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Edition 9/2013 Summer, sun... ...LIQUI MOLY time Editorial best automobile market manager Dear readers, dear customers, The English nun Mary Ward once said: „The best way to achieve perfection isalmost always to try your hardest in the small things.“ Here at LIQUI MOLY we live by this quote. Small steps every day on the path to our great goal: world market leadership. Many small building blocks in over 100 countries complete the image of the LIQUI MOLY family worldwide. Even on the cover picture you can see people from three continents who transport and publicize our brand and values. Be it on the beach in Thailand, the Galapagos islands or in Germany. Many people are pushing the LIQUI MOLY brand and are thereby advancing it. The many small steps include us regularly growing and continuously employing new colleagues. This month we have taken on 10 new employees. These include the new apprentices, who bring new ideas to the collective with their creativity, enhanced by the know-how of experienced colleagues – these, too, are important components for success. Further activities and highlights from the past few weeks include a visit from Asian business friends to Germany and customer events in Argentina and the USA. And motorsports fans are not missing out with the WTCC in Russia and the Moto2 in Indianapolis (USA). I hope you enjoy reading this and are pleased about every single LIQUI MOLY family event worldwide. You are a part of this success story! Konstantin Buhr LIQUI MOLY boss Ernst Prost was voted as the best automobile market manager 2012 and was officially awarded the winner‘s certificate by ‚markt intern‘ editor Hans-Jürgen Lenz (2nd from left). Tobias Gerstlauer (National Public Relations Manager, left) and Alexandra Holzwarth (Management assistant) were also there. 3 Visit of our Asian business friends at LIQUI MOLY and MÉGUIN 4 Asian business friends visited Ulm together with LIQUI MOLY Export Area Manager Roland Braun (5th from left). The customers, from Malaysia and Thailand amongst other places, took part in technical training sessions with application engineer Steffen Niemietz (right) and were inspired by the LIQUI MOLY spirit. LIQUI MOLY boss Ernst Prost (2nd from right) also took the time to meet the visitors. 5 Along with many talks, amongst others with LIQUI MOLY boss Ernst Prost (top left), technical training sessions were at the top of the programme for our guests. There were also tours of both the plants in Ulm and Saarlouis. 6 7 Our Asian business friends are aiming high. After the visit and training sessions at LIQUI MOLY in Ulm, they also toured the oil plant in Saarlouis and are now optimally prepared for their path to the top. 8 9 WTCC Argentina – LIVE BROADCASTING EVENT AT THE WTCC broadcast and customer event in�MODENA FERRARI CLUB“ BUENOS AIRES , AUGUST 4th 2013 Argentina 10 11 12 13 Tombola & Lucky Winners of the LM - Z4 14 15 Hospitality & Foto Shootings 16 17 18 19 Customer event by our business partner DU-HOPE in China LIQUI MOLY power on the road 20 21 Workshop in Johor Bahur, Malaysia Workshop in Saudi Arabia Idyllic off-road tour with LIQUI MOLY in Peru 22 23 LIQUI MOLY and Golf GTI in Malaysia Creativity made by LIQUI MOLY: left, the unique LIQUI MOLY lubricant bar of a German customer and, right, the summer dress, worn by Lisa, the daughter of our Sales Manager in Austria, Thomas Paukert. 24 Rally in the Czech Republic 25 Car-Electric Hentig in Lengede, Germany New colleagues The cycle of the LIQUI MOLY family: we welcome our new trainees (from left to right): Rebekka Kupferer, Marco Renz, Nera Jaksic and Marco Madsack. They are training to become industrial clerks. Nina Riedl (centre) and Sonja Reinhardt (4th from right) have already completed their training. Both have been taken on in the sales department. The cycle closes with those celebrating anniversaries: 26 27 Christian Schwer (3rd f.r.), Michaela Strauss and Sebastian Ott (right) were all trainees and have now been at LIQUI MOLY for 10 years. New colleagues New ‚sales power‘ at LIQUI MOLY: Sales Manager Günter Hiermaier (left) welcomes four new colleagues to Domestic Sales: from left to right: Olaf Esser (Regional Sales Manager), Michael Zell (Commercial Vehicles), Christoph Lachenmayer and Steffen Dewert (both in Hazardous Materials Management & Sales Concepts). Export Manager Gerhard Riedmüller (right) welcomes Benjamin Bäurle 28 29 (2nd from right) as a new Export Area Manager. Anniversaries 32 Congratulations to our celebrating anniversaries. As already mentioned on page 26, Christian Schwer (Sales, 2nd from left), Michaela Strauss (Export Backoffice 2nd from right) and Sebastian Ott (Marketing) are all celebrating 10 years at the company. Simone Jung (Sales, left) has even worked at LIQUI MOLY for 15 years. 33 Congratulations Visitors Congratulations to Udo Ahrens, our Sales colleague at LIQUI MOLY. He celebrated his 50th birthday. Site tour in Saarlouis with Martin Litwinschuh (new Regional Sales Manager Southern Germany, 2nd from right) and the LIQUI MOLY colleagues Martin Zeil (2nd from left) and Werner Lehmkemper 35 (right). Left: Oliver Kuhn from MÉGUIN 34 Visitors Site tour by our Russian business friends in Saarlouis. Alla Beckert (R & D, left) and Gerhard Riedmüller (Export Manager, 3rd from left) 37 from LIQUI MOLY and Hans-Jörg Kiel (yellow west left) and Oliver Kuhn (yellow west right) from MÉGUIN were there, too. 36 22 International press reports CONDUÇÃO TécnicA e MAnuTençãO CinCo Conselhos antes de se fazer à estrada Portugal AS fériAS GrAndeS SãO A AlTurA eM que MAiS cArrOS fAzeM viAGenS MAiOreS e, pOr iSSO, eSTe é O MOMenTO cerTO pArA dAr ATençãO A AlGunS cOMpOnenTeS eSpecíficOS, SeM eSquecer A MAnuTençãO prOGrAMAdA A s férias estão mesmo à porta para a maioria dos portugueses. A debandada para as zonas de praia obriga a fazer algumas centenas de quilómetros e, por isso, é fundamental uma visita à oficina antes de se fazer à estrada. Fomos a uma oficina Precision, que trabalha todas as marcas de automóveis, e pedimos alguns conselhos ao gestor do centro do Saldanha, Igor Oliveira, para viagens descansadas nesta época de calor. 1 38 Passe por uma oficina para confirmar os níveis dos líquidos e fazer um check-up que, regra geral é gratuito. Se for caso disso é fundamental repor os níveis de lubrificantes para um funcionamento perfeito de toda a mecânica. Existem também alguns aditivos que permitem melhorar a qualidade do óleo e controlar as fugas de óleo. É o caso do Oil Stop Leak da Liqui Moly, que ajuda a vedar as fugas e também a aumentar a viscosidade do óleo, que se vai perdendo ao longo da utilização. Mas está também disponível o Oil Smoke Stop, desenvolvido para minimizar as emissões de fumo azulado e melhorar a compressão nos motores que consomem e queimam óleo de motor de maneira excessiva. 2 Verifique os pneus porque muitas vezes o problema não passa tanto pelo piso do pneu mas pelo facto de estar ressequido. E quando a borracha não está em condições é como se fosse um bocado de plástico, o que pode por em causa a segurança dos ocupantes. 3 Verifique e faça uma limpeza do sistema de ar condicionado, com a respetiva troca do filtro de habitáculo até porque boa parte das pessoas não imagina o número de bactérias que se podem acumular, o que é especialmente grave quando se transportam crianças. Um dos truques pode passar pela utilização do Klima Fresh, um produto da Liqui Moly, líder alemão em lubrificantes e aditivos, que está disponível nas oficinas Precision. Além de um cheiro fresco, também limpa o ar e desinfeta todo o sistema de climatização do carro. Os resultados são visíveis logo ao fim de meia-hora. 4 Dê especial atenção ao sistema de refrigeração. Um dos problemas mais comuns que surge nesta altura são as fugas de líquido de refrigeração. Para que não tenha que gastar muito dinheiro a Liqui Moly disponibiliza (também nas oficinas Precision) o Kühler-Reiniger (Radiator Cleaner), que remove de maneira eficiente os depósitos perigosos e permite que o motor funcione a uma temperatura e segurança operacional ótimas. Já o Radiator Stop-Leak veda imediata e completamente tais fugas e protege a câmara de combustão contra danos causados pelo agente de refrigeração a escoar. 5 Confirme todos os sistemas de segurança, nomeadamente tudo o que diz respeito aos travões, luzes e sistemas de retenção para que qualquer que seja a situação o carro responda sempre da forma pretendida. 39 Chile 40 41 42 Poland 43 44 Chile 45 техно Интервью разработк а Russia Chile Подсадка на Присадку Тюнинговый народ То и дело спрашиваеТ о надежносТи и «неубиваемосТи» моТоров, опасаясь «передуТь» или «перекруТиТь». в качесТве меры безопасносТи возникаеТ вопрос о присадках к современным сортам масел, и без Того выносливым Вопрос не праздный. В конце 90-х «левые» присадки были настоящим зельем, рассчитанным на эффект плацебо. Но сегодня есть продукты, свойства которых доказаны не только в лабораториях, но и на гоночных трассах. Мы долго искали гонщика, который в боевых моторах использует присадки: кого еще спрашивать, как не спортсменов? Иначе исследование вопроса было бы полной фикцией. Наконецразведкадонесла:известныйраллистАлексейКовальчук«что-тотамподливает вмасло».ВотмыизаехаликАлексеювгости, чтобыличноузнать:чтольет,зачемльетичто из этого получается. В его разношерстном гоночномпаркемыотметилибоевыеCitroёn, VW,нашу«двенашку»иRenault.Алексейчестнопризнался,чтольетвмаслоприсадки,и это не запрещено техрегламентом. 46 ТА: Алексей, что ты там добавляешь в масло? Говорят, ты преуспел в применении присадок и есть даже устойчивые результаты в гонках: у тебя нет технических сходов по мотору. Да, если и бывает, то уж точно не из-за качества масла. Секрета не открою, но это вполне распространенный «ликвимолевский» CeraTec. Мы его года так с 2005-го добавляем. Перед первой пробой, понятное дело, испытывали легкое недоверие, но эффект понравился и дальше мы уже начали смело ее использовать, и нареканий пока не было. ТА: О каком эффекте ты говоришь? Ты вдруг неожиданно быстрее поехал? Ну быстрее я еду, если построили хорошую машину и достаточно времени для тренировок – это главное для спортсмена. А эффектов от присадки несколько, причем их реально можно ощутить. Во-первых, снижается шумность двигателя – мои мотористы аж руками разводят. Это заметно уже через 10 минут после заливки масла с присадкой. Шумность, как ты понимаешь, это функция трения. Кроме того, бортовой комп стал показывать меньший расход топлива. Плюс уменьшается угар масла: мотор во время планового «ребилда» выглядит гораздо чище, и на обслуживании между допами доливаем меньший объем. Разница относительно небольшая, но очень даже заметная. ТА: К слову о «ребилде», вы вскрываете моторы, и что там видно? Да, они чище, но это свойства хорошего масла со стандартными моющими присадками. Ты, как профи, понимаешь, что, допустим, мы вынимаем вкладыши, а они вообще без следов задиров. Или вот история. Как-то ездили в Super-1600, а там с 1,6 литра снимают больше 200 сил без наддува. Средний ресурс мотора – в районе 500 боевых километров. После этого его либо менять, либо ремонтировать. Мы решили поставить эксперимент и укатать такой мотор до победного, сломается – так сломается. Предварительно залили присадку. Так вот, на этом моторе мы откатали тысячу с лишним километров без проблем! ТА: Да, это показатель. А еще куда-нибудь заливаете «волшебную» жидкость? Не поверишь: в техничку. Присадка отлично работает в дизелях. Причем любопытно: чем старше двигатель, тем заметнее эффект. А! Еще в коробки передач! Там эффект, как в моторах, – в общем, приятная штука. Мы, по правде, озадачились, но опыт Ковальчука означает одно: работает! 47 Russia 48 49 PUBLISHED ON JULY 10, 2013 @ 9:27AM EST Liqui Moly named top supplier USA (LIQUI MOLY G.M.B.H. PHOTO) Liqui Moly executives (left to right) Chris Luessen, Manfred Fischer and Vinny Russo display the company's 'Supplier of the Year' award from Altrom Group Inc. SEATTLE (July 10, 2013) — Aftermarket import parts distributor Altrom Group Inc. has named oil and additives marketer Liqui Moly G.m.b.H. its supplier of the year. Liqui Moly named top supplier - News - Tire Business - The Tire Dealer's No. 1 Ne... Seite 2 von 2 Auburn, Wash.-based Altrom America is the import parts division of Genuine Parts Co., which operates NAPA Auto Parts stores. Ulm. Germany-based Liqui Moly offers a range of 4,000 products, including motor oils, additives, vehicle care and service products. The supplier of the year award, for the U.S. and Canada, was presented at Altrom's recent sales summit in Seattle. Altrom said the criteria for eligible companies was the ability to "impress the judging panel in the areas of quality, commitment, sales growth, marketing initiatives, training and sales support, commitment to meeting orders and partnership." The company has worked closely with Liqui Moly, it said, because import vehicles are the main focus of both companies— particularly automobiles from Europe that "often require not just any motor oil, but rather a special oil precisely suited to the engine." http://www.tirebusiness.com/article/20130710/NEWS/130719999/liqui-moly-named-t... 16.07.2013 Altrom President Pat Nichol attributed Liqui Moly's receiving the award to "hard work, dedication and partnership…." 50 Manfred Fischer, who is responsible for Liqui Moly's North American operations, said the firm's "recipe for success" goes "beyond top products made in Germany…. These are supported by training seminars and technical support, as well as sales tips and marketing materials." Liqui Moly was founded 50 years ago. Its products are sold in Germany and in 100 other countries. 51 Exhibitions and events Moto2 in Indianapolis, USA 52 53 Tuning Show, Russia 54 55 ECO Contest of SK Group, South Korea Motor Show Sofia, Bulgaria 56 57 WTCC in Moskow, Russia 58 59 Waterfest 2013, USA 60 61 Racing Day in Assen, Netherlands 62 Open day in Oxford, United Kingdom 63 Journey through time with LIQUI MOLY - 2002 64 65 66 67 German-language press reports about LIQUI MOLY 68 kfz betrieb, 34/2013 do it yourself, 9/2013 69 AMZ, 8/2013 70 ATG, 8/2013 71 Grundwissen/ Lernfeld 1 ■ Technologie Motoröl Technik-Profi, 17/2013 Gut geschmiert läuft’s leichter Ohne ein gutes Öl würde sich ein Motor mit seiner komplexen Mechanik und Dynamik nicht lange bewegen, bevor es zum großen Fressen kommt. Aber Öl ist noch lange nicht gleich Öl. Es gibt inzwischen große Unterschiede zwischen den verschiedenen Sorten, und die Spezialisierung auf ganz bestimmte Einsatzzwecke geht weiter. kann man sich in einem übersichtlichen „Ölwegweiser“ erkundigen, welches Öl das passende ist. Auch bei Spezialfällen wie Oldtimern, Zweitaktern oder Wankelmotoren wissen die Experten Bescheid. Gerade bei solchen nicht alltäglichen Antrieben lohnt die Anfrage beim Fachmann, bevor es an den Ölwechsel geht. M Rohöl ist ein Stoffgemisch aus mehr als 17.000 Bestandteilen. Das Öl, das heute gefördert wird, hat seinen Ursprung vor 150 bis 200 Millionen Jahren, als Dinosaurier noch die Erde bevölkerten. Rohöl ist ein Produkt aus pflanzlichen und tierischen Rückständen. Diese wurden Schicht für Schicht abgelagert. In einem Jahrmillionen langen Prozess stiegen Druck und Kohlenstoffkonzentration in den organischen Rückständen. Sehr kleine Partikel dieser Rückstände setzten sich in den umgebenden Sedimentschichten ab – das Ergebnis ist Rohöl. Die Konsistenz reicht hier von transparent-dünnflüssig bis schwarz und dick. Aus Rohöl kann fast jedes chemische Produkt hergestellt werden. Ohne Rohöl ist unsere Zivilisation nicht denkbar. Öl schmiert die Welt, ist unverzichtbar und endlich. In einigen Jahrzehnten werden sämtliche Ölvorräte gefördert sein. Aber bei der Umstellung auf regenerative und umweltfreundliche Energieträger tun sich alle Länder schwer, viele ignorieren das drohende Ende des Öls schlicht und einfach. 2 technik profi 72 Ursachen für den Verschleiß Wie entsteht unser Schmierstoff? Bilder:Fuchs(1),LiquiMoly(4),Krautt(7) otoröl ist eine anfangs goldgelbe, später tiefschwarze und im kalten Zustand zähe Flüssigkeit, die im Dunklen ihren Job erledigt und dafür sorgt, dass der Motor leicht, verschleißarm und lange seine beste Leistung abgeben kann. Die Aufgaben und Fähigkeiten von Motoröl werden oft unterschätzt, dabei ist schon die Herstellung des schwarzen Goldes in der Raffinerie eine chemische Kunst. Werden doch Motoröle heute mit immer mehr Anforderungen konfrontiert. Die Spezialisierung ist inzwischen auf höchst unterschiedliche Sorten fortgeschritten, vom einfachen 20er-Einbereichsöl bis zum vollsynthetischen Leichtlauföl für Euro 6-Diesel-Direkteinspritzer. Diese Spezialisierung hat Folgen: Wird ein falsches Öl eingefüllt, kann das für den Motor erhebliche Folgen haben. Die Tatsache, dass für modernste Motoren auch nur ein ganz bestimmter Schmierstoff verwendet werden darf, der gleichzeitig die jeweiligen Anforderungen erfüllt, macht die Auswahl des richtigen Öls zur Angelegenheit für Profis. Als Laie an einer solchen Vielfalt von Auswahlmöglichkeiten zu scheitern, ist leicht und kann erhebliche Kosten verursachen, wenn ein völlig falscher Schmierstoff verwendet wird. Allerdings finden sich im Internet einige brauchbare und glaubwürdige Tipps von Profis und Ölherstellern, beispielsweise von Liqui Moly, die auf ihrer Homepage Hilfestellungen bei der Auswahl des richtigen Schmierstoffs geben (www.liquimoly.de). Dort sigen Schmierfilm zwischen den Reibungspartnern sorgen. Ohne Ölfilm reibt Metall auf Metall, mit den unausweichlichen Folgen von Verschleiß und Zerstörung. Bild 1 Zahnräder wollen geschmiert werden, damit sie reibungs- und verschleißarm mit hoher Drehzahl rotieren können. 17_2013 Aufgaben des Motoröls Ein modernes Motoröl ist weit mehr als ein Schmiermittel. Seine Zusammensetzung soll die vielen Aufgaben, die an ein Öl gestellt werden, möglichst gut erfüllen. Deshalb sind Motoröle heute mit 15 bis 30 Prozent Additiven angereichert, die präzise auf diese unterschiedlichen Aufgaben zugeschnitten sind (Bild 2). Diese sind im Wesentlichen: Bild 2 So setzen sich die unterschiedlichen Öle zusammen. Den größten Verschleiß erleidet ein Motor beim Kaltstart. Er entspricht dem Verschleiß einer ca. 80 km langen Fahrstrecke. Der Grund für diesen hohen Verschleiß während des Kaltstarts ist die Dauer der „Durchölung“, also die Zeit, bis das Öl alle Schmierstellen im Motor erreicht hat. Ein Bild 3 Öl beim Verdampfungstest, der bei 250°C eine Stunde dauert. Die Gewichtsdifferenz vorher und nachher ergibt die Verdampfung, ermittelt durch Wiegen. ● dichten: Wellen, Kolbenringe, Zylinderlaufbuchsen und Ventilschäfte können nur in Verbindung mit Öl ihre Abdichtarbeit leisten. ● kühlen: Das Ableiten von Wärme von den Kolbenringen zum Zylinder stellt das Öl auf eine besondere Härteprobe. Bei der Qualitätsprüfung im Labor von Liqui Moly simuliert ein Testgerät die Verdampfung des Öls bei 250°C (Bild 3). Ziel ist, den Ölverbrauch zu reduzieren, was auch der Abgasnachbehandlung und der Umwelt zugute kommt. ● reinigen: Ruß von Verbrennungsrückständen, Kondenswasser und Treibstoffpartikel stellen dem Öl ebenfalls besondere Herausforderungen. Die Schmutzbestandteile soll das Öl zum Filter transportieren oder binden. ● schützen: Das Verhindern von Alterung durch Korrosion wird ebenfalls von jedem hochwertigen Öl erwartet. ● schmieren: die wichtigste Aufgabe des Öls. Es sollte die Reibung reduzieren und unter allen Bedingungen für einen zuverläs- Beispiel hierfür ist die Messung mit verschiedenen Viskositätsklassen. So hat das Labor von Liqui Moly Versuche mit einem etwas älteren Mercedes M111Motor durchgeführt. Bei null Grad benötigte ein 15W-40-Öl auf Mineralbasis 48 Sekunden, bis es auch die letzten Stellen des Motors erreicht hat. Ein 0W-30-Öl auf synthetischer Basis hatte unter gleichen Bedingungen die Schmierstellen in vier Sekunden erreicht, was natürlich deutliche Verschleißminderung zur Folge technik profi 3 73 hat. Nun bedeutet das allerdings nicht, dass die letzte Schmierstelle 48 Sekunden mit metallischer Reibung läuft. Schließlich sind die Oberflächen immer noch mit Öl benetzt. Der Liqui Moly-Versuch zeigt aber eindrucksvoll die Vorteile niederviskoser Öle beim Kaltstart. Eine andere Art, die Durchölung festzustellen, ist, den Öldruckschwellenwert von 0,5 bar zu messen. Bei einer Temperatur von -10°C wird dieser Wert von einem 0W-40-Öl nach dem Start in etwa 1,5 Sekunden erreicht. Ein 15W-40 benötigt dafür etwa die doppelte Zeit. Seine wesentlichen Vorteile kann das vollsynthetische Öl im Kurzstreckenverkehr mit häufigen Kaltstarts ausspielen. Wer hauptsächlich auf längeren Strecken mit wenigen Kaltstarts unterwegs ist, fährt mit Mineralöl bestens und spart zudem spürbar Geld. Der optimale Arbeitsbereich eines Motoröls beginnt übrigens bei etwa 60°C. Eine weiteres Problem des übermäßigen Kurzstreckenverkehrs: Beim Kaltstart kann sich nicht verbrannter Kraftstoff an den Kolbenringen vorbeimogeln und so ins Öl gelangen. Das verdünnt auf die Dauer das Öl. Im Extremfall bei ausschließlichem Kurzstreckenverkehr kann das gefährlich für den Motor werden, weil der Ölstand keinerlei Anlass zur Sorge gibt, obwohl das Öl seine Aufgaben aufgrund der Verdünnung nicht mehr perfekt erfüllen kann. Auch die Kolbenringe benötigen eine bestimmte Betriebstemperatur, um absolut sicher abzudichten. Unterschiede der Motoröle Mineralisches Öl: Ein mineralisches Grundöl (Bild 4) wird in der Raffinerie durch Destillation (erhitzen) und Raffination (Reinigung) aus Rohöl gewonnen. Mineralische Grundöle sind in ihren Eigenschaften begrenzt und deshalb nur für den Einsatz als 10Wx bis 20W-x verwendbar. Die Eigenschaften des Öls werden durch Hinzugabe des Additivpaketes bestimmt. Die Alterungsbeständigkeit und Belastbarkeit sind begrenzt, dafür ist es das preiswerteste Produkt auf dem Markt und reicht für einfache oder ältere Motoren völlig aus. 4 technik profi 74 ist. Der Qualitätsnachweis solcher Öle ist in den Freigabelisten der jeweiligen Hersteller einsehbar. Solche Öle haben eine sehr hohe Druckfestigkeit, was ihren Einsatz in Fahrzeugen mit Pumpe-Düse-Einspritzanlagen problemlos macht. Synthetische Öle Bild 4 Ein Bild aus dem Labor von Liqui Moly zeigt das klare mineralisches Grundöl, das aus dem schwarzen Nordsee-Rohöl hergestellt wurde. Bild 5 Herstellung eines Hydrocrack-Motoröls. Teilsynthetische Öle Bei teilsynthetischen Ölen spricht man von einem Mix aus mineralischem und vollsynthetischem Grundöl, wobei der synthetische Anteil laut Gesetz mindestens 10% betragen muss. Diesen Teil legt jeder Ölhersteller selber fest. Bei Liqui Moly beträgt der Anteil beispielsweise ca. 30%. Die teilsynthetischen Öle sind der Spagat zwischen mineralischen und vollsynthetischen Ölen. Eine kostengünstige Alternative, die allerdings nicht für alle modernen Fahrzeuge taugt. Das hängt von den jeweiligen Freigaben der Fahrzeug-Hersteller ab. Hydrocrack-Öle Wenn man von HC-Syntheseölen (Hydrocrack-Öl) spricht, sind das mineralische Schweröle, die synthetisch behandelt und verbessert werden. Nichts anderes als ein preiswerter Grundstoff, der aufwendig weiterbehandelt wird, um ein hochwertiges Grundöl herzustellen, was einem synthetischen Grundöl sehr nahe kommt, jedoch mit einem Mineralöl nicht mehr zu vergleichen Synthetische Öle werden sehr aufwendig entwickelt. Schon bei der Herstellung werden die speziellen Eigenschaften des Öls berücksichtigt und entsprechend verarbeitet. Synthetische Öle werden auch aus Rohöl gewonnen. Dabei wird das Rohöl chemisch in seine einzelnen Komponenten zerlegt und in veränderter Form wieder zusammengesetzt. Diese Verarbeitungsart sorgt im Resultat für hohe Fließfähigkeit, stabile Viskosität, Druckfestigkeit, Alterungsbeständigkeit und geringe Verdampfungsverluste. Welche Bestandteile machen das Öl besonders? Die Grundzusammensetzung eines Öls mit der Viskosität (Fließfähigkeit) von 5,1mm2/s ist noch nicht in einem Motor verwendbar (Bild 7). Es muss also mit weiteren Zutaten gemischt werden. Beim so genannten „Blenden“ (mischen) wird das Grundöl mit Additiven genau auf die gewünschten Eigenschaften zugeschnitten. Die weiteren Zutaten beim Blenden sind: ● ein Polymer (Kunststoff, Bild 8), der die Viskosität erheblich verbessert, ● das spezielle Additivpaket (Bild 9), das das Kernprodukt und das Geheimnis jeden Ölherstellers ist. Mit Hilfe des Additivpakets ergeben sich zusätzliche Eigenschaften durch die Veredelung des Grundöls: - für die Oberflächenwirkung: ● Detergents sollen Ablagerungen verhindern, ● Dispersants sollen Schlammbildung vermeiden. - für die Qualitätsverbesserung: ● Stabiler Schmierfilm und Fließfähigkeit, ● Temperaturstabilität bei Kälte und Hitze, ● Pflege von Dichtungen. - als Schutzwirkung: ● Wirkstoffe gegen Schaumbildung, 17_2013 ● Wirkstoffe gegen vorzeitige Ölalterung, ● Korrosionsschutz im Motor. Wurden alle Bestandteile bei ca. 70°C komplett miteinander vermischt, wird eine erneute Viskositätsmessung durchgeführt (Bild 10). Die Viskosität von 12,3 mm2/s entspricht nun der eines 5W-30-Öls. Weitere Prüfungen des fertigen Motoröls Das produzierte Motorenöl wird zur Qualitätssicherung weiteren Prüfungen unterzogen. Eine davon ist der so genannte „Pour Point“. Das ist der Punkt, bei dem das Öl gerade noch fließfähig ist, bevor es den Stockpunkt erreicht. Das geschieht bei extrem tiefen Temperaturen, weil die Paraffine dann kristallisieren, das Öl daraufhin stockt, also nicht mehr fließfähig ist. Damit wird der Widerstand innerhalb des Motors so groß, dass es der Anlasser nicht mehr schafft, den Motor zu starten. Pour Point und Stockpunkt liegen etwa 3 bis 6°C auseinander. Die Grenztemperaturen der Viskositätsklassen zeigt Bild 11. Dabei liegt die Kaltstartsicherheit etwa 5°C über der Grenztemperatur. Dies ist die Temperatur, bei der ein Fahrzeug in gutem technischen Zustand sich noch problemlos starten lässt. Öl-Klassen Das Einsatzspektrum eines Öls ist aus der Bezeichnung zu erkennen. Die erste Zahl bei einem Mehrbereichsöl mit dem Zusatzbuchstaben „W“ für Winter gibt Hinweise auf den Pour Point (siehe Bild 11). Bei einem SAE 5W30 liegt diese Mindesttemperatur bei -35°C. Je kleiner die erste Zahl, desto dünnflüssiger ist das Öl. Die zweite Zahl bestimmt die Hochtemperatur-Viskosität bei 100°C. So ist z.B. ein 5W-30 Öl dünnflüssiger bei 100°C als ein 5W-40 Öl. Diese Ölbezeichnung lässt aber noch keinerlei Hinweise auf die Qualität des jeweiligen Schmiermittels zu. Grundsätzlich gilt: ein vollsynthetisches 5W-30 muss keinesfalls besser sein als ein mineralisches 10W-40. Wichtig bei der Ölauswahl sind neben den Freigaben des Fahrzeugherstellers auch die jeweiligen Einsatzbedingungen. Wer fast ausschließlich auf Kurzstrecken unterwegs ist, wählt besser ein dünnflüssiges synthetisches Öl, wegen der besseren Durchölung beim Kaltstart. Wer hingegen zumeist Langstrecken unter die Räder nimmt, fährt mit einem guten Mineralöl bestens. Eine Besonderheit gibt Bild 8 Beim Blenden wird Polymerkunststoff zur Viskositätsverbesserung beigefügt. es für 5W-30-Öle, die so genannte HTHS-Viskosität (High-Temperature-High-Shear-Viskosität) für Öle mit abgesenkter Hochtemperaturviskosität. Das bedeutet, die Viskosität wurde in der Klassifikation 5W-30 an die untere Viskositäts-Toleranzgrenze für 30er-Öle entwickelt. Das reduziert die Reibung, womit der Kraftstoffverbrauch sinkt, und die Leistung steigt. Allerdings muss der Motor für HTHS-Viskosität ab Werk dafür ausgelegt sein. Enge Lagerspiele und geringe Spielräume zwischen Kolben und Zylinder zeichnen einen solchen Motor aus. Diese Maßnahmen sollen die Effizienz eines Motors steigern. Was passiert aber nun, wenn anstatt eines HTHS-Öls ein normales Öl in einen solchen Motor gefüllt wird? Es sind keine Schäden zu erwarten, dennoch wird der Kraftstoffverbrauch etwas steigen. Schlimmere Folgen hat allerdings der umgekehrte Fall. Wer HTHS-Öl in einen Motor füllt, der nicht auf dieses dünne Öl ausgelegt ist, riskiert massive Schäden. Das Öl kann durch die großen Spiele den Öldruck nicht halten, und das Material würde Bild 6 Molekülaufbau von synthetischen Ölen. Bild 7 Im Viskometer wird die Grundzusammensetzung ohne Additive gemessen. Die Werte werden immer bei 100°C ermittelt. In der zweiten Zeile des Displays ist der Viskositätswert von 5,1274 mm2/s zu sehen. Bild 9 Nun wird der Zaubertrunk ins Grundöl gemischt: das Additivpaket. Die fertige Mischung entspricht in ihren Eigenschaften dann dem Ziel des Ölherstellers. technik profi 75 5 Fachwissen/Lernfeld 1AMZ, ■ Technologie/Schmierstoffkunde 8/2013 Getriebeöle: Funktionsträger im Untergrund SAE0W SAE5W SAE10W SAE15W SAE20W SAE25W -40°C -35°C -30°C -25°C -20°C -15°C -35°C -30°C -25°C -20°C -15°C -10°C Bild 11 Die Tabelle zeigt den Pour Point verschiedener Ölsorten. Links die Viskositätsklasse, in der mittleren Spalte sind die Mindestwerte aufgeführt, die das jeweilige Öl erreichen muss. Rechts sind die sicheren Kaltstarttemperaturen zu sehen. Ölhersteller geben in den Datenblättern ihrer Ölsorten den Pour Point an, der teilweise deutlich vom geforderten Mindestwert abweichen kann. Beispielsweise hat das BP-Öl C8 Ultima 5W-30 einen Pour Point von -51°C. „trockenlaufen“. Die Folgen wären Materialabrieb und ein Motorschaden. Low-SAPS-Öle Selbst das teuerste Öl, das man für Geld kaufen kann, wird nicht in allen Kategorien das beste sein. So wird Öl und dessen Entwicklung immer auf das jeweilige Hauptziel entwickelt. In Fahrzeugen mit Rußpartikelfilter liegt die Prämisse auf dem minimalen Ascheanteil bei der Verbrennung des Öls. Das bedeutet, diese Low-SAPS-Öle (SAPS = Sulfatasche, Phosphor, Schwefel) sind für Fahrzeuge mit Partikelfilter eine Grundvoraussetzung für das dauerhafte Arbeiten des Filters. Für diese Öle können mineralische Grundöle nicht verwendet werden, da diese mit einem zu hohen Ascheanteil verbrennen, der dann wiederum den Filter ver676 technik profi stopft. Es kommen HC- oder synthetische Öle zum Einsatz. Diese Öle werden auch „Low-Ash“ oder „Low-SAPS“ genannt. Longlife-Öle Mit längerem Wechselintervall des Öls steigt auch der Anteil an Additiven, wodurch die starken Qualitätsunterschiede der Öle entstehen. Ein nicht vom Hersteller freigegebenes Motoröl für Longlife-Service würde vorzeitig seine Eigenschaften verlieren und dem Motor erhöhten Verschleiß, Ölverbrauch und Ver- Bild 12 Qualitätssicherung im Labor mittels einer Infrarotspektrometermessung, die zeigt, ob die angestrebte Qualität erreicht wird. Die rote Linie ist der gemessene Wert, die blaue Linie stellt die Referenzwerte dar. In dieser Messung liegen die Istwerte also über den Sollwerten. schmutzung bescheren. Ist ein Schaden eingetreten, kann auch danach ein ausgiebiger Test im Labor Aufschluss geben. So kann genau festgestellt werden, welche Ursache der eingetretene Schaden hat. Das ist auch für Werkstätten wichtig, wenn beispielsweise ein Kunde in Eigenregie ein nicht geeignetes Öl verwendet hat und die Schäden, die daraufhin entstanden sind, versucht, über die Kulanz abzuwickeln. Ein minder- Technik-Info Viskositätsindex-Verbesserer MineralöleändernihrFließverhalten(Viskosität)vorallemmitderTemperatur.BeitiefenTemperaturenwerdensiezähflüssiger,beihohenTemperaturendünnflüssiger.DieseViskositätsänderungkannbeigleichenBezugstemperaturen(z.B.40°Cund100°C),aberunterschiedlichenÖlenstärker oderschwächersein.DieswirdalsViskositäts-Temperatur-Verhalten(VTVerhalten) bezeichnet und mit dem dimensionslosen Zahlenwert Viskositätsindex (VI) gekennzeichnet. Der Viskositätsindex mineralischer Einbereichöleliegtbeica.85bis100,beiMehrbereichs-Motorölenzwischen120 und160undbeiRapsölüber180.EineVI-ErhöhungwirdbeiMineralölen durchZugabevonVI-Verbesserernerreicht,diesichaussehrlangen,fadenförmigen Kohlenwasserstoffmolekülen zusammensetzen. Im kalten Öl sind sie konzentriert zusammengeknäuelt und wirken nur wenig viskositätserhöhend.MitzunehmenderÖltemperaturentspannensiesichundnehmen durch Entknäuelen ein größeres Volumen ein. Dadurch sind Motor- und Getriebeöle mit hohem VI z.B. bei 130 °C weniger dünnflüssig als solchemitniedrigemViskositätsindex.Sokönnensieeinendickeren,belastungsfähigerenSchmierfilmaufbauen. UnterhoherDruckbelastungimSchmierspalt(vorallemimKolbenringbereichundinLagern)könnenVI-VerbessererinkleineBruchstückegeschert werden, je nach Qualität früher oder später. Hierdurch reduziert sich der „Dickmachereffekt“,unddieursprünglicheSpannweitegemäßSAE-Norm wirdunterUmständennichtmehreingehalten.Expertennennendas„permanenten Scherverlust“. Mehrbereichsöle für Motoren und Getriebe, die auchunterhärtestenBedingungenbiszumnächstenWechselmitgewissen ReservendieursprünglicheSAE-Spannbreitebeibehalten,werdenals„Stay inGrade“-Ölebezeichnet.JenachMolekularstrukturkönnenVI-Verbesserer nicht nur den Viskositätsindex erhöhen (monofunktionell), sondern auch noch den Pour Point senken (multifunktionell) oder gar zusätzlich schmutztragend(dispergierend)wirken(trifunktionell). BH wertiges Öl, das Tanken von Biodiesel oder ein Anteil an unerwünschten Bestandteilen wie Glykol (Frostschutz), der bei einem Zylinderkopfdichtungsschaden in das Öl gelangen würde, kann bei einem solchen Test sofort erkannt werden. Ölhersteller nehmen bei der Produktion regelmäßige Proben, die im Labor untersucht werden und die angestrebte Qualität sicherstellen sollen (Bild 12). Zukunft und Ausblick Die Entwicklung des Motoröls ist ein dynamischer Prozess. Durch reduzierte Reibung kann der Kraftstoffverbrauch etwas sinken, was sich wiederum auf den Kohlendioxid-Ausstoß auswirkt, dem Wert, um den es künftig noch stärker als bisher geht. Deshalb gibt es die Tendenz der Ölhersteller, immer weiter in den Niederviskose-Bereich vorzudringen, natürlich ohne die Eignung des Schmierstoffs bei hohen Temperaturen zu gefährden. Das bedeutet, es wird in Zukunft noch wichtiger sein, die richtigen Öle auszuwählen. So wird man künftig Öle in den Regalen mit der Aufschrift 0W-16 (jetzt schon in den USA) und 0W10 finden, was eine sehr geringe Viskosität im Hochtemperaturbereich bedeutet. Schon deshalb wird die korrekte Beratung des Kunden in der Werkstatt immer wichtiger. Schließlich braucht der Fachmann schlüssige und glaubwürdige Argumente, dem Kunden den hohen Literpreis des verwendeten Öls zu erklären. Und das geht nur mit dem richtigen Fachwissen. HolgerKrautt 17_2013 Anforderungen an Getriebeöle Bilder:Audi,Fuchs,Castrol/BP,ZF Bild 10 Nach dem Mischen wird erneut eine Viskositätsmischung durchgeführt, die nun den Zielwert von 12,3 mm2/s erreicht. verzahnten Kraftübertragu sicherstellen. Getriebeöle werden heut allel mit dem Getriebe entw und sind praktisch wie ein nes Ersatzteil zu sehen. Da auch im Service so gehan Seit geraumer Zeit stehen Teil weder Ölspezifikation Ersatzteilnummer im E-Re turleitfaden. Der Kfz-Mecha ker muss das entsprechen wie ein Ersatzteil aus dem tronischen Ersatzteilkatalog aussuchen. Bild 1 Aktuelle Automatikgetriebe mit sechs, sieben oder gar acht Gangstufen mit Wandlerüberbrückungskupplung stellen sehr hohe Ansprüche an die Qualität des ATF-Schmiermittels. Gleiches gilt für speziell formulierte Öle in Doppelkupplungs- oder CVT-Getrieben. Getriebeöle werden immer besser, die Wechselintervalle immer länger. Bei manchen Automodellen bekommt der Kfz-Fachmann die Ölfüllung nie mehr zu sehen, weil deren Getriebe mit einem Lifetime-Öl gefüllt sind. U ngewohnte Heulgeräusche weit unten aus dem Motorraum oder hinten aus dem Getriebetunnel sind ein schlechtes Zeichen. Sie könnten eine teure Reparatur des Getriebes oder des Achsantriebs ankündigen. Gleichwohl sind Pannen infolge Getriebeschäden selten; nicht zuletzt ein Verdienst hervorragender Schmierung der hochbelasteten Zahnräder und Wellenlager. Kommt es aber im Achsoder Schaltgetriebe doch mal zum Kollaps, sind fehlendes oder falsches Getriebeöl oft die Ursache des Schadens. Normalerweise halten sich Getriebeöle bedeckt: Man sieht sie nicht, hört sie nicht, auch machen sie sich selten wegen defekter Dichtungen nach unten davon. Bei einigen Schalt- und Achsgetrieben ist nicht einmal mehr die Kontrolle des Ölstands möglich und bei Inspektionsarbeiten vorgesehen. Manche Hersteller meinen mit „Fill-for-life“ allerdings nur 120.000 oder 150.000 km, so dass der Erstkäufer kein Getriebeöl wechseln muss. Weil aber Getriebe in der Regel genauso lange halten wie das Fahrzeug, sind Ölwechsel nach dieser Laufleistung durchaus sinnvoll, zumal auch Getriebeöl altert. Kraftfahrzeuge werden mit Automatik-, automatisierten oder rein manuell geschalteten Getrieben, Achsantrieben mit und ohne Sperrdifferenzialen sowie Verteilergetrieben ausgerüstet. Auch die meist nassen, im Ölbad laufenden Motorradkupplungen sowie ähnlich aufgebaute Pkw-Lamellenkupplungen nach dem Haldex-Prinzip bedürfen der Schmierung. Und sicherheitsrelevante Präzisions-„Werkzeuge“ wie Lenkgetriebe kommen – obwohl schmierungstechnisch nicht sonderlich anspruchsvoll – ebenfalls nicht ohne dauerhaft solide Schmierung aus. Die Getriebebauart und deren Beanspruchung (vor allem durch die Höhe des wirksamen Motordrehmoments) bestimmen die Qualität des Schmiermittels. Längst müssen spezielle Getriebeöle über die gesamte Einsatzdauer der meisten Kraftfahrzeuge die einwandfreie Funktion der SAE-Klasse 75W 80W 85W 90W 140W 250W Kinematische Viskosität1) bei 100 °C nach DIN 51 550 (mm2/s) min 4,1 7,0 11,0 13,52) 24,03) 41,0 1) SI-EinheitderkinematischenViskosität:mm2/s, 1mm2/s=1x10–6m2/s(1cSt), 2) max.24mm2/s, 3) max41mm2/s Tabelle 1 Viskositätsklassen für Getriebeöle gemäß SAE J 306/DIN 51 512 Öle für Schaltgetriebe soll nerseits Reibung und Vers an Zahnrädern, Lagern Schaltgabeln vermindern, rerseits müssen sie so vie bung zwischen den Sync körpern zulassen, dass Drehzahlanpassung beim G wechsel ohne Kratzgerä vollzogen wird. Bei Achsgetrieben entfä Reibwertproblematik. Doch Achsversatz wegen der H verzahnung stellt beso hohe Ansprüche an die T higkeit des Schmierfilms schen den Zahnflanken: Je der Achsversatz, desto größ der Gleitanteil beim Abrolle poidgetriebeöle enthalten halb mehr Hochdruckzu (EP-Additive), die wiederu Funktion der Synchronkörp Schaltgetrieben negativ b flussen. Grundsätzlich gilt Ölfreigaben der FahrzeugGetriebehersteller ist unb Folge zu leisten. Für alle Getriebearten dass neben bestmög Schmierung sichere Kühlun zweite Hauptaufgabe von G beölen ist, denn Reibung er Wärme. Je höher der Glei der Komponenten, desto s ist die Temperaturbelastun Öls und der Bauteile. Einige synthetische ATF Getriebeöle der SAE-Klas W haben mittlerweile das verhalten von 10W-Motoröl reicht: kinematische Visk bei 100°C von weniger a mm²/s. Gegenüber herk 77 pro technik Motorrad RepoRtage Sport Bild, 35/2013 Sandro Cortese legt sich in die Kurve. In der vorletzten Runde war er in Brünn Elfter, stürzte dann aber und brach sich den Arm Streng geheim Das Vollgas-Praktikum Exklusive Einblicke: SPORT BILD war beim Rennwochenende in Tschechien Mitglied im Team des Moto3-Weltmeisters Cortese Von Dietmar Gessner D er kürzeste und schnellste Weg zum Materialtruck des Motorrad-Teams IntactGP geht durch die provisorische Rückwand der Box an der Rennstrecke. Ein türbreites Wandelement kann dort mit drei Handgriffen abgenommen werden. Das ist am Freitagmorgen gegen 8 Uhr einfach genug für mich, den Praktikanten. Also hebe ich den Weg auf Türbreite frei. Doch wenig später ist der Durchgang wieder nur noch einen Spalt breit. „Die Lücke war zu groß. Sonst wird es für die dahinter gelagerten Reifen zu kalt“, sagt Mechaniker Steffen Rüdiger. Und mit kalten Reifen fährt kein Motorrad schnell genug. Gut gemeint ist halt nicht immer gut gemacht. Fürs vergangene Rennwochenende im tschechischen Brünn hatte das Moto2-Team von Moto3-Welt- 72 78 Diskussion: Pilot Sandro Cortese (2. v. l.) im Kreise seines Intact GP-Teams. Rechts hockt SPORT BILDReporter Dietmar Gessner Reifenwechsel: Gemeinsam mit Mechaniker Manuel Mickan (l.) montiert Reporter Gessner einen Hinterreifen am Motorrad Schwerkraft: Reporter Gessner und Mechaniker Steffen Rüdiger (r.) bauen die AluminiumTreppe zum MaterialTruck des Teams auf Tankanzeige: Reporter Gessner checkt den TreibstoffBehälter an Corteses Motorrad. Die 140-PSMaschine fährt mit Rennbenzin Putzteufel: Redakteur Gessner poliert mit Geschirrspülmittel die Frontverkleidung des Motorrades mit der Startnummer 11 Besprechung mit TeamChef Jürgen Lingg, den Mechanikern Rüdiger und Mickan sowie ElektronikSpezialist Gero Beetz (v. l.) meister Sandro Cortese (23) das Angebot von SPORT BILD angenommen: Wir stellen den zehnten Mann im ansonsten neunköpfigen Team. Schleppen, montieren, polieren. Dafür gibt es keine Bezahlung, aber Teamkleidung, freie Verpflegung und unbegrenzten Zugang zu allen Bereichen. Donnerstag gegen 15 Uhr hatte Cortese erstmals die Strecke inspiziert. Ich bekomme derweil zwei Teamjacken und zwei graue T-Shirts. In den 69 Stunden danach läuft es auch sonst für Praktikant und Pilot perfekt. Nichts deutet auf das Desaster (siehe Rand rechts) hin, als ich mit Rüdiger die Rampe zum Truck einrasten lasse. Der Mechaniker fährt die Heckklappe hoch und gibt so den Weg zur KalexRennmaschine frei. 150 000 Euro teuer, 280 km/h schnell. Es sind Regenreifen aufgezogen. Die später zu nutzenden Trockenreifen werden in der gut beheizten Box gelagert. Nicht nur die Reifen sind auf Betriebstemperatur. Bis zu seinem folgenschweren Unfall ist es Cortese auch: Zu Saisonbeginn lag der Bayer aus Berkheim pro Runde über drei Sekunden hinter der Spitze. Nun ist es meist höchstens noch eine halbe Sekunde. Er fährt in Brünn SektorBestzeiten, holt mit Rang fünf das beste Qualifikationsergebnis des Jahres, Platz zwei im Warm-up. Pilot happy. Praktikant happy, obwohl der sich beim Abnehmen des Hinterreifens fast die Hand vebrennt. Der Pneu war noch 68 Grad heiß. „Ich habe das Hinterrad gestern in 23 Sekunden gewechselt, eine gute Zeit“, sagt Mechaniker Manuel Mickan. Ich würde wohl 23 Stunden und feuerfeste Hände brauchen. Lieber noch schnell die Frontverkleidung des Motorrads mit Geschirrspülmittel reinigen. Das ist auch wichtig, aber leichter und ungefährlicher. Corteses Teamchef und Cheftechniker Jürgen Lingg redet wenig und leise. Aber hat in der Branche einen Ruf wie Donnerhall. Was er sagt, hat Gewicht. Und nach dem Briefing vor dem Qualifying sagt er: „Nicht in diesem Jahr. Aber Sandro kann Moto2-Weltmeister werden. Seine Entwicklung ist hervorragend.“ Ich darf mit ins geheime Briefing im Teamtruck. Kein Getränk, kein Snack und das Handy aus Ich darf mit ins geheime Briefing im Teamtruck. Kein Getränk, kein Snack, Handy aus. Bei Rüdiger summt es trotzdem. Er geht nicht ran. Obwohl es sein 37. Geburtstag ist. Zählt jetzt nicht. Denn in dieser Runde legt Lingg mit den Mechanikern Mickan, Rüdiger und Data- Recording-Spezialist Gero Beetz die Strategie fest. „Vom Hinterreifen geht zu viel Druck nach vorne“, hatte Cortese geklagt. Federung ändern? Welchen Reifen? Hier wird’s entschieden. Ich bin lieber still. „Hier tun wir so, als wärst du nicht da“, hatte Lingg vorher gesagt. Das ist okay. Schließlich hat in dieser Runde jeder Rennerfahrung und einen Motorrad-Führerschein. Ich habe weder das eine noch das andere. IntactGP freut sich über fleißige Praktikanten, setzt aber ansonsten auf Profis: Etat von 1,2 Millionen, gut besetzt, ehrgeizig. Die Maschine von Kalex ist top. Heißt: Wenn es nicht läuft, dann liegt es am Fahrer, nicht am Material. Jeder weiß das. Auch Cortese. Sein Vertrag läuft noch eineinhalb Jahre, mit beidseitiger Option auf Verlängerung. „Ich habe noch nie so hart gearbeitet“, sagt Cortese über seine noch neue Moto2-Zeit. Einiges kostet Überwindung im neuen Leben. Zum Beispiel das Essen. So machte Cortese am Sonntag um 9.50 Uhr Mittag. Mir reicht ein Cappuccino. Er bekommt Putensteak mit Pilzen und Mais. „Ich brauche für das Rennen Energie. Und Nudeln liegen zu schwer im Magen“, sagt Cortese, der ohne Appetit das Essen reinzwängt. Es nutzte nichts. Am Sonntag stürzt Cortese in der vorletzten Runde, Bremsfehler beim Überholversuch – Armbruch. Die Hoffnung an der Teilnahme am WM-Lauf in Silverstone (So., 12.10 Uhr, Sport 1) hat Cortese noch nicht aufgegeben. Die Stornierung der Buchungs-Nummer CA 20186822 bei P & O Ferries für die Überführung der Ausrüstung per Fähre von Calais nach Dover wurde verschoben. Bevor sich Cortese zur Klinik nach Ulm fahren lässt, umarmt er alle Teammitglieder inklusive Praktikant und sagt: „Entschuldigung. Tut mir leid.“ Dabei hat er Tränen in den Augen. „Daran wirD SanDro nicht zerbrechen“ Moto2-Pilot Sandro Cortese stürzte in Tschechien und brach sich die Elle oberhalb des rechten Handgelenks. Der Schwabe wurde in der Uni-Klink Ulm operiert. „Wir sprechen eher von reparieren als operieren“, sagt Teamchef Jürgen Lingg leicht lächelnd. Will heißen: Brüche sind für Motorradfahrer nicht so schlimm. Gilt das auch für den sensiblen Cortese? „Ja. Sandro wird daran nicht zerbrechen“, ist Lingg sicher. Das RöntgenBild von Sandro Corteses Arm: Die Elle ist nahe des Handgelenks gebrochen (roter Kreis) Cortese gibt Interviews mit dem gebrochenen Arm in der Schlinge SPORT BILD 35 . 2013 79 Krafthand online, 08/08/13 Freie Werkstatt, August 2013 Auto & Wirtschaft, 7/2013 Sport.de, 27/08/13 80 81 Hintergrund ■ Additive Technik-Profi, 17/2013 Problemlöser aus der Dose? A llen Flüssigkeiten, die im Automobil verwendet werden, sind bereits ab Werk bzw. der Raffinerie Additivpakete beigemischt. Das gilt für den Scheibenreiniger, die Kühl- und Bremsflüssigkeit ebenso wie für den Kraftstoff und das Motoren- sowie Getriebeöl. Additive haben die Aufgabe, dem Betriebsstoff die gewünschten Eigenschaften zu verleihen. Glaubt man jedoch den Herstellern chemischer Zusatzprodukte, gibt es bei den Be- triebsstoffen noch viel zu verbessern. Dementsprechend steigt das Angebot an Additiven, die mitunter wahre Wunder versprechen. Vor allem bei Kraftstoff- und Ölzusätzen ist das Marktangebot riesengroß und kaum überschaubar (Bild 1). Automobil- und Einspritzsystemhersteller warnen jedoch vor dem Einfüllen irgendwelcher Zusatzstoffe und weisen auf Schäden hin, die durch unsachgemäßen Gebrauch entstehen können. Ihrer Meinung nach ist die Qualität der vom Hersteller vorgeschriebenen Betriebsstoffe ausreichend, um die Funktion des Motors über die gesamte Lebensdauer sicherzustellen. Die Anbieter von Additiven sind da anderer Meinung. Zusatzmittel für Betriebsstoffe haben aus ihrer 10 technik profi 82 Sicht als Problemverhinderer und -löser sehr wohl ihre Berechtigung. Wer hat denn nun Recht? Ablagerungen beim Ottomotor Um eine Antwort zu finden, muss man zunächst einmal die Ausgangssituation kennen. Kraftstoffe, die an öffentlichen Tankstellen gezapft werden, enthalten meistens zwei Additivpakete. Diese werden dem Kraftstoff schon in der Raffinerie beigemischt und sind, je nach Kraftstoffhersteller, in ihrer Rezeptur leicht verschieden, auf jeden Fall aber streng geheim. Das sind zum einen die so genannten Raffinerieadditive. Diese Grundadditivierung ist dafür verantwortlich, dass der Kraftstoff die DIN-Norm erfüllt. Hinzu kommen die so genannten „Performance-Additive“, die jeder Mineralölkonzern seinen Produkten ganz individuell beimischt. Dazu zählt übrigens auch der Farbstoff, der das Benzin von Aral leicht blau, von Shell gelblich und von BP grünlich färbt. In erster Linie haben die Additive aber die Aufgabe, einerseits das Kraftstoffsystem sauber zu halten und andererseits die Zündwilligkeit, eine ausreichende Schmierfähigkeit, den Korrosionsschutz und ein angepasstes Kälteverhalten sicherzustellen. Je nach Kraftstoffmarke können die Performance-Additive sehr unterschiedlich sein oder bei Billiganbietern sogar ganz fehlen. Wenn der Kraftstoff im Motor verbrennt, entstehen Rückstände, die sich je nach Kraftstoffqualität unterschiedlich stark ausprägen. Bei Benzinmotoren sind vor allem die Einlassventile von der Rückstandsbildung betroffen. Hier kann sich im Laufe der Zeit eine regelrechte Koksschicht bilden (Bild 4). Die Abgasrückführung ist an diesem Prozess ebenfalls beteiligt. In manchen Fällen kann es sogar soweit kommen, dass die Ablagerungen den Einlassquerschnitt verengen und somit die Leistung des Motors reduzieren. Verkokte Ventile kennt jeder Automechaniker aus seinem Werkstattalltag. Bei Saugrohreinspritzern wirken diese Verkokungen wie ein Schwamm: Sie nehmen während des Einspritzvorgangs den Kraftstoff auf und geben ihn unkontrolliert wieder ab. Das kann mitunter die Lambda-Regelung im Teillastbetrieb ganz schön ins Straucheln bringen. Bei Prüfstandsversuchen in einem unabhängigen Testinstitut wurde untersucht, wie schnell sich solche Verkokungen bilden und ob es chemische Stoffe gibt, die diese schwarze Schicht wieder entfernen können. Die Versuche wurden an einem Ottomotor durchgeführt, der mit einem Basiskraftstoff (ohne Performance-Additive) betrieben wurde. Tatsächlich konnten nach einer gewissen Betriebszeit Ventilverunreinigungen nachgewiesen werden. Die Verkokungen sind manchmal die Ursache für eine Kundenbeanstandung. Trifft ein solcher Fall zu, stellt sich die Frage, wie sich die Ablagerungen am effizientesten wieder beseitigen lassen. Die mechanische Lösung erfordert einen sehr hohen Montageaufwand, und kommt aus Kostengründen kaum in Frage. Als Alternative zu der mechanischen Lösung gibt es zahlreiche chemische Produkte am Markt, die dem Kraftstoff beige- Bild 1 Hersteller von Kraftstoffadditiven versprechen, dass ihre Produkte das Einspritzsystem und die Motorkomponenten von Verbrennungsrückständen befreien und bei regelmäßigem Gebrauch sauber halten. Im Bild das Repertoire von Liqui Moly. Bild 2 In Prüfstandsversuchen konnte mit genormten Tests nachgewiesen werden, dass Kraftstoffadditive durchaus in der Lage sind, Ablagerungen bei Otto- und Dieselmotoren zu lösen. 17_2013 Bild 3 So sieht die Düse eines Common-Rail-Injektors vor der Reinigung aus (links). Die Ablagerungen um das Düsenloch herum sind deutlich zu erkennen. Setzt man nun ein Kraftstoffadditiv ein, kann das im besten Fall die Düse so reinigen, wie auf dem rechten Bild zu sehen ist. Beim Diesel sieht die Situation anders aus. Hier bereiten weniger die Einlassventile sondern die Düsenlöcher der Injektoren Probleme. Sie wachsen nach und nach regelrecht zu. Eigentlich könnte man meinen, dass bei Einspritzdrücken bis 2000 bar und teilweise darüber die Kanäle der Einspritzdüsen automatisch sauber bleiben. Das ist in der Praxis jedoch nicht der Fall. Denn selbst bei Bohrungen mit einem Durchmesser von gerade mal 0,12 mm, wie sie bei CommonRail-Injektoren und Pumpe-DüseElementen vorzufinden sind, gelten die physikalischen Gesetze der Strömungslehre und Hydrodynamik. Das heißt, dass in der Mitte des Kanals die Strömungsgeschwindigkeit am höchsten ist und im Randbereich direkt an den Kanalwänden bis auf Null sinkt. Nach dem Einspritzvorgang bleibt also immer ein Kraftstofffilm an der Wand der Düsenbohrung zurück. Dieser verdampft bei der Verbrennung und hinterlässt einen geleeartigen Rückstand. In diesen können sich nun Partikel einbetten und dort festkleben. Beim nächsten Einspritzvorgang wiederholt sich dieser Prozess. Bei Prüfstandsversuchen mit einem Norm-Kraftstoff ohne Performance-Additive konnte nachgewiesen werden, dass die Düsenlöcher bereits nach acht Stunden Dauerbetrieb so weit zugesetzt waren, dass der Motor einen Leistungsverlust von 20 Prozent zu verzeichnen hatte fischer ein Produkt, desto glaubwürdiger ist es. Ferner gilt, dass chemische Stoffe keine mechanischen Probleme beseitigen, aber diesen vorbeugen können. Bei Fehlersymptomen, die deutlich auf Verunreinigungen basieren, sind spezielle Additive die beste Möglichkeit, dem Problem zunächst auf diese einfache und schnelle Weise an den Kragen zu gehen. Wenn sich die Situation nicht bessert, kann der Fachmann immer noch Teile tauschen. Vorsicht bei Öladditiven Verengte Düsenlöcher Bilder:Linzing(1),LiquiMoly Kraftstoff- und Ölzusätze werden im Handel zuweilen als wahre Wundermittel angepriesen. Sie sollen reinigen, den Kraftstoffverbrauch senken und vor Verschleiß schützen. Braucht der Motor solche ChemieCocktails oder sind sie reine Geldmacherei? mischt werden. Deren Hersteller versprechen, dass die Additive die Ablagerungen von den Einlassventilen lösen und dem Motor somit wieder zu einem freien Atem verhelfen. Natürlich darf man bei solchen Aussagen skeptisch sein. Doch mit genormten Prüfstandsversuchen (Bild 2) konnte nachgewiesen werden, dass Systemreiniger, die dem Kraftstoff beigemischt werden, die Ablagerungen auf den Einlassventilen um bis zu 90 Prozent reduzieren können. Von unabhängiger Expertenseite gibt es die Bestätigung, dass Produkte namhafter Hersteller bei fachgerechter Anwendung in der Lage sind, die Verkokungsprobleme bei Ottomotoren zu lösen. Bild 4 Im Lauf der Zeit können sich bei bestimmten Bedingungen und schlechter Benzinqualität koksartige Ablagerungen auf den Einlassventilen sammeln. Kraftstoffadditive sollen, so versprechen deren Hersteller, die Ventile komplett von dieser störenden Kruste befreien. (Bild 3). Dieselkraftstoff von der Tankstelle enthält allerdings die herstellerspezifische Additivmischung, die genau dieses Zusetzen verhindern soll. Um die Ablagerungen an den Düsenlöchern zu verhindern, gibt es zwei Möglichkeiten. Die erste ist eine mechanische Lösung. Hierbei müsste der Hersteller die Düsengeometrie so gestalten, dass im Bereich der Düsenlöcher eine Kavitation entsteht. Das käme quasi einer internen Ultraschallreinigung gleich. Das ist allerdings aufwendig, erhöht die Produktionskosten und reduziert die Durchflussmenge. Die zweite Lösung ist die Chemiewaffe, die Zugabe eines entsprechenden Reinigungsadditivs. Auch hier haben die Prüfstandsversuche mit dem Produkt eines renommierten Anbieters bewiesen, dass sich mit dem präventiven Einsatz des Additivs die Düsenlöcher sauber halten lassen. Zudem konnten bereits zugesetzte Düsenbohrungen erfolgreich wieder gereinigt werden. Wobei das Sauberhalten immer einfacher ist als das Reinigen. Hilfen für die Produktauswahl Im Handel erhältliche Kraftstoffadditive können als Problemlöser also durchaus sinnvoll sein. Für professionelle Anwendungen ist es jedoch entscheidend, Produkte seriöser Anbieter einzusetzen und deren Anweisungen zum korrekten Gebrauch zu befolgen. Damit Werkstattprofis besser zwischen nutzlosen Wundermitteln und tatsächlichen Problemlösern unterscheiden können, sollten sie bei einem Produkt immer folgende Fragen stellen: ● Sind die versprochenen Eigenschaften mit unabhängigen Tests nachgewiesen? ● Sind die Sicherheitsdatenblätter verfügbar? ● Ist der Hersteller als seriöser Anbieter bekannt? ● Beeinträchtigt das Produkt Abgasnachbehandlungssysteme? Außerdem ist bei Produkten, die „das Blaue vom Himmel“ versprechen, Vorsicht geboten. Als Faustregel gilt hier: Je spezi- Impressum Schüler-Service DirectaBuldtFachverlag,LübeckerStraße8 23611BadSchwartau,Telefon:0451/49999-0, Fax-40,E-Mail:[email protected] Redaktion ams Technik-Profi Klaus-UlrichBlumenstock, [email protected] Telefon:0711/182-1666,Fax:-1834 Dipl.-Ing.(FH)JoachimDeleker, [email protected] Telefon:0711/182-1873,Fax:-1834 Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 70162Stuttgart Druck:NEEF+STUMMEpremiumprinting GmbH&Co.KG Etwas diffiziler stellt sich die Situation bei Motorenölen dar. Moderne Öle sind für einen bestimmten Einsatzbereich sehr präzise formulierte Spezialisten und bestehen bereits ab Werk fast bis zur Hälfte aus Additiven. Statistisch gesehen gibt es den Fachleuten zufolge hier kaum Möglichkeiten, durch zusätzliche Additive das Produkt zu verbessern. Mit dem Verwenden der vorgeschriebenen Ölspezifikationen und dem Einhalten der Serviceintervalle ist man schon auf der sicheren Seite. Auch das Reinigen des Motorinnenraums vor dem Ölwechsel mit speziellen Zusatzmitteln halten Fachleute für überflüssig. Denn das erledigt ein gutes Motoröl von selbst. Bei Öladditiven sollten Werkstattprofis also sehr skeptisch sein. Wird ein zusätzliches Reinigungsadditiv in einen stark verschlammten Motor eingefüllt, können sich Ablagerungen lösen und Ölbohrungen verstopfen. Eine solche Thrombose im Ölkreislauf kann in kurzer Zeit einen kapitalen Motorschaden verursachen. Natürlich gibt es bei Öladditiven auch Ausnahmen. Zum Beispiel sind bei Old- oder Youngtimern ganz einfache Ölsorten vorgeschrieben, oft sogar Einbereichsöle, die von manchen Ölherstellern inzwischen wieder angeboten werden. Hier können spezielle Schmierverbesserer den Verschleißschutz erhöhen. Das wurde im Labor mit einem Zahnradtest nachgewiesen. Auch bei den Öladditiven sind Werkstätten auf der sicheren Seite, wenn sie auf geprüfte Produkte namhafter Anbieter setzen und die Gebrauchsanweisungen des Herstellers beachten. RichardLinzing technik profi 11 83 84 85 86