Acro-Wissen mit Judith und Xandi

Acro Wingover
Acro-Tricks von Judith Zweifel und Xandi Meschuh
Der Wingover
Acro-Wissen mit Judith und Xandi
Judith Zweifel und Xandi Meschuh gehören zur Weltspitze der Acro-Piloten. In einfach
verständlicher Form stellen sie in GLEITSCHIRM regelmäßig Acrofiguren vor, die teilweise
auch von durchschnittlichen Acro-Einsteigern geflogen werden können.
Achtung: Es bleibt jedem Piloten eigenverantwortlich überlassen, diese Figuren unter
Fluglehreraufsicht zu trainieren oder „auf eigene Faust“ – vor der letzten Methode wollen
wir allerdings grundsätzlich abraten. Und selbstverständlich können praktisch alle Figuren
nur in gesichertem Milieu, das heißt über Wasser, mit Schwimmweste und bereitstehendem Rettungsboot trainiert werden. Auch die Profis machen es nicht anders!
Für Piloten, die selber kein Acro fliegen wollen, sind diese Beschreibungen wertvolle Erklärungen zur Verständnis der Flugmechanik unserer Fluggeräte. Denn die
Kappen-Reaktionen, die die Acropiloten gewollt provozieren, können auch dem
Durchschnittspiloten so oder in abgeschwächter Form teilweise auch im normalen
Flugbetrieb begegnen. Sie zu verstehen ist der erste Schritt zu ihrer Beherrschung ...
Acro-Einstieg mit Kunstflug-Assen
F
liegt der Pilot in der Quali’
einen unsauberen Wingover, darf er am
Wettbewerb nicht teilnehmen. Der Wingover
wird bei Manövern in erster Linie zum
Schwung holen verwendet, beispielsweise
um Dynamic Stall, Misty Flip, asymmetrischen SAT oder Tumbling einzuleiten.
Außerdem: Eine schöne Serie Wingover
sieht nicht nur für den Betrachter wunderschön aus, sondern vermittelt auch dem
Piloten ein richtiges Hochgefühl.
Text: Judith Zweifel und Xandi Meschuh
Photos: Andreas Busslinger
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Photo: Gudrun Öchsl & Michael Nesler, Profly
Der Wingover gehört zu den absoluten Basics
beim Acroflug und wird bei jedem Wettkampf
in der Qualifikationsrunde verlangt. Judith und
Xandi beschreiben das Manöver aus der Sicht
der Acroprofis.
Dieser dynamische Richtungswechsel kann
jedoch bei falscher Ausübung schlimme
Folgen haben. Wenn das Zusammenspiel von
Gewichtsverlagerung und Steuerleinenzug
aus dem Gleichgewicht gebracht wird, kann
der Pilot schon mal am Tuch vorbeifallen.
Der Wingover gehört dafür aber zu den
wenigen Manövern, an die man sich langsam Schritt für Schritt herantasten kann.
Der Pilot kann dabei selbst die Höhe des
Ausschlags bestimmen und langsam steigern.
Grundvoraussetzungen
Um mit dem Wingovern zu beginnen, muß
der Pilot mit dem Klappverhalten seines
Schirmes bestens vertraut sein. Er muß
auch mit den auftretenden G-Kräften in
einer Spirale mit über 14 m/s Sinken umge-
hen können. Um eine schöne Serie von
Wingovern zu fliegen, braucht man keinen
speziellen Acroschirm. Die richtige Technik
beim Wingovern lernt man am Besten
mit einer normal beladenen Kappe. Auch
braucht es kein spezielles Gurtzeug, solange dieses keine Kreuzverspannung hat.
Kleine Acroschirme kommen den unerfahrenen Wingover-Aspiranten zwar entgegen,
da die kleine dynamische Kappe schnell
mal unter den Piloten durchtaucht, jedoch
beantworten diese Geräte einen Entlaster
mit heftigem Wegdrehen und aggressivem
Schießverhalten.
So funktioniert ein Wingover
Jeder Wingover sollte eine 180 Grad Kurve
beschreiben. Um sich von Anfang an die
richtige Technik anzueignen, sollte sich der
Pilot zuerst im Gelände orientieren. Der Pilot
fixiert in der Ferne am Boden einen markanten Punkt (Gebäude, Tal, Straßenverlauf)
und denkt sich eine gerade Linie zu ihm: Auf
dieser Flugachse muß er sich nach jedem
Durchgang wieder befinden.
Den ersten Wingover wird mit einer 90°Kurve geflogen. Diese wird mit maximaler Gewichtsverlagerung und einem eher
kräftigen Steuerimpuls eingeleitet (Bild 1).
Nach der 90°-Kurve beginnt der Schirm
abzutauchen, in unserem Beispiel mit
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Acro Wingover
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einer Rechts-Kurventendenz. Nur mit
Gewichtsverlagerung auf die Gegenseite
muß nun versucht werden, den Schirm vor
erreichen des unteren Totpunktes aus seiner
ursprünglichen Flugbahn zu bringen und ihn
auf Kurs, also auf der gedachten Linie zu
halten (Bild 2 + Bild 3). Wenn der Pilot zum
ersten Mal unter seinen Schirm durchpendelt, zieht er gefühlvoll, aber konsequent
die linke Bremse, um eine Kurve von 180°190° zu beschreiben (Bild 4). Das Gespann
wird hierbei mit der Bremse „herumgeführt“, bis der zweite Turn beendet ist (Bild
5). Durch kurzes beidseitiges Anbremsen
kann die Kappe gestützt, aber auch die
Drehung präzise gestoppt werden. Beim
Durchpendeln gibt der Pilot wieder maximale Gewichtsverlagerung auf die Gegenseite
(Bild 6 - Bild 8), um im unteren Totpunkt (Bild
9) mit erhöhter Dynamik zum dritten Turn
anzusetzen (Bild 10 - Bild 15), der nun um
einiges höher ausfällt.
Das Wichtigste ist das korrekte
Zusammenspiel von Gewichtsverlagerung
und Bremse. Sobald der Pilot mit der
Bremse den Schirm um 180-190° herumgedreht hat, muß er beim Hinunterfahren
sein Gewicht maximal auf die Außenseite
geben. Dies ist aber Schwerstarbeit für den
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Fehlerquellen und ihre
Konsequenzen?
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Kurz vor dem Hinunterfahren klappt
die Außenseite: Der Flügel wurde nicht
exakt mit der Bremse um 180° herumgeführt. Die Flügelaußenseite wird
dabei nicht mehr sauber angeströmt
und klappt weg. Der Schirm kann
in diesem Fall in eine sehr schnelle
Drehung entgegen der ursprünglichen
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am Startplatz zu Fuß durch. Dabei werden bestimmte Bewegunsabläufe und
Manöverabfolgen auf mentaler Ebene automatisiert. Uns ist es schon passiert, mitten im Wettbewerbslauf den Ablauf des
Programms vergessen zu haben ...
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Piloten, da er sich auf die Seite lehnen muß,
wo das Sitzbrett höher ist. Alles was in
diesem Moment mit der Bremse gearbeitet
wird, nimmt dem Gespann die notwendige Dynamik für den nächsten Turn. Erst
ganz kurz vor dem Erreichen des unteren
Totpunktes darf die Bremse gezogen werden - genau so viel, wie es nötig ist, um
einen sauberen 180°-Turn zu fliegen.
Bei einer normal beladenen Kappe müssen
die ersten Wingover nicht sehr hoch sein. Erst
nach fünf oder sechs Richtungswechseln
hat das Gespann genug Schwung aufgebaut, um richtig schön hoch über die Kappe
zu gehen. Sollte dabei das Segel im oberen
Punkt weich werden, hilft Stützen durch
beidseitiges anbremsen.
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Kurvenrichtung übergehen.
Im oberen Totpunkt klappt die Front. Es
wurde zu wenig gestützt. Der Pilot fällt
an den entlasteten Leinen vorbei.
Der letzte Wingover ist zwar sehr hoch,
aber genau im oberen Totpunkt wird die
Kappe weich und entlastet. Der Fehler
dabei liegt im Wingover zuvor, der weiter als 180° herumgeführt wurde.
Mentales Training bei den
Acrocracks
Eine Serie von zehn hohen Wingovern ist viel
schwieriger zu fliegen als beispielsweise ein
SAT. Wingover verlangen vor allem bei den
ersten Schritten enorme Aufmerksamkeit, da
der Pilot während des „Achterbahnfahrens“
ständig die Orientierung beibehalten muß,
um auf seiner Linie zu bleiben.
Gleich nach den ersten Erfolgen sollte der
Pilot die Bewegung und den Rhythmus
versuchen zu verinnerlichen, um sie am
Abend nochmals im mentalen Training
umzusetzen. Für außenstehende Zuschauer
ist das Spektakel am Startplatz eines AcroWettbewerbs oft amüsant. Die Piloten befinden sich im „Trockentraining“ und „fliegen“
ihr Programm mit wilden Gesten schon
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Je besser die mentale Vorbereitung vor dem
Flug, desto mehr Erfolgserlebnisse werden
sich beim Üben einstellen. Doch aufgepaßt:
Ein falsch eintrainierter Bewegungsablauf
ist dann doppelt schwer wieder herauszubekommen.
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