Press Information - Mercedes-Benz

Transcrição

Presse-Information
TecDay Road to the Future – Drive Train
13. Juni 2016
Alle Mercedes-Benz Baureihen werden
elektrifiziert
Inhalt
Kurzfassung
Alle Mercedes-Benz Baureihen werden elektrifiziert
Seit
e
3
Langfassung
Interview Prof. Dr. Thomas Weber
„Bis 2020 wird Elektromobilität bei Daimler sechsstellig“
10
Road #1: Dieselmotoren, Ottomotoren, ISG und RSG,
48-Volt-Bordnetz
Hocheffiziente Verbrennungsmotoren: Alles neu beim Alten
15
Unter der Lupe: Neue Premium-Dieselmotorenfamilie
Sparsamer und stärker, leichter und kompakter
18
Road #2: Hybridfahrzeuge
Schon heute das breiteste Plug-in-Hybrid-Angebot
20
Unter der Lupe: Ladetechnologie
Laden leicht gemacht
27
Road #3: Elektromobilität
Elektropionier Mercedes-Benz baut CO2-freie Mobilität kräftig aus
29
Unter der Lupe: Neuer smart electric drive
Emissionsfreier Fahrspass in der vierten Generation
34
Unter der Lupe: Mercedes-Benz GLC F-CELL
Die Brennstoffzelle bekommt einen Stecker
36
Unter der Lupe: Batterietechnik
Weitere Technologiesprünge erwartet
39
Unter der Lupe: Kompetenznetzwerk
Kompetenzen bündeln, Know-how sichern
41
Corporate Communications, 8952 Schlieren, Schweiz
Mercedes-Benz – Eine Marke der Daimler AG
Road #4: e-Mobility Services und Dienstleistungen
Die Mobilität der Zukunft wird flexibler und vernetzter
43
Unter der Lupe: Stationäre Energiespeicher
Aus dem Auto ans Netz
47
Mercedes-Benz Vans
Vollelektrisch bewährt: Der Vito E-CELL
50
Mercedes-Benz Nutzfahrzeuge
Elektrisch durch die Stadt
51
Historie
Alternativen seit jeher im Blick
54
Glossar
Die wichtigsten Fachbegriffe
61
Beschreibungen und Daten dieser Pressemappe gelten für das
internationale Modellprogramm von Mercedes-Benz. Länderspezifische
Abweichungen sind möglich.
Seite 2
Daimler investiert massiv in grüne Antriebstechnologien
Alle Mercedes-Benz Baureihen werden
elektrifiziert
Stuttgart / Schlieren. Allein in den nächsten zwei Jahren investiert
Daimler über sieben Milliarden Euro in „grüne“ Technologien. smart ist
künftig der weltweit einzige Autohersteller, der seine gesamte
Modellpalette sowohl mit Verbrennermotoren als auch voll
batterieelektrisch anbietet. Bei Mercedes-Benz geht mit dem GLC FCELL das erste Brennstoffzellen-Fahrzeug mit Plug-in-Technologie in
Serie. Ausserdem entwickelt das Unternehmen eine eigene
Fahrzeugarchitektur für batterieelektrische Automobile.
Nach der gerade präsentierten neuen Dieselgeneration folgt 2017 eine neue
Ottomotorenfamilie, die abermals Massstäbe bei der Effizienz setzt und
erstmals über einen Partikelfilter verfügt. Zugleich startet das 48-VoltBordnetz, Starter-Generatoren werden Standard. Damit sind
Verbrauchseinsparungen möglich, die bisher der HochvoltHybridtechnologie vorbehalten waren. Gleichzeitig ist die Mercedes-Benz
Plug-in-Hybrid-Offensive in vollem Gange: Noch 2016 rollen mit dem GLC
Coupé 350 e 4MATIC und dem E 350 e bereits die Modelle sieben und acht
zu den Händlern. Der nächste deutliche Technologiesprung steht 2017 an,
angefangen mit der Modellpflege des S 500 e: Eine weiterentwickelte
Lithium-Ionen-Batterie ermöglicht zusammen mit der erneut optimierten
intelligenten Betriebsstrategie erstmals elektrische Reichweiten von mehr
als 50 km.
„Allein in den kommenden beiden Jahren investieren wir 14,5 Milliarden
Euro in Forschung und Entwicklung – mehr als die Hälfte davon fliesst
erneut in ‚grüne’ Technologien. Allein bei unseren Pkw sprechen wir von 5,4
Mrd. Euro“, sagt Prof. Dr. Thomas Weber, Vorstandsmitglied Daimler AG,
Konzernforschung und Entwicklung Mercedes-Benz Cars. „Tatsächlich hat
kein anderer Hersteller ein vergleichbares Portfolio an elektrifizierten
Fahrzeugen und Lösungen rund um das Thema E-Mobilität im Angebot. Das
Spektrum reicht vom Stadtflitzer smart über attraktive Mercedes-Benz Pkw
bis zu Bussen und Lkw der Marke Fuso. Schritt für Schritt werden wir alle
Mercedes-Benz Pkw-Baureihen elektrifizieren.“
Daimler setzt bei der Mobilität der Zukunft bewusst nicht auf eine solitäre
Antriebsform, sondern auf eine Koexistenz unterschiedlicher Technologien.
Diese sind optimal auf die jeweiligen Kundenbedürfnisse und Fahrzeugtypen
zugeschnitten. Thomas Weber: „Die Kunden wünschen sich keinen Verzicht
im Sinne von ‚weniger Auto’ - im Gegenteil. Deshalb setzen wir auf
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Effizienzsteigerung durch mehr intelligente Technologie – und das
durchgängig in allen Baureihen. Benziner, Diesel, Plug-in-Hybride, Batterie
oder Wasserstoff - alle genannten Antriebsformen haben auch in Zukunft
ihre Berechtigung und Chancen.“
Road #1: Hocheffiziente Verbrennungsmotoren
Die Optimierung moderner Verbrennungsmotoren spielt in der Roadmap für
nachhaltige Mobilität bei Mercedes-Benz eine entscheidende Rolle.
Insbesondere der sparsame, saubere und vor allem in Europa sehr populäre
Diesel leistet einen wesentlichen Beitrag zur weiteren Senkung des
Flottenverbrauchs. 2017 folgt eine neue Ottomotorenfamilie, die abermals
Massstäbe in punkto Effizienz setzen wird. Zugleich startet das 48-VoltBordnetz. Damit sind Verbrauchseinsparungen möglich, die bisher der
Hochvolt-Hybridtechnologie vorbehalten waren. Integrierte StarterGeneratoren (ISG) und riemengetriebene Starter-Generatoren (RSG) sind
weitere Bausteine bei der Effizienzsteigerung von Verbrennungsmotoren.
Und was für Dieselmotoren inzwischen Standard ist, wird es bei MercedesBenz bald auch für Benziner geben: den Partikelfilter.
Mercedes-Benz ist auf einem guten Weg. In zwei Jahrzehnten sank seit 1995
der Durchschnittsverbrauch der Pkw-Flotte von 9,2 l/100 km (230 g
CO2/km) auf 5,0 l (123 g CO2/km) fast um die Hälfte. Schon heute
emittieren 62 Modelle von Mercedes-Benz Cars unter 120 g/km. Und 104
Modelle tragen das Effizienzlabel A+ oder A. Dabei sind die Diesel mit 88
Modellen überproportional unter diesen Effizienz-Champions vertreten.
Die neue Premium-Dieselmotorenfamilie von Mercedes-Benz ist daher ein
Antrieb der Zukunft. Nach dem Debüt des OM 654 im E 220 d im Frühjahr
2016 wird die Motorenfamilie mittelfristig breite Verwendung im gesamten
Portfolio von Mercedes-Benz Cars und Vans finden. Geplant sind mehrere
Leistungsstufen sowie Längs- und Quereinbau in Fahrzeugen mit Front-,
Heck- und Allradantrieb.
Modularer Aufbau, Reduzierung der Varianten und Vereinheitlichung der
Schnittstellen zwischen Antriebseinheit und Fahrzeug – diese Strategie galt
daher selbstverständlich auch bei der Entwicklung der neuen PremiumOttomotorenfamilie von Mercedes-Benz. Der erste Vertreter, ein
Reihensechszylinder (M 256) mit integriertem Starter-Generator (ISG), wird
2017 an den Start gehen und neue Massstäbe bei der Effizienz setzen. Auch
einen Vierzylindermotor mit riemengetriebenem Starter-Generator (RSG)
sieht die neue Motorenfamilie ab 2017 vor.
Mit der Einführung der neuen Antriebsgeneration verwischen abermals die
Grenzen zwischen Benziner und Hybrid. Perspektivisch wird jeder
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Mercedes-Benz Pkw elektrifiziert, denn das Unternehmen treibt zugleich
konsequent die Entwicklung des 48-Volt-Bordnetzes voran. Sukzessive wird
die Technologie in verschiedenen Baureihen Einzug halten. Das 48-VoltBordnetz bietet bei gleichen Strömen die vierfache Leistung seines 12-VoltVorgängers, vermeidet aber die zusätzliche Sicherheitsarchitektur eines
Hochvolt-Netzes. Zudem sind mit diesem Niedrigvolt-System
Verbrauchseinsparungen möglich, die bisher der HochvoltHybridtechnologie vorbehalten waren. Denn die wichtigen Hybridfunktionen
„Rekuperieren“ und „Boosten“ bis hin zum „elektrischen Anfahren und
Rangieren“ können damit erstmals ohne Hochvolt-Komponenten dargestellt
werden.
Was für Dieselmotoren inzwischen Standard ist, wird es bei Mercedes-Benz
bald auch für Benziner geben: den Partikelfilter. Denn zur weiteren
Verbesserung der Umweltverträglichkeit plant Mercedes-Benz als erster
Hersteller den grossflächigen Einsatz von Partikelfiltern auch für Benziner.
Nach über zwei Jahren positiver Felderfahrung im S 500 sollen schon im
kommenden Jahr weitere Varianten der S-Klasse mit Ottomotor im Zuge der
Modellpflege mit dieser neuen Technologie ausgerüstet werden. Danach
folgt die schrittweise Umsetzung in weiteren neuen Fahrzeugmodellen,
Modellpflegen und neuen Motorgenerationen. Im Anschluss daran ist der
Einsatz des Partikelfilters auch bei den aktuellen Baureihen geplant.
Road #2: Das breiteste Plug-in-Hybrid-Angebot wird weiter ausgebaut
Plug-in-Hybride sind eine Schlüsseltechnologie auf dem Weg in die lokal
emissionsfreie Zukunft des Automobils. Denn sie bieten Kunden die Vorteile
zweier Welten; in der Stadt fahren sie rein elektrisch, bei langen Strecken
profitieren sie von der Reichweite des Verbrenners. Die Hybridisierung
macht den Verbrennungsmotor ausserdem noch effizienter und bietet
darüber hinaus noch mehr Dynamik.
Die Mercedes-Benz Plug-in-Hybrid-Offensive ist in vollem Gange: Nach S
500 e, C 350 e (Limousine, T-Modell und Langversion für China), GLE 500 e
4MATIC und GLC 350 e 4MATIC rollen noch 2016 mit dem GLC Coupé 350
e 4MATIC und dem E 350 e bereits die Modelle sieben und acht zu den
Händlern. Schon heute hat Mercedes-Benz das breiteste Angebot an Plugin-Hybrid-Modellen. Insgesamt umfasst das Hybrid-Portfolio von MercedesBenz derzeit 13 Modelle. Beim E 350 e sorgt die Kombination aus 9GTRONIC Plug-in-Hybridgetriebe und der neuesten Elektromotor-Generation
für Bestwerte bei Verbrauch, Fahrkomfort und Dynamik. Der nächste
deutliche Technologiesprung steht 2017 an, angefangen mit der
Modellpflege des S 500 e: Eine weiterentwickelte Lithium-Ionen-Batterie
ermöglicht zusammen mit der erneut optimierten intelligenten
Betriebsstrategie erstmals elektrische Reichweiten von mehr als 50 km.
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Da Plug-in-Hybride ihre Stärken bei grösseren Fahrzeugen und gemischten
Streckenprofilen ausspielen, setzt Mercedes-Benz ab der C-Klasse aufwärts
auf dieses Antriebskonzept. Entscheidend erleichtert wird die HybridOffensive durch das intelligente modulare Hybridkonzept von MercedesBenz: Skalierbar aufgebaut, lässt es sich auf eine Vielzahl von Baureihen
und Karosserieversionen sowie Links- und Rechtslenkervarianten
übertragen.
Road #3: Elektropionier Mercedes-Benz baut CO2-freie Mobilität
kräftig aus
Die Reduzierung der CO2-Emissionen über alle Fahrzeugklassen hinweg hat
für die Daimler AG oberste Priorität. Ein wichtiger Baustein dabei ist die
Elektromobilität. Bereits heute hat das Unternehmen eine Vielzahl
elektrifizierter Fahrzeuge auf dem Markt und das Produktportfolio wird
weiter wachsen. Prof. Dr. Weber: „Wir investieren massiv in die
Elektromobilität und sind davon überzeugt, dass der Markt jetzt so weit ist.
Mit neuen Fahrzeugangeboten wollen wir künftig Autofahrer, die sich bisher
nicht für ein Elektroauto entschieden haben, für die neue Mobilität
begeistern.“
Mit dem smart fortwo electric drive war Daimler 2007 der erste deutsche
Hersteller mit einem serienmässigen Elektrofahrzeug. Heute hat das
Unternehmen einschliesslich Vans und Nutzfahrzeugen in Kürze mehr als
ein Dutzend Fahrzeuge auf dem Markt, die emissionsfrei fahren können. In
naher Zukunft wird das Angebot kräftig ausgeweitet: Noch in diesem Jahr
kommt die vierte Generation des smart als fortwo und erstmals als forfour
auf den Markt. Auf dem Pariser Automobilsalon im September 2016 haben
der smart fortwo coupé electric drive, das smart fortwo cabrio electric drive
und der smart forfour electric drive ihre Weltpremiere. Mit dem Debüt der
vierten Generation des Elektro-smart ist smart künftig der weltweit einzige
Autohersteller, der seine komplette Modellpalette sowohl mit
Verbrennermotoren als auch voll batterieelektrisch anbietet. Der neue
smart fortwo electric drive kommt noch in diesem Jahr in den USA auf den
Markt, wo zuletzt ca. 25 Prozent aller verkauften smart mit
batterieelektrischem Antrieb ausgeliefert wurden. Danach folgt Anfang
2017 die Markteinführung in Europa mit dem Zwei- und Viersitzer.
Ab 2017 folgt der Mercedes-Benz GLC F-CELL mit innovativer Plug-inBrennstoffzellentechnologie. Die Brennstoffzellentechnologie ist integraler
Bestandteil der Antriebsstrategie von Daimler. Denn die Vorteile liegen auf
der Hand: hohe Reichweite bei gleichzeitig kurzen Betankungszeiten und
zugleich breite Einsatzmöglichkeiten von Pkw bis Stadtbussen. Ab 2017
startet eine neue Fahrzeuggeneration auf Basis des Mercedes-Benz GLC.
Die Mercedes-Benz Ingenieure haben zusammen mit den Partnern des
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Daimler Kompetenznetzwerks ein kompaktes neues Brennstoffzellensystem
entwickelt, das erstmals in konventionelle Motorräume passt. Als weitere
Innovation der nächsten Generation Brennstoffzellenfahrzeuge verfügt der
GLC F-CELL über eine grosse Lithium-Ionen-Batterie. Der ca. neun kWh
starke Akku dient als zusätzliche Energiequelle für den Elektromotor und
lässt sich erstmals auch extern per Plug-in-Technologie aufladen. Die
Kombination des Brennstoffzellen- und Batteriesystems bietet zusammen
mit einer Weiterentwicklung der intelligenten Betriebsstrategie ein
Maximum an Effizienz und Komfort. Der GLC F-CELL erreicht damit eine
kombinierte Reichweite von ca. 500 km im NEFZ.
Ein weiterer entscheidender Schritt ist die Entwicklung einer
modellübergreifenden Elektrofahrzeugarchitektur für batteriegetriebene
Fahrzeuge. Die Markteinführung des ersten Modells ist noch für diese
Dekade geplant.
Seit 2015 läuft der Leicht-Lkw Fuso Canter E-Cell im kommerziellen
Flottenversuch. Zunächst im Produktionsland Portugal, seit April dieses
Jahres sind auch fünf dieser Fahrzeuge für die Stadt Stuttgart und das
Logistikunternehmen Hermes unterwegs. Anstelle eines Diesels liefert ein
Elektroantriebsstrang mit starkem Permanent-Magnet-Motor 110 kW (150
PS) über ein Eingang-Getriebe an die Hinterachse. 650 Newtonmeter lassen
den Sechstonner fast wie einen Pkw beschleunigen und stehen ab der
ersten Fahrsekunde zur Verfügung.
Schon seit 2003 haben sich Dutzende Mercedes-Benz Citaro mit
Brennstoffzellenantrieb in zwölf Verkehrsbetrieben auf drei Kontinenten
bestens bewährt. Die nächsten Stationen auf dem Weg in die Zukunft
heissen Citaro E-CELL (mit batterieelektrischem Antrieb) und Citaro F-CELL
(mit Brennstoffzellenantrieb). Beide basieren auf einer gemeinsamen EPlattform. Sie ermöglicht massgeschneiderte Elektromobilität individuell für
jede Stadt und sogar für jede Buslinie: Batteriekapazität und Ladetechnik
werden auf die einzelnen Anforderungen abgestimmt. Die Prognose: Im Jahr
2030 werden 70 Prozent aller neu angeschafften Citaro lokal emissionsfrei
mit Elektroantrieb fahren.
Road #4: Die Mobilität der Zukunft wird flexibler und vernetzter
Daimler entwickelt sich seit Jahren vom Automobilhersteller zum
Mobilitätsanbieter. Der Fokus liegt nicht mehr allein auf dem Produkt Auto,
sondern ebenso auf Dienstleistungen rund um die Mobilität.
Laden leicht gemacht: Ob zu Hause via Wallbox, beim Einkaufen, bei der
Arbeit oder an der Strasse: Die Möglichkeiten, Elektrofahrzeuge mit Energie
zu versorgen, sind heute schon sehr vielfältig. Insbesondere für das Laden
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zu Hause bietet die Daimler AG in Kürze eine innovative Lösung: Das
induktive Laden wird ab 2017 den Ladekomfort revolutionieren. Der Einsatz
der Technologie ist zunächst für die Modellpflege des Mercedes-Benz S 500
e geplant. Neues auch beim kabelgebundenen Laden: Ab 2018 wird das
Gleichstromladen auf Basis des CCS-Standard sukzessive in allen
Elektrofahrzeugen von Mercedes-Benz Einzug halten. Damit ist ein
Schnellladen in der Öffentlichkeit mit weit grösserer Leistung als heute
möglich.
Bei Elektro- und Plug-in-Fahrzeugen gehören zu den Dienstleistungen von
Mercedes-Benz beispielsweise ein Installationsservice der Mercedes-Benz
Wallbox sowie exklusive Mercedes me connect Funktionen. Zur
Unternehmensstrategie zählt es ferner, neue und innovative Services für
eine flexible und vernetzte Mobilität zu bieten: Mit moovel findet man die
schnellste Verbindung zwischen zwei Orten unter Einbeziehung sämtlicher
Verkehrsmittel. car2go ist mit mehr als 1,3 Millionen Kunden das weltweit
führende Carsharing-Unternehmen, mytaxi wird mittlerweile in 40 Städten
Europas genutzt.
Kompetenznetzwerk: Gebündeltes Know-how bei Batterien und
Systemen
Neben der internen Entwicklungs- und Produktionskompetenz und der
Modulstrategie für alternative Antriebe gehört es zur Philosophie der
Daimler AG, sich direkten Zugriff auf Schlüsselkomponenten für die
Elektromobilität zu sichern. Durch die 100-prozentige Tochter Deutsche
ACCUMOTIVE verfügt Daimler über fundiertes Know-how bei Entwicklung
und Produktion hochkomplexer Antriebsbatterien. Die NuCellSys gilt als
weltweit führend in der Entwicklung und Herstellung von
Brennstoffzellensystemen für Fahrzeuganwendungen. Zum
Kompetenznetzwerk gehören ferner Joint Ventures - beispielsweise bei
Elektromotoren mit Bosch (EM-motive), bei Brennstoffzellen-Stacks mit Ford
(AFCC), aber auch zum Aufbau von Wasserstoffinfrastruktur als Partner der
H2 Mobility GmbH.
Dass die Verfügbarkeit hochkomplexer Batteriesysteme auch in Zukunft
eine enorm wichtige Rolle für die Automobilindustrie spielen wird, hat die
Daimler AG schon sehr früh erkannt. Das Unternehmen ist mit seiner 2009
gegründeten Tochterfirma Deutsche ACCUMOTIVE heute der einzige
deutsche Hersteller mit eigener Batteriefertigung und baut deren
Kapazitäten aktuell grossflächig mit einer Investition von 500 Millionen Euro
aus.
Die Einführung der Lithium-Ionen-Technologie 2009 brachte den
Durchbruch in der Stromspeichertechnik und machte damit Elektromobilität
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zur Realität. Im selben Jahr brachte Mercedes-Benz mit dem S 400 HYBRID
als erster Hersteller weltweit ein Serienhybridfahrzeug mit dieser
Technologie auf den Markt. Heute basieren alle Mercedes-Benz Plug-inHybride und Elektrofahrzeuge darauf. Weitere Technologiesprünge bei
Batterien werden in der kommenden Dekade durch die Einführung von PostLithium-Ionen-Systemen erwartet, Lithium-Schwefel-Akkus sind momentan
am vielversprechendsten.
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2015 ist Daimler in das neue Geschäftsfeld mit stationären
Batteriespeichern eingestiegen und hat sich zusätzliche Wachstumschancen
jenseits der Automobilbranche eröffnet. Erst kürzlich wurde die
Tochtergesellschaft „Mercedes-Benz Energy GmbH“ gegründet, welche ab
sofort die Entwicklung und den weltweiten Vertrieb von stationären
Energiespeichern der Marke Mercedes-Benz übernimmt.
Den grössten 2nd-Use-Batteriespeicher der Welt wird noch in diesem Jahr
die Embase, ein Joint Venture der Partner Daimler AG, The Mobility House
AG und GETEC, im westfälischen Lünen betreiben. Gebrauchte Systeme aus
smart electric drive Fahrzeugen der zweiten Generation werden dabei zu
einem Stationärspeicher gebündelt und am deutschen
Primärregelenergiemarkt vermarktet.
Ansprechpartner:
Koert Groeneveld, +49 711 17-92311, [email protected]
Madeleine Herdlitschka, +49 711 17-76409, [email protected]
Christoph Sedlmayr, + 49 711 17-91404, [email protected]
Weitere Informationen von Daimler sind im Internet verfügbar:
http://www.media.daimler.com und www.daimler.com
Interview Prof. Dr. Thomas Weber
„Bis 2020 wird Elektromobilität bei Daimler
sechsstellig“
Prof. Dr. Thomas Weber, 62, verantwortet seit zwölf Jahren die
Konzernforschung der Daimler AG und die Entwicklung von MercedesBenz Cars. Damit ist er an entscheidender Stelle am grössten
technologischen Umbruch beteiligt, den das Automobil in seiner 130jährigen Geschichte gerade erlebt. Im Gespräch zieht er eine
Zwischenbilanz zum Thema Antriebstechnologie und gibt einen
Ausblick.
Herr Prof. Dr. Weber, Benziner, Diesel, Plug-in-Hybride, Batterie oder
Wasserstoff - ist diese verwirrende Vielfalt wirklich notwendig? Oder ein
Zeichen der Ratlosigkeit?
Weber: Sie ist eine Notwendigkeit. Und genau deshalb setzt Daimler für die
Mobilität der Zukunft bewusst nicht auf eine solitäre Antriebsform, sondern
auf eine Koexistenz unterschiedlicher Technologien. Diese sind optimal auf
die jeweiligen Kundenbedürfnisse und Fahrzeugtypen zugeschnitten. Sie
dürfen nicht vergessen: Wir haben ein Fahrzeugportfolio, das seinesgleichen
sucht: Vom Kleinstwagen bis zum Schwertransport decken wir weltweit alle
Mobilitätsanforderungen ab. Da müssen wir ganzheitlich denken. Alle
genannten Antriebsformen haben auch zukünftig ihre Berechtigung und
Chancen. Die Kunden wünschen sich keinen Verzicht im Sinne von „weniger
Auto“. Deshalb setzen wir auf Effizienzsteigerung durch mehr intelligente
Technologie – und das durchgängig in allen Baureihen.
Lassen Sie uns die Alternativen einzeln betrachten. Hat der Diesel tatsächlich
noch eine Zukunft?
Davon sind wir überzeugt! Für Vielfahrer speziell in Europa ist er die
ökonomischste und effizienteste Alternative. Unsere neuen Premium-Diesel
sind sparsamer und stärker, leichter und kompakter als je zuvor – und sie
sind darauf ausgelegt, alle künftigen Abgasvorschriften weltweit zu erfüllen.
Dieselmotoren in Lkw und Pkw sind unverzichtbar, wenn der
verkehrsbedingte CO2-Ausstoss weiter sinken soll.
Und der Ottomotor?
Auch er hat in den letzten zehn Jahren eine bemerkenswerte Entwicklung
hinter sich, ich nenne hier nur innere Reibung, variable Steuerzeiten,
Direkteinspritzung und Turboaufladung. Und er wird weitere Schritte
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machen - mit der serienmässigen Einführung des Otto-Partikelfilters und
insbesondere durch die Einführung der 48-Volt-Systeme. Vergessen Sie
bitte nicht: Durch die intensive Weiterentwicklung der
Verbrennungsmotoren ist es uns gelungen, den Flottenverbrauch unserer
Fahrzeuge innerhalb von 20 Jahren praktisch zu halbieren.
Diesen Weg gehen wir weiter, denn der Verbrennungsmotor und die
Elektrifizierung konkurrieren nicht miteinander. Für viele Anwendungsfälle
sind sie perfekte Partner. So wird beispielsweise die prinzipielle Schwäche
des Ottomotors bei der Effizienz im Teillastbereich mit der Hybridisierung
gelöst und die Tür zu einem weiteren Downsizing weit aufgestossen.
Sind Plug-in-Hybride mehr als eine Brückentechnologie?
Auf jeden Fall ist das eine Brücke, die noch weit in die Zukunft reicht. Plugin-Hybrid bedeutet ohne Einschränkung bei der Reichweite einen deutlichen
Effizienzgewinn und die Möglichkeit, lokal emissionsfrei zu fahren. Die dabei
möglichen Strecken werden bei der schnellen Entwicklung der
Batterietechnologie bald noch deutlich länger. Vor allem aber ist die Plug-inTechnologie der entscheidende, auch mentale Einstieg in die
Elektromobilität. Und zukünftig notwendige Verhaltensmuster wie z.B.
regelmässiges Laden können fast spielerisch gelernt werden.
Damit kommen wir zu den batteriegetriebenen Elektrofahrzeugen. Sie haben
eine zu geringe Reichweite, das Laden dauert zu lange und sie sind zu teuer so die täglich zu hörende Kritik. Was entgegnen Sie?
Man kann einem Sportwagen vorwerfen, dass er nicht Platz für neun
Personen bietet; einem Wohnmobil, dass es in keine städtische Tiefgarage
passt; und einem smart electric drive, dass er nicht für die Fahrt von
Hamburg nach Rom geeignet ist. Aber das führt in die Irre. Wer regelmässig
weite Strecken über Land oder auf der Autobahn fährt, ist mit einem
Elektrofahrzeug sicher noch nicht richtig bedient. Aber wer macht das
schon? Das Nutzungsprofil sehr vieler Automobile sieht in der Realität
nämlich ganz anders aus.
Wie sieht das Nutzungsprofil aus Ihrer Sicht aus?
Wir bringen z. B. morgens die Kinder zur Schule und fahren dann weiter zum
Arbeitsplatz. Dort steht das Auto stundenlang und die Batterie kann leicht
wieder aufgeladen werden - wenn der Arbeitgeber eine Möglichkeit dazu
bietet. Die Strecke am Abend ist auch nicht länger, selbst wenn ich noch
einen Abstecher zum Einkaufen oder zum Sport mache. Jeder Autofahrer
kann sich ja selbst fragen: An wie viel Tagen im Jahr mache ich Fahrten, die
mehr als 50 oder 100 Kilometer am Stück weit gehen?
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Dennoch möchten die Menschen mit ihrem Auto auch in den Urlaub oder an
Ostern zur Oma fahren.
Selbstverständlich. Dies ist ein Teil der Freiheit, die wir dem Auto verdanken
und die wir behalten möchten. Aber auch hier ein Blick auf die Realität:
Viele Haushalte haben zwei oder mehr Fahrzeuge, und der Zweitwagen wird
für diese Reisen ohnehin nicht genutzt - er könnte also auch elektrisch
angetrieben sein. Ausserdem sehe ich hier eine grosse Chance für
Carsharing- oder Mietangebote: Für die grosse Reise oder die
aussergewöhnliche Fahrt werde ich zum Besitzer auf Zeit für ein geeignetes
Fahrzeug. Das machen wir doch heute schon, wenn wir einen Sprinter für
den Umzug der Kinder mieten oder einen SLC für eine Schottland-Tour, zu
der wir mit dem Flugzeug anreisen. Oder ein Wohnmobil für einen USAUrlaub.
Dann bleibt dennoch die Frage des hohen Anschaffungspreises...
...und die ist zumindest teilweise berechtigt. Neue Technologien sind zwar
gerade in der Anfangszeit immer etwas teurer in der Anschaffung. Beim
Kauf eines Elektrofahrzeugs stehen aber auch einige Posten auf der
positiven Seite der Bilanz: Geringe Betriebskosten, geringe
Geräuschentwicklung, jede Menge Fahrspass und natürlich die Entlastung
der Umwelt. Natürlich sehen wir, dass die E-Mobilität noch nicht so in
Schwung kommt, wie wir uns das wünschen würden. Deswegen begrüssen
wir unter anderem auch die Initiative der Deutschen Bundesregierung - und
die vieler anderer Länder -, hier mit einer Prämie einen zusätzlichen Anreiz
zum Einstieg in den Technologiewandel zu setzen...
…weil Sie dadurch endlich schwarze Zahlen mit dem Verkauf von
Elektrofahrzeugen erzielen?
Davon kann keine Rede sein. In der Diskussion um die Kaufprämie kommt
mir vor allem ein Punkt zu kurz: Wir begrüssen die staatliche Unterstützung
nicht deshalb, weil wir uns dadurch in irgendeiner Form bereichern.
Niemand verdient heute mit Elektrofahrzeugen Geld - schon gar nicht der
Hersteller, der uns immer als leuchtendes Vorbild genannt wird. Es geht
dabei vor allem um das öffentliche, gemeinsame Bekenntnis von Industrie
und Politik zur Elektromobilität. Dieser Schritt wird dazu beitragen, der EMobilität zum Durchbruch zu verhelfen. Wir bei Daimler wollen die weitere
Verbreitung der Elektromobilität und arbeiten intensiv daran, sie
massentauglich zu machen. Dies geht jedoch in vielen Punkten über die
Weiterentwicklung unserer Fahrzeuge und Technologien hinaus. Vor allem
die Standardisierung der Ladeinfrastruktur spielt eine übergeordnete Rolle.
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Wie geht es denn mit der Batterietechnologie weiter? Erwarten Sie in den
nächsten Jahren technologische Durchbrüche?
In den nächsten Jahren wird hier viel passieren, was uns hilft, weiter zu
fahren und Elektromobilität bezahlbarer zu machen. Durch intensive
Forschungsarbeit sehen wir bei gleichbleibendem Bauraum eine
Verdoppelung der Energiedichte und eine Halbierung der Kosten bei den
Batterien. Mit Einführung der Post-Lithium-Ionen-Technologie, von denen die
Lithium-Schwefel-Systeme momentan die vielversprechendsten sind,
werden wir bis Mitte der nächsten Dekade nochmals ganz andere
Voraussetzungen haben.
Bis 2020 müssen Autobauer eine Flottenemission von 95 Gramm CO2 pro
Kilometer erreichen. Wie viele Elektroautos müssen Sie verkaufen, damit
Daimler das Ziel erreicht?
Dieses Ziel haben wir fest im Auge. Wir haben einen riesigen Schritt
gemacht in der Entwicklung. Von 2014 auf 2015 haben wir den
Flottendurchschnitt um 6 Gramm auf 123g/km reduziert. Unser Ziel für die
MBC-Flotte in Europa liegt bei ca. 100 Gramm. Um dieses Ziel zu erreichen,
werden wir den Elektrifizierungsanteil unserer Fahrzeuge stetig weiter
erhöhen. Bis 2020wird Elektromobilität bei Daimler sechsstellig.
Und Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor und solche mit Batterieantrieb
werden weiter auf der gleichen Plattform aufbauen?
Nicht ausschliesslich. Wir sind jetzt so weit, dass wir zusätzlich zu
hybridisierten Fahrzeugmodellen und solchen mit Brennstoffzellenantrieb
auch eine eigene Fahrzeugarchitektur für rein batterieelektrische Fahrzeuge
entwickeln. Auch daran können Sie unser Bekenntnis zur Elektromobilität
erkennen. Wir investieren massiv in die Elektromobilität. Wir sind davon
überzeugt, dass der Markt jetzt so weit ist. Durch diesen Schritt gewinnen
Elektrofahrzeuge noch einmal einen erheblichen Reiz und Nutzwert hinzu.
Welche Rolle bleibt dann noch der Brennstoffzelle?
Die Marktreife des Brennstoffzellenantriebs steht heute ausser Frage. Das
haben wir bereits 2011 mit dem Mercedes-Benz F-CELL World Drive gezeigt.
Klar ist: Die Batterietechnologie verspricht zunehmend auch grössere
Reichweiten bei immer niedrigeren Kosten. Die Brennstoffzelle wird aber
auch in Zukunft mindestens einen klaren Vorteil haben: Hohe Reichweiten
bei gleichzeitig kurzen Betankungszeiten von nur drei Minuten. Die
Wasserstofftechnologie eignet sich zudem gerade auch für den Busbereich,
hier gibt es speziell von Städten grosse Nachfragen. Die Vision einer auf
Wasserstoff als Energieträger basierenden, völlig emissionsfreien Mobilität
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ist intakt. Deren grösstes Handicap ist heute noch, dass eine ganz eigene
Tankstelleninfrastruktur aufgebaut werden muss. Die konkreten
Infrastruktur-Aufbaupläne in vielen Ländern und nicht zuletzt in Deutschland
durch unser H2 Mobility Joint Venture stimmen uns jedoch durchaus
zuversichtlich. Mit der Markteinführung unseres neuen
Brennstoffzellenfahrzeugs auf Basis des GLC werden wir erneut ein
Statement setzen. Insbesondere durch seine innovative Technologie, die wir
bereits in unseren Forschungsfahrzeugen F 125! und F 015 gezeigt haben:
Durch den F-CELL Plug-in-Antrieb erweitern wir die Möglichkeiten noch
einmal.
Zur Person:
Prof. Dr. Thomas Weber ist seit dem 1. Januar 2003 Vorstandsmitglied der
Daimler AG und in dieser Funktion seit 1. Mai 2004 verantwortlich für
Konzernforschung & Mercedes-Benz Cars Entwicklung. Er geht Ende 2016
in den Ruhestand.
Thomas Weber wurde am 26. Mai 1954 in Scharnhausen geboren. Nach
einer technischen Ausbildung in der damaligen Daimler-Benz AG studierte er
Maschinenbau an der Universität Stuttgart und schloss 1980 als DiplomIngenieur ab. Anschliessend war er als wissenschaftlicher Mitarbeiter an der
Universität Stuttgart und dem Fraunhofer-Institut tätig. 1987 promovierte er
an der Universität Stuttgart und trat im selben Jahr in die damalige DaimlerBenz AG ein.
2010 wurde er durch die Universität Stuttgart zum Honorarprofessor
bestellt.
Bisherige Positionen im Unternehmen:








Stellvertretendes Vorstandsmitglied, Forschung & Technologie,
DaimlerChrysler AG, 2003
Sprecher Geschäftsleitung A-Klasse und Leiter Werk Rastatt,
Leitung Werk Rastatt, DaimlerChrysler AG, 1999
Centerleiter Mercedes-Benz Motorenproduktion Stuttgart,
Leiter Motorenwerk Bad Cannstatt, Daimler-Benz AG, 1995
Projekt neue V-Motorengeneration, Daimler-Benz AG, 1994
Vorstandsassistenz Pkw-Produktion und Nfz-Entwicklung, MercedesBenz AG, 1991
Planung Aggregatproduktion, Werk Untertürkheim, Daimler-Benz AG,
1987
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Road #1: Dieselmotoren, Ottomotoren, ISG und RSG, 48-Volt-Bordnetz
Hocheffiziente Verbrennungsmotoren:
Alles neu beim Alten
Die Optimierung moderner Verbrennungsmotoren spielt in der Roadmap
für nachhaltige Mobilität bei Mercedes-Benz eine entscheidende Rolle.
Insbesondere der sparsame, saubere und vor allem in Europa sehr
populäre Diesel leistet einen wesentlichen Beitrag zur weiteren
Senkung des Flottenverbrauchs. 2017 folgt eine neue
Ottomotorenfamilie, die abermals Massstäbe bei der Effizienz setzt.
Zugleich startet das 48-Volt-Bordnetz. Damit sind
Verbrauchseinsparungen möglich, die bisher der HochvoltHybridtechnologie vorbehalten waren. Integrierte Starter-Generatoren
(ISG) und riemengetriebene Starter-Generatoren (RSG) sind weitere
Bausteine bei der Effizienzsteigerung von Verbrennungsmotoren. Und
was für Dieselmotoren inzwischen Standard ist, wird es bei MercedesBenz bald auch für Benziner geben: den Partikelfilter.
Mercedes-Benz ist auf einem guten Weg. In zwei Jahrzehnten seit 1995 sank
der Durchschnittsverbrauch der Pkw-Flotte von 9,2 l/100 km (230 g
CO2/km) auf 5,0 l (123 g CO2/km) fast um die Hälfte. Schon heute
emittieren 62 Modelle von Mercedes-Benz Cars unter 120 g/km. Und 104
Modelle tragen das Effizienzlabel A+ oder A. Dabei sind die Diesel mit 88
Modellen überproportional unter diesen Effizienz-Champions vertreten.
Die neue Premium-Dieselmotorenfamilie von Mercedes-Benz ist daher ein
Antrieb der Zukunft. Nach dem Debüt des OM 654 im E 220 d im Frühjahr
2016 wird die Motorenfamilie mittelfristig breite Verwendung im gesamten
Portfolio von Mercedes-Benz Cars und Vans finden. Geplant sind mehrere
Leistungsstufen sowie Längs- und Quereinbau in Fahrzeugen mit Front-,
Heck- und Allradantrieb.
Modularer Aufbau, Reduzierung der Varianten und Vereinheitlichung der
Schnittstellen zwischen Antriebseinheit und Fahrzeug – diese Strategie galt
daher selbstverständlich auch bei der Entwicklung der neuen PremiumOttomotorenfamilie von Mercedes-Benz. Der erste Vertreter, ein
Reihensechszylinder (M 256) mit integriertem Starter-Generator (ISG), wird
2017 an den Start gehen und neue Massstäbe bei der Effizienz setzen. Auch
einen Vierzylindermotor mit riemengetriebenem Starter-Generator (RSG)
sieht die neue Familie ab 2017 vor.
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Neue Generation Starter-Generatoren: Ausdauernde Helfer
Der riemengetriebene Starter-Generator (RSG) ist mit dem
Verbrennungsmotor gekoppelt, so wie heute die Lichtmaschine. Die
Kombination aus Starter und Generator unterstützt den Verbrennungsmotor
bei Start, Beschleunigung und Rekuperation. Das System nutzt bestehende
Generator-Befestigungen und greift so nicht in das Design des
Antriebsstrangs ein. Auch die Umrüstung auf ein 48-Volt-System lässt sich
bei existierenden Plattformen mit RSG vergleichsweise leicht realisieren.
Der integrierte Starter-Generator (ISG) vereint Starter und Generator in
einem leistungsfähigen Elektromotor zwischen Motor und Getriebe und
kommt auch beim Kaltstart zum Einsatz. Er ersetzt sowohl die bisherige
Lichtmaschine als auch den Anlasser. Der integrierte Elektromotor
unterstützt den Verbrennungsmotor, etwa beim Beschleunigen, und speist
mittels hocheffizienter Rekuperation die Batterie mit Energie. Insbesondere
in Kombination mit einer 48-Volt-Batterie rentieren sich die nötigen
Anpassungen der Antriebsarchitektur langfristig durch höhere
Kraftstoffersparnisse.
48-Volt-Bordnetz: Viele Verbrauchs- und Komfortvorteile
Mit der Einführung der neuen Antriebsgeneration verwischen abermals die
Grenzen zwischen Benziner und Hybrid. Perspektivisch wird jeder
Mercedes-Benz Pkw elektrifiziert, denn das Unternehmen treibt zugleich
konsequent die Entwicklung des 48-Volt-Bordnetzes voran. Sukzessive wird
die Technologie in verschiedenen Baureihen Einzug halten. Das 48-VoltBordnetz bietet bei gleichen Strömen die vierfache Leistung seines 12-VoltVorgängers, vermeidet aber die zusätzliche Sicherheitsarchitektur eines
Hochvolt-Netzes. Zudem sind mit diesem Niedrigvolt-System
Verbrauchseinsparungen möglich, die bisher der HochvoltHybridtechnologie vorbehalten waren. Denn die wichtigen Hybridfunktionen
„Rekuperieren“ und „Boosten“ bis hin zum „elektrischen Anfahren und
Rangieren“ können damit erstmals ohne Hochvolt-Komponenten dargestellt
werden. Zudem ist die Haltbarkeit eines solchen Starterkonzepts so gut,
dass der Motor viel häufiger und damit jederzeit abgeschaltet werden kann,
wenn er nicht benötigt wird: Sei es beim Ausrollen oder beim so genannten
Segeln, also einem kraftstoffsparenden Rollen bei höheren
Geschwindigkeiten, sobald der Fahrer vom Fahrpedal geht.
Durch die Integration eines 48-Volt-Bordnetzes ergeben sich auch für
Verbraucher im Fahrzeug - wie Klimaanlage, elektrische Heizelemente,
Sauglüfter - Vorteile. Denn es treten bei gleicher Leistung nur noch ein
Viertel so grosse Ströme auf. Leitungen können dadurch dünner und somit
leichter ausgelegt werden – was indirekt zur Kraftstoffeinsparung beiträgt.
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Neben Verbrauchs- und CO2-Einsparungen ist durch das 48-Volt-Bordnetz
ferner ein Zugewinn beim Komfort möglich. Denn ein 48-Volt-System kann
einen Verbrennungsmotor sehr gleichmässig auf Leerlaufdrehzahl andrehen.
Das NVH-Verhalten (Noise, Vibration, Harshness) profitiert davon, der
Übergang beim Motorstart wird noch unmerklicher: Der Motor läuft einfach
wieder, als ob er gar nicht aus gewesen wäre. Das 48-Volt-Bordnetz ist
ferner Wegbereiter beim weiteren Ausbau von Infotainment- und
Assistenzsystemen.
Partikelfilter für Benziner: Serieneinsatz bei Mercedes-Benz 2017
Was für Dieselmotoren inzwischen Standard ist, wird es bei Mercedes-Benz
bald auch für Benziner geben: den Partikelfilter. Denn zur weiteren
Verbesserung der Umweltverträglichkeit plant Mercedes-Benz als erster
Hersteller den grossflächigen Einsatz von Partikelfiltern auch für Benziner.
Nach über zwei Jahren positiver Felderfahrung im S 500 sollen schon im
kommenden Jahr weitere Varianten der S-Klasse mit Ottomotor im Zuge der
Modellpflege mit dieser neuen Technologie ausgerüstet werden. Danach
folgt die schrittweise Umsetzung in weiteren neuen Fahrzeugmodellen,
Modellpflegen und neuen Motorgenerationen. Im Anschluss daran ist der
Einsatz des Partikelfilters auch bei den aktuellen Baureihen geplant.
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Unter der Lupe: Neue Premium-Dieselmotorenfamilie
Sparsamer und stärker, leichter und
kompakter
Der neue Vierzylinder-Diesel OM 654 markiert den Start einer
richtungsweisenden Motorenfamilie bei Mercedes-Benz. Erstmalig in
einem Pkw-Dieselmotor wird dort das Stufenmulden-Brennverfahren
angewendet – benannt nach der Form der Verbrennungstasche im
Kolben. Zu den Innovationen zählen ebenso die Kombination von
Alugehäuse und Stahlkolben sowie die weiter entwickelte
NANOSLIDE® Laufbahnbeschichtung.
Seine Weltpremiere hat der neue Vierzylinder OM 654 als 220 d in der
neuen E-Klasse im Frühjahr 2016 gefeiert. Eingebaut in einem
vergleichbaren Fahrzeug, verbraucht der neue Motor rund 13 Prozent
weniger Kraftstoff als sein Vorgänger. Verantwortlich dafür ist neben der
optimierten Luftführung auf der Ansaug- und Abgasseite und dem Einsatz
der Common-Rail-Einspritzung der vierten Generation mit Drücken bis zu
2050 bar die Reduzierung der internen Reibleistung um rund 25 Prozent.
Erreicht wurde dies durch

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

flache Stahlkolben mit innovativen Stufenmulden und langen Pleuel
umfangreiche Massnahmen zur Reibungsreduktion wie NANOSLIDE®
Beschichtung der Zylinderlaufbahnen
Schränkung des Triebwerks
Reduzierung des Hubraums
konsequenten Leichtbau
Ungewöhnliche Kombination: Alu-Gehäuse und Stahlkolben
Auf den ersten Blick scheint die Kombination von Alugehäuse und
Stahlkolben ungewöhnlich. Denn Stahl dehnt sich bei Hitze weniger aus als
Aluminium, leitet die Wärme schlechter und ist schwerer. Deshalb werden
bislang Alukolben verwendet. Die Stuttgarter Motorkonstrukteure münzten
diese scheinbaren Nachteile allerdings in Vorteile um. Beispielsweise sorgt
die geringere Ausdehnung von Stahl bei steigenden Betriebstemperaturen
für wachsendes Spiel zwischen Kolben und Alugehäuse und reduziert damit
die Reibung um 40 bis 50 Prozent. Die gegenüber Aluminium höhere
Festigkeit von Stahl erlaubt gleichzeitig sehr kompakt gebaute, leichte
Kolben, die sogar zusätzliche Festigkeitsreserven bieten. Schliesslich führt
die geringere Wärmeleitfähigkeit von Stahl zu erhöhten Bauteiltemperaturen
und verbessert so den thermodynamischen Wirkungsgrad mit höherer
Zündwilligkeit und reduzierter Brenndauer.
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Durch die Kombination der innovativen Stahlkolben mit der weiter
entwickelten NANOSLIDE® Laufbahnbeschichtung ergeben sich Verbrauchsund CO2-Emissionsvorteile von bis zu vier Prozent. Dabei sind die
Verbrauchsvorteile im für den Alltag wichtigen unteren und mittleren
Drehzahlbereich noch deutlicher.
Weltpremiere im Pkw: Das Stufenmulden-Brennverfahren
Erstmalig in einem Pkw-Dieselmotor wird im neuen OM 654 das MercedesBenz Stufenmulden-Brennverfahren angewendet – benannt nach der Form
der Verbrennungstasche im Kolben. Das Brennverfahren wurde komplett
neu entwickelt. Die Stufenmulde wirkt sich positiv auf den
Verbrennungsverlauf, die thermische Bauteilbelastung kritischer
Kolbenbereiche und den Russeintrag in das Motorenöl aus. Durch die
gegenüber der bisherigen Omega-Mulde gesteigerte Brenngeschwindigkeit
steigt der Wirkungsgrad. Die spezielle Abstimmung von Muldenform,
Luftbewegung und Einspritzdüse ist gekennzeichnet durch eine sehr gute
Luftausnutzung und ermöglicht den Betrieb bei sehr hohem Luftüberschuss.
So lassen sich die Partikelemissionen auf ein besonders niedriges Niveau
absenken.
Abgas-Emissionen: Für die Zukunft gerüstet
Der neue Dieselmotor ist auf die Erfüllung der zukünftigen
Emissionsgesetzgebung (RDE – Real Driving Emissions) ausgelegt. Alle für
die effiziente Emissionsminderung relevanten Komponenten sind direkt am
Motor verbaut. Unterstützt durch Isolationsmassnahmen und
weiterentwickelte Katalysatorbeschichtungen kann ein motorseitiges
Temperaturmanagement im Kaltstart- und Niedriglastbetrieb vollständig
entfallen. Neben den Vorteilen bei den Emissionen ergeben sich daraus
Verbrauchseinsparungen insbesondere bei kurzen Wegstrecken. Durch die
motornahe Anordnung hat die Abgasnachbehandlung einen geringen
Wärmeverlust und optimale Arbeitsbedingungen.
Der neue Motor verfügt über eine Mehrwege-Abgasrückführung (AGR). Sie
kombiniert die gekühlte Hochdruck- und Niederdruck-AGR. So können
bereits die Rohemissionen des Motors im gesamten Kennfeld bei
verbrauchsoptimaler Lage des Verbrennungsschwerpunkts deutlich weiter
abgesenkt werden.
Die Produktion des OM 654 erfolgt im Stammwerk Untertürkheim sowie bei
der 100-prozentigen Daimler-Tochter MDC Power im thüringischen Kölleda.
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Road #2: Hybridfahrzeuge
Schon heute das breiteste Plug-in-HybridAngebot
Die Mercedes-Benz Plug-in-Hybrid-Offensive ist in vollem Gange: Nach
S 500 e, C 350 e (Limousine, T-Modell und Langversion für China), GLE
500 e 4MATIC und GLC 350 e 4MATIC rollen noch 2016 mit dem GLC
Coupé 350 e 4MATIC und dem E 350 e bereits die Modelle sieben und
acht zu den Händlern. Schon heute hat Mercedes-Benz das breiteste
Angebot an Plug-in-Hybrid-Modellen. Insgesamt umfasst das HybridPortfolio von Mercedes-Benz derzeit 13 Modelle. Beim E 350 e sorgt
die Kombination aus 9G-TRONIC Plug-in-Hybridgetriebe und der
neuesten Elektromotor-Generation für Bestwerte bei Verbrauch,
Fahrkomfort und Dynamik. Der nächste deutliche Technologiesprung
steht 2017 an, angefangen mit der Modellpflege des S 500 e: Eine
weiterentwickelte Lithium-Ionen-Batterie ermöglicht zusammen mit
der erneut optimierten intelligenten Betriebsstrategie erstmals
elektrische Reichweiten von mehr als 50 km.
Plug-in-Hybride sind eine Schlüsseltechnologie auf dem Weg in die lokal
emissionsfreie Zukunft des Automobils. Denn sie bieten Kunden die Vorteile
zweier Welten; in der Stadt fahren sie rein elektrisch, bei langen Strecken
profitieren sie von der Reichweite des Verbrenners. Die Hybridisierung
macht den Verbrennungsmotor ausserdem noch effizienter und bietet
darüber hinaus noch mehr Dynamik.
Da Plug-in-Hybride ihre Stärken bei grösseren Fahrzeugen und gemischten
Streckenprofilen ausspielen, setzt Mercedes-Benz ab der C-Klasse aufwärts
auf dieses Antriebskonzept. Entscheidend erleichtert wird die HybridOffensive durch das intelligente modulare Hybridkonzept von MercedesBenz: Skalierbar aufgebaut, lässt es sich auf eine Vielzahl von Baureihen
und Karosserieversionen sowie Links- und Rechtslenkervarianten
übertragen.
Innovativ: Neueste Plug-in-Hybrid-Generation im Mercedes-Benz
E 350 e
Mit gleich zwei technologischen Weltpremieren startet der Mercedes-Benz E
350 e noch 2016: Die Kombination aus 9G-TRONIC Plug-in-Hybridgetriebe
und der neuesten Elektromotor-Generation sorgt für Bestwerte bei
Verbrauch, Fahrkomfort und Dynamik. Der E 350 e ist zudem erster Hybrid
von Mercedes-Benz mit einer hohen Anhängelast von bis zu 2.100 kg.
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Basierend auf dem Automatikgetriebe 9G-TRONIC PLUS entstand das
Hybridgetriebe der dritten Generation. Im innovativen Hybridtriebkopf sitzen
Wandler, Trennkupplung und E-Maschine. Die hochkompakte Bauweise wird
durch die Integration und Anbindung von Trennkupplung,
Torsionsschwingungsdämpfer und Wandlerüberbrückungskupplung
innerhalb des Rotors der E Maschine erreicht. Der neu entwickelte
Drehmomentwandler mit einem leistungsstarken und hocheffizienten
hydraulischen Kreislauf bietet den gewohnten herausragenden
Anfahrkomfort im hybridischen Fahrbetrieb.
Der zusammen mit Bosch im Joint Venture EM-motive entwickelte
Elektromotor wurde speziell für das 9G-TRONIC Plug-in-Hybridgetriebe
konzipiert. In Verbindung mit der ebenfalls neuen, deutlich
leistungsfähigeren Leistungselektronik konnten Leistung und Drehmoment
noch einmal verbessert und auf 65 kW und 440 Nm gesteigert werden.
Gegenüber dem Vorgängersystem im C 350 e ist das ein Plus von 5 kW
Leistung und 100 Nm Drehmoment. Dieses hohe Drehmoment steht aus
dem Fahrzeugstillstand sofort zur Verfügung und ermöglicht eine sehr hohe
Anfahragilität sowie ein sportliches Fahrverhalten.
Weitere Optimierungen der intelligenten Betriebsstrategie steigern
zusätzlich die Effizienz des Teilzeitstromers. Das neue Thermomanagement
verknüpft die Kühlung des Fahrzeugs mit den Navigationsdaten und
balanciert erhöhte Temperatureinträge durch eine Vorratskühlung
vorausschauend aus. Auch die Rekuperationsfunktion wurde im E 350 e
weiter optimiert: Die Energierückgewinnung greift nicht nur, wenn man sich
einem langsameren Fahrzeug nähert, sondern auch vor Tempolimits oder im
Gefälle. Die Business Limousine fährt abhängig vom individuellen Fahrprofil
18 bis zu 33 km emissionsfrei und verbraucht dabei lediglich 2,1 Liter
Kraftstoff auf 100 Kilometer im NEFZ.
Intelligente Betriebsstrategie und besondere Komfort- und
Effizienzsysteme
Der innovative Hybridtriebkopf mit Trennkupplung, E-Motor und Wandler in
Kombination mit der intelligenten Betriebsstrategie ermöglicht es dem
System, in jeder Fahrsituation das Optimum an Komfort und Effizienz zu
erzielen. Fährt das Hybridmodell rein elektrisch, ist die Kupplung geöffnet,
der Verbrennungsmotor ist abgekoppelt und abgeschaltet.

Beim Rekuperieren bleibt die Kupplung ebenfalls geöffnet, der EMotor wirkt dann als Generator und nutzt die Schwungmasse zum
Laden der Batterie.
Seite 21


Im Boost- und Segelbetrieb oder im Charge-Modus ist die Kupplung
geschlossen, die intelligente Hybridsteuerung steuert den E-Motor
entsprechend des aktuellen Leistungsbedarfs an.
Beim rein verbrennungsmotorischen Fahren bleibt die Kupplung
geschlossen, die intelligente Hybridsteuerung schaltet den E-Motor
so, dass er lastfrei mitläuft.
Grundsätzlich bieten die Plug-in-Hybride diese Betriebsarten:




Hybrid: Alle Hybrid-Funktionen wie Elektrobetrieb, Boost,
Rekuperation sind verfügbar und werden verbrauchsoptimierend
eingesetzt.
E-Mode: Dient zum ausschliesslich elektrischen Fahren – zum
Beispiel in der Innenstadt oder weil der Akku für die verbleibende
Strecke ausreichend geladen ist.
E-Save: Der Ladezustand des Akkus bleibt erhalten – etwa weil
später in einer Umweltzone elektrisch gefahren werden soll.
Charge: Dient dazu, den Akku während der Fahrt durch den
Verbrennungsmotor zu laden, um später beispielsweise in einer
Umweltzone rein elektrisch fahren zu können.
Zudem erhöhen besondere Funktionen Komfort und Effizienz:





Silent Start: Das Fahrzeug wird nahezu geräuschlos gestartet und
elektrisch betrieben. Dabei ist der Verbrennungsmotor in der Regel
ausgeschaltet.
Boosten: Durch Zuschalten des Elektromotors wird der
Verbrennungsmotor mit einer Zusatzleistung unterstützt.
Energierückgewinnung (Rekuperation): Beim Bremsen wird Energie
zurückgewonnen und im Akku gespeichert. Diese Energie steht
später wieder für die elektrische Fahrt oder das Boosten zur
Verfügung.
Haptisches Fahrpedal: Es unterstützt beim verbrauchsarmen Fahren.
Ein Druckpunkt signalisiert die maximal zur Verfügung stehende
elektrische Fahrleistung. Ein Doppelimpuls signalisiert, dass der
Fahrer den Fuss vom Fahrpedal nehmen sollte, um den
Verbrennungsmotor abzuschalten und vom Antriebsstrang
abzukoppeln.
Intelligentes Antriebsmanagement: Die intelligente Betriebsstrategie
für Hybridfahrzeuge berücksichtigt vorausschauend den
Strassenverlauf und die Verkehrssituation für bestmögliche Effizienz.
Dazu gehören die radargestützte Rekuperation, eine
vorausschauende Schalt- und Betriebsstrategie, eine
streckenbasierte Betriebsstrategie und der ECO Assistent.
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

Vorklimatisierung: Bereits vor Abfahrt kann das Wunschklima im
Fahrzeug eingestellt werden – im Sommer kühlen, im Winter heizen.
Dies kann über eine voreingestellte Abfahrtszeit oder via
Smartphone über die Mercedes me connect-App aktiviert werden.
Fahrzeugstatusabfrage: Über die Mercedes me connect-App lässt
sich auch der Ladevorgang steuern oder Ladezustand und aktuelle
elektrische Reichweite abfragen.
Begeisterung: Kunden erproben Hybridfahrzeuge im Alltag
Mit einer detaillierten Kundenstudie hat das Customer Research Center von
Mercedes-Benz 2015 erforscht, welche Anforderungen Oberklasse-Fahrer
an Hybridfahrzeuge haben und wie sie den Alltagseinsatz bewerten. 25
Kunden mit einer durchschnittlichen Jahresfahrleistung von 30.000
Kilometern hatten die Möglichkeit, einen Mercedes-Benz S 500 e zwei
Wochen im Alltag zu bewegen. Knapp die Hälfte der Kunden hatte
Hybridmodelle schon im Rahmen einer Probefahrt oder einer Kurzzeitmiete
kennengelernt, über eine längere Fahrerfahrung im Alltag verfügte jedoch
keiner der im Schnitt 53-jährigen Probanden.
Mit allen Studienteilnehmern wurden drei Interviews geführt - vor der
Fahrzeugübergabe, nach einer Woche Nutzung und bei Rückgabe des
Testwagens. So konnten die Mitarbeiter des Customer Research Centers
die Akzeptanz von Plug-in-Hybriden im Zeitverlauf und abhängig von der
Nutzung bewerten.
Hier die wichtigsten Ergebnisse der Studie:






Die Zufriedenheit mit rein elektrischem Fahren ist hoch (in jeder
Betriebsart und jedem Fahrprogramm) und nimmt mit der
Alltagsnutzung tendenziell noch zu.
Die Akzeptanz Plug-in-spezifischer Bedienelemente und Anzeigen ist
sehr gut.
Das haptische Fahrpedal wird im Alltag sehr geschätzt.
Elektrische Reichweite ist ein wichtiges Kaufkriterium, aber nach der
Erfahrung im Alltag wünschen sich die Studienteilnehmer weniger
Reichweite als zuvor.
Im Alltag der Kunden ist Zeit zum Laden vorhanden: Nach der Fahrt
steht das Auto meist zwei bis vier Stunden in Garage, Parkhaus oder
auf einem öffentlichem Parkplatz.
Mercedes me connect kommt sehr gut an, die Begeisterung steigt
nach der tatsächlichen Nutzung noch weiter. Die Funktionen
Ladestandsanzeige, Preconditioning und Ladestatus werden am
meisten genutzt.
Seite 23
Plug-in-Hybride: Die Erfolgstechnologie der nächsten Dekade
Bei der Entwicklung der Plug-in-Hybride legen die Mercedes-Benz-Ingenieure
besonderen Wert auf eine Balance aus Komfort, Raumangebot, Gewicht und
elektrischer Reichweite. Mit maximalen elektrischen Reichweiten von rund
30 km decken die Mercedes-Benz Plug-in-Hybride schon heute viele
alltagsübliche Strecken ohne weiteres rein elektrisch und somit lokal
emissionsfrei ab und bieten ihren Kunden im Hybridbetrieb höchste Effizienz
und Komfort.
Fortschritte bei der Batterietechnologie sind der Schlüssel für höhere
elektrische Reichweiten bei künftigen Plug-in-Hybriden und
Elektrofahrzeugen. Deshalb hat die Daimler AG bereits 2009 eine eigene
Entwicklung und Produktion von Lithium-Ionen-Batteriesystemen aufgebaut.
Kunden profitieren so immer direkt von den neusten Entwicklungen.
Angefangen mit der Modellpflege des S 500 e präsentiert Mercedes-Benz ab
2017 die nächste Generation der Plug-in-Hybridtechnologie.
Die weiterentwickelte Lithium-Ionen-Batterie wird mit einer Nennkapazität
von bis zu 13,3 kWh und in Kombination mit der erneut optimierten
intelligenten Betriebsstrategie erstmals elektrische Reichweiten von mehr
als 50 km ermöglichen. Das hocheffiziente Batteriesystem stammt von der
100-prozentigen Daimler-Tochter Deutsche ACCUMOTIVE, die damit
erstmals auch Akkumulatoren für Plug-in-Hybride von Mercedes-Benz
liefert. Durch weitere Fortschritte in der Batterietechnologie werden sich
perspektivisch die Batteriekapazität und damit die Reichweite sukzessive
erhöhen.
Seite 24
Seite 25
Von der C- bis zur S-Klasse: Die aktuellen Hybridmodelle
Plug-in-Hybridmodelle sind hellgrau hervorgehoben
1
Zylinder Zahl/Anordnung
Hubraum (cm3)
Nennleistung (kW/PS bei 1/min)
Nenndrehmoment (Nm bei 1/min)
Nennleistung E-Motor (kW bei 1/min)
Max. Nennleistung Systemleistung
(kW/PS bei 1/min)
Max. Drehmoment Systemleistung
(Nm)
Kraftstoffverbrauch NEFZ (l/100 km)
kombiniert
CO2-Emission kombiniert (g/km)
Effizienzklasse
Beschleunigung 0-100 km/h (s)
Höchstgeschwindigkeit (km/h)
3
Preis ab (CHF)
1
C 350 e
C 300 h
4/R
1.991
155 (211)
bei 5.500
350 bei 1.2004.000
60 bei 2.000
205 (279)
bei 5.000
600
4/R
2.143
150 (204)
bei 3.800
500 bei 1.6001.800
20 bei 1.800
150 (204) +
20 (27)
500 + 250
GLC 350 e
2
4MATIC
4/R
1.991
155 (211)
bei 5.500
350 bei 1.2004.000
85 bei 3.500
235 (320)
bei 5.000
560
2,1 S
3,8 D
2,5 S
49
99
59
A (B)
A (A)
C
5,9 (6,2)
6,4 (6,7)
5,9 (5,9)
250 (246)
244 (238)
235 (235)
60’500
57’300
58’500
(62’400)
(58’300)
(k.A.)
1
2
3
Angaben in Klammern für T-Modell, Coupé. unverbindliche Preisempfehlung in der
Schweiz inkl. 8 % Mwst. k.A.: keine Angabe
E 350 e
Hubraum (cm3)
4/R
1.991
155 (211) bei
5.500
350
GLE 500 e
4MATIC
6/V
2.996
245 (333) bei
5.250-6.000
4.800 bei
1.600-4.000
85 bei 3.500
325 (442) bei
5.250-5.500
650
Nennleistung E-Motor (kW bei 1/min) 65 bei 2.250
210 (286) bei
(kW/PS bei 1/min)
3.800-5.500
550
(Nm)
2,1 S
3,3 S
49
78
Effizienzklasse
k.A.
F
6,2
5,3
250
245
1
Preis ab (CHF)
k.A.
78’500
1
unverbindliche Preisempfehlung in der Schweiz inkl. 8 % Mwst. k.A.: keine Angabe
Hubraum (cm3)
Nennleistung E-Motor (kW bei 1/min)
(kW/PS bei 1/min)
(Nm)
Effizienzklasse
2
Preis ab (CHF)
1
S 300 h1
S 400 h
4/R
2.143
150 (204) bei
3.800
500 bei 1.6001.800
20 bei 1.800
150 (204) +
20 (27)
500 + 250
6/V
3.498
225 (306) bei
6.500
370 bei 3.5005.250
20 bei 1.800
225 (306) +
20 (27)
370 + 250
S 500 e
6/V
2.996
245 (333) bei
5.250-6.000
480 bei 1.6004.000
85 bei 3.500
325 (442) bei
5.250-5.500
650 bei 1.0004.750
2,8 S
65
D
5,2
250
134’600
4,3 D
6,0 S
110
139
A
D
7,6
6,8
240
250
103’900
115’700
(97’600)
(109’000)
1
2
Angaben in Klammern für Version mit kurzem Radstand. unverbindliche Preisempfehlung
in der Schweiz inkl. 8 % Mwst.
Seite 26
Unter der Lupe: Ladetechnologien
Laden leicht gemacht
Ob zu Hause via Wallbox, beim Einkaufen, bei der Arbeit oder an der
Strasse: Die Möglichkeiten, Elektrofahrzeuge mit Energie zu versorgen,
sind heute schon sehr vielfältig. Insbesondere für das Laden zu Hause
bietet die Daimler AG in Kürze eine innovative Lösung: Das induktive
Laden soll ab 2017 den Ladekomfort revolutionieren. Der Einsatz der
Technologie ist zunächst für die Modellpflege des Mercedes-Benz S 500
e geplant. Neues auch beim kabelgebundenen Laden: Ab 2018 wird das
Gleichstromladen auf Basis des CCS-Standard sukzessive in allen
Elektrofahrzeugen von Mercedes-Benz Einzug halten. Damit ist ein
Schnellladen in der Öffentlichkeit mit weit grösserer Leistung als heute
möglich.
Einer der nächsten Schritte auf dem Weg zum perfekten Elektrofahrzeug
und Plug‑ in-Hybrid ist das kabellose Laden. Das induktive Laden macht den
Umgang mit diesen Fahrzeugen noch komfortabler. Seit 2015 erprobt
Mercedes-Benz die berührungslose Ladetechnologie mit einer Testflotte des
aktuellen S 500 e. Ab 2017 soll es dann so weit sein: Mit der Modellpflege
des S 500 e ist zusätzlich zum kabelgebundenen Laden auch die
Verfügbarkeit eines induktiven Ladesystems als Sonderausstattung geplant.
Bei der innovativen Technologie wird die elektrische Energie berührungslos
und sicher über ein Magnetfeld übertragen.
Das System besteht aus zwei Komponenten: einer Sekundärspule im
Fahrzeugboden sowie einer Bodenplatte mit integrierter Primärspule. Diese
wird zum Beispiel auf dem Garagenboden oder in einem geschützten
Bereich vor einem Carport platziert. Ob sich das Fahrzeug im
Toleranzbereich über der Ladestation befindet, sieht der Fahrer über eine
Anzeige im Cockpit. Sobald die Ladeposition erreicht ist, wird der
Ladevorgang automatisch gestartet und permanent durch das System
überwacht. Die elektrische Energie wird berührungslos, ohne Ladekabel, mit
einer Leistung von bis zu 3,6 kW übertragen. Mit einem Wirkungsgrad von
knapp 90 Prozent lässt sich die Hochvolt-Batterie im Fahrzeug so effizient,
komfortabel und sicher aufladen.
AC + DC = Combined Charging System (CCS)
Das öffentliche Schnellladen gewinnt zunehmend an Bedeutung. Daimler
hat in den letzten Jahren gemeinsam mit weiteren Automobilherstellern die
Entwicklung des Combined Charging Systems (CCS) zu einem offenen und
universellen Ladesystem für Elektrofahrzeuge massgeblich vorangetrieben.
Seite 27
Das System verfolgt das Ziel einer unbegrenzten, globalen E-Mobilität. Es
erweitert den existierenden technischen Standard für das
Wechselspannungsladen von Elektrofahrzeugen um die Fähigkeit zum
Gleichstrom-Schnellladen. Ab 2018 wird das Gleichstromladen auf Basis
des CCS-Standards sukzessive in den Elektrofahrzeugen von MercedesBenz Einzug halten. Fahrzeug- und batteriesystemabhängig ermöglicht das
an Schnellladestationen eine Ladeleistung von bis zu 150 kW.
Perspektivisch ermöglicht das System auch Ladeleistungen bis zu 350 kW.
Die Einigung auf den europäischen Stecker-Standard vereinfacht zugleich
den Aufbau eines flächendeckenden Schnellladenetzes. In Deutschland
engagieren sich Partner aus Wirtschaft, Politik und Forschung gemeinsam
beim Ausbau dieser Infrastruktur: In öffentlichen Projekten wie „SLAM Schnellladenetz für Achsen und Metropolen“ oder „Schnellladen Berlin“
treiben die Partner branchenübergreifend den Aufbau einer
Schnellladeinfrastruktur innerhalb Deutschlands voran. Die
Bundesregierung hat gerade erst beschlossen, den weiteren Aufbau eines
flächendeckenden Netzes von Schnelllade- und Normallladestationen mit
300 Millionen Euro zu fördern.
Seite 28
Road #3: Elektromobilität
Elektropionier Mercedes-Benz baut
CO2-freie Mobilität kräftig aus
Mit dem smart fortwo electric drive war Daimler 2007 der erste
deutsche Hersteller mit einem serienmässigen Elektrofahrzeug. Heute
hat das Unternehmen einschliesslich Vans und Nutzfahrzeugen in
Kürze mehr als ein Dutzend Fahrzeuge auf dem Markt, die
emissionsfrei fahren können. In naher Zukunft wird das Angebot
kräftig ausgeweitet: Noch in diesem Jahr kommt die vierte Generation
des smart als fortwo und erstmals als forfour auf den Markt. Ab 2017
folgt der Mercedes-Benz GLC F-CELL mit innovativer Plug-inBrennstoffzellentechnologie. Ein weiterer entscheidender Schritt ist
die Entwicklung einer modellübergreifenden
Elektrofahrzeugarchitektur für batteriegetriebene Fahrzeuge. Die
Markteinführung des ersten Modells ist noch für diese Dekade
geplant.
Die Reduzierung der CO2-Emissionen über alle Fahrzeugklassen hinweg hat
für die Daimler AG oberste Priorität. Ein wichtiger Baustein dabei ist die
Elektromobilität. Bereits heute hat das Unternehmen eine Vielzahl
elektrifizierter Fahrzeuge auf dem Markt und das Produktportfolio wird
weiter wachsen. Prof. Dr. Thomas Weber, Daimler-Vorstand verantwortlich
für Konzernforschung & Mercedes-Benz Cars Entwicklung: „Unsere
Roadmap ist klar definiert. Zusätzlich zu hybridisierten Fahrzeugmodellen
und solchen mit Brennstoffzellenantrieb gehen wir nun den nächsten Schritt
und werden künftig auch eine eigene Fahrzeugarchitektur für rein
batterieelektrische Fahrzeuge nutzen. Wir investieren massiv in die
Elektromobilität und sind davon überzeugt, dass der Markt jetzt so weit ist.
Mit neuen Fahrzeugangeboten wollen wir künftig Autofahrer, die sich bisher
nicht für ein Elektroauto entschieden haben, für die neue Mobilität
begeistern.“
smart: Ab 2017 komplette Fahrzeugpalette als Elektrofahrzeug
erhältlich
Auf dem Pariser Automobilsalon im September 2016 haben der smart
fortwo coupé electric drive, das smart fortwo cabrio electric drive und der
smart forfour electric drive ihre Weltpremiere. Mit dem Debüt der vierten
Generation des Elektro-smart ist smart künftig der weltweit einzige
Autohersteller, der seine komplette Modellpalette sowohl mit
Verbrennermotoren als auch voll batterieelektrisch anbietet. Der neue
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smart fortwo electric drive kommt noch in diesem Jahr in den USA auf den
Markt, wo zuletzt ca. 25 Prozent aller verkauften smart mit
batterieelektrischem Antrieb ausgeliefert wurden. Danach folgt Anfang
2017 die Markteinführung in Europa mit dem Zwei- und Viersitzer.
Die Fahreigenschaften werden gewohnt agil und spritzig sein, wozu auch
der ultrakleine Wendekreis beiträgt, der beim Zweisitzer mit 6,95 Metern
exakt dem seines konventionell angetriebenen Modellbruders entspricht.
Auch bei Farben und Sonderausstattungen bleibt kein Wunsch offen elektrisches Fahren ist bei smart maximal individualisierbar. Ein wichtiger
Faktor für den Elektrofahrzeugkunden ist die Ladezeit. Der neue smart
electric drive wird auch dahingehend deutlich komfortabler. Ausgerüstet ist
der smart mit einer Batterie der Daimler-Tochter Deutsche ACCUMOTIVE.
Das Unternehmen mit Sitz im sächsischen Kamenz baut bereits seit 2012
das elektrische Herzstück des smart electric drive.
GLC F-CELL: Erstes Brennstoffzellenfahrzeug mit Plug-in-Technologie
Die Brennstoffzellentechnologie ist integraler Bestandteil der
Antriebsstrategie von Daimler. Denn die Vorteile liegen auf der Hand: hohe
Reichweite bei gleichzeitig kurzen Betankungszeiten und zugleich breite
Einsatzmöglichkeiten von Pkw bis Stadtbussen. Ab 2017 startet eine neue
Fahrzeuggeneration auf Basis des Mercedes-Benz GLC. Die Mercedes-Benz
Ingenieure haben zusammen mit den Partnern des Daimler
Kompetenznetzwerks ein kompaktes neues Brennstoffzellensystem
entwickelt, das erstmals in konventionelle Motorräume passt.
Als weitere Innovation der nächsten Generation Brennstoffzellenfahrzeuge
verfügt der GLC F-CELL über eine grosse Lithium-Ionen-Batterie. Der ca.
neun kWh starke Akku dient als zusätzliche Energiequelle für den
Elektromotor und lässt sich erstmals auch extern per Plug-in-Technologie
aufladen. Die Kombination des Brennstoffzellen- und Batteriesystems bietet
zusammen mit einer Weiterentwicklung der intelligenten Betriebsstrategie
ein Maximum an Effizienz und Komfort. Der GLC F-CELL erreicht damit eine
kombinierte Reichweite von ca. 500 km im NEFZ. Der voll alltagstaugliche
und familienfreundliche SUV wird im Mercedes-Benz Werk Bremen gefertigt,
das als Kompetenzzentrum der Baureihe fungiert.
2016 in Paris: Vorbote einer neuen Ära der E-Mobilität
Der nächste Meilenstein auf dem Weg zum emissionsfreien Fahren bei der
Daimler AG wird bald gesetzt: Die Mercedes-Benz-Entwickler arbeiten an
einem neuartigen, intelligenten Konzept für eine modellübergreifende
Fahrzeugarchitektur für rein batterieelektrische Fahrzeuge. Die neue
Plattform wird - so wie es schon die Forschungsfahrzeuge F 015 oder F 125!
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vorgemacht haben - konsequent auf das emissionsfreie Fahren mit Batterie
ausgelegt sein.
Bei der Serienumsetzung profitiert Mercedes-Benz dabei neben der internen
Entwicklungs- und Produktionskompetenz auch von der konzern- und
baureihenübergreifenden Modulstrategie für alternative Antriebe und dem
direkten Zugriff auf Schlüsselkomponenten für die Elektromobilität. Die
hocheffiziente Lithium-Ionen-Batterie von der Daimler-Tochter Deutsche
ACCUMOTIVE ermöglicht in Kombination mit der intelligenten
Betriebsstrategie von Mercedes-Benz erstmals rein batterieelektrische
Reichweiten bis zu 500 km.
Höchsten Lade- und Bedienkomfort bietet das Schnellladen mit dem
Combined Charging System (CCS), das in diesem innovativen Fahrzeug
Einzug hält. Mercedes-Benz bietet damit ein vollwertiges Elektrofahrzeug im
Premiumsegment an, das keine Kompromisse kennt – den Vorboten einer
neuen Ära der E-Mobilität. Die Weltpremiere wird im Rahmen des Pariser
Autosalons stattfinden. Die Markteinführung ist noch für diese Dekade
geplant.
Breites Angebot: Schon heute können viele Modelle rein elektrisch
fahren
Neben der vollelektrischen Mercedes-Benz B-Klasse Electric Drive umfasst
das aktuelle Fahrzeugangebot von Daimler eine Reihe von Plug-in-HybridModellen. die alltagsübliche Strecken problemlos rein elektrisch bewältigen
können. Für längere Strecken steht der Verbrennungsmotor bzw. die
Kombination aus Verbrenner und E-Motor bereit. Die intelligente
Betriebsstrategie von Mercedes-Benz sorgt ermöglicht es dem System, in
jeder Fahrsituation das Optimum an Komfort und Effizienz zu erzielen.
Besonders im Stadtverkehr, in dem der Verbrennungsmotor konzeptbedingt
im Nachteil ist, spielt das Hybridkonzept seine Stärken aus.
Die Modelloffensive dieser Fahrzeuge ist in vollem Gange: Nach S 500 e, C
350 e (Limousine, T-Modell und Langversion für China), GLE 500 e 4MATIC
(SUV) und GLC 350 e 4MATIC rollen noch dieses Jahr mit dem GLC Coupé
350 e 4MATIC und dem E 350 e bereits die Modelle sieben und acht zu den
Händlern (Details siehe entsprechendes Kapitel).
Führungskräfte und Mitarbeiter gehen bei E-Mobilität voran
Auf dem Weg zur emissionsfreien Mobilität fahren Führungskräfte des
Unternehmens künftig mit elektrifizierten Dienstfahrzeugen voran. In einem
Pilotprojekt im Grossraum Stuttgart sind Führungskräfte verschiedener
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Ebenen bereits seit April 2015 mit dem rein batterieelektrischen B 250 e
unterwegs.
Darüber hinaus investiert Daimler in diesem Jahr weitere 30 Millionen Euro
in den Ausbau der eigenen Ladeinfrastruktur an vielen Standorten des
Unternehmens. Diese kommt auch den Mitarbeitern zugute, denen ein
stetig wachsendes Angebot an Fahrzeugen mit alternativen Antrieben zur
Verfügung steht: Über das Firmenangehörigengeschäft stehen teil- und
vollelektrische Fahrzeuge zu attraktiven Konditionen zur Verfügung. Das
Angebot beinhaltet den smart fortwo electric drive und den B 250 e sowie
den GLE 500 e und den C 350 e.
Mit dem Forschungsprojekt „charge@work“ startete bereits im Oktober
2013 das Angebot für Mitarbeiter zur geschäftlichen und privaten Nutzung
von Elektrofahrzeugen parallel zum Aufbau einer eigenen Ladeinfrastruktur.
Über den Unternehmensfuhrpark können sie seither an den Standorten
Möhringen, Untertürkheim und Sindelfingen einen smart fortwo electric
drive mieten – wahlweise für ein Wochenende, eine Woche oder einen
ganzen Monat. Die Idee traf auf grosse Begeisterung und Beteiligung bei
den Mitarbeitern: Die Strecke, die allein innerhalb der ersten anderthalb
Jahre emissionfrei zurückgelegt wurde, entspricht der einer 40-fachen
Weltumrundung.
Nutzfahrzeuge: Fuso Canter E-Cell im Flottentest
Seit 2015 läuft der Leicht-Lkw Fuso Canter E-Cell im kommerziellen
Flottenversuch. Zunächst im Produktionsland Portugal, seit April dieses
Jahres sind auch fünf dieser Fahrzeuge für die Stadt Stuttgart und das
Logistikunternehmen Hermes unterwegs. Anstelle eines Diesels liefert ein
Elektroantriebsstrang mit starkem Permanent-Magnet-Motor 110 kW (150
PS) über ein Eingang-Getriebe an die Hinterachse. 650 Newtonmeter lassen
den Sechstonner fast wie einen Pkw beschleunigen und stehen ab der
ersten Fahrsekunde zur Verfügung. Die Höchstgeschwindigkeit des Canter
E-Cell ist wie bei allen Fahrzeugen dieser Gewichtsklasse auf 90 km/h
limitiert. Die ca. 600 kg schweren Batterien ermöglichen Reichweiten von
über 100 Kilometern und übertreffen damit die durchschnittliche Distanz,
die viele für den leichten Verteilerverkehr eingesetzte Lkw pro Tag
zurücklegen.
Erfolgreich abgeschlossen wurde die Fertigung von rund 900 elektrischen
Vito E-Cell ab 2010. Unter der Motorhaube des für 900 kg Nutzlast
ausgelegten Transporters sind Elektromotor, Leistungselektronik, Wandler
und Netzladegerät untergebracht. Der E-Motor erreicht eine Leistung von 60
kW, das höchste Drehmoment beläuft sich auf 280 Nm. Die
leistungsstarken und belastbaren Lithium-Ionen-Traktionsbatterien ruhen
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unter dem Ladeboden, haben eine Kapazität von 36 kWh und ermöglichen in
der Praxis eine Reichweite von mindestens 80 km.
Busse: Emissionsfrei mit Brennstoffzelle oder Elektroantrieb durch die
Stadt
Schon seit 2003 haben sich Dutzende Mercedes-Benz Citaro mit
Brennstoffzellenantrieb in zwölf Verkehrsbetrieben auf drei Kontinenten
bestens bewährt.
Die nächsten Stationen auf dem Weg in die Zukunft heissen Citaro E-CELL
(mit batterieelektrischem Antrieb) und Citaro F-CELL (mit
Brennstoffzellenantrieb). Beide basieren auf einer gemeinsamen EPlattform. Sie ermöglicht massgeschneiderte Elektromobilität individuell für
jede Stadt und sogar für jede Buslinie: Batteriekapazität und Ladetechnik
werden auf die einzelnen Anforderungen abgestimmt. Die Prognose: Im Jahr
2030 werden 70 Prozent aller neu angeschafften Citaro lokal emissionsfrei
mit Elektroantrieb fahren.
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Unter der Lupe: Neuer smart electric drive
Emissionsfreier Fahrspass in der vierten
Generation
Der neue smart electric drive macht den Einstieg in die
Elektromobilität so leicht wie noch nie. Der emissionsfreie Fahrspass
der vierten Generation lässt sich bald nicht nur im smart fortwo
coupé und smart fortwo cabrio erleben, sondern erstmals auch im
Viersitzer smart forfour. smart ist künftig der weltweit einzige
Autohersteller, der seine Modellpalette sowohl mit
Verbrennermotoren als auch voll batterieelektrisch anbietet.
Weltpremiere feiert die neue Elektro-smart-Familie noch in diesem
Jahr auf der Automesse in Paris.
„smart war von Anfang an elektrisch gedacht und so ist ‚living electric‘
unser Motto als Elektroauto-Pionier“, so smart Chefin Annette Winkler.
„Jetzt kommen in Kürze die smart electric drive der neuen Generation smart
und selbstverständlich für unser komplettes Produktportfolio, den fortwo,
den forfour und unser Cabrio, das elektrisches Fahren besonders intensiv
erleben lässt. Damit bekommt das perfekte Stadtauto den perfekten Antrieb
für die Stadt und unsere Kunden den einzigartigen Fahrspass zu äusserst
attraktiven, erschwinglichen Preisen, insbesondere natürlich in den
Ländern, in denen eine Kaufprämie bewilligt wurde.“
Die Fahreigenschaften werden gewohnt agil und spritzig sein, wozu auch
der ultrakleine Wendekreis beiträgt, der beim Zweisitzer mit 6,95 Metern
exakt dem seines konventionell angetriebenen Modellbruders entspricht.
Auch bei Farben und Sonderausstattungen bleibt kein Wunsch offen elektrisches Fahren ist bei smart maximal individualisierbar.
Ein wichtiger Faktor für den Elektrofahrzeugkunden ist die Ladezeit. Der
neue smart electric drive wird auch hier deutlich komfortabler.
Ausgerüstet ist der smart mit einer Batterie der Daimler-Tochter Deutsche
ACCUMOTIVE. Das Unternehmen mit Sitz im sächsischen Kamenz baut
bereits seit 2012 das elektrische Herzstück des smart electric drive. Durch
den Einstieg in das neue Geschäft mit stationären Batteriespeichern
eröffnen sich auch für smart electric drive Fahrzeuge interessante
Synergien. So bietet das innovative Ersatzteil- sowie Second-UseSpeicherkonzept grosse Potenziale für die nachhaltige Mobilität (siehe
Kapitel „Stationäre Energiespeicher“).
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Der smart fortwo coupé electric drive, das smart fortwo cabrio electric drive
und der smart forfour electric drive werden von dem gleichen Elektromotor
angetrieben. Der Antrieb wird im Renault-Werk in Clèon in Nordfrankreich
produziert.
Nach der Weltpremiere in Paris kommt der neue smart fortwo electric drive
noch in diesem Jahr in den USA auf den Markt, wo zuletzt ca. 25 Prozent
aller verkauften smart mit batterieelektrischem Antrieb ausgeliefert wurden.
Danach erfolgt die Markteinführung in Europa mit dem Zwei- und Viersitzer
Anfang 2017.
Elektro-Historie bei smart
Mit dem Start der ersten elektrisch angetriebenen Testflotte im Jahr 2007 in
London hat smart auch in Sachen Elektromobilität die Vorreiterrolle
übernommen. Damals war der smart fortwo electric drive in einer Auflage
von 100 Fahrzeugen in der britischen Hauptstadt unterwegs – und das mit
grossem Erfolg.
Bereits 2009 führte smart die zweite Generation des smart fortwo electric
drive ein, das Modell ging in 18 Märkten an den Start. Das Ziel: Mit den
Autos sollten möglichst viele Erfahrungen darüber gesammelt werden, wie
die Kunden Elektrofahrzeuge nutzen und laden. Die grosse Nachfrage
übertraf alle Erwartungen. Statt der geplanten 1.000 Einheiten liefen im
Werk Hambach mehr als 2.000 smart fortwo electric drive vom Band.
Die dritte Generation des smart fortwo electric drive schaffte es ab Juni
2012 ebenso, eine breite Käuferschicht für ihr innovatives und
zukunftsweisendes Antriebskonzept zu begeistern. 2013 war der smart
fortwo in China zudem das erste vollelektrische Fahrzeug eines
europäischen Importeurs. In Deutschland avancierte der elektrische smart
mit einem Marktanteil von rund 40 Prozent innerhalb kürzester Zeit zum
Marktführer unter den batterieelektrischen Fahrzeugen und konnte diese
Position drei Jahre in Folge halten
Auch als Teil der car2go-Flotte trug der smart electric drive mit 1.400
Fahrzeugen in drei Städten zum Erfolg der Marke bei. Allein im car2goEinsatz legten die smart ed seit Beginn mehr als 35 Millionen km im harten
Alltagseinsatz zurück.
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Unter der Lupe: Mercedes-Benz GLC F-CELL
Die Brennstoffzelle bekommt einen Stecker
Die Brennstoffzellentechnologie ist integraler Bestandteil der
Antriebsstrategie von Daimler. Denn die Vorteile liegen auf der Hand:
hohe Reichweite bei gleichzeitig kurzen Betankungszeiten und
zugleich breite Einsatzmöglichkeiten von Pkw bis Stadtbussen. Ab
2017 startet eine neue Fahrzeuggeneration auf Basis des MercedesBenz GLC. Die Mercedes-Benz Ingenieure haben zusammen mit den
Partnern des Daimler Kompetenznetzwerks ein kompaktes neues
Brennstoffzellensystem entwickelt, das erstmals in konventionelle
Motorräume passt. Als weitere Innovation der nächsten Generation
Brennstoffzellenfahrzeuge verfügt der GLC F-CELL über eine grosse
Lithium-Ionen-Batterie. Der ca. neun kWh starke Akku dient als
zusätzliche Energiequelle für den Elektromotor und lässt sich
erstmals auch extern per Plug-in-Technologie aufladen. Die
Kombination des Brennstoffzellen- und Batteriesystems bietet
zusammen mit einer Weiterentwicklung der intelligenten
Betriebsstrategie ein Maximum an Effizienz und Komfort. Der GLC FCELL erreicht damit eine kombinierte Reichweite von ca. 500 km im
NEFZ.
Daimler setzt auf Elektromobilität mit Brennstoffzelle. Über zwölf Millionen
Kilometer haben Fahrzeuge wie die B-Klasse F-CELL und der Stadtbus Citaro
FuelCELL-Hybrid zusammen inzwischen zurückgelegt und so die Marktreife
des Antriebskonzepts unter Beweis gestellt. Jetzt steht der nächste
Technologiesprung bevor: Zusammen mit den Partnern ihres weltweiten
Kompetenznetzwerks hat die Daimler AG ein komplett neues
Brennstoffzellensystem entwickelt. Rund 30 Prozent kompakter als bisher,
kann es erstmals vollständig im Motorraum untergebracht werden. Weitere
Fortschritte konnten die Brennstoffzellen-Entwickler bei Fahrleistungen und
Reichweite erzielen. Zudem wurden die Kosten der innovativen Technologie
zum Beispiel durch die Reduktion des Platinanteils im Stack um 90 Prozent
deutlich verringert. Ab 2017 präsentiert die Daimler AG die neue Generation
der Brennstoffzellen-Technologie auf Basis des Mercedes-Benz GLC.
Weltneuheit: Plug-in-Brennstoffzellenantrieb geht in Serie
Erstmals kommt in einem Elektrofahrzeug mit Brennstoffzelle auch eine
Lithium-Ionen-Batterie zum eigenständigen Fahrbetrieb zum Einsatz. Der
leistungsstarke Akkumulator verfügt über eine Kapazität von ca. neun kWh
und wird platzsparend im Heck des SUV untergebracht. Er ermöglicht dem
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GLC F-CELL eine rein batterieelektrische Fahrt von bis zu 50 km im NEFZ
und kann an einer haushaltüblichen Steckdose, einer Mercedes-Benz
Wallbox oder einer öffentlichen Ladestation bequem aufgeladen werden.
Zwei karbonfaserummantelte Tanks, die im Fahrzeugboden verbaut sind,
fassen ca. vier kg Wasserstoff. Dank der weltweit standardisierten 700-barTanktechnologie tankt der GLC F-CELL die gesamte Menge innerhalb von
nur drei Minuten an einer Wasserstofftankstelle. Damit unterscheidet sich
der Tankvorgang zeitlich nicht von dem eines Autos mit
Verbrennungsmotor.
Die Kombination von Brennstoffzelle und Plug-in-Batterie wird dem
schrittweisen Ausbau der Wasserstofftankstelleninfrastruktur in idealer
Weise gerecht. Der innovative Plug-in-Brennstoffzellenantrieb kombiniert
zugleich die Vorzüge beider emissionsfreier Technologien und passt
aufgrund seiner intelligenten Betriebsstrategie die Nutzung der beiden
Energiequellen stets optimal auf die jeweilige Betriebssituation an. So
verfügt das System beispielsweise auch über eine Rekuperationsfunktion,
die es ermöglicht, Energie beim Bremsen und beim Ausrollen
zurückzugewinnen und im Akku zu speichern. Insgesamt erreicht der GLC FCELL eine kombinierte Reichweite von ca. 500 km im NEFZ.
Weltweites Kompetenznetzwerk: Zugriff auf Schlüsseltechnologien
Zur Strategie der Daimler AG gehört es, direkten Zugriff auf die
Schlüsselkomponenten der Elektromobilität zu haben. Bei der Entwicklung
und Produktion des innovativen Brennstoffzellenantriebs greift die Daimler
AG dabei auf ihr weltweites Kompetenznetzwerk zurück. Das Herzstück der
Technologie, der Brennstoffzellen-Stack, ist im Joint Venture mit Partner
Ford, der Automotive Fuel Cell Cooperation (AFCC) im kanadischen
Vancouver, entwickelt worden. Produziert wird der Stack in der
Nachbarschaft bei Mercedes-Benz Fuel Cell (MBFC).
Das gesamtheitliche Brennstoffzellenaggregat und das WasserstoffSpeichersystem entwickelt die Daimler-Tochter NuCellSys im badenwürttembergischen Kirchheim/Nabern. Das Daimler-Stammwerk
Untertürkheim verantwortet eine Betriebsstätte für die BrennstoffzellenSystemmontage ebenfalls am Standort Nabern. Das aus
karbonfaserummantelten Behältern bestehende Wasserstofftanksystem
wird im Daimler-Werk Mannheim gefertigt und die Lithium-Ionen-Batterie
kommt von der Daimler Tochter Deutsche ACCUMOTIVE aus
Kamenz/Sachsen.
Daimler bereitet sich momentan konsequent auf die Serienfertigung des
Mercedes-Benz GLC F-CELL vor. Der voll alltagstaugliche und
familienfreundliche SUV wird im Mercedes-Benz Werk Bremen gefertigt, das
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als Kompetenzzentrum der Baureihe fungiert. Der GLC läuft dort seit Juli
2015 vom Band. Hinsichtlich der Antriebssystemintegration des GLC F-CELL
unterstützt der Partner EDAG das Werk Bremen und wird sich in
unmittelbarer Werksnähe ansiedeln.
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Unter der Lupe: Batterietechnik
Weitere Technologiesprünge erwartet
Die Idee des batterieelektrischen Fahrens ist fast so alt wie das
Automobil selbst. Die Entwicklung der Batterietechnologie verlief von
grossen, schweren und leistungsschwachen Bleibatterien hin zu
kleinen, leichten und leistungsstarken Nickel-Metallhydrid
Akkumulatoren (NiMH). Aber erst die Einführung der Lithium-IonenTechnologie 2009 brachte den Durchbruch in der
Stromspeichertechnik und machte damit Elektromobilität zur Realität.
Im selben Jahr brachte Mercedes-Benz mit dem S 400 HYBRID als
erster Hersteller weltweit ein Serienhybridfahrzeug mit dieser
Technologie auf den Markt. Heute basieren alle Mercedes-Benz Plugin-Hybride und Elektrofahrzeuge darauf. Weitere Technologiesprünge
bei Batterien werden in der kommenden Dekade durch die Einführung
von Post-Lithium-Ionen-Systemen erwartet, Lithium-Schwefel-Akkus
sind momentan am vielversprechendsten.
Die Lithium-Ionen-Technologie ist gegenwärtig die effizienteste BatterieTechnologie auf dem Markt und weist zusätzlich noch deutlichen Spielraum
nach oben auf. Keine andere Batterietechnologie erfüllt die geforderten
Parameter, wie Qualität, Leistung, Lebensdauer und Kosten gleichermassen.
Neue Technologien speziell im Hinblick auf Verbesserungen auf der
Materialseite und stetig ansteigende Stückzahlen mit Auswirkungen auf
einen weiteren Preisrückgang bestimmen die evolutionären
Entwicklungsschritte der nächsten Jahre.
Forscher und Entwickler weltweit arbeiten bereits an der nächsten
Generation Batterietechnik. Innerhalb der nächsten Dekade ist mit der
Einführung von sogenannten Post-Lithium-Ionen-Systemen zu rechnen.
Besonders Lithium-Schwefel-Systeme versprechen einen grossen
Technologiesprung, der die für einen Elektrofahrzeugkauf ausserordentlich
relevanten Kaufkriterien Kosten und Reichweite revolutionieren soll. Mit
Einführung der Technologie erwartet Daimler bei gleichbleibendem Bauraum
eine Verdoppelung der Energiedichte und eine Halbierung der Kosten.
Die Intelligenz der Batterie steckt jedoch nicht allein in der Zelle, sondern im
Gesamtsystem. Dieses besteht aus Steuerungselektronik, Software,
Kühlung, dem auf das Fahrzeug massgeschneiderten Gehäuse und den
Zellen. Dabei sind Rundzellen, prismatische Zellen sowie Pouchzellen zu
unterscheiden. Welches Format zum Einsatz kommt, hängt von der
jeweiligen Anwendung im Fahrzeug ab. Denn jede der Zellgehäusevarianten
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hat ihre eigenen Stärken und Schwächen. Daimler beherrscht heute
uneingeschränkt alle drei Formate und wählt für seine elektrifizierten
Fahrzeuge jeweils den optimalen Zelltyp aus.
Dass die Verfügbarkeit hochkomplexer Batteriesysteme auch in Zukunft
eine enorm wichtige Rolle für die Automobilindustrie spielen wird, hat die
Daimler AG schon sehr früh erkannt. Das Unternehmen ist mit seiner 2009
gegründeten Tochterfirma Deutsche ACCUMOTIVE heute der einzige
deutsche Hersteller mit eigener Batteriefertigung und baut deren
Kapazitäten aktuell grossflächig aus (Details siehe die beiden Kapitel
„Kompetenznetzwerk“ und „Stationäre Energiespeicher“).
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Unter der Lupe: Kompetenznetzwerk
Kompetenzen bündeln, Know-how sichern
Neben der internen Entwicklungs- und Produktionskompetenz und der
Modulstrategie für alternative Antriebe gehört es zur Philosophie der
Daimler AG, sich direkten Zugriff auf Schlüsselkomponenten für die
Elektromobilität zu sichern. Durch die 100-prozentige Tochter
Deutsche ACCUMOTIVE verfügt Daimler über fundiertes Know-how bei
Entwicklung und Produktion hochkomplexer Antriebsbatterien. Die
NuCellSys gilt als weltweit führend in der Entwicklung von
Brennstoffzellen-Systemen und Wasserstoffspeichersystemen für
Fahrzeuganwendungen. Zum Kompetenznetzwerk gehören ferner Joint
Ventures - beispielsweise bei Elektromotoren mit Bosch (EM-motive),
bei der Entwicklung von Brennstoffzellen-Stacks mit Ford (AFCC), aber
auch zum Aufbau von Wasserstoffinfrastruktur als Partner der H2
Mobility GmbH.
Die Lithium-Ionen-Technologie Auf Wachstumskurs: Daimler investiert
aktuell 500 Millionen Euro in den Bau einer zweiten Batteriefabrik in
Deutschland und erweitert dadurch deutlich die Produktionskapazitäten für
Lithium-Ionen-Batterien der Deutschen ACCUMOTIVE GmbH & Co. KG.
Die im Jahr 2009 gegründete Deutsche ACCUMOTIVE ist eine 100prozentige Tochter der Daimler AG mit Standorten in Kirchheim/Nabern
(Forschung und Entwicklung) sowie Kamenz (Produktion). Das Unternehmen
entwickelt und vertreibt hochkomplexe Antriebsbatterien für Hybrid- und
Elektrofahrzeuge auf Basis der Lithium-Ionen-Technologie für Fahrzeuge der
Marken Mercedes-Benz und smart. Seit Beginn der Serienfertigung im Jahr
2012 wurden mehr als 75.000 Lithium-Ionen-Batterien ausgeliefert. Die
Daimler-Tochter beschäftigt über 420 Mitarbeiter – davon 330 in Kamenz.
Ab 2017 werden alle Batteriesysteme für Mercedes-Benz und smart von der
Deutschen ACCUMOTIVE stammen.
2015 ist Daimler in das neue Geschäftsfeld mit stationären
Batteriespeichern eingestiegen und hat sich zusätzliche Wachstumschancen
jenseits der Automobilbranche eröffnet. Erst kürzlich wurde die
Tochtergesellschaft „Mercedes-Benz Energy GmbH“ gegründet, welche ab
sofort die Entwicklung und den weltweiten Vertrieb von stationären
Energiespeichern der Marke Mercedes-Benz übernimmt. Weitere
Informationen zu den stationären Batteriespeichern siehe entsprechendes
Kapitel.
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Den grössten 2nd-Use-Batteriespeicher der Welt wird noch in diesem Jahr
die Embase, ein Joint Venture der Partner Daimler AG, The Mobility House
AG und GETEC, im westfälischen Lünen betreiben. Gebrauchte Systeme aus
smart electric drive Fahrzeugen der zweiten Generation werden zu einem
Stationärspeicher gebündelt und am deutschen Primärregelenergiemarkt
vermarktet.
Die EM-motive ist ein Joint Venture der Daimler AG und der Robert Bosch
GmbH zur Entwicklung und Fertigung von Elektromotoren. Sitz der EMmotive GmbH und Produktionsstandort ist Hildesheim,
Entwicklungsstandort Ludwigsburg bei Stuttgart. Die Motoren kommen seit
2012 in verschiedenen Elektro- und Hybridfahrzeugen zum Einsatz, so liefert
die EM-motive aktuell beispielsweise den 80 kW starken Elektromotor für
den neuen Mercedes-Benz E 350 e.
In Kirchheim/Nabern im Grossraum Stuttgart sitzt die NuCellSys GmbH.
Die 100-prozentige Tochter der Daimler AG ist weltweit führend in der
Entwicklung von Brennstoffzellen- und Wasserstoffspeicher-Systemen für
Fahrzeuganwendungen. Hier ist sie für Systementwicklung und Design,
Komponenten- und Softwareentwicklung sowie Systemvalidierung
verantwortlich. Die Brennstoffzellensysteme für die bisherigen Pkw (A- und
B-Klasse) und Busse wurden in einer Kleinserienfertigung bei der NuCellSys
GmbH aufgebaut. Ausserdem fallen auch der Betrieb der aktuellen
Mercedes-Benz B-Klasse F-CELL-Flotte und die Betreuung der H2Infrastrukturprojekte in das Aufgabengebiet der NuCellSys.
Mit der Gründung des branchenübergreifenden
Gemeinschaftsunternehmens H2 MOBILITY Deutschland GmbH & Co.KG
haben die sechs Industrieunternehmen Air Liquide, Daimler, Linde, OMV,
Shell und Total im Jahr 2015 die Weichen für den stufenweisen Ausbau des
bundesweiten Wasserstoff (H2) -Tankstellennetzes auf bis zu 400 Stationen
bis 2023 gestellt.
Bei der „Automotive Fuel Cell Cooperation“ (AFCC) in Burnaby, östlich
von Vancouver/Kanada, ist die Daimler AG mit einem Anteil von 50,1
Prozent Mehrheitseigner. Der Technologieführer für die Forschung und
Entwicklung von Brennstoffzellen-Stacks im Automobilbereich wurde 2008
gegründet. Beteiligt sind ferner die Ford Motor Company mit 49,9%.
In unmittelbarer Nähe zur AFCC findet auch die Stackproduktion statt: bei
Mercedes-Benz Fuel Cell (MBFC), das in British Columbia das weltweit erste
Werk ausschliesslich für Produktion und Fertigungsverfahren von
Brennstoffzellen-Stacks betreibt. Bereits im Juni 2012 nahm MBFC die
Produktion auf.
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Road #4: e-Mobility Services und Dienstleistungen
Die Mobilität der Zukunft wird flexibler und
vernetzter
Daimler entwickelt sich seit Jahren vom Automobilhersteller zum
Mobilitätsanbieter. Der Fokus liegt nicht mehr allein auf dem Produkt
Auto, sondern ebenso auf Dienstleistungen rund um die Mobilität.
Dazu gehören der Installationsservice der Mercedes-Benz Wallbox
ebenso wie speziell auf Elektro- und Plug-in-Hybrid Fahrzeuge
zugeschnittene Mercedes me connect Funktionen. Zur
Unternehmensstrategie zählt es ferner, neue und innovative Services
für eine flexible und vernetzte Mobilität zu bieten: Mit moovel findet
man die schnellste Verbindung zwischen zwei Orten unter
Einbeziehung sämtlicher Verkehrsmittel. car2go ist mit mehr als 1,3
Millionen Kunden das weltweit führende Carsharing-Unternehmen,
mytaxi wird mittlerweile in 40 Städten Europas genutzt.
Die Mercedes-Benz Wallbox ist eine Ladestation für zu Hause oder in der
Firma, auf Wunsch des Kunden sogar mit fachgerechter Installation. Die
Wallbox im Mercedes-Benz Design überzeugt mit bis zu 22 kW ACLadeleistung (je nach Fahrzeug) und ist innen wie aussen montierbar.
Verschiedene Varianten der Mercedes-Benz Wallbox sind beim MercedesBenz Händler verfügbar und können dort erworben werden.
Mercedes me: Exklusive Funktionen für Elektroautos
Mercedes me ist der digitale Zugang in die Welt von Mercedes-Benz.
Kunden können über das Portal Services, Produkte und Lifestyle-Angebote
von Mercedes-Benz, Daimler und Kooperationspartnern abrufen. Nach der
Anmeldung erhalten Mercedes-Benz Fahrer Zugriff auf personalisierte
Themen – und auf das eigene Fahrzeug.
Wer ein Elektro- oder Plug-in-Fahrzeug von Mercedes-Benz besitzt, kann mit
Mercedes me connect exklusive Funktionen nutzen: Mit der serienmässigen
Remote Online-Funktion können sich Kunden Ladezustand, Reichweite und
die nächste Ladestation komfortabel auf dem Smartphone anzeigen lassen.
Zu den weiteren Mercedes me connect Diensten, die für alle Mercedes-Benz
Fahrzeuge verfügbar sind, zählen Mercedes-Benz Notruf,
Unfallmanagement, Pannenmanagement, Wartungsmanagement,
Telediagnose, Echtzeitverkehrsservice*, Mercedes-Benz Apps*,
Ortungsdienste*, Türfernschliessung und –entriegelung*, Fernabfrage des
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Fahrzeugstatus*, Programmierung der Standheizung*, Senden von
Navigationszielen direkt ans Fahrzeug*, Concierge-Service*, Car-to-X
Kommunikation* und Online Kartenupdate* (*abhängig von der
Fahrzeugausstattung).
Moovel: Mobilität suchen, buchen und bezahlen mit nur einer App
Multimodale Mobilitätsplattformen wie moovel tragen dazu bei, den Verkehr
in Städten einfacher und nachhaltiger zu gestalten. Die intuitiv bedienbare
Smartphone-App erlaubt es Kunden, unterschiedliche Mobilitätsangebote zu
vergleichen und so den optimalen Weg von A nach B zu finden.
Die für Android und IOS kostenlos verfügbare Smartphone-App bündelt die
Angebote unterschiedlicher Mobilitätsdienstleister. So entsteht ein
transparentes und intelligentes Mobilitätsnetzwerk. Dabei verknüpft moovel
ÖPNV und Individualverkehr und vergleicht die Verbindungen hinsichtlich
Zeitaufwand und Kosten. Bundesweit können car2go und Flinkster, mytaxi
und Tickets der Deutschen Bahn über die moovel App einfach und direkt
gebucht und bezahlt werden. Seit April 2016 können ÖPNV-Tickets im
Hamburger Verkehrsverbund (HVV) direkt in der moovel App gekauft
werden. In Stuttgart kamen bereits im November 2015 ÖPNV-Tickets im
Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart (VVS) dazu.
moovel transit: Führende Mobile-Ticketing-Lösungen für
Verkehrsbetriebe in den USA
Am 14. April 2016 wurden die beiden US-Unternehmen RideScout (Austin)
und GlobeSherpa (Portland) verschmolzen und umbenannt in moovel North
America (N.A.). Die moovel Group GmbH setzt in den USA auf die beiden
Produkte moovel transit und RideTap. Die Mobile-Ticketing-Anwendung von
moovel transit kommt bei den Hauptverkehrsbetrieben in vielen US-Städten
zum Einsatz und ermöglicht deren Kunden, ÖPNV-Tickets über das
Smartphone zu buchen und zu bezahlen. Allein im April 2016 wurden über 1
Million ÖPNV-Tickets über die moovel transit Mobile-Ticketing-Technologie
verkauft. 2016 soll die Mobile-Ticketing-Anwendung von moovel transit in
weiteren nordamerikanischen Städten eingeführt werden.
car2go: Der smart auf Zeit in 30 Städten weltweit
Mit dem flexiblen Mobilitätsangebot car2go können Kunden jederzeit
spontan einen smart anmieten und nach Fahrtende an einem beliebigen Ort
innerhalb des jeweiligen Geschäftsgebietes wieder abstellen. An drei
Standorten sind 1.400 rein elektrische smart fortwo im Einsatz.
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Der Kunde findet die Fahrzeuge über sein Smartphone und bezahlt nur für
den Mietzeitraum – abgerechnet wird im Minutentakt. Parkgebühren,
Kraftstoffkosten, Steuern und Versicherung sind dabei bereits inklusive. Das
schont nicht nur den Geldbeutel, sondern auch die Umwelt – schliesslich ist
der smart fortwo ein besonders umweltfreundliches Auto. Zudem setzt
car2go in ausgewählten Städten auch Elektrofahrzeuge ein. So bietet der
Pionier flexibler Mobilitätskonzepte die Chance, Elektromobilität selbst zu
erleben.
Der weltweite Carsharing-Marktführer hat aktuell mehr als 1,3 Millionen
Kunden und ist in 30 Städten und zehn Ländern in Europa, Nordamerika und
China verfügbar.
charge@work: Mitarbeiter fahren Elektroautos
Mit dem Projekt „charge@work“ startete bereits im Oktober 2013 das
Angebot für Mitarbeiter zur geschäftlichen und privaten Nutzung von
Elektrofahrzeugen parallel zum Aufbau einer eigenen Ladeinfrastruktur.
Über den Unternehmensfuhrpark können sie seither an den Standorten
Möhringen, Untertürkheim und Sindelfingen einen smart fortwo electric
drive mieten. Die Idee traf auf grosse Begeisterung und Beteiligung bei den
Mitarbeitern.
Jetzt macht Daimler Elektromobilität zur Chefsache: Zukünftig fahren
Führungskräfte des Unternehmens elektrifizierte Dienstfahrzeuge. Die
Regelung gilt für die oberen Führungsebenen des Unternehmens und hat
den Fokus auf Plug-in-Hybride. In einem Pilotprojekt im Grossraum Stuttgart
fahren Führungskräfte verschiedener Ebenen bereits seit April 2015 den
rein batterieelektrischen B 250 e.
Hätten Sie gewusst, dass…
…Mercedes-Benz nicht nur Elektroautos, sondern auch Strom anbietet? In
Kooperation mit EnBW Energie Baden-Württemberg AG (EnBW) bietet
Mercedes-Benz einen Ökostromtarif an. Mit diesem erhalten Kunden Strom
aus 100 % Wasserkraft - „rein“ elektrisch ist bei Mercedes-Benz wörtlich zu
nehmen.
…die App „Charge&Pay für Mercedes-Benz“ das Laden und Bezahlen an
öffentlichen Ladesäulen vereinfacht? Flächendeckend in Deutschland zeigt
die App den nächsten freien Ladepunkt an einer Stromtankstelle an –
unabhängig vom Anbieter. Mit der Logbuchfunktion lassen sich alle
Ladevorgänge, Ladezeiten und Abbuchungen festhalten. Und nach dem
Aufladen wird bargeldlos und bequem via PayPal über das Smartphone
bezahlt.
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…B-Klasse Electric Drive Fahrer zum Beispiel für eine Fahrt in den Urlaub ein
anderes Mercedes-Benz Fahrzeug kostenlos leihen können? Das so
genannte „B flexible Package“ enthält umfangreiche Gutschriften für die
kostenlose Nutzung von Mercedes-Benz Rent-Fahrzeugen sowie für
Freiminuten-Kontingente des Carsharing-Anbieters car2go. „B flexible
Package“ ist eine exklusive Zugabe zu jedem privat abgeschlossenen
Leasing- oder Finanzierungsvertrag für einen neuen B 250 e.
…Mercedes-Benz allein im Grossraum Stuttgart bereits 556 Ladestationen
für die Elektroautos von Führungskräften und Mitarbeitern aufgebaut hat?
Insgesamt investiert das Unternehmen kurzfristig 30 Millionen Euro in die
Erweiterung von Lademöglichkeiten an vielen Standorten des
Unternehmens.
…Mercedes-Benz für die Plug-in-Hybride per Batteriezertifikat eine
Mindesthaltbarkeit für die Hochvoltbatterien von sechs Jahren oder
100.000 Kilometer garantiert? Bei der S-Klasse gilt die Garantie darüber
hinaus auch für die Plug-in-Komponenten wie zum Beispiel E-Maschine oder
Leistungselektronik. Für die elektrische B-Klasse garantiert Mercedes-Benz,
dass bei Einhaltung der Vertragsbedingungen der maximale Energieinhalt
nicht weniger als 19,6 kWh beträgt. Diese Zusage gilt für die Dauer von acht
Jahren oder bis zu einer Fahrleistung von 100.000 km - je nachdem, was
zuerst eintritt.
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Unter der Lupe: Stationäre Energiespeicher
Aus dem Auto ans Netz: Daimler baut
Geschäftsfeld mit stationären
Energiespeichern sukzessive aus
Nicht nur auf der Strasse beschleunigt Daimler die Energiewende: Das
Unternehmen bietet mit seinen Tochterunternehmen Deutsche
ACCUMOTIVE GmbH und Co. KG und der Mercedes-Benz Energy GmbH
neben effizienten Batteriesystemen für Elektro- und Plug-in-Fahrzeuge
auch stationäre Energiespeicher für industrielle Anwendungen und
Privathaushalte an. Und denkt Elektromobilität in innovativen
Projekten konsequent weiter: So erhalten gebrauchte Batterien aus
Elektroautos beispielsweise als so genannte 2nd-Use-Batteriespeicher
ein zweites Leben ausserhalb des Fahrzeugs. Auch ein „lebendes
Ersatzteillager“ für Batteriesysteme der aktuellen smart electric drive
Flotte dient dem Schwankungsausgleich im deutschen Stromnetz.
Diese effiziente Doppelnutzung verbessert die Umweltbilanz sowie die
Lebenszykluskosten der E-Mobilität.
Mit dem Einstieg in das Geschäftsfeld der stationären Energiespeicher für
Industriekunden und private Anwendungen hat sich die Daimler AG mit
ihren 100-prozentigen Tochtergesellschaften Deutsche ACCUMOTIVE GmbH
und Co. KG und der gerade gegründeten Mercedes-Benz Energy GmbH neue
Wachstumschancen eröffnet und trägt aktiv zur Energiewende auch auf dem
nicht-automobilen Sektor bei.
Die Deutsche ACCUMOTIVE entwickelt, produziert und vertreibt
hochkomplexe Antriebsbatterien für Hybrid- und Elektrofahrzeuge der
Marken Mercedes-Benz und smart auf Basis der Lithium-Ionen-Technologie.
Ihr umfangreiches Batterie-Know-how im automobilen Sektor kommt dabei
nun auch dem Geschäftsfeld mit stationären Batteriespeichern zu Gute:
Denn was sich auf Millionen von Kilometern unter widrigsten Bedingungen
wie Hitze und Kälte bewährt hat, bietet auch für einen stationären Einsatz
die besten Voraussetzungen.
Innerhalb des innovativen Geschäftsmodells übernimmt die kürzlich
gegründete Mercedes-Benz Energy GmbH ab sofort die Entwicklung und den
weltweiten Vertrieb von stationären Energiespeichern der Marke MercedesBenz. Damit agiert Daimler noch fokussierter im wachsenden Markt für
stationäre Batterien. Für das stationäre Speichergeschäft bedeutet die
Selbständigkeit einen Zugewinn an Flexibilität. Insbesondere hinsichtlich der
Kundenansprache entstehen klare Vorteile, denn im Vergleich zur
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Automobilsparte ist die Kundengruppe für Mercedes-Benz Energiespeicher
sehr breit gefächert: Sie reicht von Privathaushalten bis hin zur
Grossindustrie.
Der erste Lithium-Ionen-Speicher im industriellen Massstab ist bereits am
Netz und wird von den Partnerunternehmen The Mobility House AG und
GETEC Energie AG betrieben. Die Möglichkeiten für stationäre
Energiespeicher sind vielfältig, denn das Konzept geht weit über den
grossindustriellen Einsatz hinaus. Der Betrieb im mittelständischen
Gewerbe, wie beispielsweise Supermärkten, gehört ebenfalls zum
Geschäftsmodell, das gemeinsam mit Daimler Business Innovation, dem
Daimler Think Tank für neue Geschäftsideen, entwickelt wurde. Auch dort
können die stationären Energiespeicher Verbrauchsspitzen, etwa an heissen
Tagen, abpuffern.
Zudem eignen sich Mercedes-Benz Energiespeicher auch für die private
Nutzung. Ende April 2016 hat die Daimler AG mit der Auslieferung dieser
Energiespeicher Home begonnen. Bis zu acht Batteriemodule mit einem
Energieinhalt von jeweils 2,5 kWh können zu einem Energiespeicher mit bis
zu 20 kWh kombiniert werden. So lässt sich in Haushalten, die über eine
eigene Photovoltaikanlage verfügen, der überschüssige Solarstrom nahezu
verlustfrei zwischenspeichern. Private Hauseigentümer können durch die
Verbindung von regenerativen Energiequellen und einem lokalen
Batteriespeicher ihren Eigenverbrauch an Strom auf bis zu 65 Prozent
steigern und somit ihre eigene „private Energiewende“ gestalten.
Weiterverwendung ausrangierter Akkus aus Elektroautos
Der Lebenszyklus einer Plug-in- oder E-Fahrzeug-Batterie muss nicht mit
dem Automobilbetrieb enden, sie lassen sich für stationäre Batteriespeicher
weiterverwenden. Denn bei dieser Anwendung kommt es auf geringe
Leistungsverluste nicht an, sodass ein wirtschaftlicher Betrieb im
stationären Bereich für schätzungsweise mindestens zehn weitere Jahre
möglich ist. Durch die Weiterverwendung der Lithium-Ionen-Module lässt
sich deren wirtschaftliche Nutzung also quasi verdoppeln.
Der grösste 2nd-Use-Batteriespeicher der Welt wird gerade im westfälischen
Lünen aufgebaut. Systeme aus smart electric drive Fahrzeugen der zweiten
Generation werden in Lünen zu einem Stationärspeicher mit einer Kapazität
von insgesamt 13 MWh gebündelt. Ein Joint Venture der Partner Daimler
AG, The Mobility House AG und GETEC wird den Stationärspeicher noch in
diesem Jahr auf dem Gelände der REMONDIS SE in Betrieb nehmen und am
deutschen Primärregelenergiemarkt vermarkten.
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Ersatzteillager als Energiespeicher
Und auch Batteriesysteme, die noch nicht in Elektroautos zum Einsatz
kamen, sondern als Ersatzteile vorgehalten werden, lassen sich als
Energiespeicher zweitverwenden. Noch in diesem Jahr werden die
Kooperationspartner Deutsche ACCUMOTIVE und enercity (Stadtwerke
Hannover AG) mit dem Bau eines neuen Batteriespeichers beginnen. Die
Besonderheit: Es handelt sich um ein Ersatzteillager für elektromobile
Batteriesysteme. Rund 3.000 der für die aktuelle smart electric drive
Fahrzeugflotte vorgehaltenen Batteriemodule werden am enercity-Standort
Herrenhausen zu einem Stationärspeicher gebündelt. Mit einer
Speicherkapazität von insgesamt 15 MWh ist die Anlage eine der grössten
Europas. Der Energiespeicher wird nach Fertigstellung am deutschen
Primärregelenergiemarkt (PRL) vermarktet.
Dadurch leistet das Geschäftsmodell einen wichtigen Beitrag zur
Stabilisierung des Stromnetzes und zur Wirtschaftlichkeit von
Elektromobilität. Bei zunehmenden Schwankungen der Stromeinspeisung
aus erneuerbaren Energien, wie Wind und Sonne, dienen solche Speicher
zur optimalen Ausregelung einer konstant zu haltenden Netzfrequenz.
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Mercedes-Benz Vans
Vollelektrisch bewährt: Der Vito E-CELL
Starke Partner für effizienten Transport hat Mercedes-Benz Vans in
jeder Grösse im Portfolio: Sei es der Stadtlieferwagen Citan, der
Midsize-Van Vito, die Grossraumlimousine V-Klasse oder der grosse
Transporter Sprinter.
Dass Transport von Menschen und Waren auch völlig emissionsfrei gehen
kann, zeigt seit 2010 der elektrische Vito E-CELL. Rund 900 Exemplare des
auf 900 kg Nutzlast ausgelegten Transporters kamen seither auf die Strasse
im Kundenbetrieb. Nach Ablauf des vierjährigen Leasings zeigen sich die
elektrischen Vito in einem so guten Zustand, dass den Leasingnehmern das
Angebot gemacht wird, ihren Vertrag um zwei Jahre zu verlängern. Dieses 2Jahres-Angebot wird auch Neukunden gemacht. Die Nachfrage übersteigt
das Angebot. Zusätzlich wird der Vito E-CELL bei Charterway zur
Kurzzeitmiete angeboten. Volker Mornhinweg, Leiter Mercedes-Benz Vans:
„Ich persönlich glaube, dass die Zukunft des Lieferverkehrs in den
Innenstädten in grossen Teilen ‚elektrisch’ sein wird. Deshalb arbeiten wir
auch weiter mit Hochdruck auf diesem Feld.“
Unter der Motorhaube des Vito sind Elektromotor, Leistungselektronik,
Wandler und Netzladegerät untergebracht. Der E-Motor erreicht eine
Leistung von 60 kW, das höchste Drehmoment beläuft sich auf 280 Nm. Die
leistungsstarken und belastbaren Lithium-Ionen-Traktionsbatterien ruhen
unter dem Ladeboden, haben eine Kapazität von 36 kWh und ermöglichen in
der Praxis eine Reichweite von mindestens 80 km.
Umweltfreundlich sparen: Der Sprinter 316 NGT
Besonders sparsam und umweltfreundlich unterwegs ist der Sprinter mit
Erdgasantrieb, er kann 125 Liter im Gasdruckbehälter oder 210 Liter im
Flüssiggastank an Bord nehmen. Verfügbar ist der Transporter als 316 NGT
monovalent oder bivalent. Bei der monovalenten Variante dient Superbenzin
nur zum Starten oder als Reserve - der Tank fasst 15 Liter. Die bivalente
Variante hat einen 100–Liter-Benzintank und damit eine überragende
Reichweite. Der Motor ist ein 1,8 Liter grosser Vierzylinder mit 115
kW/156 PS Leistung und 240 Nm Drehmoment.
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Mercedes-Benz Nutzfahrzeuge
Elektrisch durch die Stadt
Als einer der weltweit führenden Hersteller von Lkw und Bussen setzt
Daimler seit jeher starke Zeichen bei umweltfreundlichen
Innovationen. Bei Nutzfahrzeugen muss immer beides stimmen:
Ökonomie und Ökologie. Daher werden eine Vielzahl von Technologien
entwickelt und müssen sich im Alltag bewähren: Vom
batterieelektrisch angetriebenen Leicht-Lkw Fuso Canter
E-Cell über Busse mit Gasantrieb, verschiedene Hybrid-Fahrzeuge bis
zum Schwerlaster Actros mit hocheffizientem Dieselmotor.
Seit 2015 läuft der elektrische Leicht-Lkw Fuso Canter E-Cell im
kommerziellen Flottenversuch. Zunächst im Produktionsland Portugal, seit
April dieses Jahres sind auch insgesamt fünf dieser Fahrzeuge für die Stadt
Stuttgart und das Logistikunternehmen Hermes unterwegs. Anstelle eines
Diesels liefert ein Elektroantriebsstrang mit starkem Permanent-MagnetMotor 110 kW (150 PS) über ein Eingang-Getriebe an die Hinterachse. 650
Newtonmeter lassen den Sechstonner fast wie einen Pkw beschleunigen
und stehen ab der ersten Fahrsekunde zur Verfügung. Die
Höchstgeschwindigkeit des Canter E-Cell ist wie bei allen Fahrzeugen dieser
Gewichtsklasse auf 90 km/h limitiert. Die ca. 600 kg schweren Batterien
ermöglichen Reichweiten von über 100 Kilometern und übertreffen damit
die in vielen Fällen im leichten Verteilerverkehr pro Tag zurückgelegte
Distanz.
Weltpremiere Citaro NGT: Mit Bio-Erdgas klimaneutral unterwegs
2015 hat Daimler Buses den neuen, erdgasbetriebenen Stadtbus MercedesBenz Citaro NGT vorgestellt. Mit dem neu entwickelten Gasmotor M 936 G
wird er zur Referenz der Erdgasbusse. Im Vergleich zum Vorgängermodell ist
der Citaro NGT um bis zu 20 Prozent effizienter. Bei Verwendung von BioErdgas fährt er ausserdem nahezu CO2-neutral. Er unterschreitet die extrem
strengen Abgasgrenzwerte von Euro VI zum Teil erheblich. Dabei kommt er
auf Grund der praktisch russfreien Verbrennung ohne die vom Dieselmotor
gewohnte SCR-Technik mit AdBlue-Einspritzung und ohne Partikelfilter aus.
Das Segment der Stadtbusse in Westeuropa beläuft sich auf
durchschnittlich rund 10.500 Neuzulassungen im Jahr mit einem stabilen
Niveau. Auf den hochspezialisierten Bereich der Stadtomnibusse mit
Erdgasantrieb entfallen in Europa derzeit knapp 1.000 Einheiten im Jahr.
Daimler Buses rechnet damit, dass sich diese Zahl aufgrund von
Umweltprojekten in Ballungsgebieten künftig weiter erhöht.
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Alternativ zum weiter optimierten Antrieb mit Verbrennungsmotor heissen
die nächsten Stationen auf dem Weg in die Zukunft Citaro E-CELL und
Citaro F-CELL. Beide basieren auf einer gemeinsamen E-Mobility-Plattform.
Auf dieser Grundlage geht Daimler Buses davon aus, beginnend ab 2018
den batterieelektrischen Citaro E-CELL in Serienreife auf die Strasse zu
bringen. Bei der Entwicklung profitiert Daimler Buses von der Einbindung in
den Konzern. Denn auf dem Weg zum lokal emissionsfreien Fahren arbeiten
alle Fahrzeugsparten eng zusammen. So können beispielsweise
Forschungsaufgaben gebündelt werden. Bestimmte Komponenten wie die
Brennstoffzellen-Stacks können ausserdem in Pkw und Nutzfahrzeugen
gleichermassen verwendet werden.
Fuso Canter Eco Hybrid: Kein 7,5-Tonner ist sparsamer und
tragfähiger
Der Fuso Canter mit Hybridantrieb wird seit Oktober 2012 in Portugal
gefertigt. Er spart im Vergleich zum konventionellen Canter-Modell bis zu 23
Prozent Kraftstoff. Von diesem stammt der hochmoderne VierzylinderTurbodiesel mit 3,0 l Hubraum, 110 kW (150 PS) Leistung und einem
maximalen Drehmoment von 370 Nm. Der BlueTec 6 Motor entspricht der
Abgasstufe Euro VI, seine Abgasreinigung kombiniert Abgasrückführung,
SCR-Motorentechnik mit AdBlue-Einspritzung und einen Partikelfilter. Der
Elektromotor leistet 40 kW, das maximale Drehmoment beläuft sich auf 200
Nm. Seine Energie bezieht der E-Motor aus Lithium-Ionen-Batterien. Ihre
Kapazität liegt bei 2 Ah, das Gewicht bei nur 63,5 kg. Das Mehrgewicht des
Hybridantriebs beschränkt sich auf lediglich rund 150 kg. Somit beläuft sich
die Tragfähigkeit des 7,5-Tonners als Fahrgestell mit Fahrerhaus auf bis zu
4,8 t.
Mercedes-Benz Actros: Perfekte Verbindung von Ökonomie und
Ökologie
Noch nie war ein Fernverkehrs-Lkw so konsequent auf maximale Effizienz
ausgelegt wie der Mercedes-Benz Actros. Er steht für höchste
Wirtschaftlichkeit im harten Transportgeschäft. Mit Einführung der neuesten
Generation des Heavy-Duty-Motors OM 471 sinkt sein ohnehin niedriger
Kraftstoffverbrauch abermals um bis zu drei Prozent. Dies schont neben
dem Geldbeutel des Unternehmens ebenfalls die Ressourcen: Bei einer
jährlichen Fahrleistung von 130.000 km im Fernverkehr und einem
Verbrauch von zirka 28,5 Litern/100 km auf einer anspruchsvollen Strecke
mit voller Auslastung spart jeder einzelne Mercedes-Benz Actros mit der
neuesten Motorengeneration des OM 471 im Jahr etwa 1.100 Liter
Kraftstoff. Dies entspricht einer Verringerung des CO2-Ausstosses jedes
einzelnen Lkw von rund drei Tonnen. Unternehmen profitieren vor allem von
den günstigen Kosten: niedriger Kraftstoff- und Ölverbrauch, extrem lange
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Wartungsintervalle bis 150.000 km sowie Robustheit und Langlebigkeit der
Motoren.
Hintergrund sind die modernste Technik des Reihensechszylinders mit
12,8 l Hubraum, bis zu 390 kW (530 PS) Leistung sowie bis zu 2.600 Nm
Drehmoment: Zwei oben liegende und gebaute Nockenwellen, das
einzigartige Common-Rail-Einspritzsystem mit Druckverstärkung X-Pulse,
der asymmetrische Abgasturbolader, die leistungsstarke Motorbremse und
eine Abgasreinigung mit SCR-Technik, Abgasrückführung und Partikelfilter
zur Erfüllung der strengen Abgasvorschriften nach Euro VI.
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Heritage
Alternativen seit jeher im Blick
Wie lange werden die Erdölvorräte reichen? Gibt es bessere Antriebe
als den Verbrennungsmotor? Die Diskussion um diese Fragen wird
geführt, seit es Automobile gibt, mit immer wechselnder Intensität.
Sie wird bestimmt von ökonomischen, politischen und technischen
Faktoren. Deshalb ist die Suche nach alternativen Antrieben schon zu
Zeiten von Benz & Cie. und der Daimler-Motoren-Gesellschaft ein
Thema. Auch für Mercedes-Benz Fahrzeuge ist die Suche nach
Alternativen stets präsent.
Elektroautos (seit 1899)
Die Motorfahrzeug- und Motorenfabrik Berlin-Marienfelde, Vorläufer des
Mercedes-Benz Werks Berlin, stellt bereits 1898 ihr erstes Elektrofahrzeug
vor. Partner des Projekts ist die US-amerikanische Columbia Electric
Company in Connecticut. Der Motor, dessen Batterie im Wagenkasten
verstaut ist, überträgt seine Kraft über einen Zahnradtrieb auf die
Hinterachse. Das Modell vom Typ der „Elektrischen Halbchaise“ wiegt
1.800 Kilogramm, hat eine Reichweite von 40 Kilometer, verbraucht pro
Kilometer Fahrt 0,34 Kilowattstunden, kann Steigungen bis zu sieben
Prozent bewältigen und kostet 9.300 Mark.
Der erste Mercedes mit elektrischem Antrieb entsteht 1907. In einem
zeitgenössischen Bericht über die Automobilausstellung in Wien im Frühjahr
1907 heisst es: „Die Eleganz des elektrischen Stadtvehikels ist auf das
beste durch mehrere Mercedes-Electriques repräsentiert, die in der
Ausstellung sehr viel Anklang gefunden haben.“ Insbesondere für
Feuerwehren und Busse werden die Fahrzeuge vom Typ MercedesElectrique eingesetzt. Ihre Vorteile liegen darin, stets schnell startbereit und
im Unterhalt vergleichsweise kostengünstig zu sein. Denn mechanische
Bauteile wie Getriebe, Kupplung oder Ketten für die Kraftübertragung fallen
durch den Einsatz von elektrischen Radnabenmotoren weg.
Für Elektroautos entscheidet sich zum Beispiel auch die Berliner Feuerwehr
1908, als ein neuer Löschzug mit vier Mercedes-Electrique in Dienst gestellt
wird (Gasspritze, Dampfspritze, Tender und Leiterwagen).
Das erste Konzept für einen modernen Elektrotransporter entsteht bei
Mercedes-Benz 1972 - mit dem LE 306. Der Motor leistet 31 kW (42 PS),
erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h und hat eine Reichweite
von 65 Kilometer. Auch bei der Olympiade in München kommt der LE 306
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zum Einsatz. In den folgenden Jahren legen insgesamt 89 Elektrotransporter
bei Erprobungsfahrten zusammen rund 2,9 Millionen Kilometer zurück.
Zu Beginn des Jahres 1982 beginnt Mercedes-Benz mit der Erprobung des
Elektroantriebs im Personenwagen. Das Forschungsfahrzeug auf Basis eines
T-Modells der Baureihe 123 hat ein neuartiges Antriebskonzept. In einer
Baueinheit verbunden sind der Gleichstrom-Fahrmotor (Dauerleistung 25
kW/34 PS, Kurzzeitleistung 32 kW/44 PS), die Anfahr-Lamellenkupplung,
ein automatisches Getriebe (abgeleitet aus einer Pkw-Automatik), ein
vorgeschalteter Zweizylinder-Verbrennungsmotor (10 kW/14 PS) mit
Geräuschkapselung als Notantrieb sowie eine zwischengeschaltete
Fliehkraft-Kupplung. Im modifizierten Laderaum ist eine neu konzipierte
Nickel-Eisen-Batterie untergebracht. Die Reichweite beträgt rund 100
Kilometer.
Ein Mercedes-Benz 190 (Baureihe 201) dient als Basis für einen weiteren
Elektro-Versuchswagen, der 1991 der Öffentlichkeit gezeigt wird. Zwei
permanentmagnetisch erregte Elektromotoren mit jeweils 16 kW (22 PS)
Spitzenleistung treiben direkt die Hinterachse an. Aufgrund des grossen
Drehmoments im gesamten Drehzahlbereich ist kein Getriebe notwendig;
damit entfallen der Antriebsstrang und die damit verbundenen Verluste. Die
kompakte und leichte Bauweise schafft Raum und spart Gewicht. Allerdings
ist diese Lösung teurer als ein herkömmlicher Gleichstrommotor. Unter der
Motorhaube des „rollenden Labors“ ist eine Menge Elektronik
untergebracht, die für die Antriebsregelung notwendig ist, sowie eine
Batterie. Eine weitere Batterie und Messgeräte füllen fast den gesamten
Kofferraum aus.
1992 startet auf der Insel Rügen ein auf vier Jahre angelegtes
Demonstrationsprojekt zur Erprobung von Elektrofahrzeugen der neuesten
Generation, um Aussagen über deren Verhalten unter Praxisbedingungen zu
gewinnen. Es nehmen insgesamt 60 Personenwagen und Kleintransporter
verschiedener Hersteller teil. Von Mercedes-Benz kommen jeweils zehn
weiterentwickelte 190er und MB 100 mit verschiedenen ElektromotorBatterie-Kombinationen. Die Fahrzeuge werden an normalen Steckdosen
betankt, aber auch an speziellen Stromtankstellen, deren Energie teilweise
direkt vom Sonnenlicht gewonnen wird.
Bei der Olympiade 1993 in Barcelona gelangt der MB 100 E als Begleit- und
Transportfahrzeug zum Einsatz. Er ist mit einem GleichstromNebenschlussmotor ausgerüstet, der 28 kW (38 PS) leistet, was eine
Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h bei einer maximalen Reichweite von
80 Kilometer erlaubt.
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Die Versuche mit Elektroantrieben gehen weiter. 1993 entsteht ein Prototyp
auf Basis der C-Klasse (Baureihe 202) mit Asynchron-Elektromotor (35
kW/48 PS) als Antrieb. Zebra-Hochenergiebatterien von AEG geben dem
Konzeptfahrzeug eine Reichweite von 110 Kilometer. Die Ingenieure haben
die gesamte Technik geschickt im Fahrzeug untergebracht, sodass der
elektrisch angetriebene Mercedes-Benz nahezu das gleiche Raumangebot
hat wie eine serienmässige Limousine der C-Klasse. Die Zuladungskapazität
beträgt immerhin noch 370 Kilogramm. Das Sicherheitsniveau ist identisch
mit einer Serien-C-Klasse.
2006 beginnt in Grossbritannien ein Pilotprojekt der Marke smart. Ab
November fährt dort ein Elektro-smart im Alltagsbetrieb. Das Unternehmen
bietet ausgewählten britischen Kunden rund 100 Fahrzeuge als
Leasingfahrzeug an. Den Antrieb übernimmt ein Elektromotor mit einer
Leistung von 30 kW (41 PS). Das ist der Startschuss für die ElektroErfolgsgeschichte bei smart – siehe entsprechendes Kapitel.
2012 startet Mercedes-AMG mit dem SLS AMG Coupé Electric Drive eine
neue Zeitrechnung: Der lokal emissionsfreie Supersportwagen mit Hightech
aus der Formel 1 ist die exklusivste und dynamischste Art, ein Elektroauto
zu fahren. Das stärkste AMG High-Performance-Fahrzeug verfügt über vier
Elektromotoren mit einer Gesamtleistung von 552 kW und einem
maximalen Drehmoment von 1.000 Nm. Damit avanciert der Flügeltürer
zum schnellsten elektrisch angetriebenen Serien-Fahrzeug der Welt: Die
Beschleunigung von null auf 100 km/h absolviert der SLS AMG Electric
Drive in 3,9 Sekunden.
Im November 2014 läuft im Mercedes-Benz Werk Rastatt die erste B-Klasse
Electric Drive vom Band. Damit werden am Standort erstmalig MercedesBenz Modelle mit Verbrennungsmotor und Elektroantrieb auf der gleichen
Linie produziert. Die B-Klasse Electric Drive basiert auf der FrontantriebsArchitektur der neuen Mercedes-Benz Kompaktwagengeneration und nutzt
den modularen Komponentenbaukasten. Die Batterien befinden sich sicher
im Unterboden des Fahrzeugs (ENERGY SPACE).
Hybridantriebe (seit 1907)
Gemischte Antriebe, insbesondere die Verbindung aus Elektro- und
Verbrennungsmotor, sind eine wichtige Option für Automobile der Zukunft.
Mercedes-Benz forscht seit 1969 kontinuierlich in diesem Bereich. Die
Tradition der Hybridantriebe geht in der Markengeschichte jedoch weiter
zurück: Die Daimler Motorengesellschaft Wiener Neustadt stellt schon 1907
einen von Ferdinand Porsche entwickelten Mercedes-Mixte vor. Es folgen
verschiedene Personenwagen und Nutzfahrzeuge als Hybrid-Modelle. Der
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Einsatz des gemischten Antriebs endet aber im ersten Viertel des 20.
Jahrhunderts.
1969 markiert der Hybrid-Omnibus OE 302 den Neubeginn der Forschung.
In den folgenden Jahren (1982 erstmals in einem Personenwagen mit dem
Elektro-T-Modell der BR 123, siehe oben) entstehen mehr als 20 Konzeptund Forschungsfahrzeuge mit hybriden Antrieben in allen
Fahrzeuggattungen vom Kleinwagen smart HyPer bis zum Lastwagen Atego.
2005 stellt Mercedes-Benz zunächst eine S-Klasse mit Hybridantrieb auf der
North American International Autoshow in Detroit vor. Auf der
Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) 2005 in Frankfurt/Main sind
dann zwei weitere Konzeptfahrzeuge auf Basis der neuen S-Klasse W 221 zu
sehen: Der DIRECT HYBRID mit Benzin- und Elektromotor und der BLUETEC
HYBRID, in dem ein Dieselmotor mit dem Elektroaggregat
zusammenarbeitet. Der Elektromotor beider Konzeptfahrzeuge leistet 6 kW
(8,2 PS), er dient als Starter und als Anfahr-Booster, ausserdem kann der
Motor als Generator eingesetzt werden, um kinetische in elektrische
Energie umzuwandeln.
Mit 20.000 Käufern weltweit wird der serienmässige S 400 HYBRID ab 2009
nicht nur technisch ein Erfolg. Er benötigt im NEFZ-Zyklus (kombiniert)
lediglich 6,3 Liter pro 100 Kilometer. Gegenüber dem Vorgänger ist das eine
Reduzierung um 20 Prozent. Der CO2-Ausstoss von 147 Gramm pro
Kilometer bedeutet in diesem Fahrzeugsegment ebenfalls einen Bestwert.
Diese vorbildlichen Werte sind verbunden mit einem souveränen
Leistungspotenzial: Der Benzinmotor erreicht eine Leistung von 225 kW
(306 PS) – hinzu kommen noch 20 kW (27 PS) vom Elektromotor. Das
Drehmoment beträgt 370 Nm vom Verbrennungsmotor plus 250 Nm vom EMotor.
Beim S 300 BlueTEC HYBRID kombiniert Mercedes-Benz 2013 den 2,2-LiterVierzylinder-Dieselmotor mit 150 kW (204 PS) Leistung mit dem
leistungsstarken Hybridmodul mit 20 kW (27 PS). Das maximale
Drehmoment des Verbrennungsmotors von 500 Nm wird mit dem
maximalen Drehmoment von 250 Nm des E-Motors überlagert. Der S 300
BlueTEC HYBRID begnügt sich im kombinierten Zyklus mit 4,4 Liter pro 100
km (CO2: 115 g/km) und erfüllt die Kriterien der Energieeffizienzklasse A+.
Damit hat Mercedes-Benz innerhalb von zehn Jahren den Verbrauch in der
150-kW-Leistungsklasse nahezu halbiert.
Ein weiterer Meilenstein ist 2014 der S 500 PLUG-IN HYBRID. Er bietet eine
Systemleistung von 325 kW und 650 Nm Drehmoment, sprintet in nur 5,2
Sekunden von 0 auf 100 km/h und kann rein elektrisch bis zu 33 km weit
fahren. Der zertifizierte Verbrauch beträgt 2,8 Liter/100 km, das entspricht
einer Emission von 65 g CO2/km. Schlüsselelemente dieser
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beeindruckenden Leistung sind der V6-Biturbo und der intelligente
Hybridantrieb. Sein neuer Hochvolt-Lithium-Ionen Akku mit einem
Energieinhalt von 8,7 kWh kann über eine Ladedose rechts im hinteren
Stossfänger extern geladen werden. Der S 500 PLUG-IN HYBRID ist
gleichzeitig der Beginn der Hybridoffensive bei Mercedes-Benz: Bis 2017
bringt das Unternehmen insgesamt zehn Plug-in-Hybrid-Modelle auf den
Markt – im Schnitt alle vier Monate eine Neuheit mit HightechHybridantrieb.
Alle Meilensteine des Hybridantriebs auf einen Blick:
Forschungsfahrzeuge
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1982: Mercedes-Benz Konzept mit Zwei-Zylinder-Boxermotor
1993: Mercedes-Benz „Taxi Hybrid” als erster Parallel-Hybrid. Eine
C-Klasse vereint einen 55 kW (75 PS)-Vierzylinder-Diesel mit einem
Elektromotor, der 20 kW (27 PS) leistet.
2001: smart fortwo cdi. Ein 20 kW (27 PS)-Elektromotor bildet mit
dem Dreizylinder-Dieseltriebwerk mit 30 kW (41 PS) eine höchst
platzsparende Einheit.
2002: Mercedes-Benz Unimog „E-Drive“
2002: Mercedes-Benz M-Klasse „HyPer“. Ein ML 270 CDI mit 120
kW (163 PS) starken Common-Rail-Dieselmotor und automatisiertem
Schaltgetriebe. Er verfügt über einen Elektromotor mit 45 kW (61
PS) und hohem Drehmoment, der zwischen Dieselmotor und
Getriebe eingebaut ist.
2003: Mercedes-Benz F 500 Mind. Das Vierliter-V8-Dieselaggregat
ist 178 kW (242 PS) und 560 Nm stark. Zusätzlich steuert der
Elektromotor weitere 48 kW (65 PS) und 300 Nm bei. Den gleichen
Antrieb zeigte das Unternehmen in der Fahrzeugstudie MercedesBenz Vision Grand Sports Tourer.
2004: Mercedes-Benz-Sprinter mit Plug-in-Hybridantrieb
2005: Mercedes-Benz S-Klasse „Hybrid“. Achtzylinder-Dieselmotor
mit 191 kW (260 PS) und 560 Nm, dazu zwei Elektromotoren mit
einer Gesamtleistung von 50 kW (68 PS)
2005: smart crosstown. Hybrid mit Dreizylinder-Benziner (45 kW)
und Elektromotor (23 kW)
Serienfahrzeuge (Hybrid und Electric Drive)
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2009: S 400 HYBRID (20.000 Käufer weltweit)
2009: ML 450 HYBRID
2012: smart electric drive
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2012: E 300 BlueTEC HYBRID
2012: E 400 HYBRID
2013: SLS AMG Coupé Electric Drive
2013: S 400 HYBRID
2013: S 300 BlueTEC HYBRID
2014: C 300 BlueTEC Hybrid
2014: B-Klasse Electric Drive
2014: S 500 PLUG-IN HYBRID
2015: C 300 e
2015: GLE 500 e
Brennstoffzellenautos (seit 1994)
Das weltweit erste Brennstoffzellenfahrzeug, mit dem Daimler-Benz
Forscher 1994 die Tauglichkeit der Brennstoffzelle als Fahrzeugantrieb
beweisen, heisst NECAR 1 („New Electric Car“). Das Versuchsfahrzeug, ein
Mercedes-Benz Transporter, gleicht einem rollenden Labor: 800 Kilogramm
des noch voluminösen Brennstoffzellen-Systems samt kleinem
Wasserstofftank füllen den Laderaum. Schon 1996 rollt NECAR 2, eine
Mercedes-Benz V-Klasse mit integriertem Brennstoffzellen-Kraftwerk unter
der kurzen Haube. Die sechs Sitzplätze gehören den Insassen. Die
Wasserstofftanks sind auf dem Dach installiert. Das Spitzentempo beträgt
110 km/h, die Reichweite rund 250 Kilometer.
NECAR 4 ist ein Zero Emission Vehicle (ZEV) für reinen Wasserstoffbetrieb.
Das Fahrzeug auf Basis einer A-Klasse bietet Platz für fünf Personen samt
Gepäck. Der flüssige Wasserstoff befindet sich im Heck in einem
zylindrischen Tank. Die Reichweite beträgt bis zu 450 Kilometer, die
Spitzengeschwindigkeit 145 km/h. Da NECAR 4 keinerlei Abgase ausstösst,
erfüllt dieser Wagen schon 1999 die zukünftigen Vorschriften des USBundesstaates Kalifornien. Mit Nummer 4 ist ein entscheidender Schritt zur
Serienreife vollzogen. Eine Variante von NECAR 4, ausgestattet mit noch
leistungsfähigerer Technik und drei Tanks mit Druckwasserstoff im Heck,
dient auch der Praxiserprobung in Kalifornien, wo bis 2003 intensive Feldund Fahrversuche unter Alltagsbedingungen mit insgesamt 15 Fahrzeugen
absolviert werden.
Mit dem 1997 vorgestellten NEBUS, dem „New Electric Bus“, trägt
Mercedes-Benz die Brennstoffzellen-Technologie auch in den
Nutzfahrzeugbereich. Der Wasserstoff ist in sieben glasfaserummantelten
Aluminiumtanks auf dem Dach gespeichert. Eine Tankfüllung reicht für 250
Kilometer, ausreichend für das Tagespensum eines Linienbusses. 2003
nehmen die ersten 30 Stadtbusse mit Brennstoffzellenantrieb in
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europäischen Metropolen ihren Dienst auf, es folgen weitere Busse in der
ganzen Welt.
2005 zeigt Mercedes-Benz das Forschungsfahrzeug F 600 HYGENIUS auf der
39. Tokyo Motor Show. Die neue Brennstoffzelle ist 40 Prozent kleiner
bisherige Systeme, zugleich aber deutlich effizienter und leistungsfähiger:
Das System leistet 85 kW (115 PS).
In (Klein-)Serie geht der Brennstoffzellenantrieb schliesslich 2010. Die unter
Serienbedingungen produzierte Mercedes-Benz B-Klasse F-CELL ist seither
auf dem europäischen und amerikanischen Markt bei Kunden im
Alltagseinsatz. Der Gesamtkilometerstand der DaimlerBrennstoffzellenflotte, die zusammen mit einer Vielzahl an
Forschungsfahrzeugen mittlerweile mehr als 300 Fahrzeuge zählt, hat
aktuell die zwölf Millionen Grenze erreicht. Allein die etwa 70 Fahrzeuge
starke F-CELL-Flotte in den USA hat inzwischen 3,2 Millionen Kilometer (2
Millionen Meilen) zurückgelegt.
2011 präsentiert Mercedes-Benz als Höhepunkt zum 125-jährigen
Automobil-Jubiläum das Forschungsfahrzeug F 125!. Die Studie einer
viersitzigen Luxuslimousine kombiniert zukunftsweisende, hocheffiziente
Speicher-, Antriebs- und Karosserietechnologien mit einzigartigen Bedienund Anzeigekonzepten. Herzstück des Antriebs ist eine besonders
leistungsstarke Weiterentwicklung des Brennstoffzellenantriebs von
Mercedes-Benz in Kombination mit der Plug-in-Technologie. Weitere
Highlights sind leichtere und leistungsfähigere Stromspeicher auf Basis der
Lithium-Schwefel Technologie und der so genannte „strukturintegrierte
Wasserstoff Verbundspeicher“, bei dem der Wasserstofftank vollständig in
die Karosseriestruktur integriert ist. Vier leistungsstarke, radnah verbaute
Elektromotoren ermöglichen sportlich-souveräne Fahrleistungen.
Weiterentwickelt wurde der Antrieb des F 125! beim Forschungsfahrzeug F
015 Luxury in Motion (2015). Der in puncto Leistung, Effizienz und
Dauerhaltbarkeit weiter optimierte Brennstoffzellen-Stack kann den
Fahrstrom für zwei jeweils 100 kW (136 PS) starke Elektromotoren liefern.
Sie sind raumsparend im Heck angeordnet und übertragen ihre
Antriebskraft auf die Hinterräder. Insgesamt erreicht das elektrische
Antriebssystem eine Spitzenleistung von 200 kW (272 PS). Die
Gesamtreichweite dieses Elektro-Hybridsystems beträgt 1.100 Kilometer,
davon können rund 200 Kilometer mit der besonders leistungsfähigen und
kompakten Hochvoltbatterie gefahren werden und ca. 900 Kilometer mit
dem Strom aus der Brennstoffzelle. Zur Wasserstoffspeicherung sieht das
Konzept Drucktanks aus carbonfaserverstärktem Kunststoff (CFK) vor.
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Glossar
Die wichtigsten Fachbegriffe
48-Volt-Bordnetz: bietet bei gleichen Strömen die vierfache Leistung
seines 12-Volt-Vorgängers und ermöglicht Verbrauchseinsparungen.
Dabei vermeidet das Niedrigvolt-System die zusätzliche
Sicherheitsarchitektur eines Hochvolt-Netzes.
Brennstoffzelle: besonderes galvanisches Element, in dem aus der
Reaktion von Wasserstoff und Sauerstoff Strom erzeugt wird. Eine
Brennstoffzelle besteht aus Elektroden, die durch eine Membran oder
Elektrolyt (Ionenleiter) voneinander getrennt sind.
CCS-Standard (Combined Charging System): europäischer
Ladestandard für Elektro- und Hybridfahrzeuge, beschrieben in Teil 3
der IEC 62196 (DIN EN 62196). Der CCS-Standard ermöglicht ein
Schnellladen in der Öffentlichkeit mit weit grösserer Leistung als heute.
Effizienzlabel: Im Rahmen der Pkw-Energieverbrauchs-kennzeichnungsverordnung (Pkw-EnVKV) muss seit 1. Dezember 2011 jeder Neuwagen
mit einem solchen Label gekennzeichnet sein. Die CO2-Effizienzklassen
werden in Abhängigkeit vom Fahrzeuggewicht vergeben. Der
Gesetzgeber hat dazu für jedes Fahrzeuggewicht einen Referenzwert
des CO2-Ausstosses festgelegt. Je mehr ein Auto wiegt, desto höher ist
der Referenzwert. Um die Effizienzklasse zu bestimmen, muss man den
tatsächlichen CO2-Ausstoss eines Modells mit dem Referenzwert
vergleichen. Entspricht der CO2-Ausstoss genau dem Referenzwert,
dann bekommt das Auto die Effizienzklasse E. Die Effizienzklassen A+
bis D werden an Autos vergeben, deren CO2-Ausstoss geringer als der
Referenzwert ist. Fahrzeuge, deren CO2-Ausstoss deutlich über dem
Referenzwert liegt, bekommen die Effizienzklassen F oder G.
„ENERGY SPACE“: Dank dieses modularen Konzepts „ENERGY SPACE“
war die B-Klasse von Anfang an konstruktiv für Versionen mit
alternativem Antrieb ausgelegt: Entsprechende Schnittstellen im
Rohbau erlauben es, bei den Versionen mit alternativem Antrieb den
Hauptboden zu modifizieren und einen partiellen doppelten Boden unter
der Rücksitzbank auszubilden. In diesem Unterboden sind ein grosser
und zwei kleinere Erdgasbehälter (B 200 c) bzw. die Lithium-Ionen
Batterie (B 200 e) untergebracht. Durch dieses intelligente Packaging
behält der Fünfsitzer den bekannt grosszügigen Kofferraum.
Induktives Laden: kabelfreies Laden. Dabei wird die Energie
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berührungslos über ein zeitveränderliches Magnetfeld übertragen.
Herzstück der Technologie sind zwei Spulen. Eine befindet sich auf dem
Parkplatz oder in der Garage, eine zweite am Unterboden des Autos.
Integrierter Starter Generator (ISG): in einer elektrischen Maschine
kombinierte Funktionen von Anlasser und Lichtmaschine. Im
Unterschied zu RSG sind diese Startergeneratoren nicht
riemengetrieben, sondern werden direkt von der Kurbelwelle
angetrieben und sitzen zwischen Motor und Getriebe. ISG ermöglichen
zudem Hybridfunktionen wie Boost, Rekuperation und Start-/Stopp.
Intelligentes Antriebsmanagement: Die intelligente Betriebsstrategie
für Hybridfahrzeuge berücksichtigt vorausschauend den Strassenverlauf
und die Verkehrssituation für bestmögliche Effizienz. Dazu gehören die
radargestützte Rekuperation, eine vorausschauende Schalt- und
Betriebsstrategie, eine streckenbasierte Betriebsstrategie und der ECO
Assistent.
Lithium-Ionen-Batterie: elektrochemische, wiederaufladbare
Spannungsquelle auf der Basis von Lithium. Vorteile von Lithium-IonenAkkus sind ihre hohe Energiedichte bei relativ geringem Gewicht, ihre
Unempfindlichkeit gegenüber dem so genannten Memory-Effekt und die
geringen Selbstentladung.
Lithium-Schwefel-Batterie: mögliche Nachfolgetechnik für LithiumIonen-Akkus, bei der Schwefel an der Kathode eingesetzt wird.
Mehrwege-Abgasrückführung (AGR): eine Kombination aus
Niederdruck-AGR (die Entnahme erfolgt nach der
Abgasnachbehandlung, die Einleitung vor dem Turbolader) und
Hochdruck-AGR (die Entnahme erfolgt vor der Turbine des Turboladers
und der Abgasnachbehandlung, die Einleitung nach dem Ladeluftkühler
und der Drosselklappe).
Durch die Zumischung von Abgas sinkt die Sauerstoffkonzentration des
Gemisches. Um die Menge des eingesetzten Kraftstoffs vollständig zu
verbrennen, wird wegen der geringeren Sauerstoffkonzentration
weniger Kraftstoff eingespritzt. Der Heizwert des Gemisches wird
vermindert und damit auch die Reaktionsgeschwindigkeit und die
Verbrennungstemperatur - es bilden sich weniger Stickoxide. Kühlen
des rückgeführten Abgases verstärkt diesen Effekt. So werden bei allen
Betriebspunkten sowohl Stickoxide als auch Partikelbildung schon vor
der Abgasreinigung reduziert.
NANOSLIDE®: innovatives und ökonomisches Verfahren zur
Reduzierung von Kraftstoffverbrauch und von CO2-Emissionen bei
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Verbrennungsmotoren. Die Zylinderinnenflächen in AluminiumKurbelgehäusen werden dabei mit einer extrem dünnen und
reibungsarmen Beschichtung versehen. Da insbesondere in
Teillastbereichen bis zu 25 Prozent der Kraftstoffenergie zur
Überwindung der innermotorischen Reibung genutzt werden, sind mit
NANOSLIDE® Verbrauchseinsparungen von mehreren Prozent zu
erzielen.
9G-TRONIC Plug-in-Hybridgetriebe: Basierend auf dem
Automatikgetriebe 9G-TRONIC PLUS entstand das Hybridgetriebe der
dritten Generation. Im innovativen Hybridtriebkopf sitzen Wandler,
Trennkupplung und E-Maschine. Die hochkompakte Bauweise wird
durch die Integration und Anbindung von Trennkupplung,
Torsionsschwingungsdämpfer und Wandlerüberbrückungskupplung
innerhalb des Rotors der E Maschine erreicht.
Plug-in-Brennstoffzellenantrieb: Innovatives Antriebskonzept des GLC
F-CELL, das die Vorzüge beider emissionsfreier Technologien kombiniert
und aufgrund seiner intelligenten Betriebsstrategie die Nutzung der
beiden Energiequellen stets optimal auf die jeweilige Betriebssituation
anpasst. Zugleich wird die Kombination dem schrittweisen Ausbau der
Wasserstofftankstellen-Infrastruktur in idealer Weise gerecht.
Rekuperation: Bewegungsenergie wird vom Generator wieder in
elektrische Energie umgewandelt (recuperare, lat. wiedergewinnen),
zum Beispiel beim Bremsen oder im Schubbetrieb. Die
zurückgewonnene Energie wird in der Batterie gespeichert und steht bei
künftigen Beschleunigungsvorgängen zur Verfügung.
Riemengetriebener Starter-Generator (RSG): Kombination von
Starter und Generator, die wie herkömmliche Lichtmaschinen als
Anbauteil über einen Riemenantrieb mit dem Kurbeltrieb des Motors
verbunden ist.
Schränkung: Versatz der Kurbelwellen-Längsachse gegenüber der
Mittelachse der Zylinder. Die Schränkung hat zwei Vorteile: Die
Kolbenseitenkraft im Moment der Zündung wird verringert und das
Kurbelgehäuse kann kompakter gebaut werden.
2nd-Use-Batteriespeicher: stationäre Energiespeicher aus gebrauchten
Akkus von Elektro- und Hybridautos. Diese effiziente Doppelnutzung
verbessert die Umweltbilanz sowie die Lebenszykluskosten der EMobilität.
Stack: Um eine höhere Spannung zu erhalten, werden mehrere
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Brennstoffzellen zu einem Stack (engl.: Stapel) in Reihe geschaltet.
Stufenmulden-Brennverfahren: Ein charakteristisches Merkmal der
Kolben von Dieselmotoren mit direkter Einspritzung ist eine Mulde im
Kolbenboden, in der der eingespritzte Kraftstoff mit der Luft verwirbelt
und vermischt wird. Die Gestaltung als Stufenmulde (anstatt der
herkömmlichen Omega-Mulde) hat eine Reihe von Vorteilen, z. B. die
sehr gute Luftausnutzung bei geringer Partikelemission und ein höherer
Wirkungsgrad durch gesteigerte Brenngeschwindigkeit. Aufgrund der
geänderten Strömungsverhältnisse im Brennraum ergibt sich ein
geringerer Wärmeabfluss über die Zylinderwand sowie eine
gleichmässigere Temperaturverteilung am Zylinderkopf und eine
Entlastung der hochbeanspruchten Ventilstege. Insgesamt resultieren
daraus verringerte Wandwärmeverluste, was ebenfalls zur
Wirkungsgradsteigerung beiträgt.
Wallbox: eigene Ladestation für zu Hause oder in der Firma. Die
Wallbox im Mercedes-Benz Design überzeugt mit bis zu 22 kW ACLadeleistung (je nach Fahrzeug) und ist innen wie aussen montierbar.
Verschiedene Varianten der Mercedes-Benz Wallbox sind beim
Mercedes-Benz Händler verfügbar und können dort erworben werden.
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