedlungsraum, davon entfallen etwa zwei Drittel auf den Südteil des Bezirkes. Die hochrangige Verkehrsinfrastruktur (Autobahn, Bundesstraßen) verläuft größtenteils entlang des Feistritzund des Raabtals. Der Bezirk Weiz ist auf der Straße durch die B72 (Weizer Straße) und (im südlichen
Bezirksteil) die B68 (Feldbacherstraße), durch die B54 (Wechsel Straße) sowie durch die B64 (Rechbergstraße) und im südlichen Bezirksteil in Ost-West-Richtung durch die A2 (Süd Autobahn) und die
B65 (Gleisdorfer Straße) an die angrenzenden Regionen angeschlossen [Regionsprofil Weiz 2006].
Der Bezirk WEIZ mit seiner großen Längserstreckung weist eine Zweiteilung in einen gebirgigen Nordteil mit etwa 1/4 der Bevölkerung und einen flachen Südteil mit 3/4 der Bevölkerung, sowie den beiden Zentren Weiz und Gleisdorf auf. Die Siedlungsschwerpunkte liegen
im Feistritz- und Raabtal, wobei die Entwicklungstendenzen stark in Richtung einer Ausdünnung des Nordteiles und stärkerer Entwicklung im Süden rund um Gleisdorf gehen.
2.4.2
Demographische Entwicklung
Für das Volkzählungsjahr 2001 wurden für den Bezirk Weiz 86.007 Personen ausgewiesen, dies
entspricht 7,3% der gesamten steirischen Wohnbevölkerung. Mit 8.943 bzw. 5.224 Einwohnern
sind die Bezirkshauptstadt Weiz und die Stadt Gleisdorf die Bevölkerungszentren des Bezirkes.
Die nächstgrößeren Gemeinden des Bezirkes sind Sinabelkirchen (3.799) und Sankt Margarethen
an der Raab (3.636). Die Wohnbevölkerung ist zwischen 1991 und 2001 entgegen dem gesamtsteirischen Trend um 3,4% gestiegen. Damit ist Weiz nach Graz-Umgebung und Leibnitz nicht nur
der Bezirk mit der drittstärksten Bevölkerungszunahme, der Bevölkerungszuwachs liegt auch über
dem österreichischen Vergleichswert von 3,0%. Die höchsten Zuwachsraten weisen innerhalb des
Bezirkes die Gemeinden Gutenberg an der Raabklamm (+15,7%), Ungerdorf (+12,7%), Sankt Ruprecht an der Raab (+12,6%) und Naas (+12,4%) auf. Es handelt sich dabei vor allem um Gemeinden
entlang des höherrangigen Verkehrsnetzes bzw. im direkten Einzugsbereich der Arbeitszentren des
Bezirkes und der Landeshauptstadt Graz. Von Bevölkerungsrückgängen betroffen waren in erster
Linie periphere Gemeinden im Nordteil des Bezirkes wie z.B. Koglhof, Rettenegg, Naintsch, Fischbach und Sankt Kathrein am Offenegg [Abb. 16]. Damit hat sich die Entwicklung der peripheren
Gemeinden im Vergleich zur Dekade davor verschlechtert, während die Arbeitszentren und besonders verkehrsgünstig gelegene Gemeinden meist ebenso deutliche Zuwächse verzeichnen konnten
[Regionsprofil Weiz 2006].
Zusammenfassend ist festzustellen, dass der Bezirk WEIZ entgegen dem Trend der Steiermark einen Bevölkerungszuwachs verzeichnen konnte. Mittel- bis langfristig wird der Zuwachs jedoch zurückgehen und es insbesondere zu einer Überalterung im Norden des Bezirkes kommen, während die verkehrsgünstig gelegenen Arbeits- und Bevölkerungszentren
im Süden von Weiz auch weiterhin mit deutlichen Zuwächsen rechnen können.
32
RVK Weiz 2007
2.4.3
Wirtschaftsstruktur und Tourismusentwicklung
Gemessen am Bruttoregionalprodukt pro Einwohner von 65% des Durchschnitts von Österreich gehört die Region zu den wirtschaftsschwächeren Gebieten, konnte aber im Vergleich zu
anderen Regionen seit 1995 stark aufholen. Im
Jahr 2001 wurden für den Bezirk Weiz 32.477
Arbeitsplätze ausgewiesen (42,1% Frauenanteil). Gegenüber dem Jahr 1991 ist die Zahl der
Arbeitsplätze um 14,8% gewachsen und damit
deutlich stärker als in der Steiermark bzw. Österreich (3,9% bzw. 4,0%) gestiegen. Das eindeutige Arbeitsplatzzentrum des Bezirkes ist die
Stadt Weiz mit 25,5% aller Arbeitsplätze, gefolgt
von Gleisdorf mit 14,5% und Krottendorf mit
4,1%. Die regionale Verteilung ist dabei im Vergleich zum Jahr 1991 im Wesentlichen gleich
geblieben.
Entwicklung der Zahl der Arbeitsplätze nach
Wirtschaftssektoren 1971-2001
Land- und Forstwirtschaft
Industrie und Gewerbe
100
160
90
150
80
140
70
130
60
120
50
110
40
100
30
90
20
80
1971
1981
1991
1971
2001
Wirtschafts- & private Dienstleist.
1981
1991
2001
Öffentliche Dienstleistungen
280
280
260
260
240
240
220
220
200
200
180
180
160
160
140
140
Zwischen 1991 und 2001 hat sich der Anteil der
120
120
Arbeitsplätze in der Land- und Forstwirtschaft
100
100
von rd. 19% auf 11% und der Anteil der Indus1971
1981
1991
2001
1971
1981
1991
2001
trie- und Gewerbearbeitsplätze (trotz eines AnIndex: 1971 = 100
Steiermark
WEIZ
stiegs der Beschäftigtenzahl) von 44% auf 43%
ÖSTERREICH
Oststeiermark
reduziert. Die Bezirkshauptstadt Weiz und die
Stadt Gleisdorf sind die industriell-gewerblichen Abb. 14
Relative Entwicklung der Arbeitsplätze
nach Wirtschaftssektoren 1971 - 2001
Zentren der Region, auf die beiden Gemeinden [ÖIR - STATISTIK AUSTRIA 2006]
entfallen 29% bzw. 13% aller Arbeitsplätze des sekundären Sektors, gefolgt von Krottendorf (rd.
8%) und Baierdorf bei Anger (rd. 6%). Auf die Bezirkshauptstadt Weiz und die Stadt Gleisdorf entfallen rund 29% bzw. 20% aller Dienstleistungsarbeitsplätze des Bezirkes. Birkfeld (rd. 5%), Passail
und Pischelsdorf in der Steiermark (jeweils rd. 3%) bleiben deutlich zurück. Der Tourismus nimmt
aufgrund seiner regionalen Wertschöpfung eine hohe Bedeutung ein. Im Bezirk Weiz werden rd. 4%
aller Nächtigungen der Steiermark registriert. Waren es bis Mitte/Ende der 1990er Jahre noch über
400.000 Nächtigungen pro Berichtsjahr, so ist die Zahl der Übernachtungen seither mit einer Ausnahme kontinuierlich gesunken und liegt nun bei über 370.000 pro Berichtsjahr [Regionsprofil Weiz 2006].
Der Bezirk WEIZ war ursprünglich stark landwirtschaftlich und industriell geprägt und entwickelt sich insbesondere in den südlichen Räumen in Richtung Dienstleistung und Gewerbe
bzw. Industrie (Stadt Weiz) und im Norden in Richtung sanfter Tourismus. Besonderes Augenmerk wird dabei auf Nachhaltigkeit und Stärken der Region gelegt (z.B. Energieregion Weiz).
2.4.4
Ausbildungsniveau und Entwicklungen
Der allgemeine Trend zur höheren Bildung spiegelt sich auch in den Bezirksergebnissen wider. Dem
gesamtösterreichischen Trend folgend ist die Zahl der Personen mit Hochschulabschluss bzw. mit
Matura auch im Bezirk Weiz deutlich angestiegen. Der Anteil der über 15 - jährigen Wohnbevölkerung mit Hochschulabschluss lag im Jahr 2001 bei rd. 4,4% (Stmk.: 7,1%, AT: 8,0%), Matura hatten
7,4% (Stmk.: 9,7%, AT: 10,9%) der mehr als 15 - jährigen Wohnbevölkerung.
33
RVK Weiz 2007
Der Trend zur höheren Ausbildung ist in allen Gemeinden zu beobachten. Insgesamt herrscht in den
Arbeitszentren ein höheres Bildungsniveau vor, in Gemeinden mit einem hohen Anteil des landwirtschaftlichen bzw. des industriell-gewerblichen Bereiches sind meist die Anteile der Personen mit
Fachschul- bzw. Lehrabschluss überdurchschnittlich hoch. Die Nähe zum Grazer Zentralraum und
die Anbindung der Region insbesondere im Öffentlichen Verkehr erleichtern den Zugang zu einem
breiteren Bildungsangebot an weiterführenden Schulen, Akademien, Fachhochschulen und der Universität [Regionsprofil Weiz 2006].
Die ursprünglich landwirtschaftlich und industriell geprägte Wirtschaftsstruktur spiegelt sich
an dem vergleichsweise geringen Anteil von Personen mit Matura bzw. Hochschulabschluss
wieder. Doch gerade im Bezirk Weiz ist hier ein starker Aufwärtstrend u.a. aufgrund der Anforderungen des Arbeitsmarktes und der vergleichsweise guten Erreichbarkeit von Graz zu bemerken. Zusammenfassend gilt: je größer der Ort, umso höher das mittlere Bildungsniveau.
2.4.5
Regionales Entwicklungsprogramm Weiz
Das regionale Entwicklungsprogramm (Stand 2006) stellt die verbindlichen Zielsetzungen des Landes
dar und dokumentiert die öffentlichen Interessen sowohl für den hoheitlichen als auch für den privatwirtschaftlichen Bereich und dient als Vorgabe für die örtliche Raumplanung der Gemeinden. Die
wesentlichen Aspekte hinsichtlich des regionalen Verkehrskonzeptes Weiz (RVK WEIZ) sind:
●
Generell ist die Anbindung der steirischen Hauptwirtschaftsräume zu den westeuropäischen, aber auch zu den osteuropäischen Wirtschaftszentren zu verbessern.
●
Die Region Weiz hat ihren wirtschaftlichen Schwerpunkt, gleichzeitig einer der wichtigsten neben dem Zentralraum Graz, im Bereich Weiz-Gleisdorf, der über die A2 Südautobahn an das hochrangige Straßenverkehrsnetz angeschlossen ist [Abb. 17-18].
●
Besondere Bedeutung für die Region haben folgende Projekte des österreichischen
Generalverkehrsplanes: die S7 (Fürstenfelder Schnellstraße) sowie der Vollausbau
der A2 über die Pack
●
Im Bereich Schiene ist ein größerer Verbesserungsbedarf gegeben. Bedeutend dabei
sind der Ostbahnausbau sowie die Verbindung der Steirischen Ostbahn mit der
Koralmbahn als leistungsfähige Anbindung an das europäische Schienennetz
●
Weiters relevant ist die Realisierung von Semmeringbasistunnel und Koralmbahn,
die Wiedererrichtung des 2. Gleises zwischen Graz und Spielfeld sowie Linienverbesserungen an der Südbahn.
●
Insgesamt wird die Entwicklung einer funktionsdurchmischten, auf bestehende Nahversorgungseinrichtungen und die Möglichkeiten des öffentlichen Personennahverkehrs,
Fahrrad- und Fußgängerverkehrs abgestimmten Siedlungsstruktur angestrebt.
●
Dazu soll auf regionaler und Gemeindeebene eine Durchmischung der Daseinsgrundfunktionen Wohnen, Arbeiten, Versorgung und Erholung zur Wegeminimierung unter
Vermeidung bzw. Verringerung gegenseitiger Beeinträchtigungen angestrebt werden
Die wesentlichen Festlegungen des Regionalen Entwicklungsprogrammes (REPRO) Weiz bestehen in der Sicherung der überregionalen Anbindungen des Bezirks sowie der Förderung
des öffentlichen Verkehrs sowie des Rad- und Fußgängerverkehrs unter Berücksichtigung
der Belange des Umweltschutzes. Dies soll durch eine vorausschauende Infrastrukturentwicklung und Förderung des öffentlichen Verkehrs im Bezirk sichergestellt werden.
34
RVK Weiz 2007
Abb. 15
Übersichts- und Reliefkarte des Planungsgebietes für das RVK WEIZ [ÖSTAT 2005]
35
RVK Weiz 2007
LEGENDE*:
- 30% bis - 10% Einwohner
- 1% bis + 1% Einwohner
+ 1% bis + 5% Einwohner
+ 5% bis +10% Einwohner
+10% bis +30% Einwohner
* Periode 1991 - 2001
L457
0,0 km
5,0 km
10,0 km
Planverfasser: Di. Dr. techn. M. Hoffmann
Abb. 16
36
Entwicklung der Bevölkerung in den Gemeinden des Planungsgebietes von 1991 - 2001
RVK Weiz 2007
LEGENDE*:
L457
0,0 km
5,0 km
10,0 km
Planverfasser: FA 16B / Hoffmann
Abb. 17
Regionales Entwicklungskonzept 2006 (Entwurf) - Vorrangzonen (§5)
37
RVK Weiz 2007
L457
0,0 km
5,0 km
10,0 km
Planverfasser: FA 16B / Hoffmann
Abb. 18
38
Regionales Entwicklungskonzept Stand 2006 (Entwurf) - Landschaftsräumliche Einheiten (§3)
KAPITEL 3 - VERKEHRSINFRASTRUKTUR
RVK Weiz 2007
3.1
Motorisierter Individualverkehr
3.1.1
Motorisierungsgrad und Verkehrsbelastung
Kapitel 3 - Verkehrsinfrastruktur
Die Grenze der Motorisierung wird in erster Linie durch das individuelle Einkommen und Lebensgewohnheiten, die Fahrzeughalterkosten und das Angebot von Alternativen bestimmt. Der Motorisierungsgrad ist in ländlichen Regionen und schlecht vom öffentlichen Verkehr erschlossenen Regionen
üblicherweise höher:
●
Bezirk WEIZ: Der Motorisierungsgrad im Bezirk liegt bei 539 PKW/1.000 Einwohner
gegenüber 517 PKW/1.000 Einwohner in der Steiermark
Die am stärksten befahrenen Straßen im Bezirk sind am Knoten Gleisdorf zu finden [Abb. 22]. Die A2
- Südautobahn hat einen durchschnittlichen täglichen Verkehr (DTV) von 31.400, die B68 von 13.600,
die B64 von 12.700, die B54 von 9.100 und die B65 von 8.400 Fahrzeugen zu bewältigen. Der Verkehrsknoten in der Stadt Weiz mit 5.200 bzw. 8.500 Fahrzeugen auf der B72 und 10.800 bzw. 4.100
Fahrzeugen auf der B64 ist dagegen schon weit geringer belastet. Die einzigen Straßen mit etwas
höherer Belastung im Norden bzw. Nordwesten des Bezirks Weiz sind die B72 in Richtung Birkfeld,
Ratten und Mürztal sowie die B64 in Richtung Passail und Frohnleiten [Abb. 23-24].
Der Motorisierungsgrad im Bezirk WEIZ liegt über dem Schnitt der Steiermark und wird voraussichtlich bis 2020 rund 600 PKW/1.000 Einwohner erreichen. Die A2 - Südautobahn und die
B68, B54, B64, B65 und B72 tragen die Hauptlast des Verkehrs, während alle anderen Landesstraßen eine Verkehrsbelastung zwischen 1.000 bis 3.000 Fahrzeugen pro Tag aufweisen.
3.1.2
Verkehrsganglinien und Verkehrsentwicklung
Die Verkehrsganglinien beschreiben den Verlauf der Belastung über einen gewissen Zeitraum und
sind für die Bemessung von Straßen wichtig, da über diese sowohl die Querschnitts- und Aufbaudimensionierung als auch das Maßnahmentiming erfolgen kann. Man unterscheidet Tages-, Wochen-, Monats- und Jahresganglinien. Aus Gründen der Wirtschaftlichkeit werden Straßen gemäß
den Richtlinien und Vorschriften für das Straßenwesen (RVS) nicht auf die maximal auftretende
Belastung dimensioniert. Daher sind vor jedem möglichen Ausbau entsprechende Untersuchungen
anzustellen.
Die Verkehrsentwicklung wird in der Regel basierend auf Erfahrungen der Vergangenheit für verschiedene Szenarien (mögliche künftige Rahmenbedingungen) prognostiziert. Nachdem die tatsächliche Entwicklung von vielen Faktoren abhängig ist, kann eine generelle Prognose im Einzelfall
abweichen. In Abb. 23 bzw. Abb. 24 ist die Verkehrsentwicklung der letzten 10 Jahre für den Gesamtverkehr (DTV) bzw. den LKW - Verkehr (DTLV) im Bezirk Weiz dargestellt.
Die Zuwächse konzentrieren sich dabei fast ausschließlich auf das hochrangige Straßennetz rund um
den Knoten Gleisdorf sowie die Abschnitte B64 Weiz - Gleisdorf bzw. B72 Graz - Birkfeld. An allen
sonstigen Straßen im Bezirk Weiz sind im Wesentlichen keine so relevanten Zuwächse zu erwarten,
dass eine Kapazitätsausweitung oder Umfahrung aus dieser Hinsicht notwendig wird.
●
Gesamtverkehrsentwicklung (DTV): Die erwarteten Zuwächse pro Jahr liegen auf der
A2 bei 3-4%, der B65, B64 (Abschnitt Weiz Gleisdorf) und B68 bei 2-4%, der B54, B72,
B64 (nördlich von Weiz) bei 1-3% und bei allen anderen Landesstraßen bei etwa 1%
oder weniger. Die Verkehrszuwächse auf Gemeindestraßen werden bis auf Ausnahmefälle (Betriebszufahrten, neue Wohnsiedlung) ebenfalls unter 1% liegen.
41
●
RVK Weiz 2007
Schwerverkehrsentwicklung (DTLV): Die Entwicklung verläuft analog zu der des
Gesamtverkehrs, ist aber noch stärker auf den Knoten Gleisdorf konzentriert.
Die erwarteten Zuwächse im LKW - Verkehr pro Jahr liegen auf der A2 bei 4-5%, der
B65, B64 (Abschnitt Weiz Gleisdorf) und B68 bei 3-5%, der B54, B72, B64 (Nördlich
von Weiz) bei 2-3% und bei allen anderen Landesstraßen bei etwa 1% oder weniger
Auf Basis der vorliegenden Zahlen und Rahmenbedingungen kann von einem deutlichen
Verkehrswachstum insbesondere auf dem hochrangigen Straßennetz rund um den Knoten
Gleisdorf bzw. der überregionalen Anbindungen Richtung Weiz, Feldbach und Fürstenfeld
ausgegangen werden. An allen übrigen Landesstraßen sind die Zuwächse vergleichsweise
gering. Bemerkenswert aus dieser Hinsicht ist auch die erkennbare Verkehrszunahme auf
der B72 von Ratten in Richtung Mürztal (u.a. aufgrund des Ausbaus der S6).
3.1.3
Verkehrsqualität
Die vorherrschende Qualität des Verkehrsablaufes wird über den Level of Service (LOS) abgebildet und ist ein maßgebendes Kriterium in
der Beschreibung eines Verkehrssystems. Das
wesentliche Merkmal des LOS ist die Verkehrsdichte als Quotient aus Verkehrsstärke und
mittlerer Reisegeschwindigkeit. Auf untergeordneten Netzen sind dabei zusätzlich die Trassierungsparameter (Kurven, Steigungen, Fahrstreifenbreite etc.) zu berücksichtigen, da diese eine
Verringerung der Reisegeschwindigkeit induzieren können, die nicht durch den Verkehrsfluss
bedingt ist. Im Sinne der vorausschauenden
Planung und der aus dem StGVP abgeleiteten
Prinzip der Beseitigung von Engpässen stellt
sich die Frage, welcher LOS auf dem Netz derzeit besteht und wie er sich bis 2025 entwickelt.
Dies ist auch insofern wesentlich, als mögliche
Ausbaumaßnahmen auf das Erhaltungsmanagement abgestimmt werden können und es
dadurch zu keinen Überschneidungen kommt.
● LOS 2005: Der Level of Service
wurde auf Basis der Verkehrsbelastung
für die Spitzenstunde (DTV/10) für das Bezugsjahr 2005 ermittelt. Die Abb. 29 zeigt,
dass die Verkehrsqualität gemäß Definition [ABB. 19] auf einem kurzen Stück der
B64 bei Weiz in der Kategorie D liegt und
auf Abschnitten der B68 und B64 in der
Kategorie C. An allen anderen Straßen
war die Verkehrsqualität im Bezugsjahr
2005 gut (B) bis sehr gut (A) mit minimalen Einschränkungen der Verkehrsteilnehmer und einem stabilen Verkehrsfluss
42
Bedienqualität der Straßen = „Level of Service“
Klasse
KFZ/km
Beschreibung
Die geringe Verkehrsdichte erlaubt volle
Bewegungsfreiheit und Wahl der
Geschwindigkeit ohne Probleme bei den
wenigen Überholmanövern. Der Zeitverlust im Rahmen von VB ist minimal.
A
≤5
B
≤ 12
C
≤ 20
Die Anwesenheit anderer Verkehrsteilnehmer führt zu einer deutlichen Einschränkung der Wunschgeschwindigkeit
und längerer Fahrtzeit bis Überholmanöver
möglich sind. Der Zustand ist stabil.
D
≤ 30
Der Verkehrsablauf ist durch ausgeprägte
Kolonnenfahrweise mit eingeschränkter
Bewegung gekennzeichnet. Es treten
ständig Interaktionen und Konflikte auf,
der Verkehrszustand ist noch stabil.
≤ 40
Die Fahrzeuge bewegen sich in Kolonnen
mit geringer Geschwindigkeit. Die
Verkehrszunahme führt zu starkem
Geschwindigkeitsverlust. Der Verkehrszustand wechselt von stabil zu instabil.
E
Kapazitäts
grenze
F
≥ 40
Geringe Beeinflussung der Wunschgeschwindigkeit. Die Überholungen sind
eingeschränkt und mit Zeitverlusten verbunden. Die Freizügigkeit des Verkehrsflusses ist teilweise eingeschränkt.
Das zufließende Verkehrsaufkommen ist
größer als die Kapazität. Der Verkehr
bricht zusammen – Staubildung und Stop
& Go Verkehr sind die Folge. Die Strecke
ist überlastet – der Zustand ist instabil.
*VB … Betriebsgeschwindigkeit nach Straßenkategorie als Maßstab
Abb. 19
Bedienqualität der Straßen in Abhängigkeit von der Verkehrsbelastung und
angestrebten Betriebsgeschwindigkeit
RVK Weiz 2007
●
LOS 2025: Basierend auf den Verkehrsprognosen (und ohne Ausbaumaßnahmen) sinkt
die Verkehrsqualität an einigen Stellen im Straßennetz deutlich ab, wodurch bei Gleisdorf und Birkfeld vereinzelt die Kapazitätsgrenze im Netz erreicht wird. Der Engpass im
Süden bei der Stadt Weiz wird durch bereits laufende Maßnahmen behoben sein. Ausgeprägte Kolonnenfahrweise mit fallweiser Verkehrsbehinderung werden auf der B68
Richtung Feldbach, der B64 zwischen Weiz und Gleisdorf sowie der B65 in Richtung
Weiz auftreten. An allen anderen Straßen im Bezirk wird die Verkehrsqualität vergleichsweise gut bleiben [Abb. 30-31]
Zum Bezugszeitpunkt im Jahr 2005 war die Verkehrsqualität mit Ausnahme eines kleinen
Abschnittes auf der B64 bei Weiz gut bis sehr gut. Auf der B64 (Weiz-Gleisdorf) sowie der
B68 (Gleisdorf - Feldbach) kam es zu Einschränkungen der Wunschgeschwindigkeit. Bis zum
Jahr 2025 wird sich die Situation auf der B64 und B68 in diesen Abschnitten verschlechtern
und es kommt zu ausgeprägter Kolonnenbildung. Weiters werden bis 2025 Engpässe am
Knoten Gleisdorf sowie vereinzelt in Birkfeld auf der B72 auftreten.
3.1.4
Erreichbarkeit des Bezirks
Die Erreichbarkeit von wesentlichen Destinationen zur Befriedigung der Daseinsgrundfunktionen
Wohnen, Arbeiten, Bilden, Einkaufen und Erholen mit dem motorisierten Individualverkehr (MIV)
ist eine wesentliche Kennzahl der Standortqualität. Die in den Abb. 25 bis Abb. 28 dargestellten
Erreichbarkeiten beziehen sich auf das Ortszentrum und sind ein rechnerischer Wert, der aufgrund
der tatsächlichen Verkehrsverhältnisse im Einzelfall deutlich von der Wirklichkeit abweichen kann.
Eine stichprobenartige Überprüfung der tatsächlichen Verhältnisse hat jedoch eine gute Übereinstimmung mit den rechnerisch ermittelten Werten ergeben.
●
Erreichbarkeit Bezirk WEIZ:
Stadt Weiz: Die gewichtete mittlere Fahrtzeit aus den Gemeinden des Bezirks in die Stadt Weiz
beläuft sich auf ca. 20 Minuten und ist trotz der topographischen Gegebenheiten ein vergleichsweise guter Wert und liegt knapp unter der Erreichbarkeit von Gleisdorf mit 21 Minuten
Graz: Die Erreichbarkeit von Graz ist wesentlich von der Entfernung der Gemeinden von der
A2 - Südautobahn abhängig und liegt durchschnittlich bei ca. 42 Minuten
Wien: Die gute Lage an der A2 - Südautobahn und das hohe Lohngefälle machen die Pendeldestinationen Wien und Niederösterreich interessant. Für den südlichen Teil des Bezirks ist die
Anbindung über die A2, für den nördlichen Teil über die S6 relevant. Die mittlere rechnerische
Fahrzeit nach Wien beträgt ca. 108 Minuten
Der Bezirk WEIZ weist insgesamt eine gute Erreichbarkeit der Bezirks-, Landes- und Bundeshauptstadt auf, was in erster Linie auf die A2 - Südautobahn sowie den Ausbau der S6
- Semmeringschnellstraße zurückzuführen ist. Schwachpunkte in der Erreichbarkeit sind die
peripheren Gebiete im forstwirtschaftlich geprägten Hinterland in den Kleinregionen Birkfeld und Ratten. Die B72 ist trotz ihrer eher geringen Verkehrsbelastung das Rückgrat der
Erschließung dieser Gebiete.
3.1.5
Zustand der Straßeninfrastruktur
Der Begriff Straßeninfrastruktur umfasst alle der Straße zugehörigen Anlagen wie Oberbau, Brücken,
Tunnels, Stützmauern, Lärmschutzwände, Parkplätze etc. im Bezirk. Basierend auf einem umfassenden Erhaltungsmanagementsystem (EMS) des Landes Steiermark wurden und werden alle dem
43
Landestraßennetz zugehörigen Anlagen laufend
erfasst und regelmäßig auf ihren Zustand überprüft [HOFFMANN et. al. 2005, 2006, 2007]. Die
Reihung der Maßnahmen erfolgt auf Basis der
im EMS festgelegten Kriterien nach den Prinzipien der Wirtschaftlichkeit, Zweckmäßigkeit
und Sparsamkeit.
Die Ergebnisse der 2005 durchgeführten Zustandserfassung des Straßenoberbaus sind in
Abb. 32 in den Kategorien I (sehr gut) bis V (gravierende Schäden) dargestellt. Aufgrund ihrer
hohen Bedeutung und Verkehrsbelastung sind
vor allem die gravierenden Schäden am Netz der
Landesstraßen B im Bereich Gleisdorf, der B54
in Richtung Hartberg sowie der B72 bei Birkfeld
problematisch. Insgesamt zeigt die in Abb. 20
dargestellte Auswertung des Straßenzustands
den insgesamt schlechten Zustand und hohen
Sanierungsbedarf in der Steiermark deutlich auf.
Der Zustand der Brückenanlagen auf Landesstraßen ist in Abb. 33 dargestellt und zeigt ebenfalls
eine Reihe von Bauwerken in mittlerem Zustand,
an denen nur mit einer umgehenden Sanierung
rasch fortschreitende Schäden verhindert werden können.
RVK Weiz 2007
Zustand der Gemeindestraßen Stmk / Weiz 2006
100%
90%
80%
2.089 km
709 km
6,2%
6,5%
17.990 km
7.689 km
4,1%
4,8%
32,4%
32,1%
70%
60%
66,6%
78,8%
50%
40%
30%
63,5%
61,7%
20%
26,9%
10%
0%
Bezirk Weiz asphaltiert
16,5%
Bezirk Weiz - nicht
asphaltiert
Zustand A
Steiermark asphaltiert
Zustand B
Steiermark - nicht
asphaltiert
Zustand C
Zustand der Landesstraßen B+L Steiermark 2006
100%
1.624 km
3.386 km
5.010 km
43,4%
41,0%
11,8%
11,6%
90%
80%
36,2%
70%
60%
11,1%
50%
9,3%
40%
30%
8,8%
8,5%
18,1%
12,3%
14,2%
24,0%
24,4%
20%
10%
0%
25,3%
Stmk. Straßen B
Zustand 1
Stmk. Straßen L
Zustand 2
Zustand 3
Stmk. Straßen B+L
Zustand 4
Zustand 5
Die Zustandsbewertung an Gemeindestraßen
Ergebnisse der Zustandserfassung
erfolgt nur in den Stufen A,B,C im Gegensatz zur Abb. 20
für Straßen B+L+G im Erhaltungsfünfstufigen Bewertung auf Landesstraßen. Ge- managementsystem des Landes 2006
mäß den Daten der FA18D - Verkehrserschließung im ländlichen Raum ist auf 1/3 der asphaltierten und 2/3 der nicht asphaltierten Gemeindestraßen eine Instandsetzung erforderlich. Für jeweils
etwas über 6% der Gemeindestraßen ist aufgrund der Schäden eine generelle Instandsetzung bis hin
zu einem Neubau erforderlich [Abb. 34]. Insgesamt gesehen, liegt der Zustand der Gemeindestraßen im Bezirk im Durchschnitt der Steiermark. Aufgrund der hohen zu erwartenden Ausgaben für die
Sanierung dieser Straßen sowie dem begrenzten Gemeindebudget werden in Zukunft neue Formen
der gemeindeübergreifenden Kooperation zusammen mit einem systematischen Erhaltungsmanagement an Bedeutung gewinnen [HOFFMANN - SAUERMOSER 2006].
Der Zustand der Straßen ist ein wesentlicher Standortfaktor und „Visitenkarte“ einer Region. Gleichzeitig sichert die Aufrechterhaltung eines guten Zustandes den Wert der bisher getätigten Investitionen und verringert die jährlichen Kosten zur Erhaltung der Netze. Zusätzlich steigt bei einem
guten Zustand die Verkehrssicherheit und die Betriebsgeschwindigkeit des Netzes an, was positive
Auswirkungen auf den Fahrkomfort, die Erreichbarkeit und den Level of Service (LOS) hat.
Zusammenfassend ist die Straßenerhaltung ein zentraler Aufgabenbereich, weil die Erhaltung bestehender Substanz oft wirtschaftlicher ist als der Neubau und in Zukunft einen Großteil der vorhandenen Mittel verbrauchen wird. Die beste Strategie der Erhaltung ist dabei die
Aufrechterhaltung eines möglichst guten Zustandes insbesondere auf dem Kernnetz und
eine gemeindeübergreifende Zusammenarbeit auf dem untergeordneten Netz.
44
RVK Weiz 2007
Auswertung B64 zwischen Weiz und Gleisdorf
Die B64 im Abschnitt zwischen Weiz und Gleisdorf stellt die Hauptanbindung der Bezirkshauptstadt an das höchstrangige Straßennetz
dar und weist eine vergleichsweise hohe durchschnittliche tägliche Verkehrsbelastung des
Gesamtverkehrs (DTV) von etwas über 11.000
Fahrzeugen (davon ca. 1.350 LKW) auf. Auf Basis der kontinuierlichen Verkehrszählungen der
Dauerverkehrszählstelle des Landes auf diesem
Abschnitt zeigt sich, dass die Monatsmittelwerte
sowohl des DTV, als auch des DTLV von November bis März um etwa 10-20% unter dem
Jahresmittelwert und von April bis Oktober um
etwa 10-15% über den o.a. Werten liegen. Die
gemessenen Tageshöchstwerte lagen im Vergleich dazu um etwa 25% (DTV) bzw. 40% über
dem in Abb. 21 dargestellten Jahresmittel der
Verkehrsbelastung.
Verkehrsentwicklung 2000 - 2020 auf
der B64 zwischen Weiz und Gleisdorf
Anzahl Fahrzeuge [ - ]
3.1.6
20000
19000
Entwicklung DTV
18000
Entwicklung DTLV
17000
16000
ca. 3% p.a.
15000
14000
13000
12000
ca. 2% p.a.
ca. 1% p.a.
11000
10000
9000
8000
7000
6000
5000
Ausgehend von den Richtlinien und Vorschriften
4000
des Straßenverkehrs (RVS) festgelegten Wer3000
ca. 5% p.a.
te werden die vorhandenen Kapazitätsgrenzen
ca. 3% p.a.
2000
ca. 1% p.a.
auch an Spitzentagen in der Spitzenstunde
1000
(Morgenverkehr) noch lange nicht erreicht. Den0
noch kommt es in diesen Fällen auf der freien
2000
2005
2010
2015
2020
Strecke zu wesentlichen Einschränkungen der
Bezugsjahr [ - ]
Wunschgeschwindigkeit und im Ortsgebiet zu
Kolonnenbildung (Bezugsjahr 2005). Ausge- Abb. 21
Prognose der möglichen Verkehrsentwicklung auf der B64 im Abschnitt
hend von einer realistischen Zunahme des Ge- Weiz - Gleisdorf bis zum Jahr 2020
samtverkehrs von etwa 2% und des Schwerver- kehrs von 3% auf diesem Abschnitt wird sich die
Verkehrsqualität auf der B64 zwischen Weiz und Gleisdorf weiter verschlechtern. Bis 2020 ist mit
einer ausgeprägten Kolonnenbildung und eingeschränkter Bewegung im Verkehrsablauf zu rechnen, die vorhandene Kapazitätsgrenze ist aber frühestens 2025 - 2030 erreicht.
Der in ländlichen Gebieten für hochrangige Anbindungen problematische Langsamverkehr (Traktoren, landwirtschaftliche Maschinen etc.) wurde bereits weitgehend auf neu errichtete Begleitstraßen
verlagert. Die Engstelle bei Krottendorf wird durch den Bau der Umfahrung Weiz und Anbindung an
die B72 weitgehend entschärft. Derzeit kann daher der aus der Region kommende Wunsch nach
einem vierspurigen Ausbau der B64 zwischen Weiz und Gleisdorf sowohl aus verkehrstechnischer
Sicht als auch in Hinblick auf das begrenzte Budget des Landes und dem hohen Sanierungsbedarf
am Bestandsnetz nicht befürwortet werden. Da ein solcher Ausbau jedoch durchaus zu einem späteren Zeitpunkt sinnvoll werden kann, sollte die Anzahl der Zufahrten auf ein Minimum beschränkt
werden und eine heranrückende Bebauung hintan gehalten werden.
Die B64 im Abschnitt Weiz - Gleisdorf stellt die wichtigste Anbindung der Bezirkshauptstadt an
das höchstrangige Straßennetz sowie benachbarte Regionen dar. Die derzeitige Verkehrsbelastung rechtfertigt keinen 4 - spurigen Ausbau. Dennoch sollte die Trasse für einen künftigen
Ausbau frei gehalten und die Anzahl der Zufahrten auf ein Minimum beschränkt werden.
45
RVK Weiz 2007
L457
0,0 km
5,0 km
10,0 km
Planverfasser: Krause / Hoffmann
Abb. 22
46
Kilometriertes hochrangiges Straßennetz im Planungsgebiet mit Stand 2006
RVK Weiz 2007
L457
0,0 km
5,0 km
10,0 km
Abb. 23
Verkehrsbelastung DTV 2005 und relativer Ø jährlicher Verkehrszuwachs in Weiz von 1996 bis 2005
47
RVK Weiz 2007
L457
0,0 km
5,0 km
10,0 km
Abb. 24
48
Verkehrsbelastung DTLV 2005 und relativer Ø jährlicher Verkehrszuwachs in Weiz von 1996 bis 2005
RVK Weiz 2007
LEGENDE*:
1 - 10 min. Erreichbarkeit Stadt Weiz
* Fahrtzeiten ohne Staus und größeren Verkehrsbehinderungen im Planungsraum im Jahr 2006
L457
0,0 km
5,0 km
10,0 km
Planverfasser: DI. Dr. techn. M. Hoffmann
Abb. 25
Erreichbarkeitsverhältnisse des Bezirks Weiz von der Stadt Weiz mit dem MIV 2006
49
RVK Weiz 2007
LEGENDE*:
1 - 10 min. Erreichbarkeit Gleisdorf
* Fahrtzeiten ohne Staus und größeren Verkehrsbehinderungen im Planungsraum im Jahr 2006
L457
0,0 km
5,0 km
10,0 km
Abb. 26
50
Erreichbarkeitsverhältnisse des Bezirks Weiz von der Stadt Gleisdorf mit dem MIV 2006
RVK Weiz 2007
LEGENDE*:
21 - 30 min. Erreichbarkeit Graz
* Fahrtzeiten ohne Staus und größere Verzögerungen im Raum Graz im Bezugsjahr 2006
(Bei Stau an Ausfahrtstraßen +5-15 min !!!)
L457
0,0 km
5,0 km
10,0 km
Abb. 27
Erreichbarkeitsverhältnisse des Bezirks Weiz von Graz mit dem MIV 2006
51
RVK Weiz 2007
LEGENDE*:
81 - 90 min. Erreichbarkeit Wien
* Fahrtzeiten ohne Staus und größere Verzögerungen im Raum Wien im Bezugsjahr 2006
(Bei Stau an Ausfahrtstraßen +5-15 min !!!)
L457
0,0 km
5,0 km
10,0 km
Abb. 28
52
Erreichbarkeitsverhältnisse des Bezirks Weiz von Wien mit dem MIV 2006
RVK Weiz 2007
LEGENDE*:
LOS A
LOS B
LOS C
LOS D
LOS E
LOS F
-
Level of Service 2005
L117
LB72
L407
Rettenegg
Ratten
* Datenstand 10/2006
L428
Fischbach
L114
L407
St. Kathrein /
Hauenstein
L128
L451
L458
L428
L449
Strallegg
Gasen
L104
Waisenegg
L104
LB72
Miesenbach
L320
L405
Haslau
Birkfeld
L457
L355
Gschaid
L353
L352
Fladnitz /
Teichalm
Hohenau
L354
St. Kathrein /
Ofenegg
Naintsch
L432
Anger
L386
Naas
L396 Arzberg
Neudorf /
Passail
LB64
L319
L319
L362
Unterfladnitz
Preßguts
L394
L360
Oberrettenbach
Ilztal
Gersdorf /
Feistritz
LB65
Hofstätten
an der Raab
Labuch
L327
A2
GLEISDORF
Ungerdorf
L366
Laßnitzthal
L311
L403
Sinabelkirchen
Nitscha
L326
L403
Pischelsdorf
L360
Ludersdorf /
Wilfersdorf
LB65
Hirnsdorf
Reichendorf
Albersdorf /
Prebuch
L368
LB72
L414
LB54
St. Ruprecht
an der Raab
LB54
Kulm / Weiz
L363
Etzersdorf /
Rollsdorf
LB64
L364
Puch / Weiz
L361
L361
Mitterdorf
L387
L392
Krottendorf
L356
L359
L413
L409
WEIZ
Mortantsch
L358
L329
Floing
Thannhausen
LB72
Stenzengreith
L406
Feistritz / Anger
L357
Gutenberg /
Raabklamm
L318
L406
Baierdorf
Passail
LB64
L406
L448
Koglhof
L320
Markt Hartmannsdorf
L366
L305
L369
St. Margarethen
an der Raab
L367
LB68
L225
A2
0,0 km
5,0 km
10,0 km
Planverfasser: Jereb - Hoffmann
Abb. 29
Bedienqualität (LOS) des Landesstraßennetzes B+L im Bezirk Weiz im Jahr 2005
53
RVK Weiz 2007
LEGENDE*:
LOS A
LOS B
LOS C
LOS D
LOS E
LOS F
-
L117
LB72
L407
Rettenegg
Ratten
L128
L428
Fischbach
L114
L407
St. Kathrein /
Hauenstein
L451
L458
L428
L449
Strallegg
Gasen
L104
Waisenegg
L104
LB72
Miesenbach
L320
L405
Haslau
Birkfeld
L457
L355
Gschaid
L353
L352
Fladnitz /
Teichalm
Hohenau
L354
St. Kathrein /
Ofenegg
Naintsch
L432
Anger
L386
Naas
L396 Arzberg
Neudorf /
Passail
LB64
L319
Etzersdorf /
Rollsdorf
L362
Unterfladnitz
Preßguts
L394
L360
Oberrettenbach
Ilztal
Gersdorf /
Feistritz
LB65
Hofstätten
an der Raab
Labuch
L327
A2
GLEISDORF
Ungerdorf
L366
Laßnitzthal
L311
L403
Sinabelkirchen
Nitscha
L326
L403
Pischelsdorf
L360
Ludersdorf /
Wilfersdorf
LB65
Hirnsdorf
Reichendorf
Albersdorf /
Prebuch
L368
LB72
L414
LB54
St. Ruprecht
an der Raab
LB54
Kulm / Weiz
L363
LB64
L364
Puch / Weiz
L361
L361
Mitterdorf
L387
L392
Krottendorf
L356
L359
L413
L409
WEIZ
Mortantsch
L358
L329
Floing
Thannhausen
LB72
Stenzengreith
L319
L406
Feistritz / Anger
L357
Gutenberg /
Raabklamm
L318
L406
Baierdorf
Passail
LB64
L406
L448
Koglhof
L320
Markt Hartmannsdorf
L366
L305
L369
St. Margarethen
an der Raab
L367
LB68
L225
A2
0,0 km
5,0 km
10,0 km
Abb. 30
54
RVK Weiz 2007
LEGENDE*:
LOS A
LOS B
LOS C
LOS D
LOS E
LOS F
-
L117
LB72
L407
Rettenegg
Ratten
L128
L428
Fischbach
L114
L407
St. Kathrein /
Hauenstein
L451
L458
L428
L449
Strallegg
Gasen
L104
Waisenegg
L104
LB72
Miesenbach
L320
L405
Haslau
Birkfeld
L457
L355
Gschaid
L353
L352
Fladnitz /
Teichalm
Hohenau
L354
St. Kathrein /
Ofenegg
Naintsch
L432
Anger
L386
Naas
L396 Arzberg
Neudorf /
Passail
LB64
L319
Etzersdorf /
Rollsdorf
L362
Unterfladnitz
Preßguts
L394
L360
Oberrettenbach
Ilztal
Sinabelkirchen
A2
GLEISDORF
LB65
Hofstätten
an der Raab
Labuch
L327
L366
Laßnitzthal
L311
L403
Gersdorf /
Feistritz
L360
Ungerdorf
L326
L403
Pischelsdorf
Nitscha
Ludersdorf /
Wilfersdorf
LB65
Hirnsdorf
Reichendorf
Albersdorf /
Prebuch
L368
LB72
L414
LB54
St. Ruprecht
an der Raab
LB54
Kulm / Weiz
L363
LB64
L364
Puch / Weiz
L361
L361
Mitterdorf
L387
L392
Krottendorf
L356
L359
L413
L409
WEIZ
Mortantsch
L358
L329
Floing
Thannhausen
LB72
Stenzengreith
L319
L406
Feistritz / Anger
L357
Gutenberg /
Raabklamm
L318
L406
Baierdorf
Passail
LB64
L406
L448
Koglhof
L320
Markt Hartmannsdorf
L366
L305
L369
St. Margarethen
an der Raab
L367
LB68
L225
A2
0,0 km
5,0 km
10,0 km
Abb. 31
55
RVK Weiz 2007
L457
0,0 km
5,0 km
10,0 km
Abb. 32
56
Zustand der Landesstraßen B+L im Planungsgebiet gemäß Zustandserfassung 2005
RVK Weiz 2007
L457
0,0 km
5,0 km
10,0 km
Abb. 33 Zustand der Brücken auf Straßen B+L im Planungsgebiet gemäß Zustandserfassung 2005
57
RVK Weiz 2007
LEGENDE*:
Hochrangiges Straßennetz Steiermark (A+S+B+L)
Straßen G - guter Zustand (Betrieb)
Straßen G - mittlerer Zustand (Sanierung Asphalt)
Straßen G - schlechter Zustand (Umbau/Neubau)
* Datenstand GIS FA18D 10/2006
0,0 km
5,0 km
10,0 km
Planverfasser: FA 18D - Stern / Hoffmann
Abb. 34 58
Zustand der Gemeindestraßen im Planungsgebiet mit Datenstand 10/2006
RVK Weiz 2007
3.2
Öffentlicher Verkehr
3.2.1
Erreichbarkeit im ÖV
Das Liniennetz des öffentlichen Verkehrs ist in Abb. 36 dargestellt und besteht im Wesentlichen neben der Ostbahn und der Landesbahn Gleisdorf Weiz aus einem weit verzweigten Netz an Buslinien
mit teilweise sehr geringer Frequenz. Die in den Abb. 37 - 40 dargestellten Erreichbarkeiten basieren
auf den Angaben der BusBahnBim - Auskunft [www.verbundlinie.at] und sind die kürzeste angegebene Gesamtfahrzeit von Haltestelle zu Haltestelle. Die im Kasten angegebenen Zahlen geben die
tägliche Anzahl der Verbindungen an Werktagen/Samstagen/Sonn- & Feiertagen zu den jeweiligen
Zielorten an, wobei die Fahrzeiten teilweise deutlich über dem angegebenen Mindestwert liegen.
●
Erreichbarkeit Weiz:
Stadt Weiz: Die Erreichbarkeit aus dem Bezirk mit dem ÖV ist aufgrund der Größe und Linienführung noch vergleichsweise gut und liegt im Schnitt bei knapp 52 Minuten. Die Kurszahlen
in Abb. 35 besagen, dass man im Schnitt 7,4 mal an Wochentagen und 3,2 bzw. 1,4 mal an
Samstagen bzw. Sonn- und Feiertagen Weiz mit dem ÖV erreichen kann
Gleisdorf: Nachdem Gleisdorf im Süden des Bezirks liegt, ist die mittlere Fahrzeit mit dem
ÖV mit knapp 70 Minuten deutlich höher. Die gute Anbindung von Gleisdorf mit dem ÖV zeigt
sich in den mittleren Kurszahlen und der kurzen Fahrzeit aus den Umgebungsgemeinden
Graz: Die Erreichbarkeit von Graz aus dem Bezirk ist besonders im Raum Gleisdorf und bis
hinauf nach Weiz vergleichsweise gut, liegt aber im Schnitt immer noch über 100 Minuten. In
den Gemeinden nördlich von Weiz (Kleinregionen Ratten und Birkfeld) kann dagegen kaum
noch von einer Erreichbarkeit von Graz mit dem ÖV gesprochen werden
Wien: Die Erreichbarkeit von Wien mit dem ÖV erfolgt für die nördlichen Gemeinden in Richtung Mürztal auf die Südbahn bzw. die südlichen Gemeinden über Schnellbusverbindungen
auf der B54. Die Fahrzeiten sind vergleichsweise sehr hoch bei einer gleichzeitig geringen
Zahl an täglichen Verbindungen
Aus der Sicht der Erreichbarkeit der Bezirkshauptstadt Weiz sowie von Gleisdorf ist an Werktagen aus den meisten Gemeinden eine Mindesterreichbarkeit gegeben. An Wochenenden und
Feiertagen sowie in kleineren Gemeinden abseits der B54, B64, B68 und B72 gibt es dagegen
so gut wie keine Anbindung mehr.
3.2.2
Qualitätsvergleich MIV - ÖV
Die Erreichbarkeit mit dem öffentlichen Verkehr (ÖV) im Vergleich mit der Erreichbarkeit im motorisierten Individualverkehr (MIV) ist ein wesentliches Kriterium für die Konkurrenzfähigkeit der Verkehrsträger. In Abb. 35 sind die ermittelten Fahrzeiten im Vergleich dargestellt, wobei die Situation
tatsächlich noch deutlich schlechter für den ÖV ausfällt, da nur die kürzeste Fahrzeit von Haltestelle
zu Haltestelle und nicht von Haus zu Haus berücksichtigt ist.
Umfassende Untersuchungen [z.B. KRIEBERNEGG 2005, VRTIC-FRÖHLICH 2006] bestätigen immer wieder die Bedeutung von Fahrzeit und Zugangszeit für die Verkehrsmittelwahl. Ab einem Fahrzeitverhältnis von etwa 1:1,3 fallen die niedrigeren Kosten des Öffentlichen Verkehrs nicht mehr ins
Gewicht und eine Verkehrsverlagerung zum ÖV wird zunehmend unwahrscheinlich. Trotz der für
den ÖV vorteilhaften Annahmen liegen die Fahrzeitverhältnisse MIV:ÖV aus dem Bezirk nach WeizStadt bei 1:2,6, nach Gleisdorf bei 1:3,3, nach Graz bei 1:2,4 und nach Wien bei 1:2,3.
59
Fahrtzeitvergleich ÖV - MIV im Bezirk Weiz 2006
mittlere Fahrtzeit [min]
Der öffentliche Verkehr ist im Vergleich zum
motorisierten Individualverkehr im Bezirk Weiz
durch wesentlich längere Fahrtzeiten und eine
deutlich schlechtere Flächenabdeckung und
Erreichbarkeit gekennzeichnet. Während die
Angebotsdichte des ÖV an den Wochentagen
noch einigermaßen ausreichend ist, muss sie
an den Wochenenden gegenüber dem MIV als
völlig unzureichend bezeichnet werden.
RVK Weiz 2007
300
250
Ø Öffentlicher Verkehr (ÖV)
Ø Motorisierter Individualverkehr (MIV)
200
150
Angebotsnutzung im ÖV
69,6
51,5
42,4
21,3
19,8
0
Bezirk - Weiz
Bezirk - Gleisdorf
Bezirk - Graz
Bezirk - Wien
ÖV - Kurszahl nach Wochentagen im Bezirk Weiz 2006
Anzahl der ÖV - Kurse [ - ]
Basierend auf den Kartenverkäufen im Verkehrsverbund in den Regionen lassen sich der
Binnenverkehr bzw. der überregionale Verkehr
nach Graz näherungsweise hochrechnen. Nicht
in diesen Fahrten enthalten sind die Schülerverkehre. Gemäß der in Abb. 41 dargestellten
Auswertung werden im überregionalen Verkehr
nach Graz etwa 2000 Fahrten und im Binnenverkehr etwa 800 Fahrten pro Tag getätigt. Für
den Verkehr in andere Regionen ist mit etwa
400 - 600 Fahrten zu rechnen. Zusammen mit
den sonstigen nicht erfassten Fahrten kann mit
rund 3.500 ÖV - Fahrten am Tag aus Quell-Zielund Binnenverkehr im Bezirk gerechnet werden.
Bezogen auf das tägliche Verkehrsaufkommen
der erwachsenen Bevölkerung entspricht dies
etwa 1-2% ÖV - Anteil am Modal-Split.
107,5
101,5
100
50
3.2.3
244,7
14
12
Ø Werktag (Mo - Fr.)
Ø Sonntag
10
8
12,5
Ø Samstag
9,2
9,1
7,4
6
5,0
4,2
4
3,2
1,4
2
2,0
4,5
2,8
2,7
0
Bezirk - Weiz
Abb. 35
Bezirk - Gleisdorf
Bezirk - Graz
Bezirk - Wien
Nach Gemeinden gewichtete Fahrtzeiten
von ÖV und MIV sowie ÖV - Kurszahlen
im Bezirk Weiz 2006
Rechnet man nun auf Basis von Untersuchungen [z.B. Mobilitätserhebung Deutschland 2000] etwa
70% ÖV - Anteil der Schülerverkehre (Schüler+Studentenfreifahrt) hinzu, so ergeben sich zusätzlich
etwa 15.000 - 20.000 Fahrten pro Tag. Unter Berücksichtigung der Schülerverkehre steigt der Anteil
des Öffentlichen Verkehrs an allen Wegen auf etwa 5 - 7%. Dies ist zwar ein üblicher Wert für ländliche Räume, zeigt aber die vergleichsweise geringere Bedeutung und Flächenabdeckung des ÖV
gegenüber urbanen Gebieten (Graz = 19,4%, Wien = 34,0%).
Aus der Analyse der Fahrrelationen im ÖV - Binnenverkehr lässt sich weiters ablesen, dass das
bestehende Angebot trotz Neuordnung im „Korridor Ost“ im Jahr 2003 immer weniger von der erwachsenen Bevölkerung angenommen wird. Dagegen hat der überregionale Verkehr leicht zugenommen, was in erster Linie auf die verstärkte Annahme des Angebots auf der Achse Gleisdorf
- Graz zurückzuführen ist. Insgesamt spiegelt sich die schlechte Erreichbarkeit des Bezirks mit dem
öffentlichen Verkehr (Ausnahme Gleisdorf) im Vergleich zum motorisierten Individualverkehr (MIV)
in der geringen Annahme des Angebots wider.
Der öffentliche Verkehr (ÖV) wird von der erwachsenen Bevölkerung mit 1-2% Anteil an den
getätigten Fahrten kaum noch angenommen. Rechnet man die Schülerfahrten hinzu, so erhöht sich der Anteil des ÖV auf max. 5-7%. Die im Jahr 2003 erfolgte Neuordnung des Korridor Ost hat nur auf der Relation Graz - Gleisdorf - Weiz leichte Zuwächse gebracht, ansonsten
wird der öffentliche Verkehr kaum noch angenommen. Ohne massive Angebotsverbesserung
ist aus heutiger Sicht keine Trendumkehr erreichbar.
60
RVK Weiz 2007
3.2.4
Steirische Landesbahn Weiz - Gleisdorf
Die Steirischen Landesbahnen (STLB) betreiben die 15 km lange nicht elektrifizierte Strecke Gleisdorf - Weiz (Normalspur) sowie die Strecke Weiz - Oberfeistritz (Schmalspur). An der Strecke mit
den 9 in Abb. 42 dargestellten Haltestellen verkehren an Werktagen etwa 25 Züge sowie etwa 12 an
Samstagen bei etwa 20 min Fahrzeit Weiz - Gleisdorf. Insgesamt werden pro Jahr etwa 570.000 Fahrgäste auf der Bahnstrecke (1.560/Tag) sowie 120.000 Fahrgäste auf der parallel betriebenen Buslinie (330/Tag) befördert. Die an diese Strecke anschließende Schmalspurbahn Weiz - Oberfeistritz
mit rund 12 km Streckenlänge hat dagegen nur mehr untergeordnete Verkehrsbedeutung, wird aber
noch für Sonder- und Ausflugsfahrten sowie vereinzelt zum Gütertransport genutzt [StLB 2007].
Weiters hat diese Strecke Gleisanschlüsse zu den meisten Industriebetrieben im Bezirk wie Magna,
VA Tech, Rondo, Landring etc. und verfügt über einen Zugbildebahnhof in Weiz, ein Zugbildegleis
in Preding sowie Verlademöglichkeiten und Lagerflächen in Weiz, Fladnitz-Neudorf und Albersdorf.
Weiters wird die Strecke für Ganzzugsverkehre (z.B. „Touareg Express“), Schwerlasttransporte (z.B.
Transformatoren und Generatoren), Werksverschub (z.B. Magna, VA Tech) sowie Shuttle-Verkehre
zwischen den Produktionsstandorten genutzt.
Die von den steirischen Landesbahnen betriebene 15 km lange Strecke Weiz - Gleisdorf hat
eine mittlere bis hohe regionale Bedeutung im Personen- und Güterverkehr für den Bezirk
Weiz. Die 12 km lange Schmalspurbahn Weiz - Oberfeistritz hat dagegen in erster Linie touristischen Charakter und keine nennenswerte Verkehrsfunktion im Verbundnetz.
3.2.5
Ostbahn Graz - Gleisdorf - Feldbach
Die Steirische Ostbahn weist derzeit noch eine eingleisige Streckenführung auf und benötigt ca.
31-35 Minuten Fahrzeit von Graz nach Gleisdorf. Die Anzahl der Verbindungen liegt bei etwa 20 an
Werktagen sowie 14/11 (Sa/So) am Wochenende. Gemäß der in Abb. 42 dargestellten Erhebung
besteht eine Nutzung der Strecke durch Ausbildungs- und Arbeitspendler mit etwa 4.000 beförderten
Personen pro Tag bzw. 1,5 Mio. im Jahr. An den Haltestellen im Bezirk Weiz steigen in Summe etwa
1.500 Personen ein und aus, die allerdings nicht ausschließlich aus dem Bezirk stammen, sondern
auch die angrenzenden Park & Ride Anlagen frequentieren. Darüber hinaus wird die eingleisige
Strecke bis fast an die Kapazitätsgrenze durch den Güterverkehr belastet.
Die Grazer Ostbahn hat sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr eine mittlere bis hohe
regionale und überregionale Bedeutung für den Bezirk Weiz. Die bestehende Infrastruktur
lässt jedoch nur eine begrenzte Angebotsverbesserung zu, weshalb ein schrittweiser zweispuriger Ausbau sowie die Anbindung an die Koralmbahn bis 2020 geplant sind.
3.2.6
Weizer Anruf Sammeltaxi (WASTI)
Das Sammeltaxi ist eine Einrichtung, bei der um einen Preis von 2 € pro Fahrt bzw. um 3 € für Hinund Retourfahrt fixe Standorte in den Gemeindegebieten von Weiz (71), Naas (5), Krottendorf (13),
Thannhausen (8), Mitterdorf (4) und Mortantsch (8) regelmäßig angefahren werden. Das Einzugsgebiet umfasst insgesamt 15.000 Einwohner. Insgesamt werden pro Jahr 8.500 Fahrgäste befördert,
die laufenden Kosten liegen bei etwa 60.000 €/Jahr, die Einnahmen bei etwa 15.000 €.
Das Weizer Anruf Sammeltaxi kurz WASTI ist ein lokales Ruftaxisystem in Weiz und fünf
Nachbargemeinden mit etwa 8.500 Fahrgästen und ergänzt das lokale ÖV - Angebot. Gemessen am Anteil der Gesamtwege hat das WASTI eine untergeordnete Verkehrsbedeutung, der
Subventionsbedarf mit 4-5 €/Fahrt ist vergleichsweise hoch.
61
Abb. 36
62
Liniennetz des Steirischen Verkehrsverbundes im Planungsgebiet 2006
RVK Weiz 2007
RVK Weiz 2007
Abb. 37
Erreichbarkeitsverhältnisse des Bezirks Weiz von Wien mit dem ÖV samt Kursanzahl 2006
63
Abb. 38
64
RVK Weiz 2007
Erreichbarkeitsverhältnisse des Bezirks Weiz von Graz mit dem ÖV samt Kursanzahl 2006
RVK Weiz 2007
Abb. 39
Erreichbarkeitsverhältnisse des Bezirks Weiz von der Stadt Weiz mit dem ÖV samt Kursanzahl 2006
65
Abb. 40
66
RVK Weiz 2007
Erreichbarkeitsverhältnisse des Bezirks Weiz von Gleisdorf mit dem ÖV samt Kursanzahl 2006
RVK Weiz 2007
Entwicklung und Relationen im öffentlichen Verkehr im Bezirk Weiz
auf Basis der Kartenverkäufe des Verkehrsverbund 2001 - 2005
relativer Binnenverkehr [%]
Entwicklung des ÖV-Binnenverkehrs im
Bezirk Weiz 2001 - 2005*
120%
Ratten
*Schülerfreifahrten nicht enthalten
110%
100%
100%
18
89%
90%
80%
80%
75%
72%
70%
60%
50%
9
ca. 800 Fahrten/Tag
40%
30%
4
20%
10%
0%
2001
2002
2003
2004
10
2005
Täglicher ÖV - Binnenverkehr (ohne Schülerverkehr)
Passail
ÖV - Bedeutung Kleinregion (ohne Schülerverkehr)
XX
Birkfeld
54
61
ÖV - Gesamtverkehr Kleinregion
22
56
80 Anger
56
316
Ratten
8
Weiz
Pischels
dorf 55
80
41
228
Gleisdorf
Birkfeld
8
Anger
44
Weiz
452
18
Pischelsdorf
130%
120%
110%
100%
90%
*Schülerfreifahrten nicht enthalten
100%
100%
99%
101%
108%
80%
70%
60%
50%
ca. 2.000 Fahrten/Tag
40%
172
1286
Entwicklung des ÖV aus dem Bezirk Weiz
nach Graz 2001 - 2005*
relativer Binnenverkehr [%]
Passail
30%
20%
10%
Gleisdorf
0%
2001
2002
2003
2004
2005
*Täglicher ÖV – Verkehr nach Graz (ohne Schülerverkehr)
*ÖV – Bedeutung Kleinregion (ohne Schülerverkehr)
Abb. 41
Fahrrelationen mit dem öffentlichen Verkehr im Bezirk Weiz (ohne Schülerverkehre) 2001 - 2005
67
RVK Weiz 2007
Steirische Landesbahn STLB (1) im Abschnitt Weiz - Gleisdorf
- Anzahl Verbindungen: 25 (Mo-Fr) - 12 (Sa)
- Fahrtzeit ca. 20 min.
- 570.000 Fahrgäste Bahn (+120.000 Bus) p.a.
- ca. 80-90% Schülerverkehr (ca. 1.900/d)
- Gleisanschluss zu den meisten Industriebetrieben wie Magna, VA Tech, Rondo
für Werksverkehr, Verschub und Transport
- Eingleisige Strecke mit mittel/hoher
regionaler Bedeutung für Standort Weiz
Ostbahn (2) mit den Abschnitten Graz - Gleisdorf - Feldbach
Anzahl [-]
Ein- und Aussteiger auf der Ostbahn an
einem Werktag (21.04.2004)
2000
Einsteiger
1800
1600
1400
Aussteiger
1686
- Eingleisige Strecke mit Fahrzeit von 31 – 35
min von Graz nach Gleisdorf
1758
1388
1157
1200
587 567
es
t
25 19
R
l
or
f
126
Ta
ke
rn
ro
is
ba
ch
La
87
46 57
tz
th
a
öh
e
l
La
ßn
i
tz
h
a
ut
a
A
aa
b
R
pt
z
-H
au
68
G
ra
z
G
ra
Abb. 42
-O
st
0
95 138
is
d
15 15
G
le
181 152
200
ßn
i
400
K
521
398
600
- Besonders hohe Nutzung durch Arbeits- und
Ausbildungspendler mit ca. 4.000 Fahrgästen
am Tag bzw. ca. 1.5 Mio. Fahrgästen / Jahr
- An den Haltestellen Laßnitzthal (103), Gleisdorf (1.154), Takern (213) und Kroisbach (44)
steigen insgesamt rund 1.500 Personen pro
pro Tag zu bzw. aus
1000
800
- ca. 20 Verbindungen (Werktag) bzw. 14 (Sa)
und 11 (So) von 06.16 – 22.50 Uhr
Steirische Landesbahn Weiz-Gleisdorf und Ostbahn Graz - Gleisdorf - Feldbach
RVK Weiz 2007
3.3
Fuß- und Radverkehr
Der fußläufige Verkehr ist neben dem Radverkehr die umweltschonendste und gesundheitsförderndste Art der Fortbewegung. Trotzdem ist die Bedeutung dieser Fortbewegungsart gemessen
an der insgesamt zurückgelegten Weglänge und dem Modal Split rückläufig, da die Daseinsfunktionen
nur noch in wenigen Fällen fußläufig ereichbar sind. Zudem konzentriert sich die Versorgungsinfrastruktur in wenigen Einkaufszentren und der geringe Anteil der Beschäftigten in der Landwirtschaft
sowie der hohe Pendleranteil in der Arbeitsbevölkerung führt dazu, dass nur mehr ein geringer Anteil
der Wege zu Fuß zurückgelegt werden können. Die Zielsetzungen der Attraktivierung des Fuß- und
Radverkehrs wurden u.a. im Radverkehrskonzept (1991) und dem Entwurf des Steirischen Gesamtverkehrsplanes StGVP 2001 festgelegt. In der Folge wurde das nunmehr bestehende umfassende
Netz aufgebaut und steht sowohl dem Alltagsfahrer, als auch Radtouristen zur Verfügung.
●
Radwegenetz im Bezirk Weiz:
Das bestehende Radwegenetz im Bezirk Weiz ist in Richtung Nord - Süd ausgerichtet und
erschließt das Gebiet der Teichalm im Nordosten sowie den Raum Birkfeld entlang der B72
bzw. in Richtung Hartberg. Weitere Anbindungen von Weiz bestehen in Richtung Süden nach
Gleisdorf bzw. in Richtung Thermenregion [Abb. 43].
R8 Feistritztalradweg: Verläuft von Krieglach über Ratten, Anger, Hirnsdorf bis Fürstenfeld
und hat eine Länge von insgesamt 106,0 km
R10 Ilztalradweg: Hat eine Länge von insgesamt 148,5 km und verläuft von Unterfladnitz über
Sinabelkirchen bis nach Großwilfersdorf und trifft dort auf den R8
R11 Raabtalradweg: Ist insgesamt 93 km lang und läuft von der Teichalm über Weiz, Gleisdorf, Feldbach bis nach Fehring
R12 Thermenradweg: Verläuft entlang der Lafnitz von Mönichkirchen über Bad Waltersdorf,
Loipersdorf bis nach Bad Radkersburg über 148,5 km
R49 Mostwärtsradweg: Ist insgesamt 15 km lang und führt vom Südosten von Graz über die
Schemmerlhöhe bis nach Gleisdorf bzw. das Raabtal
R51 Feistritzsattelradweg: Wird derzeit gebaut - entlang L407 und Forstweg Seilern
R57 Pöllauer Radweg: Hat eine Länge von 43 km und geht von Birkfeld über Pöllau bis St.
Johann in der Haide und trifft dort auf den R12
● Rad & Bahn im Bezirk Weiz: Zusätzliche Kombiangebote Rad-Bahn sollen hier die
Attraktivität für Gäste und Einheimische noch weiter steigern.
Österr. Bundesbahnen (ÖBB): Es gibt das Regio-Biking (Regional- und Eilzüge), bei dem eine
Fahrrad-Mitnahmekarte erforderlich ist (1 Tag = 2,90 €, 1 Woche = 7,50 €, 1 Monat = 22,50 €)
und das InterCity-Biking (IC- und EC-Züge, 1 Tag = 6,80 €, RegioTageskarte = 3,90 €)
Steiermärkischen Landesbahnen (STLB): Die Fahrrad-Mitnahme in den Zügen kostet 2,90€
für die Tageskarte
Der Radverkehr im Bezirk Weiz weist eine hohe Angebotsdichte zwischen Weiz und Gleisdorf
sowie eine starke Nord-Süd Orientierung auf. Aufgrund der begrenzten Mittel des Landes und
der bereits vorhandenen Angebotsdichte ist ein weiterer Ausbau des Radwegenetzes nur bei
mindestens 50% Mitfinanzierung durch die Anrainergemeinden und hohem Bedarf möglich.
69
RVK Weiz 2007
R46
Ploterstellung: 20. Nov. 2007; Mag. Krause
R48
W
Z
To
u
Z
W
r4
u
To
WZ Tour
2
R13
r1
R51
WZ Tour3
R5
R12
Zusätzliche überregionale
Radroute
zu prüfende zusätzliche
überregionale Radroute
R65
HB
??
B75
R12
HB
35
R2
R12
4
WZ12
GU
R57
R11
WZ1
3
HB
18
R35
HB
WZ15
8
WZ
R2 e
34
HB
20
W
Z1
0
WZ
16
??
R12
Z1
W
GU3
R33
W
Z2
R10
R34
WZ2
5?
R12
6
WZ
GU
R36
Z7
W
R11a
9
WZ
R8
GU
W
Z1
WZ 4
R56
4
R28
FF
9
WZ 3
R2 f
R52
5
WZ
R23
WZ
11
FF
6
FF7
R39
R49
FF
FF4
10
FF5
FF
R21
FB2
11
FB6
FB
R66
3
R30
R56
R50
R2 g
Abb. 43
70
LB
7
LB8
FB
4
R40
10,0 km
5,0 km
FB
13
13
R9
0,0 km
FF
R9
7
FF16
FB
FB
1
FB9
Planverfasser: FA.18A - Mag. Bernhard Krause
Bestehendes Radwegenetz im Bezirk Weiz mit Ausbaustand 2006 [FA 18A 2006]
RVK Weiz 2007
3.4
Ruhender Verkehr
Der ruhende Verkehr ist in peripheren Gebieten in der Regel kein Problem, da ausreichend Platz und
Stellplätze vorhanden sind. Lediglich für die Bezirkshauptstädte, Einkaufszentren oder Park & Ride
Anlagen mit Umstiegsmöglichkeit zum öffentlichen Verkehr ist dieser ein Thema.
● Park & Ride: Die Übersichtskarte in Abb. 44 zeigt die bereits bestehenden und geplanten
Park & Ride Anlagen im Bezirk sowie die Parkraumbewirtschaftung in den Städten Weiz und
Gleisdorf. Grundsätzlich funktioniert ein solches Angebot nur, wenn es entsprechende Umstiegsmöglichkeiten zu einem attraktiven ÖV gibt. Der diesbezügliche Bedarf ist aufgrund der
Analyse der ÖV - Verbindungen grundsätzlich gegeben, letztere müssen jedoch noch stark
verbessert werden, damit eine ausreichende Annahme durch die Nutzer erfolgt.
Für eine sichere und komfortable Benutzung sollte zudem jeder Park & Ride Anlage befestigt
sein und über eine Beleuchtung sowie einen wetterfesten Unterstand verfügen. Für die Annahme dieser Plätze hat sich zudem eine Kombination mit weiteren Nutzungen wie Tankstellen,
Gasthäusern oder Supermärkten bewährt, weil dadurch der Komfort für die Nutzer weiter erhöht wird. Ausstattung und Auslastung der Park & Ride Anlagen im Bezirk können der Abb. 45
entnommen werden.
Die im Zuge der Befahrung erhobene Auslastung der Anlagen zeigt insbesondere an gut ausgestatteten Parkplätzen am hochrangigen Straßennetz und in unmittelbarer Nähe stark frequentierter ÖV - Linien eine hohe Auslastung. Dagegen sind unbefestigte Plätze ohne Beleuchtung kaum frequentiert.
● Parkraumbewirtschaftung Weiz: Parkraumbewirtschaftung des Zentrums mit blauer
Zone von Montag bis Freitag von 9.00 - 12.00 und 14.30 - 18.00. An Samstagen, Sonntagen
und Feiertagen gratis.
Dauerparkplätze: Gratis in der Klammstraße, Grazerstraße Bahnhofplatz und Birkfelderstraße
Sonstige Parkplätze: Dauer- und Privatparkplätze laut Karte auf www.weiz.at
Straßen: 30 Min. - max. 180 Min., Kosten je 40 Cent / halber Stunde
● Parkraumbewirtschaftung Gleisdorf: Parkraumbewirtschaftung des Zentrums mit
blauer Zone von Montag bis Freitag von 8.00 - 12.00 und 14.00 - 18.00 An Samstagen, Sonntagen und Feiertagen gratis.
Straßen: Die ersten 30 Minuten sind gratis. Jede halbe Stunde kostet 50 Cent von Montag bis
Freitag - weiters ist Handyparking möglich mit Anmeldung unter www.m-parking.at
Die Zentren Weiz und Gleisdorf verfügen bereits über ein eigenes Parkraummanagement mit
gebührenpflichtigem Parkraum im Stadtzentrum. Ein weiterer Ausbau in anderen Orten erscheint derzeit nicht sinnvoll. Die gut ausgebauten Park & Ride Anlagen konzentrieren sich
auf die B54, die B68, B64 sowie teilweise die B72 und sind vergleichsweise gut ausgelastet.
An der B64 zwischen Weiz und Passail sowie der B72 zwischen Graz und Birkfeld sollte ein
weiterer Ausbau zusammen mit einer ÖV - Taktverdichtung geprüft werden.
71
RVK Weiz 2007
LEGENDE*:
P+R XX
Autobahnen und Schnellstraßen (A+S)
Landesstraßen B
Landesstraßen L
Bezirksgrenzen
Park & Ride im Bezirk (mit Nr.)
P+R 01
L457
P+R 02
P+R 21
P+R 04
P+R 03
P+R 19
P+R 18
P+R 17
P+R 05
P+R 06
P+R 15
P+R 16
P+R 22
P+R 14
P+R 08
P+R 20
P+R 11
P+R 09
P+R 10
P+R 07
P+R 12
P+R 13
0,0 km
5,0 km
10,0 km
Planverfasser: FA 18A / Krause / Hoffmann
Abb. 44
72
Bestehende Park & RIde Anlagen im Planungsgebiet mit Stand 2007
RVK Weiz 2007
Abb. 45
Detailauflistung der Park & Ride Anlagen im Planungsgebiet - Teil I
P+R 01 - FISCHBACH
Gem.:
Straße:
PKW:
KRAD:
RAD:
Halt:
Fischbach
L114
17
0
20
BUS
P+R 03 - WEIZ / BAHNHOF
Gem.:
Straße:
PKW:
KRAD:
RAD:
Halt:
Auslast.
Weiz
Bahnhofstr. 25
196 (10 Bus)
10
30
BUS, BAHN
100% (Mi)
P+R 05 - UNTERFLADNITZ / NEUDORF
Gem.:
Straße:
PKW:
KRAD:
RAD:
Halt:
Auslast.
Unterfladnitz
Bahnhofstraße
40
0
10
BAHN
5% (Mi)
P+R 07 - LASSNITZTHAL
Gem.:
Straße:
PKW:
KRAD:
RAD:
Halt:
Lassnitzthal
Bahnhofstraße
10
5
13
BAHN
P+R 09 - GLEISDORF/WEST
Gem.:
Straße:
PKW:
KRAD:
RAD:
Halt:
Gleisdorf
Haltestelle STLB
0
5
8
BAHN
P+R 11 - SINABELKIRCHEN I
Gem.:
Straße:
PKW:
KRAD:
RAD:
Halt:
Auslast.
Sinabelkirchen
B65
50
5
10
BUS
80% (Mo)
P+R 02 - KOGLHOF
Gem.:
Straße:
PKW:
KRAD:
RAD:
Halt:
Koglhof
B72
15
0
20
BUS
P+R 04 - MORTANTSCH
Gem.:
Straße:
PKW:
KRAD:
RAD:
Halt:
Auslast.
Mortantsch
L356 / Sportplatz
43
0
10
BUS
0% (Mi)
P+R 06 - ST. RUPRECHT / RAAB
Gem.:
Straße:
PKW:
KRAD:
RAD:
Halt:
Auslast.
St. Ruprecht /Raab
Bahnhofplatz
47
5
42
BUS
30% (Mi)
P+R 08 - LUDERSDORF
Gem.:
Straße:
PKW:
KRAD:
RAD:
Halt:
Ludersdorf
L365
40
0
0
BUS
P+R 10 - GLEISDORF
Gem.:
Straße:
PKW:
KRAD:
RAD:
Halt:
Gleisdorf
Bahnhofstraße 10
140
20
107
BAHN
P+R 12 - TAKERN / ST. MARGARETHEN
Gem.:
Straße:
PKW:
KRAD:
RAD:
Halt:
St. Margarethen/R.
Takern 1 Nr. 43
55
10
30
BAHN
73
Abb. 45
Detailauflistung der Park & Ride Anlagen im Planungsgebiet - Teil II
P+R 13 - KROISBACH / ZÖBING
Gem.:
Straße:
PKW:
KRAD:
RAD:
Halt:
St. Margarethen/R.
Takern II Nr. 34
4
0
17
BAHN
P+R 15 - GROSSPESENDORF I
Gem.:
Straße:
PKW:
KRAD:
RAD:
Halt:
Auslast.
Ilztal
B54
16
2
0
BUS
87% (Mo)
P+R 17 - PISCHELSDORF
Gem.:
Straße:
PKW:
KRAD:
RAD:
Halt:
Auslast.
Pischelsdorf
B54
160
0
0
BUS
50% (Mo)
P+R 19 - HIRNSDORF I
Gem.:
Straße:
PKW:
KRAD:
RAD:
Halt:
Auslast.
Hirnsdorf
B54
23
0
10
BUS
90-100% (Mo)
P+R 21 - NAINTSCH
Gem.:
Straße:
PKW:
KRAD:
RAD:
Halt:
Auslast.
74
RVK Weiz 2007
Hirnsdorf
B72
15-20
0
0
BUS
20-30% (Mi)
P+R 14 - NITSCHA / GAMLING
Gem.:
Straße:
PKW:
KRAD:
RAD:
Halt:
Nitscha
B54
15
0
0
BUS
P+R 16 - ILZTAL
Gem.:
Straße:
PKW:
KRAD:
RAD:
Halt:
Auslast.
Ilztal
KVP L360/LB54
100
15
25
BUS
42% (Mo)
P+R 18 - HIRNSDORF II
Gem.:
Straße:
PKW:
KRAD:
RAD:
Halt:
Auslast.
Nitscha
B54
40
0
0
BUS
53% (Mo)
P+R 20 - SINABELKIRCHEN II
Gem.:
Straße:
PKW:
KRAD:
RAD:
Halt:
Auslast.
Ludersdorf
Sportplatz
16
0
0
BUS
0% (Mo) - abseits
P+R 22 - GROSSPESENDORF II
Gem.:
Straße:
PKW:
KRAD:
RAD:
Halt:
Auslast.
Ilztal
B54, L360
97
0
0
BUS
58% (Mo)
RVK Weiz 2007
Verkehrssicherheit
●
Zielsetzungen allgemein:
(1) Jeder Tote und Schwerverletzte im
Verkehr ist einer zuviel
Unfallentwicklung im Bezirk Weiz 1996 - 2005
Anzahl [ - ]
Unfälle im Straßenverkehr stellen nicht nur einen
großen sozialen und finanziellen Verlust für die
Gesellschaft dar, sondern sagen auch einiges
über die Qualität eines Verkehrssystems aus.
Deshalb gehört die Verkehrssicherheit nicht nur
zu den zentralen Aufgaben der Straßenverwaltung, sondern muss auch ein wichtiges Anliegen
von regionalen Verkehrskonzepten sein. Basierend auf den Vorgaben des Österreichischen
Verkehrssicherheitsprogrammes 2002 - 2010
des BMVIT werden in der Folge die Zielsetzungen für den Bezirk Weiz abgeleitet und die
derzeitige Verkehrssicherheit analysiert.
1000
Verunglückte
Getötete
800
600
500
537
616
585
536
634
480
616
664
637
593
441
457
557
478
485
407
411
429
445
8
15
15
17
10
13
6
13
12
9
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
427
400
300
200
100
0
Verunglückte nach Fahrzeugart, Alter und
Art der Beteiligung im Bezirk Weiz 2005
130
Sonstige
Mitfahrer PKW
Lenker PKW
Mitfahrer Krad
Lenker Krad
Fahrrad
Fußgänger
120
110
100
90
80
70
(2) Eine nachhaltige Sicherheitsarbeit im
Straßenverkehr ist erforderlich
60
(3) Die Unfallfolgekosten sind insgesamt
zu minimieren
20
(4) Die Anzahl der im Straßenverkehr getöteten Personen soll bis 2010 um 50%
reduziert werden
Unfälle
900
700
Anzahl [ - ]
3.5
4
12
1
12
2
4
50
6
16
17
1
9
76
48
40
30
10
0
3
0-5
Abb. 46
12
3
1
4
5
6 - 14
48
40
46
4
3
2
4
3
6
1
1
11
3
1
15 - 17
18 - 20
21 - 24
25 - 34
20
3
10
6
3
6
21
15
6
13
3
4
3
13
5
4
5
8
35 - 44
45 - 54
55 - 64
> 64
8
Unfallentwicklung 1996 - 2005 und Verunglückte 2005 nach Verkehrsmittel, Fahrzeug und Alter in Weiz [KFV 2006]
(5) Die Zahl der Unfälle mit Personenschäden soll bis 2010 um 20% verringert werden
●
Anforderungen an das Verkehrssicherheitsprogramm:
(1) Entwicklung einer langfristigen Strategie auf Basis einer klaren Philosophie
(2) Setzen numerischer und kontrollierbarer Ziele
(3) Beschluss des Programms durch die zuständigen Stellen
(4) Enge Kooperation mit den Gebietskörperschaften auf allen Ebenen
(5) Ergänzung des Landesbudgets für Verkehrssicherheit durch lokale und regionale Mittel
(6) Klare Kommunikationsschiene unter Mitwirkung der Akteure und der betroffenen Bevölkerung
(7) Problem- und wirkungsorientierte Maßnahmensetzung
(8) Regelmäßige Sammlung von Sicherheitsindikatoren (Geschwindigkeit, Alkohol, Gurte etc.)
(9) Laufende Überprüfung und Verbesserung des Programms auf die Zielerreichung
75
●
RVK Weiz 2007
Verkehrssicherheit im Bezirk Weiz:
Unfälle nach Beteiligten: Im Jahr 2005 gab es im Bezirk Weiz 427 Unfälle [Abb. 46] mit insgesamt 557 verunglückten und 9 getöteten Verkehrsteilnehmern. Entgegen der fast überall
rückläufigen Zahl von im Straßenverkehr getöteten und verletzten Personen sind die Unfallzahlen im Bezirk Weiz gleich bleibend bis leicht steigend.
Unfälle nach Verkehrsmittel: Die insgesamt 566 im Jahr 2005 verletzten und getöteten Personen verteilen sich zu 4,2% auf Fußgänger, 7,8% auf Radfahrer, 17,0% auf Motorradfahrer,
2,1% Mitfahrer mit dem Motorrad, 47,5% auf PKW - Lenker, 18,2% auf PKW - Mitfahrer und
3,2% auf sonstige Verkehrsteilnehmer. Auffallend ist die im Vergleich zu den Weganteilen die
hohe Anzahl an mit Moped oder Motorrad verunglückten Personen.
Unfälle nach Alter: Die Altersgruppe von 0-14 Jahren ist durch die geringere Weganzahl
und die starke ÖV - Nutzung vergleichsweise sicher unterwegs. Im Gegensatz dazu weist die
Altersgruppe zwischen 15-17 Jahren eine extrem hohe Unfallhäufigkeit mit motorisierten Zweirädern auf. Diese wird in der Gruppe der 18 -20 Jährigen nahezu vollständig durch Unfälle mit
dem Auto abgelöst. In den Altersgruppen danach sinkt die relative Unfallwahrscheinlichkeit ab,
dominant sind aber nach wie vor Unfälle als Fahrer oder Mitfahrer von PKW.
Unfälle im Freiland: Gemäß Abb. 47 waren im Jahr 2005 die Gemeinden mit den häufigsten Unfällen im Freiland Sinabelkirchen, Hofstätten, Weiz, Ludersdorf und Unterfladnitz, was
teilweise mit deren Lage am hochrangigen Straßennetz zusammenhängt. In Hohenau, Weiz,
Kulm, Puch, Oberrettenbach und Labuch waren dagegen keine Unfälle zu verzeichnen
Unfälle im Ortsgebiet: Gemäß Abb. 48 waren im Jahr 2005 die Gemeinden mit den häufigsten Unfällen im Ortsgebiet Weiz und Gleisdorf, gefolgt von Pischelsdorf, St. Ruprecht und
Ludersdorf. Dagegen gab es insbesondere im Norden des Bezirks in vielen Gemeinden kaum/
keine Unfälle.
Unfallhäufungspunkte: Die wesentlichen Unfallhäufungspunkte 2005 lt. Kuratorium für Verkehrssicherheit (KfV) nach Anzahl der Verletzten sind an der B65 km 24,4-25,5 (31), der A2
km 153,1-153,35 (16 - bereits entschärft), der B65 km 0,01-0,35 (13), der B54 km 108,08108,1 (11), der B72 km 21,0-21,2 (10), der L361 km 0,76-1,0 (7), der B72 km 46,97-47,32 (6)
und der B65 km 0,75-0,80. Insgesamt sind im Jahr 2005 an in Abb. 47-48 dargestellten 13
wesentlichen Unfallhäufungspunkten 117 Unfälle mit Verletzten oder rund 1/5 aller Unfälle mit
Personenschaden geschehen (4 Tote, 15 Schwerverletzte, 100 Leichtverletzte).
Ausgehend von den in der Wegekostenrechnung [HERRY-SEDLACEK 2001] ermittelten volkswirtschaftlichen Unfallkostensätzen lassen sich die Gesamtunfallkosten im Jahr 2005 in Weiz mit 42
Mio. € und an den 13 Unfallpunkten mit 12,5 Mio. € beziffern. Am effizientesten erscheint in dieser
Hinsicht die Investition in die Sanierung der Unfallpunkte sowie die Prävention von Unfällen in den
Altersgruppen der 15-17 Jährigen (Moped) sowie 18-20 Jährigen (Auto).
Insgesamt gesehen sind die Unfallzahlen in den meisten Gemeinden relativ niedrig. Die hohe Bedeutung des motorisierten Individualverkehrs für die Mobilität der Bevölkerung zeigt sich an den
Anteilen der Unfallbeteiligten. Zur Erreichung der Zielsetzungen aus dem Verkehrssicherheitsprogramm von Österreich erscheint es unter diesen Umständen sinnvoll, sich auf die Hauptunfallpunkte, Fahranfänger sowie Gemeinden mit den meisten Unfällen zu konzentrieren.
76
RVK Weiz 2007
LEGENDE*:
0
Unfälle im Freiland
1 - 5 Unfälle im Freiland
Unfallhäufungspunkte
* Bezugsjahr 2005
L457
0,0 km
5,0 km
10,0 km
Abb. 47
Unfälle im Planungsgebiet im Freiland nach Gemeinden 2005 [KFV 2006]
77
RVK Weiz 2007
LEGENDE*:
0
Unfälle im Ortsgebiet
1 - 5 Unfälle im Ortsgebiet
Unfallhäufungspunkte
* Bezugsjahr 2005
L457
0,0 km
5,0 km
10,0 km
Abb. 48
78
Unfälle im Planungsgebiet im Ortsgebiet nach Gemeinden 2005 [KFV 2006]
KAPITEL 4 - KATEGORISIERUNG
RVK Weiz 2007
4.1
Kapitel 4 - Kategorisierung
Ermittlung der Kategorien
Für die systematische Gestaltung und Verwaltung umfangreicher Infrastrukturnetze sind eine Bewertung ihrer Bedeutung und die Festlegung von Prioritäten erforderlich, um einen effizienten und
sparsamen Mitteleinsatz zu gewährleisten. Die Ableitung der Straßenkategorien und ÖV - Korridore
samt Bedienniveau erfolgt aus der Analyse der Rahmenbedingungen (Kap. 2), der Bewertung der
Verkehrsinfrastruktur (Kap. 3) sowie der Bedeutung der Netzabschnitte aus Sicht der Daseinsgrundfunktionen (Kap. 4) gemäß Abb. 48:
●
Straßenkategorien:
Straßenkategorie A: Diese Kategorie ist für Straßen mit großräumiger bis kontinentaler Bedeutung mit möglichst 4-streifigem Querschnitt, einer durchgehenden Betriebsgeschwindigkeit > 80-100 km/h bzw. ohne Ortsdurchfahrten gedacht und ausschließlich für Autobahnen (A)
und Schnellstraßen (S) reserviert
Straßenkategorie B: Bezeichnet überregionale Landesstraßen mit 2-4 streifiger Ausführung
mit einer Betriebsgeschwindigkeit von 70-80 km/h. Ortsumfahrungen und eine möglichst geringe Zahl an Einmündungen wird angestrebt. Sie sind üblicherweise als Hauptanbindung von
Bezirkshauptstädten ohne Autobahn- oder Schnellstraßenanschluss gedacht
Straßenkategorie C1, C2: Sind regionale bzw. teilregionale Landesstraßen B+L, wobei
Ortsumfahrungen nur noch an Straßen der Kategorie C1 möglich sind, dafür ist die Anzahl der
Zufahrten beschränkt. Die angestrebte Betriebsgeschwindigkeit liegt bei 60-75 km/h (C1) bzw.
50-65 km/h (C2)
Straßenkategorie D: Bezeichnet Landesstraßen mit nahräumiger bzw. kleinregionaler Bedeutung und vergleichsweise geringer Verkehrsbelastung ohne Einschränkungen bei Zufahrten
und einer angestrebten Betriebsgeschwindigkeit von < 50 km/h
Straßenkategorie E: Bezeichnet Landesstraßen von lokaler bzw. kleinräumiger Bedeutung mit dem Charakter von Gemeindestraßen und einer Betriebsgeschwindigkeit < 40 km/h
●
ÖV - Kategorien und Bedienqualität:
Suburbane Hauptachse A: Bezeichnet die Hauptzubringer und ÖV - Achsen aus den Bezirkszentren in die Landeshauptstadt mit mind. 60 Minutentakt in der Hauptverkehrszeit an Werktagen bzw. 120 Minuten-Takt in Nebenverkehrszeiten Werktags, sowie Samstag und Feiertags
Regionale Hauptachse B: Schließen Bezirkshauptstädte und wichtige Zentren an suburbane
Hauptachsen mit einem Mindesttakt von 120 Minuten bzw. >20 Kursen an Werktagen an. An
Samstagen und Feiertagen wird eine Mindestanbindung von 16 bzw. 10 Kursen angestrebt
Regionale Ergänzungslinie C: Dienen der Anbindung von regionalen Nebenzentren an suburbane und regionale Hauptachsen mit mehr als 10 Kursen an Werktagen sowie 4 Kursen am
Wochenende mit ergänzenden Rufbussen
Bedarfsorientierter Verkehr D: Die Kursanzahl wird auf den lokalen Bedarf abgestimmt und
stellt eine Mindestanbindung sicher. Eine zusätzliche Flächenabdeckung durch flexible Rufbusse/Sammeltaxis ist möglich. Werks- & Schülerverkehre fallen ebenfalls in diese Kategorie.
Die Straßenkategorien und das Bedienniveau in den ÖV – Korridoren werden auf Basis objektiver Grundlagen und den Bedürfnissen der Region gemeinsam erarbeitet und legen den
zu erreichenden Qualitätsstandard sowie die Investitionsreihenfolge für den motorisierten
Individualverkehr ebenso fest wie für den öffentlichen Verkehr.
81
RVK Weiz 2007
Ableitung der Straßenkategorien und ÖV - Korridore aus den
Rahmenbedingungen und der Bewertung der Verkehrsnetze
Rahmenbedingungen RVK - WEIZ
Verkehrspolitische Vorgabe MIV
Vorhandenes Budget MIV / ÖV
Bedürfnisse - Leitbild MIV / ÖV
DTV - Nachfrage & Potentiale
Erreichbarkeiten MIV
Bedienqualität MIV (LOS)
Bedeutung Straßenabschnitte
Bewertung des ÖV - Angebotes
abgestimmtes
Verkehrsangebot
Bewertung des Straßennetzes
Fahrgäste und ÖV - Potentiale
Erreichbarkeiten ÖV
Taktfahrplan (Steirertakt I, II, III)
Bedeutung ÖV - Netzabschnitte
ÖV KORRIDORE
STRASSENNETZ
Maßnahmen (Bau/Instandsetz.)
Maßnahmen ÖV
Straßenzustand + Sicherheit
Bedienqualität + Auslastung
Konsequenzen aus der Festlegung der Straßenkategorien
Kategorie
Querschnitt
A
4 streifig anstreben
B
2 bis 4 streifig
C1
Ortsgebiet
Einmündungen
Begleitwege
Geschwindigkeit
nein
nein
80 – 100 km/h VB
Umfahrung anstreben
nein
ja
70 – 80 km/h VB
2 streifig
Umfahrung möglich
nein
Zum Teil
60 – 75 km/h VB
2 streifig
ja
beschränkt
möglich
50 – 65 km/h VB
D
2 streifig
ja
ja
nein
bis 50 km/h VB
E
2 streifig
ja
ja
nein
< 40 km/h VB
C2
nein
Konsequenzen aus den Bedienniveaus in den ÖV - Korridorren
BEDIENNIVEAUS NACH ABFAHRTEN AN BUS - HALTESTELLEN IN BEIDE RICHTUNGEN
WERKTAGS
SAMSTAGS
SONN- & FEIERTAG
A - suburbane Hauptachse
KATEGORIEN
≥ 40 Kurse
≥ 30 Kurse
≥ 16 Kurse
B - regionale Hauptachse
≥ 20 Kurse
≥ 16 Kurse
≥ 10 Kurse
≥ 10 Kurse + Rufbus
≥ 4 Kurse + Rufbus
Rufbus
C - regionale Ergänzungslinie
D - bedarfsorientierter Verkehr
Schülerverkehr + Werksverkehr + Rufbus nach Bedarf
QUALITATIVE MERKMALE DER TAKTVERKEHRE (BUS)
Hauptverkehrszeit
6-8, 12-14, 16-19 Uhr
Sonn- und Feiertage
6-19 Uhr
Spätverkehrszeit
19-24 Uhr
A
mind. 60` Takt
60` Takt
120` Takt
B
mind. 120` Takt
120` Takt
4 Kurspaare
2 Kurspaare
C
4 Kurspaare
1 Kurspaar
Rufbus
Rufbus
D
Werks- + Schülerverkehr
Rufbus
Rufbus
Rufbus
Abb. 48
82
Nebenverkehrszeit
8-12, 14-16, 16-19 Uhr
120` Takt
Ableitung der Straßenkategorien und ÖV - Korridore mit ihren Bedienniveaus bzw. Festlegungen
RVK Weiz 2007
Netzbedeutung für die Wohnbevölkerung
WOHNEN
%
,9
24
13
,2
ARBEITEN
%
BILDEN
5,0 %
0,4 %
%
0,9
ERHOLEN
1,8 %
2,3 %
%
27,2
2,3
%
0,6
%
0,2 %
1,1 %
Gemäß dem beschlossenen Steirischen Gesamtverkehrsprogramm 1990 darf bei der Auswahl eines verkehrspolitischen Leitbildes sowie
den daraus abgeleiteten Maßnahmen keine isolierte Betrachtung des Verkehrs erfolgen. Vielmehr ist eine vernetzte Sichtweise des Verkehrs
als Verbindung der notwendigen Aktivitäten zu
bevorzugen, welche auf die Verkehrszwecke,
Daseinsgrundfunktionen und Zielsetzungen in
der Region abgestimmt ist [Amt des Stmk. Landesregierung 1990]. Der Personenverkehr entsteht demnach aus der Verbindung der Aktivitäten Wohnen, Bilden, Einkaufen, Erholen und
Arbeiten [Abb. 49]. Der Güterverkehr entsteht
aus der Verbindung von Produktions- und Verteilungsstätten, wobei diese eine zunehmend
größere Entfernung voneinander aufweisen.
16,1
%
4.2
EINKAUFEN
3,9 %
Nun hat aber jede dieser Aktivitäten ein anderes
Muster in der Befriedigung der VerkehrsbedürfAbb. 49
Verkehr zwischen den Daseinsgrund
funktionen Wohnen, Bilden, Einkaufen,
nisse, weshalb auch eine differenzierte Heran
Erholen und Arbeiten [Land Stmk. 1990]
gehensweise erforderlich ist, um den tatsächlichen Verhältnissen in der Region Rechnung
zu tragen. Wie in Kap. 4.1 beschrieben, ist eine
Neubewertung der Bedeutung der einzelnen Straßen aus Sicht der Region erforderlich, um eine
objektive Grundlage für künftige Investitionsentscheidungen und Prioritätenreihung zu haben. Die in
Kap. 3.1 bzw. 3.2 dargestellte Verkehrsbelastung im motorisierten Individualverkehr bzw. öffentlichen
Verkehr ist für diese Betrachtung nicht ausreichend, da sie die Summe der Mobilitätsentscheidungen
aller an diesem Verkehr Beteiligten zeigt und nicht die der betroffenen Region allein widerspiegelt.
Als erster Schritt wurden daher die von der Bevölkerung bevorzugten Wege für die Erreichung der
Hauptdestinationen Wien, Graz, Gleisdorf und Weiz untersucht. Für die Ermittlung dieser Zusammenhänge wurde ein „Best - Weg - Verfahren“ angewandt und die Wahl mit der Anzahl der Bewohner der einzelnen Gemeinden gewichtet, auf 100 normiert und als Gesamtbedeutung aus Sicht der
Bevölkerung in Abb. 50 dargestellt.
Die Straßen von sehr hoher Bedeutung für den Bezirk sind demnach die B64 zwischen Weiz und
Gleisdorf und die A2 Südautobahn in beide Richtungen. Von hoher Bedeutung für Weiz sind die B72
von Weiz nach Graz und die B64 von Weiz nach Passail. Von mittlerer Bedeutung sind die B72 von
Weiz bis ins Mürztal, die B64 von Passail nach Frohnleiten, die B65 von Gleisdorf nach Graz, die
B68 nach Feldbach und die B54 von Gleisdorf nach Hartberg. Alle anderen Straßen haben aus der
Gesamtsicht der Wohnbevölkerung im Bezirk Weiz eine geringe bis sehr geringe Bedeutung.
Zusammenfassend zeigt die Netzbedeutung aus Sicht der Wohnbevölkerung die besonders
hohe Bedeutung der B64 zwischen Weiz und Gleisdorf, sowie der A2 als wesentliche überregionale Anbindungen des Bezirks. Von mittlerer bis hoher Bedeutung aus dieser Sicht sind
weiters die B72 nach Graz, die B64 in Richtung Passail, die B72 ins Mürztal, die B68 nach
Feldbach, die B65 nach Graz, sowie die B54 nach Hartberg.
83
RVK Weiz 2007
LEGENDE*:
< 500 Einwohner
501 - 1.000 Einwohner
1.001 - 1.500 Einwohner
1.501 - 2.000 Einwohner
2.001 - 2.500 Einwohner
2.500 - 5.000 Einwohner
> 5.000 Einwohner
L117
LB72
L407
Rettenegg
Ratten
L128
geringe Straßenbedeutung (EW)
mittlere Straßenbedeutung (EW)
hohe Straßenbedeutung (EW)
* relative Stärke maßgebend
L428
Fischbach
L114
L407
St. Kathrein /
Hauenstein
L451
L458
L428
L449
Strallegg
Gasen
L104
Waisenegg
L104
L405
Haslau
Birkfeld
L457
L355
Gschaid
L353
Fladnitz /
Teichalm
Hohenau
L354
St. Kathrein /
Ofenegg
Naintsch
L432
Anger
L386
Naas
L396 Arzberg
Neudorf /
Passail
LB64
L319
Etzersdorf /
Rollsdorf
L362
Unterfladnitz
Preßguts
L394
L360
Oberrettenbach
Ilztal
Gersdorf /
Feistritz
LB65
Hofstätten
an der Raab
Labuch
L327
A2
GLEISDORF
Ungerdorf
L366
Laßnitzthal
L311
L403
Sinabelkirchen
Nitscha
L326
L403
Pischelsdorf
L360
Ludersdorf /
Wilfersdorf
LB65
Hirnsdorf
Reichendorf
Albersdorf /
Prebuch
L368
LB72
L414
LB54
St. Ruprecht
an der Raab
LB54
Kulm / Weiz
L363
LB64
L364
Puch / Weiz
L361
L361
Mitterdorf
L387
L392
Krottendorf
L356
L359
L413
L409
WEIZ
Mortantsch
L358
L329
Floing
Thannhausen
LB72
Stenzengreith
L319
L406
Feistritz / Anger
L357
Gutenberg /
Raabklamm
L318
L406
Baierdorf
Passail
LB64
L406
L448
Koglhof
L320
L352
LB72
Miesenbach
L320
Markt Hartmannsdorf
L366
L305
L369
St. Margarethen
an der Raab
L367
LB68
L225
A2
0,0 km
5,0 km
10,0 km
Abb. 50
84
Netzbedeutung für die Wohnbevölkerung im Bezirk Weiz nach Hauptdestinationen 2006
RVK Weiz 2007
4.3
Verkehrsaspekte
der Standortwahl von Unternehmen
Netzbedeutung für Arbeitsund Wirtschaftsverkehr
Die Bedeutung der Verkehrsnetze für die Standortwahl von Unternehmen wird im Allgemeinen
als sehr hoch angesehen. Eine Untersuchung
des Europäischen Zentrums für Transport und
Logistik [LAPPLE - GLASER 2001] hat klar ergeben, dass die Erreichbarkeit im überörtlichen
und örtlichen Straßennetz, Autobahnanschlüsse bzw. die Verkehrspolitik in der Region den
höchsten Stellenwert haben. Die Qualität des
öffentlichen Verkehrs sowie anderer Verkehrsarten hat dagegen eine sehr untergeordnete
Bedeutung [Abb. 51].
sehr wichtig
wichtig
eher wichtig
weniger wichtig
unwichtig
Erreichbarkeit im überörtlichen Straßennetz
Autobahnanschluss
Erreichbarkeit im örtlichen Straßennetz
Verkehrsverhältnisse in der Region, Verkehrspolitik
Parkplatzsituation am Standort
Gleisanschluss für den Güterverkehr
Anbindung an den Flughafen
Erreichbarkeit mit öffentlichen Verkehrsmitteln
Güterverkehrszentren (GVZ), Logistikzentren
Auf Basis von Erhebungen [STATISTIK AUSTRIA
2001] wurden die in Abb. 52 dargestellten QuelAnbindung an den Hauptbahnhof
len und Ziele der Auspendler hochgerechnet.
Erreichbarkeit für Fußgänger/Radfahrer
Demnach pendeln rund 68,8% oder rund 27.000
Personen von den knapp 40.000 im ErwerbsleAnbindung Hochleistungsbahn
ben stehenden Personen zu ihrem Arbeitsplatz.
Rund 51,7% davon sind Bezirksbinnenpendler, 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
24,4% pendeln nach Graz, 17,7% in die restliAbb. 51
Bedeutung der Verkehrsnetze in der
in %
che Steiermark, 5,4% in andere Bundesländer Anteil
Standortwahl
von
Unternehmen
und 0,9% ins Ausland. In Gemeinden des Be
[LAPPLE - GLASER 2001]
zirks Weiz pendeln knapp 20.000 Personen ein,
von denen rund 30% in der Stadt Weiz und 19%
in der Stadt Gleisdorf ihren Arbeitsplatz haben. Die Mehrzahl der Einpendler kommt aus dem Bezirk
selbst (69,4%), gefolgt von Hartberg (8,8%), Graz-Umgebung (5,4%), Graz (5,3%) und Feldbach
(4,5%). Die Arbeitsschwerpunkte neben Weiz und Gleisdorf liegen alle am hochrangigen Straßennetz
im Süden des Bezirks [Abb. 54].
In Abb. 54 ist die Summe der Ein- und Auspendler (gemeindebezogener Pendlerverkehr) für den
Bezirk Weiz auf Gemeindeebene dargestellt. Die Gesamtzahl der Fahrten ergibt sich aus der Summe
des gemeindebezogenen Arbeitsverkehrs (2,1 - 2,3 Fahrten/Werktag). Für die Ermittlung der Bedeutung der einzelnen Straßen für den Straßenverkehr wurde ebenfalls ein „Best - Weg - Verfahren”
angewendet, wobei die Gewichtung nach Anzahl der Pendler und Destinationen für jede einzelne
Gemeinde ermittelt wurde. Das Ergebnis der regionalen Straßenbedeutung für den Wirtschafts- und
Arbeitsverkehr ist ebenfalls in Abb. 54 dargestellt und normiert. Straßen mit sehr hoher Bedeutung
sind demnach die B64 Weiz-Gleisdorf, Straßen mit hoher Bedeutung sind die A2 in beide Richtungen,
die B72 nach Graz und die B64 nach Passail, mittlere Bedeutung haben die B72 nach Anger, die
B68 nach Feldbach, die B54 nach Hartberg, die B72 von Anger bis ins Mürztal und die L448 von
Birkfeld Richtung Stubenberg. Alle anderen Straßen haben eine untergeordnete Bedeutung für den
Wirtschafts- und Arbeitsverkehr.
Die Bewertung der Straßen nach ihrer Bedeutung für den Wirtschafts- und Arbeitsverkehr
spiegelt die hohe Bedeutung des aus der B64, der B72, der A2, der B54 und der B68 bestehenden Kernnetzes des Bezirks, sowie der an diesen hochrangigen Verkehrsachsen liegenden Gemeinden wider. Diese Ergebnisse stimmen auch weitgehend mit der in Kap. 3.1 dargestellten Zunahme des Schwerverkehrs überein und zeigen die hohe Bedeutung der südlichen
Gemeinden des Bezirks als Wirtschafts- und Arbeitsstandorte.
85
RVK Weiz 2007
LEGENDE:
Au
sp
1.4 end
61 ler
(5, _A
4% ut.
)
< 100 Auspendler
101 - 250 Auspendler
251 - 500 Auspendler
501 - 1.000 Auspendler
1.001 - 2.000 Auspendler
Autobahnen (A) und Schnellstraßen (S)
Landesstraßen (B)
Landesstraßen (L)
Au
sp
24 endle
5(
0,9 r_In
%) t.
L457
Bezirk Weiz Gesamt:
26.985 Auspendler (100%)
5.092 Nichtpendler
7.145 Gem. Binnenpendler
Au
spe
nd
ler
4.7
Stm
18
(17
k.
,5%
)
Bezirksbinnenpendler
13.959 (51,7%)
raz
rG
dle .4%)
n
e 24
sp
Au .590 (
6
0,0 km
5,0 km
10,0 km
Planverfasser: DI. Dr. techn. Markus Hoffmann
Abb. 52
86
Quelle und Ziel der Auspendler im Bezirk Weiz (VZ 2001)
RVK Weiz 2007
LEGENDE*:
Ein
pe
65 ndle
5(
3,3 r_AU
%) T
< 100 Einpendler
101 - 250 Einpendler
251 - 500 Einpendler
501 - 1.000 Einpendler
1.001 - 2.000 Einpendler
> 2.000 Einpendler
Landesstraßen (B)
Landesstraßen (L)
L457
Einpendler_Weiz
20.100 (100%) davon
6.002 nach Weiz (29,9%)
3.866 nach Gleisd. (19,2%)
Einpendler HB
1.770 (8,8%)
Ei
np
en
1.
07 dle
r
0
(5 GR
,3
% AZ
)
Einpendler aus dem
Bezirk Weiz selbst
13.953 (69,4%)
Ein
B
ler F
end
Einp
%)
(4,5
901
GU
dler
pen
)
Ein
4
, %
3 (5
1.09
0,0 km
5,0 km
pe
67
nd
4(
3,3
ler
%)
FF
10,0 km
Abb. 53
Quelle und Ziel der Einpendler im Bezirk Weiz im Jahr (VZ 2001)
87
RVK Weiz 2007
LEGENDE*:
< 250 Einpendler + Auspendler
251 - 500 Einpendler + Auspendler
501 - 1.000 Einpendler + Auspendler
1.001 - 2.000 Einpendler + Auspendler
> 2.000 Einpendler + Auspendler
L117
LB72
geringe Straßenbedeutung (EW)
mittlere Straßenbedeutung (EW)
hohe Straßenbedeutung (EW)
L407
Rettenegg
Ratten
L407
St. Kathrein /
Hauenstein
L128
L428
Fischbach
L114
L451
L458
L428
L449
Strallegg
Gasen
L104
Waisenegg
L104
LB72
Miesenbach
L320
L405
Haslau
Birkfeld
L457
L355
Gschaid
L353
L352
Fladnitz /
Teichalm
Hohenau
L354
St. Kathrein /
Ofenegg
Naintsch
L432
Anger
L386
Naas
L396 Arzberg
Neudorf /
Passail
LB64
L319
Etzersdorf /
Rollsdorf
L362
Unterfladnitz
L394
L360
Oberrettenbach
Ilztal
Gersdorf /
Feistritz
A2
GLEISDORF
LB65
Ungerdorf
Hofstätten
an der Raab
Labuch
L327
L366
Laßnitzthal
L311
L403
Sinabelkirchen
Nitscha
L326
L403
Pischelsdorf
Preßguts
L360
Ludersdorf /
Wilfersdorf
LB65
Hirnsdorf
Reichendorf
Albersdorf /
Prebuch
L368
LB72
L414
LB54
St. Ruprecht
an der Raab
LB54
Kulm / Weiz
L363
LB64
L364
Puch / Weiz
L361
L361
Mitterdorf
L387
L392
Krottendorf
L356
L359
L413
L409
WEIZ
Mortantsch
L358
L329
Floing
Thannhausen
LB72
Stenzengreith
L319
L406
Feistritz / Anger
L357
Gutenberg /
Raabklamm
L318
L406
Baierdorf
Passail
LB64
L406
L448
Koglhof
L320
Markt Hartmannsdorf
L366
L305
L369
St. Margarethen
an der Raab
L367
LB68
L225
A2
0,0 km
5,0 km
10,0 km
Abb. 54
88
Netzbedeutung für den Wirtschafts- und Arbeitsverkehr im Bezirk Weiz 2006
RVK Weiz 2007
4.4
Netzbedeutung für den Ausbildungsverkehr
Die Mobilität der Bevölkerung unter 15 Jahren ist insofern bemerkenswert, als sie an Wochentagen
zu zwei Drittel auf den Ausbildungsverkehr entfällt und einen hohen ÖV - Anteil am Modal Split aufweist. Insgesamt zeigen die Ausbildungswege eine geringe Vernetzung zu allen Verkehrsarten der
Daseinsfunktionen auf und werden in ländlichen Gebieten umso länger, je älter die Auszubildenden
sind. Der Schwerpunkt der Abfahrtszeit liegt in der Früh zwischen 6.45 bis 7.30 Uhr und in der Ankunftszeit zwischen 13.30 und 15.00 Uhr.
Gemäß Erhebungen aus Deutschland [Mobilitätserhebung 1997] sind Personen bis 25 Jahre und
Pensionisten die Hauptzielgruppen des Öffentlichen Verkehrs, wobei ein unmittelbarer Zusammenhang zwischen niedrigem Einkommen und hoher ÖV – Nutzung besteht. Etwa 75% der Häufignutzer
und 10% der Gelegenheitsnutzer haben eine Netzkarte, was damit ein entscheidendes Merkmal der
ÖV - Nutzung darstellt. Jugendliche unter 18 Jahren legen mehr als 80% der Wege zwischen Wohnort und Ausbildungsstätte zurück und benutzen dafür zu mehr als zwei Drittel den ÖV [Abb. 55].
In Abb. 56 sind die Schulstandorte und die Anzahl der Schüler aus dem Ort, der Schülerauspendler
und der Schülereinpendler zusammengefasst. Bemerkenswert ist die hohe Konzentration und überragende Bedeutung der Bezirkshauptstadt Weiz als Bildungsstandort (3844 Personen). Daneben
fällt Gleisdorf mit 1679 Personen schon deutlich ab. Weitere wichtige Bildungsstandorte im Bezirk
Weiz sind Pischelsdorf, Birkfeld und Pöllau. Daneben gibt es eine ganze Reihe von Gemeinden, die
keine eigene Schule mehr aufweisen und wo alle Schüler gezwungen sind auszupendeln. Als überregionaler Bildungsstandort hat zudem die Stadt Graz noch eine hohe Bedeutung für den Bezirk.
Die Ausdünnung der peripheren Gemeinden zeigt sich auch an der Verteilung der Schulstandorte.
Aufgrund einer Vielzahl an Untersuchungen in ähnlichen Regionen ist anzunehmen, dass die hohe
Konzentration in den Bezirkshauptstädten auch in Zusammenhang mit den Arbeitswegen der berufstätigen Eltern, sowie dem vorhandenen schulischen Angebot zu sehen ist (Kap. 4.3).
In Bezug auf die Bedeutung der einzelnen Straßen für das Gesamtnetz der Landesstraßen im Bezirk
Weiz wird daher auf die Erreichbarkeit der zentralen Orte für die Bevölkerung in Abb. 50 in Kap. 4.2
verwiesen. Aus Sicht der Erreichbarkeit der Schulstandorte mit dem öffentlichen Verkehr im Bezirk
Weiz haben die Verkehrsachsen B72 und B64 eine sehr hohe Bedeutung. Eine mittlere Bedeutung
haben die Achsen auf der B68 und der B54 sowie die Anbindung nach Graz über Gleisdorf. Alle anderen Straßen bzw. ÖV - Achsen haben eine eher geringe Bedeutung für den Ausbildungsverkehr.
Die in der Strukturanalyse in Kap. 2.4 festgestellte Bevölkerungsentwicklung und Überalterung wird
den Druck auf die kleineren Schulen und Bildungsstandorte weiter erhöhen und zu einer Stärkung
der ohnehin dominanten Bezirkshauptstadt Weiz beitragen. In Bezug auf die Erwachsenenbildung
ist diese ohnehin weitgehend konkurrenzlos, wenn man von dem studierenden Anteil der Bevölkerung absieht, der nach Graz auspendelt. Aufgrund des hohen ÖV - Anteils am Modal-Split im
Ausbildungsverkehr von 70-80% kommt dem Ausbau des ÖV - Angebots auf Basis der in Abb. 56
dargestellten Potentiale entlang der o.a. Hauptachsen eine hohe Bedeutung zu. Aus Sicht des Ausbildungsverkehrs haben die Bezirkshauptstadt Weiz sowie deren Anbindung über die B64 und B72 eine dominante Funktion, die sich aufgrund von Abwanderung
aus peripheren Gebieten und Überalterung der Bevölkerung noch weiter verstärken wird. Die
klare Zuordenbarkeit zu den Bildungsstandorten, die Bidirektionalität und verfügbare Zeit,
sowie der geringe Motorisierungsgrad machen diesen Teil der Bevölkerung zu einer idealen
Zielgruppe für den öffentlichen Verkehr. Der Verlust dieser Gruppe an den MIV ist jedoch nahezu unumkehrbar, weshalb der Bindung an den ÖV besondere Bedeutung zukommt.
89
RVK Weiz 2007
Anteil der ÖV - Nutzertypen nach Altersklassen
Anteil [%]
(Ergebnisse Mobilitätserhebung 1997 - Deutschland)
100%
90%
80%
3
10
5
10
22
10
10
60
61
60
20
69
56
15
42
20%
10%
18
18-21 J
21-25 J
Gelegentlich
25-30 J
selten
13
14
30-35 J
35-40 J
42
Gewohnheit
41
Paßt zur Entfernung
19
Kürzeste Fahrzeit
19
21
20
60-65 J
65-74 J
15
10
40-45 J
45-60 J
Schlechtes Wetter
6
Gutes Wetter
6
Sonstiges
3
Flexibel
3
Zur Bewegung
2
Viel Gepäck
1
Freizeiterlebnis
1
0
10
61
Mehr Verbindungen
51
Besserer Takt
40
Weniger Wartezeit
31
Fahrkomfort/Sicherheit
14
Preispolitik
20
30
40
50
> 74 J
Niedrigere Preise
15
Kostengünstig
28
Altersklassen
17
Vorher damit unterwegs
60
70
Nennungen [%]
90
26
Massnahmenwirksamkeit
20
Bequem
23
28
nie
Gründe der ÖV - Wahl
Keine andere Möglichkeit
28
15
0%
15-18 J
41
19
16
17
30
Häufig
21
53
65
21
10-15 J
13
40
10
40%
Abb. 55
11
13
39
50%
30%
10
31
17
70%
60%
7
10
12
Verkehrspolitik
5
Kürzere Fahrzeit
4
Pünktlichkeit
2
Einstellung
2
0
10
20
30
40
50
60
70
Nennungen [%]
Kinder und Jugendliche als Hauptnutzer und Zielgruppe des Öffentlichen Verkehrs
RVK Weiz 2007
LEGENDE:
< 100 Kinder, Schüler, Studenten
101 - 250 Kinder, Schüler, Studenten
251 - 500 Kinder, Schüler, Studenten
501 - 1.000 Kinder, Schüler, Studenten
1.001 - 2.000 Kinder, Schüler, Studenten
127-86+3
Landesstraßen (B)
Landesstraßen (L)
219-66+145
120-83+0
Bedeutung als Schulstandort
Kein Schulstandort
X-Y+Z
Gesamtschülerzahl =
244-156+3
Schüler (Ort) - Auspendler + Einpendler
341-126+0
224-156+23
137-80+1
111-69+7
75-46+2
L457
276-71+715
197-125+3
180-102+50
175-97+0
110-88+7
229-229+0
181-181+0
205-131+23
216-142+8
188-111+1
369-309+11
75-46-+0
76-67+0
267-211+3
146-47+389
344-124+408
74-47+4
163-163+0
1272-218+2790
359-110+3
331-331+0
296-195+6
77-77+0
88-88+0
103-103+0
166-112+0
240-240+0
322-225+3
297-121+307
173-118+1
272-181+6
84-84+0
271-205+3
258-203+21
225-225+0
741-216+1172
120-120+0
165-165+0
355-126+313
57-44+14
565-180+2
286-230+72
113-92+54
495-174+74
523-187+10
0,0 km
5,0 km
10,0 km
Abb. 56
Ausbildungspendler sowie Gesamtzahl auszubildender Personen im Bezirk Weiz (VZ 2001)
91
4.5
RVK Weiz 2007
Netzbedeutung für den Einkaufsverkehr
Für die Analyse des Einkaufsverkehrs wurden die Erhebungen der Marktuntersuchung Steiermark
MUST 2003/2004 [CIMA 2004] für den Bezirk Weiz herangezogen. Auf Basis dieser Untersuchungen
für die Kaufkraftbindung und Kaufkraftabflüsse kann der Einkaufsverkehr abgebildet werden. Aufgrund ihres dominanten Einflusses auf den Verkehrsstrom sind für diese Analyse in erster Linie der
kurzfristige und mittelfristige Bedarf von Bedeutung [Abb. 57].
●
kurzfristiger Bedarf: Der verkehrsintensive kurzfristige Bedarf umfasst etwa 85%
des Einkaufsverkehrs, was ca. 7 Wegen pro Woche entspricht. Das Nahmarktgebiet mit
mehr als 50% Kaufkraftabschöpfung umfasst 13 Gemeinden mit 28.200 Personen. Das
Fernmarktgebiet mit 10-49% Kaufkraftabschöpfung umfasst 21 weitere Gemeinden und
rund 29.300 Personen [Abb. 57 oben]. Nachdem rund 96% des kurzfristigen Bedarfs im
Bezirk gedeckt werden, ist der überregionale Verkehr vernachlässigbar.
Aus verkehrlicher Sicht für den dominanten kurzfristigen Bedarf haben insbesondere die
B72 und die B64 als Verbindungsstraßen zur Einkaufsstadt Weiz eine sehr hohe Bedeutung. Eine mittlere Bedeutung haben die B68, die B54 und die A2 - Südautobahn.
●
mittelfristiger Bedarf: Der mittelfristige Bedarf umfasst etwa 10% des Einkaufsverkehrs, was ca. 1 Weg pro Woche entspricht. Das Nahmarktgebiet mit mehr als 50%
Kaufkraftabschöpfung umfasst 16 Gemeinden mit 21.500 Personen. Das Fernmarktgebiet mit 10-49% Kaufkraftabschöpfung umfasst 21 weitere Gemeinden und rund
31.200 Personen [Abb. 57 mitte]. Rund 68% des mittelfristigen Bedarfs werden in Weiz
und 21% in Graz gedeckt. Daraus lässt sich auch der Anteil des überregionalen Einkaufsverkehrs in Richtung Graz u.a. aus der Kleinregion Gleisdorf über die A2 ablesen.
Aus verkehrlicher Sicht für den mittelfristigen Bedarf haben insbesondere die B72 und
die B64 als Verbindungsstraßen zur Einkaufsstadt Weiz eine sehr hohe Bedeutung.
Weiters von Bedeutung ist die Anbindung in den Süden des Stadtgebietes von Graz über
die A2 Südautobahn. Alle anderen Landesstraßen B+L im Bezirk haben eher untergeordnete Bedeutung
●
langfristiger Bedarf: Der verkehrsextensive langfristige Bedarf umfasst etwa 5%
des Einkaufsverkehrs, was ca. 1 Weg alle 14 Tage entspricht. Das Nahmarktgebiet mit
mehr als 50% Kaufkraftabschöpfung umfasst 7 Gemeinden mit 11.000 Personen. Das
Fernmarktgebiet mit 10-49% Kaufkraftabschöpfung umfasst 29 weitere Gemeinden und
rund 38.000 Personen. Für die Deckung der langfristigen Bedarfsgüter ist insbesondere
die Stadt Weiz mit 54%, Graz mit 28% und Gleisdorf mit 12% von Bedeutung.
Aus verkehrlicher Sicht für den verkehrsextensiven langfristigen Bedarf haben die Anbindung von Weiz über die B64 und die B72 eine hohe Bedeutung. Hervorzuheben ist
weiters der Abschnitt der B64 zwischen Weiz und Gleisdorf sowie die Verbindung von
Gleisdorf nach Graz. Alle anderen Landesstraßen B+L im Bezirk haben eher untergeordnete Bedeutung.
Die Marktanalysen bestätigen den Trend zur Vollausstattung der Bezirkshauptstadt und ihre
Positionierung als zentrale Einkaufsdestination, insbesondere des verkehrsintensiven kurzund mittelfristigen Bedarfs. Aus dieser Sicht ist daher die Anbindung von Weiz über die B64
und die B72 von wesentlicher Bedeutung. Die für das Einkaufsverhalten dominanten Einkaufszentren liegen am Stadtrand, was sich in einem hohen Motorisierungsgrad und geringer Verlagerungsmöglichkeit des Einkaufsverkehrs zum ÖV niederschlägt.
92
RVK Weiz 2007
Einzugsgebiet und Kaufkraftverteilung für die kurz-, mittel- und
langfristigen Bedarfsgüter im Bezirk Weiz gemäß MUST 2003/2004
K urzfristige B edarfsgüter
Verteilung der K aufkraft
Sonstige 4%
Nahmarktgebiet:
Fernmarktgebiet:
Marktrandgebiet:
Weiz 96%
28.200 EW (>50% KK)
29.300 EW (10-49% KK)
18.900 EW (<10 % KK)*
*KK... Kaufkraft
M ittelfristige B edarfsgüter
Versand
4%
Gleisdorf 3%
Sonstige 4%
Graz
21%
Weiz 68%
Nahmarktgebiet:
Fernmarktgebiet:
Marktrandgebiet:
21.500 EW (>50% KK)
31.200 EW (10-49% KK)
19.000 EW (<10 % KK)*
*KK... Kaufkraft
Langfristige B edarfsgüter
Gleisdorf
12%
Sonstige 6%
Graz 28%
Nahmarktgebiet:
Fernmarktgebiet:
Marktrandgebiet:
Weiz 54%
11.000 EW (>50% KK)
38.000 EW (10-49% KK)
27.000 EW (<10 % KK)*
*KK... Kaufkraft
Abb. 57
Einzugsgebiet und Kaufkraftverteilung für die kurz-, mittel- und langfristigen Bedarfsgüter [CIMA 2004]
93
4.6
RVK Weiz 2007
Netzbedeutung für den Freizeitverkehr
Die Erfassung des Freizeitverkehrs der ansässigen Bevölkerung ist aufgrund ihrer individuellen Ausprägung schwierig und sprengt den Rahmen der vorliegenden Arbeit. Untersuchungen bestätigen
jedoch, dass der Freizeitverkehr deutlich im Wachsen begriffen ist und bis zu 40% der Wege ausmachen kann. Für die Abbildung der Bedeutung der einzelnen Straßen wird auf die Tourismuszahlen
bzw. die Ankünfte und Nächtigungen in den einzelnen Gemeinden des Bezirks als Basis zurückgegriffen, weil sie einen guten Rückschluss auf die Attraktivität der Destinationen im Freizeitverkehr
erlauben.
Aus den bekannten Mustern des Freizeitverkehrs, dem vorhandenen Verkehrsangebot, sowie der
Herkunft des überwiegenden Anteils der anreisenden Gäste, kann auf einen vergleichsweise hohen
Anteil des Individualverkehrs am Modal - Split von jenseits der 90% geschlossen werden. Dazu
kommt noch die in Kap. 3.2 beschriebene, ausgesprochen schlechte Bedienqualität im öffentlichen
Verkehr (ÖV) an Wochenenden und Feiertagen im Bezirk Weiz (insbesondere im Norden).
Für die Abbildung der Straßenbedeutung sind daher der Individualverkehr, sowie die Hauptdestinationen des Tourismus in den beiden Bezirken entscheidend. Die Nächtigungsstatistik 2005 zeigt die
vergleichsweise hohe Bedeutung der Kleinregionen Passail (Almenland), Anger, Birkfeld und Ratten
und die geringe Bedeutung der Kleinregionen Weiz, Pischelsdorf und Gleisdorf. Die Bedeutung für
den Freizeitverkehr stellt offensichtlich genau die Umkehrung zur Bedeutung im Wirtschafts- und
Arbeitsverkehr dar. Insgesamt zeigt die touristische Bedeutung der Wege daher eine deutlich abweichende Struktur und Zentrenbildung als die anderen Daseinsgrundfunktionen.
●
Fremdenverkehr: Die Zahl der Nächtigungen im gesamten Bezirk Weiz liegt bei knapp
375.000 pro Jahr mit einer durchschnittlichen Aufenthaltsdauer von 3,8 Tagen und entspricht damit in etwa dem Nächtigungsvolumen eines Thermenortes wie Bad Waltersdorf. Umgelegt auf den Gesamtverkehr ist die tägliche Verkehrsbelastung aus dem
Fremdenverkehr daher vergleichsweise gering, verursacht aber Belastungsspitzen.
Aus verkehrlicher Sicht hat die B72 von Weiz bis ins Mürztal eine hohe touristische
Bedeutung. Von mittlerer Bedeutung für den Fremdenverkehr ist die B64 ausgehend
von der S36 in Richtung Passail sowie die L320 und L104 in Richtung Almenland.
●
Freizeitverkehr: Der Freizeitverkehr der einheimischen Bevölkerung umfasst sowohl
den Ausflugsverkehr insbesondere in das Almenland, als auch die Wege zu den Freizeitaktivitäten in den Städten Weiz, Gleisdorf und Graz. Aufgrund des hohen Anteils des Freizeitverkehrs an den Wegen zu den Daseinsgrundfunktionen ist diesen Verkehren eine
höhere Bedeutung als den durch den Fremdenverkehr induzierten Wegen beizumessen.
Aus Sicht des Freizeitverkehrs von hoher Bedeutung sind daher die B72 von Graz bis
ins Mürztal sowie die B64 von Gleisdorf bis Passail. Von mittlerer Bedeutung sind die
A2 nach Graz und in Richtung Thermen, die L320 auf die Teichalm und die L409 bzw. die
B54 in Richtung Stubenberg. Alle anderen Straßen haben eher eine nachgeordnete
Bedeutung für den Freizeitverkehr der ansässigen Bevölkerung
Zusammenfassend ist der nördliche Teil des Bezirkes für den Tourismus wesentlich wichtiger als der Süden. Wichtige Straßen aus dieser Hinsicht sind in erster Linie die B72 bis ins
Mürztal sowie die B64. Im Freizeitverkehr sind neben den Straßen in Richtung Almenland die
Anbindungen von Weiz, Gleisdorf und Graz von Bedeutung. Aufgrund der hohen Individualität
der Weggestaltung und der schlechten Bedienqualität des ÖV an den Wochenenden wird der
Anteil des motorisierten Individualverkehrs im Freizeitverkehr vergleichsweise hoch bleiben.
94
keine Nächtigungen - Tagestourismus
< 1.000 Nächtigungen 2005
1.000 - 5.000 Nächtigungen 2005
5.001 - 10.000 Nächtigungen 2005
10.001 - 20.000 Nächtigungen 2005
20.001 - 50.000 Nächtigungen 2005
> 50.000 Nächtigungen 2005
)
Näc
ht
55.4 igung
60 ( en N
Ö
14,8
%)
LEGENDE:
Nä
ch
11 tigu
7.6 ng
73 en
(31 W
,5% ien
RVK Weiz 2007
Ö
gen O
tigun
Näch
%)
2 (4,5
16.89
Näc
T
gen IN
tigun
Näch
,7%)
6 (18
69.75
Landesstraßen (B)
Landesstraßen (L)
htig
ung
en
1.9
VB
32
G.
(0,5
%)
L457
Näc
htig
ung
en
3.8
Tiro
77
(1,0
l
%)
Nächtigungen_Weiz
373.589 (100%)
Nächtigungen SBG.
5.751 (1,5%)
Nächtigungen Bgld.
8.219 (2,2%)
1 Ankunft ~ 3,8 Nächte
K.
Nä
c
ht
ig
6.7 ung
en
99
K
(1,
8% TN
)
TM
gen S
tigun 3,3%)
h
c
ä
N
0 (2
87.23
0,0 km
5,0 km
10,0 km
Abb. 58
Nächtigungen nach Gemeinden und Herkunft im Bezirk Weiz 2005 [STATISTIK STEIERMARK 2006]
95
4.7
RVK Weiz 2007
Festlegung der Straßenkategorien
Für die Festlegung der in Kap. 4.1 beschriebenen Straßenkategorien ist eine Zusammenfassung der
Netzbedeutung für die Wohnbevölkerung, den Arbeits- und Wirtschaftsverkehr, den Ausbildungsverkehr, den Einkaufsverkehr und den Freizeitverkehr notwendig [Abb. 60]. Zusätzlich wird die Netzbedeutung für den zentralörtlichen Verkehr gemäß den Regionalen Entwicklungskonzepten dargestellt.
Die Straßenkategorien im Bezirk Weiz stellen sich demnach wie folgt dar:
●
Straßenkategorien:
Straßenkategorie A: Straßen mit großräumiger Verbindungsfunktion für den Bezirk Weiz sind
die A2 - Südautobahn, sowie die Anbindung nach Osten über die geplante S7. Von ähnlich
hoher Bedeutung sind die S35 sowie die S6 im Norden und Westen des Bezirks.
Straßenkategorie B: Aufgrund ihrer Bedeutung für den Bezirk als Hauptanbindung der Bezirkshauptstadt Weiz an die A2-Südautobahn wird der Abschnitt der B64 zwischen Weiz und
Gleisdorf als Straße mit überregionaler Bedeutung in die Kategorie B gereiht. Die B68 in Richtung Feldbach fällt in Abstimmung mit dem RVK Feldbach ebenfalls in diese Kategorie.
Straßenkategorie C1, C2: Als Straßen mit regionaler Bedeutung (C1) werden die B54 von
Gleisdorf in Richtung Hartberg sowie die B72 von Graz bis nach Weiz festgelegt. Straßen mit
teilregionaler Bedeutung (C2) sind die B72 von Weiz nach Birkfeld, die B64 von Weiz nach
Passail und die B65 von Gleisdorf nach Graz. Die Abschnitte der B72 von Birkfeld ins Mürztal
und der B64 von Passail Richtung Frohnleiten werden nicht aufgrund ihrer Verkehrsbelastung,
sondern als Zugeständnis an den Bedarf der Kleinregionen Ratten und Birkfeld bzw. Passail
nach einer hochrangigen Anbindung als Kategorie C2 festgelegt.
Straßenkategorie D: Als Landesstraßen mit nahräumiger kleinregionaler Bedeutung werden
die L458, L405, L409, L413, L403, L360, L366, L361, L104, L320, L305, L369, L311, L326,
L364, L387 sowie Teile der B65 gemäß Abb. 61 definiert.
Straßenkategorie E: Alle sonstigen Landesstraßen im Bezirk Weiz sind gemäß Abb. 61 als
Straßen mit lokaler Bedeutung eingestuft
Mit den Kategorien werden auch die angestrebten Qualitätsansprüche, die angestrebten Betriebsgeschwindigkeiten, die Kreuzungsgestaltung und die Straßenführungen durch Ortsgebiete festgelegt.
Weiters bilden die Kategorien zusammen mit der Verkehrsbelastung die Grundlage für die Reihung
von Maßnahmen bzw. die Priorität im Erhaltungsmanagement (EMS).
Eine Neufestlegung von Straßenkategorien kann auf Antrag der Fachabteilung 18A - Gesamtverkehr und Projektierung bzw. des Landes Steiermark oder der Region durchgeführt werden. Darüber
hinaus können einzelne Maßnahmen an untergeordneten Straßen dann vorgezogen werden, wenn
besondere Umstände (z.B. Verkehrssicherheit) vorliegen und noch ausreichend Budgetmittel vorhanden sind. Eine Evaluation der festgelegten Kategorien und gegebenenfalls Neufestsetzung erfolgt im
Zuge der geplanten Überarbeitung des regionalen Verkehrskonzeptes in fünf bis sieben Jahren.
Der Bezirk Weiz ist durch die A2 -Südautobahn sowie die S6, S7 und S36 an das höchstrangige Netz (A) qualitativ gut angebunden. Mit der B64 und der B68 stehen dem Bezirk Weiz
zudem zwei weitere Anbindungen von überregionaler Bedeutung (B) zur Verfügung. Wesentliche Straßen von regionaler Bedeutung (C1) sind zudem noch Teile der B72 und die B54.
Insgesamt steht dem Bezirk Weiz damit ein gut strukturiertes Netz zur Verfügung, das den
heutigen und künftigen Bedürfnissen der Bevölkerung Rechnung trägt.
96
RVK Weiz 2007
LEGENDE*:
geringe Straßenbedeutung (ZO)
mittlere Straßenbedeutung (ZO)
hohe
Straßenbedeutung (ZO)
L117
LB72
L407
Rettenegg
Ratten
L128
L428
Fischbach
L114
L407
St. Kathrein /
Hauenstein
L451
L458
L428
L449
Strallegg
Gasen
L104
Waisenegg
L104
LB72
Miesenbach
L320
L405
Haslau
Birkfeld
L457
L355
Gschaid
L353
L352
Fladnitz /
Teichalm
Hohenau
L354
St. Kathrein /
Ofenegg
Naintsch
L432
Anger
L386
Naas
L396 Arzberg
Neudorf /
Passail
L319
L329
Etzersdorf /
Rollsdorf
L362
Unterfladnitz
Preßguts
L394
Oberrettenbach
Ilztal
Sinabelkirchen
A2
GLEISDORF
LB65
Hofstätten
an der Raab
Labuch
L327
L366
Laßnitzthal
L311
L403
Gersdorf /
Feistritz
L360
Ungerdorf
L326
L403
Pischelsdorf
L360
Nitscha
Ludersdorf /
Wilfersdorf
LB65
Hirnsdorf
Reichendorf
Albersdorf /
Prebuch
L368
LB72
L414
LB54
St. Ruprecht
an der Raab
LB54
Kulm / Weiz
L363
LB64
L364
Puch / Weiz
L361
L361
Mitterdorf
L387
L392
Krottendorf
L356
L359
L413
L409
WEIZ
Mortantsch
L358
L319
Floing
Thannhausen
LB72
Stenzengreith
L406
Feistritz / Anger
LB64
L357
Gutenberg /
Raabklamm
L318
L406
Baierdorf
Passail
LB64
L406
L448
Koglhof
L320
Markt Hartmannsdorf
L366
L305
L369
St. Margarethen
an der Raab
L367
LB68
L225
A2
0,0 km
5,0 km
10,0 km
Planverfasser: FA 16B / Jereb / Hoffmann
Abb. 59
Zentralörtliche Bedeutung der Straßen im Bezirk Weiz 2006
97
RVK Weiz 2007
LEGENDE*:
geringe Straßenbedeutung Gesamt
mittlere Straßenbedeutung Gesamt
hohe
Straßenbedeutung Gesamt
L117
LB72
L407
Rettenegg
Ratten
L128
L428
Fischbach
L114
L407
St. Kathrein /
Hauenstein
L451
L458
L428
L449
Strallegg
Gasen
L104
Waisenegg
L104
LB72
Miesenbach
L320
L405
Haslau
Birkfeld
L457
L355
Gschaid
L353
L352
Fladnitz /
Teichalm
Hohenau
L354
St. Kathrein /
Ofenegg
Naintsch
L432
Anger
L386
Naas
L396 Arzberg
Neudorf /
Passail
L319
Etzersdorf /
Rollsdorf
L362
Unterfladnitz
Preßguts
L394
L360
Oberrettenbach
Ilztal
Sinabelkirchen
A2
GLEISDORF
LB65
Hofstätten
an der Raab
Labuch
L327
L366
Laßnitzthal
L311
L403
Gersdorf /
Feistritz
L360
Ungerdorf
L326
L403
Pischelsdorf
Nitscha
Ludersdorf /
Wilfersdorf
LB65
Hirnsdorf
Reichendorf
Albersdorf /
Prebuch
L368
LB72
L414
LB54
St. Ruprecht
an der Raab
LB54
Kulm / Weiz
L363
LB64
L364
Puch / Weiz
L361
L361
Mitterdorf
L387
L392
Krottendorf
L356
L359
L413
L409
WEIZ
Mortantsch
L358
L329
Floing
Thannhausen
LB72
Stenzengreith
L319
L406
Feistritz / Anger
LB64
L357
Gutenberg /
Raabklamm
L318
L406
Baierdorf
Passail
LB64
L406
L448
Koglhof
L320
Markt Hartmannsdorf
L366
L305
L369
St. Margarethen
an der Raab
L367
LB68
L225
A2
0,0 km
5,0 km
10,0 km
Planverfasser: Jereb / Hoffmann
Abb. 60 98
Zielgewichtete Gesamtbedeutung der Straßen im Bezirk Weiz 2006
Einmündungen
Begleitwege
Radverkehr
Betriebsgeschwindigkeit
(km/h)
Autobahn
Schnellstr.
nein
nein
nein
> 80
Bemautbarkeit
Straßentyp
nein
_
Ortsgebiet (StVO)
großräumig
Knoten
Verbindungsfunktion
A
Querschnitt
Kategorie
RVK Weiz 2007
B
überregional
C1
regional
C2
teilregional
D
kleinräumig
E
lokal
2- bis 4streifig
niveaufrei
ja,
niveauUmfahrung
frei
anstreben anstreben
Autostraße
ja,
niveaugleich,
niveaufrei Umfahrung
möglich
möglich
L117
nur
über
best.
Knoten
ja
Radweg
70 - 85
möglich
Radweg,
Radfahrstreifen
Vorrangstraße beschränkt
Ratten
L407
neinKathrein /
St.
Hauenstein
50 - 65
L128
rund 50
ja
ja
-
-
-
< 50
L428
Kategoriemerkmale für Landesstraßen - in Ortsgebieten und städtischen Ballungsräumen gelten zT. differenzierte Kategoriemerkmale
L114
L451
L408
Fischbach
L428
L415
L449
Strallegg
Gasen
L104
Waisenegg
L104
Haslau
Gschaid
L353
Hohenau
L354
St. Kathrein /
Ofenegg
Naintsch
L432
Anger
L386
Naas
L396 Arzberg
LB64
L319
L329
Etzersdorf /
Rollsdorf
L362
Unterfladnitz
L327
L486
Preßguts
L394
L360
Oberrettenbach
Ilztal
L403
Gersdorf /
Feistritz
Sinabelkirchen
Nitscha
GLEISDORF
Hofstätten
an der Raab
Labuch
L365
A2
LB65
Ungerdorf
L384
L366
Laßnitzthal
L311
L403
Pischelsdorf
L360
Ludersdorf /
Wilfersdorf
LB65
L326
Hirnsdorf
Reichendorf
Albersdorf /
Prebuch
L368
LB72
L414
LB54
St. Ruprecht
an der Raab
LB54
Kulm / Weiz
L363
LB64
L364
Puch / Weiz
L361
L361
Mitterdorf
L387
L392
Krottendorf
L356
L359
L413
L409
WEIZ
Mortantsch
L358
L319
Floing
Thannhausen
LB72
Stenzengreith
L406
Feistritz / Anger
L357
Gutenberg /
Raabklamm
L318
L406
Baierdorf
Passail
Neudorf /
Passail
L406
L448
Koglhof
L320
Fladnitz /
Teichalm
L405
Birkfeld
L457
L355
LB64
LB72
Miesenbach
L320
L352
L407
Rettenegg
60 - 75
2-streifig
niveaugleich
ja
Markt Hartmannsdorf
L366
L305
L369
St. Margarethen
an der Raab
L367
LB68
L225
A2
0,0 km
5,0 km
10,0 km
Planverfasser: Jereb / Hoffmann
Abb. 61 Festgelegte Straßenkategorien und angestrebter Ausbaugrad im Bezirk Weiz 2007
99
4.8
RVK Weiz 2007
Festlegung der Bedienqualität in den ÖV - Korridoren
Für die Festlegung der in Kap. 4.1 beschriebenen ÖV - Korridore sowie Bedienniveaus ist einerseits
die Zusammenfassung der Netzbedeutung für die Wohnbevölkerung, den Arbeits- und Wirtschaftsverkehr, den Ausbildungsverkehr, den Einkaufsverkehr und den Freizeitverkehr und andererseits
eine Abstimmung mit dem Verbundnetz erforderlich.
Wesentliche Bedeutung aus Sicht des Öffentlichen Verkehrs hat der Nahverkehrsknoten Gleisdorf
als hochrangige Verknüpfung der regionalen Verkehre mit den suburbanen Hauptachsen in Richtung
Graz und Drehscheibe im bis 2012 geplanten S-Bahn Netz (Steirertakt III). Gemäß den genannten
Rahmenbedingungen und Bewertungen für den Bezirk Weiz wird das angestrebte Bedienniveau im
Öffentlichen Verkehr wie folgt festgelegt:
●
ÖV - Kategorien und Bedienqualität:
Suburbane Hauptachse A: Als Hauptzubringer und ÖV - Achse aus den Bezirkszentren in die
Landeshauptstadt mit mind. 60 Minutentakt in der Hauptverkehrszeit bzw. 120 Minuten-Takt in
Nebenverkehrszeiten wird die Achse über die A2 von Graz nach Gleisdorf, die Achse auf der
B65 von Graz nach Gleisdorf, sowie die Achse auf der A2 von Graz bis Fasslberg definiert
Regionale Hauptachse B: Als regionale Hauptachsen mit einem Mindesttakt von 120 Minuten bzw. >20 Kursen an Werktagen werden die Achsen auf der B72 von Fasslberg bis Anger,
der B65 von Gleisdorf Richtung Fürstenfeld und der B54 von Gleisdorf in Richtung Hartberg
festgelegt
Regionale Ergänzungslinie C: Zur Anbindung von regionalen Nebenzentren mit mehr als 10
Kursen an Werktagen sowie 4 Kursen am Wochenende mit ergänzenden Rufbussen werden
die Achsen auf der B64 von Gleisdorf bis Passail, der B68 Richtung Feldbach, der B72 von
Anger nach Birkfeld, der L366 und der L405 und L406 Richtung Pöllau als regionale Ergänzungslinien definiert
Bedarfsorientierter Verkehr D: Sonstige Ergänzungsachsen sind die Abschnitte auf der B72
von Birkfeld ins Mürztal, der L407 bis nach Ratten, der L428 und L416 Richtung Waldbach,
die der L409 und L414 in Richtung B54, der L394 und L403 von Pischelsdorf, der L319 von
Fasslberg in Richtung Passail und der B64 von Passail nach Frohnleiten. Alternative ÖV - Angebote (Anruf-Sammeltaxis, Rufbusse etc.) sind mit Schwerpunkt in den Kleinregionen rund
um Passail, Birkfeld und Ratten zu prüfen und gemäß den vorhandenen Mitteln und Bedarf in
diesen umzusetzen.
●
Bedienqualität auf der Schiene:
Eine Verbesserung der Bedienqualität auf der Schiene im 30‘/60‘ Takt von Graz in Richtung
Gleisdorf ist nur durch den Bau von 3 Betriebsausweichen und langfristig einen zweispurigen
Vollausbau möglich. Die derzeit noch weitgehend unvertaktete Ostbahn und STLB - Strecke
von Gleisdorf nach Weiz sollen bis 2015 gemäß STEIRERTAKT III als S-Bahn Linien S3 bzw.
S31 geführt werden.
Das bestehende ÖV - Angebot im Bezirk wird mit Ausnahme der Relationen nach Graz immer weniger angenommen. Durch die Strukturierung und Erhöhung der Bedienqualitäten
insbesondere an den suburbanen und regionalen Hauptachsen, sowie die Umsetzung des
STEIRERTAKT III soll das ÖV - Angebot attraktiver gestaltet und neue Fahrgäste gewonnen
werden. Zusätzlich soll die ÖV - Grundversorgung in peripheren Kleinregionen Passail, Birkfeld und Ratten durch flexible Angebotsformen gesichert werden.
100
RVK Weiz 2007
LEGENDE:
182
P+R XX
Autobahnen und Schnellstraßen (A+S)
Landesstraßen B + L
Eisenbahnstrecken
ÖV - Werktagsverkehr BUS
ÖV - Schultagsverkehr BUS
Saisonverkehr
Liniennummer
Park & Ride im Bezirk (Bestand mit Nr.)
HL - Strecke (Ostbahn)
Regionalbahn
Güterbahn
Suburbane Hauptachse (BUS)
Regionale Hauptachse (BUS)
Regionale Ergänzungsachse (BUS)
Ergänzungsachse (BUS)
Alternative ÖV - Angebote (z.B. Rufbus)
P+R 01
P+R 02
P+R 21
P+R 04
P+R 03
P+R 19
P+R 18
P+R 05
P+R 17
P+R 06
P+R 15
P+R 16
P+R 22
P+R 14
P+R 08
P+R 20
P+R 11
P+R 09
P+R 10
P+R 07
P+R 12
P+R 13
0,0 km
5,0 km
10,0 km
Abb. 62 Festgelegte Bedienqualität in den ÖV - Korridoren samt Park & Ride Anlagen im Bezirk Weiz
101
KAPITEL 5 - VERKEHRSLEITBILD
RVK Weiz 2007
5.1
Handlungsschwerpunkt Straßeninfrastruktur
5.1.1
Festlegung von Prioritäten
Kapitel 5 - Verkehrsleitbild
Die Verkehrspolitik produziert Standortqualität und ist damit Grundlage für die Erreichbarkeit der
Daseinsgrundfunktionen und Wettbewerbsfähigkeit einer Region. Der enge Finanzspielraum der
öffentlichen Hand für Verkehrsinvestitionen trifft zunehmend auf die Problematik einer veralteten
Infrastruktur mit hohem Instandsetzungsbedarf zur Aufrechterhaltung der Funktionsfähigkeit. Daher
sind erforderliche Ausbauinvestitionen mit dem Erhaltungsbedarf so zu balancieren, dass die wichtigen Wirtschaftsräume qualitativ hochwertig angebunden sind und gleichzeitig für alle Einwohner im
Bezirk Weiz eine ausreichende Grunderreichbarkeit gegeben ist.
Die in der Region gemeinsam erkannten Defizite und Mängel auf dem Straßennetz bilden zusammen mit den möglichen Lösungsansätzen den Pool der zu realisierenden Vorhaben, aus denen es
die tatsächlich umsetzbaren Projekte auszuwählen gilt. Die Festlegung von Prioritäten ist grundsätzlich immer ein komplexer Entscheidungsprozess, bei dem der Grad der Erfüllung der in Kapitel 1
genannten Ziele und Planungsgrundsätze im Einzelfall zu beurteilen ist.
Die Auswahl unter den Vorhaben, die grundsätzlich den Zielsetzungen entsprechen, erfolgt mittels
der Kriterien Dringlichkeit, Netzkategorie, Zustand, Wirtschaftlichkeit, Umweltschutz und Betroffene,
für die eine Verbesserung erzielt werden kann. Daher sind Maßnahmen auf einer höheren Netzkategorie grundsätzlich vorzuziehen, wenn sie der Aufrechterhaltung der Netzfunktion des betreffenden
Straßenabschnitts dienen. Eine Ausnahme bildet die vorbeugende Beseitigung möglicher drohender
Gefährdungen für die Straßenbenutzer, die aufgrund der gesetzlichen Verpflichtung Vorrang vor
anderen Kriterien hat.
Die gute Erreichbarkeit der Bezirke über das hochrangige Straßennetz soll auch in Zukunft gehalten werden. Die Landes- und Gemeindestraßen im Bezirk sind gemäß ihrer Bedeutung so
zu erhalten und an Engstellen so auszubauen, dass ein flüssiger und sicherer Verkehrsablauf
sowie die Erreichung der Daseinsgrundfunktionen auch in Zukunft gewährleistet bleiben.
5.1.2
Ausbauprogramm
Aufwertung der B64 Weiz - Gleisdorf: Dieser Abschnitt der B64 stellt die zentrale Verbindungsachse der Bezirkshauptstadt Weiz an das überregionale Straßennetz und den Verkehrsknoten Gleisdorf
dar und hat neben der B68 die höchste Priorität aller Landesstraßen im Bezirk. Die Leistungsfähigkeit soll durch Reduktion von Auf- und Abfahrtsstraßen sowie Abbiegespuren an den verbleibenden
Kreuzungen gewahrt bzw. sukzessive erhöht werden. Zudem sind als Teil des 100 Mio. € Sonderinvestitionspaketes folgende Großvorhaben geplant:
●
B64 - Umfahrung Preding - Weiz, 1. und 2. Teil Verlegung der B64 im Gemeindegebiet
von Krottendorf bis zur B 72 (1. Teil) und Weiterführung als Unterflurtrasse mit der
Einbindung in den Bestand (Gemeinde Weiz = 2. Teil)
●
B64 - Begleitweg Gleisdorf - Weiz, 2. Teil, Ausbau der B64 mit der Errichtung von
Begleitwegen zwischen Wollsdorf (Gemeinde Albersdorf) bis Unterfladnitz sowie
Prüfung eines 3 - streifigen Ausbaus
Aufwertung der B68 Gleisdorf - Feldbach: Dieser Abschnitt der B68 wird in Übereinstimmung
mit dem RVK Feldbach (2003) als zweistreifige Straße mit Begleitwegen ausgebaut. Die parallel
führende Landesstraße dient dem Lokalverkehr. Durch eine möglichst anbaufreie Führung und die
105
RVK Weiz 2007
Minimierung von niveaugleichen Kreuzungen, der Vereinheitlichung der Verkehrsgeschwindigkeit
und Beseitigung von Unfallhäufungspunkten und Engpässen soll die Leistungsfähigkeit für die Zukunft gesichert werden.
Aufwertung der B54 Hartberg - Gleisdorf: In Übereinstimmung mit dem RVK Fürstenfeld - Hartberg (2006) soll der Abschnitt der B54 zwischen Gleisdorf und Hartberg über einen sukzessiven
Ausbau von Kriechspuren, Reduktion von Auf- und Abfahrtsstraßen, sowie Abbiegespuren an den
verbleibenden Kreuzungen ertüchtigt werden.
Leistungsfähigkeit Verkehrsknoten Gleisdorf: Die Verkehrsqualität am Knoten Gleisdorf ist derzeit noch ausreichend, wird sich aber aufgrund der überproportionalen Verkehrszunahme ab 2015
- 2025 deutlich verschlechtern, was in weiterer Folge auch zu einer ungünstigeren Erreichbarkeit der
Stadt Weiz bzw. der umgebenden Kleinregionen führt. Aus Sicht einer vorausschauenden Verkehrsplanung sind daher alle Maßnahmen zu ergreifen, um die bestehende Leistungsfähigkeit zu erhalten
und mögliche künftige Ausbaumaßnahmen zu ermöglichen.
Aus Sicht der Straßenkategorien, Verkehrsbelastung und Verkehrsqualität ist die Engpassbeseitigung bei knappen Mitteln die effizienteste Ausbaustrategie. Wesentliche Ausbauvorhaben im Bezirk sind daher die Umfahrung Weiz, die Trassenfreihaltung für die zu einem
späteren Zeitpunkt möglichen Erweiterungen der B64 zwischen Weiz und Gleisdorf sowie der
Ausbau der B54 in Richtung Hartberg und der B68 in Richtung Feldbach.
5.1.3
Erhaltungsprogramm
Der Aufrechterhaltung der Straßenanlagen kommt in Zukunft eine prioritäre Bedeutung zu. Die Reihung der Maßnahmen erfolgt auf Basis der Straßenkategorien, Verkehrsbelastungen, periodischen
Zustandserfassungen, Verkehrssicherheit und Wirtschaftlichkeit. Eine Mindestzustandsqualität und
sichere Befahrbarkeit ist jedoch auch auf untergeordneten Straßen zu gewährleisten. Alle Straßenanlagen sind anhand dieser Kriterien laufend zu prüfen und die Ergebnisse im Sinne der Prinzipien des
Erhaltungsmanagementsystems des Landes Steiermark (EMS) ins Bauprogramm zu übernehmen.
Oberbaudimensionierung: Gemäß Untersuchungen von MOLZER (1996) war die Dimensionierung
des Straßenoberbaus in den Lastklassen III bis V zu gering bemessen, was zusammen mit einer gestiegenen Verkehrsbelastung zu einer Vielzahl an Strukturschäden vor dem Ende der Bemessungslebensdauer geführt hat. Zudem sinken die Lebenszykluskosten bei einer etwas stärkeren Dimensionierung gegenüber den Erfordernissen der RVS deutlich ab [HOFFMANN 2005, 2006, 2007]. Künftig
ist daher sowohl bei Instandsetzungs- als auch Neubauvorhaben ein entsprechender Nachweis zu
führen, um eine zu geringe Aufbaustärke auszuschließen.
Straßenbetrieb: Die betriebliche Straßenerhaltung umfasst gemäß RVS 12.01.12 alle Leistungen,
um einen anforderungsgemäßen und sicheren Zustand der Straßenanlagen zu jedem Zeitpunkt zu
gewährleisten. Aus Sicht einer wirtschaftlichen Erhaltung kommt der Funktionsfähigkeit der Straßenentwässerung und der Versiegelung von auftretenden Rissen eine besondere Bedeutung zu.
Neben den Maßnahmen zur Aufrechterhaltung der Verkehrssicherheit (z.B. Winterdienst) sind diese
Arbeiten prioritär zu behandeln.
Straßeninstandsetzung: Die standardisierten Instandsetzungsmaßnahmen im EMS sind so anzuwenden, dass die geringsten Lebenszykluskosten entstehen. Die beste Strategie dafür besteht in
der möglichst langen Aufrechterhaltung eines guten Zustands durch rechtzeitige Sanierung. Wird der
richtige Zeitpunkt versäumt, sinken die Lebenszykluskosten durch „liegen lassen“. Dafür wird jedoch
ein schlechterer Zustand in diesem Zeitraum in Kauf genommen, weshalb diese Strategie nur auf
106
RVK Weiz 2007
Straßen ab Kategorie D und darunter angewendet werden sollte [HOFFMANN 2005, 2006, 2007].
Brücken- und Kunstbauteninstandsetzung: Brücken, Mauern und Tunnelanlagen stellen kritische
Einrichtungen für die Durchgängigkeit einer Route dar, da ihr Ausfall in der Regel zu einer Totalsperre aufgrund der Nutzergefährdung führt. Daher ist besonders am Kernnetz auf die Funktionsfähigkeit
und rechtzeitige Instandsetzung bzw. Erneuerung dieser Anlagen zu achten. Diesbezügliche Untersuchungen des Landes zeigen, dass auch im Bezirk Weiz hohe Aufwendungen unter diesem Titel
notwendig sein werden [HOFFMANN 2006, NÖHRER 2007].
Der Aufrechterhaltung der Straßenanlagen kommt in Zukunft eine prioritäre Bedeutung zu.
Die Reihung der Maßnahmen erfolgt auf Basis der festgelegten Straßenkategorien, Verkehrsbelastungen, periodischen Zustandserfassungen und der Verkehrssicherheit. Eine Mindestzustandsqualität und sichere Befahrbarkeit ist jedoch auch auf untergeordneten Straßen zu
gewährleisten. Alle Straßenanlagen werden anhand dieser Kriterien laufend überprüft und
die Ergebnisse ins Bauprogramm übernommen.
5.1.4
Vermeiden von Umweltbelastungen
Gemäß dem Leitbild des Steirischen Gesamtverkehrkonzeptes umfasst eine ganzheitliche Verkehrsplanung neben wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Belangen auch die einer umweltmäßigen
Verträglichkeit der verursachten Belastungen. Neben der bewussten Unterstützung des „Umweltverbundes” Fußgängerverkehr, Fahrradverkehr und Öffentlicher Verkehr, sind damit auch Maßnahmen
im Bereich der Straßeninfrastruktur und des Straßenverkehrs verbunden wie:
●
Vermeidung unnötiger Fahrten und Staus sowie Reduktion der Fahrgeschwindigkeit in
besonders belasteten Gebieten (Sanierungsgebiet IG-Luft)
●
Vorausschauende Verkehrsplanung unter Vermeidung einer heranrückenden Bebauung
an das hochrangige Straßennetz und Funktionsdurchmischung in der Raumordnung
●
Einführung eines differenzierten Winterdienstes mit einer Reduktion der Splitstreuung
und besonders dosierter Salzstreuung [lt. Winterdienstleitfaden des Landes]
●
Verringerung der Staubemissionen auf Baustellen (lt. Baustellenleitfaden des Landes)
●
Förderung des Einbaues von Partikelfiltern in Dieselkraftfahrzeuge
●
Setzen bewusstseinsbildender Maßnahmen, z.B. zur Erhöhung des Besetzungsgrades in
Fahrzeugen, zu einer umweltschonenden Fahrweise oder Kauf sparsamer Automodelle
Eine nachhaltige Verkehrsplanung berücksichtigt neben den Parametern Erreichbarkeit,
Grundversorgung, Sicherheit, Verfügbarkeit, soziale- und volkswirtschaftliche Verträglichkeit auch Belange des Umweltschutzes. Neben den ohnehin für Großvorhaben geltenden
Umweltvorschriften soll daher auch bei mittleren und kleineren Maßnahmen nach Möglichkeit auf eine umweltmäßige Verträglichkeit geachtet werden.
107
5.2
Handlungsschwerpunkt Öffentlicher Verkehr
5.2.1
Grenzen des ÖV in der Peripherie
RVK Weiz 2007
Der öffentliche Personenverkehr im Bezirk Weiz wird in erster Linie von Schülern, Studenten (Ausbildungspendlern) genutzt. Bei der erwachsenen Bevölkerung im Bezirk liegt der Anteil des öffentlichen Verkehrs (ÖV) am Modal-Split unter 2%. Berücksichtigt man zudem die Fahrten der Ausbildungspendler, so steigt der Anteil des ÖV auf max. 5-7%. In vielen Gemeinden des Bezirks ist auch
an Werktagen kaum eine ausreichende Bedienqualität und annehmbare Erreichbarkeit wichtiger
Destinationen gegeben, die auch nur annähernd mit dem motorisierten Individualverkehr (MIV) vergleichbar wäre. Lediglich die Verbindungen Weiz - Gleisdorf und Gleisdorf - Graz können leichte Zuwächse verbuchen, während alle anderen Anbindungen deutliche Rückgänge hinnehmen mussten.
Im Güterverkehr ist eine Grundabdeckung durch die Anbindung der wichtigsten Produktionsbetriebe
an die Steirische Landesbahn bzw. die Ostbahn gegeben. Mit dem geplanten Ausbau der Ostbahn,
der Koralmbahn und der Südbahn Richtung Slowenien, sowie multimodaler Güterterminals (z.B.
Werndorf) verbessert sich die überregionale Angebotslage. Insgesamt ist aus heutiger Sicht dennoch nicht anzunehmen, dass es in absehbarer Zeit im Bezirk zu nennenswerten Verlagerungen
des Güterverkehrs auf die Schiene kommt, da das Bahnnetz und dessen Kapazität dafür einfach zu
begrenzt, zu wenig Güter „bahnaffin“ sind und der Transport in der Regel zu teuer sowie zu wenig
schnell geschieht.
Grundsätzlich hat der öffentliche Verkehr in der Erschließung und Verbindung großer Ballungsräume seine Stärken, während die Abdeckung peripherer und dünn besiedelter Gebiete
in guter Qualität kaum funktioniert und nur schwer finanzierbar ist. Das ÖV - Angebot für
den Personenverkehr im Bezirk Weiz ist derzeit mit Ausnahme weniger Verbindungen unzureichend und nicht konkurrenzfähig. Im Güterverkehr ist die Situation nicht so gravierend,
dafür sind aufgrund der gegenwärtigen Situation keine nennenswerten Verlagerungen von
der Straße auf die Schiene zu erwarten.
5.2.2
Ausbau Ostbahn und S-Bahn
Der im Generalverkehrsplan Österreich vorgesehene Ausbau der Ostbahn wird von Seiten des
Landes Steiermark unterstützt. Zudem soll das Umland der Landeshauptstadt Graz gemäß Regierungserklärung der Landesregierung durch eine S-Bahn ab 2015 hochwertig angebunden werden.
Ausgehend vom Regionalzugknoten Graz, soll die S-Bahn bestehende Regional- und Eilzüge ersetzen und den Bezirk Weiz u.a. über den Korridor OST anbinden.
In diesem Korridor soll ein 30 Minuten-Intervall zwischen Graz und Fehring zu einem 15-MinutenTakt zwischen Graz und Gleisdorf verdichtet und durch einen Stundentakt auf der Weizer Bahn
ergänzt werden. Der Endausbau des gesamten S-Bahnprojektes wird samt Planungsaufwand zirka
vier Milliarden Euro kosten. Die laufenden Betriebskosten der beteiligten Unternehmen ÖBB, GKB
und StLB werden auf 53 Millionen Euro geschätzt, denen zirka zehn Millionen Euro an Einnahmen
gegenüberstehen.
Das Bahnangebot im Bezirk Weiz ist durch den geplanten Ausbau der Ostbahn in Abstimmung
mit der StLB - Verbindung Weiz - Gleisdorf und dem Busangebot im Bezirk sicherzustellen.
Weiters sind die Vorgaben des Gesamtsteirischen Verkehrskonzeptes für den Öffentlichen
Verkehr (ÖV) umzusetzen und der Ausbau der S-Bahn voranzutreiben.
108
RVK Weiz 2007
5.2.3
Sicherung der STLB Weiz - Gleisdorf
Die 15 km lange eingleisige, nicht elektrifizierte Strecke Gleisdorf - Weiz (Normalspur) hat im Vergleich zu anderen Nebenbahnen eine hohe Auslastung im Personenverkehr und Gleisanschlüsse zu
den meisten Industriebetrieben im Bezirk. Verkehrlich hat die Strecke eine mittlere bis hohe regionale
Bedeutung im Personen- und Güterverkehr für den Bezirk Weiz. Die 12 km lange Schmalspurbahn
Weiz - Oberfeistritz hat dagegen in erster Linie touristischen Charakter und keine nennenswerte
Verkehrsfunktion im Verbundnetz.
Eine mittelfristige Attraktivierung kann durch moderne Fahrgastunterstände für die Haltestellen
Fladnitz-Neudorf, Preding, Weiz-Stadt, eine behindertenfreundliche Adaptierung der Haltestelle
Weiz-Stadt, eine neue Haltestelle „Landeskrankenhaus Weiz“, zusätzliche Fahrgastinformation an
allen Haltepunkten, einen Umbau des Bahnhofgebäudes Weiz und eine Erhöhung der maximalen
Betriebsgeschwindigkeit von 90 auf 100 km/h erreicht werden.
Eine langfristige Attraktivierung wäre durch die Weiterführung des zweigleisigen Ausbaus von Preding in Richtung Weiz, der Verlängerung bis zum Schulzentrum Weiz (Voraussetzung Umfahrung
Weiz), der Elektrifizierung zusammen mit der Ostbahn und dem Bau der Schleife Gleisdorf in Richtung Graz (bei Neubau der Strecke Feldkirchen - Gleisdorf) gegeben.
Die Realisierung dieser Maßnahmen erscheint jedoch nur in Zusammenhang mit substanziellen
Investitionen in den Ausbau der Ostbahn sowie des Busangebotes und der Park & Ride Anlagen im
Bezirk sinnvoll, da ansonsten keine wesentlichen Zuwächse im Verkehrsaufkommen zu erwarten
sind. Weiters muss klar sein, dass auch ein substanziell verbessertes ÖV - Angebot gemäß Kap.
5.2.1 in einer Region wie Weiz nur ein begrenztes Marktpotential von max. 10-12% Anteil am Modal
Split (inkl. Schülerverkehre) hat und massive Subventionen im Betrieb erfordert.
Um die Strecke Weiz - Gleisdorf gemäß dem Steirischen Gesamtverkehrskonzept (StGVP)
S-Bahn tauglich zu gestalten, soll die Streckenhöchstgeschwindigkeit mittel- bis langfristig
auf 100 km/h erhöht und ein Intervall von 30 bzw. 60 min nach Graz eingerichtet werden. Zudem sind die Fahrgastunterstände und das Informationssystem auszubauen und eine mögliche Verlängerung bis zum Schulzentrum Weiz zu prüfen.
5.2.4
Stärkung des Busangebotes im Bezirk
Das Busnetz auf den regionalen Hauptachsen nimmt einen großen Anteil des ÖV - Arbeitspendlerverkehrs auf. Für die Schülerverkehre ist dagegen insbesondere die Anbindung der Gemeinden an
die Bezirkshauptstadt Weiz wesentlich. Das bestehende Bus - Angebot ist noch zuwenig konkurrenzfähig und weist eine zu geringe Bedienqualität und zu lange Fahrtzeiten auf.
Daher ist das Busangebot zu diesen Destinationen gemäß den in Kap. 4.7 festgelegten Bedienniveaus auszubauen und die Mindestanbindung aller Gemeinden an die Bezirkshauptstadt Weiz mit
mindestens 4 Kurspaaren an Werktagen und 2 Kurspaaren am Wochenende sicherzustellen. Vor
der Bestellung weiterer Leistungen sind aber in jedem Fall die Auslastung und der Bedarf unabhängig zu überprüfen, Leistungsziele festzulegen und eine mittelfristige Finanzierung sicherzustellen.
Das Busangebot im Bezirk weist mit Ausnahme weniger Strecken keine ausreichende Bedienqualität und Flächenabdeckung auf. In Übereinstimmung mit dem Steirischen Gesamtverkehrskonzept ist das ÖV - Angebot entsprechend zu vertakten, die Anbindung der Regionalen
Zentren zu verbessern und eine Mindestanbindung aller Gemeinden an die Bezirkshauptstadt
Weiz sicherzustellen. In Ergänzung dazu sind alternative ÖV - Angebote in den Kleinregionen
Passail, Birkfeld und Ratten zur besseren Flächenerschließung auszuarbeiten.
109
5.3
Handlungsschwerpunkt Fuß- und Radverkehr
5.3.1
Stärkung des Radverkehrs
RVK Weiz 2007
Der Bezirk Weiz verfügt über ein und gut ausgebautes Radwegenetz, das es auch für die Zukunft zu
erhalten gilt. Die gestiegenen Anforderungen und das Bekenntnis zum sanften Tourismus sowie die
Förderung von umweltfreundlichen Verkehrsmitteln erfordern jedoch eine Erweiterung des Radwegenetzes und zusätzliche Ausstattungen in touristischer Hinsicht.
Die möglichen Ausbauvorhaben der Radwege basieren auf den Wünschen der einzelnen Gemeinden, sowie Überlegungen zur Verbesserung der Durchgängigkeit bzw. der Verbindung einzelner Wohngebiete bzw. der Radwegenetze. Als wichtige Vorhaben wird die Verlängerung des
R23 von Graz in Richtung Weiz bis zum R8 und die Schaffung einer Anbindung an den Feistritzsattelradweg über Vorau festgelegt. Die Anbindung des R49 bei Nestelbach an den R21 bei St.
Margarethen ist zu prüfen. Gemäß den Festlegungen im Radwegebauprogramm wird der weitere
Bau des R51 entlang der L407 bzw. des Forstwegs Seilern in Richtung Rettenegg bzw. Mürztal
vorangetrieben. Weiters soll die Ausstattung der bestehenden Radwege durch die Anordnung
von Rastplätzen und Witterungsschutz besser an die Bedürfnisse der Nutzer angepasst werden.
Im Sinne der Zielsetzungen des Regionalen Verkehrskonzeptes ist der Radverkehr weiter zu
stärken, da er die Gesundheit fördert, Umweltbeeinträchtigung vermeidet und für den Tourismus interessant ist. Das Bauprogramm der Radwege in den Bezirken Weiz sieht daher
die Möglichkeit von Lückenschlüssen vor, sofern die betroffenen Gemeinden wie in anderen
Teilen der Steiermark 50% der Kosten übernehmen.
5.3.2
Stärkung des Fußgängerverkehrs
Funktionsdurchmischte Siedlungen: Stärkung einer Siedlungsweise, welche eine Funktionsmischung der Daseinsfunktionen und die Erreichbarkeit über kurze Wege ermöglicht.
Nähe zu ÖV - Haltestellen: Erschließung der Siedlungsbereiche durch einen gut ausgebauten öffentlichen Verkehr und Haltestellen in fußläufiger Entfernung innerhalb von 300 m bzw. maximal 500 m.
Gesicherte Schutzwege: Bau von gesicherten Schutzwegen und Fahrbahnübergängen, die ein
bequemes Erreichen vor allem der zentralen Siedlungsbereiche ermöglichen.
Gestaltung der Kerngebiete: Fußgängerfreundliche Gestaltung der Ortskerne, Einkaufsstraßen
und Plätze. Ein hoher Anteil der Fußgänger sind Kinder im Schulalter sowie ältere Menschen, denen
regelmäßige Rastmöglichkeiten (Bänke, Wetterschutz) geboten werden müssen.
Entschleunigen des Durchgangsverkehrs: Der Durchgangsverkehr in Ortschaften ist vielfach mit
überhöhter Geschwindigkeit unterwegs und gefährdet die schwächeren Verkehrsteilnehmer. Eine
Entschleunigung und Rückbau von Ortsdurchfahrten kann hier Abhilfe schaffen.
Verkehrsberuhigung in Wohngebieten: Die Qualität eines Wohngebietes kann dadurch maßgebend verbessert werden (weniger Lärm, mehr Sicherheit, Vorrang Fußgänger etc.).
Aus Sicht des Regionalen Verkehrskonzeptes soll der Fußgängerverkehr soweit als möglich
gestärkt werden, da er die Gesundheit fördert und eine Umweltbeeinträchtigung vermieden
wird. Die dafür notwendigen Vorarbeiten fallen in erster Linie in den Verantwortungsbereich
der Gemeinden, wobei es in Einzelfällen entsprechende Förderungsmöglichkeiten gibt. Eine
Abstimmung mit dem öffentlichen Verkehr ist in jedem Fall anzustreben.
110
RVK Weiz 2007
5.4
Handlungsschwerpunkt ruhender Verkehr
Parkraummanagement: Die Zentren Weiz und Gleisdorf verfügen bereits über ein eigenes Parkraummanagement mit gebührenpflichtigem Parkraum im Stadtzentrum. Ein weiterer Ausbau in anderen Orten erscheint derzeit nicht sinnvoll.
Park & Ride Anlagen: Die gut ausgebauten Park & Ride Anlagen konzentrieren sich auf die B54, die
B68, B64, sowie teilweise die B72 und sind vergleichsweise gut ausgelastet. An der B64 zwischen
Weiz und Passail sowie der B72 zwischen Graz und Birkfeld sollte ein weiterer Ausbau zusammen
mit einer ÖV - Taktverdichtung geprüft werden.
Der Ausbau von Park & Ride Anlagen soll weiter forciert werden, wobei auf das ÖV - Angebot,
eine Mindestausstattung mit Beleuchtung, Befestigung, Witterungsschutz und die erforderlichen Ausbaukapazitäten zu achten ist. Auch ist die Umsetzung und Finanzierung von Parkmöglichkeiten für Fahrgemeinschaften ist zu prüfen.
5.5
Handlungsschwerpunkt Verkehrssicherheit
Unfälle im Straßenverkehr stellen auch im Bezirk Weiz einen großen sozialen und finanziellen Verlust für die Gesellschaft dar. Die Gesamtunfallkosten lassen sich im Jahr 2005 allein für den Bezirk
Weiz mit 42 Mio. € und an den 13 Unfallpunkten mit 12,5 Mio. € beziffern. Insgesamt gesehen sind
die Unfallzahlen in vielen Gemeinden relativ niedrig und konzentrieren sich auf wenige Stellen am
hochrangigen Straßennetz. Dennoch ist die Zahl der Unfälle insgesamt im Bezirk Weiz im Gegensatz zu vielen anderen Regionen nicht rückläufig. In Übereinstimmung mit dem Steirischen Verkehrssicherheitsprogramm sind daher nachfolgende Ansätze verstärkt zu verfolgen:
Handlungsfeld Mensch: Menschliches Versagen ist die Hauptunfallsursache, weshalb Maßnahmen besonders wirksam sind. Ziel ist es daher, die Gurtanlegequote zu erhöhen, den Missbrauch
von Alkohol und Drogen zu verringern, unangepasste Fahrweisen zu vermeiden sowie durch gezielte Schulung die Gruppe der besonders gefährdeten Fahranfänger besser vorzubereiten.
Handlungsfeld Infrastruktur: Wie bereits gezeigt, lässt sich allein durch eine Sanierung der Unfallhäufungspunkte, ein Safety Audit an Gefahrenstellen und einen abgestimmten Straßenbetriebsdienst, sowie Instandsetzung eine wesentliche Verringerung der Unfallzahlen erreichen.
Handlungsfeld Fahrzeug: Die Fahrzeugeigenschaften sind grundsätzlich auf regionaler Ebene
kaum beeinflussbar. Hier ist grundsätzlich jeder selbst angehalten, die Ausstattung und Funktionstüchtigkeit seines Fahrzeuges zu überprüfen. Ergänzend dazu können jedoch Schwerpunktkontrollen, Sicherheitstage mit Gratis-Check und Informationsabende durchgeführt werden.
Handlungsfeld Sonstiges: Grundsätzlich bestimmt allein schon die Wahl des Verkehrsmittels das
Unfallrisiko wesentlich mit. So sind z.B. die öffentlichen Verkehrsmittel (ÖV) um ein Vielfaches sicherer als der motorisierte Individualverkehr. Durch die regelmäßige Erfassung und Analyse der
Unfalldaten im Bezirk lassen sich die geeigneten Gegenmaßnahmen ableiten. Eine begleitende
Öffentlichkeitsarbeit und Beratung von Gemeinden bzw. Interessentengruppen ist jedenfalls zu empfehlen, da damit den Bedürfnissen der Region am besten Rechnung getragen wird.
Die wichtigste Zielsetzung ist die weitere Erhöhung der Verkehrssicherheit über ein geändertes Verhalten der Verkehrsteilnehmer, eine effiziente Verkehrsüberwachung und eine Verbesserung der bestehenden Verkehrsinfrastruktur. Besonderes Augenmerk wird dabei auf
die schwächeren Verkehrsteilnehmer, wie Fußgänger und Radfahrer bzw. die Entschärfung
von Unfallhäufungspunkten gelegt.
111
5.6
Handlungsschwerpunkt Sonstiges
5.6.1
Einrichtung Anlaufstelle
RVK Weiz 2007
Zur Verbesserung des Angebotes im motorisierten Individualverkehr (IV), dem Öffentlichen Verkehr
(ÖV) und der Förderung von Fahrgemeinschaften, sowie des Fuß- und Radverkehres soll eine gemeinsame Anlaufstelle zur Koordination der Planungswünsche eingerichtet werden. Die Aufgaben
sollen in Abstimmung mit der Verkehrsabteilung und dem regionalen Planungsbeirat neben der Angebotskoordinierung und Vermarktung auch eine Qualitätssicherung des Regionalen Verkehrskonzeptes Weiz sowie den umgesetzten Maßnahmen umfassen. Um Ressourcen zu schonen, sollen
dafür möglichst vorhandene Einrichtungen und Beschäftigte genutzt werden.
Durch die Einrichtung einer Anlaufstelle bzw. Benennung eines Ansprechpartners im Bezirk
Weiz können alle Fragen und Wünsche in Verkehrsagenden gebündelt werden. Weiters ist
damit auch eine bessere Koordination in der Umsetzung des regionalen Verkehrskonzeptes
sowie der geplanten Fortschreibung möglich.
5.6.2
Fortschreibung des RVK Weiz
Da sich sowohl die budgetären und verkehrlichen Rahmenbedingungen sowie Bedürfnisse des Bezirks Weiz laufend ändern können und die Region zudem einen Anspruch auf einen Bericht zu
bereits umgesetzten Maßnahmen hat, ist eine laufende Aktualisierung des Bauprogramms und periodische Überarbeitung des Regionalen Verkehrskonzeptes Weiz erforderlich.
Im Sinne einer transparenten Planung und Fortschreibung des RVK werden die Verkehrsprojekte und das Straßenbauprogramm dem regionalen Planungsbeirat zur Kenntnis gebracht.
Durch die mittelfristige Überarbeitung des RVK Weiz alle fünf bis sieben Jahre wird zusätzlich sichergestellt, dass die Qualität der bestehenden Verkehrssysteme auch in der Zukunft
bestmöglich den Bedürfnissen des Bezirks Weiz entspricht.
5.6.3
Erhöhung des Verkehrsbudgets
Untersuchungen und die Diskussion des Investitionsbedarfs in die Verkehrsinfrastruktur hat das Ergebnis gebracht, dass das derzeitige Budget für die Gewährleistung einer zukunftsfähigen Mobilität
viel zu niedrig ist. Es sind nicht nur das hochrangige Verkehrsnetz auszubauen und zu erhalten,
sondern auch die Mobilität im ländlichen Raum zu verbessern und bzw. zu gewährleisten. Dazu ist
eine entsprechende Erhöhung des Infrastrukturbudgets sowie dementsprechende Schritte in der
Umsetzung notwendig.
Für die Aufrechterhaltung und Weiterentwicklung der bestehenden Verkehrsinfrastruktur stehen derzeit zu wenig Mittel zur Verfügung. Im Rahmen der Budgetverhandlungen wird daher
eine dauerhafte Erhöhung des Verkehrsbudgets angestrebt, um eine gute Erreichbarkeit im
Bezirk Weiz und darüber hinaus zu sichern und die bestehende Substanz erhalten zu können.
112
KAPITEL 6 - MASSNAHMENPROGRAMM
RVK Weiz 2007
6.1
Kapitel 6 - Maßnahmenprogramm
Kurzfristiges Bauprogramm am Bestand
BBL
Bezirk
Bauprogramm Weiz - BESTANDSNETZ - 2008
GU
WZ Gleisdorf
B 054 Wechsel Straße
GU
WZ Naas
GU
von
km
bis
km
KAT
UHS Gleisdorf - Hartbergerstraße
108,00
-
C1
B 064 Rechberg Straße
Steinschlagsicherung Weizklamm (Ostteil)
20,40
-
C2
WZ Hofstätten a.d.Raab
B 068 Feldbacher Straße
KVP Pirching + Beschleunigungsspur L366
1,55
-
C2
GU
WZ Fladnitz a.d. T.
L 320 Teichalmstraße
Sanierung ODF Fladnitz
2,05
-
D
GU
WZ Fladnitz a.d. T.
Sanierung Teichalmstraße (Teilbereiche)
D
GU
WZ Ilztal
L 360 Ilztalstraße
Sanierung ODF Prebensdorf
D
GU
WZ Reichendorf
L 363 Reichendorferstraße
ODF Reichendorf 2. Teil + 3. Teil
6,00
HB
WZ Koglhof
B 072 Weizer Straße
Johannesbrücke + Zufahrt Koglhof
46,89
Gemeinde
Straße
Bezeichnung
Bauvorhaben
-
E
C2
Anmerkungen: Alle Maßnahmen im kurzfristigen Straßenbauprogramm sind im gesicherten Straßenbauprogramm 2008
enthalten und werden zügig umgesetzt
6.2
Mittelfristiges Bauprogramm am Bestand
BBL
Bezirk
Bauprogramm Weiz - BESTANDSNETZ - ab 2009
GU
WZ Ilztal
Gemeinde
Straße
Bezeichnung
Bauvorhaben
von
km
bis
km
KAT
Sanierung Ilzbachbrücke
100,53
-
C1
108,30
-
C1
C2
GU
WZ Gleisdorf
KVP Gleisdorf Nord (Krzg B64, Jet) + Raabbrücke Gleisdorf
(+2Brücken?)
GU
WZ
Steinschlagsicherung Weizklamm (Westteil)
20,40
-
C2
GU
WZ Naas
Engstelle Weizklamm
20,95
-
C2
GU
WZ Sinabelkirchen
B 065 Gleisdorfer Straße
Rettenbachbrücke (z)
36,83
-
D
GU
WZ Hofstätten a.d.R.
2 x KVP Hofstätten (Rampe Nord+Süd A2)
1,31
-
B
GU
WZ
Hofstätten a.d.R.
St.Margarethen a.d.R.
Begleitweg Hofstätten - St. Maragrethen
3,90
-
B
GU
WZ St.Margarethen a.d.R.
Sanierung St. Maragrethen - BBL Grenze
9,50
-
B
GU
WZ Fladnitz a.d. T.
GU
WZ Arzberg, Passail
L 357 Gollerstraße
Sanierung Arzberg
12,30
-
E
GU
WZ
EtzersdorfRollsdorf
L 361 Etzersdorferstraße
Ilzbachbrücke (z)
2,86
-
E
HB
WZ Ratten
Sanierung Ratten
HB
WZ Strallegg, Falkenstein
Sanierung Mosbacher
66,00
-
C2
HB
WZ Ratten
L 407 Feistritzsattelstrasse
Sanierung Horn + Brücke
0,00
-
E
D
C2
Anmerkungen: Alle Maßnahmen im mittelfristigen Straßenbauprogramm sind noch nicht 100% gesichert, da das Budget
2009 – 2011 noch nicht feststeht, die Umsetzung erfolgt nach Maßgabe der Mittel
115
6.3
RVK Weiz 2007
Langfristiges Bauprogramm am Bestand
BBL
Bezirk
Bauprogramm Weiz - BESTANDSNETZ - frühestens ab 2011
GU
WZ Gleisdorf
GU
WZ Naas
GU
von
km
bis
km
KAT
Anschluß Albersdorf Süd
0,53
-
B
ODF Naas
18,88
-
C2
WZ Mitterdorf an der Raab
San. Mitterdorf - Greith (+Raabbrücke Mitterdorf)
20,80
-
C2
GU
WZ Weiz
Setzung Schmidt + Deponiebrücke
25,50
-
C1
GU
WZ
Fladnitz a.d. T.
Schachner II + Hausabbruch
6,40
-
D
GU
WZ Fladnitz a.d. T.
GU
WZ St. Kathrein a.O.
L 353 Heilbrunnerstrasse
Kreuzwirt
0,01
-
E
GU
WZ St. Kathrein a.O.
L 354 St.-Kathreiner-Straße
Sanierung St. Kathrein + Lambachbrücke (z)
1,20
-
E
GU
WZ
St. Kathrein a.O.,
Hohenau a.d.R.
L 355 Sommeralmstraße
Saugraben + Mixnitzbachbrücke (z)
6,50
-
E
GU
WZ Fladnitz a.d. T.
L 355 Sommeralmstraße
Angerwirt
11,60
-
E
GU
WZ
L 356 Kleinsemmeringstraße
Sanierung Jagerwirt Literwirt
7,20
-
E
GU
WZ Mitterdorf a.d.R.
L 362 St.-Ruprecht-Straße
Abschnitt von km 1,70 - B72
1,70
-
E
GU
WZ
GU
L 365 Laßnitzthalstraße
Teilabschnitte Sanierung
0,70
-
D
GU
WZ
L 384 Nestelbachstraße
Nestelbach + Laßnitzbrücke (z) 4,43
2,20
-
E
GU
WZ
L366
Instandsetzung von B68 bis Markt Hartmannsd.
0,00
-
D
HB
WZ Diverse
Stützmauersanierung Teilabschnitte
43,00
-
C2
HB
WZ
Koglhof
Rossegg - Koglhof (Li.abb)
44,68
-
C2
HB
WZ
St.Kathrein a.H.
Alplgrabenbrücke
74,98
-
C2
HB
WZ Fischbach Waisenegg
L 114 Schanzsattelstraße
Sanierung Försterhaus
27,50
-
E
HB
WZ Naintsch
L 353 Heilbrunnerstrasse
Heilbrunn-Erzherzog-Johann-Brücke (z)
12,20
-
E
HB
WZ Ratten
Brunnhofer 2. Teil (+Brücke San.)
5,80
-
E
HB
WZ Rettenegg
San. Rettenegg-Feistritzwald II + Brücke
12,50
-
E
HB
WZ
Rettenegg
Feistritzwald-Feistritzsattel+Brücken AGR
18,00
-
E
HB
WZ
Fischbach
L 451 Schindergrabenstrasse
San. Schindergraben
0,40
-
E
HB
WZ Mönichwald
L 453 Breitenbrunnerstrasse
Sanierung Weissenbachbrücke + Kreuzung
0,00
-
E
Gemeinde
Mortantsch
Ludersdorf-Wilfersdorf
Laßnitzthal
Nestelbach b.G.
Laßnitzthal
Hofstätten, Markt
Hartmannsdorf
Straße
Bezeichnung
Rittscheinstraße
Bauvorhaben
D
Anmerkungen: Alle Maßnahmen im langfristigen Straßenbauprogramm sind noch nicht gesichert, da das Budget 2011
und später noch nicht feststeht, die Umsetzung erfolgt nach Maßgabe der Mittel
116
RVK Weiz 2007
6.4
Kurz-, mittel- und langfristiges Neubauprogramm
BBL
Bezirk
Bauprogramm Weiz - NEUBAU
FB
WZ
FB
GU
GU
Gemeinde
Straße
Bezeichnung
Bauvorhaben
von
km
bis
km
KAT
Frist
9,20
13,33
B
lang
C1
kurz
Straßenverlegung + Begleitwege Studenzen
WZ Gleisdorf
LS Gleisdorf-Ost I
WZ
Begleitstraße Gleisdorf-Weiz 2. Teil + LS
4,55
8,03
B
lang
8,03
10,69
B
lang
C2
lang
Studenzen
107,20
GU
WZ
Begleitstrasse Gleisdorf - Weiz 3.Teil
(Unterfladnitz - Preding)
GU
WZ Naas
UF Weizklamm
GU
WZ
Umfahrung Preding-Weiz 3. Teil
B
lang
GU
WZ
LS Unterfladnitz
B
kurz
GU
WZ
Umfahrung Preding-Weiz 2. Teil
B
lang
GU
WZ Gleisdorf
UF Gleisdorf 2. Teil
1,90
3,50
D
lang
GU
WZ Ludersdorf-Wilfersdorf
LS Ludersdorf + 3 Brücken
22,78 23,78
C2
kurz
GU
WZ St.Margarethen a.d.R.
Begleitweg St. Margarethen
3,85
B
mittel
GU
WZ Weiz
LS Flurgasse (Weiz West)
24,75 25,40
C1
kurz
GU
WZ Weiz
Vollanschluss Weiz West
24,80
C1
lang
GU
WZ St. Ruprecht a.d.R.
L 362 St.-Ruprecht-Straße
Nordumfahrung St. Ruprecht
0,00
E
lang
B
kurz
B
mittel
GU
WZ
Umfahrung Preding Weiz 1.Teil
(Leitungsverlegung)
GU
WZ
Umfahrung Preding Weiz 1.Teil
Anmerkungen:
20,00 22,00
8,87
0,78
Fristigkeiten im Bauprogramm NEUBAU:
Kurzfristig: Umsetzung erfolgt unmittelbar, ist budgetiert und damit gesichert
Mittelfristig: Umsetzung nach Maßgabe der finanziellen Mittel ab 2009
Langfristig: Umsetzung nach Maßgabe der finanziellen Mittel ab 2012
117
6.5
RVK Weiz 2007
Radwegebauprogramm
Anmerkungen: Planung und Bau überregionaler Radwege bzw. entlang von Landesstraßen obliegt dem Land Steiermark, ansonsten den betroffenen Gemeinden. Gemäß Finanzierungsrichtlinie werden die Baukosten solcher Wege inkl.
Grundkosten zu 50% vom Land gefördert.
118
KAPITEL 7 - ANHANG
RVK Weiz 2007
Kapitel 7 - Anhang
7.1
Abbildungsverzeichnis
Abb. 01
Prognostizierte Verkehrsentwicklung in den EU - 15 bzw. 10 neuen EU-Ländern bis 2030
[EU - KOMMISSION 2003]
17
Abb. 02
Prognostizierte Entwicklung des Modal - Split in den EU - 15 / neuen EU-Ländern bis 2030
[EU - KOMMISSION 2003]
18
Abb. 03
Zusammenhang von Erreichbarkeit und Bruttosozialprodukt in Europa 2002
[SPIEKERMANN 2002 et. al. bzw. HOFFMANN M. 2004]
19
Abb. 04
Relative Erreichbarkeit auf Schiene und Straße 2001 [EU-KOMMISSION, 2004b]
20
Abb. 05
Entwicklung der monatlichen Haushaltsausgaben insgesamt bzw. für Verkehr
[STATISTIK AUSTRIA 2006a]
21
Abb. 06
Entwicklung des Transportaufkommens nach Verkehrsart von 1999 bis 2015 [HERRY 2002]
22
Abb. 07
Transportaufkommen und Transportleistung in AUT von 1996 - 2004 [STATISTIK AUSTRIA 2006a]
23
Abb. 08
Prioritäten und Projekte des GVP Österreichs im Planungsgebiet [BMVIT 2002]
24
Abb. 09
Struktur des übergeordneten Straßennetzes in der Steiermark 2005
27
Abb. 10
Verkehrsbelastung DTV 2005 und relativer Ø jährlicher Verkehrszuwachs von 1996 bis 2005
28
Abb. 11
Schwerverkehrsbelastung LDTV 2005 und relativer Ø jährlicher Verkehrszuwachs von 1996 bis 2005
29
Abb. 12
Auswertung der jährlichen Verkehrszunahme nach Straßenkategorie bzw. Verkehrsbelastung
30
Abb. 13
Liniennetz des Sterischen Verkehrsverbundes mit Tarifzonen Stand 01/2006 [VERBUND 2006]
31
Abb. 14
Relative Entwicklung der Arbeitsplätze nach Wirtschaftssektoren 1971 - 2001
[ÖIR - STATISTIK AUSTRIA 2006]
33
Abb. 15
Übersichts- und Reliefkarte des Planungsgebietes für das RVK WEIZ [ÖSTAT 2005]
35
Abb. 16
Entwicklung der Bevölkerung in den Gemeinden des Planungsgebietes von 1991 - 2001
36
Abb. 17
Regionales Entwicklungskonzept 2006 (Entwurf) - Vorrangzonen (§5)
37
Abb. 18
Regionales Entwicklungskonzept Stand 2006 (Entwurf) - Landschaftsräumliche Einheiten (§3) 38
Abb. 19
Bedienqualität der Straßen in Abhängigkeit von der Verkehrsbelastung und angestrebten Betriebsgeschwindigkeit
42
Abb. 20
Ergebnisse der Zustandserfassung für Straßen B+L+G im Erhaltungsmanagementsystem des
Landes 2006
44
Abb. 21
Prognose der möglichen Verkehrsentwicklung auf der B64 im Abschnitt Weiz - Gleisdorf bis zum
Jahr 2020
45
Abb. 22
Kilometriertes hochrangiges Straßennetz im Planungsgebiet mit Stand 2006
46
Abb. 23
Verkehrsbelastung DTV 2005 und relativer Ø jährlicher Verkehrszuwachs in Weiz von 1996 bis 2005
47
Abb. 24
Verkehrsbelastung DTLV 2005 und relativer Ø jährlicher Verkehrszuwachs in Weiz von 1996 bis 2005
48
Abb. 25
Erreichbarkeitsverhältnisse des Bezirks Weiz von der Stadt Weiz mit dem MIV 2006
49
Abb. 26
Erreichbarkeitsverhältnisse des Bezirks Weiz von der Stadt Gleisdorf mit dem MIV 2006
50
Abb. 27
Erreichbarkeitsverhältnisse des Bezirks Weiz von Graz mit dem MIV 2006
51
Abb. 28
Erreichbarkeitsverhältnisse des Bezirks Weiz von Wien mit dem MIV 2006
52
Abb. 29
53
121
Kapitel 7 - Anhang RVK Weiz 2007
Abb. 30
54
Abb. 31
55
Abb. 32
Zustand der Landesstraßen B+L im Planungsgebiet gemäß Zustandserfassung 2005
56
Abb. 33 Zustand der Brücken auf Straßen B+L im Planungsgebiet gemäß Zustandserfassung 2005
57
Abb. 34 Zustand der Gemeindestraßen im Planungsgebiet mit Datenstand 10/2006
58
Abb. 35
Nach Gemeinden gewichtete Fahrtzeiten von ÖV und MIV sowie ÖV - Kurszahlen
im Bezirk Weiz 2006
60
Abb. 36
Liniennetz des Steirischen Verkehrsverbundes im Planungsgebiet 2006
62
Abb. 37
Erreichbarkeitsverhältnisse des Bezirks Weiz von Wien mit dem ÖV samt Kursanzahl 2006
63
Abb. 38
Erreichbarkeitsverhältnisse des Bezirks Weiz von Graz mit dem ÖV samt Kursanzahl 2006
64
Abb. 39
Erreichbarkeitsverhältnisse des Bezirks Weiz von der Stadt Weiz mit dem ÖV samt Kursanzahl 2006
65
Abb. 40
Erreichbarkeitsverhältnisse des Bezirks Weiz von Gleisdorf mit dem ÖV samt Kursanzahl 2006
66
Abb. 41
Fahrrelationen mit dem öffentlichen Verkehr im Bezirk Weiz (ohne Schülerverkehre) 2001 - 2005
67
Abb. 42
Steirische Landesbahn Weiz-Gleisdorf und Ostbahn Graz - Gleisdorf - Feldbach 68
Abb. 43
Bestehendes Radwegenetz im Bezirk Weiz mit Ausbaustand 2006 [FA 18A 2006]
70
Abb. 44
Bestehende Park & RIde Anlagen im Planungsgebiet mit Stand 2007
72
Abb. 46
Unfallentwicklung 1996 - 2005 und Verunglückte 2005 nach Verkehrsmittel, Fahrzeug und Alter
in Weiz [KFV 2006]
75
Abb. 47
Unfälle im Planungsgebiet im Freiland nach Gemeinden 2005 [KFV 2006]
77
Abb. 48
Unfälle im Planungsgebiet im Ortsgebiet nach Gemeinden 2005 [KFV 2006]
78
Abb. 48
Ableitung der Straßenkategorien und ÖV - Korridore mit ihren Bedienniveaus bzw. Festlegungen
82
Abb. 49
Verkehr zwischen den Daseinsgrundfunktionen Wohnen, Bilden, Einkaufen, Erholen und Arbeiten [Land Stmk. 1990]
83
Abb. 50
Netzbedeutung für die Wohnbevölkerung im Bezirk Weiz nach Hauptdestinationen 2006
84
Abb. 51
Bedeutung der Verkehrsnetze in der Standortwahl von Unternehmen [LAPPLE - GLASER 2001]
85
Abb. 52
Quelle und Ziel der Auspendler im Bezirk Weiz (VZ 2001)
86
Abb. 53
Quelle und Ziel der Einpendler im Bezirk Weiz im Jahr (VZ 2001)
87
Abb. 54
Netzbedeutung für den Wirtschafts- und Arbeitsverkehr im Bezirk Weiz 2006
88
Abb. 55
Kinder und Jugendliche als Hauptnutzer und Zielgruppe des Öffentlichen Verkehrs
90
Abb. 56
Ausbildungspendler sowie Gesamtzahl auszubildender Personen im Bezirk Weiz (VZ 2001)
91
Abb. 57
Einzugsgebiet und Kaufkraftverteilung für die kurz-, mittel- und langfristigen Bedarfsgüter [CIMA 2004] 93
Abb. 58
Nächtigungen nach Gemeinden und Herkunft im Bezirk Weiz 2005 [STATISTIK STEIERMARK 2006]
95
Abb. 59
Zentralörtliche Bedeutung der Straßen im Bezirk Weiz 2006
97
Abb. 60 Zielgewichtete Gesamtbedeutung der Straßen im Bezirk Weiz 2006
98
Abb. 61 Festgelegte Straßenkategorien und angestrebter Ausbaugrad im Bezirk Weiz
99
Abb. 62 Festgelegte Bedienqualität in den ÖV - Korridoren samt Park & Ride Anlagen im Bezirk Weiz
122
101
RVK Weiz 2007
7.2
Kapitel 7 - Anhang
Literaturverzeichnis
AK-STEIERMARK (2005); „Regionalstatistik Steiermark 2005“; Kammer für Arbeiter und Angestellte - Abteilung für Wirtschaftspolitik; Graz; 2005
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PLANCO (2003); „T E N - I n v e s t - Transport Infrastructure Costs and Investments between 1996 and 2010 on the TransEuropean Transport Network and its Connection to Neighbouring Regions“; Essen; 2003
SPIEKERMANN - WEGENER - COPUS (2002); „ASPIRE - Aspatial Peripheralty, Innovation and the rural Economy“; Endbericht
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STATISTIK AUSTRIA (2003); „Statistik der Kraftfahrzeuge 2002 - Bestand 31.12.2002“; Wien; 2003
123
Kapitel 7 - Anhang RVK Weiz 2007
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STATISTIK AUSTRIA (2006b): „Österreichische Verkehrsstatistik 2004“; Verlag Österreich GmbH ISBN 3-902479-57-4; Wien;
2006
STATISTIK AUSTRIA (2005a): „Erwerbspersonen nach beruflichen und wirtschaftlichen Merkmalen“; Verlag Österreich GmbH
ISBN 3-902479-29-9; Wien; 2005
UVEK
(2001);
„Zielund
Indikatorensystem
nachhaltiger
Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation; Bern; 2001
Verkehr
UVEK“;
Eidgenössisches
VRTIC M. - FRÖHLICH P. (2006): „Was beeinflusst die Wahl der Verkehrsmittel“, Beitrag in „Der Nahverkehr“; Zürich; 2006
124

Bezirk Weiz - Verkehr

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