Preußen - Karl Heinz Marquardt FASMA

"Preußen"
V o llen d u n g u n d N ied erg an g d er S eg elsch iffah rt
L ange d a u e rte es, bis au s dem E inbaum d as
W ikingerschiff en tw ick elt w o rd e n w ar. W e i­
te re Ja h rh u n d e rte m u ß ten v e rg e h e n , b e v o r die
Schiffe g e b a u t w e rd e n k o n n ten , d ie das Z eit­
a lte r d er E ntdeckungen e in le ite te n . G aleo n en
u nd F re g a tte n folgten. O ft w a re n es n u r K lei­
n ig k eiten , k lein e E rfindu n g en und V e rä n d e ­
ru n g en in d e r B auw eise, die dem A u sse h en d er
Schiffe fü r ein e b estim m te Z eit das kennzeich­
n en d e G ep räg e gaben. H olz w a r d as M ateria l
d ieser Schiffe u n d durch die E igenschaften des
H olzes sind ih re r G röße G ren zen g e setz t w o r­
den, die m an ja h rh u n d e rte la n g nicht zu ü b e r­
schreiten le rn te . 65 m la n g k o n n te ein H o lz­
schliff w e rd e n und, als dieses M aß im 16. J a h r ­
h u n d e rt erreich t w o rd en w ar, g a lt d ie S orge d er
Schiffbauer n u r noch d e r stän d ig en V erb e sse ­
ru n g d e r F ahr- u n d S egeleigenschaften. In d er
M itte des 19. Ja h rh u n d e rts w a r die technische
E ntw icklung des h ö lzern en Segelschiffes v o ll­
en d et. M asten u n d R ahen h a tte n A b m essu n g en
erreicht, d ie m an id eal n e n n e n k o n n te, Die S ta ­
b ilitä t d ie se r Schiffe w u rd e e rzielt, indem m an
auf d ie E rfahrung u n g e z ä h lte r G en eratio n en
au fbaute.
Zw ei n e u e F ak to ren g ew a n n en in d ie se r Zeit
ein en b estim m enden Einfluß au f die schiffbau­
liche Entw icklung. Die D am pfschiffahrt v e rä n ­
d e rte die E rscheinungsform d ie se r T echnik und
— es k lin g t fast so, als ob d er Z u sam m enhang
absichtlich k o n stru ie rt w o rd e n w ä re - in K ali­
fo rn ien w u rd e das G old en tdeckt. E ine w ah re
Flut v o n M enschen erg o ß sich in den a m erik a ­
nischen W esten . V iele zogen die Schiffsreise
dem ab en te u e rlic h en W eg durch d as In d ia n e r­
g e b ie t v o r u n d fu h ren auf e in e r Strecke v o n
14— 15000 S eem eilen ru n d um K ap H orn in das
Land ih re r T räum e. M ehr als 100000 P assag iere
h a t m an d am als auf d ie se r R oute gezäh lt. Die
herköm m lichen Schiffstypen w a re n fü r e in e so
lan g e Reise, b ei d e r zw eim al d e r Ä q u ato r g e ­
k re u z t u n d in S tu rm fah rten das b erü ch tig te
K ap H orn u m ru n d e t w e rd e n m ußte, zu la n g ­
sam . Ein n e u e r Schiffstyp m u ß te h er, ein
schneller S egler für k o stb a re Fracht, für
M enschenfracht. K aufm ännische Ü b erleg u n g en
und d e r m assen w eise v o rg e tra g e n e W unsch
schnell nach K alifo rn ien zu gelan g en , g ab en
die A n regung. V o r allem a b e r auch dem a m e ri­
kanischen P io n ie rg e ist u n d dem E rfin d u n g s­
reichtum d e r Z eitg en o ssen, dem k e in e Be­
sch rän k u n g en durch schiffbauliche V orschriften
au fe rle g t w aren , v e rd a n k e n d ie „C lipper" ih re
E ntstehung. N am en w ie F lyin g C loud, Soverrig n of th e S eas u n d W e stw ard ho g ingen von
d a an in die G eschichte ein, u n d ihre E rb au er,
65
w ie D onald M c K ay aus B oston und Jo h n
G riffith a u s N ew Y ork, w e rd e n noch h e u te w ie
N atio n alh eld en v e re h rt. D iese Schiffe, d ie e i­
gens fü r d en S ch n ellv erk eh r v o n d e r O stk ü ste
nach K alifo rnien g e b a u t w o rd en w aren , h a tte n
fü r die R ückreise k au m jem als Fracht zu e r­
w arten , und so se g elte n sie nach C h in a u n d
b rach ten T ee nach N ew Y ork. G en au so g u t
k o n n te ab er die T eefracht auch b is E ngland
m itg efü h rt w erden, so daß sich die a m e rik a ­
nischen C lipper u n v e rse h e n s in e in e se h r e rn s t
zu n eh m en d e K o n k u rre n z fü r d ie englische
Schiffahrt v e rw a n d e lte n , zum al m an sich b e i
d ie se r noch nicht auf d e ra rtig e S ch nelligkeit
e in g e ste llt h atte.
Um die Scharte auszu w etzen , ta t m an in E ng­
lan d alles, w as erdenk lich w ar. Die a lte n Schiff­
fah rtsv o rsch riften w u rd e n ab g eb au t. S elb st v o r
e in e r h an d festen W erk sp io n a g e bei d e n A m e­
rik a n e rn scheute m an nicht zurück. A ls die b e i­
d en am erikanischen C lip p er C h allen g e u n d
O rie n ta l in London in s Dock g e h e n m ußten, ließ
sie die Britische A d m ira lität durch ih re Tech­
n ik e r aufm essen. So, w ie m an frü h e r m it B eutesch iffen v erfu h r, m achte m a n es je tz t m it d ie ­
sen S chnellseglern u n d gab d en einheim ischen
Schiffbaum eistern d ie E rg eb n isse b e k a n n t. Es
d a u e rte d ann auch nicht m eh r lan g e, bis die
b ritischen W erften den V o rsp ru n g d e r A m e ri­
k a n e r au fg eh o lt h atten .
1852 k am e in n e u e r W e rk sto ff in d en Schiffs­
bau. M it d e r „Lord of th e Isles" 770 Reg. to n s
Abb. 2 C utty Sark
(nach einem Revell-Bausatz)
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g roß u n d 58,22 m lang, schuf m an in G reenock
d en e rste n e ise rn e n S egler. Da m an a b e r m it
d en üblichen A n strichen d en Schiffsboden nicht
s a u b e r h a lte n k o n n te, w a n d te m an sich doch
w ie d e r dem H olz zu u n d k am als F o lg e des
H olzm angels zum K om positbau. D iese B au­
w eise, bei d e r e isern e Q u e rv e rb ä n d e hölzern e
(Teakholz) P lan k en tru g en , d ie m an u n te rh alb
d er W a sse rlin ie m it K upfer beschlug, ist von
d en E n g län d ern en tw ick e lt w o rd en . M it ihr
k o n n te m an e in e noch schärfere F orm des
U nterw assersch iffes h e rs te ile n als es b e i d e r
re in e n H o lzb au w eise m öglich g ew esen w ar.
A u ß erd em w u rd e n d ie se Schiffe so stab il, daß
die V ersich eru n g en dem K o m p o sitb au auf
20 J a h r e die höchste K lasse gab en . D er Ruhm,
die sch n ellsten Schiffe zu b au en , g in g v o n nun
a n w ie d e r nach E ngland. D ie C u tty S ark (Abb.
2) w a r d e r schnellste u n d se in e r Form nach d e r
schönste V e rtre te r d ie s e r B auw eise. S eit 1863
w u rd e n fa st a lle englischen Schiffe im Kom posit-V e rfah re n g eb au t. E rst als noch größ ere
A b m essu n g en v e rla n g t w u rd en , g in g m a n w ie ­
d e r zum E isen u n d d an n zum Stahl über.
D ie B ark D eutschland (176’9" L, 32'1" B,
20'4” T u n d 867 BRT) d e r H ap ag w a r 1858 d a s
e rste deutsche Segelschiff, das au f e in e r e in ­
heim ischen W e rft a u s E isen g e b a u t w u rd e. Es
e n tsta n d a u f d e r R eih e rstie g w erft in H am burg,
die sich bis zum J a h r 1870 als ein zig e deutsche
W e rft m it dem B au g ro ß e r e is e rn e r S egler
befaßte.
D er K rim krieg h a tte d ie e rste g ro ß e Schifffa h rtsk rise zur F olge u n d sie b e tr a f b eso n d ers
die am erikanischen Schiffe. E uropäische, v o r
allem auch deutsche R e e d e r k a u fte n d am als
se h r v ie le C lip p er auf. Ab e r b ald tra t ein e
n eu e K rise fü r d en S egelschiffbau ein, die n u n ­
m eh r ih re w e ltw e ite n A u sw irk u n g e n h a tte . In
d e r Z eit v o n 1871— 1875 g in g d e r Segelschiff­
b au seh r zurück. D er Suez-K anal w a r erö ffn et
w orden. D as D am pfschiff tra t in e in e E ntw ick­
lu n g sp h ase ein, in d e r es sich als ü b e rle g e n e
K o n k u rren z erw ies. Die Schiffahrt in d e r so g e­
n a n n te n k lein en F ah rt, also an d en e u ro p ä ­
ischen K ü sten u n d im M ittelm eer, g in g fa s t
vo llstän d ig an d ie D am pfschiffahrt v erlo ren .
N u r auf der g ro ß en F a h rt k o n n te sich d e r S eg­
le r noch b eh au p te n .
B ark d ie se r Bauform e n tsta n d 1885 bei
B lohm & V oß in H am burg. Sie h ieß P olym nia,
h a tte 2129 BRT u n d w a r 290'7" lan g sow ie 42'7"
b re it b ei 23’9" T iefgang.
M it d e r B ark P otrim pos d e r R eederei F. Laeisz,
H am burg, fü h rte Blohm & V oß 1887 e in e w e i­
te re N e u e ru n g in den d eutschen Schiffbau ein.
D as b is h e r gebräu ch lich e E isen w u rd e durch
e lastisch en S tahl ab g elö st. W ä h re n d sich bis­
h e r N ied erlän d er, Briten, F ran zo sen , Schw eden,
A m e rik a n e r usw . in d e r F ü h ru n g ssp itze d er
S chiffbaunationen ab g e lö st h a tte n , g e lan g es
n u n den deutschen W e rfte n m it d em B au ih rer
S ta h lse g le r W e ltru f zu e rlan g en . B eso n d ers die
W erft Jo h . C. T ecklenborg A. G., G eestem ünde,
ta t sich im Bau g ro ß e r sch n eller S eg ler h erv o r.
1895 schuf sie e rstm als das g rö ß te Segelschiff
Abb. 3 Siebenmastschoner Thomas W. Lawson
ln d em M aß, in dem die D am pfer g rö ß e r g e ­
b a u t w u rd en , m u ß te m an auch d a ra u f bed ach t
sein, die T onnage d e r Segelschiffe an die d o rt
gebräuchlichen M aße anzugleichen, denn je tz t
kam es d a ra u f an, ob m a n im h a rte n K am pf um
die Fracht m ith a lte n könne. W ä h re n d b is 1870
n u r v e re in z e lt Schiffe ü b e r 1 000 Reg. to n s g e­
b a u t w u rd en , gab es schon in d en e rste n Ja h re n
danach ein e n sp ru n g h a fte n A n stieg u n d G rö­
ßen v o n 2 000 Reg. to n s w u rd en erreicht. Die
m ittle re G röße d e r Schiffe w a r in den Ja h re n
1861— 1865 = 625 BRT. 20 Ja h re sp äter, 1881—
1885 = 1179 BRT, u n d nach w e ite re n 20 Ja h re n ,
1901— 1905 = 3291 BRT.
N eu e ru n g e n im Schiffbau: K om posit, Eisen,
g e n ie te te e ise rn e M asten, g e te ilte M arsseg el
usw . folgten rasch au fein an d er, so daß die E nt­
w icklung v ielfältig e Im p u lse e rh ie lt und auch
ein ganz n e u e r Schiffstyp en tstan d . Sein h a u p t­
sächliches K ennzeichen, d ie v ie r M asten , w a r
zw ar schon in frü h e re n J a h rh u n d e rte n w ie d e r­
h o lt an d en g rö ß ten Schiffen zu beobachten
gew esen, es b ild e te a b e r nicht d ie Regel. Von
n u n an stellte jedoch die V ie rm a stb a rk g e ra d e ­
zu ein e n S ta n d ard ty p dar. Die e rste deutsche
d e r W elt. Es w a r d ie F ü n fm astb ark P otosi m it
366'3" Länge, 49'7" B reite, 28'5“ T iefg an g u n d
4026 BRT.
Durch A u sn ü tzu n g a lle r b e k a n n te n technischen
M öglich k eiten w u rd e noch einm al d e r N ie d e r­
g an g d e r S egelschiffahrt a u fg e h a lte n u n d zu ­
le tz t sah es fast so aus, als ob m a n den im m er
g rö ß e r w e rd en d en Segelschiffen den Rang
nicht ab lau fen k ö n n e. W ä h re n d d e r 8 Ja h re
v o n 1898— 1905 h a tte sich d ie Z ahl d e r V ieru n d F ünfm astschiffe in D eutschland m eh r als
v erd o p p e lt. 25 w a re n es 1898 u n d 58 im Ja h re
1905. Die M assen g ü ter, S a lp e te r a u s C hile, Erze
u n d R eis aus A u stra lie n u n d Indien, W eizen
au s A rg e n tin ie n usw . b o te n im m er noch A n reiz
fü r d en R eeder, sich S e g le r zu h alten .
U n terd essen w a r a b e r auch die D am pfschiff­
fahrt, nach ein em Ja h rh u n d e rt b eh arrlich fo rt­
sch reiten d er Entw icklung, so ziem lich a u sg e ­
reift. Bei ih r rech n ete m an je tz t schon m it F a h r­
g eschw indigkeiten, die d en e n d e r S eg ler ü b e r­
le g e n w aren u n d in d e r Z eit d e r le tz te n B lüte
d e r S eg ler b e g a n n d esh alb auch schon ih r
gro ßes S terb en . In d e r S ta tistik des D eutschen
Reiches sa h dies u n g e fä h r so au s: 1875 lag die
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M itten in d ie se r Z eit d es g ro ß en S eg le rste rb e n s
b a u te m an a n d e r W ese rm ü n d u n g zw ei Schiffe,
die sich g e g en se itig d en R ang stre itig m achen
sollten, d ie g rö ß te n Segelschiffe d e r W e lt zu
sein. 1902 lief das Fünfm astvollschiff P reußen
bei Jo h . C. T ecklenborg in G eestem ü n d e v o n
S tapel u n d 1906 d ie F ü n fm astb ark R. C. Rickm ers bei d e r R ickm ers W e rft in B rem erhaven.
Ein A m erik a n e r tra t z u r gleichen Z eit als d rit­
te r B ew erb er auf. D er S ieb enm astsch o o n er
T hom as W . L aw son (Abb. 3) w u rd e 1902 b ei d e r
Fore-R iver-C o. in Q u in c y g eb au t. D ie M aße
d ie se r 3 G ig an te n u n te r S egel w a re n folgende:
Abb. 5
G esam tto n n ag e d e r S eg ler bei 900 000 NRT,
d av o n w e rd e n e tw a 40 000 N e tto R eg ister
T onnen e is e rn e S e g le r g ew e se n sein. Die
D am p fertonnage w a r in d iesem J a h r n u r e in g e ­
rin g er Bruchteil d e r S eg ler-T o n n ag e (180 000
NRT). Bis 1880 k o n n te n d ie S eg ler noch 60 000
N RT Z uw achs verbuchen. V o n e in e r G esam t­
to n n ag e von 500 000 NRT h a tte n d ie Eisen- und
S tah lseg ler ein en A n teil v o n ü b e r 80%. Nach
1880 fä llt die K urv e bis 1903 ste il ab. E inen
riesig en Z uw achs k o n n te a b e r in d ie se n 28 J a h ­
ren die D am pfschiffahrt gew in n en . V on den
180 000 NRT sp ran g ih re statistisch e K u rv e auf
1 750 000 NRT. In d en fo lg en d en J a h re n b is zum
e rste n W e ltk rie g w a r ein A n stieg b is ü b e r die
5 000 000-NRT-Grenze zu v erzeichnen, w äh re n d
die Z ahl d e r S eg ler rap id e abnahm .
F ünfm astvollschiff P reu ß en
L änge zw ischen d en S tev en
B reite
T iefe
B ru tto -R eg ister-T o nn en
N etto -R eg ister-T o n n en
124,29 m
16,33 m
9,96 m
5081
4765
F ü n fm astb ark R. C. Rickm ers
Länge zw ischen d e n S te v e n
B reite
T iefe
B rutto-R egister-T onnen
N etto -R eg ister-T o n n en
125,24 m
16,33 m
9,75 m
5548
4696
S ieb en m astsch o o n er T hom as W . Law son
Länge zw ischen den S te v en
112,24 m
B reite
15,20 m
T iefe
10,75 m
B rutto-R egister-T onnen
5218
N etto -R eg ister-T o n n en
4916
O b w ohl die R. C. Rickm ers hinsichtlich ih re r
L änge u n d auch in d e r BRT-Größe v o n k ein em
an d e re n Segelschiff erreic h t w u rd e, k a n n m an
dieses Schiff stren g g en o m m en nicht als d as
g rö ß te re in e Segelschiff feiern , d e n n es h a tte
zusätzlich z u r B esegelung noch e in e H ilfsm aschine vo n 1100 PS, durch die e in e Schraube
an g e trie b e n w e rd e n k o n n te. D ie T hom as W .
Law son b rach te w ohl e in e g rö ß ere T onnage
als die P reu ß en in s Spiel, so daß sie v o n d er
am erik an isch en P resse schon als g rö ß tes Se­
gelschiff a lle r Z eite n g e fe ie rt w u rd e, ih r R uhm
w ä h rte a b e r nicht lange. Schon nach w en ig en
M o n a te n b erich te te n die gleichen Z eitu n g en
ganz n e b en b ei u n d in e in e r k le in e n N otiz, daß
d ie T hom as W . Law son a b g e ta k e lt w e rd e n
m u ß te und n u n als K o h le n h u lk V erw en d u n g
fin d et. Sie sei n u r bei b e ste m W e tte r seg elfäh ig
g ew e se n und h ab e fü r die m eisten H äfen ein en
zu g ro ß e n T iefg an g g eh ab t. D em nach w ird m an
doch w ie d e r die P reu ß en als das Schiff an z u ­
se h e n h ab en , d a s als g rö ß te s u n d auch fa h r­
tü ch tig stes Segelschiff in die Schiffbaugeschich­
te eingeht.
Üb e r die P reu ß en soll h ie r noch e in w enig
b eric h te t w erd en . V on G eo rg W . C lau ssen k o n ­
stru ie rt, lief d ie P reu ß en 1902 vom Stapel.
C lau sse n h a tte z u v o r schon einm al sein e F ä h ig ­
k e ite n in ü b e rze u g e n d e r F orm u n te r B ew eis
g estellt, d en n auch d ie P o to si w a r sein W e rk
gew esen. Sein W irk e n fü r die T ecklenborgAbb. 4 US-Coast Guard A dler
(nach einem Revell-Bausatz)
Abb. 6
Abb. 7
Abb. 8
w erft h a t diesem B etrieb e rs t d en W e ltru f e in ­
gebracht.
N icht n u r ih re r G röße, so n d ern auch ih re r
Schnelligkeit v e rd a n k te e s die P reußen, daß sie
an d e re n Schiffen ü b e rle g e n w ar. S tu n d en lei­
stu n g e n v o n 15 b is 16 S eem eilen w a re n für sie
k e in e S elten h eit und b isw eilen schaffte sie
auch ü b e r lä n g e re Strecken h in w eg 17 Sm, w as
m eh r als 30 km /h ausm acht. H ö h ere R eiseg e­
schw indigkeiten h a t auch ein m o d ern e s Dam pf­
schiff nicht erreicht. Die P reu ß en m ußte d a fü r
ih r g e w altig es S eg elare al ein setzen . 5560 m2
b etru g d ie G esam t-Segelfläche d e r 43 Segel.
E indrucksvoll sind auch die a n d e re n tech n i­
schen D aten. Die W a sse rv e rd rä n g u n g b e tru g
11 150 tons. D er T iefgan g w ar b e i 8 000 T onnen
L adung 8,23 m. V om Kiel bis zum F la g g e n ­
knopf h a tte d e r Rum pf ein e G esam th ö h e v o n
66 m. D ie M asten w ie sen u n ten ein e n D urch­
m esser v o n 92 cm auf; b eim M a rs w a re n es
noch 0,75 m 0 u n d am M astto p , beim Bram ­
e se lsh a u p t 0,46 m 0 . D ie B ram stenge w a r 19 m
lang. D as B ugsprit m aß 20,6 m. 31,2 m w a r die
Länge d e r U n terrah en , d ie in d er M itte ein e n
D urchm esser von 63,5 cm h atten . In d ie K ilo­
m e te r ging d ie G esam tlän g e d es T au w erk s.
D as steh en d e G ut erstre c k te sich ü b e r 10,8 km,
d as la u fe n d e ü b e r 17,3 km u n d d ie T rossen
ü b e r 3, 05 km . G erin g nim m t sich dem gegenüb er die L änge d er K ette n in d e r T ak e la g e aus;
a n e in a n d e rg e re ih t w ä re n sie 700 m lan g g e ­
w esen.
F ü r die H an d h ab u n g d ieses R iesen u n d seiner
fünf v o llg e ta k e lte n M asten b e d u rfte es e in e r
B esatzung von e tw a 40 M ann. Ja h rz e h n te v o r­
h e r w ä re d iese g erad e g en ü g e n d fü r ein en
K lipper v o n 600 b is 800 Reg. to n s gew esen,
w äh ren d m an noch frü h e r B esatzu n g sstärk en
b en ö tig te, die w e it ü b e r d ie se r Z ahl lag en .
E instm als g a lt in d e r S e efah rt das geflügelte
W o rt v o n den „w ooden sh ip s an d iron sailo rs".
A ngesichts d e r n e u e n E rru n g en sch aften h at
m an es d a n n scherzhaft in „eisern e Schiffe und
h ö lzern e S eeleu te" u m k e h re n w ollen. D ennoch
h a tte n d iese M än n er ein A rb eitsp en su m zu
erled ig en , d a s d em au f k le in e re n h ö lzern en
Schiffen in k e in e r W eise n achstand. W en ig
en tw ick elt w a r d e r S inn fü r so ziale Problem e.
Die technischen H ilfsm ittel w u rd en d esh alb
nicht so seh r zu r A rb eitse rleic h te ru n g d e r S ee­
le u te eingesetzt, als v ie lm e h r um d en P ro fit
d e r R eed er aufzu b essern , d e n n d iese h a tte n
ein e n g erin g en A ufw and, w e n n sie g rö ß ere
Schiffe m it g e rin g e re n M annschaften b esetzen
ko n n ten . K ost u n d Logis w a re n auch n icht in
dem M aße v e rb e s s e rt w o rd en , w ie die Schiffe
selbst. Die See a b e r g e h t bis h e u te noch nicht
m it d e r Zeit. Sie b rü llte um die stä h le rn e n
K olosse g en au so la u t u n d h eftig w ie sie es
schon v o r 100 o d e r 1000 J a h r e n g e ta n h atte.
Segelschiffe v o n h u n d e rt M e te r L änge w aren
ih r ein e eb en so w illko m m en e B eute w ie d ie
alte n 60 m Schiffe. Es w a r au f d en e ise rn e n
Schiffen k ein leich terer D ien st als au f d e n h ö l­
zernen.
U ber d e n V erb leib d e r P reu ß en is t m it dem
W o rt „ g e stra n d e t“ zu b erichten. A m 31. 10.
1910 v erließ das Schiff d en H am b u rg er H afen
w u rd e e lb a b w ä rts g ebrach t u n d b e g a n n sein e
R eise m it Stückgut nach V alp araiso . Beim P as­
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sie re n des englischen K an als sichtete m an am
6. 11. den englischen P assag ierd am p fer B righ­
ton, d e r auf d e r F a h rt nach D ieppe den K anal
in N ord-Süd-R ichtung befu h r. T rotzdem d er
S eg ler k la r als solcher e rk a n n t w o rd e n w ar,
v ersu ch te d e r D am pfer d ie P reu ß en v o r dem
Bug zu p assieren , u n d nicht, w ie üblich, h in te r
dem Heck. D ieses re g elw id rig e V e rh a lte n e n ­
d e te m it e in e r K ollision. D er S eg ler b ü ß te bei
d e r H a v a rie sein gesam tes V o rg esch irr ein u n d
w u rd e m an ö v rie ru n fä h ig . D rei Schlepper, die
so fo rt h erb e ie ilte n , k o n n te n sein e S tran d u n g
nicht m eh r au fh alten . D irek t u n te rh a lb d er
K reid efelsen v o n D o v er g e rie t die P reu ß en auf
G rund u n d ih r W rack w a r nicht zu b erg en . N u r
T eile d e r L adung u n d d e s In v e n ta rs k o n n te n
g e re tte t w erden.
Lange noch la g das g e stra n d e te Schiff v o r d er
englischen K üste. M ajestätisch , w ie es ja h r e ­
la n g die W eltm ee re b ezw u n g en u n d dabei
W in d und W e tte r g e tro tz t h a tte , se tz te es auch
noch im U n te rg a n g d e r See sein e n W id e rsta n d
en tg eg e n . M e h rere J a h rz e h n te b e n ö tig te d er
R o st u n d d ie z e rstö ren d e G ew alt stürm ischer
W ellen , um es b is au f e in e n g e rin g en R est zu
zerschlagen. N och v o r ein ig e n Ja h re n w aren
ein ze ln e B o d enw rang en u n d a n d e re R um pfteile
am U nglücksort zu seh en .
E rh a lte n g e b lieb en ist u n s d ie P reu ß en in e in er
R eihe v o n M odellen. D as ä lte s te d av o n ist das
e rs te v o n d e r W e rft Jo h . C. T ecklenborg in
M aß stab 1:50 h e rg e ste llte W erftm o d ell. E
w u rd e a u f d e r W e lta u sste llu n g in St. Louis m it
e in e r G old m ed aille ausgezeichnet u n d b e fin d e t
sich z. Zt. im V erw a ltu n g sg e b ä u d e d e r W erft
A. G. W e se r in Brem en. Das zw eite M odell, das
w ied eru m v o n d e r W erft, auf W u n sch des
sein e rz e it im A u fb au b efindlichen D eutschen
M useum s, im M aß stab 1:50 h e rg e s te llt w urde,
h a t die schw eren K rie g sv e rw ü stu n g e n d e r
S chiffbauabteilung d es D eutschen M useum s
ü b e rsta n d e n u n d ist d o rt h e u te w ie d e r a u sg e ­
stellt. Zu d e n k le in e re n M o d ellen z ä h lt d er
M 1:100 N achbau, d er v o n m ir fü r d as M o rg en ­
stern-M useum , B rem erhaven, geschaffen w u rd e,
e r d e m o n strie rt d o rt d a s g ro ß e schiffbauliche
K önnen d e r U n terw e se rw e rfte n u n d e rin n e rt
an G. W . C lau ssen u n d die T ecklenborg-W erft,
d ie in d en 30er J a h re n d er W eltw irtsch afts­
k rise zum O p fer fiel.
Üb e r das M useum sm odell (Abb. 5— 8) in B re­
m e rh a v e n k a n n ich abschließend noch einige
k u rz e A n g ab en m achen, d ie v ielleich t d e n M o­
d e llb a u e r in te re ssiere n . Die A rb e itsz e it w ä h rte
18 W ochen. D er Rum pf ist in Schichtbauw eise
erstellt.
V ie le d e r Blöcke, d ie P o ller, G angspills, W in d h u izen u n d a n d e re K lein teile sind nach m einen
E n tw ü rfen in das p re isw e rte P iastik -K lein teilS o rtim en t e in e r n am h aften F irm a d e r d e u t­
schen M o d ellb au in d u strie übern o m m en w o r­
den.* S elb st u n te r Z u h ilfenahm e e rstk la ssig e r
P läne und H ilfsm ittel k a n n d e r N achbau d er
P re u ß en n u r d en erfa h re n ste n Schiffsm odell­
b a u e rn em pfohlen w e rd e n und auch d iese w e r­
d e n die F reiz e it e in es g u ten J a h re s d a fü r in
A nspruch n eh m en m ü sen
Karlheinz Marquardt
*) A nm . d. Red.: Graupner-Zubehör.