Qualitätskontrolle der Luftverkehrsprognose 2020 für den Flughafen

Transcrição

Qualitätskontrolle der Luftverkehrsprognose 2020 für den
Flughafen München
Endbericht August 2009
Technische Universität Hamburg-Harburg
Institut für Verkehrsplanung und Logistik
21071 Hamburg
Prof. Dr.-Ing. Carsten Gertz
Dipl.-Ing. Christian Blank
Dipl.-Geogr. Sven Altenburg
Auftraggeber:
Regierung von Oberbayern
Luftamt Südbayern
Maximilianstraße 39
80538 München
Beurteilung von Methodik und Prognoseannahmen des Gutachtens „Luftverkehrsprognose 2020 für den Flughafen München und Supplement zur Luftverkehrsprognose 2020“ der Intraplan Consult GmbH vom 26.07.07
Technische Universität Hamburg-Harburg – Institut für Verkehrsplanung und Logistik
3
Inhaltsverzeichnis
1
Einleitung ..................................................................................................................... 6
1.1
1.2
1.3
2
Das Vorgehen der Luftverkehrsprognose von Intraplan Consult im
Überblick .................................................................................................................... 10
2.1
2.2
2.3
3
Passagierprognose ........................................................................................ 19
Luftfracht- und Luftpostprognose ................................................................... 33
Zusammenfassende Einschätzung der Prognosemethodik und der
Datenbasis 2004/2006 ................................................................................... 35
Beurteilung der Prognoseprämissen....................................................................... 37
4.1
4.2
4.3
4.4
5
Darstellung der Vorgehensweise von Intraplan Consult ................................ 10
Entwicklung des Luftverkehrs und vorhandene Prognosen........................... 11
Überprüfungsschwerpunkte ........................................................................... 15
Beurteilung von Prognosemethodik und Datenbasis ............................................ 18
3.1
3.2
3.3
4
Aufgabenstellung ............................................................................................. 6
Zielsetzung und Vorgehensweise .................................................................... 6
Aufbau des Intraplan Consult-Gutachtens und der vorliegenden
Überprüfung ..................................................................................................... 7
Wirtschaft und Gesellschaft ........................................................................... 39
Verkehrspolitische und ordnungspolitische Rahmenbedingungen ............... 49
Angebotsentwicklung ..................................................................................... 51
Zusammenfassende Einschätzung der Prognoseprämissen......................... 67
Beurteilung der Flugbewegungen, des Flugzeugmixes und der
Verkehrsspitzen ......................................................................................................... 69
5.1
5.2
Flugbewegungen ........................................................................................... 69
Verkehrsspitzen ............................................................................................. 70
6
Überblick über die Ergebnisse der Luftverkehrsprognose ................................... 71
7
Einschätzung der Einwendungen ............................................................................ 75
8
Abschließende Bemerkungen .................................................................................. 81
Quellen ................................................................................................................................. 83
Anhang................................................................................................................................. 87
4
Verzeichnis der Abbildungen
Abbildung 1
Schematische Darstellung der Wachstumspfade verschiedener
Luftverkehrsprognosen [Index: 100 in 2007] .............................................................. 14
Abbildung 2
Anteil der Passagierflüge an den gesamten Flugbewegungen .................................. 15
Abbildung 3
Maßgebende Bestimmungsfaktoren der Passagierprognose Teil A .......................... 16
Abbildung 4
Maßgebende Bestimmungsfaktoren der Passagierprognose Teil B
(Supplement)............................................................................................................... 17
Abbildung 5
Reiseaktivitäten nach Alter und Reisezweck .............................................................. 23
Abbildung 6
Ergebnisse der 11. koordinierten Bevölkerungsvorausberechnung im
Vergleich ..................................................................................................................... 40
Abbildung 7
Bevölkerungsvorausschätzung der EU bis 2060 (Mio)............................................... 42
Abbildung 8
Entwicklung BIP, Produktivität und Beschäftigung bis 2040 ...................................... 44
Abbildung 9
Bruttoinlandprodukt-Entwicklung in Deutschland (preisbereinigt) .............................. 45
Abbildung 10
Entwicklung der europäischen Airline-Industrie.......................................................... 52
Abbildung 11
Vergleichende Betrachtung der Kosten und Erlöse von Netzcarriern und
LCCs (ASK= available seat KM) ................................................................................. 55
Abbildung 12
Zusammensetzung des Kostenunterschieds zwischen Netzcarriern und LCC .......... 56
Abbildung 13
Preisentwicklung der Fluggesellschaften.................................................................... 57
Abbildung 14
Entwicklung des realen Ölpreises............................................................................... 59
Abbildung 15
Entwicklung des Kerosinpreises in Rotterdam (Jahresdurchschnitte bzw.
Spot-Preis 10/2007) .................................................................................................... 59
Abbildung 16
Entwicklung und Prognose des Passagieraufkommens am Flughafen
München, Teil B .......................................................................................................... 71
Abbildung 17
Entwicklung und Prognose des Luftfracht- und Luftpostaufkommens am
Flughafen München .................................................................................................... 72
Abbildung 18
Entwicklung und Prognose des Flugbewegungsaufkommens am Flughafen
München ..................................................................................................................... 73
Abbildung 19
Aktuelle Entwicklung des Luftverkehrs am Flughafen München ................................ 74
Abbildung 20
Thematische Verteilung der Einwendungen ............................................................... 75
5
Verzeichnis der Tabellen
Tabelle 1
Verkehrserzeugende bzw. verkehrsanziehende Strukturmerkmale........................... 24
Tabelle 2
Überblick und Bewertung der Sensitivitätsrechnungen von Intraplan Consult .......... 32
Tabelle 3
Prognoseprämissen für 2020 ..................................................................................... 38
Tabelle 4
Europäische Bevölkerungsprognosen für 2020 im Vergleich .................................... 41
Tabelle 5
Entwicklung der Erwerbstätigen in Deutschland ........................................................ 43
Tabelle 6
Entwicklung der Erwerbstätigen in Bayern................................................................. 44
Tabelle 7
Weltwirtschaftswachstum bis 2030 in Prozent ........................................................... 46
Tabelle 8
Durchschnittliche Wachstumsraten des Passagieraufkommens an deutschen
Flughäfen zwischen 2000 und 2008 im Vergleich verschiedener Relationen............ 51
Tabelle 9
Preisentwicklung gesamt und im Luftpersonenverkehr in Deutschland,
Preisindex auf Basis 2005 = 100................................................................................ 56
Tabelle 10
Verbraucherpreisindex Deutschland: Verbraucherpreisindex und Teilindex
Luftverkehr (Personenverkehr) im Vergleich.............................................................. 58
Tabelle 11
Aktuelle Ölpreisprognosen ......................................................................................... 60
Tabelle 12
Entwicklung der Preise im Eisenbahnverkehr ............................................................ 66
6
1
Einleitung
1.1
Aufgabenstellung
Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens für den Ausbau des Flughafens München
wurde im Auftrag der Flughafen München GmbH das Gutachten „Luftverkehrsprognosen für
den Flughafen München und Supplement zur Luftverkehrsprognose 2020“ durch die Firma
Intraplan Consult GmbH erstellt. Das Gutachten besteht aus dem Teil A, der „Luftverkehrsprognose 2020“ aus dem Jahr 2006 und dem Teil B, dem „Supplement zur Luftverkehrsprognose 2020 – Überprüfung der Prognoseprämissen und Prognoseergebnisse anhand
neuester Entwicklungen und Datengrundlagen“, das 2007 vorgelegt wurde. Die Überprüfung der Prognose in Teil B beruht auf der Verpflichtung, beim Antrag auf Planfeststellung
und bei der Begründung des Vorhabens den jeweils neuesten Kenntnisstand einzubeziehen.
Die Regierung von Oberbayern hat als Planfeststellungsbehörde im Zuge des Planfeststellungsverfahrens zu überprüfen, ob das dem Planfeststellungsantrag der Flughafen München GmbH zu Grunde gelegte Prognosegutachten der Firma Intraplan Consult nebst
Supplement nach einer geeigneten Methode durchgeführt, der Prognose zugrunde liegende
Sachverhalte zutreffend ermittelt und das Ergebnis einleuchtend begründet worden ist.
Die Regierung von Oberbayern hat im November 2008 das Institut für Verkehrsplanung und
Logistik der Technischen Universität Hamburg-Harburg mit der Überprüfung des Gutachtens „Luftverkehrsprognosen 2020 für den Flughafen München und Supplement zur Luftverkehrsprognose 2020“, vorgelegt durch Intraplan Consult GmbH am 26.07.2007 (im
folgenden bezeichnet als LVP München 2007), beauftragt.
1.2
Zielsetzung und Vorgehensweise
In der hier vorliegenden Studie erfolgt eine qualitative Überprüfung und Beurteilung der
angewandten Methodik und der zentralen Prognoseannahmen des Gutachtens.
Im Rahmen der Qualitätskontrolle wird eine Einschätzung zu folgenden Punkten gegeben:
• Überprüfung der fachlichen Eignung der Gutachtenmethodik und des Prognosemodells (Flughafenwahlmodell) der Firma Intraplan Consult GmbH einschließlich der
Überprüfung der richtigen Anwendung der Gutachtenmethodik und des Flughafenmodells sowie Überprüfung der Nachvollziehbarkeit der Rechenergebnisse des Gutachtens und der diesen zugrunde liegenden Datensätze
• Überprüfung des Gutachtens im Hinblick auf die zutreffende Ermittlung des Sachverhaltes, insbesondere hinsichtlich der Annahmen des Gutachtens zum Wirtschaftswachstum, der Flugpreise sowie der demographischen Entwicklung (und
zwar zum Zeitpunkt der Gutachtenserstellung sowie aus heutiger Sicht)
• Überprüfung der Begründung der im Gutachten prognostizierten Zahl von Passagieren und Bewegungen auf ihre Plausibilität
7
Die Beurteilung erfolgt primär basierend auf den im Gutachten dargestellten Modellschritten
und der Herleitung der Prognoseprämissen. Das verwendete Gesamtverkehrsmodell wurde
im Hinblick auf den Stand der Technik beurteilt und die Prognoseprämissen wurden auf
Vollständigkeit, Aktualität und Bedeutung für das Gesamtergebnis eingeschätzt. Sofern
erforderlich, wurden eigene Recherchen bezüglich der Plausibilität der Prognoseprämissen
angestellt. Da sich die Ergebnisse von LVP München 2007 direkt aus den Ausgangsdaten,
der Prognosemethodik und den Prognoseannahmen ergeben, erfolgt keine detaillierte
Beurteilung der Ergebnisse, wohl aber eine Plausibilitätsprüfung der wichtigsten Aufkommenseckwerte.
Im Rahmen der Projektlaufzeit dieser Überprüfung wurden in einem vertiefenden telefonischen Interview mit dem Gutachter Intraplan Consult (25.03.2009) Fragen zur Vorgehensweise und den Prognoseannahmen erörtert. Zudem wird auf ein Interview vom
28.11.2006 mit Intraplan Consult Bezug genommen, das zur Überprüfung des Gutachtens
„Luftverkehrsprognose für den Flughafen Frankfurt Main und Prognose zum landseitigen
Aufkommen am Flughafen Frankfurt Main“ (nachfolgend G8 2006 genannt) geführt wurde,
denn viele methodische Fragen wurden bereits damals hinterfragt und erörtert.
Da die vorliegende Überprüfung (Auftragsvergabe im November 2008) von LVP München 2007 erst nach deren Vorlage stattgefunden hat, handelt es sich methodisch um eine
Expost-Beurteilung und keine parallel zur Bearbeitung durchgeführte Qualitätssicherung.
1.3
Aufbau des Intraplan Consult-Gutachtens und der vorliegenden Überprüfung
Im folgenden Kapitel 2 wird ein kurzer Überblick über das generelle Vorgehen von Intraplan
Consult gegeben; anschließend werden die Überprüfungsschwerpunkte abgeleitet. Der
Schwerpunkt des vorliegenden Gutachtens ist die Beurteilung der Methodik und der verwendeten Datenbasis in Kapitel 3 und die Überprüfung der Prognoseprämissen, die in
Kapitel 4 erfolgt. Im Anschluss erfolgt die Beurteilung der Prognoseteile Flugbewegungen
und Verkehrsspitzen (Kapitel 5) sowie eine kurze Einschätzung der Ergebnisse der Luftverkehrsprognose (Kapitel 6). Die maßgebenden Einwände gegen LVP München 2007 werden
in Kapitel 7 kommentiert. Kapitel 8 enthält einige abschließende Bemerkungen. Nachfolgend wird kurz dargestellt, wie die zu prüfende Prognose aufgebaut und wo in dieser Überprüfung die entsprechende Beurteilung zu finden ist.
Das Gutachten LVP München 2007 von Intraplan Consult wird mit der Vorbemerkung zur
Verpflichtung des Gutachters eingeleitet, den jeweils neuesten Kenntnisstand zur Begründung des Antrags auf Planfeststellung in das Gutachten mit einzubeziehen. Im Jahr 2006
wurde Intraplan Consult deshalb aufgefordert, das ursprüngliche Gutachten mit dem Basisjahr 2004 anhand neuester Grundlagen und Erkenntnisse auf Basis des Jahres 2006 zu
überprüfen. Entsprechend setzt sich das vorliegende Gutachten LVP München 2007 aus
zwei Teilen zusammen, dem
Teil A
Luftverkehrsprognose für 2020 für den Flughafen München und dem
Teil B
Supplement zur Luftverkehrsprognose für 2020 für den Flughafen München vom
30.06.2006 – Überprüfung der Prognoseprämissen und Prognoseergebnisse
anhand neuester Entwicklungen und Datengrundlagen.
8
Der Teil A beginnt mit einer Einleitung und einer Kurzfassung der Prognoseergebnisse
sowie der Methodik und den zugrunde liegenden Prognoseannahmen.
In Kapitel A2 erfolgt eine Einordnung der Studie in den Gesamtzusammenhang, die in
Kapitel 2 der vorliegenden Beurteilung kurz dargestellt und kommentiert ist. In Kapitel A3
des Intraplan Consult-Gutachtens werden die methodischen Grundlagen, die Datengrundlagen für die Prognose und die Prognoseannahmen erläutert. Ergänzende Erläuterungen
zur Methodik finden sich in Anhang A3 des Intraplan Consult-Gutachtens. Die Beurteilung
der in diesem Kapitel dargestellten Prognosegrundlagen ist einer der Schwerpunkte der hier
vorliegenden Beurteilung. Die Methodik wird in Kapitel 3 und die Prognoseprämissen werden in Kapitel 4 detailliert beurteilt. Die Ergebnisse der Fluggastprognose für die „engpassfreie Prognose“ sind in Kapitel A5.1 des Intraplan Consult-Gutachtens dargestellt und
erläutert. Die Aufkommensprognose für Luftfracht und Post wird im Kapitel A5.2 des
Intraplan Consult-Gutachtens dargestellt. Eine Beurteilung erfolgt im Rahmen des Kapitels
6 dieser Beurteilung. In Kapitel A5.4 werden Sensitivitätsrechnungen zum Kerosinpreis und
zur Wirtschaftsentwicklung in Deutschland vorgenommen. In Kapitel A6 erfolgt die Herleitung der Verkehrsspitzen (Spitzentag und Spitzenstunde), die der Dimensionierung der
Verkehrsanlagen zugrunde liegen. Die Bewertung dieser Herleitung schließt in Kapitel 5 der
vorliegenden Beurteilung an. In Kapitel A7 erfolgt analog zur „engpassfreien Prognose“ die
Betrachtung des „Prognosenullfalls“. Das Kapitel A8 enthält ein Gesamtfazit.
Im Teil B des Gutachtens wird nach einer Einleitung und einer Aktualisierung der aktuellen
Luftverkehrsentwicklung in Kapitel B1 die Überprüfung der Prognoseprämissen in Kapitel
B2 vorgenommen. Auf Basis der neuesten verfügbaren Daten wird dann in Kapitel B3 eine
erneute Prognoserechnung für die „engpassfreie Prognose“ und in Kapitel B4 für den
„Prognosenullfall“ durchgeführt. In Kapitel B5 wird abschließend die notwendige Stundenleistungsfähigkeit des Start- und Landebahnsystems aus Sicht der Nachfrage dargelegt.
Kapitel B6 enthält ein Fazit.
Die generelle Methodik der zu beurteilenden Luftverkehrsprognose LVP München 2007 ist
weitgehend identisch mit der Prognose G8 zum Flughafen Frankfurt aus dem Jahr 2006,
die durch das Institut für Verkehrsplanung und Logistik ebenfalls beurteil wurde. Nachfolgend wird in Teilen auf den Endbericht „Beurteilung von Methodik und Prognoseannahmen
der Gutachtens G8“ (TUHH 2007) zurückgegriffen.
Die wesentlichen Unterschiede bei der Vorgehensweise lassen sich in folgende Punkte
gliedern:
•
wesentlich knappere Ausführung des Frachtteils
Im Vergleich zu G8 2006 ist der Luftfracht- und Postprognoseteil deutlich reduziert, denn
am Flughafen München kommt diesem Segment laut Intraplan Consult nur eine vergleichsweise geringe Bedeutung zu.
•
Sensitivitätsrechnungen
In G8 2006 wurden zwei Sensitivitätsrechnungen durchgeführt, mit denen untersucht wurde, wie sich eine zeitliche Verschiebung der Inbetriebnahme der Nordwestbahn und eine
Veränderung der Nachtflugbedingungen auf das Prognoseergebnis auswirken würden.
Analoge Rechnungen zu derartigen Fragestellungen finden sich nicht in LVP München 2007. Stattdessen wurden Sensitivitätsrechnungen zur Absicherung der Ergebnisse
hinsichtlich des Kerosinpreises und der Wirtschaftsentwicklung in Deutschland und hinsichtlich des Einflusses einer schienengebundenen Express-Verbindung sowie eines möglichen
Klimaaufschlags zzgl. zum Ticketpreis durchgeführt.
•
9
keine Prognose des landseitigen Verkehrsaufkommens
In LVP München 2007 ist keine Prognose zum landseitigen Verkehrsaufkommen im Flughafenumfeld enthalten.
•
Einflussfaktoren des Flugpreises
Um abschätzen zu können, wie sich zukünftige Flugpreise entwickeln, werden im Supplement Einflussfaktoren analysiert und bewertet, die auf den Flugpreis wirken. Diese werden
hinsichtlich ihrer Bedeutung im Gesamtpreisgefüge eingeordnet. Danach werden zu erwartenden Gesamtluftverkehrspreise abgeleitet.
•
Flugpläne
Im Gegensatz zu G8 2006 sind der Prognose detaillierte Flugpläne für den typischen Spitzentag am Flughafen München für beide Prognosefälle beigefügt, die anhand der Prognoseergebnisse erstellt wurden.
10
2
Das Vorgehen der Luftverkehrsprognose von
Intraplan Consult im Überblick
2.1
Darstellung der Vorgehensweise von Intraplan Consult
Vorgehen von Intraplan Consult in LVP München 2007
Im Gutachten LVP München 2007 erfolgt die Prognose des Luftverkehrs am Flughafen
München in Teil A ausgehend vom Basisjahr 2004 für das Prognosejahr 2020. Zusätzlich
wird im Supplement, dem Teil B, unter Berücksichtigung der neuesten Entwicklung der
Verkehrszahlen in München und an anderen Flughäfen ein Rechenlauf mit dem Basisjahr
2006 durchgeführt. Dabei werden jeweils zwei Planfälle untersucht:
• eine engpassfreie Prognose: mit einem Bahnsystem ohne Kapazitätslimit, aber mit
der Nachtflugregelung in der Fassung vom 26.03.2001
• ein Prognosenullfall: heutige Bahnkonfiguration, o.g. Nachtflugregelung
Alle anderen Bestandteile des Flughafensystems werden als nicht kapazitätslimitierend
betrachtet, d.h. es wird angenommen, dass ihre Leistungsfähigkeit bei Bedarf angepasst
wird.
Der Prognosenullfall dient dabei als Referenzfall und ist für eine Umweltauswirkungsprüfung üblich. Er beschreibt die wahrscheinliche Entwicklung für den Fall, dass das Bahnsystem nicht ausgebaut wird. Die für 2020 in Teil A angenommenen abwickelbaren 473.000
Flugbewegungen (479.000 Flugbewegungen in Teil B) beruhen auf der Annahme einer zu
erwartenden technischen Optimierung und der Erhöhung des Auslastungsgrades.
Die engpassfreie Prognose, die von einer Engpassfreiheit am Flughafen München ausgeht,
stellt die Bedarfsprognose dar. Sie schätzt den potenziellen Marktanteil des Münchener
Flughafens im Prognosejahr ab und dient primär der Dimensionierung der Verkehrsanlagen
sowie der Auswirkungsprognose. Im Planungsfall wird sowohl in Teil A als auch in Teil B die
Nachtflugregelung in der Fassung vom 26.03.2001 unterstellt.
Das von Intraplan Consult für Teil A und B gleichermaßen verwendete Gesamtverkehrsmodell gliedert sich in die folgenden zwei wesentlichen Schritte und wird für die Prognose des
Passagieraufkommens und des Fracht/Post-Aufkommens angewandt.
• Prognose der flughafenunabhängigen Entwicklung der Luftverkehrsnachfrage deren
Ergebnis eine nach Herkunfts- und Zielgebieten sowie nach Reisezwecken untergliederte Aufkommensmatrix (Quelle-Ziel-Matrix) ist
• Aufteilung der Luftverkehrsnachfrage auf die relevanten Flughäfen in Abhängigkeit
vom Flugangebot und der landseitigen Erreichbarkeit
Das methodische Kernstück für den ersten Schritt ist die Aufstellung und Fortschreibung
der Quelle-Ziel-Matrix unter Berücksichtigung maßgebender Einflussgrößen der Luftverkehrsnachfrage und deren Entwicklung. Die Nachfrage wird in einem iterativen Prozess auf
das Verkehrssystem umgelegt. Hierfür ist die Erstellung und Anpassung eines Netzmodells
(Planungsflugplan) zentral, das die wahrscheinlichen Luftverkehrsangebote der relevanten
Flughäfen im Jahr 2020 unter Berücksichtigung der Entwicklung der Rahmenbedingungen,
der Entwicklung des Luftverkehrsmarktes und der Entwicklung der Flughafeninfrastruktur
11
abbildet. Zudem ist ein Netzmodell für die Landverkehrssysteme Straße und Schiene enthalten. Das Netzmodell für die Frachtprognose wird aus dem Netzmodell für die Passagierprognose entwickelt, damit die Passagierflüge für die Beiladefracht berücksichtigt werden
können.
Die Ergebnisse dieser Modellschritte sind:
• das streckenbezogene Passagieraufkommen je Reisezweck
• das streckenbezogene Aufkommen an Fracht / Post je Frachtart
• das streckenbezogene Flugbewegungsaufkommen sowie die maximalen Startgewichte
Basierend auf diesen Ergebnissen werden in eigenen Modellteilen die Verkehrsspitzen als
Grundlage der Dimensionierung der Infrastruktur berechnet.
Die Ergebnisse wurden durch folgende Sensitivitätsanalysen in LVP München 2007 plausibilisiert:
• Sensitivitätsrechnung zur Wirtschaftsentwicklung in Deutschland (Teil A)
• Sensitivitätsrechnung zum Kerosinpreis (Teil A, B)
• Sensitivitätsrechnung zur „Express-Verbindung“ (Teil B)
• Sensitivitätsrechnung zum „Klimaaufschlag“ (Teil B)
Beurteilung
Die Verwendung eines Gesamtverkehrsmodells für die Luftverkehrsprognose durch
Intraplan Consult, welches eine Weiterentwicklung des für die Bundesverkehrswegeplanung
eingesetzten Modells darstellt, hat aus unserer Sicht gegenüber den sonst auch verwendeten Trendprognosen den Vorteil, dass Konkurrenzeffekte zwischen Luft- und Landverkehr
sowie zwischen den Flughäfen abgebildet werden können. Auf die einzelnen Teilaspekte
der Methodik wird im Kapitel 3 eingegangen.
Der gewählte Prognosehorizont von sechzehn bzw. vierzehn Jahren entspricht den in der
Verkehrsplanung üblicherweise betrachteten Zeiträumen. Für Langfristprognosen mit einem
Zeithorizont von mehr als zehn Jahren wird häufig mit Zwischenwerten in Fünfjahresschritten gearbeitet, was auch in LVP München 2007 erfolgt. Dadurch ist gewährleistet, dass der
Entwicklungsverlauf betrachtet werden kann, denn Entwicklungen vollziehen sich nicht
immer konstant, sondern zum Teil sprunghaft und mit unterschiedlichen Veränderungsraten.
2.2
Entwicklung des Luftverkehrs und vorhandene Prognosen
Vorgehen und Ergebnisse von Intraplan Consult
In Kapitel A2 von LVP München 2007 wird ein Überblick über die zum Zeitpunkt der Erstellung aktuelle Entwicklung und den vorhandenen Kenntnisstand zu Luftverkehrsprognosen
gegeben. Dies dient dazu, den generellen Rahmen für das Gutachten abzustecken und die
angewandte Methodik zu begründen. In Kapitel B1 des Supplements erfolgt analog dazu
eine Aktualisierung der Verkehrsentwicklung am Flughafen München.
12
Basierend auf der empirischen Entwicklung des Luftverkehrs am Flughafen München und
im Vergleich mit Deutschland, Europa sowie anderen Hub-Flughäfen seit 1992 (in diesem
Jahr wurde der Flughafen München Franz Josef Strauß im Erdinger Moos eröffnet) werden
vom Gutachter Intraplan Consult folgende Schlussfolgerungen gezogen:
• Der Flughafen München verzeichnet seit 1992 ein starkes und stabiles Verkehrswachstum im Passagier-, Luftpost-, Luftfracht- sowie im Flugbewegungsaufkommen.
• Ein Großteil des Wachstums im Passagierbereich ist auf den wachsenden Umsteigeranteil zurückzuführen.
• Die Sonderereignisse 2001 (11. September) hatten keinen langfristigen Einfluss auf
das Luftverkehrswachstum. Vielmehr war in den Folgejahren ein überproportional
hohes Verkehrswachstum zu verzeichnen.
• Es ist ein Bedeutungswechsel der Hub-Funktion Münchens von einem zunächst auf
den Europaverkehr ausgerichteten Drehkreuz hin zu einer interkontinentalen Drehscheibe zu erkennen.
Die Würdigung der gängigen Luftverkehrsprognosen (Übersicht in Tab. A2-1, Tab. A2-2 und
Tab. A2-3, LVP München 2007) führt zu folgenden Schlussfolgerungen:
• Es wird im Prognosezeitraum (2020) nicht zu einer Sättigung des Luftverkehrs
kommen.
• Für den Luftfrachtverkehr wird mit höheren Steigerungsraten gerechnet als für den
Passagierverkehr.
• Für die Flugbewegungen wird mit niedrigeren Steigerungsraten gerechnet als für die
Passagierzahlen.
Schließlich wird auf Basis der Luftverkehrsprognosen für den Flughafen München (Übersicht Tab. A2-4) die Schlussfolgerung gezogen,
• dass generell von einem starken Wachstum ausgegangen wird und die Prognosen
eine hohe Stabilität trotz sich mitunter kurzfristig ergebender Änderungen bei wichtigen Rahmenbedingungen bzw. Prognoseprämissen aufweisen und
• dass ältere Prognosen mittel- bis langfristig hinter der tatsächlichen Entwicklung zurückgeblieben sind.
Die abschließende kurze Betrachtung generell angewandter Prognosemethodiken im Luftverkehr mündet in den Aussagen,
• dass eine einheitliche oder standardisierte Methodik zur Erstellung von Luftverkehrsprognosen nicht existiert und
• dass im Gegensatz zur sonst üblichen Vorgehensweise von Intraplan Consult ein
Gesamtverkehrsmodell, das eine Weiterentwicklung des BVWP-Prognosemodells
darstellt, benutzt wird.
Im Supplement werden dazu keine weiteren Anmerkungen gemacht.
Überprüfung und Schlussfolgerungen
Die von Intraplan Consult in diesem Kapitel verwendeten Werte aus den Statistiken der
ADV (Anhang 1) und ACI sowie der zitierten Luftverkehrsprognosen konnten durch
stichprobenhafte Nachprüfung bestätigt werden. Der allgemeine Wachstumstrend des
Luftverkehrs und sein erwartetes Anhalten sowie die generellen Zusammenhänge zwischen
Passagierwachstum, Frachtwachstum und Flugbewegungswachstum sind bislang unstrittig
gewesen.
13
Für einen Überblick zum aktuellen Stand der Luftverkehrsprognosen wurde in der vorliegenden Überprüfung eine eigene Zusammenstellung ausgewählter vorhandener Luftverkehrsprognosen erarbeitet (Anhang 2).
Die Luftverkehrsprognosen unterscheiden sich hinsichtlich ihres Differenzierungsgrades,
ihrer Bezugsgrößen (Passagieraufkommen/Passagierkilometer; transportierte Tonnen/Tonnenkilometer) und ihrer Bezugsräume. Zudem differieren die Prognosehorizonte
und Veröffentlichungszeitpunkte, d.h. die Datenbasis für die Prognose bezieht sich auf
unterschiedliche Bezugsjahre. Dennoch sind übereinstimmende Entwicklungstendenzen für
die Zukunft erkennbar.
Alle untersuchten Prognosen weisen im Ergebnis ein deutliches Wachstum für die nächsten
15 Jahre aus. Im weltweiten Passagierluftverkehr wird mit jahresdurchschnittlichen Wachstumsraten zwischen 3,5% und 5% gerechnet, im Frachtverkehr werden 4,4% bis 6% p.a.
erwartet. So ist mit einer Verdopplung des Verkehrsaufkommens im Passagierluftverkehr in
ca. 17 Jahren und im Luftfrachtverkehr in etwa 14 Jahren zu rechnen. Die in LVP München 2007 eingestellten Referenzprognosen mögen aus aktuellem Blickwinkel und angesichts der derzeitigen Wirtschaftsentwicklung als überaus optimistisch beurteilt werden, zum
Erstellungszeitraum bestand jedoch allgemeiner Konsens das fortschreitende Wachstum
betreffend. Dies wurde von Intraplan Consult korrekt und nach bestem Wissen aufgegriffen.
Nachfolgend wird ein kurzer Überblick der aktuellsten uns vorliegenden Prognosen zusammengestellt. Die Folgewirkungen des derzeitigen wirtschaftlichen Abschwungs auf den
Luftverkehr sind darin aufgrund der Aktualität der jüngsten globalen Entwicklungen noch
nicht berücksichtigt. Demnach gehören aus europäischer Perspektive die Relationen von
Europa nach Asien und in den Mittleren Osten zu den größten Wachstumsmärkten des
Flugverkehrs. Für Routen von Europa nach Asien erwartet beispielsweise Boeing (Boeing
2008) jährliche Wachstumsraten von 5,7% bis 2027. IATA rechnet für die Relationen in
Asien im Zeitraum 2007-2011 mit einer noch höheren jährlichen Wachstumsrate von 6,6%
(IATA 2007). Im Passagierluftverkehr zwischen Europa und dem Mittleren Osten werden
Wachstumsraten von 6,1% erwartet. Eine rasante Entwicklung wird auch für den Luftfrachtverkehr nach Asien (5,3% p.a.) und in den Mittleren Osten (4,0% p.a.) prognostiziert (IATA
2007).
Parallel zum steigenden jährlichen Verkehrsaufkommen wird auch ein Anstieg der Verkehrsleistung prognostiziert. Airbus erwartet bis 2026 eine jährliche Steigerung der Tonnenkilometer von 5% nach Asien und 4,8% in den Mittleren Osten. Vergleichweise moderat
entwickelt sich das Verkehrsaufkommen von Europa nach Afrika und von Europa nach
Nordamerika. Auf der Strecke nach Nordamerika liegen die angenommenen Steigerungsraten bei 4,2% p.a., für die Strecke nach Afrika wird eine Zunahme von 4,7% p.a.
prognostiziert. Ein ebenfalls nur moderates jährliches Wachstum (4,7%) wird für das innereuropäische Luftverkehrsaufkommen angenommen (Airbus 2007). Prognosen, die bereits
die Auswirkungen der Wirtschafts- und Finanzkrise 2008/2009 berücksichtigen, liegen
derzeit noch nicht vor.
Abbildung 1 zeigt schematisch die prognostizierten jährlichen Wachstumsraten verschiedener Luftverkehrsprognosen für das Passagieraufkommen und verdeutlicht, dass ältere
Prognosen die zukünftige Entwicklung bislang regelmäßig niedriger einschätzen als jüngere
Prognosen. Dieser auch aus der Erforschung des motorisierten Individualverkehrs bekannte
Effekt zeigt, dass das Bezugsjahr einer Prognose einen erheblichen Einfluss auf das Prognoseergebnis hat. Im motorisierten Individualverkehr wurde die prognostizierte Entwicklung
regelmäßig von der tatsächlichen Entwicklung überholt.
14
Zum einen finden in jüngeren Prognosen jeweils aktuelle Entwicklungen Berücksichtigung,
zum anderen beziehen sich die prognostizierten Wachstumsraten in der Regel auf einen
deutlich gestiegenen Basiswert im jüngeren Bezugsjahr. Erstmals kippt dieser Trend 2007
jedoch, denn ICAO 2007 geht bis zum Prognosehorizont 2025 von geringeren Wachstumsraten gegenüber ICAO 2005 aus. Auch das BMVBS prognostiziert in der Verkehrsprognose
2025 (aus dem Jahr 2005) nur noch ein Wachstum von durchschnittlich 3,5% pro Jahr, in
der Verkehrsprognose 2015 (aus dem Jahr 2001) waren es noch durchschnittlich 4,3% pro
Jahr. Es ist zu erwarten, dass in kommenden Prognosen, die die aktuelle Wirtschaftsentwicklung und die derzeit global rückläufigen Luftverkehrsleistungen berücksichtigen, von
nochmals geringeren Raten ausgegangen werden wird.
Abbildung 1
Schematische Darstellung der Wachstumspfade verschiedener Luftverkehrsprognosen [Index: 100 in 2007]
220
200
180
160
140
120
100
80
60
1995
1998
2001
2004
2007
2010
2013
2016
Intraplan (2004)
BMVBW (2001)
BMVBS (2005)
ICAO (2007)
ICAO (2004)
IATA (2007)
2019
2022
2025
DLR (1999)
Quelle: Eigene Berechnung auf Basis verschiedener Prognosen
Die speziell für den Flughafen München in LVP München 2007 zu Rate gezogenen Prognosen stammen mit einer Ausnahme, dem Strukturgutachten (2002) vom
Ifo/Planungsverband, alle von dem Gutachter Intraplan Consult selbst. Bei dem Strukturgutachten handelt es sich jedoch nicht um eine eigenständige Luftverkehrsprognose, sondern um eine Strukturdatenprognose für das Flughafenumfeld. Der Wert von 55,9 Mio.
Passagieren für den Prognosehorizont 2015 ist dort mit dem Quellenverweis auf die FMG
lediglich als eine Grundannahme eingestellt.
Vergleichend wird die von 1999 stammende Untersuchung des Deutschen Zentrums für
Luft- und Raumfahrt (DLR) zu Szenarien des Luftverkehrs in 2010 in der vorliegenden
Beurteilung herangezogen. Diese geht im engpassfreien Referenz-Szenario für den Flughafen München von einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate des Passagieraufkommens von lediglich 3,9% zwischen 1995 und 2010 aus. Die reale Entwicklung mit
15
durchschnittlichen jährlichen Wachstumsraten von 6,8% zwischen 1995 und 20081 zeigt
jedoch, dass die DLR-Prognose die Entwicklung bezüglich der Passagierzahlen in den
betreffenden Jahren deutlich unterschätzt hat. Im Trend schwenken allerdings die jüngsten
verfügbaren Prognosen (s.o.) wieder auf einen langfristigen Trend zwischen 3,5% und 4,5%
ein, was einer Fortschreibung der DLR Prognose entspricht.
2.3
Überprüfungsschwerpunkte
Das von Intraplan Consult vorgelegte Gutachten basiert auf einer umfangreichen Datenbasis, die der Gutachter in seiner langjährigen Tätigkeit im Bereich der Land- und Luftverkehrsprognosen einschließlich der Tätigkeit im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung
aufgebaut hat. In Deutschland dürften nur wenige Unternehmen oder Institutionen über eine
vergleichbare Datenbasis verfügen. Auch das verwendete Gesamtverkehrsmodell wird seit
Jahren angewandt und weiterentwickelt.
Eine externe Überprüfung des Gutachtens ist angesichts der Vielzahl der Datengrundlagen
sowie der Komplexität von Simulationsprogrammen nicht bis in alle Details möglich, sondern kann nur auf folgenden Schritten basieren:
• Beurteilung der Angemessenheit des Verfahrens und der einzelnen Modellschritte
• Stichprobenhafte Überprüfung aufgeführter Datengrundlagen
• Einschätzung der Aktualität der verwendeten Datengrundlagen
• Einschätzung der Plausibilität der wichtigsten Prognoseprämissen
Bei der vorliegenden Beurteilung von LVP München 2007 erfolgt deshalb eine Schwerpunktsetzung auf Modellteile, Bestimmungsgrößen und Prognoseprämissen, die für das
Ergebnis der Prognose zentral sind.
Abbildung 2
Anteil der Passagierflüge an den gesamten Flugbewegungen
700
1.000 Bewegungen
600
500
400
300
200
100
0
2004
Passagierverkehr
2006
Fracht-/Postverkehr
2020 Prognose
2006
sonstiger Verkehr
Quelle: Eigene Darstellung basierend auf LVP München 2007, S.161, Tabelle A6-1
1
Berechnet auf Grundlage der ADV Jahresstatistiken 1995 und 2005
2020 Supplement
2007
16
Abbildung 2 verdeutlicht, dass die Frachtflugbewegungen und die sonstigen Flugbewegungen einen vernachlässigbaren Anteil der gesamten Flugbewegungen in der Ist-Situation
sowie in den beiden Planfällen für 2020 darstellen. Die Attraktivität Münchens als Frachtdrehscheibe ist und bleibt darüber hinaus durch die bestehende Nachtflugregelung limitiert.
Vor allem die Integrator werden deshalb an ihren bewährten Standorten festhalten, so dass
München in deren Netzen nur eine Feederfunktion hat.
Der Schwerpunkt der vorliegenden Beurteilung wird daher auf die Bewertung der Passagierprognose gelegt.
In LVP München 2007 erfolgt eine Darstellung der Planfälle nach Bestimmungsfaktoren, die
zeigen, welche Annahmen bezüglich der Ergebnisse der Prognose besonders bedeutend
sind. In Abb. 3 und 4 sind dazu jeweils die engpassfreie Prognose und der Prognosenullfall
differenziert für Teil A und B dargestellt. Alle Bestimmungsfaktoren sind in LVP München 2007 ausführlich beschrieben.
Abbildung 3
Maßgebende Bestimmungsfaktoren der Passagierprognose Teil A
Quelle: Basierend auf LVP München 2007, S.130/161
Die beiden Grafiken verdeutlichen, dass in beiden Planfällen der Gutachtenteile A und B
sämtliche Annahmen zur Entwicklung der Wirtschaft in den Quell- und Zielregionen, die
Annahmen zur Entwicklung des Luftverkehrsangebotes am Flughafen München und an
relevanten Konkurrenzflughäfen sowie der Hub-Ausbau in München die höchsten Aufkommenszuwächse oder -abschläge verursachen. Bei der Beurteilung der Prognoseprämissen
wird deshalb nachfolgend der Schwerpunkt auf diese Bereiche gelegt.
17
Die Entwicklung des Flugpreises wirkt sich in der vorliegenden Prognose kaum auf das
Aufkommen aus, da er als real konstant gegenüber dem Basisjahr 2004 angenommen wird.
Im Supplement wird der angenommene Flugpreis ebenfalls als konstant angenommen.
Zwar werden einigen Faktoren (insbesondere der Integration des Luftverkehrs in den Emissionshandel) in absehbarer Zeit durchaus preistreibende Effekte zugestanden, andererseits
werden diese aber nach Meinung von Intraplan Consult durch kostendämpfende Faktoren
(v.a. Effizienzsteigerungen) überlagert.
Abbildung 4
Maßgebende Bestimmungsfaktoren der Passagierprognose Teil B (Supplement)
Quelle: Basierend auf LVP München 2007, S.291/321
Neben den oben erläuterten Überprüfungsschwerpunkten wurden auch die im Rahmen des
Planfeststellungsverfahrens maßgebenden Einwendungen bei der Beurteilung von LVP
München 2007 berücksichtigt.
18
3
Beurteilung von Prognosemethodik und Datenbasis
Allgemein ist festzustellen, dass im Luftverkehr keine verbindliche Standardmethode für den
Bereich der Prognosen oder für die Dimensionierung der Verkehranlagen existiert, sondern
vielfach die Erfahrung von Experten und Praktikern eine große Rolle spielt. Bei Prognosen
ist es daher üblich, dass der Gutachter basierend auf Auswertungen der Entwicklung der
Vergangenheit und begründeten quantitativen und qualitativen Überlegungen zur möglichen
Entwicklung des Prognosegegenstandes (hier der Luftverkehr am Flughafen München im
Jahr 2020) die aus seiner Sicht wahrscheinlichste Entwicklung herleitet. Daher ist es generell nicht auszuschließen, dass andere Gutachter bezüglich des gleichen Prognosegegenstandes zu abweichenden Prognoseergebnissen kommen.
Bei langfristigen Prognosen wird häufig mit Szenarien gearbeitet, um mit dem Aspekt der
Unsicherheit methodisch umzugehen. Insofern unterschiedet sich die Arbeit mit Szenarien
von herkömmlichen Prognosemethoden dadurch, dass sie nicht nach der einzig richtigen
Prognoseaussage sucht, sondern die Zusammenhänge und Wirkungsketten, die den Entwicklungsverlauf beeinflussen, in den Mittelpunkt der Betrachtung rückt. Da dabei unterschiedliche vorstellbare Zukünfte entwickelt werden, halten wir diese Methode
insbesondere deshalb für sinnvoll, weil sie im Ergebnis eine Spannbreite möglicher Entwicklungen bis zum Prognosehorizont aufzeigt. Auf diesem Weg kann auch thematisiert
werden, wo Entwicklungen durch konkrete Entscheidungen (sog. Stellschrauben) in welchem Maß beeinflussbar sind und wo nicht. Die Szenariomethode eignet sich deshalb auch
für gemeinsame Abstimmungs- bzw. Konsensbildungsprozesse. Nach der Verständigung
auf das wahrscheinlichste Szenario oder eine Auswahl mehrerer wahrscheinlicher Szenarien können dann weitere konkretisierende Arbeitsschritte anschließen. Szenarienuntersuchungen sind im Rahmen von Planfeststellungsverfahren bislang aber deshalb unüblich, da
in aller Regel der Anspruch besteht, einen Prognosewert zu berechnen, der die wahrscheinlichste Entwicklung aus Sicht des Gutachters darstellt. Dieser Prognosewert stellt im weiteren Planungsverfahren dann die Grundlage der Auswirkungsberechnungen (z.B. Lärm) dar.
Die Szenariomethode wurde daher in LVP München 2007 nicht verwendet.
Eine weitere Möglichkeit, Unsicherheitsbereiche einer Prognose aufzuzeigen bzw. einzelne
Modell- und Verhaltensparameter abzusichern, sind Sensitivitätsbetrachtungen. Bei Sensitivitätsbetrachtungen wird untersucht, welchen Einfluss ein Parameter auf das Prognoseergebnis besitzt, beispielsweise indem berechnet wird, zu welcher Abweichung der
Ergebnisse eine quantitative Veränderung des Parameters um x% führt. Mit Sensitivitätsanalysen kann ebenso aufgezeigt werden, um welche Zeitspanne sich das Eintreten eines
prognostizierten Wertes bei einer Änderung eines Parameters verschiebt. Diese Abbildung
von Sensitivitäten anhand von zeitlichen Schwankungen des Prognosewertes wurde von
Intraplan Consult in LVP München 2007 für die Berechnungen zur Wirtschaftsentwicklung
und zu Veränderungen beim Flugpreis gewählt.
Im Umgang mit Prognose-Unsicherheiten stellen Sensitivitätsbetrachtungen eine zielführende Lösung dar, um den Einfluss bestimmter Parameter auf das Gesamtergebnis abzubilden und so ihre Bedeutung im Modell und damit ihre Unsicherheitsbereiche abschätzen
zu können. Sensitivitätsberechnungen stoßen jedoch dort an ihre Grenzen, wo nicht nur
geringfügige Schwankungen der Parameter, sondern komplexere Konstellationen oder
mögliche Trendbrüche untersucht werden sollen. In diesen Fällen stellen Szenarienbetrachtungen die angemessenere Wahl dar, da mit ihrer Hilfe auch Kombinationen von Parametern untersucht werden können, die mögliche alternative Entwicklungspfade repräsentieren.
19
Für Gesamtabschätzungen des Luftverkehrs oder für hoch aggregierte Märkte (z.B. Verkehrsaufkommen für großräumige Quelle-Ziel-Relationen) ist im Bereich von Flugverkehrsprognosen der Einsatz von Verkehrsmodellen die erste Wahl (vgl. auch Claßen et al. 2005,
Eurocontrol 2004). Die Annahmen und Wirkungsfaktoren, die in solche Modelle eingestellt
werden, beziehen sich vor allem auf die wesentlichen zu erwartenden ökonomischen Rahmenbedingungen des Flugverkehrs. In den intermodal angelegten Prognosen für die Bundesverkehrswegeplanung (BMVBW 2001, 2003, 2005) werden für den Flugverkehr auch
mögliche Substitutionseffekte durch landseitige Verkehrsträger (z.B. Schnellbahnverbindungen) berücksichtigt.
Den in LVP München 2007 verwendeten Prognosemodellen für den Passagierverkehr
sowie den Luftfracht- und Luftpostverkehr liegen identische Grundprinzipien zugrunde. In
einem zweistufigen Verfahren wird zunächst die relevante Nachfrage nach Flugreisen bzw.
Lufttransporten („Markt“) und im Anschluss der auf den Flughafen München entfallende
Anteil („Marktanteil“) ermittelt. Darüber hinaus wird durch eine iterative Anpassung ein
Gleichgewicht zwischen Verkehrsnachfrage und Verkehrsangebot hergestellt.
Technisch sind die Prognosemodelle als Wachstumsmodelle konzipiert, bei denen in mehreren Stufen eine für das Analysejahr vorhandene Verflechtungsmatrix des Untersuchungsraums mittels differenzierter Veränderungsraten bzw. -algorithmen auf das Prognosejahr
hochgerechnet wird. Eine entscheidende Voraussetzung für den Einsatz dieser Modelle ist
das Vorliegen einer repräsentativen, der Realität entsprechenden Quelle-Ziel-Matrix, da
sich Fehler in der Ausgangsmatrix über alle weiteren Modellstufen fortpflanzen würden.
Im Folgenden werden zunächst Datengrundlagen und Methoden der Fluggastprognose und
im Anschluss der Prognose der Luftfracht und Luftpost dargestellt. Abschließend erfolgt
eine zusammenfassende Einschätzung der verwendeten Prognosemethodik und der Datengrundlage.
3.1
Passagierprognose
Die nachfolgende Beschreibung und Einschätzung der Fluggastprognose basiert in erster
Linie auf den entsprechenden Darstellungen in LVP München 2007 (Kap.A3). So wird entsprechend des methodischen Ablaufs des Prognosemodells (s.o.) zunächst die Quelle-ZielMatrix als entscheidender Ausgangspunkt erörtert. Darauf aufbauend werden im Weiteren
die Prognose der flughafenunabhängigen Verkehrsentwicklung, die Prognose des Marktanteils des Flughafens München sowie die Herstellung des Gleichgewichtszustands zwischen Verkehrsangebot und -nachfrage beschrieben und eingeschätzt.
Ausgangsbasis der Prognose: Quelle-Ziel-Matrix
Die entscheidende Ausgangsbasis für die Prognose der Fluggastbewegungen stellt die
sogenannte „Quelle-Ziel-Matrix“ dar. Diese beinhaltet räumlich und sachlich differenziert
sämtliche Verkehrsströme, die – unabhängig vom verwendeten Verkehrsmittel und der
gewählten Route – im Basisjahr 2004 (im Supplement 2006) zwischen definierten Raumeinheiten, d.h. den tatsächlichen Entstehungs- und Zielorten der Reisen, bestanden (LVP
München 2007, S.70ff).
20
Die Matrix ist wie folgt differenziert (LVP München 2007, S.70):
• räumlich, nach:
• 395 Kreisregionen in Deutschland
• 342 Auslandsregionen
• sachlich, nach Verkehrsmitteln:
• Bahn
• Motorisierter Individualverkehr (MIV)
• Bus
• Luftverkehr
• sachlich, nach Reisezwecken:
• Geschäftsverkehr
• Urlaubsverkehr
• Sonstiger Privatverkehr
o Kurzreisen bis 4 Tage
o Verwandten-/Bekanntenbesuche
o Pendeln zwischen mehreren Wohnsitzen
• sachlich, nach inbound-/outbound-Verkehren:
• inbound: Besucher aus anderen Regionen/Ländern
• outbound: Reisen der Wohnbevölkerung in andere Regionen
Die in LVP München 2007 verwendete Quelle-Ziel-Matrix basiert auf einer beim Gutachter
Intraplan Consult „vorhandenen Quelle-Ziel-Matrix“, die anhand aktueller Daten laufend
fortgeschrieben wird (LVP München 2007, S.72). Ursprünglich basiert die Matrix auf Daten
für den Landverkehr, die von Intraplan Consult z.B. auch für die Studie HGV Europa
(Intraplan Consult GmbH, IMTrans und INRETS 2003) benutzt wurden. Im Rahmen von
LVP München 2007 wird die Quelle-Ziel-Matrix anhand von Fluggastbefragungen vorläufig
hochgerechnet und mittels der Relationsstatistiken des Statistischen Bundesamtes sowie
der entsprechenden ausländischen Statistiken kalibriert (LVP München 2007, S.72). Die
verwendeten Statistiken für die ausländischen Relationen sind nicht näher benannt und
bleiben für den Leser intransparent.
Auch Aussagen zu den für die laufenden Fortschreibungen verwendeten Datengrundlagen
und Methoden sowie der Frage, ob und wie die Übereinstimmung der Matrix mit der Realität
überprüft wird und welche Übereinstimmungsmaße dabei erzielt werden, sind in LVP München 2007 nicht enthalten. Im Interview mit Intraplan Consult vom 28.11.2006, das im
Rahmen der Begutachtung von G8 2006 durchgeführt wurde, erläuterte Intraplan Consult
jedoch nachvollziehbar, dass die Matrix anhand sehr detaillierter Daten für den Bahnverkehr sowie verfügbarer Zähldaten für den motorisierten Individualverkehr laufend fortgeschrieben werden.
21
Zusammenfassende Einschätzung der Prognosebasis
Die für LVP München 2007 verwendete Quelle-Ziel-Matrix ist hinsichtlich ihrer räumlichen
und sachlichen Differenzierung grundsätzlich für die Aufgabenstellung geeignet und angemessen. Das für die Hochrechnung und Kalibrierung der „vorhandenen Quelle-Ziel-Matrix“
auf die „endgültige Matrix“ verwendete Verfahren ist grundsätzlich als geeignet anzusehen.
In LVP München 2007 wurden jedoch keinerlei konkrete Informationen zur Güte der verwendeten Quelle-Ziel-Matrix und den hierfür verwendeten Prüfmethoden dokumentiert. Hier
wäre ein höheres Maß an Transparenz und Nachvollziehbarkeit sowohl erreichbar als auch
notwendig (z.B. durch Dokumentation des Bestimmtheitsmaßes der Matrixverflechtungen
mit Zählwerten). Basierend auf der von uns erstellten Qualitätskontrolle (TUHH 2007) der
Intraplan-Prognose für den Flughafen Frankfurt Main (Intraplan Consult 2006) hat das
Hessische Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung einen Aufklärungsbedarf formuliert, der mit einer ergänzenden Ausarbeitung vom Prognosegutachter
(Intraplan Consult 2007b) beantwortet wurde. In dieser Ausarbeitung wird ausführlich die
Ermittlung der Quelle-Ziel-Matrix dargelegt und das erreichte hohe Bestimmtheitsmaß
beschrieben. Das Modell wird mittels geeigneter Rechenalgorithmen so lange kalibriert, bis
es nahezu der Realität entspricht. Auf Grundlage dieser ergänzenden Erläuterungen kann
die Vorgehensweise als sachgerecht und angemessen bewertet werden. Aufgrund der
grundsätzlich identischen methodischen Vorgehensweise des Prognosegutachters in den
Prognosen für Frankfurt Main (2006) und München (2007) ist davon auszugehen, dass die
in der ergänzenden Ausarbeitung für Frankfurt beschriebenen Sachverhalte auch für die
Methodik in München zutreffend sind. Es ist jedoch zu konstatieren, dass diese Vorgehensweise im Prognosegutachten selbst nicht dokumentiert ist und vom Leser daher nicht
direkt überprüft werden kann.
Prognose der flughafenunabhängigen Verkehrsentwicklung
Die Prognose der flughafenunabhängigen Verkehrsentwicklung gliedert sich in die folgenden Prognoseschritte, die hinsichtlich ihrer Methodik und Datengrundlagen im Anschluss
einzeln dargestellt und eingeschätzt werden. Es wird unterschieden in vom Verkehrssystem
unabhängige (exogene) und vom Verkehrssystem induzierte Faktoren:
Exogene Faktoren:
• Abbildung der Auswirkungen der soziodemographischen Entwicklung der Regionen
auf die Verkehrsnachfrage
• Abbildung der Auswirkungen von Veränderungen der Einkommen/ Bruttowertschöpfung in den Regionen auf die Verkehrsnachfrage
• Abbildung der Auswirkungen von Veränderungen der touristischen Kapazitäten in
den Zielregionen
• Abbau des Grenzwiderstands
Systemimmanente Faktoren:
• Verkehrsangebot je Verkehrsmittel
• Luftverkehrspreise
22
Schritt 1: Auswirkungen der soziodemographischen Entwicklung auf das
Reiseaufkommen
Der erste Prognoseschritt bildet die Auswirkungen von soziodemographischen Veränderungen auf die Stärke der einzelnen Quelle-Ziel-Verflechtungen ab. Hierzu werden die Einzelströme der Quelle-Ziel-Matrix entsprechend den Veränderungen von Strukturgrößen an den
Quellen und Zielen hochgerechnet. Diese Berechnungen erfolgen separat für die o.g. Reisezwecke und Verkehrsmittel sowie zusätzlich differenziert nach sogenannten verhaltenshomogenen Gruppen (LVP München 2007, S.76). Dabei werden die folgenden
verhaltenshomogenen Gruppen unterschieden:
• bis 20 Jahre
• 21-60 Jahre Erwerbstätige
• 21-60 Jahre Nichterwerbstätige
• ab 61 Jahre
Die gewählte Gruppeneinteilung wird in LVP München 2007 durch unterschiedliches Reiseverhalten bzgl. Mobilitätsnachfrage, Zielpräferenzen und Verkehrsmittelwahl begründet
(S.173) und es wird gezeigt, dass sich die Anteile der Gruppen an der Bevölkerung und am
Gesamtreiseaufkommen deutlich voneinander unterscheiden. Generell ist der Differenzierungsgrad dieser verhaltenshomogenen Gruppen im Modell jedoch vereinfacht, denn die
bloße Unterscheidung nach Alter und Berufstätigkeit charakterisiert wichtige Faktoren wie
bspw. das Einkommen, die Bildung und den Lebensstil nicht; auch im Geschäftsreiseverkehr wird nicht zwischen Berufsgruppen, Branchen und den damit jeweils verbundenen
Reiseintensitäten unterschieden. Die von Intraplan Consult gewählte Differenzierung entspricht jedoch der Datenverfügbarkeit und aktueller wissenschaftlicher Praxis, denn bspw.
aus den Ergebnissen der im Forschungsprojekt INVERMO (Zumkeller et al. 2005) durchgeführten Fernverkehrserhebung ist eine weitgehend ähnliche Gruppenunterteilung insbesondere in Hinblick auf die Urlaubs- und Privatreisen sichtbar. So weist die Gruppe der 21-60Jährigen eine fast konstante spezifische Häufigkeit dieser Reisezwecke auf. Zu erkennen
sind allerdings auch geschlechtsspezifische Unterschiede sowie deutlich differierende, mit
zunehmen Alter abnehmende Reisehäufigkeiten in der Gruppe der über 60-Jährigen.
Abbildung 5
23
Reiseaktivitäten nach Alter und Reisezweck
Quelle: INVERMO Schlussbericht (Zumkeller et al. 2005, S.84)
Für die Bestimmung der regionalen Verkehrsanteile der jeweiligen verhaltenshomogenen
Gruppen in der Quelle-Ziel-Matrix werden in LVP München 2007 die folgenden empirischen
Daten als Grundlage angegeben (LVP München 2007, S.77):
• Fluggastbefragungen
• Infas und DIW: Mobilität in Deutschland (MiD) im Auftrag des Bundesministeriums
für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, 2004
• Forschungsgemeinschaft Urlaub und Reisen e.V.: Die Reiseanalyse RA, fortlaufende Befragungen
Für die Hochrechnung der Einzelströme der Quelle-Ziel-Matrix werden in LVP München 2007 die folgenden in Tabelle 1 dargestellten verkehrserzeugenden bzw. verkehrsanziehenden Strukturmerkmale der Quell- und Zielzellen verwendet:
24
Tabelle 1
Verkehrserzeugende bzw. verkehrsanziehende Strukturmerkmale
Zweck
verkehrserzeugend (Quelle)
verkehrsanziehend (Ziel)
Geschäftsreisen
Erwerbstätige am Wohnort
Erwerbstätige am Zielort
gewichtet nach Zentralität
(Raumstrukturtypen)
Urlaubsreisen
Einwohner nach
verhaltenshomogenen Gruppen
Anteil Beherbergungskapazitäten
Sonstige Privatreisen
Einwohner nach
verhaltenshomogenen Gruppen
Einwohner + Beherbergungskapazitäten
Quelle: LVP München 2007, S.173
Dabei wird durch die Einbeziehung der Veränderungen der Anteile der Beherbergungskapazitäten an den Zielorten nur die Zielwahl und nicht das Aufkommen beeinflusst, um so
Verlagerungseffekte aufgrund veränderter touristischer Kapazitäten in den Regionen abbilden zu können (LVP München 2007, S.173). Obgleich dies in LVP München 2007 nicht
mehr dokumentiert ist, wird nach Aussage von Intraplan Consult (Interview 28.11.2006)
abschließend auch weiterhin ein Quelle-Ziel-Ausgleich (Randsummenausgleich) vorgenommen.
Aussagen hinsichtlich der Kalibrierung des Hochrechnungsmodells (z.B. Bestimmung des
Gewichtungsfaktors für die Zentralität) sowie der Gründe für die Auswahl bzw. Kombination
der verkehrsanziehenden Strukturgrößen sind in LVP München 2007 nicht enthalten.
Zusammenfassende Einschätzung des ersten Prognoseschritts
Der erste Prognoseschritt entspricht der klassischen Vorgehensweise bei einem Wachstumsmodell. Seine Grenzen liegen – wie auch von Intraplan Consult angeführt (LVP München 2007, S.174) – in der angenommenen Verhaltenskonstanz (bzgl. des
Reiseaufkommens) der einzelnen verhaltenshomogenen Gruppen bei der Prognose. Dies
entspricht aber dem derzeitigen Stand der Technik bei der Verkehrsmodellierung, da bisher
in der Praxis noch keine Modelle vorhanden sind, die bspw. die Mobilitätsbiografien von
Bevölkerungsgruppen berücksichtigen können.
Die vorgenommene Gruppeneinteilung ist, wie die INVERMO-Ergebnisse zeigen, ebenfalls
als für die Aufgabenstellung generell geeignet anzusehen. Eine stärkere Ausdifferenzierung
der Gruppe der über 60-Jährigen nach dem Geschlecht sowie nach Merkmalen wie Einkommen, Bildung und Lebensstil würde zwar eine weitere Verbesserung der Prognoseergebnisse ermöglichen, ist nach unserer Ansicht aber bei der derzeitigen Bevölkerungsstruktur noch nicht zwingend notwendig.
25
Schritt 2: Veränderungen des Fluggastaufkommens infolge von Veränderungen der Einkommen/Bruttowertschöpfung je Region
Der zweite Modellschritt ist von besonderer Bedeutung, da – wie in Kapitel 2.3 gezeigt – die
wirtschaftliche Entwicklung die Hauptantriebskraft für die Zunahme des Fluggastverkehrs
darstellt. In diesem Schritt werden die Auswirkungen von Veränderungen der Bruttowertschöpfung in den Raumeinheiten auf das Verkehrsaufkommen berechnet. In LVP München 2007 geschieht dies für die einzelnen Relationen der Quelle-Ziel-Matrix anhand
verkehrsmittel-, personengruppen- und zweckspezifischer Elastizitäten, die multiplikativ mit
der Veränderung der Bruttowertschöpfung an der Quelle (Privatverkehr) bzw. gemittelt an
der Quelle und dem Ziel (Geschäftsverkehr) verknüpft sind. Weiterhin berücksichtigt werden
die Distanzen zwischen den Quellen und Zielen sowie unterschiedliche Elastizitäten für
innerdeutsche, innereuropäische sowie interkontinentale Verbindungen (LVP München 2007, S.81/82).
Die Herleitung der Elastizitäten erfolgt in LVP München 2007 in folgender Weise:
• Zunächst wird anhand einer zeitlichen Längsschnittbetrachtung für Gesamtdeutschland eine deutliche Korrelation zwischen Wirtschaftsentwicklung und Gesamt- bzw.
Luftverkehrsentwicklung festgestellt (r2=0,8 bzw. r2=0,93), aus der eine Elastizität
von etwas über 2 für die Luftverkehrsentwicklung abgeleitet wird (LVP München 2007, S.175/176).
• Basierend auf diesem Gesamtmittelwert wird in einer räumlichen Querschnittsbetrachtung die Quelle-Ziel-Matrix des Basisjahres 2004 (bzw. 2006 im Supplement)
bezüglich der auf den einzelnen Relationen unterschiedlichen spezifischen Reiseaufkommen und der Bruttowertschöpfung pro Kopf an den jeweiligen Quellen und
Zielen analysiert. Auf dieser Basis werden per Regressionsrechnung die Elastizitäten für die verschiedenen Verkehrsmittel, Reisezwecke, Personengruppen und Relationstypen (s.o.) berechnet. Diese liegen im Ergebnis zwischen 0,7 (Urlaubs- und
Privatverkehr Inland) und 0,95 (interkontinentaler Geschäftsverkehr) (LVP München 2007, S.176).
Bei der Verwendung der Elastizitäten geht Intraplan Consult in Hinblick auf den privaten
Reiseverkehr (Urlaub und sonst. Privatverkehr) von der Hypothese aus, dass die Entwicklung der Bruttowertschöpfung einen „Indikator für die Einkommensentwicklung“ darstellt. Es
wird darüber hinaus die Hypothese vertreten, dass die Wirtschaftsentwicklung auch einen
mittelbaren Indikator für „gesellschaftliche Globalisierung“ darstellt und die in Schritt 1 vernachlässigte dynamische Komponente beim Verkehrsverhalten der verhaltenshomogenen
Gruppen widerspiegelt.“ (LVP München 2007, S.82).
Zusammenfassende Einschätzung des zweiten Prognoseschritts
Die Verwendung von Elastizitäten zur Berechnung der Verkehrsentwicklung in Abhängigkeit
von der Entwicklung der Bruttowertschöpfung stellt einen gebräuchlichen ökonometrischen
Standardansatz für Prognosen dar, der auch für die vorliegende Aufgabenstellung grundsätzlich als geeignet anzusehen ist. Entscheidend ist dabei allerdings die Ableitung der
Elastizitätswerte aus vorhandenen empirischen Daten.
In der LVP München 2007 wurde eine Kombination von Erkenntnissen aus zeitlichen
Längsschnittbetrachtungen und räumlichen Querschnittsbetrachtungen vorgenommen. Da
es sich bei der Bruttowertschöpfung um eine sehr hochaggregierte Größe handelt, besteht
insbesondere bei der räumlichen Querschnittsanalyse die Gefahr, dass andere, ggf. zeitlich
26
konstante bzw. von der Wirtschaftsentwicklung unabhängige Strukturfaktoren für die Unterschiede in der Luftverkehrsnachfrage zwischen den Kreisregionen verantwortlich sein könnten. Der Einfluss der Wirtschaftsentwicklung auf die Verkehrsnachfrage könnte in diesem
Fall übergewichtet werden.
Eine Korrelation von 0,7 birgt einen gewissen Unsicherheitsfaktor. So könnte vor allem die
geographische Lage einer Region in bestimmten Fällen eine größere Rolle spielen. Es wäre
an dieser Stelle sinnvoll gewesen, mittels einer multiplen Regressionsanalyse weitere potenzielle Einflussfaktoren zu überprüfen und ggf. bei der Ableitung der Elastizitäten zu
berücksichtigen. Diese theoretische Möglichkeit wurde im Interview mit Intraplan Consult
am 25.03.09 eingehend diskutiert. Intraplan Consult hat dargestellt, dass eine derartige
statistische Analyse im Rahmen anderer Projekte bereits durchgeführt wurde und keine
validen Ergebnisse bezüglich der Koeffizienten der Variablen lieferte. Dieses Problem tritt
häufig auf, wenn in Regressionen viele als unabhängig definierte Variablen integriert werden, die in der Realität miteinander Korrelationen aufweisen. Durch die Integration möglichst vieler Variablen steigt zwar die Güte des Gesamtmodells (r2) an, die Aussagekraft
über den Einfluss einzelner Variablen nimmt jedoch ab. In Extremfällen können auch Vorzeichensprünge auftreten, die dem realen Effekt einer Variablen entgegenstehen; von
Intraplan Consult wurden eben solche Beobachtungen gemacht. Diesen statistischen Verzerrrungen könnte z.B. durch eine Faktorenanalyse begegnet werden, die der multiplen
Regression vorgelagert ist.
Weiterhin kritisch zu beleuchten ist die von Intraplan Consult aufgestellte Hypothese, dass
die Entwicklung der Bruttowertschöpfung einen „Indikator für die Einkommensentwicklung“
darstellt (s.o.). Diese Annahme kann insbesondere vor dem Hintergrund der zunehmenden
Spreizung der Einkommen in der Gesellschaft und der unterschiedlichen Einkommensentwicklung in den verschiedenen Wirtschaftsbranchen und Berufsbildern durchaus in Frage
gestellt werden. Die Verwendung der BIP-Entwicklung als Haupteinfluss auf die Verkehrsnachfrage ist ein in der Verkehrsforschung weit verbreiteter Ansatz. Grundsätzlich wünschenswert wäre jedoch eine stärkere Differenzierung, da Einkommensbezieher je nach Art
und Höhe der Einkünfte in unterschiedlichem Maße an der Wirtschaftsentwicklung partizipieren.
Eine entsprechende Abbildung dieser Sachverhalte würde ein verändertes und ggf. methodisch anders konzipiertes Prognosemodell wie auch noch weiter differenzierte Datengrundlagen erfordern. Ein entsprechendes Modell ist unseres Wissens bisher jedoch im
deutschsprachigen Raum nicht verfügbar bzw. im praktischen Einsatz, weshalb wir die
vereinfachenden Hypothesen trotz des Risikos, den Einfluss der Wirtschaftsentwicklung zu
überschätzen, grundsätzlich für gerechtfertigt halten.
Aus den bisherigen Ausführungen ist deutlich geworden, dass der in LVP München 2007
gewählte Elastizitäten-Ansatz grundsätzlich geeignet ist, in der praktischen Umsetzung
jedoch auch mit einigen Unsicherheiten einhergeht. Aufgrund der erheblichen Bedeutung
der Elastizitäten für die Prognoseergebnisse halten wir die Durchführung und Dokumentation von Sensitivitätsrechnungen für sinnvoll. Dies gilt insbesondere, da nach unserem Eindruck auch geringere Elastizitäten die Zuwächse im Fluggastverkehr zwar generell nicht in
Frage stellen, jedoch einen Einfluss auf die Größenordnung der Aufkommenswerte im
Prognosejahr haben, der ohne Sensitivitätsrechnungen nicht quantifiziert werden kann.
Des Weiteren wäre es aus unserer Sicht sinnvoll, die Ableitung der Elastizitäten noch detaillierter zu dokumentieren, als dies in LVP München 2007, Anhang 1, S.174-176 geschieht.
Die Darstellung der Zusammenhänge auf aggregierter Ebene wie bspw. in LVP München 2007, Tabelle A3-3 ist dabei nur begrenzt hilfreich, da sie nicht der für das Modell
verwendeten Analyseebene (zusätzliche Differenzierung nach Personengruppen und Ver-
27
kehrsmitteln) entspricht. Die Darstellungen sollten zumindest beispielhaft für einzelne Analysekombinationen erfolgen.
Die Annahme einer gesellschaftlichen Globalisierung ist aus unserer Sicht methodisch
richtig. Dennoch erscheint die Begründung allein durch die BIP-Entwicklung nur unvollständig. Weitere Treiber der gesellschaftlichen Globalisierung sind unter anderem die steigende
Nutzung des Internet, die fortschreitende kulturelle Durchmischung, der global wachsende
Bildungsstandard und der Abbau von Grenzwiderständen. Diese Aspekte haben nur bedingt mit der wirtschaftlichen Entwicklung zu tun und können durch das BIP nicht abgebildet
werden. Die Berücksichtigung des BIP im Modell ist dennoch ein richtiger Ansatz. Zur verlässlichen Quantifizierung der gesellschaftlichen Globalisierung müssten jedoch wesentlich
mehr Faktoren beachtet werden. Aufgrund der insgesamt aber geringen Bedeutung dieser
Annahme im Modell erscheint uns dieser Kritikpunkt jedoch von untergeordneter Bedeutung.
Schritt 3: Veränderung der touristischen Kapazitäten je Region
Mit dieser Variablen wird im Modell dem Umstand Rechnung getragen, dass die Entwicklung des touristischen Angebotes in den Zielregionen Einfluss auf die Zielwahl von Urlaubsreisen hat. Sie wird über modifizierte Anteile der Zielregionen an den gesamten
Beherbergungskapazitäten in die Berechnungen integriert. Demnach bleibt das Reiseverkehrsaufkommen insgesamt durch die Modifikationen unberührt, aber die Relationen innerhalb der Quelle-Ziel-Matrix können sich verschieben. Durch eine veränderte Zielwahl kann
es innerhalb des Modells auch zu einer veränderten Verkehrsmittelwahl kommen (LVP
München 2007, S.176).
Zusammenfassende Einschätzung des dritten Prognoseschritts
Zum besseren Verständnis des Schrittes wäre eine Tabelle mit den eingeflossenen regionalen Annahmen und eine exemplarische regionale Rechnung hilfreich gewesen. Eine Ausweitung der regionalen Angebote hat vermutlich nur einen marginalen Effekt auf die
Gesamtnachfrage im Reiseverkehr, daher ist die Annahme eines konstanten Aufkommens,
bei dem sich lediglich die Relationsmatrix und der Modal Split verschieben können, als
legitim anzusehen.
Schritt 4: Abbau des Grenzwiderstandes
Mit der Variablen „Abbau des Grenzwiderstandes“ wird in LVP München 2007 die Tatsache
berücksichtigt, „dass heute Verflechtungen im internationalen Reiseverkehr geringer ausgeprägt sind als im Binnenverkehr, sich diese Unterschiede aber verringern.“ (LVP München 2007, S.83). Die Variable beeinflusst nur die Zielwahl, d.h. sie führt zu einer
Verlagerung inländischer Reisen auf internationale Reisen. Das Gesamtreiseaufkommen
wird konstant gehalten.
Als empirische Grundlage für diesen Sachverhalt sowie für die Ableitung der Annahmen zur
Entwicklung der länderpaarspezifischen Grenzwiderstände wird durch Intraplan Consult die
selbst erstellte Untersuchung „Passenger Traffic Study 2010/2020“ angegeben (LVP München 2007, S.177). Wie genau die Faktoren aus diesen Daten abgeleitet wurden und ob
bzw. wie dabei andere Einflussfaktoren wie z.B. die Bevölkerungs- und Wirtschaftsentwicklung eliminiert wurden, kann anhand von LVP München 2007 nicht im Detail geprüft werden. Im Interview am 25.03.2009 wurde das Vorgehen beispielhaft erläutert, so dass von
28
einem konsistenten und in seiner Gesamtheit nachvollziehbaren Modellschritt ausgegangen
werden kann.
Zusammenfassende Einschätzung des vierten Prognoseschritts
Die Berücksichtigung einer Variablen „Abbau des Grenzwiderstands“ ist grundsätzlich
plausibel. Eine explizite Überprüfung wäre jedoch nur bei einer ausführlicheren Dokumentation möglich. Dieser Aspekt wird als tolerierbar eingeschätzt, da die Variable die Zielwahl,
jedoch nicht das Gesamtaufkommen beeinflusst.
Schritte 5-6: Auswirkungen veränderter Verkehrsangebote und veränderter
Luftverkehrspreise
Hinsichtlich der Auswirkungen veränderter Verkehrsangebote sowie veränderter Luftverkehrspreise auf die Nachfrage werden im Prognosemodell des Gutachtens für München
• Veränderungen bei der Verkehrsmittelwahl und
• Veränderungen beim Verkehrsaufkommen (induzierter Verkehr)
berücksichtigt und durch entsprechende aufeinanderfolgende Teilmodule abgebildet. Dabei
wird ein bei der Bundesverkehrswegeplanung entwickelter und eingesetzter Ansatz verwendet, bei dem die „Angebotseigenschaften“ der Verkehrsmittel in „generalisierte Kosten“
umgerechnet werden (LVP München 2007, S.178). Als Angebotseigenschaften werden
hierbei im Einzelnen berücksichtigt:
• realer Beförderungspreis
• Reisezeit
• Anpassungszeit (Differenz zwischen Wunschabfahrtszeit und realisierter Abfahrtszeit) und
• Umsteigevorgänge
Die Umrechnung der letztgenannten drei Eigenschaften in „Generalisierte Kosten“ erfolgt
mittels zweckspezifischer Kostenfaktoren (LVP München 2007, S.178). Aussagen zur empirischen Grundlage dieser Faktoren sind im Gutachten nicht enthalten.
Die Modellierung der Veränderungen bei der Verkehrsmittelwahl erfolgt mittels eines Marginalansatzes unter Verwendung eines klassischen multinominalen Logit-Modells. In letzterem werden reisezweck- und verkehrsmittelspezifische Widerstandsfunktionen auf Basis
der oben dargestellten generalisierten Kosten eingesetzt (LVP München 2007, S.179).
Im Teilmodul Induzierter Verkehr werden Veränderungen des Reiseaufkommens aufgrund
veränderter Angebotsparameter der Verkehrsmittel berechnet. Dabei wird die in der Verkehrswissenschaft übliche Annahme unterstellt, dass das Budget der Verkehrsteilnehmer
für Reiseaktivitäten (in Form von generalisierten Kosten) konstant ist. Weiterhin wird mittels
vorzugebender Anteilswerte berücksichtigt, dass die (generalisierten) Beförderungskosten
nur einen Teil der gesamten (generalisierten) Kosten einer beabsichtigten Reise ausmachen (LVP München 2007, S.180).
Bezüglich der für die Erstellung und Kalibrierung der Module notwendigen empirischen
Grundlagen werden in LVP München 2007 keine Aussagen getroffen. Wir gehen jedoch
davon aus, dass hier die in G8 2006, S.78f. enthaltenen Darstellungen zumindest von der
methodischen Beschreibung her auch für das vorliegende Gutachten gültig sind, d.h. dass
29
die Module unmittelbar anhand von Analysen der Ausgangs-Quelle-Ziel-Matrix parametrisiert wurden.
Zusammenfassende Einschätzung des fünften - sechsten Prognoseschritts
Die Berücksichtigung der Auswirkungen veränderter Verkehrsangebote auf das Verkehrsaufkommen, die Ziel- und die Verkehrsmittelwahl entspricht der gängigen Vorgehensweise bei Verkehrsmodellen und ist unbedingt erforderlich. Der in LVP München 2007
verwendete Ansatz der generalisierten Kosten sowie die im Einzelnen eingesetzten Module
erscheinen uns dabei von ihrer allgemeinen und formalen Beschreibung wie auch der einbezogenen Einflussfaktoren her plausibel und angemessen.
Verbesserungswürdig ist aus unserer Sicht jedoch die Dokumentation sowie die Darstellung
der für die Modellerstellung und -kalibrierung verwendeten empirischen Daten zur Modellgüte anhand von Realdaten.
Bestimmung des Marktanteils von München
Zur Aufteilung des bei der oben beschriebenen Prognose der flughafenunabhängigen Verkehrsentwicklung berechneten Verkehrsaufkommens auf den Flughafen München und die
übrigen Flughäfen wird ein Modell zur Abbildung der Flughafenwahl, der Flugroutenwahl
und des landseitigen Modal-Splits eingesetzt (LVP München 2007, S.85).
Die Grundlage bilden Netzmodelle, die
• alle im Sommerhalbjahr 2006 mindestens einmal pro Woche verkehrenden Linienund Charterflüge von/nach allen mitteleuropäischen und relevanten ausländischen
Verkehrsflughäfen, differenziert nach Luftgesellschaften,
• alle 2020 mindestens einmal pro Woche verkehrenden Linien- und Charterflüge
von/nach allen mitteleuropäischen und relevanten ausländischen Verkehrsflughäfen,
differenziert nach Luftgesellschaften und
• alle für Reisen von/nach mitteleuropäischen Flughäfen sinnvollen Anschlussflüge,
einschließlich Interkontinentalflüge und Flüge auf anderen Kontinenten
umfassen. Alle Flüge sind neben der Fluggesellschaft auch mit den jeweiligen Flugzeiten
und Streckenlängen codiert (LVP München 2007, S.86).
Weiterhin werden Straßen- und Bahnnetze zur Ermittlung der landseitigen Anbindungsqualität der Flughäfen sowie zur Abbildung der „Konkurrenzsituation“ zu anderen Verkehrszweigen herangezogen.
Durch die Kombination der Netzmodelle Straße, Bahn und Luft können für „jede Quelle-ZielRelation die Reisealternativen als Wegeketten Herkunft - Weg zum Flughafen/Zubringerverkehrsmittel - Startflughafen - ggf. Umsteigeflughafen - Endzielflughafen - Weg zum
Ziel/Verkehrsmittel - Reiseziel ermittelt werden“ (LVP München 2007, S.86). Dies geschieht
in einem iterativen Prozess, in dem alle möglichen Wege zunächst erzeugt und dann mit
den bisher gefundenen Wegen verglichen werden. Im Weiteren werden unter Berücksichtigung der Parameter des Routensplits (s.u.) die Wege ausgeschlossen, für die für alle
Fahrtzwecke und zu jeder Tageszeit deutlich bessere Alternativen bestehen. Das Ergebnis
bildet eine Liste aller sinnvollen Verbindungen für jede Quelle-Ziel-Relation (LVP München 2007, S.182).
30
Die eigentliche Routenwahl – und damit auch die Flughafenwahl – wird von Intraplan Consult mittels eines Logit-Modells abgebildet, bei dem alle sinnvollen Routen anhand generalisierter Kosten bewertet werden. Die verwendeten Bewertungsparameter sind im Einzelnen:
• Reisezeit:
• Zeit Vorlauf
• Zeit Nachlauf
• frequenzabhängige Wartezeit
• Zeit im System Luftverkehr
• Flugpreis:
• Kosten Vorlauf
• Kosten Nachlauf
• Kosten im System Luftverkehr
• Umsteigevorgänge:
• Umsteigen Vor-/Nachlauf
• Umsteigen intermodal
• Umsteigen im System
Sämtliche Bewertungselemente werden mittels Gewichtungsfaktoren sowie zweckspezifischen Kostensätzen zu generalisierten Kosten verrechnet, die anschließend über die Routenwahl entscheiden. Die Höhe der Kostensätze sowie die zu ihrer Bestimmung ggf.
verwendeten Quellen sind in LVP München 2007 nicht dokumentiert. Die Kalibrierung des
Netzes erfolgt anhand der Relationsstatistik des Statistischen Bundesamtes (LVP München 2007, S.89). Inwieweit die somit erzielten modellierten Netzbelastungen mit den Realbelastungen übereinstimmen, ist in LVP München 2007 nicht dargestellt. Der Modal-Split im
Zulauf und Nachlauf jedes Flughafens wird mittels einer eigenen Modal-Split-Funktion mit
luftverkehrsspezifischen Gewichtungsansätzen von der Routenwahl getrennt ermittelt.
„Diese sind aus Fluggastbefragungen abgeleitet bzw. wurden an den Ergebnissen von
Fluggastbefragungen kalibriert“ (LVP München 2007, S.184).
Zusammenfassende Einschätzung des Prognoseschritts „Bestimmung des
Marktanteils des Flughafens München“
Die von Intraplan Consult gewählte Vorgehensweise bei der Modellierung der Routen- und
Flughafenwahl sowie des landseitigen Modal-Splits ist aus unserer Sicht plausibel. So sind
sowohl der Detaillierungsgrad der verwendeten Netze, die Zahl und Art der in den Netzen
codierten Angebotsparameter als auch die eingesetzten Bewertungsparameter der Aufgabenstellung entsprechend und vollkommen ausreichend.
Eine detaillierte Kontrolle der verwendeten Netze ist aufgrund des hohen Komplexitätsgrads
und Umfangs nicht möglich. Für die Ist-Situation dürfte die Übereinstimmung der modellierten Netzbelastung mit der Realbelastung relativ hoch sein, da sie anhand der Relationsstatistik abgeglichen wurde. Zur besseren Überprüfung und Nachvollziehbarkeit für Dritte wäre
es sinnvoll gewesen, das mit der Netzkalibrierung erzielte Ergebnis, d.h. die Übereinstimmung der modellierten Netzbelastungen mit den Realbelastungen, näher darzustellen. Auch
Beispielrechnungen, die den Schritt vom Netzmodell zur konkreten Routenwahl anhand der
kalkulierten generalisierten Kosten dokumentieren, wären aus Transparenzgründen hilfreich.
31
Gleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage
Wie bereits einleitend angeführt, ist das in LVP München 2007 verwendete Verkehrsmodell
als ein Gleichgewichtsmodell konzipiert. Dies bedeutet, dass in einem iterativen Prozess ein
Gleichgewicht zwischen der Prognosenachfrage und dem Prognosenetzmodell hergestellt
werden muss.
Ein derartiges Vorgehen birgt grundsätzlich – wie auch von Intraplan Consult selbst angemerkt – die Gefahr, dass durch die Annahme eines zu optimistischen Verkehrsangebots
auch eine letztlich zu hohe Nachfrageprognose ermittelt werden würde (LVP München 2007, S.89). Um dieses zu verhindern, wird von Intraplan Consult das Netzmodell
gleichzeitig auch für andere Flughäfen nach dem selben Prinzip aufgebaut. Eine Bevorzugung einzelner Flughäfen wäre damit nur bei einer simultanen Zurücksetzung anderer
Flughäfen möglich. Darüber hinaus wird bei der iterativen Anpassung grundsätzlich beachtet, dass Streckenlasten und Auslastungsgrade in plausiblen Bereichen liegen. Diese Bereiche sind für den Fluggastverkehr im Gutachten selbst jedoch nicht dokumentiert.
Der Ablauf der Anpassung wird auf S.90 von LVP München 2007 beispielhaft vorgerechnet.
Dennoch bleiben Fragen (z.B. bezüglich der Auslastungsgrade, ab denen angepasst wird
oder in Hinblick darauf, mit welchen Flugzeugtypen die Anpassungen erfolgen) offen, die
anhand der Dokumentation nicht eindeutig geklärt werden können. Im Interview am
25.03.2009 erläuterte Intraplan Consult das Vorgehen sehr detailliert. Demnach erfolgt die
Anpassung des Prognosenetzmodells weitgehend manuell. Werden (analog zum Beispiel
auf S.90, LVP München 2007) bestimmte Auslastungsgrade über- oder unterschritten, so
wird das Luftverkehrsangebot angepasst. Festgelegte Schwellenwerte für diese Anpassung
existieren laut Intraplan Consult nicht, da stets die individuellen Rahmenbedingungen der
Relation und des Flughafens gewürdigt werden. Auch bezüglich der Angebotsanpassung
wird differenziert vorgegangen. Dabei werden zudem weitergehende Überlegungen bspw.
zur notwendigen Bedienung jedes Knotens vom Hub aus einbezogen. Eine flughafenübergreifende Optimierung wird, da es sie in der Realität nicht gibt, bei der Netzmodellanpassung nicht vorgenommen.
Basierend auf der von uns erstellten Qualitätskontrolle (TUHH 2007) der IntraplanPrognose für den Flughafen Frankfurt Main (Intraplan Consult 2006) hat das Hessische
Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung einen Aufklärungsbedarf formuliert, der mit einer ergänzende Ausarbeitung vom Prognosegutachter (Intraplan Consult
2007b) beantwortet wurde. In dieser Ausarbeitung wird neben der Ermittlung der QuelleZiel-Matrix (s.o.) in einem Beispiel auch die Anpassung des Netzmodells an die Nachfrage
dargestellt.
Zusammenfassende Einschätzung der Methodik beim Abgleich von Angebot
und Nachfrage
Die Verwendung von Gleichgewichtsmodellen und die damit verbundene iterative Anpassung von Angebot und Nachfrage ist gängige Praxis im Bereich der Verkehrsmodellierung.
Die in LVP München 2007 gewählte Vorgehensweise ist daher grundsätzlich angemessen
und aus unserer Sicht in Anbetracht der Aufgabenstellung notwendig.
Schwieriger ist hingegen die Einschätzung der konkreten Vorgehensweise bei der Anpassung des Prognosenetzmodells, da hier mehrere Freiheitsgrade bestehen. So kann die
Flugzeuggröße, die Anzahl der Flüge oder eine Kombination aus beidem verändert werden.
Die dabei angewandte Strategie mit ihren zahlreichen manuellen Einzelentscheidungen hat
unmittelbare Auswirkungen auf die Zahl der Flugbewegungen und ist damit im Gesamtzu-
32
sammenhang der Prognose von herausragender Bedeutung. Denkbar wäre z.B. eine Diskrepanz zwischen den im Modell eingesetzten und den real verfügbaren Flugzeugen, die
jedoch angesichts der langjährigen Erfahrung des Gutachters als unwahrscheinlich einzuschätzen ist.
Die von Intraplan Consult gewählte Anpassungsstrategie erscheint uns aufgrund der detaillierteren mündlichen Erläuterungen im Interview am 25.03.2009 sowie den Erläuterungen in
der Ausarbeitung für Frankfurt (Intraplan Consult 2007b) als ausgewogen und verantwortungsbewusst. In Hinblick auf die Transparenz und die Nachvollziehbarkeit von LVP München 2007 wäre jedoch eine ausführlichere Darlegung des Anpassungsprozesses für die
Akzeptanz der getroffenen Annahmen wünschenswert.
Sensitivitätsrechnungen
Intraplan Consult hat die Prognoseergebnisse durch Sensitivitätsbetrachtungen in bestimmten Kernbereichen abgesichert. Tabelle 12 gibt einen Überblick sowie eine Einschätzung zu
den einzelnen Rechnungen.
Die von Intraplan Consult durchgeführten Sensitivitätsrechnungen sind inhaltlich alle berechtigt und dazu geeignet, die Unsicherheitsbereiche bestimmter Faktoren abzubilden. Bei
einigen zentralen Fragestellungen ist der Toleranzbereich der Rechnungen allerdings zu
vorsichtig gewählt, um alle denkbaren Entwicklungen abzubilden. Beim Kerosinpreis müsste auch ein Preisniveau geprüft werden, das einer langfristigen deutlichen Erhöhung des
Rohölpreises entspricht. Der verwendete Toleranzbereich für die deutsche Wirtschaftsentwicklung ist ebenfalls als unzureichend einzuschätzen. Gerade in Hinblick auf die aktuelle
Wirtschaftsentwicklung müsste geprüft werden, wie sich die Prognoseergebnisse verändern.
Tabelle 2
Überblick und Bewertung der Sensitivitätsrechnungen von Intraplan Consult
Toleranzbereich
Einfluss auf
Prognoseergebnis
50% unter und
über dem Niveau
2004
0,5% höher oder
niedriger als
angenommen
50% unter und
über dem Niveau
2005
Eckwert
schwankt um 12 Jahre
Eckwert
schwankt um
2,5 Jahre
Eckwert
Teil B, S.311
Fahrzeit HbfFlughafen 30 min
statt 10 min
0,6 Mio. Passagiere (1,1%)
weniger
Sinnvoll, da der
Transrapid nicht
realisiert wird
Teil B, S.313
AtmosfairAufschläge auf
alle Relationen
Eckwert
Sehr pessimistischer Toleranzbereich, daher
gut geeignet
Einflussfaktor
Quelle in LVP
München 2007
Kerosinpreis
Teil A, S.143
BIP in Deutschland
Teil A, S.145
Kerosinpreis
Teil B, S.309
ExpressVerbindung anstelle des Transrapids
Klimaaufschlag
Quelle: eigene Darstellung
Bewertung
Toleranzbereich
zu vorsichtig
Toleranzbereich
zu vorsichtig
Toleranzbereich
zu vorsichtig
33
Zusammenfassende Einschätzung der Sensitivitätsrechnungen
Da gerade im für die Prognoseergebnisse besonders entscheidenden Bereich der Wirtschaftsentwicklung aktuell große Unsicherheiten bestehen, stoßen auch Sensitivitätsrechnungen zur Darstellung der Unsicherheitsbereiche methodisch an ihre Grenzen. Daher
wäre es ratsam, über reine Sensitivitätsrechnungen hinauszugehen und Szenarien zu
betrachten, die mehrere denkbare Entwicklungen von Wirtschaft und Ölpreis berücksichtigen und deren Einfluss auf das Prognoseergebnis darstellen. Da Wirtschaftsentwicklung
und Ölpreis miteinander in Zusammenhang stehen, ist bei der Entwicklung der Annahmen
innerhalb der Szenarien große Sorgfalt nötig.
3.2
Luftfracht- und Luftpostprognose
Die Methodik der Prognose des Luftfracht- und Luftpostverkehrs ist weitgehend an die
Vorgehensweise bei der Fluggastprognose (s.o.) angelehnt. Demnach wurde zunächst die
zukünftige Entwicklung der Luftfracht auf Basis einer Quelle-Ziel-Matrix abgeschätzt und
anschließend gemäß der jeweiligen Angebote und Restriktionen auf die einzelnen Flughäfen umgelegt wird (LVP München 2007, S.91).
Im Folgenden wird nur auf die wesentlichen Unterschiede zwischen Fracht- und Passagierprognose näher eingegangen. Es erfolgt deshalb nur eine abschließende zusammenfassende Einschätzung des gesamten Modells.
Ausgangsbasis der Prognose: Quelle-Ziel-Matrix
Die Matrix für den Frachtverkehr - analog der des Passagierverkehrs - liegt Intraplan Consult aufgrund einer Frachtstudie für den Flughafen München aus dem Jahr 2003 und aufgrund der Arbeiten für die Masterplanung der Initiative Luftverkehr in Deutschland vor und
wird laufend fortgeschrieben. Dies geschieht per Hochrechnung anhand der Relationsstatistik des Statistischen Bundesamtes und anhand von CASS-Daten2 (LVP München 2007,
S.93).
Die ermittelten Frachtströme werden auf ein Netzmodell umgelegt, das folgende Elemente
umfasst (LVP München 2007, S.92):
• Flugverbindungen zwischen den Flughäfen, differenziert nach Flugart sowie Weg,
Zeit und Frequenz
• Zuordnung der Flüge zu Frachtallianzen und Integrator
• Verknüpfung der Flughäfen mit dem Straßennetz
• Nachtflugrestriktionen und Frachtzentren an den Flughäfen werden über Zu- bzw.
Abschläge berücksichtigt
Letztlich werden die umgelegten Transportströme mithilfe eines mathematischen Ausgleichsverfahrens an die realen Flughafen-Flughafen-Aufkommen aus der Relationsstatistik
des Statistischen Bundesamtes angeglichen (LVP München 2007, S.92).
2
Abrechnungsdaten der Luftfrachtspediteure
34
Wachstumsmodell
Für die Prognose des Luftfracht- und Luftpostpotenzials beschreibt Intraplan Consult in LVP
München 2007 den Einsatz eines zweistufigen Wachstumsmodells (LVP München 2007,
Abb. A3-18). Bei der Dokumentation der weiteren Schritte beschränkt sich Intraplan Consult
jedoch auf eine äußerst knappe Darstellung, so dass die Nachvollziehbarkeit nur in Verbindung mit einem Interview am 25.03.2009 möglich ist. Im Gespräch begründeten die Verfasser die sehr kurze Dokumentation mit der insgesamt sehr geringen Bedeutung des
Frachtverkehrs für den Flughafen München, erläuterten aber nachvollziehbar ihr Vorgehen.
So werden in einem ersten Schritt je Länderrelationen die Aufkommenszuwächse gegenüber dem Analysezustand über multiple Regressionsgleichungen berechnet. Die wichtigste
Variable bildet dabei die Entwicklung der Bruttoinlandsprodukte der Versand- und Empfängerregionen. In einem zweiten Schritt werden die ermittelten Zuwachsraten je Länderrelation anhand der unterschiedlichen wirtschaftlichen Entwicklung innerhalb der Länder auf die
Einzelverkehrsströme der Quelle-Ziel-Matrix aufgeteilt.
Nachfrageentwicklung durch Luftverkehrstarife und das Luftverkehrsangebot
Die Abbildung der Nachfrageentwicklung wird durch die Luftverkehrstarife und das Luftverkehrsangebot vorgenommen. Dies erfolgt analog zur Vorgehensweise „Methodik der Luftfrachtprognose“ im Gutachten G8 2006. Eine detailliertere Erläuterung zu diesem Schritt
wurde von der TUHH bereits im Rahmen der Begutachtung von G8 2006 als notwendig
erachtet.
Flughafen- und Routenwahl
Die Prognose des Marktanteils des Flughafens München wird analog zur Fluggastprognose
mit einem Flughafen- und Routenwahlmodell vorgenommen, das auf differenzierten Verkehrsnetzen für den Luftverkehr und den Straßenverkehr basiert.
Die Ermittlung der sinnvollen Wege innerhalb der zusammengefügten Verkehrsnetze erfolgt
entsprechend der Vorgehensweise bei der Fluggastprognose. Die Verteilung der Transportströme auf die einzelnen Wege (Routensplit) erfolgt mittels gewichteter generalisierter
Kosten, die für alle Wege anhand der Angebotseigenschaften
• Zeit,
• Transportkosten,
• Umladevorgänge und
• Gefäßgröße
ermittelt werden.
Gleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage
Entsprechend der im Gutachten G8 2006 dargestellten „Methodik der Luftfrachtprognose“
wird auch in LVP München 2007 mittels eines iterativen Anpassungsverfahrens ein Gleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage hergestellt. Dabei wird berücksichtigt, dass ein
Großteil der Luftfracht als Beiladefracht in Passagierflugzeugen befördert wird und somit
keine zusätzlichen Flugbewegungen durch die Luftfracht entstehen. Erst wenn die Beiladekapazität der Passagiermaschinen die Nachfrage nicht mehr befriedigen kann, werden
zusätzliche Nurfrachtflüge generiert. Die Anpassung des Angebots wird laut Intraplan Con-
35
sult analog zum Passagierverkehr per Hand vorgenommen, berücksichtigt die individuellen
Rahmenbedingungen von Relationen und Flughäfen und wird nach Frachtverkehrsarten
differenziert (Interview 25.03.2009).
Zusammenfassende Einschätzung der Datenbasis und der verschiedenen
Schritte der Luftfracht- und Luftpostprognose
Die Vorgehensweise bei der Luftfracht- und Luftpostprognose erscheint uns – analog zur
Personenverkehrsprognose – als grundsätzlich plausibel und logisch aufgebaut. In einem
ausführlichen Interview vom 25.03.2009 wurden uns von Intraplan detaillierte und nachvollziehbare Ausführungen zur Methodik und den Ergebnissen gemacht.
Allerdings kann die Luftfracht- und Luftpostprognose einzig anhand der vorliegenden Dokumentation nicht im Detail durch Dritte überprüft und eingeschätzt werden. Dies gilt insbesondere für die einzelnen Prognoseschritte. Eine ausführliche Betrachtung – wie sie von
uns bei der Fluggastprognose vorgenommen wurde – ist daher nicht möglich. Selbst in
Anbetracht dessen, dass das Segment Luftfracht für das Gesamtflugaufkommen am Flughafen München nur von geringer Bedeutung ist (vgl. Kapitel 2.3), halten wir aus Transparenzgründen eine detailliertere Darstellung der Vorgehensweise für notwendig.
3.3
Zusammenfassende Einschätzung der Prognosemethodik
und der Datenbasis 2004/2006
Unabhängig von den zuvor aufgeführten Kritikpunkten an einzelnen Stellen des Prognosemodells sehen wir die verwendete Prognosemethodik grundsätzlich für die Aufgabenstellung als geeignet und angemessen an. Die Methodik ist in sich logisch und plausibel
aufgebaut, verwendet gängige Ansätze der Ökonometrie bzw. der Verkehrsmodellierung
und berücksichtigt in weiten Teilen zumindest formal die auch aus unserer Sicht relevanten
Prozesse und Einflussgrößen bei der Verkehrsentwicklung. Des weiteren halten wir den in
LVP München 2007 gewählten Ansatz eines komplexen integrierten Gesamtverkehrsmodells – wenngleich eher eine Ausnahme bei Luftverkehrsprognosen (LVP München 2007,
S.62) – aufgrund der Konkurrenzsituation mit der Bahn für Prognosen in Deutschland für
zwingend erforderlich und angesichts der Bedeutung des Planungsverfahrens auch für
einzig angemessen.
Hinsichtlich der von Intraplan Consult ausführlicher diskutierten Frage, ob ausschließlich
„Wachstumsmodelle“ oder auch „synthetische Modelle“ für Luftverkehrsprognosen eingesetzt werden können (LVP München 2007, S.61f), vertreten wir eine weniger zugunsten
eines Modelltyps festgelegte Sichtweise als Intraplan Consult. So ließen sich unserer Meinung nach z.B. einige der identifizierten Kritikpunkte am Intraplan Consult-Modell mittels
eines synthetischen Modells deutlich besser lösen. Insbesondere könnte die Modellstruktur
stärker am Verhalten und den Wahlentscheidungen der Verkehrsteilnehmer und damit auch
wesentlich leichter nachvollziehbar gestaltet werden.
36
Zusammenfassend sind in Hinblick auf Prognosemethodik und Datenbasis 2004/2006
folgende zwei Aspekte problematisch:
• Die empirischen Grundlagen der Ausgangsdatenbasis sowie einzelner Prognoseschritte sind nicht in allen Punkten so ausführlich im Gutachten dargestellt, dass eine externe Überprüfung im Detail möglich ist. In einigen Punkten haben wir durch
Gespräche mit Intraplan Consult sowie durch die ergänzende Ausarbeitung von
Intraplan Consult zur Prognose Flughafen Frankfurt Main vertiefte Einblicke in die
Methodik erhalten; wir halten es jedoch für angemessen, dass eine für den Planungsprozess so bedeutsame Prognose auch für sich genommen extern nachvollzogen werden kann. An vielen Stellen sind daher ausführlichere Erläuterungen im
Gutachten wünschenswert. Nur so kann unserer Meinung nach eine bessere Nachvollziehbarkeit für Dritte und damit auch eine größere Akzeptanz der Prognose erreicht werden. Allerdings muss hier auch bedacht werden, dass das angewandte
Gesamtverkehrsmodell eine hohe Komplexität besitzt und schwerlich für jedermann
nachvollziehbar vermittelt werden kann.
• Für die Ableitung der notwendigen Elastizitätswerte wäre zur Absicherung der Ergebnisse zumindest eine Überprüfung auf mögliche weitere erklärende Variablen
(multiple Regression mit vorgelagerter Faktoranalyse) sinnvoll gewesen.
Handlungsempfehlungen
Für folgende Punkte ist angesichts der mangelnden Nachvollziehbarkeit eine ausführlichere
Dokumentation angemessen, auch wenn der Einfluss auf das Ergebnis gering ist bzw. im
Rahmen der Qualitätskontrolle durch ergänzende Informationen (Gespräche bzw. Intraplan
Consult 2007b) festgestellt werden konnte, dass eine angemessene Vorgehensweise gewählt wurde:
• Variable „Abbau des Grenzwiderstandes“
• für die Elastizitäten differenziertere Darstellungen für einzelne Analysekombinationen
• Darstellung der Übereinstimmung der modellierten Netzbelastungen mit den Realbelastungen für die Ist-Situation
• Aufstellung der Quelle-Ziel-Matrix sowie Kennwerte zur Güte der Quelle-Ziel-Matrix
2004/2006
• Anpassungsstrategie bei Abgleich von Angebot und Nachfrage
Angemessen ist zudem eine Absicherung der von Intraplan gewählten Vorgehensweise bei
der Ableitung der Wirtschaftsentwicklung auf die Verkehrsentwicklung.
Für folgenden Punkt ist eine ausführlichere Dokumentation notwendig, um eine abschließende fachliche Beurteilung zu ermöglichen:
• Modellteil Luftfracht und Post
Abgesehen davon gibt es für uns derzeit keinen Anlass zu der Annahme, dass eine noch
detailliertere Überprüfung (die auch nur mit sehr großem Aufwand zu leisten wäre) der
Daten, Prämissen und Prognoseschritte, die im Gutachten bislang nicht im Detail dargestellt
sind, zu dem Ergebnis führen würde, dass die Vorgehensweise in LVP München 2007
generell in Frage zu stellen ist. Die genannten Empfehlungen würden jedoch zu einer größeren Sicherheit in Hinblick auf die Größenordnung der Aufkommenswerte beitragen.
4
37
Beurteilung der Prognoseprämissen
In Kapitel A4 von LVP München 2007 erfolgt die Erläuterung der Prognoseprämissen. Dort
werden die für die Prognose maßgebenden Annahmen, die aus Sicht des Gutachters
Intraplan Consult die wahrscheinlichste Entwicklung darstellen, erläutert. Für jede berücksichtigte Variable der zukünftigen Entwicklung wurde von Intraplan Consult:
• die wahrscheinliche Ausprägung quantitativ oder qualitativ ausgeführt
• dargestellt, ob und wie sie im Modell berücksichtigt ist
• ihre Bedeutung für die Modellergebnisse eingeschätzt
In der Regel gehen mehr als eine Prognoseannahme in die Bestimmungsfaktoren des
Modells ein. Dies bedeutet, dass eine direkte quantitative Herleitung der Bestimmungsgrößen in der Regel nicht erfolgen kann, sondern dass die Annahmen in den meisten Fällen
erklärende Variablen der Veränderung der Bestimmungsgrößen sind.
Die Prognoseannahmen in LVP München 2007 sind dabei :
• gestützt auf Prognosen Dritter
• abgeleitet aus der in der Vergangenheit beobachteten quantitativen oder qualitativen
Marktentwicklung
• basieren auf der langjährigen Prognoseerfahrung des Gutachters Intraplan Consult
und dessen Kenntnis des Land- und Luftverkehrsmarktes
Im Einzelnen wurden Annahmen zu den folgenden Bereichen eingestellt:
• Wirtschaft und Gesellschaft
• Bevölkerungs- und Altersstruktur in den Quell- und Zielgebieten
• Entwicklung der Erwerbstätigenzahl und der Wirtschaft (Bruttowertschöpfung
bzw. GDP)
• Weitere Annahmen im Bereich Sozioökonomie
• Entwicklung von Reiseverhalten und Mobilität
• Verkehrspolitische und ordnungspolitische Rahmenbedingungen
• Angebotsstrategien und Struktur der Luftverkehrswirtschaft
• Luftverkehrspreise
• Flughafen-Infrastruktur und Wettbewerbssituation zwischen den Flughäfen
• Landseitige Verkehrsinfrastruktur
Im nachgelieferten Supplement wurden die Angaben überall da aktualisiert, wo neuere
Prognosen als im ursprünglichen Bearbeitungszeitraum vorlagen. Die folgende Tabelle 2
gibt einen Überblick über die getroffenen Annahmen zur zukünftigen Entwicklung und wie
diese in die im Modell berücksichtigten Bestimmungsgrößen einfließen. Nur diejenigen
Annahmen, die direkt in das Modell einfließen, haben einen direkten Einfluss auf die Prognoseergebnisse und werden hier einer Beurteilung unterzogen. Die Beurteilung der Prognoseprämissen erfolgt hinsichtlich ihrer Aktualität und ihrer plausiblen Herleitung. Zudem wird
eine Einschätzung vorgenommen, welche Sensitivität die Prognoseprämissen für die Prognoseergebnisse haben. Die aktualisierten Werte des Supplements sind jeweils in Klammern
eingefügt.
Prognoseprämissen für 2020
Quelle: Eigene Darstellung basierend auf LVP München 2007
Tabelle 3
38
4.1
39
Wirtschaft und Gesellschaft
Die Annahmen zur Entwicklung der Bevölkerung, der Erwerbstätigenzahlen und der Wirtschaftsentwicklung (Bruttowertschöpfung) (LVP München 2007, Kapitel A4.1) fließen direkt
in die Prognosemethodik ein (vgl. Tabelle 3). Die angenommenen Entwicklungen basieren
vollständig auf Prognosen dritter Institutionen, wie nachfolgend näher ausgeführt wird.
Daneben fließt die Annahme, dass die wirtschaftliche und gesellschaftliche Globalisierung
im gleichen Tempo wie seit 1970 fortschreitet, in die Modellvariable Grenzwiderstand ein.
Alle anderen im Block Sozioökonomie und Soziodemographie dargestellten Variablen gehen indirekt über die maßgebenden Prognoseannahmen zur Entwicklung der Bevölkerung,
der Erwerbstätigenzahlen und der Wirtschaftsentwicklung (Bruttowertschöpfung) in die
Prognose ein. Hier erfolgt durch Intraplan Consult eine qualitative Einschätzung der jeweiligen Variablen in Bezug auf deren Entwicklung und die Bedeutung für die Luftverkehrsprognose.
Darstellung und Überprüfung der Prognoseprämisse Bevölkerungs- und Altersstruktur
Für die Prognose der Bevölkerungs- und Altersstruktur der Quell- und Zielgebiete greift
Intraplan Consult auf die folgenden Studien zurück:
• die Raumordungsprognose 2020 des Bundesamts für Bauwesen und Raumordnung
(BBR), 2004. Im Supplement sind auch die aktualisierten Daten von 2006 berücksichtigt
• die Studie European Energy and Transport - Trends to 2030, EU-Kommission, 2003.
Im Supplement ist auch deren „Update 2005“ berücksichtigt
Die nach Regionen und Altergruppen differenzierte Bevölkerungsprognose 2020 für
Deutschland aus der Raumordungsprognose des BBR stammt aus dem Jahr 2004. In LVP
München 2007 sind daraus lediglich die wichtigsten Eckwerte in Tabelle A4-1 (LVP München 2007, S.98) angegeben. Wie bereits im Interview am 28.11.2006 durch Intraplan
Consult näher erläutert worden ist, wurden für die Prognose nach Altersklassen und Kreisregionen differenzierte Werte benutzt. Im Jahr 2006 wurde vom BBR eine aktualisierte
Bevölkerungsprognose erarbeitet, die im Supplement aufgegriffen wird (Tab. B2-2). Abbildung 6 zeigt zum Vergleich die prognostizierten Werte der aktuellsten, 11. koordinierten
Bevölkerungsprognose des Statistischen Bundesamtes aus dem Jahr 2006. Mit dem Gesamtwert von 81,54 Millionen Einwohnern im Jahr 2020 liegt die BBR-Prognose von 2004
im Bereich der 11. koordinierten Bevölkerungsvorausberechnung, die eine Spannbreite von
80 – 82 Millionen annimmt. Auch die optimistischere BBR-Prognose von 2006 im Supplement liegt mit einer Gesamtzahl für Deutschland von 82,15 Millionen noch im oberen Bereich der Spannbreite. Die Verwendung der BBR-Prognosen stellt daher aus unserer Sicht
eine tragfähige Basis für den verwendeten Prognosehorizont 2020 dar.
Abbildung 6 verdeutlicht weiterhin, dass über den Prognosehorizont 2020 hinaus mit einem
drastischen Rückgang der Bevölkerungszahlen in Deutschland - wie auch in weiten Teilen
Europas (Abbildung 7) - gerechnet werden muss. Diese Entwicklung wird das Luftverkehrswachstum vermutlich verlangsamen. Zum jetzigen Zeitpunkt kann eine abgesicherte
Einschätzung dazu jedoch noch nicht getroffen werden, da dafür eine prognostisch abgesicherte Einschätzung der für den Luftverkehr maßgeblichen Bestimmungsgrößen erforderlich wäre. Es zeigt sich jedoch bereits bei dem Prognosehorizont 2020, dass die
prognostische Absicherung einiger Prognoseprämissen an Grenzen stößt.
40
Für das angrenzende Ausland wird ein leichter Anstieg der absoluten Bevölkerungszahlen
angenommen, basierend auf einer Studie der EU-Kommission aus dem Jahr 2003: European Energy and Transport - Trends to 2030. Im Gutachten werden hierzu jedoch keine quantifizierenden Aussagen getroffen. Die folgende Tabelle 3 zeigt die angenommenen
Wachstumsraten in der als Quelle angegebenen Studie, deren Prognosewerte auf dem
Jahr 2000 basieren (vgl. Anhang 3 für einen Auszug aus der Originalquelle). Es ist zu erkennen, dass die Schätzung für Deutschland leicht über der Schätzung der BBR-Prognose
liegt, was jedoch auf das frühere Basisjahr der EU-Studie zurückzuführen ist. Die generelle
Entwicklung deckt sich in den beiden Studien. Für die Altersstrukturen wurden keine Aussagen gemacht.
Abbildung 6
Ergebnisse der 11. koordinierten Bevölkerungsvorausberechnung im Vergleich
Quelle: Statistisches Bundesamt 2006, S.33
Ende 2008 veröffentlichte Eurostat eine neue Bevölkerungsvorausschätzung bis 2060
(EUROPOP2008), die auch eine Vorausschätzung der Altersstrukturen beinhaltet
(Europäische Komission - Eurostat Themenkreis Bevölkerung und soziale Bedingungen
2008). Es wird deutlich, dass nach wie vor für Europa ein leichter Anstieg der Bevölkerungszahl zu verzeichnen ist (Abbildung 7). Die Entwicklung der einzelnen Länder stellt sich
dabei zum Teil sehr unterschiedlich dar: Für die neuen EU-Mitgliedsstaaten wie Polen und
Rumänien werden leichte Rückgänge angenommen, wohingegen für Länder wie Großbritannien und Frankreich insgesamt ein stabiles Wachstum prognostiziert wird. (vgl. Anhang
4 für einen Auszug aus der Originalquelle). Die Bevölkerungsvorausschätzung für 27 Länder der EU und Deutschland ist in Abbildung 7 dargestellt. In Tabelle 3 sind die Abweichun-
41
gen der von Intraplan Consult verwendeten Quelle (EET 2030) und der aktuelleren Eurostat
Bevölkerungsprognose (Eurostat 2060) im Prognosejahr 2020 gegenübergestellt. Während
die Werte bei einem Großteil der Länder in einem vertretbaren Rahmen voneinander abweichen, ergeben sich bei manchen Ländern erhebliche Unterschiede. Die Prognose stand
zum Bearbeitungszeitraum zwar noch nicht zur Verfügung, aber ein Zugriff auf die Vorgängerprognose von 2004 wäre durchaus möglich gewesen. Der wesentliche Vorteil der Verwendung einer Bevölkerungsprognose von Eurostat neben dem damals schon aktuelleren
Basisjahr 2004 wäre die Möglichkeit zur Differenzierung nach Altersgruppen gewesen.
Tabelle 4
Europäische Bevölkerungsprognosen für 2020 im Vergleich
Bevölkerung 2020
EET 2030
[Mio.]
Eurostat
2060
[Mio.]
Abweichung
[%]
Belgien
10,57
11,32
7,1
Tschechische Republik
9,88
10,54
6,7
Dänemark
5,56
5,66
1,8
Deutschland (einschließlich ex-DDR seit 1991)
83,06
81,47
-1,9
Estland
1,11
1,31
18,0
Griechenland
11,18
11,56
3,4
Spanien
40,78
51,11
25,3
Frankreich
k.A.
65,61
-
Irland
4,46
5,40
21,1
Italien
56,61
61,42
8,5
Zypern
0,85
0,95
11,8
Lettland
2,11
2,15
1,9
Litauen
3,3
3,22
-2,4
Luxemburg
0,51
0,55
7,8
Ungarn
9,07
9,89
9,0
Malta
0,41
0,43
4,9
Niederlande
17,4
16,90
-2,9
Österreich
8,22
8,72
6,1
Polen
37,67
37,96
0,8
Portugal
10,55
11,11
5,3
Slowenien
1,89
2,06
9,0
Slowakei
5,37
5,43
1,1
Finnland
5,31
5,50
3,6
Schweden
9,15
9,85
7,7
Vereinigtes Königreich
62,5
65,68
5,1
Bulgarien
6,65
7,19
8,1
Rumänien
21,01
20,83
-0,9
Land
Quelle: Darstellung nach (European Comission - Directorate General for Energy and Transport 2003) und (Eurostat 2008)
42
Für das restliche Ausland wurden keine expliziten Annahmen zur Bevölkerungs- und
Altersentwicklung in LVP München 2007 ausgeführt, laut Aussage von Intraplan Consult
(Interview 28.11.2006) wurde hier auf einen pauschalen Wachstumsansatz zurückgegriffen,
der jedoch nicht quantifiziert wird.
Abbildung 7
Bevölkerungsvorausschätzung der EU bis 2060 (Mio)
600
500
400
Europäische Union (27 Länder)
300
Deutschland (einschließlich exDDR seit 1991)
200
100
0
2008
2010
2020
2030
2040
2050
2060
Jahr
Quelle: Eigene Darstellung basierend auf (Eurostat 2008)
Zusammenfassende Einschätzung der Prognoseprämisse Bevölkerungs- und
Altersstruktur
Die Prognosen, auf die für die Annahmen zur deutschen Bevölkerungsentwicklung zurückgriffen wurde, sind ausreichend aktuell und stellen eine geeignete Grundlage für die Nachfrageprognose dar. Für die Entwicklung der Bevölkerung und der Altersstrukturen der
europäischen Länder hätte auf aktuellere Werte von Eurostat zurückgegriffen werden können. Wir schätzen die Bedeutung dieses Punktes für die Gesamttragfähigkeit der Prognose
jedoch als gering ein, da die Unterschiede der absoluten Bevölkerungswerte für 2020 gering sind.
Die Benutzung von regionalen Prognosen, die die bundesweite Entwicklung auf Kreisebene
herunterbrechen, oder auch differenziertere Prognosen für Regionen im europäischen
Ausland würde im Einzelfall den Detaillierungsgrad erhöhen. Aus Gründen der Konsistenz
der Nachfrageprognose wird dies jedoch als problematisch angesehen, da in jeder Prognose unterschiedliche Annahmen zum Tragen kommen. Der vom Gutachter gewählte Rückgriff auf zwei Quellen garantiert hier, dass zumindest die jeweiligen Eckwerte eingehalten
sind und Prognoseannahmen konsistent angewandt wurden.
Da sich die Bevölkerung bis zum Prognosehorizont 2020 zahlenmäßig kaum verändert,
sind die Ergebnisse der Prognose in Hinblick auf diese Variable als wenig sensitiv einzuschätzen. Erst im weiteren Entwicklungsverlauf bei wesentlich drastischeren Bevölkerungs-
43
abnahmen in Deutschland und dann auch drastischeren Verschiebungen der Altersstruktur
(d.h. der Anteil der im Gutachten definierten veraltenshomogenen Gruppen) wird die Variable Bevölkerung einen größeren Einfluss bekommen.
Darstellung und Überprüfung der Prognoseprämisse Wirtschaft und
Erwerbstätigkeit
Wesentlich wichtiger für das Ergebnis der Prognose sind die Annahmen zur Entwicklung
der Erwerbstätigenzahl sowie der Wirtschaftsentwicklung (vgl. Abbildung 3 in Kapitel
2.3). In LVP München wird für die Entwicklung in Deutschland auf die regionalisierte Strukturdatenprognose von BBR/ifo zurückgegriffen. Aus den zwischen den Prognosewerten für
2015 und 2025 interpolierten Prognosewerten für das Jahr 2020 wurde durch Bezug auf
das Basisjahr 1996 der BBR/ifo-Prognose eine jährliche Wachstumsrate ermittelt und auf
das aktuelle Basisjahr 2004 von LVP München 2007, welches aus der amtlichen Statistik
übernommen wurde, aufgesetzt. Auch hier sind in den Tabellen A4-2 und A4-3 (LVP München 2007, S.99f) aggregierte Werte dargestellt, während in das Modell die nach Kreisregionen differenzierten Werte einfließen (vgl. Bundesamt für Bauwesen und Raumordung
und ifo Institut für Wirtschaftsforschung 1999). Aus der BBR/ifo-Prognose wird zudem die
sektorale Entwicklung der Bruttowertschöpfung für die Prognose des Frachtaufkommens
verwendet (LVP München 2007, S.92). Das Luftfrachtaufkommen der Regionen wird über
die sektorale Wirtschaftsentwicklung geschätzt und wächst mit dem BIP der Quell- und
Zielregionen. Im Supplement wird die Prognose zur Wirtschaftsentwicklung durch die Studie
des Instituts für Wirtschaftsforschung Halle (IWH) aus dem Jahr 2006 aktualisiert. Der
Vergleich zwischen alten und neuen Basiswerten ist in Tab B2-3 aufgeführt.
Tabelle 5
Entwicklung der Erwerbstätigen in Deutschland
Erwerbstätige in Deutschland,
LVP München 2007, Tab. A4-2 S.99
Erwerbstätige mit Arbeitsort in Deutschland, Statistisches Bundesamt, 20081)
in Tausend
in Tausend
1996
37.270
2003
38.314
2004
38.442
2008
1) Jahresdurchschnittswerte
37.498
38.726
38.880
40.350
Quelle: Eigene Darstellung basierend auf LVP München 2007 und Statistisches Bundesamt 2008
Die für die Bruttowertschöpfung der Vergangenheit und des Basisjahrs 2004 angegebenen
Werte konnten in der amtlichen Statistik (Statistisches Bundesamt Arbeitskreis Volkswirtschaftlicher Gesamtrechnungen der Länder 2005-2008) nachrecherchiert und bestätigt
werden. Die generelle Entwicklung des BIP und die Größenordnung der Erwerbstätigen ist
in LVP München 2007 nach damaligem Trend ebenfalls richtig wiedergegeben. Auch die
aktualisierte Datenbasis von 2008, die im Erstellungszeitraum von LVP München 2007 noch
nicht verfügbar war, bestätigt die angenommenen Entwicklungstrends. Die Tabellen 4 und 5
zeigen die Unterschiede der Angaben in LVP München 2007 und der beim Statistischen
Bundesamt aktuell recherchierten Werte von 2008.
Der regionalisierten Wirtschaftsprognose des Jahres 2007 liegen die Wachstumseckwerte
für Deutschland aus der Arbeit der Rürup-Kommission zu Grunde.
44
Tabelle 6
Entwicklung der Erwerbstätigen in Bayern
Erwerbstätige in Bayern,
LVP München 2007, Tab. A4-2 S.99
Erwerbstätige mit Arbeitsort in Bayern, Statistisches Bundesamt, 20081)
in Tausend
in Tausend
5.926
6.201
6.225
5.976
6.317
6.333
6.643
1996
2003
2004
2008
1) Jahresdurchschnittswerte
Quelle: Eigene Darstellung basierend auf LVP München 2007 und Statistisches Bundesamt 2008
Die angenommenen Eckwerte für Deutschland (Abbildung 8) „bilden einen Entwicklungspfad ab, der durch ‚verhalten optimistische’ Annahmen bezüglich der Erfolge von Reformen
auf dem Arbeitsmarkt und der internationalen Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Wirtschaft gekennzeichnet ist“ (Bundesministerium für Gesundheit und soziale Sicherung 2003,
S.62). Die hier für 2020 angenommene Erwerbstätigenzahl in Deutschland bestätigt den
von Intraplan Consult angenommenen Zuwachs von 0,8 Mio. Erwerbstätigen.
Abbildung 8
Entwicklung BIP, Produktivität und Beschäftigung bis 2040
Quelle: Bundesministerium für Gesundheit und soziale Sicherung 2003, S.61
45
Die angenommene Entwicklung des Bruttoinlandsproduktes für Gesamtdeutschland liegt
mit 1,9% für den Zeitraum 2002 bis 2010 und 1,8% für den Zeitraum 2010 bis 2020 leicht
unter dem Wert der BBR/ifo-Prognose von 1999 (2,0%). Die Annahme einer jährlichen BIPWachstumsrate von 2,0% bis 2020 für Deutschland in LVP München 2007 ist insgesamt als
optimistisch zu beurteilen. Bereits in der regionalisierten Strukturdatenprognose von
BBR/ifo von 1999 heißt es, dass einige Experten des ifo diese Ergebnisse als Obergrenze
eines realistischen Prognosespektrums betrachten (Bundesamt für Bauwesen und Raumordung und ifo Institut für Wirtschaftsforschung 1999, S.65). Im Supplement greift
Intraplan Consult auf die IWH-Prognose zurück, die für Gesamtdeutschland ein jährliches
Wachstum von 1,8% angibt.
Für das Bundesland Bayern und insbesondere die Region München ist weiterhin mit überdurchschnittlichen Wachstumsraten zu rechnen, wie das bereits von der BBR/ifo-Prognose
(LVP München 2007, S.98ff) unterstellt wurde. Laut Tabelle A im Anhang der Prognose des
IWH wird für die Raumordnungsregion 93 (München) zwischen 2005 und 2025 eine jährliche Wachstumsrate von 2,3% angesetzt. Im Supplement wird Bezug auf diese Prognose
genommen, indem die Werte aus der Quelle zu den betreffenden Regierungsbezirken
aggregiert werden.
Auch wenn die Treffsicherheit langfristiger ökonometrischer Prognosen in der Regel gut ist
und die hier angeführten aktuelleren Prognosen nur geringfügig von den durch Intraplan
Consult unterstellten Wachstumsraten abweichen, scheint bezüglich der Bruttowertschöpfung dennoch eine Sensitivitätsrechnung geboten, da ein Großteil des Passagierwachstums
auf das Wirtschaftswachstum zurückzuführen ist. Erst damit kann untersucht werden, in
welcher Größenordung sich eine geringere Entwicklung der Bruttowertschöpfung auf das
Luftverkehrsaufkommen in 2020 auswirken würde. In LVP München 2007 wird anhand
einer Sensitivitätsrechnung untersucht, wie ein um 0,5% höheres oder niedrigeres Wachstum auf das Prognoseergebnis wirkt. Demnach wird der prognostizierte Eckwert (Passagiere) rund 2,5 Jahre früher bzw. später erreicht als 2020.
Abbildung 9
Bruttoinlandprodukt-Entwicklung in Deutschland (preisbereinigt)
Quelle: Statistisches Bundesamt 2009
46
Erhebliche Abweichungen sind demnach zu erwarten, wenn der Toleranzbereich von 0,5%
erhöht würde, denn wie die Daten des Statistischen Bundesamtes (Abb. 9) zeigen, sind z.T.
deutliche Schwankungen im Trend ablesbar. Für das vierte Quartal 2008 und das erste
2009 wird eine negative Entwicklung des Bruttoinlandprodukts ausgewiesen.
Für die Entwicklung im europäischen Ausland wurde, wie auch schon für die Bevölkerungsprognose, auf die Studie European Energy and Transport - Trends to 2030 (sowie auf
deren Aktualisierung im Supplement) zurückgegriffen. Die Entwicklung der Erwerbstätigenzahlen wird zwar als insgesamt leicht steigend angenommen, jedoch nicht quantifiziert. Die
Entwicklung des GDP in den übrigen Quell- und Zielgebieten basiert auf der Studie Global Economic Prospect der Weltbank aus dem Jahr 2006. Die dort angegebenen Werte für
verschiedene Regionen mussten zum Teil auf die verwendete regionale Gliederung in der
Luftverkehrsprognose heruntergebrochen werden. Die in der Tabelle A4-4 aus LVP München 2007 aufgeführten Werte konnten demnach nicht direkt in den beiden genannten
Publikationen nachrecherchiert werden. Auch hier fehlt die exakte Quellenangabe oder eine
Erläuterung, wie die Originalwerte aus den Studien für die Verwendung in der Prognose
modifiziert wurden. Auf Nachfrage bei Intraplan Consult wurde am 25.03.2009 erläutert,
dass die Werte für Teilkontinente aus der Quelle teilweise auf ihre Unterregionen übertragen und für einige Länder geringfügig per Hand angepasst wurden, wo aufgrund aktueller
Wirtschaftstrends eine differenzierte Entwicklung zu erwarten ist. Eine Übersicht, für welche
Staaten derartige Annahmen getroffen wurden, wäre aus Transparenzgründen wünschenswert gewesen. Nicht ausgeführt wird, ob in den außereuropäischen Quell/Zielgebieten Annahmen zur Entwicklung der Erwerbstätigkeit getroffen wurden.
Insgesamt wird für die Weltwirtschaft in LVP München 2007 von einem Wachstum von
3,0% pro Jahr bis 2020 ausgegangen. Dieser Wert liegt innerhalb des prognostizierten
Wachstums relevanter Quellen, wie Tabelle 6 verdeutlicht. Zum Erstellungszeitraum der
Prognose wurden diese Annahmen korrekt in die Prognose eingestellt. Aktuell ist jedoch
von deutlich geringeren Werten auszugehen.
Tabelle 7
Weltwirtschaftswachstum bis 2030 in Prozent
BIP
insgesamt
BIP
pro Jahr
Word Energy, Technology and Climate Policy Outlook 2030, European Comission
122,4
3,0
Annual Energy Outlook, National Energy Information Center
135,51
3,2
International Energy Agency, Paris
130,7
3,1
World Energy Council (A2)
97,1
2,6
Hamburger WeltWirtschaftsInstitut
110,1
2,8
Quelle
Quelle: Berenberg Bank and Hamburgisches WeltWirtschaftsInstitut 2005: 74
Zusammenfassende Einschätzung der Prognoseprämisse Wirtschaft und
Erwerbstätigkeit
Die Annahmen zur Entwicklung der Erwerbstätigen bis 2020 für Deutschland und das angrenzende Ausland sowie die Annahmen zur Entwicklung der Wirtschaft in Deutschland,
dem angrenzenden Ausland und den übrigen Quell-/Zielgebieten basieren auf Prognosen
dritter, anerkannter Institutionen. Die zitierten Prognosen für das europäische und außereuropäische Ausland waren zum Zeitpunkt der Erstellung von LVP München 2007 ausrei-
47
chend aktuell. Durch die Verwendung der regionalen Wirtschaftsprognose des IWH im
Supplement wurde auf die aktuellste im Erstellungszeitraum verfügbare Prognose zurückgegriffen, so dass für das Erstellungsjahr insgesamt von einer hinreichend aktuellen Datenbasis ausgegangen werden kann, auch wenn vereinzelt zumindest auf kleinräumlicher
Basis noch aktuellere Daten vorlagen.
In LVP München 2007 ist nicht immer klar ersichtlich, wie die angegebenen Werte aus den
zitierten Studien übernommen wurden. In Anbetracht der Tatsache, dass die Annahmen zur
Entwicklung der Erwerbstätigkeit und zur Bruttowertschöpfung eine hohe Bedeutung für die
Ergebnisse der Aufkommensprognose haben, hätten die Annahmen in diesem Bereich
wesentlich ausführlicher und nachvollziehbarer hergeleitet werden müssen.
Zudem wäre aus unserer Sicht eine weitergehende Betrachtung der Bruttowertschöpfung
unter Berücksichtigung größerer Spannbreiten sinnvoll gewesen. Zwar geben die Prognosen (sowohl die verwendeten Wirtschaftsprognosen als auch die zu beurteilende Luftverkehrsprognose) jeweils die aus Sicht der Prognostiker wahrscheinlichste Entwicklung zum
Erstellungszeitpunkt wieder, jedoch schätzen wir die angenommenen Werte auch aus
damaliger Sicht als eher optimistisch ein. Daher wäre es für die Einschätzung der Treffsicherheit der Prognose hilfreich, die Aufkommensveränderung auch bei einem noch geringeren Wirtschaftswachstum zu kennen. Dies würde die Transparenz der
Aufkommensprognose erheblich erhöhen, auch wenn von uns nicht erwartet wird, dass die
Abweichungen dadurch (bezogen auf das Fluggastaufkommen) im zweistelligen Millionenbereich liegen.
Angesichts der aktuellen wirtschaftlichen Entwicklungen werden die Ergebnisse der zitierten
Rahmenprognosen in den kommenden Jahren möglicherweise deutlich von der tatsächlichen Entwicklung abweichen. Dem durch die Wirtschaftskrise veränderten Entwicklungsverlauf sollte unserer Ansicht nach mit ergänzenden Szenarienbetrachtungen Rechnung
getragen werden.
Einschätzung der aktuellen globalökonomischen Entwicklungen
Seit dem Herbst 2008 ist mit der Finanzkrise global die Konjunktur ins Stocken geraten.
Diese Entwicklung war im Erstellungszeitraum von LVP München 2007 nicht vorhersehbar.
Dennoch sind aus heutiger Sicht alle in LVP München 2007 zu Grunde gelegten Wirtschaftsprognosen als von der Realität überholt anzusehen.
Da die Entwicklung des BIP und der Beschäftigtenzahl in LVP München 2007 eine tragende
Rolle im Modell zur Abschätzung der zukünftigen Nachfrage am Flugverkehrsmarkt spielt,
ist anzunehmen, dass eine Integration aktuellster wirtschaftlicher Parameter zumindest
mittelfristig zu deutlich abweichenden Ergebnissen führen würde. Analog gilt dies auch für
die Entwicklung der Angebotsseite am Flugverkehrsmarkt. So zeigt sich momentan, dass
viele Fluggesellschaften auf den von der Krise ausgelösten Nachfragerückgang kurzfristig
mit Angebotsreduzierungen reagieren. So werden Mitarbeiter in Kurzarbeit überführt (vgl.
Lufthansa3) bzw. entlassen (vgl. z.B. Jet Airways4). Gleichzeitig wird bereits die Zahl der
3
Deutsche Lufthansa AG, Konzernkommunikation 13.02.2009:
http://konzern.lufthansa.com/de/html/presse/pressemeldungen/index.html?c=nachrichten/app/show/de/2009
/02/1686/HOM&s=0
4
Handelsblatt 15.10.2008:
http://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-dienstleister/teures-kerosin-und-finanzkrise-druecken-usairlines-ins-minus;2063831
48
Flüge reduziert, indem die Flugzeuge am Boden bleiben (vgl. BDF5). Es muss auch mit
sinkender Investitionsbereitschaft und Stornierungen von Flugzeugbestellungen gerechnet
werden (vgl. z.B. Air India6).
Dennoch ist darauf hinzuweisen, dass der aktuelle Trendbruch im Bearbeitungszeitraum
von LVP München 2007 nicht absehbar war. Somit stellt die veränderte wirtschaftliche
Entwicklung die wissenschaftliche Qualität und die Konsistenz des Intraplan ConsultGutachtens zum Bearbeitungszeitpunkt nicht in Frage, wenngleich sich die zugrunde gelegten Rahmenannahmen gravierend verändert haben. Hier ist jedoch wichtig, dass einerseits
die Sensitivitätsrechnungen als alleinige Absicherung der Prognose hinsichtlich der Akzeptanz der Ergebnisse in der Öffentlichkeit kaum ausreichen dürften und andererseits die
Planfeststellungsbehörde gehalten ist, die Entwicklung bis zum Entscheidungszeitpunkt zu
berücksichtigen, die Eingangsannahmen also im Wesentlichen die bis zum Erlass des
Planfeststellungsbeschlusses geschehene tatsächliche Entwicklung wiedergeben müssen.
Vor diesem Hintergrund empfehlen wir die Integration von Szenarien, anhand derer differenzierte Entwicklungspfade aufgezeigt werden können.
Einschätzung weiterer relevanter Prognoseprämissen im Bereich
Sozioökonomie
Auf den Seiten 103/104 von LVP München 2007 werden die zentralen Annahmen im Bereich Wirtschaft und Gesellschaft zusammenfassend dargestellt und weitere relevante
Annahmen aufgezählt. Wie oben bereits erläutert, gehen die meisten der hier aufgelisteten
rein qualitativen Annahmen indirekt über die Variablen Bevölkerung, Erwerbstätige und
Wirtschaft (Bruttowertschöpfung) in das Gesamtverkehrsmodell ein. Sie erklären und erläutern zum einen die angenommenen regionsspezifischen Entwicklungen und zum anderen
wird hier auch erläutert, welche Annahmen nicht in der Prognose berücksichtigt werden.
Die Annahme unterschiedlicher Entwicklungen der touristischen Kapazitäten in den Regionen geht direkt in die Zielwahl ein. Hierzu wird die Entwicklung der Beherbergungsangebote
in den Regionen geschätzt. Weder im Gutachten noch im Supplement findet sich zur Herleitung dieser Schätzung ein Hinweis. Eine differenzierte Beurteilung dieser Annahme kann
daher nicht erfolgen. Allerdings wird hierdurch lediglich die Zielwahl bei Urlaubsreisen beeinflusst, insofern wird dieser Annahme keine besondere Bedeutung für das Aufkommen
am Flughafen München beigemessen und ein einfacher Schätzansatz für den Zuwachs an
Beherbergungskapazitäten als ausreichend beurteilt.
5
Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften 03.02.2009:
http://www.bdfaero.com/downloads/090203_PM_Passagierrueckgang_im_Januar.pdf
6
Dow Jones Newswires 20.11.2008:
http://nachrichten.finanztreff.de/news_news,awert,neuemissionen,bwert,,id,28098231,quelle,,r,0,sektion,akti
en.html
4.2
49
Verkehrspolitische und ordnungspolitische
Rahmenbedingungen
Darstellung, Überprüfung und Einschätzung der Prognoseprämissen
Auf den Seiten 104/105 von LVP München 2007 wird erläutert, dass eine generelle politische Stabilität für die wichtigsten Luftverkehrsmärkte und grundsätzlich gleichbleibende
verkehrs- und ordnungspolitische Rahmenbedingungen vorausgesetzt wird. Dies entspricht
einer Trendfortschreibung der bisherigen Entwicklung. Selbstverständlich sind in diesem
Block andere Entwicklungen denkbar, als Stichwort sei hier eine mögliche generelle Verschlechterung internationaler Beziehungen genannt. Da es sich bei der zu beurteilenden
Prognose nicht um eine Szenarienuntersuchung handelt, die in der Lage wäre, unterschiedliche Entwicklungspfade solcher Rahmenbedingungen zu berücksichtigen7, ist die Vorgehensweise, den Status quo fortzuschreiben, legitim. Im Intraplan Consult-Gutachten von
2004 sowie im Masterplan zur Entwicklung der Flughafeninfrastruktur (Intraplan Consult
2004) hat Intraplan Consult ausgeführt, dass temporäre Krisen wie nach dem
11. September keinen dauerhaften Einfluss auf langfristige Entwicklungstrends haben. Ob
dies auch für die aktuelle Wirtschaftskrise gilt, wird erst in den nächsten Jahren deutlich und
kann derzeit noch nicht abgeschätzt werden.
Bezüglich der generellen Einschätzung von Sonderereignissen wird im Folgenden die
Sichtweise der wichtigen internationalen Vereinigungen ICAO und IATA wiedergegeben.
Die ICAO thematisiert in ihrer aktuellsten Rahmenprognose bis 2025 die globalen Krisen
nur am Rande. Eine ältere ICAO-Prognose von 2004 behandelte das Thema aus Gründen
der Aktualität eingehender und kam zu dem Schluss, dass die Sonderereignisse einzelne
Regionen oder Segmente des Luftverkehrs stärker als andere betreffen. So haben die
Anschläge des 11. September 2001 den Verkehr über den Nordatlantik besonders beeinträchtigt. Jedoch wurde auch hier schon erwartet, dass die Wachstumsraten wieder auf den
Weltdurchschnitt ansteigen. Es zeigt sich in beiden Prognosen, dass der Luftverkehr primär
in Zusammenhang mit der Entwicklung der Weltwirtschaft gesehen wird und Sonderereignisse eine überlagernde Wirkung haben, die vor allem auf Sicherheitsbedenken der Fluggäste zurückzuführen ist. „While the pattern of traffic growth over that period [1992-2002]
was generally a reflection of economic conditions, the impacts of recent event-related developments on air travel demand (events of 11 September 2001, war in Iraq and the SARS
outbreak) indicate that the air transport industry is sensitive to safety and security concerns
and so-called fear and hassle factors which influence consumer confidence” (ICAO 2004,
S.5). Während der genannten Sonderereignisse blieb die Weltwirtschaft auf Wachstumskurs, auch wenn dieser jeweils kurzzeitig gedämpft wurde, am deutlichsten in Folge der
Asienkrise 1997/1998 auf 1,9% und im Jahr 2001 auf 2,3%, wobei eine Abschwächung des
Weltwirtschaftswachstums bereits vor dem 11. September 2001 einsetzte. Weiter heißt es
aktuell in ICAO 2007: „Despite severeral unforeseen events including the Asian economic
crisis in the second half of 1997, the events of 11. September 2001, the war in Iraq and the
SARS epidemic in 2003, actual passenger traffic growth [...] was very close to the most likly
forecast, due in part of speedy recovery in 2004 and 2005.“ (ICAO 2007, S.41). Für den
Fall, dass verschiedene Negativ-Ereignisse zeitlich zusammentreffen könnten, werden
keine Aussagen gemacht.
7
wie beispielsweise das Szenarienprojekt CONSAVE 2050 der DLR oder die Long Term Forecast 2004 –
2025 von Eurocontrol
50
Die IATA stellte in ihrer Fluggastprognose 2004-2008 (IATA 2004) fest, dass im Jahr 2004
zwar ein sehr hohes Wachstum stattfand, das den Einfluss der Ereignisse von 2001-2003
kompensierte, die Passagierzahl aber unter der Prognose blieb, die vor 2001 aufgrund des
starken Trends in den 1990er Jahren gemacht wurde. Während 1990-2000 die Passagierzahlen im internationalen Luftverkehr durchschnittlich um 6,5% wuchsen, sank von 20012004 das durchschnittliche Wachstum auf 1,9%, im Jahr 2001 ist das Aufkommen sogar um
1% zurückgegangen. Für die Jahre 2004-2008 wurde ein Wachstum von durchschnittlich
6% pro Jahr erwartet (die Wachstumsrate nimmt jedoch von 2004 mit 11% als Nachholeffekt auf 4% bis 2008 ab). Das weltweite nationale Passagieraufkommen litt noch stärker
unter den Jahren 2001-2003. Nach Wachstumsrückgängen in den Jahren 2001 (-2,33%)
und 2002 (-1,17%) und einem leichten Zuwachs im Jahr 2003 (0,22%) wurde für das Jahr
2004 insgesamt mit 5,9% Wachstum und moderater werdenden Wachstumsraten in den
folgenden Jahren gerechnet, allerdings mit deutlichen regionalen Unterschieden. Besonders hohe Passagiereinbrüche waren laut IATA im zahlenmäßig sehr bedeutenden nationalen Markt der USA zu beobachten, wo eine langsamere Erholung von den Krisenjahren
erwartet wurde (IATA 2004, S.21).
IATA hat mittlerweile eine aktualisierte Prognose bis 2013 veröffentlicht, die für die Fluggesellschaften im Jahr 2009 Verluste von 5 Mrd. $ vorhersagt, da ein Rückgang der Passagiere um 3% und der Luftfracht um 5% erwartet wird. Ab 2010 wird von einer leichten Erholung
ausgegangen, jährliche Wachstumsraten von über 6% werden ab 2012 wieder erreicht
(IATA Economic Briefing 12/2008). Nach einer Pressemeldung (Aerobrief 17.12.2008) hat
Eurocontrol im November 2008 europaweit 7% weniger Flugbewegungen registriert. Destatis Zahlen zu den Passagierzahlen für das vierte Quartal 2008 bestätigen diese Entwicklung
laut Pressemeldung8.
Insgesamt kann die Annahme, dass einzelne globale politische Krisen und andere Sonderereignisse keinen dauerhaften Einfluss auf den langfristigen Entwicklungstrend im Luftverkehr haben, aufgrund der bisherigen Erfahrungen als plausibel und vertretbar eingeschätzt
werden.
Grundsätzlich sind auch langfristig wirksame Trendbrüche denkbar, die dazu führen, dass
bisherige Entwicklungen und Erfahrungen nicht mehr unverändert fortgeschrieben werden
können. Derartige Brüche sind jedoch nicht exakt vorhersehbar. Ob das Ausmaß der aktuellen wirtschaftlichen Krise ggf. verbunden mit weiteren Effekten oder andere Ereignisse in
naher Zukunft zu einem langfristig wirksamen Trendbruch führen könnten, ist derzeit nicht
seriös zu beurteilen. Ein Umgang mit dem Thema Unsicherheit in der Planung ist vor allem
über Szenariobetrachtungen möglich.
Die Annahmen zur Entwicklung der verkehrspolitischen und ordnungspolitischen Rahmenbedingungen fließen in die Bestimmungsgrößen Grenzwiderstand, Verkehrsangebot und
Luftverkehrspreise ein. Der fortschreitende EU-Integrationsprozess wird direkt durch die
Bestimmungsgröße Grenzwiderstand abgebildet. Sie bewirkt eine Umverteilung von Inlandsverkehr auf Kontinentalverkehr, beeinflusst also lediglich die Zielwahl, nicht das Verkehrsaufkommen. Sie beschreibt die Tatsache, dass Relationen zwischen Regionen im
Inland stärker frequentiert sind als vergleichbare (ähnliche Distanz, ähnliche Attraktivität der
Regionen) grenzüberschreitende Relationen. Der Grenzwiderstand wird bei Länderpaaren
Deutschland – angrenzendes Ausland zum Ansatz gebracht. Für den Grenzwiderstand wird
angenommen, dass mit dem fortschreitenden Abbau administrativer Grenzen (Europäische
Integration) dieser Unterschied um 2-3% pro Jahr abnimmt. Dieser Wert wurde aus Zeitrei-
8
www.entity38.de/aerobrief/index.php?option=com_content&task=view&id=4479&Itemid=129 26.03.2009
51
henbetrachtungen abgeleitet. Vor dem Hintergrund, dass der grenzüberschreitende Verkehr
generell stärker wächst als der innerdeutsche Verkehr (vgl. Tabelle 8), ist diese Annahme
plausibel.
Tabelle 8
Durchschnittliche Wachstumsraten des Passagieraufkommens an deutschen Flughäfen zwischen 2000 und 2008 im Vergleich verschiedener Relationen
Linien- und Pauschalflugverkehr in Mio. Passagiere
Gesamt
Deutschland
Europa
Außereuropa
2000
141.996.916
43.116.599
74.111.907
24.768.410
2008
189.622.081
48.991.790
108.003.420
32.626.871
durchschnittl.
Wachstum
p.a.
2,3%
1,0%
2,9%
2,1%
Quelle: Eigene Darstellung basierend auf ADV 2008
Sie wird beispielsweise auch durch Auswertungen des DLR bestätigt (Deutsches Zentrum
für Luft- und Raumfahrt Flughafenwesen und Luftverkehr 2005, S.22). Die genaue Überprüfung, wie die Faktoren abgeleitet wurden, ist nicht möglich, wird aber auch nicht als zwingend notwendig eingeschätzt (vgl. a.a.O. S.26).
4.3
Angebotsentwicklung
Die Prognoseprämissen zur grundsätzlichen Entwicklung des Luftverkehrsmarktes, der
Luftverkehrspreise und des Ausbaus der Verkehrsinfrastruktur (Flughäfen und Landverkehrsmittel) beeinflussen zum einen das Fluggastaufkommen, zum anderen sind sie Grundlage für die Erstellung und Anpassung des Netzmodells 2020. Die Angebotsentwicklung ist
hinsichtlich der Flugpreisentwicklung und der Transportpreisentwicklung quantifiziert, alle
anderen Prognoseannahmen sind qualitativ ausgeführt.
Darstellung und Überprüfung der Prognoseprämisse Grundsätze der Luftverkehrsangebote
Kapitel A4.2 (LVP München 2007) stellt die Annahmen zur grundsätzlichen Entwicklung der
Luftverkehrsangebote dar. Laut Aussage des Gutachters Intraplan Consult wurden die
Prognoseannahmen bezüglich der Luftverkehrsangebote aufbauend auf die langjährige
Kenntnis des Luftverkehrsmarktes und Analyse der Flugangebote durch den Gutachter und
in Abstimmung mit FMG entwickelt. Es wird angenommen, dass sich der Strukturwandel im
Luftverkehr durch die weitere Globalisierung und Deregulierung im Luftverkehrsmarkt fortsetzt und durch drei wesentliche Tendenzen gekennzeichnet ist:
Allianzen: weitere Konsolidierung der drei bestehenden Passagierallianzen (Star Alliance,
Skyteam, Oneworld) und Entwicklung von Frachtallianzen, die sich weitgehend mit den
Passagierallianzen decken.
Weitere Expansion der Low-Cost-Angebote, dabei zunehmende Verwischung der Strukturen zwischen LCC und Touristik-Airlines und Abschmelzen der Preisdifferenz zwischen
LCC und konventionellen Airlines.
52
Erhöhte Bedeutung der interkontinentalen Direktverbindungen von großen deutschen Flughäfen.
Studien wie die von Mercer Management Consulting (2002), prognostizieren für das Low
Cost-Segment in Europa einen Marktanteil von 25% bis 33% am Passagierverkehr bis zum
Jahr 2010. Heute wird ein Anteil von 19% konstatiert. Berster/Wilken (2005) vom Deutschen
Zentrum für Luft- und Raumfahrt sehen auf lange Sicht sogar eine Steigerung des Marktanteils der Low Cost-Carrier im Kurz- und Mittelstreckenbereich auf 40% bis 50%. Innereuopäisch beträgt der Anteil der LCCs an den angebotenen Sitzplätzen bereits jetzt knapp 30%
(International Air Transport Association 2006, S.14). Mercer, DLR sowie andere Studien9
gehen gleichzeitig von einer Konsolidierung des Low Cost Markts und einem Angleich der
Luftverkehrspreise von LCC und konventionellen Carriern aus, was bereits heute zu beobachten ist. Mercer erwartet, dass sich der zukünftige Luftverkehrsmarkt in drei klare Segmente aufteilen wird:
• die sich weiter konsolidierenden Allianzen um Air France/KLM, British Airways und
Lufthansa, denen sich verstärkt auch regionale Luftverkehrsgesellschaften anschließen
• einige Low Cost Carrier, die sich keiner Allianz anschließen
• Charterverkehr, der innereuropäisch stark mit den LCC konkurriert und ausgewählte
touristische Interkontinentalziele anfliegt
Abbildung 10 Entwicklung der europäischen Airline-Industrie10
Quelle: Mercer Management Consulting 2002
9
vgl. beispielsweise Deutsche Flugsicherung (2004). Luftverkehr in Deutschland - Mobilitätsbericht 2004.
10
Die Studie ist zwar schon älter (2002), ist jedoch von ihren grundsätzlichen Aussagen her weiterhin zutreffend.
53
Das Nebeneinander von Allianzen, die sich weiterhin auf das Hub and Spoke System stützen und Low Cost Carriern, die weiterhin primär Direktverbindungen anbieten, wird von
internationalen Luftverkehrsexperten ebenso erwartet11. Die zwischenzeitlich durch unterschiedliche Strategien der Hersteller Boeing und Airbus gekennzeichnete Diskussion, ob
der Hubausbau forciert wird oder verstärkt interkontinentale Direktverbindungen entstehen12, wird dadurch relativiert, dass nunmehr beide Hersteller mit ihrer Produktpalette sowohl große Flugzeuge für den Hubverkehr anbieten (Airbus: A380 bzw. Boeing: B747-8) als
auch neue Typen entwickeln (Airbus: A350XWB bzw. Boeing: B787), mit denen auch interkontinentaler Direktverkehr ohne Hubs denkbar ist.13 Die Entscheidungen von Airbus für die
Entwicklung der A350XWB14 als auch von Lufthansa für den Erwerb von 20 Maschinen des
Typs B747-8 als launch customer für die Passagierversion15 sind ein weiteres Indiz, dass
künftig von einer Parallelität von Hubsystem und direktem Interkont-Verkehr ausgegangen
werden kann. Es ist also realistisch, dass künftig abhängig von den jeweiligen Relationen
sowohl die Direktverbindungen als auch die Hubverkehre ausgebaut werden.
Zudem kann davon ausgegangen werden, dass es im Zuge der Konsolidierung und weiteren Deregulierung des Luftverkehrsmarktes auch weiterhin zu Zusammenschlüssen und
Übernahmen von Airlines kommt, wie es in jüngster Vergangenheit sowohl bei LCC als
auch bei konventionellen Airlines der Fall war.
Zusammenfassende Einschätzung der Prognoseprämisse Grundsätze der
Luftverkehrsangebote
Die Annahmen zur zukünftigen Struktur des Luftverkehrsmarktes wurden von Intraplan
Consult aus langjähriger Kenntnis des Luftverkehrsmarktes und der Analyse der Flugangebote entwickelt. Durch die Recherche einschlägiger Quellen konnte diese Einschätzung
bestätigt werden. Die Annahmen von Intraplan Consult haben die zum Erstellungszeitpunkt
der Prognose wahrscheinliche zukünftige Marktentwicklung aus unserer Sicht umfassend
und ausreichend treffend abgebildet.
Wesentliche Trendbrüche, die zu einer Abweichung von der beschriebenen Entwicklung auf
der Angebotsseite führen könnten, waren bei den Strategien der Luftverkehrsgesellschaften
11
Vgl. bspw. Gillen, D. and Morrison, W. G. (2005). Regulation, competition and network evolution in aviation.
Journal of Air Transport Management 2005(11): S.161.
12
So erwartete Boeing noch in der Current Market Outlook 2005, dass sich in Zukunft die Direktverbindungen
stärker entwickeln und daher der Anteil der Großraumflugzeuge sinkt: „While the share of 747 and larger
airplanes will fall from 6 percent to 4 percent, the percentage of midsize twinaisle airplanes will increase
from 18 percent to 22 percent. Twin-aisle airplanes allow airlines to economically fly the increased frequencies, city pairs, and nonstop flights requested by passengers.” Boeing (2005). Current Market Outlook 2005
- Demand for Commercial Airplanes.
Airbus geht davon, aus, dass der Anteil der Großraumflüge bei 6% bleibt Airbus (2003). Global Market
Forecast 2005 - 2023. Das wird damit begründet, dass auch weiterhin von einer dominanten Stellung des
Hubssystems ausgegangen wird. Zudem wird erläutert, dass die Anzahl der direkt verbundenen Städtepaare seit einigen Jahren stagniert. Airbus (2003). Global Market Forecast 2005 - 2023.
13
Beispielsweise bezeichnen Qatar Airways diese Flugzeugtypen als „point to point aircrafts“, vgl. dazu:
http://www.eads.net/1024/en/pressdb/archiv/2007/2007/All%20Press%20Releases%20of%20the%20Year
%202007/20070626_airbus_qatar_acj.html
14
Pressemitteilung von Airbus 01.12.06: „A350 XWB Family receives industrial go-ahead”
15
von Lufthansa wurden im Dezember 2006 die ersten Flugzeuge diese Typs bestellt, die ab 2010 ausgeliefert werden sollen (Pressemitteilung Lufthansa 06.12.06: „Lufthansa erweitert und modernisiert Langstreckenflotte“)
54
zum Zeitpunkt der Erstellung der Prognose nicht erkennbar. Weder in anderen Verkehrsmärkten, noch in anderen Ländern zeichnen sich Entwicklungen ab, die von ihrer Bedeutung dem Aufbau des Hub-Konzeptes, der Einführung des Low Cost-Konzeptes auch in
Europa, der Liberalisierung sowie der Allianzbildung als den wichtigsten Veränderungsfaktoren in der Vergangenheit entsprechen. Dies bedeutet nicht, dass bis 2020 keinerlei weitere Veränderungen bzw. Innovationen bei der Angebotsgestaltung zu erwarten sind. In
Hinblick auf die Prognose sind jedoch weitergehende Annahmen (d.h. Annahmen, die über
die oben beschriebenen hinaus gehen) zu tiefgreifenden Veränderungen der Angebotsstrukturen derzeit nicht mit hinreichender Sicherheit zu rechtfertigen. Auch aufgrund der
aktuellen Wirtschaftskrise lassen sich grundlegende, dauerhafte Restrukturierungen im
Luftverkehrsmarkt nicht mit Sicherheit konstatieren. Zwar ist derzeit neben einem Rückgang
der Gesamtzahl an Flugpassagieren eine Verschiebung der Fluggastzahlen von den Legacy-Carriern hin zu Low Cost-Carriern zu beobachten, doch ist dies voraussichtlich als temporärer Effekt zu beurteilen, der hauptsächlich auf die aktuell günstigen Preise für Kerosin
zurückzuführen ist. Sobald die Kraftstoffpreise wieder steigen, ist aufgrund ihres höheren
Anteils in der Kostenstruktur der Low Cost-Carrier gegenüber den Legacy Carriern damit zu
rechnen, dass die Preise der Low Cost-Carrier stärker ansteigen. Dieser Kostennachteil
dürfte zu Rückgewinnen von Passagieren bei den Legacy-Carriern führen.
Eine viel diskutierte Veränderung der Angebotsstruktur ergibt sich durch die offensive Angebotspolitik der Airlines in den Golfstaaten und insbesondere durch den Ausbau des Flughafens Dubai. Von Intraplan Consult wurde diese Entwicklung in der vorliegenden Prognose
im Netzmodell durch eine feiner differenzierte Einteilung der Verkehrszellen insbesondere
auf dem indischen Subkontinent berücksichtigt (Interview 28.11.2006). Die dahinter stehende Einschätzung, dass Dubai aus Richtung Europa aufgrund der geographischen Lage
nicht für alle Ziele weltweit und auch nicht für alle Ziele in Asien gleichermaßen eine umfangreiche Hubfunktion entwickeln wird, aber für bestimmte Zielgebiete in Asien (insbesondere Indien) eine wichtige Rolle mit Konsequenzen für die europäischen Hubs einnehmen
kann, erscheint realistisch. Die sich verändernden Angebotsstrukturen durch die Airlines der
Golfstaaten und durch den Ausbau des Flughafens Dubai sind in der Prognose sowohl von
der Methodik als auch den Prämissen ausreichend berücksichtigt, auch wenn dies im Text
nicht in entsprechendem Maße deutlich wird.
Darstellung und Überprüfung der Prognoseprämisse Luftverkehrspreise
Kapitel A4.3 (LVP München 2007) führt die Annahmen zur Entwicklung der Flugpreise aus.
Die Flugpreise werden im Netzmodell nach Airlinetyp, Flughafen und Reisezweck differenziert angesetzt. Es wird in der Prognose nach einer Abwägung tendenziell preistreibender
und tendenziell preissenkender Faktoren von real konstanten Flugpreisen ausgegangen. In
die rein qualitative Abwägung fließen alle derzeit gängigen Argumente zur Entwicklung der
Flugpreise ein.
Auf Basis der Flugpreise der Netzgesellschaften in 2004 trifft Intraplan Consult folgende
Annahmen für das Jahr 2020:
• Netzgesellschaften real konstant
• Netzgesellschaften in direkter Konkurrenz zu LCC –15%
• LCC ab stadtnahen Flughäfen -25%
• LCC ab peripheren Flughäfen -40%
55
Der Ansatz von geringeren Flugpreisen der Low Cost Carrier gegenüber den Netzcarriern
ist plausibel16, auch bezüglich der Unterscheidung von Flughafenarten. Die Größenordnung wird im Gutachten nicht genügend begründet, dürfte aber aus der Analyse derzeitiger
Flugpreise/ Preisunterschiede abgeleitet sein (siehe Abbildung 11 und Abbildung 12 für
eine vergleichende Betrachtung der Kostenstrukturen von Netzcarriern und LCCs und der
Zusammensetzung der Preisunterschiede).
Abbildung 11 Vergleichende Betrachtung der Kosten und Erlöse von Netzcarriern und LCCs (ASK=
available seat KM)
Quelle: International Air Transport Association 2006a: 6+7
Die angenommenen Preisunterschiede bezogen auf das Prognosejahr 2020 erscheinen
aus unserer Sicht relativ hoch. In der Long-Term Forecast von Eurocontrol wird sogar davon ausgegangen, dass eine Unterscheidung zwischen LCCs und Netzcarriern bezüglich
des Flugpreises von 2010 an nicht mehr relevant sein wird (European Organisation for the
Safety of Air Navigation (Eurocontrol) 2004, S.13). Aus Mangel an Studien zur langfristigen
Flugpreisentwicklung kann dies jedoch nicht abschließend beurteilt werden.
Bezüglich der Entwicklung der absoluten Preise im Luftverkehr behilft sich Intraplan Consult
mit der Annahme real konstanter Flugpreise auf dem Niveau des Jahres 2004, da international die Erlöse der Fluggesellschaften in den letzen Jahren kontinuierlich gesunken sind.
Es wird davon ausgegangen, dass künftig zwar mit höheren Kraftstoffkosten gerechnet
werden muss, diese Belastungen aber durch steigende Effizienz beim Flugbetrieb kompensiert werden. Die Annahme real konstanter Preise bedeutet, dass die Flugpreise sich konstant zum Gesamtpreisniveau entwickeln. Diese Prämisse ist unserer Einschätzung nach
als sehr optimistisch einzustufen, wie im Nachfolgenden näher erläutert wird.
16
Intraplan verweist hierfür auf das ca. 20% niedrigere Preisniveau der South-West-Airlines im Vergleich zu
Netzcarriern (LVP München 2007: S.109). Eine aktuelle Studie der IATA bestätigt, dass der Preisunterschied zwischen den Netzcarriern und den LCCs in den USA geringer ist als der in Europa (International Air
Transport Association (2006). Airline Cost Performance).
56
Abbildung 12 Zusammensetzung des Kostenunterschieds zwischen Netzcarriern und LCC
Quelle: International Air Transport Association 2006a: 25
In Tabelle 8 und 9 werden die Entwicklungen der Flugpreise in Relation zur gesamten
Preisentwicklung gesetzt. Die Betrachtung von 2005-2008 zeigt eine überproportionale
Entwicklung der Luftverkehrspreise im Vergleich zur Gesamtpreisentwicklung.
Tabelle 9
Preisentwicklung gesamt und im Luftpersonenverkehr in Deutschland,
Preisindex auf Basis 2005 = 100
Jahr
(2005 = 100)
Luftpersonenverkehr
in Deutschland
Gesamtindex
Deutschland
100,0
102,0
104,8
115,8
100,0
101,6
103,9
106,6
2005
2006
2007
2008
Im Gegensatz dazu war lange Zeit ein genereller Trend der real abnehmenden Flugpreise
im internationalen Luftverkehrsmarkt zu erkennen (Abbildung 13) und wird auch in einem
Report des United States Government Accountability Office hervorgehoben (GAO 2006,
S.18ff). Hier heißt es, die durchschnittlichen realen Preise der Fluggesellschaften der USA
für ein Hin- und Rückflugticket seien seit 1980 um 38% gefallen, wobei die Preise für Langstreckenflüge (über 1500 Meilen) mit 52% deutlich stärker gefallen seien als die für Kurzstreckenflüge (unter 250 Meilen) mit 13%. Es lässt sich in dieser Quelle jedoch auch
erkennen, dass die Preise in den achtziger Jahren am stärksten gefallen sind und seit etwa
2000 eine Sättigung einzutreten scheint. Gleichzeitig muss aber davon ausgegangen wer-
57
den, dass immer mehr Steuern und Gebühren direkt an den Fluggast weitergegeben werden und nicht mehr im Flugticket enthalten sind.17
Abbildung 13 Preisentwicklung der Fluggesellschaften
Quelle: International Air Transport Association 2005, S.9
Bei Lufthansa lässt sich für die letzten Jahre eine schwankende Entwicklung der nominalen
Erlöse erkennen (Lufthansa 2008). Auch der Verbraucherpreisindex im Luftverkehr (Personenverkehr) zeigt eine schwankende Preisentwicklung, die auf unterschiedlichen Relationen differiert, insgesamt allerdings eine Tendenz aufweist, die deutlich über der Steigerung
des Gesamtpreisniveaus liegt (vgl. Tabelle 10).
Dies wird in einer Pressemitteilung des Statistischen Bundesamtes vom 10. März 200918
bestätigt, wonach sich die nominalen Preise für private Individualreisen im Luftverkehr von
2007 bis 2008 um 10,3% verteuert haben. Diese Steigerung geht insbesondere auf gestiegene Kerosinzuschläge, zurück, wenngleich es für den Fluggast irrelevant ist, worauf die
Preiserhöhung zurückzuführen ist. Die Pressemitteilung verdeutlicht weiterhin, dass die
Preisentwicklung für Geschäfts- und Privatkunden sehr unterschiedlich ausfällt:
„Wie die Preisstatistik des Statistischen Bundesamtes zeigt, haben zu der Verteuerung der
Flugpreise für private Individualreisen im Jahr 2008 insbesondere gestiegene Kerosinzuschläge beigetragen. Entsprechend wirkte sich die Erhöhung der Zuschläge bei niedrigeren
Ticketpreisen prozentual stärker aus als bei höheren Ticketpreisen. So stiegen die Preise
für Economy-Class-Flüge im Durchschnitt um 10,9%, während die Business-Class-Flüge
durchschnittlich um 5,8% teurer wurden. Die Zuwächse der Flugpreise unterscheiden sich
auch nach den einzelnen Flugregionen: Für innerdeutsche Flüge erhöhten sich die Ticketpreise um 11,2% (Business-Class + 6,5% und Economy-Class + 12,5%) und im Flugver-
17
vgl. hierzu folgendes Statement „With more internet ticket purchases, increasing ticket price transparency
and competition will maintain downward pressure on prices. However, ticket prices will be supplemented
with more fees, surcharges, and taxes for security costs. For example, the 2003 excise tax on airline tickets
was 22%, an 8% increase in a decade (National Public Radio 2003). Due to the high price elasticity for leisure travel, airlines pass these charges forward as surcharges to consumers, who ultimatley bear the burden of paying for increased security.” von Joy, J. N. (2005). Where are the airlines headed? Implications of
airline industry structure and change for consumers. Journal of Consumer Affairs.
18
http://www.innovationsreport.de/html/berichte/statistiken/flugverkehr_2008_preise_steigen_10_3_
passagierzahlen_128918.html 26.03.09
58
kehr zwischen Deutschland und Europa sogar um 14,3% (Business-Class + 4,9% und
Economy-Class + 14,9%). Die Preise für interkontinentale Flüge stiegen im Vergleich zum
Vorjahr dagegen mit 6,9% (Business-Class + 5,8% und Economy-Class + 7,2%) prozentual
nicht so deutlich an.“ (Statistisches Bundesamt 10.03.2009).
Tabelle 10
Jahr
(2005 =
100)
Verbraucherpreisindex Deutschland: Verbraucherpreisindex und Teilindex Luftverkehr
(Personenverkehr) im Vergleich
Luftverkehr
(Teilindex des Verbraucherpreisindex für Deutschland, Normal- und Sondertarif)
Individualreisen (Hin- und Rückflüge), Business Class und Economy zusammen
Verbraucherpreisindex
Deutschland
Innerhalb
Deutschlands
Zwischen
Deutschland
und Europa
Interkontinental
insgesamt
Afrika
Amerika
Asien /
Australien
2005
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
2006
104,3
101,7
101,8
101,0
102,7
100,9
101,6
2007
114,6
106,1
102,4
98,7
103,4
102,0
103,9
2008
127,4
121,3
109,5
103,7
111,7
108,3
106,6
Den Anteil der Treibstoffkosten an den Flugpreisen beziffert Intraplan Consult auf 20% (vgl.
LVP 2007. S.285). Bei konstanten Treibstoffkosten auf Basis des Jahres 2004 wird angenommen, dass bis zum Prognosehorizont von real konstantem Preisniveau gegenüber dem
Jahr 2006 ausgegangen werden kann, da sich die Veränderungen der einzelnen Airlinebezogenen Kostenfaktoren (vgl. LVP 2007, S.285, Tab. B2-10) insgesamt weitestgehend
neutralisieren werden. Den real konstanten Kerosinpreis leitet Intraplan aus dem „World
Energy Outlook 2005“ (im Supplement aktualisiert auf 2006) ab. Im „World Energy Outlook
2008“ geht die IEA jedoch bereits von einer zeitnahen erheblichen Rohölverteuerung aus.
Als Grund dafür wird angeführt, dass die globale Ölproduktion mit der wachsenden Nachfrage aufgrund mangelnder Investitionsbereitschaft nicht mithalten können wird. Der IEA
Chef-Ökonom Faith Birol sagte dazu: „The era of cheap oil is over, although price volatility
will remain” (Fatih Birol bei der Pressekonferenz zum World Energy Outlook 2008 am
12. November 2008 in London).19
In der Peak-Oil Diskussion20 werden Ölpreise auf sehr hohem Niveau bereits seit einiger
Zeit für möglich gehalten. Mitte 2008 haben die extremen Ausschläge des Ölpreises nach
oben ein deutliches Zeichen gesetzt, wonach die zunehmende Verknappung fossiler
Brennstoffe zu Preisen auf bislang nie gekannten und oft als unrealistisch eingeschätzten
Niveaus in der nahen Zukunft führen können (Abbildung 14). Der sehr starke Rückgang des
Ölpreises nach den extremen Preisspitzen im Sommer 2008 darf daher nicht darüber hinwegtäuschen, dass künftig deutliche Preiszunahmen möglich sind.
19
http://www.iea.org/Textbase/speech/2008/Birol_WEO2008_PressConf.pdf 26.03.09
20
In einer Studie der Berenberg Bank und des Hamburger WeltWirtschafts Institut wird von einem vorläufigen
Fördermaximum von 35-36 Mrd. Fass/Jahr irgendwann zwischen 2010 und 2015 ausgegangen, während
der Bedarf bei real unveränderten Preisen allerdings auf über 45-50 Mrd. Fass/Jahr zunehmend wird. Spätestens dann wird eine starke Reaktion der bisher nur in Krisenzeiten zu beobachtenden preiselastischen
Nachfrage erwartet (Berenberg Bank and Hamburgisches WeltWirtschafts Institut (2005). Strategie 2030 Energierohstoffe.
59
Abbildung 14 Entwicklung des realen Ölpreises
Quelle: EIA 2008
Insgesamt ist der zu erwartende Entwicklungspfad des Ölpreises jedoch mit großen Unsicherheiten behaftet, was sich auch in der großen Bandbreite vorliegender Prognosen widerspiegelt (Tabelle 11). Bei der Betrachtung der Prognosen ist zu beachten, dass diese
von der realen Entwicklung im Sommer 2008 mit einem Rohölpreis von über 147,50 $/bbl
zumeist deutlich überholt wurden. Die Abbildung 15 gibt nachfolgend die Entwicklung des
Kerosinpreises wieder.
Abbildung 15 Entwicklung des Kerosinpreises in Rotterdam (Jahresdurchschnitte bzw. Spot-Preis
10/2007)
Quelle: Klophaus 2008
2030
2030
2025
2030
2030
2030
2020
Energy Information Administration: Annual energy outlook 2009
International Energy Agency (IEA): World Energy Outlook 2009
Institut für Mobilitätsforschung Berlin: Mobilität 2025; 2008
Wuppertal Institut: Bedeutung stark steigender Öl- und Gaspreise
für den privaten und gewerblichen Verkehr in NRW; 2007
Energy Watch Group: Crude Oil- The Supply Outlook; 2007
Hamburger WeltWirtschaftsInstitut (HWWI): Energierohstoffe; 2005
Claudia Kemfert, Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung (DIW)
im November 2007 in der Berliner Zeitung
Quelle: eigene Darstellung nach den angegebenen Quellen
57,6 $ realer Preis, Basisjahr 2005
2030
61,6 - 72,9 $ reale Preise, Basisjahr 2004;
120-142 $ nominal
200-250 $
nominal
kontinuierlicher, starker Anstieg
70- 130 $ reale Preise, Basisjahr 2006
120 $ realer Preis, Basisjahr 2007;
200 $ nominal
50 $ realer Preis, Basisjahr 2003;
75,2 $ nominal
Angebot sinkt aus betriebswirtschaftlichen Gründen stetig
Steigende Nachfrage, sinkende
Produktion
Angebot und Nachfrage entwickeln
sich stark auseinander
Zu geringe Investitionen führen zu
Versorgungsengpässen
Optimistische Annahmen zu den
Marktreaktionen bei steigenden
Preisen
Vorgegebene Szenarien des Auftraggebers
Globale Nachfrage steigt nur langsam
Heutige Preisspitzen durch Extremereignisse; normale Preisentwicklung moderat
Steigender Druck auf Rohstoffmärkten
35 $ realer Preis, Basisjahr 2000
2030
Organisation for economic cooperation and development (OECD):
Economic Outlook No. 76; 2004
Europäische Kommission: European energy and transport; 2006
130 $ realer Preis, Basisjahr 2007
Zentrale Annahmen
Prognosezeitraum
Quelle
Aktuelle Ölpreisprognosen
Preisentwicklung pro Fass (bbl)
Tabelle 11
60
61
Obwohl der Treibstoffpreis nur einen Anteil des Flugpreises ausmacht, verdeutlicht der
Kerosinzuschlag, dass weiter steigende Treibstoffpreise auch direkt an die Fluggäste weitergegeben werden, sofern sie nicht über Fuel Hedging abgesichert sind.
Seit Sommer 2008 ist die Einbeziehung aller in der EU startenden und landenden Flugzeuge in den Emissionshandel ab 2012 beschlossen. Eine Schätzung darüber, in welchem
Maße sich die Ticketpreise dadurch verteuern werden, ist schwierig, da sich der Preis für
Emissionsrechte frei am Markt bildet und demnach nur schwer vorhersehbar ist. Laut Bundesregierung wären Preisaufschläge von bis zu 40 Euro für Langstreckenflüge möglich
(spiegel-online 26.06.2008)21. Intraplan Consult hat im Supplement diesbezüglich Sensitivitätsrechnungen durchgeführt. Zu diesem Zweck wurden die aus dem „Atmosfair-Modell“
abgeleiteten Kostenaufschläge je Flugstrecke in das Luftnetzmodell integriert (dieses Modell basiert auf rein freiwilligen Abgaben und ist global für keine Fluggesellschaft obligatorisch), die zu Verteuerungen von 2% (Business, Kurzstrecke) bis 12% (Privat, Langstrecke)
im Modell führen. In Tab. B2-9 von LVP München 2007 sind die in das Modell integrierten
Atmosfair-Aufschläge denen des DLR gegenübergestellt. Die von Intraplan Consult angenommenen Werte sind deutlich höher und stellen somit eine eher pessimistische Variante
der Belastungen dar. Die Sensitivitätsrechnungen erscheinen aus unserer Sicht daher
geeignet, um die unsichere Spannweite der zu erwartenden Verteuerungen möglichst umfassend abzuschätzen.
Für die Luftverkehrsprognose ist der Flugpreis eine wichtige Bestimmungsgröße. Dies
zeigen die von Brons (2001) zusammengestellten Preiselastizitäten, die einen Gesamtmittelwert von –1,146 angeben22. Dabei ist zu beachten, dass Geschäftsreisende generell
weniger preissensibel sind als Privatreisende und dass die Preissensitivität je nach Relation
sowie saisonal schwankt.
Um der Diskussion um steigende Kosten (und damit Preisen) im Luftverkehr gerecht zu
werden, wurden im Supplement Sensitivitätsrechnungen durchgeführt, die die tendenziell
nachfragesenkenden Effekte steigender Kosten darstellen sollen. Dazu wurden zwei preistreibende Faktoren separat betrachtet:
• Der bislang für 2020 fixierte Kerosinpreis wurde um 50% nach oben und unten variiert.
• Neben dem schon einkalkulierten Emissionshandel wurden zusätzlich die in Anlehnung an Atmosfair kalkulierten Klimaaufschläge auf allen Relationen integriert.
Bezüglich einer Steigerung des Kerosinpreises ist ein sehr geringer Effekt auf die Luftverkehrsnachfrage festzustellen (Tab B3-8). Intraplan Consult begründet dies damit, dass die
Treibstoffkosten nur einen geringen Anteil an der Gesamtkostenstruktur der Airlines ausmachen und die Nachfrage auf steigende Preise relativ unelastisch reagiert.
Zudem werden die Auswirkungen eines zusätzlichen Klimaaufschlages als gering eingeschätzt. Allerdings geht Intraplan Consult davon aus, dass der Effekt bei Langstreckenflügen (und damit beim Umsteigeverkehr) überproportional stark zum Tragen käme (vgl. dazu
Tab B3-11)
21
http://www.spiegel.de/wissenschaft/mensch/0,1518,563520,00.html
22
Dies bedeutet, das bei 1% Steigerung des Preises, -1,146% Reduktion des Fluggastaufkommens zu
erwarten ist.
62
Zusammenfassende Einschätzung der Prognoseprämisse Luftverkehrspreise
Zusammenfassend ist festzuhalten, dass die Beurteilung der Entwicklung der Flugpreise
naturgemäß mit großen Unsicherheiten behaftet ist, da sie diversen Variablen unterliegt.
Die Annahme der real konstanten Flugpreise ist eine starke Vereinfachung. Der Ansatz
einer weiterhin fortbestehenden fallbezogenen Preisdifferenz zwischen Netzgesellschaften
und Low Cost Carriern ist plausibel, ihre Größenordnung ist jedoch geschätzt und in LVP
München 2007 nicht ausführlich hergeleitet; sie kann daher kaum beurteilt werden.
Die Ölpreisentwicklung gehört zu den besonders unsicheren Einflussfaktoren für den Luftverkehr. Dieser Sachverhalt wird auch in den gängigen Luftverkehrsprognosen thematisiert.
Die Zukunft betreffend werden aber bisher kaum Aussagen gewagt, vereinfachend wird bei
Intraplan Consult mit einer gleichbleibenden Kostenstruktur gerechnet. In der Vergangenheit zeigte sich deutlich, dass der Ölpreis einen starken Einfluss auf die Kosten der Fluggesellschaften hat. In den 1990er Jahren lag der Treibstoff- und Ölpreis zwischen 10 und 15
Prozent der gesamten Betriebskosten der Linienfluggesellschaften (ICAO 2004, S.13).
Gleichzeitig hat sich die Energieeffizienz seit der Ölkrise im Jahr 1979 verdoppelt, so dass
die IATA davon ausgeht, dass derzeit erst ein Ölpreis von $160 zu einer ähnlichen Wirtschaftskrise wie der im Jahr 1981 führen würde (IATA 2004, S.3). Angaben von IATA zufolge lag der Anteil der Kerosinkosten in der Gesamtkostenstruktur des Flugverkehrs 2006 bei
26%, bei einem durchschnittlichen Ölpreis von 65,1$/bbl und stellte somit noch vor den
Personalkosten den wichtigsten Kostenfaktor dar (IATA 2007).
Die Diskussion um den Einfluss der Kerosinkosten wird in LVP München 2007 im Supplement eingehend geführt. Intraplan Consult weist ihren Anteil an den gesamten Betriebskosten von Fluggesellschaften weltweit mit 23% im Jahr 2005 aus (LVP München 2007,
S.272). Es liegt auf der Hand, dass der Anteil der Kerosinkosten an den Betriebskosten
zum Zeitpunkt der Ölpreisspitzen im Jahr 2008 bedeutend höher war, wenn nicht durch
Fuel Hedging die Treibstoffpreise abgesichert waren. Diese Absicherung kann aber nur
temporäre Preisspitzen absichern, bei langfristigen Kraftstoffverteuerungen müssen die
Preissteigerungen in vollem Umfang hingenommen und damit in der Regel an die Passagiere weitergegeben werden. Zudem ist zu beachten, dass Öl- und Kerosinpreis zwar stark
korrelieren (vgl. LVP München 2007, S.144), der Kerosinpreis aber die Summe von Herstellungs-, Transport- und Rohölkosten ist. Eine Verdopplung des Rohölpreises bei konstanten
Transport- und Herstellungskosten hat deshalb keine Verdopplung des Kerosinpreises zur
Folge.
Die von Intraplan Consult zitierten Prognosen von EIA und IEA, die zum Erstellungszeitraum von LVP München 2007 vorlagen, wurden zwar durch die neuesten Veröffentlichungen vorgenannter Organisationen deutlich revidiert, dies war für die Intraplan ConsultGutachter jedoch nicht absehbar.
Intraplan Consult verweist zu Recht auf die Bedeutung der Kerosinpreise für die Fluggesellschaften. Es ist plausibel, dass Steigerungen in diesem Kostensegment zum Großteil an die
Passagiere weitergegeben werden. Demnach sollten aus heutiger Sicht bedeutend höhere
Preispfade in das Prognosemodell integriert werden, um die möglichen Entwicklungen
abbilden zu können. Die Sensitivitätsrechnungen im Supplement geben zwar eine Tendenz,
die kalkulierten Preisaufschläge erscheinen aber zu gering, um ein vollständiges Bild für die
Zukunft liefern zu können. Zur Absicherung der Prognoseergebnisse wäre es ratsam, auch
die Auswirkungen extrem hoher, in der Vergangenheit bereits erreichter Ölpreise auf das
Verkehrsmodell zu betrachten.
63
Im Supplement wird auf die Bestrebungen der EU eingegangen, vom Flugverkehr induzierte
externe Kosten dem Verursacher anzulasten, was voraussichtlich zu einer Verteuerung von
Flügen führen würde. In LVP München 2007 wird dies auf die Ausweitung des Emissionshandels auf die Fluggesellschaften beschränkt, da diesbezügliche Planungen am weitesten
fortgeschritten sind, während andere Kostenanlastungsmodelle noch fernab einer Realisierung sind. In Anlehnung an eine DLR-Beispielrechnung geht Intraplan Consult von einer
Flugpreissteigerung von 1-3% aufgrund des Emissionshandels aus. Laut Tabelle A4-9
(S.111) wird eine derartige Rechtslage über den Preis am Markt abgebildet.
Im Supplement wird darauf aufbauend zusätzlich ein Aufschlag nach der AtmosfairMethodik einkalkuliert. Auch wenn dies innerhalb der Sensitivitätsrechnungen noch nicht zu
bedeutenden Verschiebungen führt, so ist dennoch zu beachten, dass diese Preisaufschläge bei Fernreisen wesentlich stärker ins Gewicht fallen als bei Kurzstrecken. Für HubFlughäfen (und damit für München) dürfte dieses Ergebnis durchaus von Bedeutung sein.
Darstellung und Überprüfung der Prognoseprämissen Infrastruktur der Flughäfen und der Landverkehrsmittel
In Kapitel A4.4 von LVP München 2007 werden die angenommenen Rahmenbedingungen
bezüglich der Flughafen-Infrastruktur und der Konkurrenzsituation zwischen den Flughäfen
erläutert.
Für den Flughafen München wird Engpassfreiheit und der Status quo hinsichtlich der
Nachtflugbedingungen für den Planungsfall unterstellt.
Die Annahmen bezüglich der in 2020 vorhandenen Kapazitäten der anderen Flughäfen
wurden zwischen den Planfällen nicht verändert und in die Netzmodelle integriert. Hier wird
von Intraplan Consult davon ausgegangen, dass alle derzeit in Planung befindlichen Ausbaumaßnahmen relevanter Konkurrenzflughäfen bis 2020 realisiert werden. Durch eine
eigene Auswertung der aktuellen Planungsstände bei den von Intraplan Consult als besonders relevant angesehenen Konkurrenzflughäfen (LVP München 2007, S.112) konnten die
angenommenen Infrastrukturentwicklungen weitestgehend bestätigt werden (vgl. Anhang 5).
Aufbauend auf den Annahmen zu den Kapazitäten der Flughäfen im Jahr 2020 wird die
Entwicklung des Luftverkehrsangebots ausgewählter Flughäfen (Passagier- und Frachtverkehr) bestimmt. Dabei fließen einerseits die Prognoseprämissen bezüglich der generellen
Entwicklung des Luftverkehrsmarktes und andererseits die langjährige Kenntnis des Luftverkehrsmarktes durch Intraplan Consult ein (LVP München 2007, Tabelle A4-10 und A411). Der weitere Ausbau von Dubai als Interkont-Hub der Emirates wurde ebenso in die
Prognose eingestellt wie die Annahme, dass an keinem weiteren Flughafen in Südbayern in
größerem Maße Linienverkehr stattfindet (zur Modifikation im Supplement s.u.). Aufbauend
auf den Überlegungen zu den Luftverkehrsangeboten an einzelnen Flughäfen wird das
Netzmodell für das Jahr 2020 entwickelt, wobei im ersten Lauf laut mündlicher Erläuterung
von Intraplan Consult mit für die Konkurrenzflughäfen optimistischen Angeboten gearbeitet
und in mehrfacher Iteration angepasst wurde.
64
Im Supplement wurden die Annahmen dahingehend modifiziert, dass das Konversionsprojekt Memmingerberg mittlerweile in erheblichem Maße von LCC genutzt wird. Diese Verkehre schlagen sich als entsprechende Rückgänge am Flughafen München nieder.
Intraplan Consult schätzt diesen Effekt langfristig auf bis zu 1 Mio. Passagiere (LVP München 2007, S.294). Seit 2008 wird Memmingerberg ebenso wie der Flughafen Zweibrücken
auch in den Veröffentlichungen des Statistischen Bundesamtes aufgeführt. Für das Jahr
2008 wurden am Flughafen Memmingerberg bereits 7.883 Flugbewegungen registriert;
insgesamt wurden 460.081 Passagiere befördert.
Das Vorgehen ist aus unserer Sicht gerechtfertigt, da es die generellen Entwicklungen des
Luftverkehrsmarktes und spezielle Entwicklungen an Einzelflughäfen zu einem Gesamtbild
verdichtet. Dies ist ein qualitativer Prozess, der unter Berücksichtigung der Plausibilität der
Entwicklung an einzelnen Flughäfen ein Angebotsszenario 2020 schafft. Der Rückgriff auf
sich abzeichnende Entwicklungen und konkrete Planungen und deren Fortschreiben in die
Zukunft ist geeignet, um ein wahrscheinliches Angebotsszenario 2020 zu generieren. Eine
detailliertere Beschreibung der Erstellung und Anpassung des Netzmodells wäre allerdings
für die Transparenz des Gutachtens wünschenswert gewesen.
Selbstverständlich ist es ebenso denkbar, dass einzelne Ausbauvorhaben scheitern oder
Flughäfen im Jahr 2020 eine andere als die durch Intraplan Consult angenommene Funktion einnehmen, dies hätte jedoch nur anhand einer Szenarienbetrachtung (wie sie von
Intraplan Consult für die Initiative Luftverkehr durchgeführt wurde) untersucht werden können.
Für die Verteilung der Luftverkehrsnachfrage auf die Flughäfen sind die Annahmen zur
Infrastrukturentwicklung der Flughäfen zentral. Für das Aufkommen des Flughafens München wirken sich optimistische Annahmen zur Infrastrukturentwicklung an anderen Flughäfen tendenziell mindernd aus. Insofern wird hierdurch eine für den Flughafen München eher
konservative Einschätzung des Marktanteils vorgenommen. Darüber hinaus ist zu beachten, dass Eurocontrol im Jahr 2025 von einem höher liegenden Bedarf an Flugbewegungen
ausgeht, als es das europäische Flughafensystem unter Berücksichtigung der im Jahr 2004
bekannten Kapazitätserweiterungen einzelner Flughäfen aufnehmen kann23. Demnach ist
also zu erwarten, dass besonders die an den großen Hubs angebotenen Kapazitäten auch
nachgefragt werden.
Allerdings bleibt in LVP München 2007 die Frage offen, wie sich die fast gleichzeitigen
Ausbauvorhaben der Flughäfen Frankfurt Main, München und Berlin Brandenburg International auswirken. Hierzu gibt es bisher keine bekannte flughafenübergreifende Abstimmung.
Intraplan Consult geht davon aus, dass sich die angebotenen zusätzlichen Slots erst nach
und nach füllen und ggf. auch nur schrittweise durch den Flugplankoordinator bereitgestellt
werden (Interview 28.11.2006).
23
vergleiche European Organistation for the Safety of Air Navigation (Eurocontrol) (2004a). Challenges to
Growth.
65
In Kapitel A4.5 werden die Annahmen bezüglich der Infrastrukturentwicklung im Landverkehr dargestellt. Für das Jahr 2020 wird angenommen, dass die im Bundesverkehrswegeplan 2003 genannten Maßnahmen verwirklicht sind, die aus heutiger Sicht nicht mehr zur
Disposition stehen (im BVWP als „vordringlicher Bedarf“ definiert). Diese sind laut LVP
München 2007 (S.116ff):
Im Schienenverkehr:
• Magnetschwebebahn München Hauptbahnhof- Flughafen
• Ringschluss Erding und Neufahrner Kurve
• NBS Stuttgart- Ulm
• ABS/NBS München- Ingolstadt- Nürnberg
• Bau der zweiten S-Bahn-Stammstrecke
Im Straßenverkehr:
• A94 München- Simbach
• B15n Landshut- Regensburg
• Ausbau A8 und Autobahnring A99
• Aktionsprogramm Straßenerschließung Flughafen München
Die Erfahrung mit bisherigen Bundsverkehrswegeplänen zeigt, dass oft aufgrund finanzieller Engpässe viele Projekte nicht im ursprünglich vorgesehenen Zeitrahmen realisiert wurden. Andererseits wird im Rahmen der aktuellen Konjunkturprogramme des Bundes
verstärkt in Verkehrsinfrastruktur investiert.
Aufgrund gestiegener Kostenprognosen verständigten sich Vertreter von Bund und Land
am 27. März 2008 darauf, das Magnetschwebebahnprojekt nicht zu realisieren. Dies wurde
durch die Rücknahme des Antrags auf Planfeststellung durch den Vorhabenträger DB
Magnetbahn GmbH am 14. April 2008 formalisiert (vgl. Anhang 6).
Da der Zeithorizont von LVP München 2007 mit 2020 fünf Jahre über dem Planungshorizont der Bundesverkehrswegeplanung (2015) liegt und somit ein Übertrag von bis dahin
nicht realisierten Projekten in den folgenden Bundesverkehrswegeplan möglich ist, kann die
vereinfachende Annahme, dass alle übrigen Projekte 2020 realisiert sind, zwar als optimistisch, gleichwohl aber als generell plausibel bezeichnet werden.
Bezüglich der Preise im Eisenbahn- und Straßenverkehr sowie der Parkgebühren am Flughafen München wurde das heutige Preisniveau in real konstanten Preisen angenommen.
Dies stellt, wie auch die Annahme real konstanter Luftverkehrspreise, eine Vereinfachung
dar. Die preisliche Konkurrenzsituation zwischen Luft- und Landverkehr im Kurzstreckenbereich wird so als konstant angenommen. Die folgende Tabelle 12 zeigt die Entwicklung des
Verbraucherpreisindexes im Eisenbahnverkehr. Demnach verlief die Entwicklung im Zeitraum 2005 bis 2008 überproportional gegenüber dem Gesamtindex, liegt aber 2,7 Punkte
unter der des Luftverkehrs (vgl. dazu Tabelle 8).
66
Tabelle 12
Jahr
(2005 = 100)
2005
2006
2007
2008
Entwicklung der Preise im Eisenbahnverkehr
Eisenbahnverkehr (Teilindex des VerbrauGesamtindex
cherpreisindex für Deutschland)
Deutschland
Insgesamt
Nahverkehr
Fernverkehr
100
103,2
108,8
112,8
100
102,8
109,6
113,2
100
103,5
108,6
112,9
100
101,6
103,9
106,6
Die Annahmen zur Infrastrukturentwicklung und zur Preisentwicklung im Straßen- und
Schienenverkehr sind für die Gesamtergebnisse der Luftverkehrsprognose von eher untergeordneter Bedeutung. Dennoch bewirken sie Verschiebungen des Modal-Split zwischen
Luft- und Landverkehr im Kurzstreckenbereich und beeinflussen über veränderte Flughafenerreichbarkeiten besonders im Schienenfernverkehr die Flughafenwahl. Die ursprünglich
geplante Magnetschwebebahn vom Münchener Hauptbahnhof zum Münchner Flughafen
hat aber aus unserer Sicht nur bezüglich der Bahnerreichbarkeit des Münchner Flughafens
im Einzugsgebiet für das Originäraufkommen eine Relevanz, eine Reduzierung von Zubringerflügen zu Interkontinentalflügen dürfte dadurch kaum zu erwarten sein, so dass eine
Realisierung dieses Projektes bezogen auf das Gesamtergebnis für München als wenig
bedeutsam eingestuft wird (s.u.).
Im Vergleich zur Prognose von 2004 geht Intraplan Consult mittlerweile von einem wesentlich geringeren Anteil der Verlagerung von Kurzstreckenflügen auf die Bahn aus, was für
das Gesamtergebnis der Prognose ein ca. 2% höheres Passagieraufkommen ausmachen
dürfte24. Dies schlägt sich in einem deutlich höheren Anteil des Transferaufkommens von
52% im Vergleich zur Prognose von 2004 (45%) nieder. Die veränderte Annahme beruht
laut Aussage von Intraplan Consult darauf, dass bezüglich des Memorandum of Understanding zur Verlagerung von Kurzstreckenflügen auf die Bahn zwischen Lufthansa, Fraport und
der DB AG eine gewisse Ernüchterung herrscht (Interview 28.11.2006).
Beurteilung der Prognoseprämissen Infrastruktur der Flughäfen und der
Landverkehrsmittel
Für die Infrastrukturentwicklung im Luftverkehr wird angenommen, dass in Planung befindliche Maßnahmen umgesetzt werden. Dabei werden auch für den Flughafen München relevante Konkurrenzflughäfen im Ausland (wie etwa Dubai) berücksichtigt. Für den
Landverkehr wird angenommen, dass in der Planung weit fortgeschrittene Maßnahmen zur
Anbindung des Flughafens München und Maßnahmen des vordringlichen Bedarfs des
BVWP umgesetzt werden. Vor dem Hintergrund, dass im Rahmen der Prognose für einen
Einzelflughafen nicht die Realisierbarkeit jedes einzelnen relevanten Infrastrukturprojekts in
Frage gestellt werden kann, halten wir diese vereinfachende Annahme für gerechtfertigt.
24
Vergleiche dazu die Ausführungen in G8 2004, S. 267.
67
Die Annahmen fließen in die Konstruktion des Netzmodells ein. Dieser komplexe Modellschritt berücksichtigt die Entwicklung des Luftverkehrsangebots an den einzelnen Flughäfen
und wurde basierend auf der umfassenden Kenntnis des Luftverkehrsmarktes durch
Intraplan Consult umgesetzt. Durch den Gutachter erfolgte dabei eine umfassende Auseinandersetzung mit der derzeitigen und zukünftigen Stellung einzelner Flughäfen im Luftverkehrssystem. Das Netzmodell bzw. der sich daraus ergebende Prognoseflugplan ist in LVP
München 2007 nur für München selbst beispielhaft dargestellt und kann daher nicht auf
Plausibilität hin eingeschätzt werden.
Die Annahmen zur Entwicklung des Luft- und Landverkehrssystems sind insofern sehr
bedeutend für die Prognose, da sie bestimmen, welcher Marktanteil der Nachfrage an
einzelnen Flughäfen unter Kapazitätsgesichtspunkten abgewickelt werden kann. Von geringerer Bedeutung hinsichtlich des Luftverkehrsaufkommens, bei zugleich höherer Bedeutung
für das Verhältnis von Transfer- und Originärpassagieren sind die Annahmen zu den Landverkehrssystemen. Im Interview vom 25.03.2009 unterstrich der Gutachter, dass die Bedeutung des Schienenverkehrs als Zubringer des Flughafens München deshalb von sehr
geringer Relevanz ist, weil keine direkte Bahnanbindung vorhanden ist. Selbst im Fall der
Realisierung des Magnetschwebebahnvorhabens und den dadurch erzielten Reisezeitgewinnen wäre zwar ein erweitertes Einzugsgebiet für das Originäraufkommen anzunehmen
und auch auf den Destinationen von Stuttgart und Zürich nach München wäre eine teilweise
Verlagerung der Zubringerverkehre auf die Bahn zu erwarten. Da diese Passagiere dann
jedoch als Originärpassagiere am Flughafen nur einmal (Transferpassagiere werden doppelt gezählt) erfasst werden, würde dadurch das Gesamtpassagieraufkommen statistisch
sinken. Da die Attraktivität aller Alternativen (z.B. eine Express-Verbindung) zur Magnetschwebebahn in Bezug auf die Reisezeit geringer ist, ist mit einer maßgeblichen Verlagerung von Transferpassagieren auf die Schiene nicht zu rechnen. Die Nichtrealisierung der
Magnetschwebebahnverbindung stellt somit aus Sicht der Gutachter keinen signifikanten
Einfluss auf das Prognoseergebnis von LVP München 2007 dar.
4.4
Zusammenfassende Einschätzung der Prognoseprämissen
Die Prognoseprämissen umfassen ein Set von quantitativen, qualitativen und erklärenden
Annahmen zur zukünftigen Entwicklung von Gesellschaft und Wirtschaft in den Quell- und
Zielregionen. Dabei werden nachfrage- und angebotsbestimmende Prämissen des Luftund Landverkehrs unterschieden. Aus Sicht der TUHH wurden von Intraplan Consult die
wichtigen Determinanten der Entwicklung des Luftverkehrsaufkommens berücksichtigt und
in die Prognose eingestellt. Vor dem Hintergrund der verfügbaren Datengrundlagen, die in
der Regel eine ausreichende Aktualität vorweisen, und ausgewählten Studien zum Luftverkehrsmarkt werden die Prognoseprämissen insgesamt als plausibel eingeschätzt.
Für die Einschätzung der nachfragebestimmenden Prognoseprämissen wurde von Intraplan
Consult, wo möglich, auf Prognosen einschlägiger anerkannter Institutionen zurückgegriffen. Aktuellere Prognosen liegen für einzelne Regionen vor, aber ein Rückgriff auf diverse
regionale Prognosen wäre in Bezug auf die Verwendung konsistenter Datengrundlagen
problematisch, da die Prognoseannahmen in unterschiedlichen Prognosen in der Regel
differieren, was von Intraplan Consult zu Recht ausgeführt wurde. Neben dem Rückgriff auf
quantitative Prognosen werden von Intraplan Consult qualitative Begründungszusammenhänge angeführt, welche die direkt in das Prognosemodell einfließenden quantitativen
Annahmen unterstützen und erläutern. Dies ist ein in Prognosen üblicherweise eingesetztes
Verfahren.
68
Die Einschätzung der angebotsbestimmenden Prämissen erfolgte unter Berücksichtigung
existierender Planungen zum Infrastrukturausbau im Luft- und Landverkehr, zu erwartender
Entwicklungen bezüglich der politischen und verkehrspolitischen Rahmenbedingungen und
basierend auf einer umfangreichen Analyse und Kenntnis des Luft- und Landverkehrsmarktes durch den Gutachter Intraplan Consult. Die angebotsbestimmenden Annahmen von
Intraplan Consult bilden nach unserer Einschätzung die zum Prognosezeitpunkt wahrscheinlichste zukünftige Marktentwicklung sowie das Luftverkehrsangebot treffend und
ausreichend umfassend ab. Bezüglich der Entwicklung der Flug- und Transportpreise wurde sehr vereinfachend von real konstanten Preisen auf Basis des Jahres 2004 ausgegangen. Hier wäre eine tragfähigere Prognosebasis wünschenswert gewesen.
Zusammenfassend sind in Hinblick auf die Prognoseprämissen folgende Aspekte jedoch
problematisch:
Die Herleitung und Begründung der einzelnen Prämissen ist nicht immer ohne weiteres
nachvollziehbar und hätte zum Teil ausführlicher ausfallen können, besonders bezüglich
der zentralen Annahmen zur Entwicklung der Bruttowertschöpfung und der Flugpreise.
Die Bruttowertschöpfung, deren Entwicklung in LVP München 2007 auch aus Sicht des
Jahres 2007 als optimistisch angenommen wurde, ist die wichtigste Bestimmungsgröße mit
der höchsten Sensitivität für die Nachfrageermittlung. In den zurückliegenden Monaten
zeichnete sich infolge der Finanzkrise entgegen aller o.g. Prognosen eine negative Entwicklung bezüglich der globalen Bruttowertschöpfung ab. Auch der Ölpreis verfiel nach den
Preisspitzen im Jahr 2008 auf ein Niveau von etwa 50$/bbl. Dies macht deutlich, dass sich
die Annahme konstanter Wachstumsraten der Bruttowertschöpfung sowie die Prämisse
eines real konstanten Rohöl- und Kerosinpreises (Preisstand 2004, siehe Tab. A4-9) in der
Realität als nicht zutreffend erwiesen hat.
Handlungsempfehlungen
Für folgende Punkte ist zur besseren Nachvollziehbarkeit eine ausführlichere Dokumentation wünschenswert, aber nicht zwingend notwendig, da der Einfluss auf das Ergebnis gering
ist: Ableitung des GDP-Wachstums für Auslandsregionen und Anpassung unplausibler
Werte aus den Originalquellen; Annahmen zur Entwicklung der touristischen Kapazitäten
sowie Begründung der Abnahme der Intermodalität.
Für folgende Punkte sind Szenariobetrachtungen angemessen: Bruttowertschöpfung als
zentrale Bestimmungsgröße sowie für deutlich ausschlagende Gesamtflugpreisentwicklungen als im Supplement angenommen.
Die LVP München 2007 ist insgesamt methodisch als angemessen und plausibel zu bewerten. Die genannten Empfehlungen zu den Prognoseprämissen würden jedoch zu einer
größeren Sicherheit in Hinblick auf die Größenordnung der Prognose führen.
5
Beurteilung der Flugbewegungen, des Flugzeugmixes und der Verkehrsspitzen
5.1
Flugbewegungen
69
Das prognostizierte Flugbewegungsaufkommen ist ein unmittelbares Ergebnis der Passagier- und Frachtprognose und der damit jeweils verbundenen Bestimmungsfaktoren. Die
Flugbewegungen ergeben sich aus dem iterativ an die Nachfrage (Passagiere und Fracht)
angepassten Netzmodell. Die iterative Umlegung der Nachfrage auf ein Verkehrsnetz,
welches zwischen den Iterationsläufen angepasst wird, um ein Gleichgewicht zwischen
Nachfrage und Angebot herzustellen, ist ein übliches Vorgehen in der Verkehrsmodellierung. Das Netzmodell im ersten Lauf entspricht einer Setzung des Flugangebots einzelner
Flughäfen im Jahr 2020 durch Intraplan Consult. Diese Setzung basiert auf einer detaillierten Analyse der derzeitigen Angebotssituation und deren Fortschreibung unter Berücksichtigung erwarteter Nachfrage-, Angebots- und Infrastrukturentwicklungen (vgl. die relevanten
Prognoseprämissen). Die Anpassung des Netzmodells erfolgt in einem manuellen Prozess
durch die streckenbezogene Anpassung der Flugangebote (Flugpaare je Woche) am Flughafen München und an relevanten Konkurrenzflughäfen sowie durch den Einsatz anderer
Flugzeugtypen auf zu schwach oder zu stark ausgelasteten Strecken. Für das Streichen
oder Hinzufügen von Verbindungen müssen Auslastungswerte zu Grunde gelegt werden,
die jedoch in LVP München 2007 nicht dokumentiert sind. Im Interview mit Intraplan Consult
vom 25.03.2009 wurde ergänzend erläutert, dass keine einheitlichen Sitzlade- bzw. Nutzlastfaktoren im Verkehrsmodell angesetzt wurden, anhand derer die Anpassung des Flugangebotes automatisiert würde. Stattdessen wird dies von Intraplan Consult händisch je
nach Relation und anhand von langjährigen Erfahrungswerten fallspezifisch entschieden
und in der Tabelle A5-7 (LPV München 2007, S.142) dargestellt.
Für den zukünftigen Flugzeugmix in der engpassfreien Prognose erwartet Intraplan Consult
aufgrund überproportionaler Steigerungsraten im Interkontinentalverkehr und im Frachtverkehr einen Anteil der Großraumjets von 12,8%. Flugzeuge der mittleren Kategorie bedienen
mit einem Anteil von 44,7% die aufkommensstarken Strecken in Deutschland und in Europa. Auf die übrigen kleinen Flugzeuge entfallen künftig 42,5%. Bei der Fracht wird sich der
Anteil der Nurfrachter auf 43,0% belaufen, 57% entfallen auf Beiladekapazitäten.
Aus unserer Sicht ist dieses Vorgehen angemessen und im Ergebnis weitaus näher an der
Realität, als es ein Verkehrsmodell automatisiert leisten könnte. Damit verbunden sind
jedoch erhebliche Freiheitsgrade des Gutachters, ein großer Einfluss auf das Ergebnis und
ein deutlicher Transparenzverlust. Dennoch erscheint es uns unangemessen, jede Einzelentscheidung zu dokumentieren. Hier wäre es stattdessen hilfreich gewesen, Ergebnisse
exemplarisch aufzubereiten.
Die Plausibilität der Ergebnisse lässt sich exemplarisch an der Entscheidung der Lufthansa
nachvollziehen, ihre A380-Flotte in Frankfurt zu stationieren, wo zu diesem Zweck eigens
eine neue Wartungshalle eröffnet wurde, die strategisch bis zum Jahr 2015 zur größten
Flugzeughalle Europas ausgebaut werden soll (vgl. Lufthansa 2008, S.2). Aufgrund des in
Frankfurt größeren Anteils an Originärpassagieren ist zu erwarten, dass die großen Flugzeugtypen generell auch in Zukunft vornehmlich den Hub Frankfurt bedienen, wenngleich
ihr Anteil in München sich auf niedrigem Niveau verdoppelt. Da die Bellykapazitäten der in
München in großem Umfang operierenden mittleren Jets geringer sind, ist die Einschätzung
von Intraplan Consult, dass aufgrund von Nachfrageüberhängen im Frachtbereich zukünftig
70
der Nurfrachteranteil steigen wird, zumindest für die Zeit nach der Wirtschaftskrise plausibel.
Zusammenfassend kommen wir zu der Auffassung, dass die Prognose der Flugbewegungen plausibel ist, selbst wenn der Prozess der Erstellung und Anpassung des Netzmodells
in LVP München 2007 kaum dargestellt und nachvollziehbar ist. Dieser Modellschritt hätte
in seiner Vorgehensweise etwa durch Darstellung und Erläuterung exemplarischer Teilergebnisse an Nachvollziehbarkeit gewinnen können. Unsere Einschätzung beruht deshalb
primär auf dem vertiefenden Gespräch mit den Gutachtern am 25.03.2009 und den ergänzenden Erläuterungen zur Prognose Frankfurt Main (Intraplan Consult 2007b).
Die Fluggesellschaft Lufthansa mit ihren Partnern der Star Aliance besitzt in München eine
hohe Bedeutung. Zahlenmäßig wurde diese von Intraplan Consult nicht explizit ausgewiesen. Insgesamt ergibt sich bei der zukünftigen Entwicklung eine potenzielle Abhängigkeit
von deren Unternehmensentscheidungen (z.B. in Hinblick auf die künftige Hubstrategie).
Individuelle Unternehmensentscheidungen können jedoch im Rahmen einer Prognose
kaum abgebildet werden.
5.2
Verkehrsspitzen
In Kapitel A6 und ergänzend im Supplement (Kapitel B5.3) von LVP München 2007 erfolgt
die Prognose der Verkehrsspitzen, über die wiederum die notwendige Stundenleistungsfähigkeit ermittelt wird.
Ausgehend vom prognostizierten Aufkommen an Passagieren und Flugbewegungen wird
der typische Spitzentag und die typische Spitzenstunde (die 30.stärksten Werte des Jahres)
ermittelt. Dies erfolgt durch eine Analyse der vergangenen Entwicklung des Anteils der
Verkehrsspitzenstunde am Jahresaufkommen des Flughafens München, die zeigt, dass die
Anteile im Zeitverlauf abgenommen haben. Zudem erfolgt eine vergleichende Analyse
dieser Anteile an ausgewählten Vergleichsflughäfen, die zeigt, dass der Anteil der Verkehrsspitzen am Jahresaufkommen bei höheren Jahresaufkommen tendenziell sinkt. Für
Hubs ist generell von einem geringeren Anteil der Verkehrsspitzen am Jahresaufkommen
auszugehen. Zudem zeigen die Ausführungen von Intraplan Consult, dass bei kapazitätsbeengten Flughäfen der Anteil der Verkehrsspitzen am Jahresaufkommen tendenziell sinkt.
Aus den oben kurz beschriebenen Überlegungen heraus werden in LVP München 2007 für
die Prognosejahre und die Zwischenjahre die Anteile der Verkehrsspitzen am Jahresaufkommen geschätzt. Es wird davon ausgegangen, dass sich der Trend eines in Abhängigkeit
vom Jahresbewegungsaufkommen sinkenden Spitzenstundenanteils weiter fortsetzen wird,
wenn auch in München die durch extreme Kapazitätsengpässe bedingten Niedrigstwerte
von Frankfurt und London nicht erreicht werden. Intraplan Consult begründet die Setzung
der Spitzenstundenanteile für die Jahre 2010, 2015 und 2020 in der engpassfreien Prognose mit einem Abgleich typischer Spitzenstundenanteile an ausgewählten europäischen
Flughäfen.
Bei der Ermittlung der erforderlichen planbaren Starts und Landungen (Koordinationseckwert) wird davon ausgegangen, dass in den typischen Spitzenstunden die planbaren Kapazitäten um etwa 10% überschritten werden. Auch dies wird von Intraplan Consult durch
Auswertungen der bestehenden Verhältnisse an ausgewählten Flughäfen untermauert (LVP
München 2007, S. 347).
Die in diesem Teil des Gutachtens dargestellten Analysen, Annahmen und Prognosen sind
insgesamt nachvollziehbar und plausibel.
6
71
Überblick über die Ergebnisse der Luftverkehrsprognose
Nachstehend sind die wichtigsten Ergebnisse (Passagieraufkommen, Fracht/PostAufkommen und Flugbewegungsaufkommen) der Luftverkehrsprognose im Überblick dargestellt. Anschließend werden die Aufkommenseckwerte anhand der bisherigen Entwicklung am Flughafen München auf ihre Plausibilität hin eingeschätzt. Die Ergebnisse ergeben
sich aus dem methodischen Vorgehen und den eingestellten Eingangsdaten. Da die Ergebnisse des Supplements auf den Intraplan Consult zum Erstellungszeitraum aktuellsten
vorliegenden Prognoseprämissen basieren, beschränkt sich die nachfolgende Beurteilung
auf die Ergebnisse des Teils B.
Ergebnisse von Intraplan Consult zum Passagieraufkommen
Für die „engpassfreie Prognose“ ermittelt Intraplan Consult ein Aufkommen von 57,3 Mio.
Passagieren, von denen 45% Umsteiger sind. Bei einem durchschnittlichen Wachstum des
gesamten Passagieraufkommens von 4,5% pro Jahr wächst der Originärverkehr mit 3,2%
unterdurchschnittlich und der Umsteigeverkehr mit 6,6% überdurchschnittlich.
Im Prognosenullfall erhöht sich das Passagieraufkommen bis zum Prognosehorizont lediglich auf 42,8 Mio. Passagiere. Dies entspricht einem jährlichen Wachstum von 2,1%. Demnach werden 14,5 Mio. Passagiere (also 25,3%) auf andere Flughäfen verdrängt. Im
Prognosenullfall sinkt die Attraktivität des Flughafens München als Hub im Vergleich zu
bspw. Frankfurt, Wien oder Zürich, was sich in einem deutlichen Verlust an Umsteigeverkehr auswirkt. Dies ist vor allem für Reisen auf Interkontinentalverbindungen von Bedeutung (vgl. LVP München 2007, S.157ff), weshalb der Umsteigeranteil für diesen Planfall nur
auf 30% geschätzt wird (vgl. Abb. 16):
Abbildung 16 Entwicklung und Prognose des Passagieraufkommens am Flughafen München, Teil B
60
57,3
50
Mio. Passagiere
42,8
40
31,6
30
29,7
25,5
20
13,0
10
0
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
2014
2016
2018
Jahr
reale Entwicklung gesamt
reale Entwicklung Originärverkehr
reale Entwicklung Umsteigeverkehr
engpassfrei gesamt
engpassfrei Originärverkehr
engpassfrei Umsteigeverkehr
Prognosenullfall gesamt
Prognosenullfall Originärverkehr
Prognosenullfall Umsteigeverkehr
Quelle: Eigene Darstellung basierend auf LVP München 2007 und ADV-Statistik
2020
72
Der Passagierverkehr des Flughafens München wächst in der engpassfreien Prognose
relationsbezogen unterschiedlich stark an. Die relationsbezogenen Wachstumsraten von
2006 bis 2020 reichen im Planungsfall von 23% im innerdeutschen Verkehr über 57% nach
Westeuropa, 174% nach Nordamerika, 525% nach Afrika (außer Nordafrika) und bis zu
841% in den asiatischen Teil der GUS.
Einschätzung der Ergebnisse zum Passagieraufkommen
Die Zuwachsraten liegen im mittleren Bereich der für Deutschland vorhandenen Luftverkehrsprognosen25 (vgl. LVP München 2007, Abb. A5-16) und sind für den Prognosezeitpunkt als plausibel einzuschätzen. Auch nach der Aktualisierung der Prognoseergebnisse
mit dem Basisjahr 2006 im Teil B von LVP München 2007 liegen die relationsbezogenen
Wachstumsraten in Größenordnungen, die von vergleichbaren Luftverkehrsprognosen
errechnet wurden (vgl. Anhang 1). Das zukünftig prognostizierte Passagierwachstum liegt
hingegen unter den in den vergangenen Jahren beobachteten Zuwachsraten.
Ergebnisse von Intraplan Consult zum Aufkommen an Luftfracht und Luftpost
Für das Aufkommen an Luftfracht und Post wird für 2020 von Intraplan Consult ein Wert
von 797.000 Tonnen prognostiziert, was einem Wachstum von 9,0% p.a. entspricht.
Abbildung 17 Entwicklung und Prognose des Luftfracht- und Luftpostaufkommens am Flughafen
München
850
797
800
750
700
650
1.000 Tonnen
600
550
500
797
450
400
350
300
250
200
150
100
50
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
2014
2016
2018
2020
Jahr
reale Entwicklung
engpassfreie Prognose
Prognosenullfall
Quelle: Eigene Darstellung basierend auf LVP München 2007 und ADV-Statistik
25
die in LVP München 2007 auf S. 54 aufgeführten Prognosen ATAG, BVWP, DLR und DIW sind bis auf
einen kleinen Fehler bei den Werten der DIW-Prognose richtig wiedergegeben und können daher als Referenzwerte verwendet werden.
73
Hier werden deutlich höhere Wachstumsraten angesetzt, als in der Vergangenheit in München zu beobachten waren. Für den Prognosenullfall liegt das Aufkommen mit 458.000
Tonnen erheblich unter dem der engpassfreien Prognose (vgl. Abbildung 17). Dies liegt vor
allem an der vergleichsweise geringen Anzahl internationaler Passagierverbindungen,
infolgedessen dann entsprechende Beifrachtkapazitäten fehlen.
Einschätzung der Ergebnisse zum Aufkommen an Luftfracht und Luftpost
Die Tatsache, dass das Luftfrachtaufkommen bei Engpassfreiheit stärker wächst als das
Passagieraufkommen, ist für einen expandierenden Hub wie München nachvollziehbar.
Durch die Erweiterung des Passagenetzes entstehen zusätzliche Bellykapazitäten auch auf
neuen Destinationen. Zudem werden verstärkt Nurfrachter in München zu erwarten sein,
die konsolidierte Fracht von diversen Feedern übernehmen oder auf diese verteilen. Die
Erläuterung der Ergebnisse durch Intraplan Consult ist nachvollziehbar.
Ergebnisse von Intraplan Consult zum Flugbewegungsaufkommen und zum
Flugzeugmix
Für die Flugbewegungen wurde in der engpassfreien Prognose ein Aufkommen von
607.000 für das Prognosejahr 2020 errechnet. Dies entspricht einer durchschnittlichen
jährlichen Wachstumsrate von 2,8%. Im Prognosenullfall errechnet Intraplan Consult
128.000 Flugbewegungen, die engpassbedingt am Prognosehorizont auf andere Flughäfen
verdrängt würden.
Abbildung 18 Entwicklung und Prognose des Flugbewegungsaufkommens am Flughafen München
650
607
600
1.000 Flugbewegungen
550
500
458
450
400
350
300
250
200
150
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
2014
2016
2018
2020
Jahr
reale Entwicklung
engpassfreie Prognose
Prognosenullfall
Quelle : Eigene Darstellung basierend auf LVP München 2007 und ADV-Statistik
Durch den beschriebenen verstärkten Einsatz größerer Maschinen wird sich die Anzahl der
Passagiere pro Flugbewegung von 75 (2006) auf 94 erhöhen (LVP München 2007, S.306).
Für den Prognosenullfall ist hingegen nur ein Wert 89 zu erwarten (LVP München 2007,
S.327).
74
Einschätzung der Ergebnisse zum Flugbewegungsaufkommen und zum
Flugzeugmix
Der Wachstumstrend bei den Flugbewegungen lag zum Prognosezeitpunkt im Rahmen der
vorhandenen Langfristprognosen. Aufgrund der zu erwartenden Steigerungen des Auslastungsgrades und des Einsatzes größerer Flugzeugmuster sowohl im Passagier- als auch im
Luftfrachtverkehr sind die Wachstumswerte der Flugbewegungen geringer als die des Passagier- und Frachtaufkommens.
Die prognostizierte Anzahl der Passagiere pro Flugbewegung am Prognosehorizont ist
vergleichbar mit Werten, die andere europäische Flughäfen wie Mailand oder Rom bereits
heute erreicht haben. Trotz des hohen Auslastungsgrads der Flughäfen im Prognosenullfall
wird für diesen Fall eine geringere Anzahl Passagiere je Flugbewegung ermittelt, was mit
der wesentlich geringeren Anzahl von Interkontinentalverbindungen im Prognosenullfall zu
begründen ist. Die Erläuterung der Ergebnisse durch Intraplan Consult ist nachvollziehbar.
Abbildung 19 stellt den Prognoseergebnissen die reale Entwicklung gegenüber. In den
letzten Monaten ist ein deutlicher Einbruch des Luftverkehrs (insbesondere bei der Luftfracht) am Flughafen München zu verzeichnen, der in der Wirtschaftskrise begründet sein
dürfte. Welche langfristigen Auswirkungen diese Entwicklung haben wird, kann aus heutiger
Sicht nicht abschließend beurteilt werden.
Abbildung 19 Aktuelle Entwicklung des Luftverkehrs am Flughafen München
1,60
1,50
Index: 100 - Januar 2006
1,40
1,30
1,20
1,10
1,00
0,90
Jahr
Passagiere
Quelle: eigene Darstellung nach ADV
Flugbewegungen
Luftfracht
09
Ja
n
08
8
08
ov
N
Se
p
Ju
l0
08
ai
08
M
rz
08
M
07
Ja
n
ov
7
07
N
Se
p
Ju
l0
ai
07
07
M
rz
06
07
M
Ja
n
ov
6
06
N
Se
p
06
Ju
l0
ai
06
M
M
rz
Ja
n
06
0,80
7
75
Einschätzung der Einwendungen
Im Planfeststellungsverfahren wurden zahlreiche Einwendungen in Bezug auf das zu prüfende Gutachten eingereicht. An dieser Stelle erfolgt eine kurze Einschätzung der zu LVP
München 2007 vorgebrachten Einwendungen. Nach einer Gesamtauswertung der im Verfahren vorgebrachten maßgeblichen Einwendungen stellen diese die Basis der hier dargestellten Themen dar. Die sich herauskristallisierenden Themenfelder werden im Folgenden
kurz dargestellt, kommentiert und in Abbildung 20 grafisch dargestellt:
Abbildung 20 Thematische Verteilung der Einwendungen
18%
5%
22%
8%
1%
14%
15%
17%
Prognosezeitraum
Prognoseergebnisse
Prognosemethodik
Datengrundlage
Wachstumsfaktoren
Einzugsgebiet des Flughafens
Konkurrenz anderer Flughäfen
Sonstige
Quelle: eigene Darstellung
Demnach ist die generelle Glaubwürdigkeit der resultierenden Prognosewerte der am häufigsten geäußerte Kritikpunkt. Daneben spielen auch Einwendungen zur Prognosemethodik
und zur verwendeten Datengrundlage eine bedeutende Rolle. Viele Einwände beziehen
sich auch darauf, dass wachstumshemmende Faktoren zu schwach berücksichtigt worden
seien, was sich in einem zu starken Wachstum des Flugverkehrs niederschlägt. Schließlich
gibt es noch eine sehr heterogene Gruppe weiterer Themen, die jeweils nicht in so großer
Häufigkeit auftreten und unter „Sonstige“ zusammengefasst wurden.
Themenfeld 1: Prognoseergebnisse
Eine ganze Reihe von Einwendungen kritisieren die Ergebnisse der Luftverkehrsprognose.
Diese seien nicht glaubwürdig, wobei sie zum Teil als zu hoch, zum Teil als zu niedrig
angesehen werden.
Die Ergebnisse von LVP München 2007 befinden sich im Rahmen der von anderen Langfristprognosen zum Luftverkehr prognostizierten Wachstumsraten (vgl. Kapitel 2.2) und sind
daher generell als plausibel einzustufen. Für Prognosen erscheint es jedoch grundsätzlich
bedeutsam, mögliche Unsicherheitsbereiche in der Ergebnisfindung explizit zu benennen
und die Spannweiten, die sich im abgeschätzten Wertebereich daraus ergeben, auch im
76
Ergebnis zu verdeutlichen. In LVP München 2007 wird der Darstellung der Unsicherheitsbereiche zu wenig Aufmerksamkeit geschenkt. Mögliche Unsicherheitsbereiche hätten beispielsweise anhand der von Intraplan Consult verwendeten Methodik durch umfassendere
Sensitivitätsanalysen oder aber noch besser durch Szenarienbetrachtungen aufgezeigt
werden können. Ebenso hätte durch eine ausführlichere Erläuterung der Ergebnisse deren
Nachvollziehbarkeit erhöht werden können.
Themenfeld 2: Datengrundlagen
Bezüglich der Datengrundlagen wurde in den Einwendungen bemängelt, dass die verwendeten Datengrundlagen teilweise nicht nachvollziehbar seien, bei der angenommenen
Beschäftigtenentwicklung in anderen Fachprognosen abweichende Werte zu finden seien
und dass die in LVP München 2007 aufgeführten Werte teilweise nicht mit den Werten in
den Originalquellen übereinstimmen würden.
Generell ist zu sagen, dass unterschiedliche Fachprognosen in der Regel zu leicht abweichenden Einschätzungen kommen, was die Entwicklung der betrachteten Zielgröße betrifft.
Dies ist damit zu erklären, dass jeweils unterschiedliche Prognoseannahmen getroffen
werden. Bei der Auswahl der Prognosen, die als Eingangsdaten in die Luftverkehrsprognose eingehen, wurde vom Gutacher Intraplan Consult darauf geachtet, auf möglichst wenige
Prognosen bezüglich einer Prognoseprämisse zurückzugreifen. Wir halten dies für ein
gebotenes Vorgehen, da es gewährleistet, dass Prognoseannahmen konsistent sind.
Das Problem der nicht immer nachvollziehbaren und nachrecherchierbaren Eingangsdaten
ist in LVP München 2007 mehrfach festzustellen. Gerade bezüglich wichtiger Themenfelder
wie der Wirtschaftsentwicklung stimmen angegebene Werte nicht mit den Quellenangaben
überein (z.B. LVP München 2007, Tabelle A4-4). Einige Werte dieser Quelle wurden von
großräumigen Regionen auf kleinräumigere Regionen umgerechnet, ohne dass das genaue
Vorgehen angegeben ist. Andere Werte dieser Quelle wurden durch Intraplan Consult für
unplausibel gehalten und modifiziert. Diese Modifikationen sind im Bericht jedoch nicht
dokumentiert oder begründet. Auch andere Eingangsdaten werden nicht dokumentiert, wie
beispielsweise die Annahme zur Bevölkerungsentwicklung im außereuropäischen Ausland.
Die Einschätzung der Eingangsdaten zu einigen Prognoseprämissen wird dadurch erschwert.
Themenfeld 3: Bewertung der Wachstumsfaktoren
Oft kritisiert wurde eine ungenügende Betrachtung von wachstumshemmenden Aspekten,
besonders die Aspekte steigender Transport- und Ölpreise, rückläufiger Aufkommen aufgrund verbesserter Bahnverbindungen, Abnahme der mobilen und einkommensstarken
Bevölkerungsgruppen und die unzureichende Berücksichtigung der Low-Cost-Angebote.
Die Kritikpunkte betreffen die Prognoseprämissen, deren Entwicklung von den Einwendern
anders eingeschätzt werden als von Intraplan Consult.
Bezüglich der Transportpreise wurde in LVP München 2007 eine rein qualitative Abwägung
der preistreibenden und preissenkenden Faktoren vorgenommen. Bezüglich der Treibstoffpreise wird nun eine quantitative Annahme getroffen, basierend auf einer Studie der International Energy Agency von 2007 wird der Preistand von 2005 eingefroren. Da der
Treibstoffpreis nicht direkt in das Prognosemodell einfließt, sondern nur über die Annahme
real konstanter Flugpreise, ist diese Annahme nicht ergebnisrelevant (zur Diskussion dazu
vergleiche Kapitel 4.3).
77
Verbesserte Bahnverbindungen werden einerseits als neue oder verbesserte Verbindungen
gemäß des Bundesverkehrswegeplans, andererseits bezüglich der Intermodalität berücksichtigt. Die verbesserten Bahnverbindungen sind damit ausreichend berücksichtigt. Aufgrund der angespannten Finanzlage von Bund und Ländern ist nur in Ausnahmefällen zu
erwarten, dass nicht als vordringlicher Bedarf im BVWP vorgesehene Maßnahmen verwirklicht werden. Die Finanzierung von Projekten durch zusätzliche Mittel aus dem aktuellen
Konjunkturprogramm war zum Prognosezeitpunkt nicht absehbar.
Die Entwicklung der Low-Cost Angebote ist in LVP München 2007 unserer Einschätzung
nach ausreichend berücksichtigt, zumindest was die generelle Entwicklung des Luftverkehrsangebotes angeht (vergleiche Kapitel 4.3). In welchem Maße Low Cost Carrier im
Prognosejahr 2020 am Flughafen München Verbindungen anbieten werden, wurde jedoch
in beiden Versionen nicht ausgeführt. Wie schon mehrfach bemerkt, wäre aber eine wesentlich tiefgreifendere Erläuterung zu der Erstellung und Anpassung des Netzmodells
wünschenswert gewesen.
Eine Abnahme der mobilen und einkommensstarken Personengruppen und damit der am
Luftverkehr teilnehmenden Bevölkerungskreise wird in LVP München 2007 nur teilweise
berücksichtigt. So wird eine Abnahme der besonders mobilen Personengruppe der 20-60jährigen Erwerbstätigen durch den entsprechenden Aufkommensrückgang dieser Personengruppe in der ersten Stufe des Prognosemodells für den Fluggastverkehr berücksichtigt
(vgl. Kapitel 3.1). Verschiebungen innerhalb dieser Gruppe, bspw. aufgrund zunehmender
Einkommensunterschiede bei den Erwerbstätigen werden hingegen im Prognosemodell
nicht abgebildet. Wie in Kapitel 3.1 beschrieben, halten wir die Gruppeneinteilung trotz
unserer Kritikpunkte generell für ausreichend.
Themenfeld 4: Prognosemethodik
Bezüglich der Prognosemethode wurde kritisiert, dass die Kopplung der Luftverkehrsnachfrage allein an das Bruttoinlandsprodukt nicht ausreichend sei, da das BIP nicht unabhängig
von anderen Parametern sei. Daher sei eine lineare Regression, auf der das Wachstumsmodell beruhe, nicht ausreichend, sondern es hätte eine multiple Regression durchgeführt
werden müssen. Zudem sei der Zusammenhang zwischen BIP–Entwicklung und Reisendenaufkommen in LVP München 2007 nicht ausreichend belegt.
Wie in Kapitel 3.1 ausgeführt, sehen wir diesen Punkt als inhaltlich berechtigt an. Grundsätzlich wäre hier eine multiple Regressionsanalyse mit vorheriger Faktoranalyse angemessen gewesen, um andere Einflussfaktoren berücksichtigen bzw. ausschließen zu
können. Ohne diesen Analyseschritt wären zumindest weitere Sensitivitätsrechnungen
sinnvoll gewesen, die ein möglichst breites Spektrum bezüglich der Elastizitäten (in verschiedenen Kombinationen von verhaltenshomogener Gruppe, Reisezweck und Verkehrsmittel) und der Bruttowertschöpfung (verschiedene Entwicklungen) einschließen, um die
hier entstehenden Unsicherheitsbereiche aufzuzeigen, da die multiplikative Verknüpfung
dieser beiden Faktoren ein Kernelement des Modells darstellt. Noch umfassendere Analysen sind nur mit Szenarienbetrachtungen möglich. Generell gilt aber der langfristige Zusammenhang zwischen Wirtschafts- und Verkehrsentwicklung in der Verkehrswissenschaft
als abgesichert.
78
Themenfeld 5: Betrachtung der dezentralen Entwicklung deutscher Konkurrenzflughäfen
Bezüglich der innerdeutschen Konkurrenzsituation der Flughäfen wurde in den Einwendungen bemängelt, dass die Bedeutung der Flughäfen Frankfurt/Main und Berlin-Brandenburg
International durch Intraplan Consult unterschätzt werde und die potenzielle Abwanderung
von Fluggesellschaften zu anderen Flughäfen zu wenig Berücksichtigung finde. Zudem
wurde kritisiert, dass trotz der Entscheidung von DHL für Leipzig/Halle dieser Flughafen im
Gutachten nicht als potenzieller Hub-Flughafen eingestuft werde.
Bezüglich des Flughafens Frankfurt/Main ist die Argumentation der Nichtberücksichtigung
nicht gerechtfertigt, da er in LVP München 2007 zutreffend als Parallelhub von Lufthansa
und Star Alliance bezeichnet wird. In LVP München 2007 wird zudem der geplante Bau der
vierten Bahn berücksichtigt, die seit Januar 2009 realisiert wird. Allerdings wird nicht deutlich, wo der zukünftige Unterschied der beiden Flughäfen gesehen wird. In Tabelle A4-10
von LVP München 2007 werden sowohl Frankfurt als auch München als Primary Hub eingestuft. Die Einstufung von BBI als potenziellen Hub zweiter Ordnung mit einzelnen interkontinentalen Verbindungen halten wir für realistisch, dass sich hier ein weiterer
bedeutender Parallelhub entwickelt, scheint dagegen unrealistisch. Während für Leipzig in
G8 2004, S.106 noch keine Hub-Funktion erkannt wurde, ist diese in LVP München 2007 in
Tabelle A4-11 für den Frachtbereich berücksichtigt.
Die Frage, wie sich das Luftverkehrsangebot entwickelt, wenn binnen weniger Jahre die
beiden größten deutschen Flughäfen expandieren und in der Hauptstadt ein neuer entsteht,
wurde in LVP München 2007 nicht erläutert, Intraplan Consult geht jedoch davon aus, dass
die zusätzlichen Slots zeitlich gestaffelt in den Markt gebracht werden (Interview
28.11.2006).
Themenfeld 6: Verwendeter Prognosezeitraum (Basisjahr und Prognosejahr)
Bezüglich des verwendeten Prognosezeitraums wurde vor allem eingewendet, dass das
Basisjahr 2004 nicht genügend aktuell gewesen sei und dass das Prognosejahr 2020 zu
kurz gegriffen sei.
Der Aspekt des Basisjahres wurde durch das Supplement 2007 korrigiert. Das aktuelle
Basisjahr ist nun 2006, welches das aktuellste Jahr darstellt, für das zum Zeitpunkt der
Aktualisierung die benötigten Daten zur Verfügung standen. Auch die Eingangsdaten wurden weitestgehend aktualisiert. Der Prognosehorizont ist das Jahr 2020. Der in LVP München 2007 gewählte Prognosehorizont von sechzehn bzw. vierzehn Jahren entspricht den
in der Verkehrsplanung üblicherweise betrachteten Zeiträumen. Das Supplement bezieht
zusätzlich die im Prognosezeitraum neu erschienene regionale Wirtschaftsprognose des
IWH mit ein. Die Werte weichen geringfügig von der ursprünglichen Datenbasis 2004 ab,
bestätigen grundsätzlich jedoch die Aussagen. Insofern ist Intraplan Consult der Forderung
nach der Integrierung der neuesten (zum Prognosezeitraum verfügbaren) Datengrundlagen
nachgekommen.
Eine Erweiterung des Prognosezeitraumes über 2020 hinaus wurde auch im Supplement
nicht vorgenommen. Angesichts der mit wachsendem Zeitraum stark steigenden Unsicherheiten bezgl. der Eingangsdaten ist dies ohnehin als kritisch anzusehen, da das Luftverkehrswachstum von der Entwicklung diverser Rahmenbedingungen abhängt. Für
aussagekräftige Prognosen über das Jahr 2020 hinaus müsste eine verlässliche Datenbasis zu den wichtigsten Aspekten verfügbar sein, diese liegt aber nur sehr lückenhaft vor. In
dem für die Prognoseergebnisse wichtigen Bereich der Wirtschaftsentwicklung sind langfris-
79
tige Prognosen nur auf Ebene ganzer Länder vorhanden, meistens jedoch nicht in der für
die angewandte Prognosemethodik nötigen Regionalisierung. So wird auch in der neuen
regionalisierten Strukturdatenprognose des Instituts für Wirtschaftsforschung Halle für die
Bundesverkehrswegeplanung der Prognosehorizont 2025 angesetzt. Auch in der BBR/ifoPrognose von 1999 wurde ein Ausblick auf das Jahr 2025 gegeben. Während für den Bereich Wirtschafts- und Bevölkerungsentwicklung Eingangsdaten für einen Prognosezeitraum 2025 zur Verfügung gestanden hätten, wäre eine Einschätzung der Entwicklung des
Luftverkehrsangebots bis zum Jahr 2025 deutlich schwieriger gewesen.
Themenfeld 7: Betrachtung des Flughafen-Einzugsgebietes
Einige Einwendungen zielen darauf ab, dass das Einzugsgebiet des Flughafens München
durch den Gutachter Intraplan Consult als zu groß eingeschätzt wurde. Es wird angemerkt,
dass das Einzugsgebiet nicht über geographische Entfernungen, sondern über die Verkehrsanbindung zu definieren sei.
Die letzte Aussage ist fachlich richtig. In LVP München 2007 wird dies allerdings genauso
wie gefordert berücksichtigt. Das Einzugsgebiet wird nicht im Vorfeld definiert, sondern
ergibt sich über das Routenwahlmodell, das Verbindungen über unterschiedliche Flughäfen
inklusive der landseitigen An- und Abreise vergleicht. Der Einwand, dass das Einzugsgebiet
des Flughafens München sich über ganz Deutschland erstreckend angenommen werde, ist
unzutreffend.
Themenfeld 8: sonstige Einwendungen
Unter den sonstigen Einwendungen wurden all jene zusammengefasst, die keiner der vorherigen Kategorien zuzuordnen sind. Eine Sichtung dieser Einwendungen ergab, dass auch
innerhalb dieser Gruppe verschiedene Hauptthemen erkennbar sind.
Vielfach wurde eingewendet, dass im Planfeststellungsverfahren formelle Fehler gemacht
worden seien. Dies kann im Rahmen der vorliegenden Begutachtung nicht beurteilt werden.
Ähnliches gilt für die Einschätzungen, dass ein echter Ausbaubedarf am Münchner Flughafen für die Allgemeinheit gar nicht bestehe, sondern dass dieser Bedarf hauptsächlich auf
den Expansionsplänen des Betreibers beruhe. An dieser Stelle konnte nur geprüft werden,
ob LVP München 2007 aus wissenschaftlicher Sicht objektiv aufgebaut ist. Nach unserer
Einschätzung liegen keinerlei Gründe vor, die Neutralität der Prognose anzuzweifeln.
Schließlich spielt der Einfluss der Terrorgefahr bei den Einwendungen ebenfalls eine große
Rolle. So wird allgemein in Anlehnung an die Effekte des 11. September 2001 angenommen, dass die Terrorgefahr einen limitierenden Faktor in der Entwicklung des Luftverkehrs
darstellt. Dieser Effekt kann aber momentan nicht nachgewiesen werden. Das Gefühl einer
Bedrohung durch Terror ist nur diffus vorhanden und nicht quantifizierbar. Lediglich tatsächlich stattfindende Terroranschläge im Luftverkehr haben nachweislich eine (kurzfristige)
Wirkung bei der Nachfrage. Dasselbe gilt auch für terrorunabhängige Unglücke. Aufgrund
ihrer Unvorhersehbarkeit ist es legitim, derartige Ereignisse in der Prognose auszuklammern (vgl. Kapitel 4.2).
80
Gesamteinschätzung der Einwendungen
Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass die meisten Einwendungen wichtige ergebnisrelevante Aspekte thematisieren. Sie sind zum Teil recht detailliert, beispielsweise bezogen auf Ausgangsdaten und spezielle Prognoseprämissen. Einige der Einwendungen
werden durch das Supplement hinfällig. Bei der Auswertung der Einwendungen zeigt sich,
dass vielen Kritikpunkten einerseits durch eine ausführlichere Erläuterung der angenommenen Prognoseprämissen, der verwendeten Datengrundlagen, der Erstellung und Anpassung des Netzmodells sowie der Ergebnisse hätte begegnet werden können. Andererseits
zeigt sich, dass die Einwender zu manchen Prognoseannahmen durchaus andere Einschätzungen haben. Dies hätte durch umfassendere Sensitivitätsanalysen zumindest teilweise aufgefangen werden können.
8
81
Abschließende Bemerkungen
In der hier vorliegenden Studie erfolgte eine qualitative Expost-Überprüfung von LVP München 2007 hinsichtlich folgender Fragen:
• Wurden für die Prognose geeignete Methoden genutzt und übliche Verfahrensgrundsätze eingehalten?
• Wurden geeignete Daten herangezogen und daraus sachgerechte Erwägungen/Ausgangswerte generiert (Eingangsdaten) und sind die eingeflossenen quantitativen und qualitativen Annahmen und Begründungen sachgerecht und plausibel
nachvollziehbar (Plausibilität der Prognoseprämissen)?
Die angewandte Methodik sowie die eingestellten Eingangsdaten und Prognoseprämissen
sind, wie in Kapitel 3.3 und 4.4 zusammenfassend erläutert, trotz einiger Kritikpunkte im
Detail grundsätzlich geeignet und angemessen.
Die in LVP München 2007 ermittelten Prognosewerte des Luftverkehrsaufkommens am
Flughafen München im Prognosejahr 2020 sind bezogen auf den Prognosezeitpunkt insgesamt als plausibel einzuschätzen. Dies verdeutlicht eine Einordnung der bisherigen und
prognostizierten Entwicklung am Flughafen München in den Gesamtzusammenhang der
bisherigen und von anderen Institutionen zum Erstellungszeitpunkt prognostizierten Entwicklung des Luftverkehrsaufkommens in Deutschland und der Welt.
Die wesentlichen Kritikpunkte beziehen sich auf drei Aspekte:
• Die empirischen Grundlagen der Ausgangsdatenbasis sowie einzelner Prognoseschritte sind nicht in allen Punkten ausführlich genug im Gutachten dargestellt. Hier
wurde dem Grundsatz der Transparenz und Nachvollziehbarkeit zu wenig Aufmerksamkeit geschenkt. Teilweise wären ausführlichere Erläuterungen wünschenswert.
• Für die Ableitung der notwendigen Elastizitätswerte in der Prognose wäre zur Absicherung der Ergebnisse zumindest eine Überprüfung auf mögliche weitere erklärende Variablen (multiple Regression mit vorgelagerter Faktoranalyse) sinnvoll
gewesen.
• Die Absicherung von besonders einflussstarken bzw. empirisch schwächer abgesicherten Modell- und Verhaltensparametern hätte ein noch größeres Gewicht bekommen müssen.
Als Handlungsempfehlung wurde in den Kapiteln 3.3 und 4.4 aufgelistet, bei welchen Punkten eine ausführlichere Darstellung angemessen bzw. notwendig ist, um die ersten beiden
Kritikpunkte zu adressieren. Der dritte Kritikpunkt ist besonders bedeutsam und erhält durch
die Entwicklung seit dem Prognosezeitpunkt besonderes Gewicht.
Die aktuelle wirtschaftliche Entwicklung mit der Wirtschafts- und Finanzkrise ab Herbst
2008 war im Bearbeitungszeitraum von LVP München 2007 nicht absehbar und stellt die
wissenschaftliche Qualität und Konsistenz des Intraplan Consult-Gutachtens nicht in Frage.
Die in das Prognosegutachten eingestellte wirtschaftliche Entwicklung wird als Durchschnittswert in Ansatz gebracht, so dass eine Abweichung der tatsächlichen Entwicklung
vom prognostizierten Verlauf zu einem bestimmten Zeitpunkt alleine noch nicht die Treffgenauigkeit der Prognose zum Prognosehorizont in Frage stellt. Seit der Erstellung der Prognose haben sich jedoch eine Reihe von prognoserelevanten Rahmendaten sehr deutlich
verändert und zur schwierigsten wirtschaftlichen Entwicklung seit mehreren Jahrzehnten
geführt. Da die Planfeststellungsbehörde gehalten ist, die Entwicklung bis zum Entschei-
82
dungszeitpunkt zu berücksichtigen und die Eingangsannahmen damit im Wesentlichen die
bis zum Erlass des Planfeststellungsbeschlusses geschehene tatsächliche Entwicklung
wiedergeben müssen, wird empfohlen, für die Prognose eine Überarbeitung mit ergänzenden Szenarienbetrachtungen vorzunehmen. Dies ist auch in Hinblick auf die Akzeptanz
einer so wichtigen Bedarfsprognose in der Öffentlichkeit und zur Erhöhung der Planungssicherheit angemessen. Primäres Ziel sollte dabei sein, die Unsicherheitsbereiche der zukünftigen Entwicklung adäquat zu berücksichtigen und darzustellen. Vor diesem
Hintergrund empfehlen wir die Integration von Szenarien, anhand derer differenzierte Entwicklungspfade von Wirtschafts- und Ölpreisentwicklung aufgezeigt werden können. Für
einen solchen Schritt ist es sinnvoll, durch ein spezialisiertes Wirtschaftswissenschaftliches
Forschungsinstitut (z.B. das Hamburgische WeltWirtschaftsInstitut) zunächst eine externe
Einschätzung der möglichen weiteren wirtschaftlichen Entwicklung bis zum Jahr 2020 (mit
einem Ausblick bis zum Jahr 2025) vornehmen zu lassen, um auf dieser Grundlage ergänzende Szenariobetrachtungen zur Prognose durch den Prognosegutachter durchzuführen.
83
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OECD (2004): Organisation for Economic Cooperation and Development (Hrsg.): Economic
Outlook No. 76. OECD Publications. Paris.
Planungsverband Äußerer Wirtschaftsraum München /ifo Institut für Wirtschaftsforschung:
Der Flughafen München und sein Umland, Teil 1 Strukturgutachten. München.
Statistisches Bundesamt Deutschland (2004): Relationsstatistiken – Fachserie 8, Reihe 6.
Wiesbaden.
Statistisches Bundesamt Deutschland (2006): Bevölkerung Deutschlands bis 2050 - Ergebnisse der 11. koordinierten Bevölkerungsvorausberechnung. Wiesbaden.
Statistisches Bundesamt Deutschland (2009): Preise - Preise und Preisindizes für Verkehr.
Fachserie 17, Reihe 9.2. Wiesbaden.
Statistisches Bundesamt Deutschland (2009): Preise - Verbraucherpreisindex und Index der
Einzelhandelspreise, Jahresdurchschnitte ab 1948. Wiesbaden.
Statistisches Bundesamt Arbeitskreis Volkswirtschaftlicher Gesamtrechnungen der Länder
(2008): Volkswirtschaftliche Gesamtrechnungen der Länder, Bruttowertschöpfung zu
Herstellungspreisen (Mill. EUR). Wiesbaden.
TUHH (2007) Technische Universität Hamburg-Harburg, Institut für Verkehrsplanung und
Logistik: Beurteilung von Methodik und Prognoseannahmen des Gutachtens G8
(Luftverkehrsprognose für den Flughafen Frankfurt Main und Prognose zum landseitigen Aufkommen am Flughafen Frankfurt Main). Hamburg.
Weltbank (2006): Global Economic Prospects. Trade, Regionalism and Development. Washington.
Wuppertal Institut (2007): Bedeutung stark steigender Öl- und Gaspreise für den privaten
und gewerblichen Verkehr in NRW. Wuppertal.
86
Zumkeller et al. (2005): Die intermodale Vernetzung von Personenverkehrsmitteln unter
Berücksichtigung der Nutzerbedürfnisse (INVERMO) – Schlussbericht, im Auftrag
des Bundesministeriums für Bildung und Forschung. Karlsruhe.
87
Anhang
Verzeichnis der Anhänge
Anhang 1
Auszug der Statistiken der ADV von 1991 bis 2008 für Deutschland und den
Flughafen München.................................................................................................... 88
Anhang 2
Übersicht über ausgewählte aktuelle Langfristprognosen im Luftverkehr ................. 89
Anhang 3
Bevölkerungsprognose aus EET Trends to 2030....................................................... 91
Anhang 4
Bevölkerungsvorausschätzung der Nationen der EU bis 2060.................................. 92
Anhang 5
Aktuelle Planungsstände wichtiger Ausbauprojekte der Konkurrenzflughäfen.......... 93
Anhang 6
Aktuelle Planungsstände zu landseitigen Infrastrukturprojekten................................ 94
Auszug der Statistiken der ADV von 1991 bis 2008 für Deutschland und den Flughafen München
Quelle: ADV Jahresstatistiken 1991-2008
Anhang 1
88
89
Anhang 2
Übersicht über ausgewählte aktuelle Langfristprognosen im Luftverkehr
Schätzung von
Referenzgebiet
Intraplan Consult (2004); Luftverkehrsprognose Deutschland
Gesamtverkehr Deutschland
deutsche Hub-Flugäfen
übrige Flughäfen ab 5 Mio. Passagiere
Anmerkungen
Referenzgröße
Referenzjahr
Durchschn. Wachstumsrate
pro Jahr in %
Passagieraufkommen
Passagieraufkommen
Passagieraufkommen
2003-2015
2003-2015
2003-2015
4,7 / 3,8
4,7 / 2,7
4,8 / 4,1
Passagieraufkommen
Personenkilometer
2004-2025
2004-2025
3,5
3,6
Passagieraufkommen
1997-2015
4,5 / 4,3
Passagieraufkommen
1997-2015
4,3 / 4,0
Ein- und Aussteiger
1995-2010
3,3 / 3,3
1995-2010
1995-2010
1995-2010
2,3 / 2,1
3,6 / 3,6
4,2 / 4,2
1
9
Basisszenario / Worst Case
10
BMVBW (2005); Verkehrsprognose 2025
BMVBW (2001); Verkehrsprognose 20152
DLR (1999); Szenarien des Luftverkehrs Deutschlands3
Inland
Europa
Interkont
ICAO (2004); Outlook for Air Transport to the Year 20154
weltweit
weltweit
weltweit
11
Territorialprinzip 12
Trendszenario /
13
Integrationsszenario
14
Standortprinzip Trendszenario /
Integrationsszenario
15
engpaßfreies / -beeinflußtes
16
Szenario
insgesamt
Passagieraufkommen
2002-2015
5,0
insgesamt
transportierte Tonnen
2002-2015
4,4
insgesamt
Passagieraufkommen
2005-2025
4,1
insgesamt
transportierte Tonnen
2005-2025
5,5
total domestic
total international
total international
Passagieraufkommen
Passagieraufkommen
Frachttonnen
2007-2011
2007-2011
2007-2011
5,3
5,1
4,8
weltweit
total intern. and domestic
Passagieraufkommen
2004
2004-2008
7,6
5,0
weltweit
Frachttonnen
2004
2004-2008
10,1
6,0
Passagieraufkommen
Personenkilometer
Tonnenkilometer
2007-2027
2007-2027
2007-2027
4,0
5,0
0,1
Passagierkilometer
2005-2025
4,9
2005-2025
3,4
2004-2024
2004-2014
4,8
5,3
2004-2014
3,4
weltweit
IATA (2007); International Cargo and Passenger Forecast 2007 to 2011
weltweit
weltweit
weltweit
Boeing (2008); Current Market Outlook
weltweit
Boeing (2006); Current Market Outlook7a
weltweit
insgesamt
innerhalb Europas
7
Boeing (2005); Current Market Outlook
weltweit
insgesamt
Passagierkilometer
innerhalb Europas
Airbus (2007); Global Market Forecast
weltweit
weltweit
Airbus (2004); Global Market Forecast8a
weltweit
weltweit
weltweit
2)
Passagierkilometer
2007-2026
6,0
insgesamt
Tonnenkilometer
2007-2026
5,8
insgesamt
Passagierkilometer
2004-2023
5,3
insgesamt
Tonnenkilometer
2004-2023
5,9
insgesamt
Passagierkilometer
2002-2022
5,0
8
weltweit
Intraplan Consult (2004): 40.
BMVBW (2001): 372. Eigene Berechnungen.
3)
DLR (1999): 79f, 122.
4)
ICAO (2004): 38f.
5)
ICAO (2007): 2.
6)
IATA (2004): 1.
7a)
Boeing (2006): http://www.boeing.com/commercial/cmo/pdf/CMO_06.pdf
Seite: 36, 37
7)
Boeing (2005): 32. Eigene Berechnungen.
8a)
Airbus (2004)
http://www.airbus.com/store/mm_repository/pdf/att00003033/media_
object_file_GMF2004_full_issue.pdf 55ff.
Seite: 68ff.
8)
Airbus (2003): 55ff. Eigene Berechnungen.
1)
insgesamt
insgesamt
Tonnenkilometer
2002-2022
5,7
Ausbaumaßnahmen bzw. Kapazitätserweiterungen durch Änderung der Genehmigungslage werden bis zum
Prognosehorizont als realisiert unterstellt.
10)
Keine bedarfsgerechte Entwicklung der vier größten Flughäfen in Deutschland (Frankfurt Main, München,
Düsseldorf, Berlin) - Annahme des Status quo der luftseitigen Kapazitäten.
11)
Flüge mit Start oder Landung in Deutschland werden bis zur Landesgrenze einbezogen. Flüge ohne
Zwischenstop in Deutschland werden nicht gerechnet.
12)
Es werden keine verkehrspolitischen Maßnahmen zur Steuerung der Verkehrsentwicklung unternommen, die
über den Status quo hinausgehen.
13)
Annahme moderat erhöter Kosten im Straßen- und Luftverkehr sowie Rahmenenbedingungen zur Reduktion
der Umweltbelastungen.
14)
Der Verkehr wird dem jeweiligen Startflughafen zugeordnet. Abgehender Verkehr wird in Gänze zu Deutschland
gerechnet, ankommender Verkehr komplett dem jeweiligen Herkunftsland des Fluges.
15)
Entwicklung der Nachfrage erfolgt unter Status quo Bedingungen und ungestört von Restriktionen.
16)
Annahme von Kapazitätsengpässen und Neuverteilung der Flugaufkommen sowie Substitution kurzer
Flugdistanzen durch Schnellbahnverbindungen.
9)
90
Schätzung von
Referenzgebiet
Anmerkungen
Referenzgröße
Referenzjahr
Durchschn. Wachstumsrate
pro Jahr in %
Passagieraufkommen
2002-2015
2002-2015
2002-2015
2002-2015
5,1
5,1
5,5
5,0
Passagierkilometer
2005-2025
2005-2025
2005-2025
2005-2025
4,5
5,8
5,6
6,0
Nordatlantik
Europe - Asien
Europa - Afrika
Europa - Mittlerer Osten
innerhalb Europas
Passagieraufkommen
2007-2011
2007-2011
2007-2011
2007-2011
2007-2011
5,1
6,6
5,6
6,1
4,8
Nordatlantik
Europa - Asien
Europa - Afrika
innerhalb Europas
Frachttonnen
2007-2011
2007-2011
2007-2011
2007-2011
2007-2011
3,6
5,3
4,3
4,0
3,6
Europa - Nordamerika
Europa - Asien
Europa - Afrika
innerhalb Europas
Passagierkilometer
2005-2025
2005-2025
2005-2025
2005-2025
2005-2025
4,5
5,5
5,0
4,9
3,4
Europa - Asien
Europa - Afrika
innerhalb Europas
Passagierkilometer
2007-2027
2007-2027
2007-2027
2007-2027
2007-2027
4,7
5,6
5,4
4,9
3,5
West Europa - Asien
West Europa - Afrika
Mittel Europa - Mittlerer Osten
West Europa - Zentral Europa
Passagierkilometer
2004-2023
2004-2023
2004-2023
2004-2023
2004-2023
4,9
5,9
5,2
5,2
6,9
Tonnenkilometer
2004-2023
2004-2023
2004-2023
2004-2023
2004-2023
4,8
6,2
5,0
4,9
5,0
Passagierkilometer
2007-2026
2007-2026
2007-2026
2007-2026
2007-2026
4,9
4,8
4,5
6,5
6,9
Tonnenkilometer
2007-2026
2007-2026
2007-2026
2007-2026
2007-2026
4,2
5,0
4,7
4,8
4,7
1
weltweit
Nordatlantik
Europe - Asien
Europa - Afrika
weltweit
Nordatlantik
Europe - Asien
Europa - Afrika
weltweit
Boeing (2006); Current Market Outlook4
weltweit
Boeing (2008); Current Market Outlook5
weltweit
Airbus (2004); Global Market Forecast6
Europa - Asien
Europa - Afrika
innerhalb Europas
weltweit
West Europa - USA
West Europa - Asien
West Europa - Afrika
West Europa - Mittlerer Osten
West Europa - Zentral Europa
Europa - Asien
Europa - Afrika
innerhalb Europas
1)
ICAO (2004): 38.
ICAO (2007): 4.
Boeing (2006):http://www.boeing.com/commercial/cmo/pdf/CMO_06.pdf
Seite: 8, 36, 37
5)
Boeing (2008): 47; eigene Berechnungen
6)
Airbus (2004):http://www.airbus.com/store/mm_repository/pdf/att00003033/media_object_file_GMF2004_full_issue.pdf 55ff.
Seite: 68ff.
2)
4)
Quelle: Eigene Darstellung basierend auf den in der Tabelle verzeichneten Quellen
Anhang 3
Bevölkerungsprognose aus EET Trends to 2030
Quelle: European Comission - Directorate General for Energy and Transport 2003: 34 + 81
91
92
Anhang 4
Bevölkerungsvorausschätzung der Nationen der EU bis 2060
Bevölkerung in Mio.
Land
EU (27 Länder)
Belgien
Bulgarien
Tschechische Republik
Dänemark
Deutschland
Estland
Irland
Griechenland
Spanien
Frankreich
Italien
Zypern
Lettland
Litauen
Luxemburg
Ungarn
Malta
Niederlande
Österreich
Polen
Portugal
Rumänien
Slowenien
Slowakei
Finnland
Schweden
Vereinigtes Königreich
Norwegen
Schweiz
2010
2020
2030
499,39
10,78
7,56
10,39
5,51
82,14
1,33
4,61
11,31
46,67
62,58
60,02
0,82
2,25
3,34
0,49
10,02
0,41
16,50
8,40
38,09
10,72
21,33
2,03
5,41
5,34
9,31
61,98
4,82
7,69
513,84
11,32
7,19
10,54
5,66
81,47
1,31
5,40
11,56
51,11
65,61
61,42
0,95
2,15
3,22
0,55
9,89
0,43
16,90
8,72
37,96
11,11
20,83
2,06
5,43
5,50
9,85
65,68
5,18
8,19
519,94
11,74
6,75
10,42
5,81
80,15
1,27
5,88
11,57
52,66
67,98
61,87
1,07
2,03
3,08
0,61
9,65
0,43
17,21
8,99
36,97
11,32
20,05
2,02
5,33
5,57
10,27
69,22
5,51
8,63
Quelle: Eigene Darstellung basierend auf Eurostat 2008, zuletzt geprüft 02.08.09
http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&init=1&language=de&pcode=tps00002&plugin=1
Anhang 5
93
Aktuelle Planungsstände wichtiger Ausbauprojekte der Konkurrenzflughäfen
Flughafen
Infrastrukturprojekt
(LVP München 2007, S.112114)
Aktueller Stand
Quelle
(Letzter Zugriff: 03.2009)
Frankfurt
(FRA)
vierte Bahn (ca.
2010)
Wien (VIE)
Zusätzliche Bahn
(geplant 2013)
•
•
UVP läuft
Baubeginn für dieses Jahr
geplant
http://www.viennaairport.com/jart
/prj3/via/website.jart?rel=de&con
tent-id=1133387831028&
reserve-mode=active
Berlin (BBI)
Parallelbahn und
Midfield Terminal
in Schönefeld (ca.
2011), Tegel und
Tempelhof geschlossen
•
•
seit 2006 in Bau
seit 2008 Tempelhof geschlossen
2011 Inbetriebnahme BBI
Schließung Flughafen Tegel
bei Inbetriebnahme BBI
http://www.berlin-airport.de/DE/
BBI/FlughafenDerZukunft/
Zeitplan/index.html
seit Januar 2009 in Bau
•
•
http://www.ausbau.fraport.de/cm
s/default/rubrik/10/10591.chronik
.htm
Leipzig (LEJ)
Parallelbahn (ab
2008), Bedeutung
v.a. für den Luftfrachtverkehr
seit 2007 in Betrieb
http://www.leipzig-halle-airport
.de/de/index/unternehmen_flug
hafen/zukunft_flughafen/flug
hafenausbau.html
Frankfurt –
Hahn (HHN)
Startbahnverlängerung auf 3.800
m (Bedeutung v.a.
für den Luftfrachtverkehr)
seit September 2007 realisiert
http://www.hahn-airport.de/
default.aspx?menu=press
_archive&cc=de&archiveyear=2
007
Amsterdam
(AMS)
sechste Bahn
seit Februar 2003 in Betrieb
Schiphol Group (2008): Annual
Report
Paris (CDG)
Erweiterung der
Stundenleistungsfähigkeit
auf 120 Bewegungen
•
London
Stansted
(STN)
Zusätzliche Bahn
(geplant 2013)
•
Dubai
Zusätzliche Bahnen, neuer Flughafen
•
•
•
•
•
•
•
Bis 2010 Kapazität von 66,5
Mio. Passagieren geplant
Bis 2025 Kapazität von 100
Mio. Passagieren geplant
Ab 2012 weiterer Ausbau der
Terminals geplant
http://www.aeroportsdeparis.fr
Inbetriebnahme frühestens
2015/2016
Kapazität soll 2030 68 Mio.
Passagiere erreichen
http://www.stanstedairport.com/a
ssets/B2CPortal/Static%20Files/
STN_interim_masterplan.pdf
Kapazität 2008 60 Mio. Passagiere
geplante Kapazität 2015 75
Mio. Passagiere
daneben entsteht zusätzlich
neuer Flughafen bis 2030 für
120 Mio. Passagiere und 12
Mio. t Fracht
erste Flüge dort ab 2009
geplant
•
•
http://www.dubaiairport.com/DI
A/English/TopMenu/News+and
+Press/
http://www.dwc.ae/dwc.html
94
Anhang 6
Aktuelle Planungsstände zu landseitigen Infrastrukturprojekten
Infrastrukturprojekt
MSB München Hbf – Flughafen München
Stuttgart 21,
Fernbahnhof Stuttgarter
Flughafen und NBS Stuttgart
- Ulm
•
•
ABS/NBS München - Ingolstadt – Nürnberg, Nürnberg Erfurt
Aktueller Stand
Quelle
(Letzter Zugriff: 03.2009)
Planfeststellung im März 2008 endgültig eingestellt, Projekt aufgegeben
http://www.region-muenchen.de/
index.php?site=nachrichten
suche&limit=0&mateo=Transrapid
seit Mitte 2007 Finanzierungskonzept
Baubeginn 2010
seit 2006 in Betrieb
http://www.das-neue-herzeuropas.de/default.aspx
http://www.deutschebahn.com/site
/bahn/de/unternehmen/bahnwelt/b
auprojekte/abgeschlossen/nuern
berg__ingolstadt__muenchen.html
Ringschluss Erding und
Neufahrner Kurve
•
•
in Planung
frühestens 2012 realisiert
http://www.muenchen.ihk.de/internet/mike/ihk_geschaeftsfelder/stan
dortpolitik/Verkehrsnetze/
Schienenverkehr/Erdinger_Ring
schluss.html
zweite S-BahnStammstrecke
•
in Planung, Planfeststellungsverfahren für Teilabschnitte läuft
Realisierung in 2 Stufen geplant
(2016/2020)
Alternativplanung Südring wieder in
Diskussion
http://www.mvv-muenchen.de/de/
home/dermvv/unternehmen/
zukunftsplanung/s-bahn-planung/
text.html
•
•
A94 München – Simbach
•
•
bislang nur in Teilstücken realisiert
Fertigstellung 2012 anvisiert
http://www.abdsb.bayern.de/imperia/md/content/stbv/abdsb/projekte
/planung/2008_12_10_43100_
a0094__bersichtskarte.pdf
B15n Landshut – Regensburg
•
teilweise in Bau, ansonsten läuft
Planfeststellung
bis 2020 Realisierung bis Obertaufkirchen
http://www.regierung.niederbayern.bayern.de/wirfuersie/pfbb15_
15072007.pdf
seit 2007 in Bau, soll 2010 fertig
sein
Verbreiterung ist „weiterer Bedarf“
http://www.abdsb.bayern.de/imperia/md/content/stbv/abdsb/projekte/bau/a8_betreibermodell.pdf
Planfeststellung teilweise abgeschlossen
Einzelne Projekte erst in Planungsphase
Teilrealisierungen bis 2010
Zeitpunkt für komplette Realisierung ungewiss
http://www.stmi.bayern.de/imperia/md/content/stmi/bauen/strasse
n-undbrueckenbau/veroeffent
lichungen/flughafen_aktprog.pdf
•
Ausbau A8 und des Autobahnringes A99
•
•
Aktionsprogramm Straßenerschließung Flughafen
München
•
•
•
•

Qualitätskontrolle der Luftverkehrsprognose 2020 für den Flughafen

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