Estudo do sector Aeronáutico Portugal
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Estudo do sector Aeronáutico Portugal
Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 Índice 1 SUMÁRIO EXECUTIVO ....................................................................................... 4 2 ONDE ESTAMOS? ............................................................................................. 5 2.1 Contexto internacional.................................................................................... 5 2.1.1 Dados e tendências globais ................................................................... 7 2.1.2 Situação dos sectores Defesa e Civil ..................................................... 10 2.2 União Europeia ............................................................................................ 18 2.2.1 Volume de negócios e emprego ........................................................... 18 2.2.2 Productividade................................................................................... 19 2.2.3 I+D.................................................................................................. 20 2.2.4 Panorama de especialização ................................................................ 20 2.3 Brasil ......................................................................................................... 22 2.4 Rússia ........................................................................................................ 25 2.5 Índia .......................................................................................................... 27 2.6 China ......................................................................................................... 29 2.7 Estados Unidos da América ........................................................................... 31 2.8 Canadá....................................................................................................... 34 2.9 Turquia ...................................................................................................... 35 3 2.10 Emiratos Árabes Unidos ........................................................................... 38 2.11 Israel .................................................................................................... 40 2.12 Organismos e entidades internacionais de interesse .................................... 42 2.13 Contexto nacional ................................................................................... 47 2.13.1 Perspectiva histórica. ......................................................................... 47 2.13.2 Perspectiva macroeconómica. .............................................................. 50 COMO ESTAMOS? ........................................................................................... 53 3.1 Resumo da situação actual............................................................................ 53 3.2 Mapa da indústria aeronáutica em Portugal ..................................................... 53 3.2.1 Principais actores ............................................................................... 53 3.3 Caracterização do sector Aeronáutico Português .............................................. 60 3.4 Organizações e instituições ........................................................................... 63 3.5 Universidades e Institutos ............................................................................. 67 3.6 Instrumentos públicos .................................................................................. 72 3.6.1 Projectos de contrapartidas industriais (offsets) ..................................... 72 3.6.2 Lei de Programação Militar .................................................................. 73 3.6.3 Base Tecnológica e Industrial de Defesa (BTID) ..................................... 73 3.7 Análise SWOT.............................................................................................. 76 3.8 Análise PEST ............................................................................................... 82 3.9 Porter’s 5 forces .......................................................................................... 83 3.10 Lessons learned ...................................................................................... 84 4 METODOLOGIA .............................................................................................. 85 5 ONDE QUEREMOS ESTAR? VISÃO DO SECTOR ................................................... 88 6 ONDE DEVEMOS ACTUAR?............................................................................... 90 7 QUE QUEREMOS CONSEGUIR? ......................................................................... 93 7.1 Mercado (ME) .............................................................................................. 93 7.2 Desenvolvimento industrial (DI) .................................................................... 95 7.3 Prioridades tecnológicas (PT)......................................................................... 96 7.4 Infra-estrutura e equipamento (IE) ................................................................ 98 7.5 I+D+i (ID) ................................................................................................ 100 7.6 Aprendizagem e conhecimento (AC) ............................................................. 101 7.7 Enquadramento institucional (EI) ................................................................. 102 8 QUE TEMOS DE FAZER? ................................................................................ 105 9 BIBLIOGRAFIA E REFERÊNCIAS ...................................................................... 106 10 ANEXO 1 – UMANNED AERIAL SYSTEMS (UAS) ................................................ 108 10.1 Os UAS e a sua classificação .................................................................. 108 10.1.1 Aspectos relevantes no âmbito dos UAS.............................................. 109 10.1.2 Aplicações dos UAS .......................................................................... 110 10.1.3 Os UAS no Mundo ............................................................................ 112 10.1.4 Os UAS na Europa............................................................................ 115 11 ANEXO 2 – LISTA DE EMPRESAS .................................................................... 118 1 SUMÁRIO EXECUTIVO A visão da indústria para o sector aeronáutico configura-se como um documento pioneiro em várias dimensões: É da indústria para a indústria Tem em conta de forma ampla, abrangente e exaustiva o contexto mundial do sector aeroespacial Analisa os principais dados actuais de emprego, volume de negócios, empresas, stakeholders e instituições do Sistema Científico e Tecnológico Nacional Centra-se num modelo que conjuga estratégias, objectivos e acções num só formato de fácil referência e entendimento Vem num momento excitante: pela primeira vez em Portugal existe investimento estrangeiro significativo, com as novas fábricas da Embraer em Évora, e uma vontade política de fazer crescer o sector com acordos de colaboração para o desenvolvimento de aeroestructuras, sistemas e software para aeronáutica. Esta visão pretende ser um instrumento que sirva três objectivos: 1. Proporcionar a visão da indústria para a indústria para o próximo decénio. Esta dimensão temporal é importante dado o ciclo de vida dos programas aeronáuticos. 2. Definir um modelo de acção, baseado no conhecido modelo Balanced Scorecard (BSC), que permite articular as principais linhas estratégicas, e dentro destas, os objectivos considerados primordiais e as acções que suportarão o atingir esses mesmos objectivos. 3. Ser a referência para os stakeholders na articulação de esforços e politicas que permitam atingir os objectivos descritos. Este documento estrutura-se de tal forma que se percorre um caminho lógico de perguntar-nos questões fundamentais sobre o estado actual e enquadramento da indústria a nível global e nacional, identificar os principais pontos fortes e fracos, assim como oportunidades e ameaças neste contexto, enquadrar numa perspectiva política, económica, social e regulamentar e mapear as principais forças e barreiras que regem o sector. Este conhecimento de onde estamos e como estamos, caracterizando o contexto nacional e internacional, permite uma maior objectividade na definição da visão de longo prazo e das linhas estratégicas de actuação necessárias. A análise e definição ficam completas com a definição de objectivos operacionais e concretização de proposta de acções concretas para o atingimento dos mesmos. Como anexo ao documento, e dada a relevância do sector e do seu potencial, analisa-se o estado actual dos UAS (Unmanned Aerial Systems) 4 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright 2 ONDE ESTAMOS? Esta secção assenta num primeiro passo fundamental, que é o conhecimento da situação actual do sector aeroespacial a nível internacional e nacional, ou seja, “onde estamos”. Uma vez estabelecido o contexto internacional, será feito um resumo e análise dos principais dados e tendências globais, tanto no sector civil como de defesa. A situação particular da UE e dos principais países envolvidos no sector, assim como dos países emergentes será revisto de forma breve para conhecer os seus principais indicadores e situações particulares. Este capítulo também dará uma atenção especial aos UAS (Unmanned Aerial Vehicles), terminando com o contexto nacional. 2.1 Contexto internacional Em primeiro lugar proceder-se-á à caracterização do sector, identificando as suas características intrínsecas fundamentais, os principais agentes envolvidos, as estratégias recentes e actuais e as previsões e estratégias de crescimento previsíveis no actual contexto internacional. Entendendo que as duas grandes linhas de actividade do sector aeroespacial e de defesa (A&D) são o mercado civil e o militar, cabe analisar este sector no seu contexto internacional de acordo com esta distinção, estabelecendo características, estratégias, situação actual e previsões de crescimento de forma diferenciada. Neste sentido, é preciso assinalar que o carácter competitivo do sector implica a necessidade de analisar factores dificilmente mensuráveis, e, no entanto com um impacto extremamente relevante, como a actual crise financeira global ou as variações do preço do crude, analisando o seu âmbito e implicações nos distintos agentes e mercados. Uma característica comum ao sector aeroespacial e de defesa é o seu carácter de concorrência global. Relativamente às características intrínsecas da indústria, a influência política dos governos no futuro não deve considerar-se uma característica particular do sector de Defesa. Certamente o carácter de cliente dos governos no sector de Defesa dita uma maior necessidade de intervenção e regulação por motivos óbvios. Por outro lado, é previsível um aumento da influência política no sector civil em mercados emergentes onde o seu crescente desenvolvimento provocará um desequilíbrio entre a oferta e a procura, dado que os governos vão dispôr desse instrumento para influenciar o sector, especialmente no que se refere à sua política de compras Outra característica deste sector é a particular estrutura que apresenta. Organizada em redor de poucas e grandes “driver companies”, ou usando o termo espanhol “empresas tractoras” o seu conjunto restrito de fornecedores de primeiro nível (Tier 1) seguida de uma ampla rede de fornecedores de dimensão decrescente e alta dependência dos primeiros. 5 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright É de assinalar a grande dependência que os fornecedores da indústria de fabricação de componente e materiais (Tier 2 e 3) têm das empresas tractoras e fornecedores de primeiro nível (OEM’s e Tier 1). Este facto, em conjunto com a permeabilidade do sector às definições de políticas dos governos, torna o tecido industrial especialmente vulnerável aos acontecimentos políticos e económicos sejam nacionais ou internacionais. Uma consequência clara é a facilidade de deslocalização industrial com base em critérios de eficiência, factores macroeconómicos ou políticas de contrapartidas (offset policies). Esta situação juntamente com a crescente participação dos fornecedores em actividades tradicionalmente assumidas pelas empresas tractoras como fórmula para minimizar o risco por parte destas, implica uma maior exposição dos fornecedores de nível 2 e 3 a riscos de carácter político e económico. Um corolário básico do anterior seria a necessidade de impulsionar actividades industriais intensivas em conhecimento e com claros factores diferenciadores a nível tecnológico por parte dos países que pretendam desenvolver ou intensificar a sua presença na indústria aeroespacial e de defesa, mais ainda se estes se encontram em mercados maduros. 6 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright 2.1.1 Dados e tendências globais Actualmente, o sector combinado A&D (Aeroespacial e Defesa) movimenta valores globais superiores aos mil milhões de dólares anuais, tendo registado, no período 20052009, taxas de crescimento anual agregado (CAGR) superiores a 8%. As previsões recentes situam o crescimento para os próximos anos em aproximadamente 5%. Estes valores ilustram, em linhas gerais, a relevância e tenacidade de um sector que demonstrou um crescimento global sustentado num contexto de recessão económica geral. Apesar do crescimento generalizado do sector num passado recente, a recessão económica global teve um claro impacto nas receitas e rentabilidade das principais empresas do sector desde o ano 2007. O sector aeronáutico tem demonstrado, ao longo dos últimas décadas, um “delay” na reacção a crises e/ou recessões internacionais, quando comparado com outros sectores industriais. Da mesma forma, as recuperações também apresentam da mesma inércia. Do ponto de vista macroeconómico, o crescimento previsto do sector está sustentado pelo crescimento económico dos distintos mercados, mas também deve sustentar-se num aumento de receitas por parte das empresas do sector, numa melhoria da situação actual das companhias aéreas e na manutenção das grandes carteiras de pedidos das principais empresas tractoras como a Boeing e EADS. De destacar que a recessão económica teve um impacto especial nas principais empresas do sector no ano 2009, iniciando-se a recuperação no ano 2010 sem estar consolidada actualmente em alguns mercados e sectores específicos. 7 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright A seguinte tabela mostra a evolução da facturação das principais empresas entre os anos 2009 e 2010, assim como os seus resultados operacionais nas distintas divisões e segmentos. Em linhas gerais, identifica-se que se mantêm dos rendimentos e as quotas de mercado, mas sobretudo uma melhoria das margens operacionais por parte das principais empresas do sector 8 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright O impacto da recessão económica global sobre os resultados das empresas do sector foi especialmente agudo no ano 2009, enquanto no ano 2010 foi comparativamente melhor e permitiu a recuperação das receitas e benefícios do sector num contexto mundial desfavorável bem patente em outras indústrias. Os resultados operacionais das principais empresas do sector voltaram às margens habituais de antes da crise, apesar de existir algumas reservas sobre o futuro imediato anteriormente descrito. Como se pode constatar pelos gráficos de crescimento de facturação e rentabilidade do Top 100 mundial, nos últimos anos tem-se assistido a crescimentos muito moderados ou quase nulos, com o ano de 2009 a destacar-se como especialmente negativo, acompanhando a economia mundial na sua contracção. Relativamente às margens, o sector oscilou nos últimos anos entre 7% e 10% aproximadamente, o que atesta o pouco atractivo que pode ser para investidores, além de que os prazos de retorno do investimento (ROI) são consideráveis quando comparados com os de outras indústrias. 9 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright 2.1.2 Situação dos sectores Defesa e Civil O sector de defesa foi responsável, nos últimos anos, por aproximadamente 70% do valor global da indústria, enquanto os restantes 30% pertenceram ao sector da aviação civil. Tendencialmente prevê-se que uma redução nesta discrepância num futuro próximo seja devido a uma diminuição nos orçamentos da defesa, mas principalmente pela aplicação de tecnologias de duplo uso, aptas para ambos os subsectores, com taxas de eficiência económica altamente superiores à abordagem comum de desenvolvimento segregado. Tradicionalmente, os principais mercados têm sido os Estados Unidos da América (EUA), representando mais de 50% do valor total da indústria, e a Europa, com uma quota de mercado um pouco superior a 20%. O crescimento da região Ásia-Pacifico levou a uma quota um pouco inferior a 20% do valor total da indústria. Em primeiro lugar, é previsível que, a curto prazo, se mantenha a tendência da descida do sector Defesa, pressionado pelas reduções orçamentais num número crescente de Estados, e que esta situação derive numa reavaliação das prioridades quanto à aquisição de produtos e serviços. No cômputo global, o crescimento do sector civil compensou o decréscimo de investimento no sector defesa, verificando-se uma melhoria dos resultados das principais empresas desde 2009. As tendências de baixa do sector Defesa são essencialmente aplicáveis a mercados consolidados como EUA e Reino Unido, enquanto os mercados não tradicionais ou emergentes como Brasil, Índia ou Médio Oriente apresentam um claro potencial de crescimento como resultado de um crescimento sustentado das suas economias, por vezes, reforçados por tensões internacionais emergentes. Na realidade, as recentes previsões realizadas para o sector indicam que o Médio Oriente, China e Índia sejam os mercados de maior crescimento para a indústria aeroespacial e defesa a nível global para os próximos anos. Apesar do facto de que a quota de mercado das primeiras 20 empresas do sector é de mais de 80% e que são maioritariamente Americanas ou Europeias, têm-se verificado um crescimento consistente da quota de mercado das empresas asiáticas que será reforçada pela tendência esperada de crescimento nestas economias emergentes. Estas tendências resultantes do crescimento económico dos mercados referidos ilustramse no seguinte gráfico, que mostra a evolução do Produto Interno Bruto (PIB) previsto para o período 2012-2029 para alguns dos mercados não tradicionais comentados anteriormente. 10 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright Relativamente às estratégias previsíveis no sector Defesa, uma tendência que se considera provável é a agregação de empresas e fornecedores de primeiro, segundo e terceiro nível como consequência das reduções orçamentais esperadas nos mercados consolidados (EUA, Europa). Esta tendência permitirá a aplicação de economias de escala e a melhoria da eficiência num contexto onde a penetração em novos mercados é considerada uma necessidade absoluta para o crescimento do subsector. Esta tendência é visível no gráfico abaixo, onde está patente, do ponto de vista global para o sector aeroespacial e defesa, a evolução do número de fusões e aquisições (M&A) e do valor das transacções das mesmas nos EUA entre 2009 e 2010 e onde a tendência de consolidação é notória. 11 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright É de destacar que é previsível que se intensifique a tendência para a consolidação como consequência das recentes reduções orçamentais devidas às situações relacionadas com os problemas de dívida soberana em determinados mercados de defesa tradicionais, como EUA e Europa, afectando, principalmente, segmentos como aeroestructuras, fornecimento de componentes e ensaios de sistemas. Não obstante, é necessário referir excepções para determinados nichos de mercado, como é o caso dos sistemas aéreos não tripulados (UAS), onde, em geral, existe consenso acerca do seu previsível crescimento, ao representar um salto tecnológico qualitativo num maior e mais eficiente número de aplicações. Por outro lado, é previsível que as actividades de I+D constituam paradoxalmente um aspecto chave num sector marcado pela crescente concorrência global num contexto económico desfavorável. A razão fundamental é a de que a inovação é tida como um aspecto diferenciador para a melhoria de eficiência na produção e operações, e assim como factor determinante para o aumento e/ou retenção da quota de mercado. A seguinte tabela mostra as principais empresas tractoras do sector Defesa a nível global. De referir, que dado o facto de ser um sector extremamente conservador, em geral existiram poucas alterações nos últimos anos, quer no posicionamento no ranking, quer na entrada ou saída de actores. Relativamente à quota de mercado das principais empresas tractoras, é de assinalar o aumento de vendas da Lockheed-Martin em 7,2% que ultrapassa a Boeing como primeira empresa em volume de negócios do sector. Por outro lado, no sector de defesa, o top 3 é liderado por empresas norte americanas, e só em 4º lugar aparece a inglesa BAE SYSTEMS, que tem presença significativa nos EUA. 12 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright O grupo EADS aparece em 7º lugar, muito perto da italiana Finmeccanica e com um gap importante para o 8º posto ocupado pela Thales. Contrastando com o anterior, no sector civil em geral percebe-se um auge sustentado relativamente a vendas e produção como uma tendência provável. As duas principais empresas tractoras, Boeing e Airbus, anunciaram aumentos da cadência de produção anual para os principais modelos de single aisle. Desde 2009, e apesar do número record de entregas de 979 aviões por parte destas empresas, os pedidos cairam 413 unidades quando comparados com as 1439 do ano anterior. Em 2010, o sector recuperou sendo que a carteira de pedidos conjunta de Boeing e Airbus soma perto de 7.000 aeronaves. Outro aspecto relevante é a têndencia de aumento da média de produção anual para os próximos anos. Estima-se que supere as 1.000 aeronaves anuais, o que representa um contexto favorável para toda a cadeia de fornecimento do sector. De acordo com as principais empresas do sector comercial, prevê-se uma procura de novas aeronaves, para os próximos 20 anos, de entre 26.000 a 30.000 aeronaves para atender à crescente procura de tráfego comercial. Esta previsão permite posicionar a perspectiva de crescimento do sector - sobretudo em unidades de single aisle de uma maior eficiência de consumo de combustível - como um óptimo indicador para o mercado de fornecimento do sector e para as futuras oportunidades, uma vez que a cadeia de fornecimento actual não tem capacidade de acompanhar este aumento de produtividade, sem criar condições para a entrada de novos actores, tendencialmente Tiers 2 e 3, acompanhados dos correspondentes suportes de fornecimentos pontuais (Tier 4). As crescentes preocupações ambientais, transcritas em normativas internacionais mais restritivas, induzem a necessidade de renovações de frotas com aeronaves mais 13 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright eficientes e tecnologicamente avançadas que cumpram com os novos standards, e a pressão de factores, como o aumento dos preços do combustíveis com base em crude, dos serviços de Manutenção e Reparação (MRO - Maintenance, Repair and Overhaul), do custo das emissões de CO2/NOx e as limitações aos níveis de ruído, entre outros, tornam a necessidade ainda mais urgente. Como dados ilustrativos, o quociente entre o custo de combustível e as receitas aumentou de 14% em 2001 para 34% no ano 2008, não existindo perspectivas de diminuição significativa num futuro próximo, tendo em conta a subida esperada nos preços dos combustíveis de base fóssil. Além de todos os referidos, este factor isoladamente já é tido como como suficiente para catalisar a renovação das frotas. De forma a obter uma ideia de qual o impacto que a esperada renovação frotas possa ter no mercado, veja-se o volume de vendas geral dos principais fabricantes. Note-se que, como referido, a indústria aeronáutica tem uma resposta face às crises com uma maior inércia que outros sectores o que é visível nesta tabela onde se vêm as consequências da crise de 2008 a ser sentida no ano de 2010, com bastantes diminuições de vendas e algumas subidas ténues em poucos actores, fundamentalmente com base no crescimento da aviação executiva. O sector industrial aeronáutico mundial está basicamente, dividido entre dois grandes gigantes - a Boeing e a Airbus, actuando em duopólio funcional para aeronaves com mais de 100 passageiros. Juntos representam mais de 70% do volume de vendas mundial. No ranking de 2010 encontram-se outros grandes integradores de aviação regional e executiva, dividindo entre si o que resta de um mercado que em 2010 ultrapassou os USD96 mil milhões em vendas. A dinâmica competitiva entre estas empresas nos principais segmentos está descrita na seguinte tabela. 14 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright Como se pode observar, tal como indicado anteriormente, 2009 foi um ano especialmente difícil para o sector, que sofreu uma queda significativa de pedidos tanto em 2008 como em 2009. Apesar desta situação, tanto a Airbus como a Boeing foram resistentes a este contexto e puderam manter os níveis de produção devido à ampla carteira de pedidos acumulados entre 2005 e 2007. Concretamente, a Boeing prevê uma procura de novas aeronaves para os próximos 20 anos na ordem das 29.000 unidades, que maioritariamente será impulsionada pelas economias emergentes apoiadas em condições económicas favoráveis. De acordo com esta previsão, 34% da procura corresponderia à região Ásia-Pacifico, enquanto a América do Norte e Europa terão uma quota prevista de 22% e 24%, respectivamente. 15 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright Esta mudança de procura para as economias emergentes gerará um aumento da concorrência ao duopólio Airbus-Boeing por parte de empresas procedentes destas economias, especialmente nos seus mercados internos. O caso da China, que será analisado mais adiante, é um dos exemplos mais ilustrativos. Das quase 30.000 aeronaves requeridas nos próximos 20 anos, prevê-se que até 14% (4.000 unidades) sejam fornecidas pela indústria da aviação chinesa. Destas 4.000 unidades, calcula-se que até 3.000 sejam single aisle. Modelos como o novo Comac C919 certamente vão conseguir uma parte substancial desta quota de mercado, sobretudo se o COMAC se estabelece como avião preferido no mercado interno Chinês. As estratégias empresariais dos principais actores são impulsionadas pela globalização, e os países alvo podem ser classificados por dois objectivos genéricos, a exploração de vantagens competitivas, em particular em países com custos laborais baixos, mas em alguma medida também pela oferta de mão-de-obra qualificada. Brasil, México, Malásia assim como os novos estados membros estão entre estes países “low cost”. O segundo grupo são países que se podem agrupar sob a designação GIS (Global Investment Strategies). Oferecem (além de vantagens competitivas) perspectivas de negócio atractivas, tais como a China, Índia e Rússia. O proteccionismo do mercado interno por parte das economias emergentes já se leva a cabo, apesar da falta de competitividade no mercado global das suas empresas, através de políticas de contrapartidas (offsets). É interessante observar como estas políticas, quando bem definidas e inseridas numa estratégia de crescimento de largo prazo, para além de dinamizarem os sectores industriais, implicam uma transferência de tecnologia ou investimento em investigação e desenvolvimento. Esta aquisição de conhecimento gerada, potencia a base essencial para melhorar a competitividade das nações, da sua indústria e economia. Na tabela seguinte estão patentes exemplos de políticas de offsets de países que constituem mercados atractivos a médio e longo prazo, actualmente consolidados e maduros ou não. É de assinalar que apesar destas políticas serem geralmente aplicadas ao sector Defesa, também se prevê a sua extensão ao sector civil, de forma generalizada, em linha com o crescimento da procura na componente civil da indústria 16 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright aeronáutica destes países. As políticas de compensação por parte dos diferentes estados são muito variáveis no seu alcance, como no valor das contrapartidas e natureza destas, mas é notório o enquadramento em políticas de desenvolvimento de longo prazo pela aplicação de uma percentagem de contrapartidas mínima de 30% em actividades que correspondem a uma transferência de tecnologia, desenvolvimento ou investimento local. Em alguns casos, as áreas de investimento ou aplicação da tecnologia transferida estão limitadas a sectores específicos da economia concordantes com planos de desenvolvimento sectoriais. Como se podem observar, estas políticas implicam, geralmente, o desenvolvimento de uma relação presencial, seja através de investimento directo local ou aquisições de equipamento e/ou serviços em contratos de longo prazo. Tais relações obrigam a um entendimento completo das características e particularidades do mercado interno por parte do devedor de contrapartidas. Uma estratégia de desenvolvimento empresarial nestes mercados deve considerar estas políticas como elemento chave no seu plano de negócio internacional. 17 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright 2.2 União Europeia A União Europeia, sendo um dos principais mercados económicos e donde está inserida a EADS e outras grandes empresas, é também o contexto de Portugal e da sua indústria aeronáutica. Os principais indicadores como volume de negócios, emprego, produtividade, I+D e exportações são analisados de forma breve. Dá-se ainda ênfase ao conhecimento da especialização e politicas que incorporaram alguns dos principais países Europeus neste sector. Em 2010 o sector aeronáutico Europeu (actividades civis e militares) registou uma facturação de €106,6 bn, um aumento de 6,1% comparado com valores de 2009. A aeronáutica civil representa quase 60% da indústria aeronáutica Europeia em termos de facturação, e é de longe o sector mais importante das indústrias ASD. Na perspectiva das relações industriais, o duopólio entre a Airbus e a Boeing no segmento de mais de 100 passageiros vai ser desafiado pelo investimento em programas de desenvolvimento de novos competidores, notoriamente em single aisle pela Bombardier, COMAC e Irkut. Também os países emergentes continuaram a evoluir de forma significativa, levando a desafios comerciais, mas também oportunidades de negócio para as empresas Europeias. Como ilustração temos a cooperação da SAFRAN e Alenia Aeronáutica com a Russa SCAC (Sukhoi Civil Aircraft Company) para o novo Superjet100, que em 2010 registou 30 novos pedidos e um backlog de 152 unidades. A Liebherr Aerospace foi seleccionada pela COMAC para desenvolver e entregar o sistema de gestão integral do ar para o novo single aisle Chinês, o C919, que será o maior avião civil produzido na China até hoje. 2.2.1 Volume de negócios e emprego 18 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright A distribuição do emprego por países deixa patente quais têm um maior nível de emprego, claramente os que integram o consórcio EADS e a Italiana Finmeccanica, estando Portugal numa modesta posição dentro deste conjunto de países. 2.2.2 Productividade Desde 1980, a facturação por empregado no sector aeronáutico Europeu aumentou de forma constante, alcançando um crescimento a largo prazo de mais de 3% por ano. Durante o período 1991-2010, a produtividade laboral no sector cresceu em 61%. 19 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright É interessante constatar a melhoria da produtividade no sector à medida que o volume de negócios cresceu mas o emprego manteve-se relativamente constante. Num sector de tecnologias de ponta e constante inovação, a incorporação de novas tecnologias e melhorias de outros sectores (por exemplo, Lean Manufacturing do sector automóvel), foram determinando esta tendência consistente. 2.2.3 I+D O seguinte gráfico dá-nos uma perspectiva da intensidade de actividades I&D e as suas fontes a nível Europeu. Este gráfico proporciona várias ideias chave dentro do sector. A primeira é de que se investe de forma significativa no I+D, muito mais que outros sectores. A segunda ideia chave é que, do total financiado entre as empresas e os governos Europeus, as primeiras investem preferencialmente em mercados civis e pelo seu lado, os governos investem no campo militar. 2.2.4 Panorama de especialização A maioria dos países da UE, fruto de um conjunto de factores tais como a sua contribuição para consórcios e projectos Europeus, enveredou por um caminho de especialização que os tornaram líderes reconhecidos e com papéis destacados. Este quadro demonstra bem as estratégias de especialização adoptadas por alguns estados membros, que devem ser vistas no contexto da presença industrial e workshares dos diversos programas que conformou que alguns países seguissem especializações distintas. É interessante notar que a Itália, apesar de fazer parte do consórcio 20 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright Eurofighter, ao não fazer parte do grupo EADS diversificou as suas relações com cadeias de valor importantes fora da comunidade Europeia. Em todos os estados membros da EU com uma quota importante na indústria aeroespacial, o sector é percebido como crucial para a competitividade internacional dos países. Foram criadas condições e definidos clusters para contribuir para o fortalecimento do sector, mas a coordenação é fraca dentro dos países. De forma genérica os objectivos das iniciativas públicas divergem fortemente entre estados membros, como se pode ver pela seguinte tabela: 21 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright 2.3 Brasil Durante mais de sete décadas, o Brasil acumulou experiência na indústria aeronáutica. Depois de uma etapa de produção de aviação ligeira para uso desportivo, militar e agricultura, a indústria muda de rumo para o desenho e fabrico de aeronaves no segmento de aviação regional, obtendo bons resultados tanto no mercado interno como no mercado exterior. Depois de um período de reorganização ao terminar a Segunda Guerra Mundial, a Embraer emergiu do sector publico como o principal actor da indústria. Depois de um período de crise no início da década de noventa, a Embraer foi privatizada passando para as mãos de investidores brasileiros. Hoje em dia, é a principal empresa tractora no Brasil, e fabrica aeronaves tanto no sector civil como militar. Actualmente em torno de 55% do seu volume de negócios vem do segmento de aviação comercial, mais de 20% da aviação executiva e 12% do sector defesa, enquanto que os serviços apenas contabilizam um 11%. No segmento comercial, essencialmente composto por aeronaves regionais de até 120 passageiros (E170/175/190/195), o mercado global está dominado pela Embraer e Bombardier, onde apesar do tamanho global da última, mantêm-se em estreita concorrência no segmento regional como se pode observar pelo seguinte gráfico. A indústria aeronáutica no Brasil tem-se mantido nos primeiros postos de fabricantes globais graças ao contributo no segmento de aviação regional da Embraer. Quando a crise afectou o sector em 2008, a Embraer teve que reduzir a sua capacidade produtiva à volta de 30%, apesar da sua ampla carteira de pedidos e medidas anticíclicas levadas a cabo pelo Banco Brasileiro de Desenvolvimento que mantiveram o funcionamento da empresa. Apesar desta dinâmica, o sector sente hoje em dia uma transição em direcção ao segmento mais ligeiro - A produção de aeronaves de maior tamanho 22 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright (E170/175/190/195) alcançou o seu nível máximo em 2008, confiando hoje a Embraer, sobretudo nos segmentos executivo e militar. Do ponto de vista da estrutura da indústria, é de assinalar que por motivos económicos, os fornecedores da indústria são os mesmos que fornecem à Boeing, Airbus ou Bombardier e são na sua maioria estrangeiras. Isto supõe uma desvantagem competitiva para a cadeia de fornecimento brasileira, já que a priva de poder desenvolver e contribuir actividades de I+D que por sua vez permitam às empresas participar em programas de desenvolvimento assumindo riscos do lado das tractoras. Por outro lado, o mercado exterior é extremamente relevante para o sector aeronáutico Brasileiro, dado que a imensa maioria das aeronaves produzidas são exportadas. Na realidade, o Brasil é a única economia emergente com uma vantagem competitiva na balança comercial de indústria aeronáutica. Os seus principais clientes são Estados Unidos, Europa e China, assim como Médio Oriente. Um marco importante foi o acordo estabelecido entre a Embraer e a AVIC international Leasing da China no final de 2010 para financiar a compra e aluguer de aeronaves no montante de 1500 milhões de dólares. Num mercado de acesso regulado pelo governo e que se estima como terceiro a nível global no segmento regional, este acordo representa um marco de considerável relevância para a principal empresa da indústria brasileira. A Embraer prevê que a procura no segmento regional para o período 2010-2029 alcance quase 7.000 unidades, das quais praticamente a metade serão aeronaves novas para ampliações de frotas e a outra metade para repôr. A grande maioria prevê-se que seja aeronaves regionais de entre 60 e 120 passageiros. Os principais mercados estão indicados no seguinte gráfico. Relativamente ao segmento executivo, a Embraer joga um papel relevante, mas com quotas de mercado menores que a Cessna ou Bombardier. Este segmento foi especialmente castigado pela crise económica, até ao ponto que os cancelamentos superaram os pedidos em 2009, o que resultou numa diminuição da carteira de pedidos. A razão é que a procura na aviação executiva varia em função da rentabilidade e 23 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright resultados corporativos, que por sua vez depende do clima económico. Não obstante, prevê-se um aumento de entregas e volume de negócios deste segmento nos próximos 20 anos como se pode ver no seguinte gráfico. Por outro lado, o seguinte gráfico mostra a quota de mercado da Embraer neste segmento, que apesar de menor do que para aeronaves regionais do segmento comercial, representa uma linha estratégica de desenvolvimento. 24 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright 2.4 Rússia A Rússia não é um novo competidor no mercado aeroespacial. Contudo, nunca teve um papel no mercado global de aviação civil. O sector aeroespacial estava bem desenvolvido na época da União Soviética, que no final dos anos 80 contava com 25% da produção civil e 40% da produção militar a nível mundial. As consequências da dissolução da URSS em 1991 foram catastróficas para o sector. Todo o sector de fabrico foi devastado pelas importações, enquanto que aeroespacial e automóvel por pouco conseguiram sobreviver debaixo das tarifas altamente proteccionistas. Como aspecto positivo, a indústria aeronáutica militar conseguiu beneficiar-se da melhoria de possibilidades de exportação. Lucrou com um grande inventário de componentes e partes que foram produzidos durante a época da União Soviética. A indústria aeronáutica civil encontrou-se muito pior: em 1990 o país produziu 715 aeronaves civis, e em 1998 o número baixou para 54 e em 2000 apenas 4 aviões civis foram produzidos! Como a estructura industrial estava muito fragmentada, o consenso foi de que uma consolidação era necessária. Para este efeito foi criada a VPK-MAPO (Military Industrial Complex – Moscow Aircraft Production Association), que incluiu algumas empresas chave como a Mikoyan. A MAPO foi mais tarde a Russian Aircraft Company (RAC). Esta etapa de consolidação não foi bem-sucedida, e mais tarde produziu-se uma fusão com a Sukhoi. No ano 2000 o output total da indústria aeroespacial era de 2.7 bilhões de dólares, com um benefício líquido de 600 milhões de dólares. As exportações de aviação militar em 2000 foram de 1.3 bilhões de dólares. No virar do milénio, a indústria aeronáutica civil estava numa crise profunda. Apenas poucos aviões foram construídos e a manutenção pós venda era minúscula. Muitos aviões, tanto novos como velhos, não conseguiram certificações internacionais de segurança e meio ambiente. Duas empresas chave, a Aviastar-SP e a Voronezh Aircraft Production Association estavam quase na falência. Os lucros da indústria aeronáutica civil eram de apenas 300 milhões de dólares em 2001. Em 2001-2006 a situação melhorou consideravelmente, à medida que a indústria começou a receber novos pedidos de empresas de leasing. O transporte aéreo cresceu 8% por ano, e em 2004 a procura doméstica por novos aviões estava em alta. As empresas chave conseguiram pagar as suas dívidas ou reestructurar-se, e os níveis de produção começaram a subir outra vez. A indústria de aviação militar sobreviveu os 15 anos de crise quase exclusivamente através de exportações. Apenas em 2005 começou a indústria a receber um financiamento substancial do orçamento de estado. Em 2005, o governo de Vladimir Putin iniciou um programa de consolidação da indústria para trazer sob uma única entidade as principais empresas de produção de aeronaves, a United Aircraft Corporation (UAC). O objectivo era optimizar linhas de produção e minimizar perdas. A UAC, um dos chamados “national champions” e comparável à EADS na Europa, disfrutou de considerável apoio financeiro do governo Russo, e injectou dinheiro nas empresas que adquiriu para melhorar a sua estabilidade financeira. O primeiro orçamento da UAC em 2007 foi cerca de 2 bn de rublos e no ano seguinte aumentou a 24 25 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright bn de rublos (cerca de 770 milhões de dólares). As entregas de aviões civis aumentaram a 6 em 2005 e em 2009 a indústria entregou 15 aviões, com o valor de 12.5 bn de rublos, principalmente a clientes domésticos. Apesar da crise financeira global, a indústria de fabrico aeronáutico da Rússia no seu todo conseguiu aumentar a produção e vendas em 19.5% em 2009. Em 2008, a indústria aeronáutica consistia em 106 empresas, 18 delas pertenciam à UAC. Uma das mais bem-sucedidas é a Sukhoi, que tem um vasto portfolio de aviação militar internacionalmente reconhecido, incluindo o SU-27, SU-30 e SU-35. No segmento civil, o projecto mais importante é o Superjet100. A Komsomolsk-on-Amur Aircraft Production Association, a maior empresa aeronáutica da Rússia, é responsável pelo fabrico dos produtos Sukhoi. A Tupolev concentra-se no mercado de aviação civil com os seus aviões TU-204 e TU-214, e também é responsável pelo bombardeiro de largo alcance TU-160 e pelo desenvolvimento dos seus sucessores. A produção em massa é efectuada pela Aviastar-SP em Ulyanovsk, enquanto a variante TU-214 é produzida pela Kazan Aircraft Production Association. A Ilyushin concentra-se no sector de carga e transporte militar. A Irkut tem um portfolio de projectos de aviões de treino e anfíbios e concorre no nicho de electrónica embarcada e aviónica. No segmento de veículos não tripulados, ZALA Aero e Vega Radio Engineering Corporation estão entre as destacadas. Em 2008, o número de pessoas que trabalhava na indústria aeronáutica era de 355.300. A UAC, que engloba a maioria das empresas chave da indústria, tinha 97.500 empregados em 2009. Deste número, 85.500 trabalhavam em produção em fábricas, 11.100 em design bureaus e 900 em gestão e empresas de leasing. Apesar de que a Rússia conta com uma forte indústria de defesa, os esforços para entrar no mercado civil necessitam apoio do Ocidente. Os recursos limitados foram fusionados para o desenvolvimento de um avião regional numa joint venture da UAC, companhia criada debaixo dos auspícios do governo Russo, com a Italiana Alenia. Os primeiros ensaios demonstraram que o desempenho do avião vai de encontro aos standards internacionais. Contudo, muitos dos componentes chave originam na Europa ou EUA. Foram impostas barreiras comerciais específicas para proteger o mercado Russo de competição estrangeira nesta classe de aviões single aisle. As linhas aéreas Russas necessitam renovar as suas frotas e o mercado oferece perspectivas promissoras. Para o segmento LCA (large commercial aircraft) e aviação ligeira não existem grandes barreiras de acesso ao mercado. 26 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright 2.5 Índia A Índia está numa rápida transformação em mercado aeroespacial global, ajudado pela combinação do aumento em gasto de defesa, um mercado de aviação comercial em expansão, e aumentos de capacidades tecnológicas e de fabricação entre as empresas locais. A Índia é um dos grandes países emergentes com perspectivas promissoras. Contudo, abriu a sua economia tarde. Em anos recentes reduziu barreiras para a aquisição de companhias domésticas. Actualmente a indústria aeroespacial Indiana é dominada por grandes grupos estatais, mas o governo tomou medidas para mais competição. Estão a chegar grandes mudanças estruturais: grandes grupos industriais estão destinados a conseguir uma presença na indústria aeroespacial, assim como os globais players. Estes últimos investiram na Índia, não só para explorar a oferta de mão-de-obra barata para a produção, mas também para aproveitar a mão-de-obra qualificada em engenharia, desenho e desenvolvimento de SW. À parte do apoio governamental, as vantagens da Índia são os baixos custos, a disponibilidade de talento, a capacidade que oferecem as suas empresas de IT, e a sua localização entre os principais mercados na Ásia, Médio Oriente e Europa. A indústria aeroespacial Indiana é um dos mercados mundiais aeroespaciais de maior crescimento, com uma base de consumidores em expansão contando-se linhas aéreas, e negócios e indivíduos com níveis altos de riqueza. A Frost & Sullivan afirma que desde 2005 o trafego aéreo cresceu 18%, o mercado de carga aumentou em 14% e o total de movimentos de passageiros em 20%. Apesar da crise, os movimentos domésticos de aeronaves e internacional poderão crescer 13% e 14% respectivamente nos próximos sete anos. O crescimento de passageiros está projectado ser 20% domesticamente e 16% no segmento internacional, enquanto a expansão do mercado de carga será de 12% e 10% nos mercados domestico e internacional. Estima-se que durante os próximos 20 anos a Índia necessitará aproximadamente 1.100 novos aviões comerciais por um montante de 130 mil milhões de dólares, o que representa cerca de 4% das necessidades globais previstas. Operadores como IndiGo e SpiceJet realizaram recentemente pedidos significativos à Airbus e Boeing, especialmente o primeiro, e podem representar sinais significativos de uma alta procura do segmento comercial. Por outro lado a Bombardier estima entregas de 325 novos aviões executivos na Índia até 2019, adicionais à frota de 125 já existentes. Os pedidos vêem impulsionados essencialmente pelas previsões de crescimento de RPK (Revenue Passenger Kilometer), que no caso da Índia alcançariam os 15% nos próximos 5 anos e 8,5% nos próximos 20 anos, muito superiores às previsões a nível global de aumentos de RPK em torno a 5% a largo prazo. 27 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright Como se comentou anteriormente, em linha com o crescimento da procura do segmento comercial espera-se que a implantação de politicas de contrapartidas semelhantes às do sector de defesa. É previsível que as empresas tractoras do segmento comercial implantem actividades de engenharia e fabrico de componentes no pais não só para promover o desenvolvimento económico e a criação de emprego, senão para melhorar a competitividade industrial e tecnológica dos recursos internos. No sector de defesa, espera-se que a Índia atribua cerca de 80 mil milhões de dólares durante os próximos 4 anos para as suas forças armadas. Neste valor referido, estaria incluída uma parte de 11 mil milhões de dólares para o programa MMRCA, recentemente adjudicado à Dassault Aviation para fornecer 126 Rafale. É de assinalar que deste número total de aeronaves, 108 serão de fabrico ao abrigo de condições de transferência de tecnologia. Outros programas de fornecimento relevantes incluem veículos de combate para infantaria, quinta geração de aeronaves de combate, aeronaves de transporte Hércules C-70 e C-130, aeronaves de reabastecimento em voo e sistemas de comunicações tácticas. Espera-se a aprovação para a modernização de infra-estruturas de aeródromos, e de novos requisitos tecnológicos específicos para a área de UAS, entre outros sistemas. Neste sentido, a natural e crescente tendência em fornecer-se do sector privado interno pode resultar num aumento a curto prazo do número de fusões e aquisições de empresas do sector. A nova e recente política de fornecimento no sector da defesa inclui a aquisição de bens e produtos internos para a segurança nacional e aviação civil, incluindo, por exemplo, formação e simuladores, como parte dos programas de compensação (offsets). Desta forma ampliou-se a relação de bens e serviços que podem ser adquiridos como parte dos referidos programas, facilitando assim o inicio dos referidos programas por parte de empresas estrangeiras, por ter mais opções a produtos e serviços de procedência nacional. O Governo Indiano tem como objectivo converter a indústria nacional de defesa em autosuficiente, contemplando aquisições no mercado exterior só onde a indústria nacional não tenha capacidade de desenhar ou fabricar em um período específico de tempo. 28 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright 2.6 China A empresa Boeing prevê que a China necessitará 4330 aviões de passageiros entre 2010 e 2029, colocando-a em segundo depois dos EUA na lista de países com a maior procura de novos aviões. O tráfego anual de passageiros no mercado interno espera-se que cresça aproximadamente 7,9% anualmente de 2009 a 2029. A China começou a abrir a sua economia durante o início dos anos 80. Progrediu com passos cuidadosos e perseguiu fortes políticas industriais, em particular para ramos estratégicos. Os aviões baseados em desenho Chinês não foram muito convincentes no passado e a reestruturação da indústria aeroespacial Chinesa não fez muito progresso. A maioria da produção é baseada em licenças. O avião desenvolvido recentemente foi derivado de um antigo avião da McDonnell Douglas e muitos componentes chave de empresas globais com conhecimento especializado foram utilizados para conseguir atingir os standards internacionais. Este facto sublinha a importância de empresas focadas ao conhecimento numa cadeia de fornecimento de indústria aeroespacial competitiva. As empresas da EU e EUA investiram em presença na China, e a Airbus lançou uma Final Assembly Line. 29 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright A China é já o segundo maior mercado a nível mundial de aviação, com apenas os EUA de maior dimensão. Este mercado representa um oitavo da procura total mundial nos próximos 20 anos. O mercado para aviões de carga, aviação geral e helicópteros, apesar de significativamente menor que o de aviões de passageiros, também se espera que cresçam rapidamente nos próximos anos. Essencialmente todos os aviões fabricados na China, assim como os principais componentes como motores e hélices, são produzidos pela Aviation Industry Corporation of China (AVIC) e pela Commercial Aircraft Corporation of China, Ltd. (COMAC) e nas suas subsidiarias. A AVIC foi estabelecida em 1993 por partes do antigo Ministério de Indústria Aeroespacial. Em 1999 a AVIC foi separada em duas corporações: AVIC I e AVIC II, mas em 2008 foram de novo recombinadas e a COMAC foi o resultado de uma corporação independente. A China hoje em dia é capaz de produzir modernos aviões militares, lançadores espaciais de grande fiabilidade, uma vasta gama de satélites civis e militares, e uma crescente e sofisticada gama de componentes para fabricantes ocidentais de estruturas e motores, como a Boeing, Airbus, Eurocopter, PW, GE e RR. Contudo, existem importantes lacunas de capacidades. Muitos dos subsistemas nos aviões civis e militares construídos pela China, em particular motores turbofan e turboprop, têm que ser importados. A China iniciou esforços para desenvolver aviação comercial de grandes aeronaves, com o C919, mas a produção está ainda a alguns anos de distância. E mesmo assim, todos os grandes subsistemas, como motores e aviónica, muito provavelmente são desenhos estrangeiros. A China não demonstrou ainda a capacidade de desenhar e produzir de forma independente sistemas aeroespaciais inovadores e comercialmente competitivos. As capacidades de fabricação da aviação geral de asa fixa parecem pouco prováveis de desenvolver-se num futuro próximo. As capacidades actuais de produção são extremamente limitadas, e a falta de um mercado doméstico significativo para aviação geral de asa fixa resulta em pouco incentivo imediato para expandir estas capacidades. O gasto da China em defesa quintuplicou em termos reais desde 1995, uma taxa de crescimento anual superior a 12%. Isto significa que estão agora disponíveis muitos mais recursos para o desenvolvimento aeroespacial e outras capacidades de defesa comparando com esse ano. As tecnologias ocidentais “desactualizadas” podem ainda ser novas tecnologias na China, que, como por exemplo, ainda não domina a tecnologia de motores turbofan, que entrou em serviço há 50 anos no Ocidente. A emergência da China como potencia aeroespacial é talvez inevitável mas dificilmente um facto consumado. Passará pelo menos outra década até que a China consiga alcançar um estado de state of the art, e então nesse momento, esse estado state of the art terá avançado ainda mais em formas que, pela natureza dos avanços tecnológicos, são fundamentalmente desconhecidos. 30 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright 2.7 Estados Unidos da América O sector aeroespacial Americano é sem dúvida o maior e mais maduro. Em nível de fabrico, o sector aeroespacial é a parte mais importante da base de fabrico, e compreendia 2,8% de toda a força laboral de fabrico dos EUA em 2008. Os fabricantes Norte Americanos dependem fortemente do mercado internacional para as suas vendas. A indústria de fabrico de aeronaves é composta por grandes empresas tais como a Boeing, United Technologies, Northrop Grumman, Gulfstream Aerospace e Textron, entre outras. Os centros de fabrico aeroespacial estabelecidos encontram-se no estado de Washington, Califórnia, Texas, Kansas, Connecticut e Arizona, com uma força laboral de mais de 305.000 em 2006. A indústria aeroespacial vendeu mais de $95 bn em veículos aeroespaciais e equipamento (incluindo defesa e espaço) a clientes estrangeiros tais como Japão, França, Alemanha e Reino Unido. Outros mercados estão-se tornando importantes para aumentar as vendas dos EUA, mas também devido ao potencial para futuros competidores desafiar a posição competitiva da indústria aeroespacial dos EUA. As exportações para a China aumentaram desde 2003, totalizando $5,5 bn em 2008. Apesar das condições de mercado persistentemente lentas em vendas globais, esperamse umas vendas anuais acima dos 218 bn dólares, marcando o oitavo ano consecutivo de crescimento. A força laboral muito robusta desta indústria também indica o papel vital que tem na economia dos EUA. Directa e indiretamente, o sector aeroespacial emprega mais de dois milhões de americanos. 31 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright No final de 2011, as vendas anuais eram esperadas em alta em todos os sectores. Espera-se que a aviação civil e militar, misseis e o sector espacial atinjam os seus máximos de 2010. Dado que a procura de produtos e serviços pós-venda está intimamente relacionado com as condições de mercado anteriores na cadeia de valor, o sector americano de MRO também sentiu uma ressurgência em 2011, capturando uma porção significativa dos quase 50 bn dólares do mercado global de MRO. Na ausência de uma grande recessão econômica mundial, o mercado de MRO nos EUA espera-se que cresça um 3,8% (CAGR) nos próximos 5 anos. O sector da aviação civil voltou a uma posição de crescimento, depois de um ano 2010 desanimador. Espera-se que as vendas de aviões civis atinjam um total de $49,7 bn em 2011, um aumento anual de 3,2%. Por outro lado, o sector de aviação militar expandiu 6,7% no último ano, com vendas estimadas em $66.51 bn. As vendas nos próximos anos também prometem, como se pode ver pelo contracto de $35 bn atribuído à Boeing para construir 179 aviões de reabastecimento KC-46A. A indústria aeroespacial Americana continuou a mostrar uma força internacional razoável em 2011 apesar dos efeitos persistentes da crise económica global. A balança comercial positiva de $57,4 bn coloca o sector aeroespacial no primeiro lugar, representando a maior balança positiva de qualquer indústria de fabrico. Espera-se que as exportações dos EUA aumentem a cerca de $90 bn em 2011, uma subida de 12% depois de uma queda de dois anos. O aumento é principalmente ao reforço das exportações civis, que se espera cresçam 14% em 2011, alcançando quase $77 bn. Também se espera que as importações aumentem, devido primariamente a 32 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright aumentos de compras de motores e componentes estrangeiros. Em total, as importações relacionadas com o sector aeroespacial irão alcançar os $29.6 bn, um aumento de 12%. O emprego do sector deve também registar um ligeiro aumento. Espera-se que o emprego seja cerca de 624.400. De acordo com um estudo recente do Departamento de Comércio dos EUA, o sector aeroespacial suporta mais emprego através de exportações que qualquer outra indústria. O sector aeroespacial americano emprega directamente cerca de 500.00 trabalhadores em trabalhos científicos e técnicos em todo o país, e apoia mais de 700.00 outros trabalhos em áreas relacionadas. 33 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright 2.8 Canadá O Canada é um líder global no sector aeroespacial. A sua indústria inclui mais de 400 empresas, que em conjunto empregam mais de 80.000. Desde 1990, as vendas da indústria aeroespacial Canadiana mais do que duplicaram, atingindo 23,6 bn de dólares em 2008. O sector aeroespacial é o líder em exportação de tecnologia avançada, e exporta mais de 80% do seu output. As empresas Canadianas são líderes em mercados globais como aviação regional, aviónica, aviação executiva, helicópteros, motores de aviões, simulação, trem de aterragem e sistemas espaciais. São também fornecedores globais de: Conjuntos estruturais fuselagem e asas Sistemas de geração e distribuição de potência Controlos electrónicos integrados ECS (Environmental conditioning systems) Sistemas de gestão e controlo de tráfego aéreo Sistemas de comunicações aeronáuticos Maintenance, Repair & Overhaul O sector que sofreu um declínio no volume de negócios em 2009 e 2010, seguramente devido à crise económica mundial, mas manteve um volume de exportações acima dos $15 bn, com uma força laboral qualificada de cerca de 81.000. As vendas do sector aeroespacial são maioritariamente do sector civil (94%), com um 20% no mercado Europeu. De destacar também o investimento em I+D de mais de $1,5 bn, atestando bem o carácter tecnológico do sector e de como diversos países investem de forma significativa para manter a sua vantagem competitiva. 34 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright 2.9 Turquia O crescimento rápido da economia da Turquia elevou-a a ser a 16ª maior do mundo e a 6ª maior da Europa. Este país gastou 17,5 bn dólares em despesas militares em 2010, equivalente a 2,4% do Produto Interno Bruto, no 15º do ranking mundial. O gasto com contratos subiu 10% em 2011 para US $ 4 bilhões. Em contraste, os orçamentos de defesa Americano e Europeu estão encolhendo sob intensas pressões fiscais e de dívida. Em anos recentes, a Turquia emergiu como um actor importante no mundo Muçulmano abrindo mercados sem precedentes aos produtos Turcos, incluindo exportações militares. Com apenas 200 milhões de dólares há 5 anos, as vendas de defesa vão subir a 1.5 bn de dólares em 2011 reflectindo a expansão do comércio com o Médio Oriente e o Sudoeste Asiático De acordo com o relatório preparado pela Defence Industrial Manufacturers Association (SaSaD), as vendas de A&D da Turquia presenciaram um aumento de 16% em 2010, sendo 31% do sector aeroespacial. A Turquia alterou o seu modelo de procurement nos anos 90 de compra directa (off-the shelf) a co-produção. Durante a última década, a ênfase tem sido em produção local (desenvolvimento de desenho próprio) e integração de sistemas. Foram favorecidas políticas de offsets ambiciosas para estimular a produção de defesa indígena, e a transferência de tecnologia e conhecimento. Em 2011 Ankara decretou a retenção de pelo menos 70% do dinheiro que gasta para compras de defesa a outros países-anteriormente este número era de 50%. Também instituiu compromissos de workshare com prime contractors localmente para subcontratar a pequenas e medias empresas. Pelo menos 15% das obrigações de workshare devem ir a empresas com menos de 250 empregados (ou com vendas inferiores a 14 milhões de dólares por ano), enquanto a ajuda às exportações das PMEs são encorajadas através da alocação de múltiplos de créditos offsets. As contrapartidas têm sido crticas para a saúde da indústria de defesa na Turquia. Em 2009 58,4% de exportações de aviação civil e 41,3% de exportações de defesa foram geradas sob obrigações de contrapartidas de empresas estrangeiras. A quota de contrapartidas aumentou em defesa de 37% em 2006 a 45% em 2007 e 38,8% em 2008. As contrapartidas são um dos principais instrumentos utilizados para conseguir colaborações duradouras entre empresas Turcas e estrangeiras. O contrato de 10 anos com a Sikorsky no início de 2011 para 109 helicópteros Black Hawk na classe light-utility são um bom exemplo de contrapartidas em jogo. A TAI vai montar estes helicópteros na Turquia como prime contractor e inclui componentes fornecidos pela Sikorsky e outras empresas Americanas e Turcas. Reporta-se que o valor total do programa é de 3.5 bn de dólares, incluindo o trabalho a executar pela Sikorsky e os seus parceiros. Como parte do contrato, a Sikorsky vai 35 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright investir na expansão das capacidades de fabrico de componentes da Alp Aviation, que será 50% da Sikorsky. A indústria Turca vai ter acesso à cadeia global de fornecedores da Sikorsky incluindo a venda de aeronaves montadas na Turquia para futuros clientes internacionais da Sikorsky. Estima-se que o potencial de exportação junto com o conteúdo de trabalho Turco pode chegar aos 600 helicópteros. Para a próxima geração de caças de combate, a Turquia já é membro do consórcio internacional liderado pelos EUA para produzir o F-35 Joint Strike Fighter Lightning II e espera-se que compre cerca de 100 destes aviões por aproximadamente 13 bn de dólares. As entregas deverão começar em 2015 se se conseguir resolver a disputa sobre a recusa dos EUA de partilhar código fonte do SW do avião. Ankara também tem planos de desenvolver um caça “não EUA” com capacidades furtivas e aviónica state-of-the-art para substituir os F-4Es e F-16 Block 30, e um jacto de treino (T-X) para substituir os T38 e F-5 2000 existentes até 2023. A TAI está actualmente trabalhando nas especificações do avião que, excepcionalmente, serão isentas de obrigações de workshare. A Turquia está também em discussões com os rivais da Korean Aerospace Industries (KAI) e com a Sueca SAAB. Ao mesmo tempo, o consórcio Eurofighter está fazendo lobby para que a Turquia se junte ao programa Eurofighter Typhoon como única alternativa viável aos aviões americanos. A Turquia estima a selecção de um sócio não Americano até 2013. No passado, as empresas Europeias colaboravam com as empresas Turcas principalmente por razões de custos de fabrico. Contudo, hoje em dia quando olhamos para a evolução da indústria de aeroespacial e defesa Turca, não é surpresa que as empresas europeias identificam oportunidades de desenho e desenvolvimento assim como capacidades operacionais. Começando nos anos 80, a TAI completou o fabrico e entrega de 60 CN-235 de vigilância marítima e transporte e patrulha à CASA em Espanha, 30 helicópteros Cougar com a Eurocopter em França e 40 aviões de treino primário com a Agusta para as Forças Armadas Turcas. As relações melhoraram gradualmente e a TAI é sócio no projecto do avião de transporte A400M junto com as empresas europeias aeroespaciais líderes. A TAI representa a Turquia como “National Industry Institution” e desenvolve pacotes de trabalho de estruturas e sistemas das aeronaves, incluindo desenho, desenvolvimento e fabrico assim como responsabilidades de apoio logístico. As empresas Turcas são ou single source ou risk sharing partners em vários programas de aviação civil Europeus, como o A319/320/321 e o A380. A TAI é também risk sharing partner no avião A350XWB. Outro passo importante foi quando o programa Turco de helicópteros ATAK começou em 2008. A Indústria Turca está fazendo uma customização em larga escala da plataforma da AgustaWestland, na sua configuração, e serão produzidos vários sistemas e subsistemas de desenho e desenvolvimento local, de acordo com os requisitos das forças armadas Turcas. 36 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright A Turquia já conseguiu produzir o seu UAV classe MALE com o veiculo ANKA da TAI. A experiência da TAI em sistemas não tripulados permitiu que reforçasse a colaboração entre a Turquia e a Europa, onde a TAI está actualmente trabalhando com a Cassidian no UAV de grande endurance, o Talarion. A indústria aeroespacial Turca desenvolve hoje em dia as suas soluções indígenas num grande leque de projectos. A visão do país é de se tornar um centro global de tecnologia state-of-the-art no sector aeroespacial, com marcas globalmente conhecidas e produtos indígenas. A Turquia está agora no caminho de desenvolver o caça Turco e o avião de treino avançado para os requisitos da Força Aérea Turca. Com o track record de sucesso de projectos até agora e o impressionante desenvolvimento das suas capacidades indígenas, pode-se dizer que já está integrada na UE. 37 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright 2.10 Emiratos Árabes Unidos Os Emirados Árabes Unidos (United Arab Emirates ou UAE) são, indiscutivelmente, o país mais politicamente estável do mundo árabe. As suas companhias aéreas e forças militares estão em processo de expansão das suas frotas nos próximos anos. Não existe duvidas que o sector da aviação da UAE tenha um papel significativo no sucesso económico do país. O sector do transporte transformou-se rapidamente numa prioridade estratégica, e o objectivo da UAE é de fazer com que o país seja um hub principal entre a Europa e a Ásia e Médio Oriente. Em linha com esse objectivo, cada Emirado está gastando milhares de milhões de dólares no desenvolvimento da sua infraestrutura de aviação e de companhias aéreas. Os altos padrões de vida e o alto nível de emprego contribuem para uma comunidade instalada que dificilmente causará distúrbios como os que ocorreram no Médio Oriente e Norte de África. Como resultado, a UAE é vista internacionalmente como um oásis no meio do caos e como um mercado seguro. Dados os seus laços com as nações ocidentais e os seus recursos naturais de petróleo e gás natural, além da sua posição geográfica no Mar Árabe, a UAE está numa posição estratégica forte, atravessando a crise económica global com relativa facilidade. Devido aos laços políticos, comerciais e militares, a indústria aeroespacial da UAE (tanto civil como militar) está fortemente orientada aos produtos e tecnologias dos EUA e Europa Ocidental. Logo, a UAE apresenta um crescente número de oportunidades de negócio em aeronaves, motores, componentes, acessórios e MRO. O transporte aéreo está em expansão no seio destes estados como à medida que os rendimentos derivados do petróleo alimentam o boom económico em toda a região. De acordo com a Arab Air Carriers Organization (AACO), o trafego de passageiros dentro dos seis países membros do GCC (Bahrain, Kuwait, Oman, Qatar, Arábia Saudita e UAE) aumentou 12,8 % a mais de 109 milhões de passageiros em 2006, muito acima da média internacional de 4,9%. As companhias aéreas baseadas no Médio Oriente totalizam 8% da indústria de transporte aéreo global. As mesmas estão crescendo em conjunto a 10% por ano, o dobro da média global de 5%. O Médio Oriente é também a base da frota mais jovem do mundo, com mais de 600 aeronaves, e com o maior número de pedidos em qualquer lugar do mundo. A região tem um enorme crescimento económico e existe uma forte correlação entre o crescimento e o aumento do tráfego de passageiros. A demografia da região, onde 100 milhões de pessoas têm menos de 24 anos e muitos milhões são expatriados, torna-se claro que o transporte aéreo é cada vez mais uma necessidade e não um luxo. Prevê-se que a região necessite 869 aeronaves, por um valor de $115 bn para os próximos 20 anos, dos quais 85% serão entre 100 e 400 passageiros. Instituições de investimento do governo, como a Mubadala Investment Co. do Abu Dhabi continuam a investir localmente e no estrangeiro de maneira muito forte, incluindo o sector da aviação. A Mubadala adquiriu 35% do fabricante Italiano de aeronaves Piaggio Aero. Está também expandindo os seus planos na aviação através da revitalização da Abu Dhabi Aircraft Technologies 38 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright (ADAT) (antes conhecida como Gulf Air Maintenance Co. - GAMCO), no negócio de MRO. A MUBADALA está também envolvida em conversações com os principais fabricantes globais como a EADS, Boeing e Finmeccanica para fabricar materiais compósitos usados nos modernos aviões comerciais, fazer manutenção de aviação militar na região, e de abrir uma fábrica de montagem para aviões de treino. No sector da defesa, as autoridades de defesa da UAE continuam a lançar novos programas e impulsionar a modernização das capacidades das forças terrestres, navais e aéreas. O gasto em defesa dos estados do Golfo é dos mais altos a nível mundial relativamente à sua população. Para diluir o potencial efeito político de forte dependência dos produtores de armas, a UAE conscientemente procura diversificar a sua cadeia de fornecimento entre os principais fornecedores globais de armas: EUA, França, Reino Unido e Rússia. Em termos absolutos, a UAE continua a ser um dos principais compradores de armas e material de alta tecnologia. As tendências recentes de procurement têm sido dominadas por dois temas. Um é o recorte dos pedidos originais, como resposta às restrições orçamentais. Em particular em compras de alta visibilidade, como a compra de caças para substituir os Mirage 2000-9 da Força Aérea, estão parados. O outro é o desejo de desenvolver a UAE em geral, e Abu Dhabi em particular, como um centro regional de aeroespacial e defesa. Relativamente à aviação executiva, o Mercado de pequenos e médios aviões a jacto no Médio Oriente continua em expansão a um ritmo acelerado, emergindo como uma área chave de crescimento no sector regional da aviação. Um número de factores estruturais no Golfo, incluindo o aumento da procura por aviação mais segura, uma nova classe empreendedora rica, e uma crescente consciência dos benefícios de produtividade no uso de aviões executivos, levaram a que o mercado cresça a números duplo dígito. 39 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright 2.11 Israel Israel é um dos principais países no sector aeroespacial e de defesa, com a 24ª economia mundial e com uma quota de aproximadamente 10% das exportações de equipamento militar a nível mundial. Apesar do seu pequeno tamanho e problemas políticos, e talvez por causa deles, Israel foi bem sucedido no desenvolvimento do que pode ser provavelmente descrito como o estabelecimento militar mais poderoso do Médio Oriente. A superioridade pode ser atribuída à enorme vantagem em recursos humanos especializados e tecnologias, mas até certo ponto, também pelo apoio militar que recebe dos EUA. O ponto inicial da metamorfose da infra-estrutura da indústria aeroespacial e de defesa de Israel foi a Guerra dos Seis Dias em 1967. Durante esta guerra, a França impôs um embargo de armas a Israel, incluindo os aviões Mirage que já estavam vendidos pela Dassault. Como resultado, Israel teve que começar a desenvolver as suas próprias capacidades industriais. Impulsionado pelo maior motivo, a sobrevivência, a indústria floresceu e progressivamente tornou-se numa das mais importantes a nível global, e amplamente reconhecida como uma das que lidera o desenvolvimento de tecnologia militar. Dentro da indústria Israelita, uma das mais destacadas empresas é a Israel Aerospace Industries (IAI), fundada em 1953 como Bedek Aviation Company sob iniciativa de Shimon Peres, então director geral do Ministério de Defesa, para manutenção dos aviões da Israel Defense Forces (IDF). A empresa tinha originalmente 70 empregados e recrutou o especialista Americano de aviação Al Schwimmer como o fundador e primeiro presidente. Actualmente, a IAI é a maior empresa de defesa de Israel. Com 17.000 empregados divididos por seis divisões, três relacionados com projectos militares e três com projectos civis, tem um backlog avaliado em $10.6 Bn. Dentro das divisões civis, a BEDEK, baseada no aeroporto de Bem Gurion em Tel Aviv está principalmente enfocada à conversão de B737, 747 e 767 de passageiros a carga, e o trabalho de MRO é um dos principais contribuidores para a sua conta de resultados. A IAI também produz aviões executivos G150, G200 e G280 para a Gulfstream. Os aviões são construídos em Tel Aviv e enviados aos EUA para instalação dos interiores. Os aviões de missão especial – aviões normais recheados de electrónica especializada – têm sido especialmente lucrativos para a IAI. A sua oferta inclui Gulfstream V altamente modificados para airborne early warning (AEW), signals intelligence e Synthetic Aperture Radar (SAR). Conhecidos como os inventores do UAV moderno, a IAI oferece um leque de diversidade de UAVs mais amplo que qualquer outro fabricante, desde lançados à mão como o Mosquito, ao Heron TP, um MALE (medium altitude large endurance) capaz de estar no ar até dois dias. Em Março de 2004 a IAI assinou um contracto de $1.1 bn com a Índia para instalar três sistemas Phalcon AWACS, usando radares modificados do programa Lavi nos aviões de transporte militar Russos Il-76. Em Abril de 2009, o Moscow Times relatava que o Ministério de Defesa Russo tinha assinado um acordo para a compra de $50 milhões em 40 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright aviões sem piloto. O contracto incluiria três tipos de UAVs fabricados pela empresa. Em Janeiro de 2012, a IAI anunciou a venda de $1.1 bn em sistemas de defesa a um país Asiático. O acordo foi assinado, mas o nome do comprador não foi divulgado. Reporta-se que a venda inclui aviões IAI, misseis e tecnologias de intelligence. Quase 80% das vendas da IAI são exportações. A Elbit systems é a maior empresa privada de defesa. Com um volume de negócios de $2.4 bn em 2011 e cerca de 11.000 empregados, tem um $5.4 bn de backlog dos seus produtos. Apesar de que com pouca frequência discute sobre clientes específicos, como práctica aceite na indústria Israelita, fontes da empresa citam 25% de negócio em Israel, 25% na Europa, 25% nos EUA e o restante 25% no resto do Mundo, especialmente em mercados lucrativos e emergentes como a América Latina e Ásia- rácios que a empresa cultiva com cuidado, com receio à dependência de um cliente ou nicho. 41 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright 2.12 Organismos e entidades internacionais de interesse O conhecimento de organismos e entidades intimamente relacionadas com o sector aeronáutico noutros países dá boas indicações de modelos e práticas a seguir, dentro de uma visão global de crescimento da indústria. ADS – Aerospace Defence & Security A ADS é a organização industrial que impulsiona o avanço das indústrias aeroespacial, defesa e segurança no Reino Unido. A ADS tem escritórios em Inglaterra, Escócia, Irlanda do Norte, França e Índia, e com novos escritórios planeados na China e Médio Oriente. A ADS formou-se da fusão da Association of Police and Public Security Suppliers (APPSS), Defence Manufacturers Association (DMA) e da Society of British Aerospace Companies (SBAC) em Outubro de 2009. A ADS também engloba a British Aviation Group (BAG). Em conjunto com os seus parceiros regionais, a ADS representa mais de 2.600 empresas. GIFAS - Groupement des Industries Françaises Aéronautiques et Spatiales A GIFAS, associação de indústria aeroespacial Francesa, tem mais de 260 membros, desde prime contractors e systems suppliers a pequenas empresas especializadas. Cobrem todo o espectro de competências desde desenho, desenvolvimento e produção de sistemas aeroespaciais, manutenção de equipamentos e operações. Os membros activos dividem-se em 3 categorias: Prime contractors e grandes systems suppliers, incluindo Airbus, ATR, Arianespace, EADS, Astrium, Dassault Aviation, Eurocopter, MBDA, Safran, Snecma, Thales e Thales Alenia Space. Fabricantes de equipamento embarcado que são parte da GEAD, incluindo Aérolia, Daher Socata,Goodrich Actuation Systems, Latecoere, Liebherr-Aerospace Toulouse, Messier-Bugatti-Dowty, Ratier-Figeac, Sagem, Zodiac Group. PMEs que pertencem especificamente para ao AERO-PME defender os Committee, interesses das um grupo empresas estabelecido Francesas de aeroespacial. A GIFAS tem três objectivos principais: 1. Representar e coordenar O conselho de administração, composto por executivos de topo das empresas associadas, determina as linhas de acção a tomar, baseado nos problemas partilhados pelas empresas. São tomadas acções pelos departamentos relevantes com base nas deliberações de comissões especializadas depois da aprovação pelo conselho. 42 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright Existe um Equipment Group (GEAD) dentro da GIFAS assim como um comité Aero-SME para lidar com assuntos específicos das principais empresas de equipamentos e PME’s respectivamente. Cobrindo todo o conjunto de actividades aeroespaciais, a GIFAS é a voz da indústria em França e a nível mundial: Representando a indústria em organismos Franceses, Europeus e internacionais, tanto públicos como privados. Coordenando actividades industriais e de negócios Harmonização de procedimentos técnicos 2. Analisar e defender interesses comerciais A análise e defesa dos interesses industriais é chave na missão da GIFAS, que analisa criticamente qualquer regulação económica, social, financeira, meio ambiental e técnica que afecta os interesses gerais dos seus membros, proposta a nível Francês, Europeu ou internacional. Este trabalho cobre o estado geral da indústria, defesa, R&D, relações transatlânticas, apoio a PME, intelligence internacional, mercados públicos, desenvolvimento sustentável, segurança, standards e certificações, impostos, prevenção de riscos e seguros. 3. Promover e treinar Para promover a indústria aeroespacial Francesa e os seus produtos a GIFAS: Participa em feiras e eventos Organiza exibições e missões comerciais Distribui informação à indústria, meios de comunicação e público em geral, assim como autoridades governamentais em França e a nível mundial Organiza o Paris Airshow cada dois anos Em colaboração com universidades, escolas de engenharia e outras instituições, a GIFAS contribui para os programas de formação abertos a formandos de países seleccionados. Este trabalho é feito em cooperação com o Institut Aéronautique et Spatial (IAS). BDLI (Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie e.V. - BDLI) A Associação Alemã de indústrias Aeroespaciais com mais de 190 membros representa os interesses de um sector industrial, que devido à liderança tecnológica internacional e sucesso mundial tornaram-se um motor de crescimento económico significativo na Alemanha. Combinando praticamente todas as tecnologias estratégicas chave, a indústria aeroespacial Alemã tem uma facturação de €24.7 bn com uma força laboral que emprega directamente cerca de 95.400. A comunicação com instituições políticas, autoridades e associações e representações estrangeiras na Alemanha, é uma tarefa principal da BDLI. A associação oferece também 43 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright aos seus membros uma variedade de serviços na Alemanha e no estrangeiro. A BDLI é responsável pela organização do ILA Berlin Airshow. A BDLI está oficialmente reconhecida pelo German Bundestag, onde realiza tarefas específicas e legalmente incorporadas. A BDLI é membro da ASD e da Federação de Indústria Alemãs (Bundesverband der Deutschen Industrie - BDI). As principais actividades da associação são conduzidas nos campos da “Aviação”, “Equipamentos/Materiais”, “Defesa/Segurança” e “Spaceflight” representando os quatro grupos fabricantes da indústria aeroespacial Alemã. Os representantes destes grupos constituem o órgão supremo da BDLI, o conselho de administração. Controlam e monitorizam todas as actividades relevantes da associação no interesse de todas as empresas membros da BDLI. As actividades legalmente incorporadas que a BDLI executa no German Bundestag, incluem audiências na preparação de novas leis, participação activa nos departamentos funcionais e comités de especialistas dos ministérios relevantes, assim como audiências no Bundestag. Desta forma, a BDLI junta todo o conhecimento industrial, tecnológico e económico relevante da indústria aeroespacial Alemã. Royal Aeronautical Society O princípio que guia a Royal Aeronautical Society está descrito no extracto do seu “charter”: “Os objectivos e propósitos são o avanço da arte aeronáutica, ciência e engenharia e de promover o tipo de conhecimento que distingue a profissão Aeronáutica (expressão que inclui Astronáutica) ”. Estabelecida em 1866, a RAeS está desde sempre na vanguarda dos desenvolvimentos em aeroespacial, e busca: Promover os mais altos Standards profissionais em todas as disciplinas aeroespaciais Prover informação especializada e actuar como fórum central para o intercâmbio de ideias Ter um papel central em influenciar opiniões em assuntos aeroespaciais TEDAE (Asociación Española de Tecnologías de Defensa, Aeronáutica y Espacio) Foi constituída em 26 de Fevereiro de 2009 a TEDAE, que integra as indústrias tecnológicas Espanholas com presença nos âmbitos de actividades de Defesa, Aeronáutica e Espaço. Esta associação, sem ânimo de lucro, foi criada com o objectivo de assumir a representação e promoção dos seus associados tanto a nível nacional como a nível internacional. Os sectores representados pela TEDAE representam 44 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright mais de 40.000 empregos e facturam 8.000 milhões de Euros, entre os quais 65% se dedica à exportação e 12% a actividades de I+D+i. A TEDAE tem como fins: A promoção e salvaguarda dos interesses gerais dos associados, apoiando nos aspectos comerciais e industriais da sua actividade, facilitando as suas relações com os organismos da administração nacional como supranacional e contribuindo para o seu desenvolvimento. Promoção da imagem do sector tanto a nível nacional como a nível internacional Informação aos associados sobre a conjuntura e perspectivas de mercado Promoção e difusão de best practice e comportamentos éticos entre os seus associados Fomento do intercâmbio de informação e cooperação entre os associados Assessorar e informar organismos oficiais, quando seja necessário e conveniente aos interesses do sector. Apoio e fomento de formação dos associados Fomento do consenso sobre recomendações e princípios aos quais deve ajustar-se a política empresarial do sector Coordenação de estudos estatísticos e económicos, e apoio à investigação científica e técnica nos sectores objectivos da associação. Assessorar a organismos públicos sobre o desenvolvimento de planos tecnológicos que sustentem e reforcem a base tecnológica e industrial no âmbito territorial da associação Participação na ASD CDTI O Centro Industrial para el Desarrollo (CDTI) é uma Empresarial, dependente Tecnológico entidade do Publica Ministério de Economia e Competitividade, que promove a inovação e desenvolvimento tecnológico das empresas espanholas. Desde 2009 é a entidade que canaliza os pedidos de financiamento e apoio aos projectos de I+D+i das empresas espanholas em âmbitos estatal e internacional. O objectivo do CDTI é de contribuir para a melhoria do nível tecnológico das empresas espanholas mediante o desenvolvimento das seguintes actividades: Avaliação técnica e económica e financiamento de projectos I+D desenvolvidos pelas empresas Gestão e promoção da participação Espanhola nos programas internacionais de cooperação tecnológica Promoção da transferência internacional de tecnologia empresarial e dos serviços de apoio à inovação tecnológica Apoio à criação e consolidação de empresas de base tecnológica 45 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright O CDTI conta com mais de 300 pessoas formadas, 3 de cada quatro por engenheiros e licenciados. A missão do CDTI é de conseguir que o tecido empresarial espanhol gere e transforme o conhecimento científico-técnico em crescimento sustentado e globalmente competitivo mediante: Orientação experta, avaliação e apoio financeiro a empresas e empreendedores inovadores. Gestão, promoção e defesa dos interesses nacionais nos programas e foros nacionais e internacionais de I+D+i Impulsionar as alterações legais e sócias económicas favoráveis à inovação tecnológica. 46 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright 2.13 Contexto nacional 2.13.1 Perspectiva histórica. A primeira aeronave conhecida no mundo a efectuar um voo foi baptizada de Passarola, tendo antecedido em 74 anos o famoso balão dos Montgolfier. A Passarola era um aeróstato que foi inventado por Bartolomeu de Gusmão, padre e cientista português nascido na então colónia portuguesa do Brasil. Depois de uma primeira demonstração de voo, Bartolomeu de Gusmão inicia o desenvolvimento de uma versão tripulada do seu balão. Esse desenvolvimento vem culminar num balão de enormes dimensões baptizado de Passarola. O enorme balão foi lançado do Castelo de S. Jorge em Lisboa, vindo aterrar no Terreiro do Paço Em 11 de Dezembro de 1909, o inventor português João Gouveia, que fabricava papagaios voadores desde 1907, apresentou à Academia de Ciências o seu projecto de avião "Gouveia" com 9 metros de envergadura e motor Anzani de 26 CV, tendo construído um hangar no Seixal em 1911, onde montou o avião e fez experiências, tendo acabado por abandonar o projecto, devido a avarias e falta de meios financeiros. No princípio de 1910 surge outro projecto, do inventor Abeillard Gomes da Silva, cujo avião "Gomes da Silva" construído por si em Paris, não conseguiu levantar voo no aeródromo de Issy les Moulineaux. Mais tarde, com o "Gomes da Silva II" de 6,75 metros de envergadura, com um peso de 185 quilos e equipado com um motor Anzani de 28 CV, montado em Tancos, fez várias tentativas falhadas devido às más condições da pista, tendo abandonado o projecto depois do avião se ter danificado contra um talude. O primeiro voo a sério foi então realizado pelo francês Julien Mamet em 27 de Abril do mesmo ano, "que depois de descrever um largo círculo a 50 metros de altura, no seu Blériot XI, sobrevoou a Casa Pia e passando sobre o Tejo, regressou ao ponto de partida, onde a multidão entusiasmada lhe dispensou uma calorosa manifestação", como descreveu o Boletim do Aero Clube de Portugal, editado em 1911. 47 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright O primeiro voo português em aeroplano com motor, foi realizado a 10 de Setembro de 1912, pelo piloto Alberto Sanches de Castro, que entusiasmado com o exemplo de Mamet resolveu fazer o curso de piloto em França (que não terminou por razões de ordem económica) tal como D. Luis de Noronha (o primeiro português a obter o brevet nº1.178 de piloto aviador, pelos regulamentos da FAI, a 26 Dezembro 1912, e posteriormente o brevet militar de Chalons, segundo a Revista Aeronáutica de Março/Abril 1913 e Janeiro a Março de 1916 do Aeroclube de Portugal, enquanto Edgar Cardoso indica ter sido o "patrício e compatriota" Óscar Blank o primeiro piloto português a obter o brevet nº 8 em 9 Julho de 1909), num monoplano Voisin Antoinette de 40 CV, no Mouchão da Póvoa com uma pista de 1200 metros, assim descrito na Revista Aeronáutica: "os voos realizados foram quatro, todos em linha recta, sem viragens, sendo dois no sentido este-oeste, e dois em sentido contrário. A maior distância de voo foi de 450 metros, percorrida em 30 segundos, e a maior altura obtida foi de 5 metros". A Aviação Militar foi oficialmente constituída em Portugal no ano de 1914, nos ramos Exército e Marinha com a criação da Escola de Aviação Militar e Aviação Naval, culminando um processo que se vinha desenvolvendo desde 1912, com António José de Almeida. A História da aviação nacional começa precisamente na Amadora, e de uma forma algo sui generis. Em 1912, após a euforia da proclamação da República, uma a época Amadora de atravessava desenvolvimento sociocultural muito particular. Um ano antes, havia recebido a visita de Brito Camacho, membro do Governo, e nesse ano de 1912 era inaugurado o edifício dos Recreios Desportivos, acontecimento de relevo na vida social e cultural amadorense. Em 1922, Sacadura Cabral e Gago Coutinho realizam aquele que viria ser a mais importante Feito da Aviação Portuguesa: a Primeira Travessia Aérea do Atlântico Sul. A viagem foi uma aventura plena de peripécias. Apesar do primeiro avião utilizado, um Fairey III-D, o “Lusitânia”, não ser o da chegada, um outro Fairey, baptizado de “Santa Cruz”, a viagem foi um tremendo êxito, nomeadamente pela precisão da navegação aérea demonstrada. Gago Coutinho utiliza um sextante de marinha a que tinha sido adaptado um horizonte artificial de sua concepção, e que representou um passo inovador senão mesmo revolucionário para a época. Em 1924 Sarmento de Beires realiza, juntamente com Brito Pais e Manuel Gouveia, o Raide Aéreo a Macau, a bordo de um bi-plano 16 Bn2, baptizado o “Pátria” e, posteriormente, após destruição do primeiro avião na Índia, voando um DH9, o “Pátria 48 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright II”. Nos finais dos anos 30 a aviação comercial começou a desenvolver-se e estabeleceram-se as primeiras carreiras regulares entre Lisboa e Porto pela companhia de transportes aéreos. Em 1945, foi criada uma transportadora aérea nacional para ligar a Europa às províncias ultra marinas. Foi assim que nasceram os transportes aéreos portugueses, hoje TAP Air Portugal que logo no início estabeleceram a ligação entre Guiné, Angola e Moçambique através da linha aérea imperial que na altura era a mais extensa do mundo. No início da segunda grande guerra, a não participação directa de Portugal não impediu a preparação das suas forças armadas. Desta forma e com o apoio dos aliados, Portugal reforça o seu poder aéreo com um apreciável número de aeronaves modernas. Em 1 de Julho de 1952, (Aviação Naval) as aviações do foram fundidas Exército num (Aeronáutica ramo Militar) independente e da denominado Marinha Força Aérea Portuguesa. Em 1954 formou-se na BA2 a patrulha acrobática “dragões” com os recém-chegados F84G e em 1958 foi criada a patrulha “São Jorge”. Historicamente, a empresa de referência no sector aeronáutico tem sido as OGMA. A história das OGMA remonta à reorganização do Serviço Aeronáutico Militar, publicada em 29 de Julho de 1918, data em que é criado o Parque de Material Aeronáutico. A partir de 14 de Fevereiro de 1928, passa a designar-se por Oficinas Gerais de Material Aeronáutico. As OGMA iniciaram a sua actividade em 1918, centrada na manufactura, sob licença, de aviões e motores para a aviação militar, tendo a criação da FAP em 1952, dado origem a um período de grande desenvolvimento e modernização. Com o fim da guerra colonial, a actividade das OGMA decresceu bastante, tendo nos anos 70 começado a dedicar-se essencialmente à manutenção de aviões, motores e componentes. Em 1994 foi alterado o seu estatuto de Estabelecimento das Forças Armadas integrado na Força Aérea para Sociedade Anónima de Capitais, exclusivamente públicos, tutelada pelo Ministério da Defesa. Desde a tomada de participação de 65% no capital da OGMA, em Março de 2005, a Embraer procedeu à remodelação dos hangares afectos à fabricação, investiu numa nova sala limpa para materiais compósitos e criou um hangar específico para a assistência a jactos executivos, permitindo à OGMA uma melhoria na oferta de serviços de alta qualidade, especializados e fiáveis. 49 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright 2.13.2 Perspectiva macroeconómica. Pese embora a longa tradição e experiência de algumas empresas em Portugal - veja-se a OGMA fundada em 1918 - o nosso país, regra geral, tem pouca presença ou participação nos grandes programas aeronáuticos mundiais. A indústria aeronáutica Portuguesa empregou em 2010 mais de 4.500 pessoas, com um volume de negócios de aproximadamente 382 M€, que representam 0,22 % do PIB1. Comparativamente com o sector aeronáutico Espanhol, economia com forte tradição aeronáutica com um valor rondando os 0,4%, conclui-se que o sector Português está por debaixo do valor de outros países com forte dinâmica industrial. Do total de volume de negócios, pode-se constatar que cerca de metade é do sector aviação, onde se incluem escolas de voo, empresas de serviços, etc. O sector espacial, embora extremamente especializado, tem uma contribuição, muito reduzida para o volume global, e onde mais de 50% sendo da responsabilidade da actividade no sector industrial aeronáutico. 1 PIB Portugal 2010: 172.799 M€ 50 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright Emprego: Segundo os dados da ASD Facts & Figures 2010, o sector aeroespacial Português é responsável por cerca de 4.500 empregos, dos quais 3.500 são relacionados com a aeronáutica, numa tendência negativa quando comparado com o ano anterior, onde se registavam 5.400 empregos. Esta discrepância deve-se, segundo algumas fontes, ao tratamento estatístico dos dados. A análise dos dados disponíveis das principais empresas e da maioria das PME’s confirma que esse valor de emprego de 4.500 é aproximadamente correcto, à falta de um levantamento exaustivo que o confirme em definitiva. Desde 2005, o número de empregados flutuava ligeiramente acima dos 5.000. Actividades: O sector aeronáutico nacional caracteriza-se, numa perspectiva geral, segundo tipo de actividades e dimensão da seguinte forma: Actividade Número de empresas Fabricante aeronaves 1 >1.000 empregados 250-1000 Critical Group MRO 2 TAP, OGMA TIC 2 Novabase Materiais compósitos 1 Amorim Cork, Montagens e subconjuntos 3 Sunviauto 8 <100 Edisoft, CEIIA ESRI, Thales Optimal, GMV, Almadesign, Spinworks, UAVision, Active Space, AERTEC, TEKEVER, Introsys, DEIMOS, XAerosystems E outras … Embraer Engenharia, 16 sistemas e equipamentos. Tooling, mecânica 250100 Iberomoldes TSystems Listral, Lauak Lismolde, Globalmolde, Acosiber, Air Incompol Olesa, MDU, 3Marcos E outras … Notas: Algumas empresas, devido à sua diversidade de serviços e produtos poderão estar presentes em várias áreas de actividade. Para uma lista completa das empresas, ver anexo 2 51 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright Verificava-se, até há poucos anos, a ausência de um grande integrador, facto, em parte, relacionado com reduzida participação em consórcios europeus do sector. O estabelecimento de unidades fabris da brasileira Embraer em Portugal introduz uma nova variável no panorama nacional - a criação de centros de excelência focados no desenvolvimento de componentes metálicos e materiais compósitos do terceiro maior construtor mundial de aviação civil. Apesar do estabelecimento deste fabricante em Portugal, continuam a não existir actividades de integração final de aeronaves, o que implica que as empresas portuguesas que se posicionem inicialmente como fornecedores do sector sejam, à partida, considerados TIER 3 ou TIER 4 no âmbito da cadeia de fornecimento internacional. Quanto à distribuição geográfica, as empresas concentram-se principalmente em volta dos grandes centros de Lisboa e Porto, mas espera-se um crescimento da importância industrial da região alentejana, nomeadamente em redor de Évora, devido à influência e proximidade dos centros de excelência da Embraer e, com o crescimento do sector industrial aeronáutico nacional e da importância do mesmo, da esperada aproximação ao mercado aeronáutico espanhol, com enfase no cluster andaluz. 52 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright 3 COMO ESTAMOS? 3.1 Resumo da situação actual O sector aeronáutico Português experienciou vários acontecimentos e alterações recentes que o transformaram ou possuem o potencial de o alterar significativamente, donde se destacam: Em meados de 2012, as fábricas da Embraer Portugal, em Évora, iniciarão a sua produção. Pela primeira vez, há um OEM aeronáutico em Portugal, que exportará estruturas em metal e em materiais compósitos. A OGMA, S.A. sofre uma alteração da sua distribuição accionista, com a saída da EADS e reforço da Embraer, que passa a deter 65% do capital OGMA. Portugal assina o acordo de colaboração com a Embraer para a participação no KC390, com o despacho ministerial Nº15136/2011. No seguimento do acordo de Portugal para a participação no projecto do avião militar Embraer KC390, a OGMA fica responsável pela produção dos painéis da fuselagem central, elevators, fairing e portas do trem de aterragem. 2012 será o ano da possível privatização da TAP, que afectará o segmento MRO das suas operações na Europa. Os projectos de I+D Portugueses ganham visibilidade, com as acções de demonstração e apresentação em feiras internacionais e outros eventos, tais como o projecto LIFE que apresenta novas soluções para interiores de aeronaves, diversos projectos na área dos sistemas ou projectos como o da aeronave mais leve que o ar, ecológica e sustentável, que está a ser desenvolvido pela Nortávia entre outros Cria-se a XAerosystems com o objectivo de desenhar e comercializar UAS. O CEIIA anuncia a instalação de novo Centro de Engenharia e Investigação em Matosinhos Por inciativa estatal, estabelece-se a EEA - Empresa de Engenharia Aeronáutica S.A. para dinamizar a participaçao nacional no programa Embraer KC390 3.2 Mapa da indústria aeronáutica em Portugal 3.2.1 Principais actores No sentido estricto, considerando, primeiramente, as empresas com actividade exclusiva no sector industrial aeronáutico, temos como principais actores, a TAPManutenção e Engenharia e a OGMA, obviamente, diversas outras empresas tem um papel importante neste sector, abaixo apresentam-se algumas. Existem outros grandes grupos envolvidos no sector com um volume de negócios expressivo mas como uma percentagem reduzida deste a ter origem do sectos aeroespacial. 53 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright TAP M&E A TAP Manutenção e Engenharia é, originalmente, a organização de suporte de engenharia e manutenção da TAP Portugal, com a sua base principal em Lisboa. Emprega cerca de 1950 técnicos qualificados para prestar serviços de manutenção e engenharia em aviões, motores e componentes. Internacionalmente reconhecida, actua actualmente de forma independente, fornecendo serviços num mercado aberto extremamente exigente onde a segurança é um factor primordial. A TAP Manutenção e Engenharia está devidamente certificada por várias Autoridades Aeronáuticas, entre as quais a Norte Americana FAA e a Europeia EASA. Desde a criação da TAP, em 1945, o departamento de Manutenção e Engenharia foi sempre responsável pela manutenção da sua frota que conta actualmente com mais de 50 aviões. Nos anos 70, iniciou a sua actividade de manutenção para outros clientes, um segmento de negócio que rapidamente atingiu uma parte significativa da sua actividade, representando hoje em dia mais de metade do total de proveitos desta Unidade de Negócio. Em 2005, a TAP Manutenção e Engenharia foi convidada pela Airbus a integrar a primeira Rede de Organizações de Manutenção (Airbus MRO Network) e, no mesmo ano, a TAP Portugal foi distinguida pela Airbus com o "A310 Operational Excellence Award" pela melhor utilização mundial da frota Airbus A310 no período compreendido entre 2003 e 2005. OGMA A OGMA - Indústria Aeronáutica de Portugal, S.A., fundada como Oficinas Gerais de Material Aeronáutico, em 1918, é uma empresa Portuguesa dedicada à fabricação e manutenção de componentes aeronáuticos. O ano 2003 representou uma nova era na história da empresa quando o governo português decidiu privatizar a quase totalidade do seu capital. Foi o início de um esforço muito significativo no sentido de tornar a empresa mais competitiva à escala mundial, expandindo-se para novos mercados. No espaço de três anos o volume de negócios duplicou, o que conduziu, em 2005, à actual situação, em que o governo português detém um terço do capital da empresa, sendo o restante privado, detido pela EMBRAER. A OGMA é uma empresa qualificada no mercado da aviação tanto civil como militar, possuindo os certificados FAR 145 e EASA 145 Repair Station, AQAP 2110 e ISO 90012000 Quality Management. Para além destas certificações, a empresa é ainda centro de manutenção autorizado para os produtos de diversos fabricantes, como sejam a Lockheed Martin, a Embraer, e a Rolls-Royce entre outros. A OGMA possui um leque de clientes nacionais e internacionais, tanto civis como militares. Está certificada como centro de serviço autorizado, pela Embraer, Lockheed, 54 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright Eurocopter e Rolls-Royce. Em 1998, em cooperação com a empresa brasileira de aviões, Embraer, abriu um centro de manutenção para os aviões dessa mesma empresa. Entre os seus serviços, destacam-se a manutenção dos aviões militares C-130, P-3 e F16, das aeronaves comerciais Embraer ERJ135, 140 e 145, do Embraer Legacy e Embraer Lineage 1000, do Embraer 170 e Embraer 190, da família Airbus A320, assim como dos motores Rolls-Royce AE2100, AE3007 e T-56. Na área de aeroestructuras desenvolve actividades em programas como o PC12 Pilatus, EADS Casa C295, Eurocopter EC155, entre outros. A OGMA está sediada em Alverca, aproximadamente 15 km ao Norte de Lisboa, e possuí actualmente cerca de 1 600 empregados e uma pista de aviação com 3 km disponível 24h por dia. Critical SW A Critical Software actua no fornecimento soluções, serviços e tecnologias para os sistemas de informação críticos das empresas e organizações de diversos sectores. Fazem parte do grupo as empresas Critical Software, Critical Materials, Critical Links, Critical Health, Critical Manufacturing. Os seus principais clientes são as Forças Armadas Portuguesas e do Reino Unido, a AgustaWestland, a EADS e Thales Alenia Space, as agências espaciais norte-americana, europeia, chinesa e japonesa, a Vodafone, a PT ou Deutsche Telekom, o Grupo PortucelSoporcel, a Infineon Technologies, a Qimonda, a EDP ou a Enersis, a CGD, o BES ou o Bank of New York, o Ministério da Justiça e da Administração Interna de Portugal. A empresa iniciou a sua actividade em Julho de 1998. Em Outubro de 1999, abre o primeiro escritório fora de Portugal, em San José, Silicon Valley. Em Dezembro do mesmo ano a Critical Software e o Departamento de Engenharia Informática da Faculdade de Ciência e Tecnologia da Universidade de Coimbra celebram o primeiro contrato com a NASA. Em Novembro de 2004, a Critical Software S.A. abre a primeira empresa subsidiária no Reino Unido. Em Fevereiro de 2006, é criada a Critical Links e lançada a edgeBOX. Em Agosto de 2007, abre nova subsidiária na Roménia. Em Março de 2008, a Critical Materials alcança o mercado Aeroespacial, Defesa e Segurança. O último spin-off, em Abril de 2009, é a Critical Manufacturing, que desenvolve soluções para manufactura de semicondutores, solar e electrónica. 55 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright Listral A LISTRAL foi fundada em 2001 e fornece, em exclusivo, para a OGMA. Ao longo da sua existência já produziu o cockpit, o chão, o tecto e a cauda para os aviões Pilatus PC-12 da Pilatus Aircraft Limited. Produziu também painéis estruturais para 3 aviões C-212 e dezasseis aviões C-295 da EADS-CASA. No seu conjunto, em dez anos de existência, já produziu componentes estruturais para mais de 800 aviões dos mais variados tipos. O volume de negócios atingiu, em 2010, cerca de 5 milhões de euros. Lauak A Lauak portuguesa pertence ao grupo francês Lauak Aerostructures, cuja facturação anual ascende a 30 milhões de euros. Em Portugal, a Lauak está sedeada em Palmela desde 2003 e é especializada na produção de todo o tipo de peças com aplicação na indústria aeronáutica. A Lauak já participou em projectos aeroespaciais com construção de painéis em alumínio que constituem o escudo de protecção do "Node2" da Estação Espacial Internacional (ISS). Na fábrica que esta empresa tem em Palmela, emprega cerca de cem operários e possui equipa própria de engenheiros, concebe moldes e ferragens, e fabrica diariamente entre 120 e 150 peças diferentes a partir de chapas em ligas de alumínio e titânio. A Lauak produz alguns dos mais importantes componentes estruturais de aviões como os Embraer 145, 170 e 190, os Airbus A320, A330 e A340, o caça Rafale e o jacto Falcon 7x, da Dassault. Empordef SGPS A EMPORDEF SGPS, SA é a holding das indústrias de defesa portuguesas cuja actividade consiste na gestão de participações sociais detidas pelo Estado em sociedades ligadas directa ou indirectamente às actividades de defesa, como forma indirecta de exercício de actividades económicas. O grupo EMPORDEF significa uma presença Portuguesa no mundo, com clientes e parceiros na Europa, Ásia, América do Norte e do Sul e em África. Edisoft A EDISOFT, estabelecida em 1988, dedica-se ao fornecimento de serviços nas áreas de engenharia de sistemas e de software, e consultoria em tecnologias de informação. É líder nacional em sistemas de comando e controlo de armas e sensores de navios militares, de sistemas integradores de informação em plataformas navais, de sistemas de informação logística militar, de sistemas de segurança colectiva e de sistemas espaciais. Outra área de especialidade da empresa tem sido o desenvolvimento de sistemas de segurança estratégica, dedicados ao campo da protecção civil, em projectos como o sistema de apoio a decisões do sistema nacional de gestão de crises, e PROCIV-NET, a 56 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright rede Europeia de todas as entidades responsáveis pela protecção civil e emergências do meio ambiente. Empordef TI A EMPORDEF-TI é uma empresa especializada no fornecimento de produtos e serviços nas áreas de Simulação, Treino, Sistemas de Teste e Suporte à Manutenção. Actualmente a ETI actua nos mercados da Defesa Nacional e Internacional e é a empresa de referência no fornecimento de soluções e serviços de simulação para a Força Aérea Portuguesa (FAP). Como parte estratégica do pilar de desenvolvimento e crescimento da ETI está o Mercado Civil Nacional e Internacional. EID Estabelecida em 1983, a EID é uma empresa tendo como accionistas de referência a EMPORDEF, Rohde & Schwarz, uma conhecida empresa Alemã com reputação mundial nos campos de comunicações rádio, broadcasting, equipamentos de ensaios e medidas, e EFACEC, o maior grupo industrial Português no sector dos sistemas de transportes, energia, meio ambiente, logística e telecomunicações. Os campos de conhecimento mais relevantes são: Comunicações navais Sistemas de rádio táctico Intercom veículos Redes tácticas Sistemas de telefonia de campo Messaging militar Integração de sistemas Buscando a excelência nestes domínios, a EID forneceu numerosos sistemas e equipamentos ao longo dos anos, tanto domesticamente como no estrangeiro. De facto, a exportação é uma componente significativa do volume de negócios, graças à tecnologia de ponta e carácter inovador dos produtos da EID. Além das Forças Armadas Portuguesa, os principais clientes da EID são os seguintes: Armadas Espanhola, Holandesa, Inglesa, Australiana e Brasileira; exércitos da Malásia, Egípcio, Bangladesh e Paquistão; Ministério dos Negócios Estrangeiros de Portugal, Autoridades dos portos Portugueses, estaleiros navais de Viana do Castelo, Navantia, INACE, HDW e Palindo; General Dynamics Land Systems and Rohde & Schwarz 57 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright GMVIS Skysoft A GMV SKYSOFT é uma empresa portuguesa de engenharia especializada no desenvolvimento e integração de software e sistemas críticos de elevada disponibilidade para as indústrias Aeroespacial, Aeronáutica, Defesa, Segurança, Transportes, Telecomunicações e Sector Público. Com uma equipa de 100 especialistas baseada no Parque das Nações em Lisboa, a GMV SKYSOFT é principalmente reconhecida pela liderança de projectos para a Agência Espacial Europeia (ESA), e pelo seu trabalho com outras grandes entidades europeias como: European Aeronautic Defence and Space company (EADS), European Maritime Safety Agency (EMSA), Galileo Supervisory Authority, Eurocontrol, Airbus, Thales Alenia Space, Eumetsat entre outras. Fruto do trabalho realizado em conjunto com algumas das maiores empresas europeias nos mercados referidos anteriormente, a experiência da GMV SKYSOFT tem vindo a enriquecer fortemente ao longo da última década, passando de participações limitadas, à liderança de projectos de consórcios nacionais e internacionais. Assim, neste momento, é a empresa nacional que lidera o segmento de mercado dedicado ao Espaço. Neste contexto, é reconhecida como uma PME de referência na liderança de projectos para a Agência Espacial Europeia e para a Galileo Supervisor Authority (GSA), em áreas que vão desde o desenvolvimento de elementos críticos do Sistema de Navegação por Satélite do âmbito Galileo, até à especificação, desenho e integração de Sistemas de Comando e Controlo para a gestão de Infra-estruturas Rodoviárias e Marítimas. Para além disto, a Skysoft tem vindo a envolver nas suas actividades de Investigação e Desenvolvimento várias entidades portuguesas, tais como, a Lusoponte, Brisa, AutoEstradas do Atlântico, OMNI, Portugal Telecom, Instituto Hidrográfico, Instituto Superior Técnico, Delphi-Grundig, entre outras. TEKEVER O grupo TEKEVER desenvolve tecnologias inovadoras para os mercados de aerospacial, defesa e segurança, com subsidiárias na Europa, Ásia, América do Sul e América do Norte. As actividades do grupo estão organizadas em divisões de Information Technology e Aerospace, Defense and Security. A divisão de Aerospace, Defense and Security contribui para a modernização e evolução destes mercados, desenvolvendo e entregando tecnologia avançada e produtos que melhoram a qualidade das comunicações, informação e capacidades de execução das organizações. 58 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright Empresa de Engenharia Aeronáutica A Empresa de Engenharia Aeronáutica, S. A. (EEA), dedica-se à concepção, promoção e execução de acções de engenharia, ensaios, desenvolvimento e fornecimento de produtos ou de estruturas, tendo por base a actividade de investigação, desenvolvimento, transferência e demonstração de tecnologia e valorização de recursos humanos, no domínio da indústria aeronáutica, bem como a prestação de serviços afins, conexos ou complementares àquelas actividades. A EEA será a entidade responsável pela engenharia e software, bem como pela dinamização da participação de um conjunto de empresas que garanta uma elevada incorporação nacional no programa KC390, com a realização de um programa de desenvolvimento e capacitação técnica, a ser coordenado pela mesma. ISQ – Instituto de Soldadura e Qualidade O ISQ é uma entidade com cerca de 50 anos de actividade, que presta serviços de inspecção, ensaio, formação e consultoria técnica. Com foco na melhoria do desempenho e na redução do risco, oferece serviços e soluções inovadoras que contribuem para que as equipamentos, processos e produtos dos seus clientes cumpram infraestruturas, as normas e regulamentos de qualidade, segurança, ambiente e responsabilidade social. Com uma presença sustentada no mundo, mantem escritórios, delegações e empresas associadas em mais de 15 países. O ISQ é uma das entidades de referência para testes e ensaios, de produto, infraestruturas e processos com um posicionamento crescente no sector aeronáutico. 59 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright 3.3 Caracterização do sector Aeronáutico Português Considerando uma amostra inicial de mais de 200 empresas, institutos e associações, relacionados com o sector aeroespacial, pode-se considerar a seguinte distribuição e caracterização: No universo de empresas de fabricação e montagem inclui-se a OGMA, a Lauak e Listral, entre outras. Verifica-se que 2% das empresas, com este tipo de actividade, representam 12% do total volume de negócios. 60 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright Analizando a distribuição de recursos humanos, e tipos de actividade, temos, de forma sumária: Uma análise do volume de negócios total torna claro que 79% do mesmo se reparte em três grandes áreas, e os restantes 20% por um número disperso de pequenas empresas nas diversas áreas e tipos de actividades. Área Empresas MRO TAP ME, OGMA Aeroestructuras OGMA, Lauak, Listral Sistemas e SW Critical, EID, Edisoft, ETI, GMV Outras VN (M€) 211 45 46 80 % VN 55% 12% 12% 21% Emprego 3070 746 514 % Emprego 71% 17% 12% As empresas com actividades de mão-de-obra intensiva representam uma maior percentagem de emprego, caso distinto das empresas de base tecnológica. 61 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright Comparando a evolução do volume de negócios e VN/empregado entre 2005 e 2010, verifica-se um crescimento de 7%, em linha com o crescimento em período anterior a 2005, situando-se em €85.000 em 2010 vs. €71.000 em 2005. A caracterização, por tipo de actividade,dos recursos humanos no sector é a seguinte: 62 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright 3.4 Organizações e instituições PEMAS A PEMAS - Associação Portuguesa da Indústria Aeronáutica foi criada em 2006 como associação privada sem fins lucrativos, com o objeto social de promover a indústria aeronáutica enquanto instrumento de desenvolvimento industrial nacional. A PEMAS tem como objectivos principais: 1. Contribuir para a integração em cadeias de fornecimento nacionais e internacionais da indústria aeronáutica. 2. Promover, gerir e desenvolver programas e projectos aeronáuticos internacionais 3. Contribuir para a definição de políticas públicas transversais para a indústria aeronáutica. A PEMAS opera como uma rede aberta para a promoção e integração em projectos inovadores para o desenvolvimento nacional. Os seus 34 membros distribuem-se por setores de atividade como a formação e treino, investigação e desenvolvimento, desenvolvimento de software, fabricação industrial de componentes e sistemas, design industrial, prototipagem, desenvolvimento e fabricação de ferramentas, engenharia, fabricação e testes de cablagem, tratamentos superficiais, consultoria especializada de processos de seguros, sistemas de posicionamento geográfico, simulação e treino, desenvolvimento, estudo, testes e ensaios de materiais, entre outras. CEIIA O Centro para a Excelência e Inovação na Indústria Automóvel (CEIIA) está envolvido num projecto de seis anos, formalizado em Dezembro 2008 com a AgustaWestland. O principal objectivo do projecto é de ganhar massa crítica no campo aeronáutico e dar apoio às empresas nacionais para integração na cadeia de fornecimento da AW. 75 engenheiros do CEIIA participarão, através da indústria nacional, na criação de uma plataforma de engenharia e desenvolvimento de produto para a aeronáutica, com projectos de investigação e desenvolvimento tecnológico, nomeadamente nas áreas de estruturas e compósitos, sistemas mecânicos, interiores de aeronaves, electrónica e software. O acordo procura ainda promover a internacionalização de produtos com incorporação de tecnologia e kow how nacionais na indústria aeronáutica. INTELI A missão da INTELI é de promover a inteligência em inovação através da geração de um sistema de inteligência competitiva centrada nos mercados, tecnologias e produtos, da concepção, implementação e avaliação integrada 63 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright de programas, estratégias e políticas industriais, tecnológicas e de inovação e do fomento do desenvolvimento tecnológico do tecido empresarial numa filosofia de cooperação em rede ao nível da oferta e da procura. DANOTEC É uma associação de representação e promoção dos interesses das indústrias ligadas à Defesa, produção de armamento e novas tecnologias, integrando uma gama diversificada de associados como sejam: empresas industriais, empresas de software, institutos de pesquisa e departamentos universitários. Tem como objectivos: Representar os membros associados nas diversas instâncias relacionadas com as indústrias ligadas à defesa, à produção de armamento e novas tecnologias, tanto a nível nacional como internacional; Dinamizar o sector empresarial da defesa, armamento e novas tecnologias respondendo às respectivas solicitações tanto a nível nacional como internacional, permitindo o posicionamento das suas associadas em novos campos deelevado potencial financeiro e tecnológico; Difundir os conhecimentos e promover a investigação no âmbito científico e tecnológico, apoiando o lançamento de publicações do sector e incluindo aorganização de workshops e seminários sobre assuntos da indústria de defesa. Apoiar as empresas associadas no desenvolvimento e acolhimento de iniciativas conjuntas, visando a criação, no seu âmbito, de entidades ou comités destinados a implementar os requisitos normativos aplicáveis a qualquer sector da indústria representado na Associação, bem como a prestar serviços de apoio técnico aos Associados, mantendo os necessários contactos com outras entidades perseguindo fins semelhantes, quer nacionais, quer internacionais. A DANOTEC faz-se representar em Grupos de Trabalho e Comissões da ASD. Da ASD a DANOTEC recebe regularmente informação que, de interesse, é de imediato facultada aos Associados. 64 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright PROESPAÇO A Proespaço - Associação Portuguesa das Industrias do Espaço, é uma organização sem fins lucrativos cujo principal objectivo é promover, em Portugal, as actividades relacionadas com o espaço, em todos os seus aspectos. Tem como objectivos principais: Promover, em Portugal, as actividades relacionadas com o espaço, em todos os seus aspectos. Ser o Organismo representativo da Indústria para servir de interlocutor e interface com a Administração Pública e com os Organismos Nacionais e Internacionais para todas as matérias relacionadas com a indústria espacial Trabalhar com todos os níveis de Governo (local, regional, nacional e supra-nacional) para aumentar substancialmente a participação da Indústria Portuguesa nas actividades a nível Nacional, Europeu e Global, relacionadas com o Espaço Fornecer informação tratada sobre a indústria espacial em Portugal, bem como sobre todos os programas de investigação, desenvolvimento e suporte correspondentes Dar uma só voz à indústria nacional no que concerne à orientação da Política Portuguesa para o Espaço Expandir e reforçar a cooperação entre empresas, universidades e instituições públicas de investigação nas actividades de I+D que visem o desenvolvimento de novas tecnologias e produtos para uso no Espaço Contribuir com estudos, análises e opiniões para as instituições e organismos responsáveis pela preparação da Política de Espaço Portuguesa e correspondentes planos de desenvolvimento industrial INAC O Instituto designado Nacional por administração de INAC é indirecta Aviação um do Civil, instituto Estado, I.P., público dotado abreviadamente integrado de na autonomia administrativa e financeira e património próprio. Compete-lhe assegurar o bom ordenamento de todas as actividades da esfera da aviação civil, devendo regular e fiscalizar as condições em que as mesmas se desenvolvem, visando elevados padrões de segurança. O INAC prossegue atribuições do Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, sob superintendência e tutela do respectivo ministro. Em Portugal surge, em 1929, o Conselho Nacional do Ar, criado pelo Decreto-Lei n.º 16 424, de 26/01/1929. Em 1944 é criado o Secretariado da Aeronáutica Civil, Decreto-Lei n.º 33 967, de 22/09/1944, que era constituído por três órgãos, um deles, o Serviço de Segurança da Navegação Aérea. A Direcção-Geral da Aeronáutica Civil, como organismo autónomo foi criada em 1946 pelo Decreto-Lei n.º 36 061, de 27 de Dezembro, dando seguimento ao Secretariado da Aeronáutica Civil. O desenvolvimento da aviação civil no pós-guerra faz com que este Serviço tenha grande desenvolvimento, dedicando-se à construção de novos e maiores aeroportos 65 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright tanto em Portugal Continental, como nos territórios de jurisdição portuguesa. A acelerada evolução da aviação civil faz com que nos anos 70 o Governo proceda à reestruturação do sector da aviação civil, que foi orientada em dois princípios fundamentais: 1. Por um lado separar da Administração Central o conjunto de Serviços que sendo geradores de receitas, possam vir a sustentar-se a si próprios; 2. Por outro criar uma Direcção-Geral de Aviação Civil com atribuições e meios para assegurar, de modo efectivo, a orientação, regulamentação e fiscalização das actividades do sector. Para tal são publicados o Decreto-Lei n.º 242/79, de 25 de Julho, que cria a DirecçãoGeral da Aviação Civil e o Decreto-Lei n.º 246/79, de 25 de Julho, que cria a Empresa Pública Aeroportos e Navegação Aérea - ANA EP. O Decreto-Lei n.º 121/94, de 14 de Maio, introduz algumas alterações a estes diplomas. Em 15 de Maio de 1998, com a publicação do Decreto-Lei n.º 133/98, é criado o Instituto Nacional de Aviação Civil (INAC), que assume as funções da antiga DirecçãoGeral da Aviação Civil. A 27 de Abril de 2007 é publicado o Decreto-Lei n.º 145/2007, que cria o Instituto Nacional de Aviação Civil, I.P., abreviadamente designado por INAC, I.P. 66 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright 3.5 Universidades e Institutos Instituto Superior Técnico A Licenciatura em Engenharia Aeroespacial do Instituto Superior Técnico da Universidade Técnica de Lisboa foi inaugurada no ano de 1992. Este curso é uma síntese das tecnologias avançadas que distinguem o século XX dos que o precederam, e que se materializam em vários veículos, como aeroplanos, helicópteros, aeronaves robotizadas, foguetões e satélites. Desde o ano de 2006 que são seguidas as regras da Declaração de Bolonha, em linha com a qual o curso passou a denominar-se de Mestrado Integrado em Engenharia Aeroespacial, tendo a duração de 5 anos. Esta é a única instituição de ensino superior portuguesa onde há o ramo de Espaço, que se encontra em funcionamento desde o ano lectivo de 2009/10. O curso segue-se pelos mais elevados padrões internacionais, tendo acordos bilaterais com a escola SUPAERO de Toulouse, com a Universidade Técnica de Delft e com a Universidade de Pádua. Adicionalmente tem inúmeros acordos com outras universidades europeias com vista ao Programa Erasmus, programas que levam muitos alunos portugueses a enriquecer a sua experiência no estrangeiro e trazem muitos alunos europeus a Portugal. No ano de 2003 foi organizada pela Associação Portuguesa de Aeronáutica e Espaço (APAE), associação de alunos de engenharia aeroespacial do IST, uma competição denominada de Air Cargo Challenge, que cresceu e ganhou reputação a nível europeu e mundial, sendo hoje uma das principais da EUROAVIA, associação da qual a Associação Portuguesa de Aeronáutica e Espaço se tornou núcleo local. O IST de hoje em dia é reconhecido nacional e internacionalmente, como uma Grande Escola de Engenharia, Arquitectura, Ciência e Tecnologia. Integra actualmente os mais prestigiados Laboratórios e Institutos de ID&I e transferência de tecnologia existentes em Portugal, cujo impacto internacional é bem patente em diversos domínios da investigação científica. A oferta formativa actual cobre um vasto leque de cursos de 1º ciclo, e também de formação pós-graduada em cursos de Mestrado e programas de Doutoramento. O IST está envolvido activamente em várias redes e programas internacionais que visam a mobilidade dos seus estudantes, nomeadamente através de programas de graduação e pós-graduação. Actualmente o IST oferece mais de 20 programas conjuntos de Mestrado (Duplo Diploma) com várias escolas internacionais e participa em programas de Doutoramento conjuntos com o MIT, CMU, UT-Austin e EPFL 67 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright Universidade da Beira Interior Por seu turno, a Universidade da Beira Interior confere também formação de técnicos superiores nas áreas das ciências aeronáuticas, e, em especial, nos domínios do planeamento, concepção, manutenção de aeronaves e operação de estruturas de apoio (aeroportos, companhias de transporte aéreo, oficinas, etc.). Para além do grau de Licenciatura, esta universidade confere ainda o grau de Mestre e de Doutor nesta mesma área. No ano de 2009, a 2ª edição internacional da competição Air Cargo Challenge foi realizada nesta universidade por via desta ter ganho a sua 1ª edição. Para o efeito, foi criado o núcleo da EUROAVIA na Covilhã, que se veio a denominar de AeroUbi. Esta competição trouxe 22 equipas à cidade de 10 países europeus, tendo a prova sido pela primeira vez ganha por uma equipa não portuguesa. Os primeiros passos a caminho do que hoje é a Universidade da Beira Interior (UBI) foram dados na década de 70, quando nasceu o Instituto Politécnico da Covilhã (IPC), em 1973. A cidade, outrora considerada "Manchester portuguesa", pela longa tradição, dinâmica e qualidade dos seus lanifícios, foi atingida, nessa década, por uma crise ao nível da indústria: grandes e pequenas fábricas começam a revelar debilidades graves que levariam ao seu encerramento, com consequências sociais e económicas desastrosas para a região. Foi neste panorama, e no âmbito das actividades do grupo de trabalho para o Planeamento Regional da Cova da Beira, que surgiu a ideia de criar na região uma instituição de ensino superior, de forma a facultar aos seus naturais a possibilidade de prosseguirem os estudos pós-secundários sem que, para isso, tivessem de se deslocar para outros pontos do país, a maioria das vezes a título definitivo. Assim, na sequência da publicação do Decreto-Lei 402/73, de 11 de agosto , no quadro da chamada "Reforma Veiga Simão", que deu lugar à expansão e diversificação do Ensino Superior, foi criado o IPC, que recebeu, em 1975, os seus primeiros 143 alunos, nos cursos de Engenharia Têxtil e Administração e Contabilidade. Em Julho de 1979, seis anos passados, a instituição converte-se em Instituto Universitário da Beira Interior (IUBI) (Lei 44/79, de 11 de Setembro). Actualmente, a UBI acolhe mais de 6 mil alunos, distribuídos por cinco faculdades –Artes e Letras, Ciências, Ciências da Saúde, Ciências Sociais e Humanas, Engenharia – com uma oferta formativa adequada a Bolonha e estruturas laboratoriais e de investigação de apoio ao ensino e com fortes ligações à sociedade e ao mundo empresarial 68 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright Academia da Força Aérea O Mestrado em Engenharia Aeronáutica da Força Aérea Portuguesa é desenvolvido em colaboração com o Instituto Superior Técnico, onde os seus alunos têm algumas das cadeiras do seu curriculum. Aos oficiais Engenheiros Aeronáuticos da Força Aérea compete o desempenho de funções de âmbito militar e da respectiva especialidade, nomeadamente actividades de projecto, gestão técnica e logística de aeronaves e sistemas de armas, motores e sistemas mecânicos, incluindo a elaboração de estudos para apoio à operação e manutenção. Criada pelo Decreto-Lei 27/78, de 27 de Janeiro, a Academia da Força Aérea surge para dar resposta a uma necessidade há muito sentida pela Força Aérea, de dispor de uma Academia própria, para formar os seus oficiais para o Quadro Permanente. Com instalações próprias junto à Base Aérea N.º1, na Granja do Marquês, a norte da serra de Sintra, a AFA iniciou as suas actividades no dia 1 de Fevereiro de 1978, apenas com os alunos do 3º ano do curso de Aeronáutica Militar, que vieram da Academia Militar, onde até então eram formados todos os oficiais da FAP. Com o desenvolvimento progressivo das suas instalações, foi possível alargar o âmbito da actividade escolar aos restantes cursos, e no ano lectivo de 1991/92 iniciaram-se os cursos de Engenharia Aeronáutica, Engenharia de Aeródromos, Engenharia Electrotécnica e Administração Aeronáutica, que são completados em estabelecimentos de ensino superior público universitário. Ainda no ano de 1991/92, a Escola Superior de Tecnologias Militares Aeronáuticas (ESTMA), dependente do Comando da AFA, dá início à formação dos Oficiais Técnicos do QP da FAP, ministrando cursos politécnicos. A partir do ano lectivo 2006/7, foi criado na Academia o Centro de Estudos Avançados, nas instalações do extinto Instituto de Altos Estudos da Força Aérea, com a missão de ministrar cursos e acções de formação complementar. Natural e fiel depositária das tradições das escolas de formação militar aeronáutica, a AFA assume-se responsável por perpetuar essas mesmas tradições, assentes em valores como o patriotismo, a honra, a disciplina, a coragem, a destreza e a audácia, que temperam os militares da Força Aérea. ISEC Licenciatura em Gestão Aeronáutica: Esta licenciatura, que é única no país, visa a preparação de licenciados com uma sólida formação em gestão e uma visão integrada das actividades económicas associadas ao sector da aviação civil. Assim, a licenciatura em Gestão Aeronáutica é um forte contributo para a formação e qualificação de profissionais para as funções de direcção e gestão de unidades orgânicas de instituições ou empresas ligadas ao sector da aviação civil. Este curso oferece uma formação sólida e avançada no âmbito da gestão, especificamente no contexto da aviação comercial. Em particular, visa proporcionar um 69 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright conjunto de conhecimentos e ferramentas adequados a um exercício de qualidade da função administrativa e comercial, bem como às funções de direcção e gestão de unidades orgânicas de instituições ligadas a esta actividade económica. O curso de licenciatura destina-se a jovens em formação inicial e aos profissionais do sector que desejem desenvolver as suas capacidades na área da gestão. O ciclo de estudos confere o grau de Licenciado em Gestão Aeronáutica. Lusófona Licenciatura em Ciências Aeronáuticas: Alinhada com os desafios que estão lançados à comunidade educativa, a Universidade Lusófona de Humanidades e Tecnologias (ULHT) criou a Faculdade de Ciências Aeronáuticas (FCA). A oferta que progressivamente foi sendo construída conta já com um 1º ciclo desenvolvido em quatro ramos e 2º ciclo com duas vertentes de especialização. Para este foram seleccionados os seguintes objectivos: (i) formar os futuros técnicos para as áreas funcionais dos operadores de transporte aéreo: piloto de linha aérea, operador de operações de voo, regulação técnica, regulação económica, gestão de redes, etc. (ii) formar os futuros técnicos de gestão aeroportuária (iii) Formar os futuros técnicos que, nas entidades reguladoras; (iv) disponibilizar formação de base aos profissionais em exercício em todas as entidades que integram o sector; (v) criar o futuro corpo docente para a FCA. O presente ciclo de estudos em Ciências Aeronáuticas visa suprir carências do sistema de formação em técnicos especialistas e em pilotos civis de linha aérea, visando preparar estes profissionais para os recursos humanos dos novos e emergentes reptos do sector da gestão aeronáutica, pretendendo-se, em simultâneo, aportar conhecimentos que lhes permitam um novo protagonismo e novas responsabilidades nas actividades inerentes ao sector. INEGI O INEGI é uma Instituição de interface entre a Universidade e a Indústria vocacionada para a realização de Actividade de Inovação e Transferência de Tecnologia orientada para o tecido industrial. Nasceu em 1986 no seio do Departamento de Engenharia Mecânica e Gestão Industrial (DEMEGI) da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto (FEUP). Com a figura jurídica de Associação Privada sem Fins Lucrativos e com o estatuto de «Utilidade Pública», assume-se como um agente activo no desenvolvimento do tecido industrial Português e na transformação do modelo competitivo da indústria nacional. Missão Contribuir para o aumento da competitividade da indústria nacional através da investigação e desenvolvimento, demonstração, transferência de tecnologia e formação nas áreas de concepção e projecto, materiais, produção, energia, manutenção, gestão industrial e ambiente. 70 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright Visão Ser uma Instituição de referência, a nível nacional, e um elemento relevante do Sistema Científico e Tecnológico Europeu, com mérito e excelência na Inovação de base Tecnológica e Transferência de Conhecimento e Tecnologia. Política de Qualidade Promover a melhoria contínua do desempenho da Organização na concretização dos seus objectivos estratégicos e operacionais, procurando permanentemente elevar o nível de satisfação de todas as partes interessadas, e assumindo o Sistema de Gestão da Qualidade como um instrumento essencial a esse desiderato. PIEP O Pólo de Inovação em Engenharia de Polímeros (PIEP) é uma associação privada sem fins lucrativos, de matriz marcadamente tecnológica e científica, suportada na sua actividade por um modelo de gestão empresarial. Criado em 18 de Abril de 2001 por iniciativa do sector industrial, em estreita colaboração com a Universidade do Minho através do DEP-UM (Departamento de Engenharia de Polímeros) e com o IAPMEI, o PIEP pretende dar resposta, em tempo oportuno, às necessidades de I&DT das empresas do sector, desenvolvendo novos materiais e apoiando a criação de produtos inovadores, tecnologias de processamento e ferramentas produtivas, potenciando a criação e a transferência de know-how resultante da actividade estruturada de I&DT. Não menos relevante, o PIEP assume um contributo significativo na vertente da formação, apoiando o desenvolvimento de recursos humanos com competências práticas nos processos de inovação industrial no domínio da engenharia de polímeros. Ocupando uma área total de 3000 m2 e um investimento superior a 6.5 milhões de Euros, as novas instalações situadas no Campus de Azurém da Universidade do Minho, em Guimarães, reúnem condições de excelência para o exercício da actividade de I&DT em parceria com a indústria nacional e estrangeira. 71 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright 3.6 Instrumentos públicos 3.6.1 Projectos de contrapartidas industriais (offsets) AgustaWestland O contrato assinado em 2008 entre a AgustaWestland e o CEIIA prevê um projecto de 6 anos de RDE (Research, Development and Aeronautic Engineering) com o objectivo de desenvolver capacidade aeronáutica em Portugal, através da formaçao de recursos e do desenvolvimento de projectos de engenharia e I&D com as empresas e universidades nacionais. Este contrato surge parcialmente no quadro de contrapartidas para a indústria portuguesa decorrentes da compra de 12 EH-101 pela Força Aérea. IMPERIO UAS Tendo por base um programa de contrapartidas, o projecto PAIC estabelece uma sólida fundação de cooperação entre a Lockheed Martin e a indústria portuguesa dotando-a de melhor capacidade de desenvolvimento, integração e comercialização de Sistemas Aéreos Não-Tripulados (UAS) para utilização civil e para a sua comercialização no mercado mundial Tem como objectivos gerais: • Estabelecer uma plataforma tecnológica e industrial que permita o desenvolvimento de uma cadeia de fornecimento de sistemas para Aeronaves Não Tripuladas (UAV) • Desenvolvimento de um sistema aéreo não tripulado (UAS) para utilização civil. • Certificação do UAS como produto aeronáutico civil. • Estabelecimento de uma sólida plataforma de colaboração entre a Lockheed-Martin (L-M) e a Indústria Portuguesa. Airbus Military C-295M Decorrente da celebração do contrato do fornecimento das referidas aeronaves, foi celebrado entre o Estado Português e a sociedade EADS-CASA um contrato de contrapartidas no montante 460 M€, respeitante a 167% do valor do fornecimento contratado, com um período de implementação entre 2006 e 2013 e que contemplava 13 projectos, nas áreas da aeronáutica (275 M€) e das TIC (185 M€), a realizar por 4 empresas nacionais (OGMA, Skysoft, ETI e Novabase) 2. 2 AUDITORIA À EMPORDEF/DEFAERLOC: AERONAVES C-295M 72 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright 3.6.2 Lei de Programação Militar A Lei de Programação Militar, Lei Orgânica nº 4/2006 de 29 Agosto, “ (...) tem por objecto a programação do investimento público das Forças Armadas relativo a forças, equipamento, armamento, investigação e desenvolvimento e infra-estruturas com impacte directo na modernização e na operacionalização do Sistema de Forças Nacional, concretizado através das medidas e Capacidades (..)”. Esta lei é de importância capital para o sector aeronáutico, já que define as prioridades e os compromissos dos diversos ramos das Forças Armadas, as áreas de compras públicas e os montantes previstos nas próximas décadas. É importante relembrar que as compras de equipamento militarsão passíveis de trazer contrapartidas industriais para o país e especificamente para o sector aeronáutico. Além disso, e como uma cooredenada acção com a Base Tecnológica e Industrial da Defesa seria possível capacitar a indústria nacional para ser parte da base de fornecimento militar futura, aumentando a integração nacional nas aquisições militares No mapa anexo, previsto na LPM, destacam-se principais áreas e à potencial dotação orçamental prevista: M€ Capacidade de Comando, Controlo e Vigilância Capacidade de Defesa Aérea e Operações Aéreas Antisuperfície em ambiente Marítimo e Terrestre Total 2006-2021 148,34 87,26 Capacidade de Stocks de Armamento Capacidade de Busca e Salvamento (SAR/CSAR) Capacidade de Operações Aéreas ASW/ASUW, EW, C2 e ISTAR Capacidade de Transporte de Teatro, Vigilância e Fiscalização, Fotografia Aérea e Geofísica Capacidade da Componente Territorial e Inf. Aeronáuticas 45,57 12,21 207,42 463,70 28,60 Capacidade de Projecção e Protecção de Forças 17,00 Capacidade de Formação Avançada de Pilotos (AEJPT) Soma Força Aérea 2,00 1012,10 3.6.3 Base Tecnológica e Industrial de Defesa (BTID) Publica-se no Diário da República a 6 de Maio de 2010 a resolução do Conselho de Ministros nº35/2010 referente à BTID. A criação e consolidação de uma Base Tecnológica e Industrial de Defesa no espaço europeu e a aprovação, pelos Estados membros da Agência Europeia de Defesa, da Estratégia para a Base Tecnológica e Industrial de Defesa Europeia, colocam a Portugal 73 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright desafios de posicionamento e afirmação, nos planos da competitividade, competência e inovação do seu sector tecnológico e industrial no contexto internacional. Nesse sentido, importa assegurar que o desenvolvimento da Base Tecnológica e Industrial de Defesa (BTID) a nível nacional tenha lugar em linha de confluência com as iniciativas da União Europeia (UE), revelando-se, para tal, importante a aprovação de uma Estratégia que constitua um instrumento de planeamento e apoio à tomada de decisão, mobilizador e dinamizador de vontades e acções. Deste modo, o desenvolvimento da BTID concorre para uma evolução no sentido da criação de emprego altamente qualificado e do reforço da capacidade nacional em áreas tecnológicas de ponta e de elevado valor acrescentado, estimulando, quando aplicável, o desenvolvimento de tecnologias, soluções e aplicações de duplo uso, comuns à área da defesa e a outros domínios civis, designadamente a segurança, a aeronáutica, espaço e o mar, potenciando assim o efeito multiplicador dos investimentos de defesa sobre outros sectores económicos. A consolidação da BTID deverá ter como um dos seus instrumentos a reorientação dos programas de contrapartidas, no quadro dos projectos de reequipamento militar, no sentido da promoção de capacidades relevantes para a defesa e para os segmentos de actividade de maior valor acrescentado, retirando sinergias da articulação com o universo das grandes compras civis do Estado e estabelecendo pontes com outros departamentos institucionais responsáveis pelo desenvolvimento tecnológico e industrial nacional. Destaca-se deste documento os cinco objectivos estratégicos, cada um com um roteiro de implementação, resultados esperados e intervenientes. Objectivo estratégico n.º 4.2.1 — Definição das grandes prioridades em programas e projectos de armamento e reequipamento militar e identificação das oportunidades para a BTID nacional. Objectivo estratégico n.º 4.2.2 — Articulação das medidas de política pública com impacto no desenvolvimento da BTID nacional que concorram para a identificação de capacidades industriais chave. Objectivo estratégico n.º 4.2.3 — Afirmação e reforço do papel do sector tecnológico e industrial de defesa, no contexto da contribuição para o desenvolvimento económico nacional, conferindo, para esse efeito, particular relevo às entidades do Sistema Científico e Tecnológico Nacional e às PME. Objectivo estratégico n.º 4.2.4 — Redução da dependência externa em bens, tecnologias e serviços de defesa, favorecendo uma maior participação e envolvimento da BTID nacional nos projectos de reequipamento direccionando as operações de contrapartidas para os segmentos de actividade de maior valor acrescentado. Objectivo estratégico n.º 4.2.5 — Promoção e reforço da participação da BTID nacional em programas, projectos e outras iniciativas de cooperação e competição à escala europeia e internacional. 74 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright Estabelece também as tecnologias prioritárias identificadas no quadro da Estratégia I+D de Defesa 1) Tecnologias: Materiais avançados; Materiais energéticos; Optoelectrónicos; Tecnologias de informação e comunicação; Sensores e tecnologias radar; Tecnologias de defesa QBRN; Biotecnologias; Nanotecnologias; Tecnologias energéticas; Mísseis e tecnologias de propulsão; Tecnologias engineering & tooling; 2) Sistemas: Vigilância satélite e tecnologia militar espacial; Robôs e veículos não tripulados; Sistemas de comando e controlo; Ambiente operacional; 3) Domínios de integração: Modelação e simulação; Guerra electrónica e sistemas de energia dirigida; Factores humanos e medicina; Protecção individual. 75 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright 3.7 Análise SWOT Uma das ferramentas estratégicas mais importantes para entender o contexto do sector Aeronáutico Português passa por entender os seus pontos fortes e fracos, as oportunidades identificadas e as ameaças (do inglês SWOT (Strenghts, Weaknesses, Opportunities and Threats). No caso dos pontos fortes e fracos são factores internos, enquanto as oportunidades e ameaças são factores externos, e como tal cada um destes pares terá um tratamento distinto. Em ambos os casos vão permitir a identificação de linhas estratégicas a seguir para proporcionar um rápido atingimento dos objectivos. STRENGTHS Empresa nacional participada pela 3º maior construtor mundial. A participação da Embraer no capital da OGMA garante a integração do sector nacional na estratégia internacional de um dos maiores construtores mundiais permitindo acesso à dinâmica e sinergias que este pode proporcionar. Ensino universitário de excelência no sector aeroespacial O ensino universitário Português é reconhecido pela sua excelência, e os engenheiros que se incorporam ao sector no estrangeiro são muito demandados e bem recebidos pela formação que possuem. Quadros médios e superiores com bom domínio de uma ou mais línguas estrangeiras. Por norma, a força laboral portuguesa domina pelo menos uma língua além da língua materna, nomeadamente o inglês, fruto do ensino de línguas a nível académico e a reconhecida a facilidade de adaptação e convivência com solicitações multiculturais. Este factor aumenta a procura de quadros superiores portugueses no mercado laboral. Isto proporciona uma fácil inclusão em projectos e contextos internacionais, acelerando a integração e transferência de tecnologia Em geral os Portugueses são “early adopters” de tecnologias de ponta. Socialmente, Portugal é um dos países europeus com maior facilidade de adopção de novas tecnologias. Têm sido implementadas políticas consistentes de modernização tecnológica em vários sectores da vida pública. 76 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright Novo parque aeronáutico em Évora. A existência e disponibilidade de novas infra-estruturas aeronáuticas potenciam o crescimento do sector. WEAKNESSES: Inexistência de uma cadeia de fornecimento adequada e com eficiência operacional para o sector aeronáutico. Um dos principais pontos fracos da aeronáutica em Portugal é a falta de uma cadeia de fornecimento organizada, fundamentalmente, devido à falta de projectos de grande dimensão e da pouca internacionalização do sector. É sentida a grande lacuna e necessidade da adequar uma cadeia de fornecimento para os projectos nacionais com potencial de desenvolver o sector e permitir a internacionalização do mesmo. A inexistência de actividades de integração e/ou a participação num grupo integrador internacional. Devido ao facto de Portugal não estar inserido em nenhum projecto internacional de desenvolvimento ou fabricação, nem participar na estructura de consórcios internacionais do sector, não conseguiu, até hoje, garantir a implantação de uma empresa integradora em território nacional. Representação institucional descoordenada e sem massa crítica. A grande parte dos países mais activos no sector têm a sua representação internacional organizada a uma só voz, nomeadamente em fóruns como o da ASD (Aerospace and Defence Industries Association of Europe) e aproveitam a sua massa crítica para coordenação de esforços e acções. É pouco eficaz que um país com pouca actividade reconhecida, como Portugal, tenha várias instituições representativas para os diversos subsectores da área Aeronáutica/Espaço/Defesa. Portugal é visto como um pais de pouca tradição aeronáutica com recursos e know-how limitado. Independentemente do facto de Portugal ser uma economia pequena, esta carece de reconhecimento internacional no sector. Não tendo histórico de desenvolvimento nem de participação activa em projectos de integração, do ponto de vista da formação, só desde o início da época de 90 introduziu formação especializada, e só recentemente investiu em programas de cooperação. 77 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright Baixo nível de aproveitamento e participação dos fundos de I+D, com pouco investimento em I+D+i. Segundo dados nacionais, Portugal apresenta um baixo nível de participação nos programas e fundos Europeus de I+D, o que representa uma área de melhoria interna significativa Carência em infra-estruturas tecnológicas dedicadas à aeronáutica. A ausência de actividade nacional e a não participação em projectos internacionais não incentiva investimentos em infra-estruturas tecnológicas dedicadas ao sector. Estas são essenciais para a dinamização da indústria através de catalisação e disseminação da Investigação e Desenvolvimento, actuando como multiplicadores do conhecimento e centros de optimização de recursos, minimizando custos desenvolvimento e tornando a indústria mais competitiva. Falta de massa critica para abordar projectos de grandes dimensões. A estrutura actual do sector, não possui organização ou dimensão para se posicionar para o desenvolvimento ou fornecimento de grandes pacotes de trabalho de um projecto aeroespacial complexo. Carece de conhecimento e experiência, assim como de dimensão. A concorrência internacional conta com décadas de investimento público e privado no sector. Não ocupa um nicho de referência para competir no mercado global. Devido à estrutura e à dinâmica de crescimento da indústria, não foram criadas oportunidades para a afirmação nacional em nichos específicos no mercado global, o que não invalida a existência de pólos de excelência técnica. No entanto, estes têm pouca expressão se não competirem internacionalmente e se não forem criadas condições para liderança desses nichos. Falta de coordenação na relação Academia/Indústria Nota-se a falta de coordenação e foco na definição entre necessidades do mercado e da indústria e a “produção” das universidades e/ou institutos. A falta desta coordenação debilita o uso óptimo de recursos limitados e, a ser correctamente coordenada potenciaria a competitividade geral. OPPORTUNITIES: 78 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright Possibilidade de participação em novos projectos aeronáuticos. Portugal deve aproveitar o reforço das relações com a Embraer no desenvolvimento, evolução ou alteração de qualquer produto. A possibilidade de posicionamento de Portugal como um parceiro de risco - neste momento com maior facilidade com a Embraer mas não impedido a possibilidade de considerar outras hipóteses e projectos de outras OEMs - em qualquer novo produto aeronáutico, possibilitaria a catalisação do desenvolvimento do sector industrial de suporte num posicionamento de longo prazo. Criar condições para utilização do conhecimento nacional, actualmente exportado, em projectos de desenvolvimento. Existe um conjunto de empresas, maioritariamente tecnológicas e fortemente exportadoras de conhecimento e serviços associados, que devido à fraca procura de nacional, mantêm na exportação a grande maioria do seu volume de negócios. Sem retirar o enfâse da importante exportação, deveriam ser criados mecanismos que dinamizem e aproveitem o conhecimento disponível para dinamizar o mercado nacional, nomeadamente, possibilitando a injecção desse conhecimento na cadeia de fornecimento nacional. Posicionar-se como Tier 2 e competir com empresas Europeias com custos mais elevados. Portugal ainda pode ser competitivo em fabricação e montagem de aeroestructuras com outros países Europeus com custos laborais mais elevados. O perigo é que estes estejam deslocalizando a áreas onde Portugal não tem qualquer possibilidade de competir a custos, como pode ser a China, México e Norte de África. Potencial de entrada num mercado emergente no sentido tecnológico onde ainda não há líderes claros nem consolidação, como os UAS. Dos mercados mundiais onde não existe uma consolidação, mas muitas perspectivas é o dos UAS. Dada a escolha entre tecnologia com um potencial imenso e competir a custos, a primeira faz mais sentido e deve ser escrutinada nas áreas donde Portugal se possa posicionar para ganhar alguma vantagem neste mercado incipiente. Potencial de entrada em Mercados emergentes no sentido geográfico com crescimento acentuado. 79 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright Portugal deve cuidar a sua entrada em mercados emergentes. Tendo em conta que a sua posição competitiva não é de liderança, qualquer contrato ou referência pode ajudar as exportações e ir estabelecendo presença das empresas Portuguesas. Novas tecnologias para melhorar a competitividade e qualidade A existência de tecnologias para melhorar a competitividade e qualidade, fruto da era do conhecimento e da disponibilidade de informação, são oportunidades para o sector. Restrições ITAR nos EUA As restrições ITAR nos EUA para exportar tecnologia poderia abrir portas a investimento de empresas Americanas em Portugal, mais ainda quando existem boas relações com empresas tais como a Lockheed-Martin. Novos programas da EDA Portugal já recebeu RFI para os novos programas da EDA como o FTUAS (Future Tactical Unmanned Aerial System) e o AEJPT (Advanced European Jet Pilot Training System). São duas oportunidades importantes para dinamizar os objectivos da política de BTID. THREATS: Compra de componentes da Embraer em dual source para mitigar riscos de fornecimento Países como Espanha poderão utilizar o seu peso e conhecimento acumulado e levar parte do trabalho das fábricas da Embraer às suas empresas. As cadeias de fornecimento Portuguesas devem organizar-se de forma a maximizar a sua participação nos projectos em território nacional. Por um lado é natural que numa estratégia de gestão de risco inicialmente seja concebida uma produção em dual source que pode passar por empresas em países com óptimas condições como Espanha, mas uma cadeia de fornecimento nacional bem organizada deveria ambicionar poder ser internamente fonte de dual source. Altos custos de produção comparado com outros países emergentes, que ao mesmo tempo estão ganhando conhecimento e experiência em tecnologias de produção. 80 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright Não só a ameaça de que haja cada vez mais deslocalização a países emergente paira sobre o sector das aeroestructuras, mas também o conhecimento e experiencia que vão acumulando estes países é preocupante. Modelos de negócio baseados em grandes investimentos com períodos de retorno muito largos. Transferência de risco para a cadeia de fornecimento As empresas que estão diversificadas ou que ainda não estão activamente no sector não lhes agradam os grandes investimentos e períodos de retorno que podem não viabilizar os seus planos de negócios. Além deste facto, a progressiva transferência de risco para a cadeia de fornecimento agrava esta condicionante. 81 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright 3.8 Análise PEST A análise PEST (Political, Economical, Social and Technological) é uma importante ferramenta no conhecimento da visão macro. Tem por objectivo identificar as principais variáveis no seu sentido mais amplo. Political Economical Apoio político recente demonstrado com o acordo Economia nacional em recessão e condicionada às de colaboração com a EMBRAER políticas e objectivos da Troika. Os governos dos países com as grandes indústrias Economia mundial num cenário de recessão e aeroespaciais continuam tendo um papel activo na problemas na zona EURO. defesa dos seus interesses e participando nas Crescimento elevado nos países BRIC acções das empresas. Social O câmbio Euro/dólar é um factor fora do controlo Technological A sociedade desconhece ou não reconhece a Tradicionalmente não existem grandes níveis de aeronáutica como um sector onde Portugal está investimento em tecnologia ou I+D no sector activo ou pode desempenhar um papel A indústria aeroespacial continua a investir a um bom ritmo no I+D, com largos ciclos de vida e de desenvolvimento de novos produtos Não se prevêem novos programas europeus até ao final da década (A380 em serviço, A350XWB em FAL, A400M em flight test e certificação, A320Neo é um derivado) 82 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright 3.9 Porter’s 5 forces O modelo das 5 forças de Porter é muito conhecido e aplicado desde a sua criação há algumas décadas por Michael Porter. No caso particular do sector aeronáutico descrevem-se as principais características destas forças que moldam a dinâmica competitiva. Barriers to entry: Altas devido ao investimento intensivo em capital, necessidade de economias de escala, regulações estritas, investimento em I+D, contratos com entidades governamentais Threat of substitutes: Baixa devido ao número limitado de fabricantes e escolha de produtos customizados, devido a que a maioria dos produtos são específicos. Supplier power: Alto devido à alta tecnologia utilizada nos componentes, lead times elevados para produção e contratos de vendas. Poucos fornecedores no mercado com diferentes linhas de produto servindo necessidades distintas. Buyer power: Médio-alto devido a muitas companhias aéreas comprando aviões e poucos fabricantes. Contudo, existem negociações do preço para grandes compradores e propostas para contratos governamentais. Degree of Rivalry: Médio-alto devido à alta concentração, altos custos de câmbio, diferenciação e reconhecimento de marca significativo e contratos a largo prazo. A rivalidade aumentou mais devido ao crescimento moderado do mercado, apostas estratégicas elevadas e altas barreiras de saída. 83 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright 3.10 Lessons learned Esta secção cobre algumas das lições principais aprendidas pela análise do sector a nível global e das acções dos principais intervenientes. Pode-se extrair importantes pontos de aprendizagem com relevância para o contexto nacional. Países emergentes como a Índia só contemplam compras públicas quando não for possível o fornecimento interno, e utilizam as contrapartidas para ganhar essa dimensão. Portugal não tem a posição geoestratégica como a Turquia ou UAE, mas tem desde há muitos anos um acordo com os EUA para a base das Lajes nos Açores que permitiu a aquisição dos F-16. O crescimento da Turquia, além do investimento extraordinário e gasto público de uma percentagem do seu PIB em defesa, entendeu que o seu modelo de compras necessitava mudar a co-produção e contrapartidas para impulsar a indústria. Também a Turquia move os seus recursos e empresas no sentido de potenciar os projectos nacionais como o avião de treino básico, permitindo um desenvolvimento indígena em vez de off the shelf. Em Espanha e no Reino Unido produziu-se uma consolidação das associações de aeronáutica, defesa e espaço, para ter mais peso e representação a uma voz única na ASD e noutros fóruns de interesse. Essa posição de força já existia em França e Alemanha com a GIFAS e BDLI respectivamente. No Reino Unido existe desde 1866 uma sociedade que promove a aeronáutica, ciência e engenharia. Tem um papel chave na sociedade, influenciando e formando opiniões e congregando todos os que estão directa ou indirectamente relacionados com o sector, partilhando conhecimento através de iniciativas várias. A Espanha há muito tempo que considerou necessário ter uma entidade dedicada à promoção do desenvolvimento tecnológico e desde há poucos anos é quem canaliza os pedidos de financiamento e apoio a I+D. O que acaba por fazer é dar coerência e uma visão nacional, integrada numa estratégia de desenvolvimento industrial, a todo e qualquer projecto e financiamento. Joga um papel muito importante na dinamização e lançamento de projectos que, se dependessem só das empresas poderiam não chegar a materializar-se. Portugal tem que entender quais são os critérios dos grandes grupos empresariais na toma decisões de investimento directo. No caso do grupo EADS, tomam em conta 4 critérios: 1. Market Access (sourcing requirement: Quantos aviões, sistemas ou tecnologia poderão comprar o país?) 2. Value for cost (Custos, produtividade, capacidades e competências) 3. Acesso a recursos raros (recursos de engenharia, raw materials) 4. Risk management (riscos do país, cadeia de fornecimento, flutuação da moeda, inflação salarial). 84 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright 4 METODOLOGIA O desenvolvimento de uma série de questões levará à composição de um “Balanced Scorecard” que será o “roadmap” a curto, médio e longo prazo, e que de essa forma permitirá dar uma estructura consistente e lógica à visao aqui proposta. Estabelecer uma VISÃO de consenso e homogeneizar critérios para desenvolver e posicionar o Sector CONHECER o mercado nacional, internacional e as suas estratégias. ACTUAR definindo os Objectivos e Planos a implementar. Estabelecer os Indicadores para apoio à tomada de decisões 85 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright 1. Onde estamos? Trata de definir o contexto internacional e nacional do sector Aeroespacial 2. Como estamos? Análise e reflexão do estado actual e do posicionamento do Sector Aeronáutico em Portugal. Trata de estabelecer o ponto de partida 3. Onde queremos estar? Define a Visão do Sector. O seu posicionamento no mercado para o período estabelecido 4. Onde devemos actuar? Define em que linhas ou perspectivas onde se deve incidir. Trata de estabelecer o âmbito de trabalho 5. Que queremos Estabelece os Objectivos Estratégicos que devemos conseguir? conseguir, em cada uma das linhas de impacto. 6. Que temos que fazer? São as Iniciativas Estratégicas que, em forma de projectos, actuações, ou actividades, para alcançar os objectivos. (1) Onde estamos? Esta primeira questão toma por base o estado actual do sector aeronáutico Português e o panorama internacional. É basicamente conhecer a posição do sector em termos de número de empresas, emprego, volume de negócios e investimento em I+D em Portugal, e o contexto internacional a nível macro, em países emergentes e outros de relevância no sector. (2) Como estamos? Esta questão inicial é igualmente importante, porque permitirá conhecer o “status quo” do sector e entender onde poderão estar oportunidades. Permite traçar as linhas estratégicas básicas para competitividade, orientação e presença internacional das empresas. (3) Onde queremos estar? A visão do sector Aeronáutico Português representa “onde queremos estar” e “como queremos ser reconhecidos” nos próximos anos. Esta visão permitirá manter uma linha de progresso sustentável no tempo num mercado tão competitivo e em constante mudança como o aeronáutico. Para posteriormente definir objectivos deve ser feita nesta fase uma reflexão profunda e fundamentada da direcção que o sector aeronáutico Português poderia assumir. 86 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright (4) Onde devemos actuar? Com base na visão definida no ponto anterior, proceder-se-á a uma definição das linhas estratégicas, que representam diferentes âmbitos sobre os quais se deseja alcançar a visão. As linhas estratégicas permitem agrupar objectivos diferentes, mas actuando sobre uma área em comum, e ao mesmo tempo facilita o estabelecimento de relações de causaefeito, entre as linhas e os objectivos. (5) Que queremos conseguir? Para cada uma destas perspectivas, serão definidas medidas, que vão consistir em vários objectivos, com um ou mais indicadores que servirão para medir o progresso de cada uma delas. Serão definidos tantos objectivos e indicadores quantos sejam considerados necessários e relevantes para pôr em prática as distintas perspectivas alinhadas com a visão. (6) Que temos que fazer? Para cada um dos objectivos definidos no ponto anterior de cada uma das linhas estratégicas, serão definidas actividades concretas para alcançar os referidos objectivos. 87 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright 5 ONDE QUEREMOS ESTAR? VISÃO DO SECTOR O sector aeronáutico está em constante evolução e por isso é difícil descrever uma visão para um horizonte temporal alargado. Uma visão simples a curto prazo implicaria uma falta de continuidade num sector com tempos de execução da ordem de vários anos a décadas. É portanto importante entender que Portugal não pode ambicionar num curto espaço de tempo ser líder em um ou mais mercados ou nichos sem investir e simplesmente com a capacidade actual. O aspecto mais importante da visão estratégica para o sector é de que é da indústria e para a indústria. Esta tem que representar: Em que direcção vai dirigir-se o sector Motivar os diferentes grupos de interessados para um objectivo comum Conseguir uma coerência e coordenação das acções a executar Devido a esta situação, faz sentido ver a visão por fases evolutivas e como um caminho a seguir dentro da próxima década. Estas fases terão algum “overlap” natural entre elas. 88 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright Fase 1: Organização e estrutura (2012-2013) Numa primeira fase a indústria tem que reconhecer que a evolução e crescimento passam primeiro por organizar as linhas estratégicas e lançar as iniciativas relevantes de forma a abordar a visão no seu todo. Sem estas bases a implementação estratégica darse-ia de forma desordenada e sem os resultados desejados. Dão-se as mudanças no contexto, ferramentas e mecanismos nacionais para permitir uma estratégia que seja posta em práctica. Fase 2: Evolução e crescimento (2014-2020) Quando o sector aeronáutico tenha uma organização que permita ser mais eficiente na sua representação, visibilidade e execução de projectos, pode começar a evoluir e crescer tendo as bases dispostas para tal. Estabilizadas as principais acções, é o momento de crescer nas participações internacionais e projectos e pouco a pouco marcar as suas competências e valências Fase 3: Consolidação (2020-2025) A fase de consolidação chegará quando a fase de crescimento tenha dado os seus frutos e Portugal esteja visivelmente reconhecido nos nichos de mercado e com as competências que desenvolveu. Permitir-se-á nesta fase ambicionar a outros desafios e com uma estructura industrial sólida e flexível. 89 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright 6 ONDE DEVEMOS ACTUAR? Com base na visão definida no ponto anterior, proceder-se-á a uma definição das linhas estratégicas, que representam diferentes âmbitos sobre os quais se deseja alcançar a visão. As linhas estratégicas permitem agrupar objectivos diferentes, mas actuando sobre uma área em comum, e ao mesmo tempo facilita o estabelecimento de relações de causaefeito, entre as linhas e os objectivos. LE1 Mercado (ME) o Resultados económicos, de mercado e de clientes que se espera conseguir. São, portanto os resultados finais esperados da estratégia. o Esta linha agrupa os objectivos estratégicos a alcançar em relação aos aspectos económicos da estratégia, como por exemplo, aumento de facturação, assim como aqueles relacionados com mercado, como, por exemplo, mercados emergentes, e como se quer ser reconhecido pelos actuais e potenciais clientes do sector aeronáutico. 90 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright LE2 Desenvolvimento Industrial (DI) o Perspectiva do sector empresarial, no que toca à sua concentração, tamanho, localização, orientação, redes de colaboração, etc. o De igual forma se faz referência a aspectos de criação de alianças, redes de colaboração e um tecido associativo forte no sector, que permita unir esforços e avançar na mesma direcção. LE3 Prioridades Tecnológicas (PT) o Define em que direcção se deve orientar a tecnologia, tendo em conta aquelas que já existem e estão desenvolvidas, com outras de maior valor agregado e que possam ser desenvolvidas. Equilibrando as prioridades e necessidades da indústria, administração e tendências do sector. o É crucial para o posicionamento ser preciso sobre a definição das tecnologias sobre as quais o sector deve trabalhar nos próximos anos. LE4 Infra-estrutura e Equipamento (IE) o Espaços, infra-estruturas e equipamentos destinados a facilitar a implantação da indústria aeronáutica e centros de investigação. Estas serão de dois tipos: Infra-estruturas físicas Infra-estruturas e equipamento tecnológico LE5 I+D+i (ID) o A Investigação, Desenvolvimento e Inovação constituem um factor crítico para o sector aeronáutico. Representa a capacidade do sector para criar ou inovar novos produtos, processos e serviços, para abrir ou consolidar mercados existentes. o A I+D+i vai ter um impacto directo sobre o posicionamento do sector aeronáutico, e sobre a sua capacidade de alcançar a sua visão. Apesar de que o retorno do investimento sempre será a médio ou largo prazo, devido aos ciclos de inovação até que chegue ao mercado, juntamente com os aspectos de aprendizagem e conhecimento, e apoiada nestes, tem uma maior capacidade de criação de valor sustentável. LE6 Aprendizagem e Conhecimento (AC) o Aspectos relacionados com formação, competências, retenção e captação de talento, formação de executivos, da gestão de conhecimento e uso de tecnologias da informação. o O sector é intensivo em talento e conhecimento, exigindo uma alta qualificação, tanto de trabalhadores como de executivos. Requer adaptar e/ou criar novos perfis e formação especifica às necessidades do sector. 91 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright o Estes activos intangíveis não têm uma repercussão directa sobre os resultados de mercado esperados, mas é um potencial que se deve gerar e reforçar para impulsionar a estratégia. o Estes activos, em muitos casos, supõem um claro factor diferenciados de cara a outros competidores (empresas, regiões, países), com uma ampla capacidade de criação de valor sustentável no tempo, e, portanto uma vantagem competitiva do sector no seu conjunto. LE7 Enquadramento Institucional (EI) o Aspectos relacionados com o enquadramento de ajudas, organismos e administrações públicas e as suas inter-relações. É uma linha transversal às demais linhas estratégicas. o A influência e impacto das decisões políticas e dos governos são muito mais importantes no sector aeronáutico que em outros sectores. Deve-se a que, em muitos casos, assume diferentes papéis, como cliente, regulador, promotor ou gestor de infra-estruturas. o Os objectivos definidos nesta linha tratam de definir o papel esperado e as acções a desenvolver, por parte das instituições, que permitam apoiar e impulsionar os outros objectivos e iniciativas. 92 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright 7 QUE QUEREMOS CONSEGUIR? Uma vez definida a visão para o sector e as linhas estratégicas, um dos passos principais é a definição de cada um dos objectivos relevantes. Num trabalho futuro entre os actores envolvidos na execução da estratégia, cada objectivo terá associado um conjunto de indicadores que permita conhecer e validar o estado do respectivo objectivo. A título de exemplo: Objectivo ME1 Aumentar o volume de negócios de forma sustentada Indicadores - % Aumento do volume de negócios agregado do sector - % do PIB 7.1 Mercado (ME) A linha estratégica de mercado será a que finalmente demonstre os frutos de todas as acções e iniciativas, em forma de resultados económicos, quotas de mercado, emprego, contribuição para o PIB, etc.. O sector aeronáutico é verdadeiramente global, e Portugal deve pensar em termos globais, tal e como são os mercados. Deve encontrar os nichos de mercado donde possa efectivamente destacar-se e posicionar-se. Qualquer ataque a áreas donde já existam players instalados, com know-how e relações comerciais com os principais clientes, seria um desperdício de recursos, a menos que se possa vislumbrar uma diferenciação sustentável ou uma vantagem de custos que permita competir vis-à-vis. Aumentar o volume de negócios de forma sustentada (ME1) Conseguir que haja um aumento de volume de negócios orientando as empresas à cadeia de fornecimento interna e à internacionalização. Posicionamento em mercados emergentes (ME2) Portugal deve posicionar-se para fazer negócios em mercados emergentes. A tecnologia que pode vender é limitada, mas pode identificar nichos interessantes em mercados com dimensões e diversidade elevada. Consolidar a relação com OEMs/Tier 1 (ME3) Portugal conseguiu estabelecer uma relação e investimento directo de um dos principais OEMs. O cuidar esta relação para benefícios mútuos deve ser uma importante prioridade, e que possa levar à condição de sócio preferido para projectos futuros. 93 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright Fortalecimento do perfil e imagem do sector Aeronáutico Português (ME4) O sector não goza de um perfil e imagem fortes. É fundamental a criação de uma “marca Portugal Aeronautics” de reconhecimento internacional que possibilite a alteração da situação actual e aumente a visibilidade e, potencie a criação de oportunidades internacionais. Atrair investimento directo estrangeiro (ME5) O investimento directo é muito importante para a economia do país e do efeito de gerar mais negócio e emprego. Portugal deve activamente buscar mais OEMs e Tier 1 ou 2 invistam, facilitando ao máximo e ajudando em absolutamente tudo o que seja necessário para que as empresas possam saber que significa implantar-se que ajudas terão, não só económicas mas de todo o tipo para a sua implantação. Tenha-se em consideração o caso do México, em que o seu crescimento assenta nas facilidades de implantação e custos laborais baixos. O que activou esta procura foi uma concorrência cerrada entre os OEMS, dando origem a uma redistribuição geográfica do fabrico. Portugal deveria considerar mecanismos que facilitem ao máximo a entrada ou investimento de empresas estrangeiras, seguindo o modelo “shelter” no México. Neste modelo, a empresa apenas tem que trazer o conhecimento, e maquinas se necessário, tratando o grupo/empresa que acolhe de absolutamente tudo, desde recursos humanos, logística, infra-estruturas etc. Um dos drivers é o volume e as economias de escala conseguidas, dificilmente semelhantes em Portugal, mas o princípio de facilitar a entrada de qualquer investidor é valido. Flexibilidade nas relações com várias cadeias de fornecimento (ME6) O exemplo Italiano é de crescimento com independência do consórcio EADS, porque conseguiu ser flexível nas parcerias e colaborações para projectos como o Eurofighter, para o B787 e mais recentemente com a Rússia para o Superjet100. Conseguiu assim isolar-se de um dos principais problemas das cadeias de fornecimento dos países EADS e partilhado do outro lado do Atlântico pela cadeia de fornecimento Americana da Boeing: a sobre dependência do OEM. Coordenação com Governo Português para reforço da actividade junto dos mercados de exportação. (ME7) Portugal, embora num processo de redução é, tendencialmente, um país com uma balança comercial deficitária e os países com os quais Portugal tem um saldo mais deficitário são países ocidentais altamente industrializados e com grande capacidade tecnológica. A utilização desta situação em benefício nacional seria possível se fossem criadas linhas estratégicas de negociação de modelos de “contrapartidas” comerciais que incentivassem a transferência tecnológica e o equilíbrio industrial, nomeadamente, no sector aeronáutico. 94 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright 7.2 Desenvolvimento industrial (DI) O desenvolvimento industrial é uma linha estratégica das mais relevantes, dado que a longo prazo afecta todo o sector em dimensão, concentração, etc. Uma estratégia de desenvolvimento industrial coesa e impulsado com as ferramentas adequadas é o que realmente vai diferenciar a evolução do sector. Melhorar a produtividade do sector mais perto da média europeia (DI1). A indústria Portuguesa situa-se por debaixo da média Europeia em termos de produtividade. É um parâmetro chave a melhorar intimamente relacionado com a competitividade. Consolidar a cadeia de fornecimento de Aeroestructuras para os programas aeronáuticos e reforçar capacidades para internacionalizar (DI2) Os programas aeronáuticos nacionais, e a capacidade de exportar estão dependentes de uma cadeia de fornecimento sólida e organizada. Sem ela não poderá existir um desenvolvimento industrial real. Risk sharing em novos programas (DI3) O acesso a determinados programas ou cadeias de fornecimento só é possível pelo modelo agora dominante de risk sharing, onde as empresas financiam todo o custo não recorrente e o amortizam com as entregas de cada componente com o seu custo recorrente. Esta situação acarreta uma necessidade de financiamento ou a existência de um avalista que permita que as empresas possam ponderar os investimentos necessários. Reforço da capacidade de fabricação metálica (aeroestructuras) e tooling (jigs e ferramentas) (DI4) Portugal têm uma grande base instalada focada em fabricação metálica e construção industrial, para sectores como o Automóvel e outras de reconhecimento internacional como o sector dos Moldes. As tecnologias utilizadas são transversais e passiveis de serem utilizadas na fabricação aeronáutica, sendo que o necessário será reestruturação, adaptação e abertura cultural a um sector com particularidades diversas como é o sector aeroespacial. Nas áreas referidas, Portugal poderá, sem grande dificuldade e com investimento competitivo tornar-se um fornecedor de referência, nomeadamente, em subsectores de nicho que impliquem especificidade elevada e requisitos tecnológicos e de conhecimento elevados, levando a área a possibilitar uma agregação de valor ao fornecimento que o tornará viável internamente e competitivo internacionalmente. 95 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright 7.3 Prioridades tecnológicas (PT) Um país com recursos limitados e pouca tradição tem que necessariamente ser pragmático na escolha das suas prioridades, correndo o risco de dispersar recursos se não o fizer. Por outro lado há que atingir um equilíbrio, dado que é igualmente ineficiente dispersar a todas as áreas possíveis como se de apostas se tratasse, mas uma especialização excessiva comporta riscos de obsolescência ou saltos tecnológicos que destruam o sector. Como referido anteriormente, estas são as direcções nas quais se devem orientar a tecnologia, tendo em conta aquelas que já existem e estão desenvolvidas, com outras de maior valor agregado e que possam ser desenvolvidas. Equilibrando as prioridades e necessidades da indústria, administração e tendências do sector. Reforço da capacidade de produção de compósitos avançados (PT1) A área dos novos materiais será, reconhecidamente, uma das áreas com maior crescimento e evolução nos próximos anos. A tendência de incorporação de novos materiais, mais leves, eficientes e “environment friendly” é, e continuará a ser, crescente. Neste âmbito, Portugal tem óptimas competências de R&D, mas carece de capacidade de produção industrial. A procura nacional prevista é já superior à oferta. Este facto permite a Portugal um crescimento sustentado e com a vantagem de possibilitar uma orientação clara e a criação de linhas novas, perfeitamente focadas, contribuindo com um maior retorno potencial, uma vez que se tratariam de novas linhas de produção e não reabilitação de produção existente para fazer face a novos desafios. Esta vantagem e possibilidade, de desenvolver uma base sólida, moderna e optimizada, dá a Portugal uma vantagem demarcada com relação aos demais concorrentes. A potencial capacidade diferenciação por nichos de alto valor acrescentado é uma prorrogativa possível ao nosso país. Fomento da capacidade de desenvolvimento de Software e Sistemas (PT2) As áreas de sistemas e software, devido ao alto grau tecnológico e de valor agregado que comportam, aliado ao amplo campo de actuação, desde sistemas de terra, passando por todo tipo de sistemas embarcados como aviónica, trem de aterragem, combustível, etc. são uma área para forte aposta. Existe uma capacidade significativa e já internacionalizada a nível de SW critico. Apesar de que determinados sistemas são de nicho e com poucos players a nível mundial, como é o caso de motores ou trem de aterragem, existe um conjunto de subsistemas que poderão ser objecto de prioridade para empresas do sector. 96 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright Desenvolvimento de sistemas aéreos não tripulados UAS (PT3) Relativamente ao mercado dos UAS, Portugal não pode ficar de fora de um mercado tão amplo e com um futuro reconhecidamente grande. A indústria Portuguesa nesta área tem carácter embrionário mas com grande futuro (ver anexo UAS). Existem já algumas empresas com actividade significativa neste sector. Suporte do desenvolvimento de soluções eco eficientes com recurso a materiais autóctones e desenvolvimentos nacionais (PT4) Portugal tem capacidade declarada e com exemplos reconhecidos da capacidade de desenvolvimento de soluções tecnológicas para aplicação aeronáutica partindo de perspectivas “out-of-the-box” que não são comuns num mercado reconhecidamente conservador. No entanto, o reconhecimento das soluções avançadas, em áreas como os novos materiais, o design de produto e/ou ambientes ou a integração de soluções com recurso a materiais inovadores no sector, levam a crer que o mercado está receptivo a soluções inovadoras desde que devidamente focadas. As soluções para interiores destinados a aviação executiva ou utilização de novos materiais ou soluções em materiais compósitos são disso um óptimo exemplo. Reconversão e/ou reforço das capacidades de fornecimento de Tooling (PT5) Existe uma grande capacidade industrial instalada que pode ser reconvertida ou reforçada para fornecimento de tooling aeronáutico. Este objectivo está intimamente relacionado com o desenvolvimento da cadeia de fornecimento de aeroestructuras. 97 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright 7.4 Infra-estrutura e equipamento (IE) O sector aeronáutico, devido à natureza das às suas actividades, necessita espaços, infra-estruturas e equipamentos destinados a facilitar a implantação da indústria aeronáutica e centros de investigação. Criação de centro de desenvolvimento e testes de UAS em território nacional (IE1) Portugal tem condições excelentes para criar um centro de desenvolvimento e testes de UAS, tanto do ponto de vista geográfico, meteorológico e de infra-estruturas, tais como rede de auto-estradas, proximidade a aeroportos internacionais, de tal forma que possa atrair clientes estrangeiros e potenciar a actividade nacional. Fomento à criação de Aircraft Completion and Refurbishment Centre em Portugal (IE2) Com alguma visibilidade e resultados na área de desenvolvimento soluções para interiores de aeronaves, e sendo esta uma área de crescente interesse e de tecnologia acessível, a criação de um Completion and Refurbishment Centre seria uma importante aposta para o desenvolvimento empresarial nacional. Portugal é detentor da maior frota de aeronaves executivas da Europa (Netjets EU) e goza de uma posição geográfica pivot entre os mercados Europeu, África e Médio Oriente e claramente, com óptima posição para servir como “base avançada” para todos os fabricantes do continente americano que pretendam aumentar a sua quota na Europa. Criação de Centro de Tecnologia Aeroespacial, com participação empresarial e suporte Estatal. (IE3) A vertente da formação integrada e focada no desenvolvimento industrial é primordial como ferramenta de suporte à criação de valor e oportunidades num sector altamente competitivo como é o aeronáutico. Os exemplos históricos de países que albergam os major players mundiais é repleto situações em que a consolidação de conhecimento inerente ao desenvolvimento do sector passa pela transferência do conhecimento gerado nas universidadades e Centros de Desenvolvimento para a indústria através de interfaces específicos e, em todas as vezes com elevado suporte estatal – dados os elevados investimentos envolvidos e os longos prazos de retorno dos mesmos. A criação (ou desenvolvimento) de Centros Tecnológicos dedicados são uma ferramenta de aglomeração e optimização de esforços de importância fundamental e com provas dadas de reconhecimento e criação de valor. 98 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright Criação de incentivo à centralização geográfica de um verdadeiro pólo aeroespacial. (IE4) É fundamental, mesmo num país pequeno, como Portugal, incentivar a centralização geográfica de um verdadeiro pólo aeroespacial nacional. A pulverização geográfica de inciativas para um sector em crescimento acarretam perda de massa crítica e criam ineficiências inequívocas. A visibilidade externa de um pólo forte e integrado neste sector seria uma mais-valia no mercado internacional. O condicionamento de tal situação só poderá passar pela criação de linhas de incentivos sectoriais à fixação de investimento em determinadas regiões e definição estratégica nacional para localizações priveligiadas. 99 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright 7.5 I+D+i (ID) O fomento e actualização das organizações dedicadas ao I+D devem ser considerados chave. É reconhecido pela UE e por todos os grandes actores o valor e importância do I+D, e essa linha é incontornável, necessitando esforço e investimento Criar alinhamento entre as iniciativas nacionais dentro dos próximos Quadros Estratégicos Nacionais e as actividades europeias de suporte e fomento ao I+D+i O alinhamento entre as acções de suporte ao I+D+i nacionais e internacionais, e sendo este um mercado global, é de extrema importância. A descoordenação temporal ou discrepâncias de âmbito nos focos dos programas de incentivo ao desenvolvimento criam situações que dificultam ou impossibilitam melhores resultados nos esforços de suporte ao I+D+i. Acções concretas passariam pelo alinhamento com os programas Horizon 2020 e Clean Sky Joint Technology Initiative, assim como JTIs e outras ferramentas; pela avaliação de projectos por potencial de produção de valor agregado para a economia e pela deburocratização dos processos associados com a gestão dos mesmos, e centralização da gestão do sistema de suporte às iniciativas de financiamento. Desburocratizar e centralizar a gestão do sistema de suporte às iniciativas de financiamento. (ID2) A desburocratização dos processos associados com a gestão dos mesmos, e centralização da gestão do sistema de suporte às iniciativas de financiamento seriam acções dinamizadoras da aderência às ferramentas de suporte à inovação e desenvolvimento. O elevado número de entidades gestoras de programas de incentivos e a sua alta complexidade burocrática criam barreiras ao acesso, principalmente, a entidades entrantes. Quando comparado com alguns programas europeus, a carga burocrática inerente aos projectos nacionais é grandemente superior sem que por isso as ferramentas de controlo de valor associado aos mesmos melhorem correspondentemente. 100 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright 7.6 Aprendizagem e conhecimento (AC) Num sector intensivo em conhecimento e talento, com alta qualificação, as necessidades de aprendizagem e conhecimento e, como se aproveitam esses recursos, são de importância fundamental. Não só estamos considerando a formação universitária, mas a experiência dos profissionais do sector, os quadros médios e superiores, e todos os aspectos relacionados com este vasto campo. Priorizar a criação de cursos com aplicação prática no mercado nacional (AC1) O reforço da oferta focada de formação técnica especifica seguindo directivas dadas pela indústria é fundamental na perspectiva das bases para o futuro do sector. Numa indústria intensiva em conhecimento existe claramente uma base essencial a cobrir através da capacitação, não só do ponto de vista académico, mas também em matérias mais práticas de formação profissional. Incentivar a fixação de talento através de vantagens para áreas consideradas prioritárias (AC2) O país tem formado muitos engenheiros e quadros técnicos qualificados que potencialmente imigram em busca de melhores oportunidade no sector aeroespacial. Este enorme potencial é extremamente relevante para o desenvolvimento futuro, permitindo que projectos complexos tenham acesso a recursos nacionais altamente qualificados e com vários anos de experiência, este valor é ainda majorado se considerarmos a possibilidade de estes recursos contarem com a motivação intrínseca de criação de valor nacional. A criação de programas como “Bring back our talent!” focados em acções específicas que incentivassem a contratação de mão-de-obra nacional através de incentivos laterais à fixação dos quadros em território nacional permitiria um melhor aproveitamento do investimento em formação que país faz no referido talento Formação especializada para quadros de gestão do sector Aeronáutico, com carácter prático e feito à medida (AC3) Os quadros de gestão são também um factor importante para o sucesso do desenvolvimento industrial, na medida que é um factor critico nos programas de desenvolvimento aeronáutico um conjunto de skills set adequado. Transferência de conhecimento gerado nas universidades (AC4) Utilização do conhecimento gerado nas universidades ao serviço da indústria de forma coordenada. As empresas patrocinam projectos e teses com utilidade para o seu desenvolvimento e projectos. A união de vários projectos poderia ser uma ferramenta importante para dinamizar uma ideia empresarial, que podia posteriormente empregar esses alunos com conhecimento específico. 101 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright 7.7 Enquadramento institucional (EI) O apoio institucional é uma das grandes chaves para o sucesso da promoção, internacionalização e disseminação do sector aeronáutico Português. Os exemplos de instituições em outros países que são incansáveis nas ajudas às empresas mostram muito bem a importância de uma coesão e objectivos partilhados. Organizações como a AICEP devem ver o sector aeronáutico como o seu “cliente interno” que deve ter em todo o momento relações de estreita colaboração. Nota-se ainda pela realidade em outros países das suas instituições do sector aeronáutico, muitas vezes conjugado com espaço e defesa, que a massa crítica é importante para ter uma adequada representação e peso em associações e foros donde existem interesses nacionais em jogo, tal como a ASD. Por essa razão, e uma vez mais conhecendo que os principais países puseram de parte interesses particulares para perseguir interesses nacionais de representação, estima-se importante a conjugação de esforços em uma única organização que represente a massa de empresas de aeronáutica, defesa e espaço. Coordenação com as Políticas do Mar (EI1) O Mar e a Segurança Marítima, e sua importância para o desenvolvimento do subsector dos UAS, tem um carácter e prioridade que conjuga uma necessidade nacional com uma prioridade tecnológica. Não só existem instituições que terão interesses em soluções para as suas necessidades estratégicas e operacionais, como é uma área onde a indústria nacional já actua e como referido anteriormente, um mercado com amplo potencial e interesses tecnológicos. Criação de medidas de suporte ao networking internacional (EI2) Dado o grau de internacionalização e interacção do sector aeronáutico, é primordial um conjunto de medidas que possa suportar um networking que gere contactos, parcerias e conhecimento específico do sector que sustente os objectivos e prioridades. Melhor representação institucional nos órgãos a nível nacional e internacional (EI3) A melhoria significativa da representação institucional passa pela união definitiva dos principais actores. Além das diversas sinergias e capacidade de representação, não implica a destruição ou a remoção de todos os esforços conjugados até hoje, mas a sua reorganização dentro de uma estrutura que sirva os interesses nacionais e sectoriais no sentido mais amplo 102 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright Criação de incentivos fiscais com vista ao reforço da atractividade do investimento estrangeira (EI4) Criação de programa dedicado de incentivos fiscais baseados na avaliação de criação de valor nacional potencial e avaliação do processo com métricas específicas. Os beneficiários ficariam obrigados contratualmente a criação de valor e integração nacional que promovam, claramente, o crescimento do sector. Coordenação com as políticas e acções de green-mobility em vigor e em desenvolvimento (EI5) A cauterização de um sector industrial, de acordo com o conceito inicial avançado por Michael Porter em 1990 e desenvolvido, focado no conceito de Geographical Economics por Paul Krugman é baseado num conceito de base de “aglomeration economies”. A Clusterização teria efeitos de aumento da competitividade em três linhas potenciais: o aumento de produtividade das empresas envolvidas, pelo desenvolvimento da inovação com foco e pela estimulação do desenvolvimento de novos negócios no sector pelo aumento de massa crítica global. A fase seguinte seria a consolidação e cruzamento de acções com áreas de interface ou de potenciais interesses cruzados. Nesta perspectiva, a confluência de acções entre desenvolvimentos industriais é fundamental, ainda mais, num caso como o português se se caracteriza por um reduzido mercado interno e reduzida capacidade financeira de suporte a longo prazo. Focando no sector em causa, o óbvio cruzamento seria com os desenvolvimentos previstos e de longo prazo nos sectores de Aerospace, Smart Cities, Energia e Logística, para mencionar alguns. Dado o carácter global do sector, a competitividade do mesmo é largamente afectada pelo desempenho de sectores paralelos e/ou de suporte. A necessidade de coordenação é imperiosa. 103 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright 104 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright 8 QUE TEMOS DE FAZER? Para cada um dos objectivos definidos no ponto anterior de cada uma das linhas estratégicas, serão definidas actividades concretas. Uma vez mais, e em dependência de uma definição validada dos objectivos, serão identificadas acções específicas para cada um, de tal forma que possam ser materializadas e assignadas. A lista que seja definida deve fazer parte de um processo de constante actualização tendo em conta o carácter de cada um deles. A título de exemplos: ME1 - Aumentar o volume de negócios de forma sustentada Relatório anual de apresentação da evolução dos indicadores de volume de negócios e contribuição para o Produto Interno Bruto. DI1 - Melhorar a produtividade do sector mais perto da média europeia Desenvolver roadmap com as tecnologias e melhorias a introduzir para a competitividade. 105 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright 9 BIBLIOGRAFIA E REFERÊNCIAS Plan estratégico de Fundación Hélice para el Sector Aeronáutico Andaluz – AERTEC 2008 Plan estratégico para el Sector Aeronáutico 2008-2016, CDTI Plan estratégico para la Aviación General, CDTI Plataforma Aeroespacial Española – Estrategia de Investigación Aeroespacial – Primera Edición 2008 Plataforma Aeroespacial Española – Visión estratégica de los UAS Plataforma Aeroespacial Española – Armonización de las actividades en sistemas para aeronáutica en España Unmanned Aircraft Systems – The Global Perspective 2010/2011 – 8th Edition – UVS International Top 100 Aerospace companies – Flight International 30 August-5 September 2011 Forecasts 2010 – Flight International 5-11 January 2010 Competitiveness of the EU Aerospace Industry with focus on: Aeronautics Industry – Ecorys Research and Consulting 2009 Spain/Portugal Special Report – Flight International 2-8 December 2008 European General Aviation Special Report – Flight International 6-12 April 2010 India – Flight International cover story 2-8 March 2010 Military Transport Special Report – Flight International 31 August – 6 September 2010 Farnborough Special Report – Flight International 13-19 July 2010 China special report – Flight International 9-15 November 2010 Aero India special report – Flight International 1-7 February 2011 Latin America Defence Special Report – Flight International 5-11 April 2011 Aeronautics and the EU Common Strategic Framework – Aerospace and Defence Industries Association of Europe ASD Facts & Figures 2010 Ready for Takeoff – China’s Advancing Aerospace Industry – RAND report Aerospace Global Report 2011 – Clearwater Industrials Team Report 2011 Midyear outlook for the global aerospace and defense sector – Deloitte Industry Analysis & Valuation-Aerospace & Defense – Alex D Kapper 106 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright 2011 Year end review and forecast – Aerospace Industries Association US Aerospace Manufacturing – Industry overview and prospects – Michaela D. Platzer – Congressional Research Service Canadian Aerospace Industry Performance 2010 – Aerospace Industries Association of Canada ASD Focus issue 7 (special edition on Turkey) Israel Special Report – Flight International 14-20 February 2012 Diagnóstico do sector Aeronáutico em Portugal – INTELI 2005 Workshop Aero DANOTEC Março 2007 – INTELI Análise do desenvolvimento do cluster aeronáutico nacional – INTELI Julho 2008 Plano Nacional Inovação Aeronáutica e Espaço Lei de programação Militar The Aerospace Industry: A descriptive and prospective empirical analysis for Portugal – Anabela Costa Reis 107 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright 10 ANEXO 1 – UMANNED AERIAL SYSTEMS (UAS) 10.1 Os UAS e a sua classificação Os veículos aéreos não tripulados, ou aeronaves não tripuladas, e os seus sistemas associados, são actualmente um campo tecnológico em expansão com uma diversidade de aplicações civis e de defesa. A evolução recente dos Sistemas de Aviões Não Tripulados UAS (Unmaned Aircraft System) é bem conhecida, por ser o segmento aeronáutico com o mais alto retorno sobre o investimento nos últimos 20 anos, para além do número crescente de missões que se encontram a desempenhar. O que parece certo acerca do futuro dos Sistemas de Aviões Não Tripulados é o facto de o seu potencial se encontrar ainda inexplorado e à medida que o seu grupo de utilizadores se expande e os mercados civil e militar se abrem, mais utilizações emergirão. As previsões dos mercados também confirmam esta tendência, com os dados mais recentes do Grupo Teal apontando para um gasto Global de 94 Biliões de dólares nos próximos dez anos em Sistemas de Aviões Não Tripulados. UAS Categorias Tácticos Resistência Acrónimo (h) Raio (km) Altitude de Voo (m) MTOW (kg) Nano Nano <1 <1 100 <0,025 Micro Micro 1 <10 250 <5 Mini Mini <2 <10 300 <30 Muito Curto Alcance CR 2 to 4 10 to 30 3,000 150 Curto Alcance SR 3 to 6 30 to 70 3,000 200 Médio Alcance MR 6 to 10 70 to 200 5,000 1,250 Médio Alcance e Resistência MRE 10 to 18 >500 8,000 1,250 Baixa Altitude e Profunda Penetração LADP 0,5 to 1 >250 50 to 9k 350 Baixa Altitude e Longa Resistência LALE >24 >500 3,000 <30 Media Altitude Longa Resistência MALE 24 to 48 >500 14,000 1,500 Estratégico Alta Altitude Longa Resistência HALE 24 to 48 >2,000 20,000 12,000 Fins Especiais Veículos de Combate Aéreo Não tripulados UCAV 2 1,500 10,000 10,000 Letal LETH 3 to 4 300 4,000 250 Chamariz DEC <4 0 to 500 5,000 250 Estratosférico STRATO >48 >2,000 20k to 30k tbd Exo-Estratosférico EXO tbd Tbd >30,000 tbd Espaço SPACE tbd Tbd tbd tbd As dimensões, configurações aerodinâmicas, duração de voo, alcance e carga útil são muito variadas nos UAS actuais, variando para os grandes UAV, de peso superior a 14 toneladas e carga útil superior a 1.300 kg, até aos pequenos UAV capazes de ser 108 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright transportados e lançados à mão, ou inclusivamente micro UAV de dimensões muito reduzidas. Dada a diversidade dos desenhos e aplicações dos UAS actuais, é complicado estabelecer uma classificação única. Dentro das muitas possíveis classificações, a anterior tabela propõe uma classificação, tendo em conta alcance, altitude, autonomia (ou endurance) e peso máximo à descolagem (MTOW) do UAV. 10.1.1 Aspectos relevantes no âmbito dos UAS Os UAS têm uma série de aspectos a ter em conta no que se refere ao seu funcionamento e integração dentro do trafego aéreo actual. Destacam-se os seguintes: Inteligência: Os UAS actuais requerem a intervenção a um certo nível de um operador humano remoto, normalmente numa estação de terra, variando o nível da referida intervenção se se produz no ciclo de controlo-guiado-operação. Existem ainda outras operações, tais como o seguimento de objectivos (tracking), que requerem dispôr de sensores e capacidades de processamento que permitam detectar o objectivo e segui-lo automaticamente. Fiabilidade: Está relacionada com a capacidade de levar a cabo a missão assignada, considerando tanto factores externos (condições meteorológicas adversas, perturbações significativas, etc.) onde as prestações da plataforma e dos seus sistemas são fundamentais, como factores internos ao próprio sistema (falhos de componentes). São temas críticos dentro de este âmbito, por exemplo, as comunicações com a estação de terra e com o controlo de trafego aéreo (ATC), a capacidade de “sense&avoid” ou a navegação e aterragem autónoma em condições de emergência (perda de sinal de posição, falha na comunicação com a estação de terra). Segurança operacional: Requer também a implantação de funções que permitam a referida navegação no caso de deterioro ou perda dos sinais de posição global por satélite, que são fundamentais nos UAS actuais, e a aterragem completamente autónoma em condições de emergência, o qual envolve não só a geração da manobra de aterragem, senão inclusivamente a selecção da área de aterragem, especialmente no caso de perda de comunicações com a estação de terra. Gestão de trafego aéreo: A integração dos UAS no Espaço aéreo é um dos aspectos que está por resolver. Existem diferentes iniciativas, tanto civis como militares, para que possam comparti-lo com a aviação convencional. Além disso, é preciso ter em consideração que o aumento esperado da procura no trafego aéreo está gerando uma transição a sistemas flexíveis de gestão de trafego aéreo. Desta forma pretende-se que, entre outro tipo de aeronaves, os UAS possam incluir-se dentro do trafego tendo em conta que é necessário aumentar também a segurança operacional. Sistemas de múltiplos UAV: o uso coordenado de uma equipe de veículos aéreos, obtendo informação desde distintos pontos de observação, considera-se uma 109 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright alternativa mais adequada para determinadas aplicações. Os distintos UAV (homogéneos ou heterogéneos) trocam informação e colaboram, configurados em frotas com trajectórias uniformes ou diferentes. A cooperação autónoma de UAV é um dos factores críticos a desenvolver. Quadro legislativo: O desenvolvimento do mercado dos UAS para aplicações civis e de defesa depende de forma crítica para o desenvolvimento de normas não existentes actualmente ou em estado embrionário nas quais há que ter presente a segurança operacional. As iniciativas sobre o Céu Único Europeu são os quadros de referência que se vai ter em conta na validação e certificação da aero navegabilidade por parte das agências estatais e outros organismos relevantes. 10.1.2 Aplicações dos UAS O estado actual das aplicações indica que ainda não há uma correlação sólida entre as necessidades dos usuários e o fabrico industrial. De qualquer maneira, pode distinguir-se entre aplicações de defesa/segurança, e as civis/comerciais. De seguida descreve-se brevemente cada uma destas. Aplicações de defesa e segurança Actualmente a maior parte das aplicações dos UAS estão relacionadas com a defesa e com os maiores investimentos dirigidos às suas futuras aplicações. Os UAS contribuem para cobrir as necessidades das Forças Armadas e Corpos de Segurança do Estado para reforçar a segurança nas operações que requerem alta mobilidade e transportabilidade. Entre elas destacam-se: Apoio e missões de comando, controlo, comunicações, inteligência, vigilância e reconhecimento Avaliação dos efeitos provocados pelo uso de armas (Battle Damage Assessment) Apoio a instituições do Estado com competências na luta contra actividades ilegais tais como a imigração ilegal, narcotráfico, pirataria, tráfico de armas de destruição maciça, etc. Todo tipo de apoio a missões humanitárias Sistemas de combate aéreo UCAVs Reconhecimento de substâncias químicas, biológicas, radiológicas, nucleares e explosivas, também conhecido por CBRNE (Chemical, Biological, Radiological, Nuclear, Enhanced Explosives) Vigilância e segurança: Incluem-se aqui aplicações tais como a vigilância de infraestruturas criticas (aeroportos, telecomunicações, linhas eléctricas, oleodutos, etc.) 110 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright assim como fronteiras e costas. Outras aplicações que se destacam são o salvamento marítimo, a vigilância em ambientes industriais e a vigilância marítima que inclui o controlo e supervisão dos movimentos (detecção de pesca ilegal, vigilância do transporte de material perigoso, controlo de contrabando, etc.) Aplicações civis: O mercado actual dos UAS civil é muito menor. Apesar disto, nos próximos 10 a 15 anos espera-se um crescimento exponencial. Por outro lado, um grande número de missões antes consideradas como militares são agora de carácter civil, apesar de que são executadas por militares, incluindo as de ajuda humanitária, manutenção da paz e pacificação. O aparecimento de novas missões civis, os sítios donde se executam e as dificuldades tecnológicas ainda existentes levaram, junto com outros factores, a que existam actualmente aplicações cobertas de forma satisfatória por UAS, enquanto para outras ainda não foram fabricados ou desenhados os sistemas necessários. De acordo com as tendências mais importantes provenientes na sua maioria do sector de defesa, é necessário ter em conta as seguintes necessidades em diversos sectores: Gestão de emergências: de desastres naturais (incêndios florestais, erupções vulcânicas, terramotos, e outros) Inspecção de instalações, infra-estruturas e edifícios: usando sensores electroópticos e rádio métricos Monitorização do meio ambiente, meteorologia e aplicações científicas, tais como detecção de emissões de gases contaminantes, fugas de hidrocarbonetos e outras fontes contaminantes em geral Outras aplicações possíveis são a monitorização da flora e fauna para usos científicos em oceanografia, geofísica, actividade sísmica e em geral observação e investigação climatologica e meteorológica. Agricultura, aplicações florestais e pesqueiras, como a geração de inventários de áreas de cultivo ou florestais, vigilância de colheitas, fumigação, localização, incluindo o controlo e protecção de bancos de pesca. Usos cartográficos e cadastrais, para construir mapas do terreno com maior precisão do que os obtidos com aeronaves convencionais com uma importante poupança no custo. Fotografia aérea e cinematografia. Vigilância do tráfego, como a monitorização das estradas, portos, costas e vias fluviais. 111 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright Telecomunicações: Os UAS podem-se aplicar como plataformas de apoio às comunicações. 10.1.3 Os UAS no Mundo Os maiores investimentos no desenvolvimento de UAS produziram-se nos EUA e estão relacionados com o sector da Defesa. A DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency) impulsionou o desenvolvimento de programas que deram lugar a muitos UAS, tais como o conhecido Global Hawk da Northrop Grumman ou o Predator da General Atomics. Porcentaje de la producción de UAS Distribuição da produção mundial de UAS UE 25,10% EEUU 35,08% Otros 14,30% Israel 7,41% Internacional 2,88% Rusia 5,35% Pakistán 2,98% China, R. P. 2,88% Japón 1,65% Australia 2,37% Relativamente ao financiamento civil do I+D nos EUA, a National Science Foundation (NSF) apoia actividades relacionadas com os UAS. Nestes projectos contempla-se tanto a adaptação de UAS militares para uso civil, como o desenvolvimento de outros completamente novos, e as suas aplicações em diversas áreas, incluindo meio ambiente, intervenção em caso de desastres e outras situações. Existem muitos fabricantes de UAS entre os quais destacamos a Northrop Grumman, General Atomics, Aerovironment, AAI, Boeing, Lockheed Martin, InSitu, Raytheon Systems, Honeywell e L3. 112 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright As universidades dos EUA são também líderes na investigação dos UAS e da área de robótica. Entre elas, destaca-se a Georgia Tech, que conta com o UAV Research Facility, a universidade de Carnegie Mellon, o MIT e a universidade da California em Berkely. Abaixo descrevem-se,brevemente, as actividades em outras partes do mundo: Israel. Tem também uma experiência importante no desenvolvimento de UAS para aplicações de defesa e segurança, incluindo vigilância de fronteiras e de infraestruturas criticas, antiterrorismo, segurança dos transportes e outras. Entre as empresas Israelitas destacam-se a Israel Aerospace Industries (IAI), cuja divisão Malat está dedicada aos UAS, Elbit que produz o conhecido Hermes, Aeronautics que está desenvolvendo plataformas para aplicações civis, como Orbiter, Aerostar, entre outras. Rússia. Conta com diversas empresas que desenvolveram UAS tais como Yakolev, A-level Aerosystems, Tupolev e Dozor Austrália. Conta com muitas actividades de I+D nas quais intervêm empresas, centros de investigação e universidades como as de Sydney e Queensland University of Technology em Brisbane onde o “Australian Research Centre for Aerospace Automation (ARCAA)” é muito activo no campo dos UAS, colaborando com a Boeing Phantom Works, no projecto Smart Skies, cujo objectivo é de desenvolver tecnologias e sistemas para aumentar a segurança dos UAVs, incluindo “sense & avoid”. Relativamente às empresas, destaca-se a empresa Codarra que desenvolveu o mini UAV AVATAR que utiliza o Exército. A Boeing e a BAE têm uma actividade importante sobre os UAS na Austrália. Japão. A empresa YAMAHA fabricou e comercializou mais de 2000 helicópteros R-50 e RMax que se aplicaram na agricultura e em particular para fumigação. Outra empresa japonesa que produziu diversas plataformas de UAS é a Fuji Heavy Industries. Ásia. Conta com fabricantes que desenvolveram diversas plataformas tais como NRIST na China, Korean Aerospace Industries na Coreia do Sul, e Singapore Technologies Aeroespace em Singapura. Também existem desenvolvimentos noutros países como Paquistão, Irão Malásia e Índia. América. De destacar também as actividades das empresas no México, Argentina, Brasil, Colômbia e Chile que já deram lugar a produtos comerciais, como os da empresa Hydra Technologies do México, Nostrodomo Defensa da Argentina e CIAC da Colômbia. África. A República da África do Sul conta também com empresas como a Denel Aerospace Systems e Advanced Technologies and Engineering que desenvolveram mini-UAVs, UAVs tácticos e MALE. 113 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright Fora dos EUA e da Europa, O Médio Oriente e as regiões da Ásia-Pacifico serão os principais mercados para os UAS. No que se refere ao âmbito civil, este mercado tem um potencial de crescimento muito maior que o mercado militar, sem embargo, levará um grande período de tempo para a adaptação dos UAS militares já existentes ao mundo civil. O futuro do mercado apresenta certas dificuldades em termos de previsão, o qual provoca que coexistam mercados muito dispares com dinâmicas muito diversas e dentro dos quais, o mercado dos UAS funcionará de distintas maneiras. Essencialmente vai haver uma diferença entre os mercados de fornecedores e de serviços. É provável que aqueles que desejam incorporar-se a este mercado devem preparar-se para poder oferecer serviços de UAS, assim como ventas “off-the-shelf” dos sistemas, que serão operados pelo cliente. A estes aspectos há que somar que não foi possível atribuir até agora radiofrequências que se necessitam para controlar os UAS. O que é realmente importante é que nenhuma autoridade de aviação civil a nível mundial vai permitir que um UAS civil voe no seu espaço aéreo sem um sistema fiável e de confiança. Em seguida mostra-se a produção de UAS por países, indicando o número de distintos modelos. Do gráfico pode ver-se que uns poucos países dominam a produção mundial, principalmente EUA, Israel, Rússia e França. Producción UAS por Produção de mundial de país UAS E.E.U.U. Ucrania Reino Unido E. A. U. Turquía Túnez Taiw an, R. D. Suiza Suecia España Corea del Sur Sudáfrica Eslovenia Singapur Serbia Rusia Rumanía Portugal Polonia Pakistán Noruega Nueva Zelanda Holanda México Malasia Jordania Japón Italia Israel Irán U.E. Internacionales India Hungría Grecia Alemania Francia Finlandia Chequia Croacia Colombia China, R. P. Chile Canadá Bulgaria Brasil Bélgica Austria Australia Argentina 341 3 51 6 12 2 7 12 8 15 11 9 4 9 4 52 1 3 5 29 10 2 15 4 3 3 16 30 72 6 8 28 5 1 1 36 65 1 1 3 4 28 2 5 2 4 1 2 23 13 0 50 100 150 200 250 300 350 400 Número de modelos distintos 114 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright 10.1.4 Os UAS na Europa Perspectiva geral As actividades das empresas na Europa têm estado fundamentalmente dedicadas ao sector militar, apesar de que também se encontra um interesse crescente pelas aplicações civis. Em quanto à produção, está dominada por França, Reino Unido e Alemanha, seguidas pela Itália, Espanha e Holanda, mas com uma contribuição muito menor. Previsoes de crescimento dos UAS De seguida descreve-se de forma breve a situação nos países mais relevantes: França: Destacam-se empresas como EADS, SAGEM e Dassault Aviation como empresas que desenvolvem UAS. Dos projectos que desenvolve a EADS destacamse: mini DRAC/TRACKER, mini-VTOL Scorpio e o VTOL ORKA, assim como o MALE SIDM em colaboração com a SAGEM que desenvolveu o Sperwer, Patroller (com a Alemã Stemme) e os mini-UAS Merlin e VTOL Odin. Existem também diversas empresas, como a Teknisolar ou Survey-copter e centros de investigação franceses como o ONERA, que desenvolvem mini e micro UAVs Reino Unido. Lançou em 2005 o programa de UAV táctico denominado Watchkeeper, que foi adjudicado à Thales, baseado no sistema Hermes da Elbit. O ministério de Defesa do Reino Unido lançou também o programa de ensaios de UAVs denominado JUEP, liderado pela Thales, no qual se trata de identificar os UAS que podem contribuir melhor a missões ISTAR. Além destes programas institucionais destacam-se os seguintes desenvolvimentos pelas empresas: BAE desenvolve diversos programas como o UCAV Taranis, ou mais recentemente o UAV MALE Mantis. A BAE também desenvolveu outros UAS como o Phoenix e Herti, que foram utilizados no Kosovo, Iraque e Afeganistão. A BAE e a Universidade de Cranfield 115 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright desenvolveram o Kestrel, que foi o primeiro UAS com propulsão a jacto que voou no Reino Unido com a autorização da CAA. Alemanha. As empresas Alemãs desenvolveram diversos sistemas que estão sendo operados pelas Forças Armadas. A EADS como no caso da França, realizou muitas actividades relacionadas com UAS, destacando-se os desenvolvimentos como o CL289 e o demonstrador Barracuda. Além disso estabeleceram acordos com a Northrop Grumman para desenvolver o Euro Hawk. Outras empresas destacadas são a EMT (UAS táctico LUNA, ALADIN e o VTOL Fancopter),Rheinmetall (UAS táctico KZO e o VTOL Eagle Eye), Mavionics (UAV eléctricos como os mini-UAV Carolo) e AirRobot (micro UAS MIKADO e os quadrotors AR-100) Itália. O grupo Finmeccanica também tem actividades em UAS, dentro deste grupo empresarial a Selex Galileo evoluiu com as tecnologias de aviões alvo e desenvolveu o UAS táctico denominado Falco. A Alenia Aeronáutica desenvolveu os demonstradores de UCAV Sky-X, Sky-Y e Molynx, e participa no programa nEUROn. A Selex também desenvolveu os mini-UAVs Otus e Strix e o VTOL Asio Outros países Europeus. Outras empresas Europeias com actividades em destaque nos UAS são a SAAB, que desenvolve os programas de demonstração de UAS denominados SHARC e FILUR, e o VTOL Skeldar, participando também no mencionado UCAV nEUROn. A Austríaca Schiebel desenvolve e comercializa o VTOL Camcopter, a Suíça Ruag participa no consórcio nEUROn, e a belga Sonaca comercializa o UAV B-Hunter em colaboração com a IAI. Programas multinacionais Europeus Future Unmanned Aerial System (FUAS) é um veiculo aéreo não tripulado, do tipo VTOL que descolará e aterrará de forma totalmente automática, sendo o sistema elegido pela EDA para a sua estreia operacional como Agência Europeia de Defesa e que conta com o apoio do Conselho Europeu e da Comissão, como meio para potenciar a capacidade Europeia Comum de vigilância das suas fronteiras Participam vários países como Espanha, França, Alemanha, Portugal, Polónia, Finlândia e Suécia, estando previsto estar operacional o primeiro FUAS entre 2016 e 2018. Programa TALARION estratégico-operacional (Advanced do tipo UAV). MALE para O TALARION missões de é um UAS inteligência, reconhecimento, vigilância e aquisição de objectivos sobre mar e terra. BARRACUDA. É um demonstrador desenvolvido pela unidade de Aviões Militares da EADS com a participação da Espanha e da Alemanha. O Barracuda realizou o primeiro voo em Abril de 2006, e completou em 2009 uma campanha de voos. nEUROn. É um demonstrador Europeu do tipo UCAV. O programa lançou-se por iniciativa da França em colaboração com Espanha, Grécia, Itália, Suécia e Suíça, tendo a Dassault como prime contractor. O primeiro voo está previsto para 2012. 116 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright Relativamente às universidades Europeias, de destacar a Universidade Técnica de Berlin, que desenvolveu helicópteros autónomos tais como o Marvin que ganhou o primeiro prémio da Aerial Robotics Competition dos EUA no ano 2000, a ETH de Zurique, a Universidade de Linkoping, que desenvolveu o projecto WITAS, e as universidades de Bremen e Cranfield que colaboram com a indústria no desenvolvimento dos UAS anteriormente mencionados. Evolução dos UAS na Europa Na última década, o uso de sistemas de aeronaves não tripuladas de última geração por parte das Forças Armadas foi-se tornando cada vez mais imprescindível. O sucesso na transmissão de informação em tempo real contribuiu tanto para a eficácia das missões como para a protecção das tropas, o que contribuiu a uma maior confiança no seu uso e prevê-se um rápido crescimento deste mercado durante os próximos dez anos. Mercado Europeu Militar de UAVs 2007-2016 (M$) A indústria Europeia, além de realizar os seus próprios desenvolvimentos, buscou colaborações com empresas israelitas e americanas com mais experiência, o que permitiu situar-se a um nível mais competitivo. A evolução do mercado durante a próxima década é incerta porque não há informação acerca das necessidades reais e dos requisitos estabelecidos pela maioria das agências nacionais de armamento. No âmbito militar prevê-se que a Europa, depois dos EUA, represente o segundo maior mercado para UAS, assim como o segundo centro mais significativo para a investigação de alta tecnologia, com aproximadamente 21% do total mundial. Prevê-se que os EUA englobem na ordem de 75% da investigação, desenvolvimento, ensaios e avaliação a nível global de tecnologia UAS até ao ano 2016, e com cerca de 65% do fornecimento destes sistemas. 117 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright 11 ANEXO 2 – LISTA DE EMPRESAS A lista de empresas encontra-se na base de dados construida para este efeito. 118 Visão da Indústria para o Sector Aeronáutico Portugal AERO 2020 – Rev01 Dec2012 - PEMAS copyright