Ligações Bioceânicas na América Latina

LIGAÇÕES BIOCEÂNICAS NA AMÉRICA LATINA – ESTUDO DO EIXO CENTRAL
INTEROCEÂNIICO
MSc Julio Cesar Mota Martins De Almeida – Fatec Rubens Lara –
[email protected]
MSc Álvaro Camargo Prado – Fatec Rubens Lara – [email protected]
Temática: Gestão estratégica da Logística
RESUMO
O objetivo desse trabalho é realizar, com base nos projetos existentes, tanto de origem na
Iniciativa para a Integração da Infraestrutura Regional Sul Americana (IIRSA) como na
sua atual evolução o Conselho Sul-americano de Infraestrutura e Planejamento
(COSIPLAN), um estudo das principais vantagens que o Brasil e, particularmente, a
macro região da baixada Santista, auferirão com a integração e o desenvolvimento da
América do Sul através dos projetos das Rotas de Integração Bioceânicas.
Palavras-Chaves: Ligações Bioceânicas, Integração Regional, IIRSA, COSIPLAN.
ABSTRAT
The aim of this work is, based on existing projects, from both the Initiative for the
Integration of Regional Infrastructure in South America (IIRSA) and in its current evolution,
the South American Council of Infrastructure and Planning (COSIPLAN), a study of main
advantages that Brazil and, particularly, the macro area of Santos, will receive with the
integration and development in South America through projects Interoceanic Integration
Routes.
Key Words: Bioceanic Corridor, Regional Integration, IIRSA, COSIPLAN.
1.
INTRODUÇÃO
Historicamente, a América do Sul foi concebida pelos seus descobridores e exploradores
para ser um ambiente bipolarizado. No lado ocidental do meridiano imaginário traçado
pelo Tratado de Tordesilhas um ambiente espanhol, e, na parte oriental um território
português.
Porém, na realidade, por séculos vivemos em países distintos, divididos principalmente
pelos dois idiomas mais fortemente utilizados, sem nos preocupar com uma real
integração. A cordilheira dos Andes foi outro obstáculo natural considerável na união
oeste e leste da nossa América.
Iniciativas de integração, como as balizadas pelos projetos do IIRSA, são muito bemvindas para que possamos nos fazer vistos e lembrados no mundo globalizado de
negócios atuais. A sequencia dos Projetos e estudos do IIRSA possibilitou a criação,
pelos países integrantes da União de Nações Sul-americanas (UNASUL), do COSIPLAN
(Conselho Sul-americano de Infraestrutura e Planejamento). Tais iniciativas possibilitarão
que os países da América do Sul, em blocos econômicos ou individualmente, pudessem
melhor competir no mercado globalizado mundial.
2.
OS CORREDORES BIOCEÂNICOS
Os corredores, definidos pela IIRSA, constituem-se de uma série de investimentos de
diversos governos em parceria com organismos nacionais e internacionais em
infraestrutura de transportes (rodovia, ferrovia e hidrovia) que têm como objetivo a ligação
do Brasil e dos países sul-americanos a portos tanto do litoral Atlântico quanto Pacífico
através de um sistema de transportes multimodal. Com essa particularidade as nações
sul-americanas enquadram-se na estratégia de domínio dos oceanos Pacífico e Atlântico
como condição de defesa, e de desenvolvimento.
A
denominação
“bioceânica”
refere-se
à
possibilidade
da
circulação
(exportação/importação) de mercadorias, e capital nos dois oceanos que banham o
1
continente sul-americano. É um projeto que conta com investimentos públicos e privados,
assumindo destaques organismos internacionais como a CAF (Corporação Andina de
Fomento); a IIRSA (Iniciativa de Integração Regional Sul Americana); do BID (Banco
Internacional de Investimento); FONPLATA (Fundo Financeiro para o Desenvolvimento da
Bacia do Plata); e das ações do ZICOSUL (Zona de Integração do Centro-Oeste da
América do Sul) cujos países membros são Argentina, Bolívia, Paraguai, Chile e Brasil.
O foco deste trabalho será o de contextualizar a atuação da IIRSA, e da sua atual
evolução, no Corredor conhecido como Interoceânico Central.
Fig. 1 – Eixos de Integração da IIRSA – Fonte – www.plajemento.gov.br
2.1
IIRSA – Constituição
A IIRSA se formou como uma iniciativa de integração multinacional, multissetorial energia, telecomunicações e transportes - que envolve doze países da América do Sul
(Argentina, Bolívia, Brasil, Chile, Colômbia, Equador, Guiana, Paraguai, Peru, Suriname,
Uruguai e Venezuela). Tal organização, em sua carteira de projetos, trabalha com dez
Eixos de Integração e Desenvolvimento que tem como objetivo promover o
desenvolvimento da infraestrutura sob uma visão regional, assegurando a integração
física dos países sul-americanos, tendo sempre em vista a realização do desenvolvimento
sustentável e equitativo entre as regiões contempladas. Como Princípio Orientador da
IIRSA ressaltam-se os abaixo listados:

Regionalismo aberto;

Eixos de Integração e Desenvolvimento (EID);

Sustentabilidade econômica, social, ambiental e político-institucional;

Aumento do valor agregado da produção;

Tecnologia da informação;

Convergência Normativa – compatibiliza os Governos nacionais nas atuações da
iniciativa privada e promove a convergência de programas entre os países;

Coordenação público-privada.
2
3.
UM ESTUDO DO EIXO INTEROCEÂNICO CENTRAL
Fig. 2 – Eixo Interoceânico Central – Fonte – www.iirsa.org
O Eixo Interoceânico Central possui uma área de influência que atravessa
transversalmente a América do Sul, passando pelo Peru, Chile, Bolívia, Paraguai e Brasil,
entre aproximadamente os 12 e os 22 graus de latitude sul e incorpora a ligação dos
principais portos no Pacífico e Atlântico dos países nessa região. Esta área de influência
alcança uma superfície de 3.461.461 km2, equivalente a 28,70% da soma de superfície
total dos cinco países que formam o EID – Eixo de Integração e Desenvolvimento.
No ano 2008, a população total estimada da região definida para o Eixo Interoceânico
Central era de mais de 92.500.000 habitantes, o que representa 36,83% da soma da
população total dos cinco países que integram o EID. Além disso, a área do eixo alcançou
uma densidade demográfica média de 26,75 habitantes/km2. Este indicador varia de um
máximo de 363,25 habitantes/km2 para o estado do Rio de Janeiro, a um mínimo de 2,01
habitantes/km2 correspondente ao departamento de Beni, na Bolívia.
3.1
Interconexão viária bioceânica
Este eixo apresenta corredores viários com cerca de 3.500 quilômetros de extensão que
podem facilitar o escoamento da produção e viabilizar o aumento da exportação dos
produtos regionais. Possibilita, também, a interconexão da costa do Atlântico ao Pacífico,
percorrendo: Brasil, Bolívia e Chile, e, através de uma variante, o Paraguai (Assunção e o
norte do país). Propicia, ainda, a conexão com os crescentes e importantes mercados do
Sudeste da Ásia, especialmente da Índia e China. Sua total implantação garantirá o
acesso eficiente para abastecer as crescentes demandas dos mercados de Bacia do
Pacífico, tais como: China, Coréia do Sul, Japão, Tailândia, Malásia, Indonésia, Austrália,
Nova Zelândia, México, Estados Unidos e Canadá.
Uma infraestrutura viária e logística eficiente para estas regiões poderá impactar,
basicamente, os custos de escoamento dos seus produtos, os custos de importação de
produtos, a capacidade de viabilizar e atrair investimentos produtivos, a capacidade de
atrair crédito e financiamento, além da produção de serviços logísticos (transportes e
armazenamento) – funcionando como ponto estratégico de passagem de produtos no
comércio entre países e regiões da América do Sul e do mundo. Do lado brasileiro, nessa
área de interesse do eixo, deve-se considerar a existência dos nossos maiores portos, da
melhor malha rodoviária existente no país (São Paulo, Rio de Janeiro, Paraná e Minas
Gerais), além da possibilidade de ampliação e melhor utilização da nossa matriz
ferroviária, concessionada e em franco estado de expansão. No modal aquaviário
encontramos uma integração de hidrovias bem composta e baseada nos eixos dos rios
Tiete e Paraná.
3
3.2
Perfil e Potencial do Eixo
Apresenta um perfil produtivo orientado tanto à produção primária como à industrial.
Possui uma importante superfície cultivada de: soja e oleaginosas, cana de açúcar,
mamão e produtos forrageiros, o que permite uma significativa inserção comercial no
plano internacional.
A economia da região está dominada pelos setores

Agropecuário: soja, milho, gado, avicultura, frutas e nozes;

Mineração: cobre, ferro, estanho e zinco;

Exploração de gás para geração elétrica, consumo doméstico e exportação.
Este último setor surge com grande potencial de crescimento, tanto em volume como
através do desenvolvimento de processos na cadeia de valor agregado e dos serviços de
apoio. Seu potencial de desenvolvimento envolve:

A produção de cítricos de enorme competitividade, situada de maneira particular
no estado de São Paulo (Exportações de US$ 1,5 bilhão/ano).;

Produtos animais com uma destacada participação na produção de carnes de
frango, carne de vaca e bezerro (mais de 7 milhões de toneladas anuais);

Forte atividade mineral extrativa: estanho, zinco, ferro e cobre;

Atividade industrial diversificada, destacando-se o polo produtivo de Belo
Horizonte-Rio de Janeiro-São Paulo (maior concentração industrial da América do Sul);

Atividade agroindustrial dedicada à elaboração de produtos derivados de leite e
de carne no Brasil (Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, São Paulo);

Viticultura e vinicultura na Bolívia (Tarija e Chuquisaca);

Recursos naturais: gás, petróleo e importantes reservas de minério de ferro,
estanho, ouro, lítio e potássio, prata e zinco;

Reservas provadas de gás na Bolívia e na Bacia de Santos – Pré-sal (Brasil). A
produção hidroelétrica desta zona é, também, muito importante;

Turismo de uma maneira geral e com ênfase no cultural e ecológico (Pantanal);

A própria localização do Eixo é um fator atrativo para a localização de empresas
de alcance sul-americano.
3.3
Agenda de Implementação Consensuada – AIC- 2005-2010
Por meio de várias reuniões efetuadas pelos países componentes, surgiu um acordo que
elegeu e implementou o desenvolvimento de um grupo de projetos de interesse para a
efetivação das ligações em foco. A esses Projetos acordados no ano de 2003 deu-se o
título de Agenda de Implementação Consensuada – AIC- 2005-2010. Este documento,
embora venha recebendo várias emendas e aditivos na medida em que passam para a
fase executiva, tem sido respeitado de uma maneira geral.
3.3.1 Proporção da alocação dos Projetos dos Eixos IIRSA na AIC- 2005-2010.
4
Figura 3 - AIC – 2005-2010 – distribuição por modalidades de transporte. Fonte P.
Consultoria
Observa-se uma forte concentração no modo rodoviário. O modo ferroviário, útil para
cargas do tipo commodities ou conteinerizadas, recebeu pouca prioridade para as largas
distancias como os da América do Sul. Além disso, ressaltam-se, nos compromissos
firmados pelos órgãos financiadores, que os gastos previstos estão concentrados na
integração física, deixando a desejar quando se busca uma maior efetividade e clareza
nos marcos regulatórios.
3.3.2 Divisão dos Grupos de Projetos no Eixo Interoceânico Central
Grupo
Países
Projeto
s
Envolvidos
Chile –
Bolívia –
1
Conexão Chile – Bolívia – Paraguai - Brasil
Paraguai Brasil
Otimização do Corredor Corumbá-São Paulo-Santos-Rio
2
Brasil
de Janeiro
Bolívia e
3
Conexão Santa Cruz – Porto Suarez - Corumbá (MS)
Brasil
Bolívia e
4
Conexão Santa Cruz - Cuiabá
Brasil
Conexões com o Eixo do Pacífico: Ilo / Matanari –
Bolívia –
5
Desaguadero – La Paz + Arica – La Paz + Iquique – Oruro
Chile – Peru
– Cochabamba – Santa Cruz
5
3.4
Mapa dos Projetos da AIC – Eixo Interoceânico Central
Figura 4 - Grupos do Eixo Interoceânico Central – Fonte – www.iirsa.org
3.5
Estudo dos Grupos de projetos de interesse da AIC 2005 - 2010 para o Eixo
Interoceânico Central
3.5.1 Grupo 1 - Ligação do Brasil com o Pacífico: Brasil – Paraguai – Bolívia - Chile
(ligação mais ao sul).
Função Estratégica do Projeto - interconectar zonas produtivas regionais em transportes,
energia e comunicações e também a expansão da hinterlândia dos portos com acesso ao
Pacífico, tais como Iquique no Chile. Envolve a ligação de regiões mineiras, como
Collahuasi (Norte do Chile, fronteira com a Bolívia) e Potosí (Bolívia), e do Centro-Oeste
brasileiro com o Pacífico. A sua implementação final facilitará o acesso permanente á
zonas de exploração de mineiras aos mercados regionais e internacionais, promovendo a
saída de produtos da Bolívia e do Chaco Central aos portos do Pacífico e aos principais
mercados andinos, fomentando o intercâmbio comercial entre os países do grupo,
especialmente nos seguintes bens: sal, fosfatos, fertilizantes, vinhos, madeira, frutas,
flores, gás, entre outros.
3.5.2 Grupo 2 – Corredor Corumbá - São Paulo – Santos - Rio De Janeiro
Função Estratégica do Projeto – Primeiramente, a redução significativa dos custos de
transporte de cargas da Bolívia, Paraguai e Brasil para exportação através do Oceano
Atlântico (porto de Santos). Além disso, aumentará a hinterlândia da região de Santos e
aumentará a movimentação de produtos entre os países beneficiados pela
implementação do Eixo. Como outras funções de destaque, haverá o aumento do ecoturismo na região do Pantanal e a possibilidade do aumento do transporte ferroviário na
matriz de transportes da região atendida.
Principais obras e seus interesses: Anel Ferroviário de São Paulo (Tramo norte e sul):
obra indispensável para o tráfego ferroviário poder enfrentar o atual gargalo de
6
transposição da cidade de São Paulo. O arco viário do Rio de Janeiro e o acesso ao Porto
de Itaguaí (Sepetiba) - em fase final. O anel viário de Campo Grande. O anel viário de
Corumbá - obra já concluída. Construção das Avenidas Perimetrais do Porto de Santos,
margem direita pronta, margem esquerda em construção. Dragagem e aprofundamento
do canal do Porto de Santos - obras em andamento. O contorno Ferroviário de Campo
Grande – concluído. A melhora do tramo ferroviário de Bauru – Santos (SP), obra em fase
adiantada de execução. A melhora do tramo ferroviário Campo Grande (MS) – Bauru
(SP), projeto elaborado, obra em fase licitatória. E, ainda a melhora do tramo ferroviário
Corumbá – Campo Grande (Ferrovia do Pantanal) - obra em execução por tramos
ferroviários com algumas partes concluídas.
3.5.3 Grupo 3 - Conexão Santa Cruz – Porto Suarez - Corumbá (MS)
Função Estratégica do Projeto – Completar a conexão Viária e Ferroviária no Eixo.
Redução significativa dos custos de transporte para cargas da Bolívia, Paraguai e Brasil,
Chile e Peru para exportação através do Pacífico ou do Atlântico.
3.5.4 Grupo 4 - Conexão Santa Cruz - Cuiabá
Função Estratégica do Projeto – Conectar a região oriental da Bolívia com o estado
brasileiro do Mato Grosso, facilitando o acesso de ambas as regiões aos portos
localizados tanto no Pacífico como no Atlântico.
3.5.5 Grupo 5 - Conexões com o Eixo do Pacífico
Função Estratégica do Projeto – Aumentar o intercâmbio comercial entre os países
componentes e os mercados internacionais. Reduzir os custos de transporte do Eixo,
completando as ligações dos Grupos 3 e 4 à Costa do Pacífico, aos portos de Iquique e
Arica no Chile. Acrescentará aos componentes do Mercado Comum do Sul – MERCOSUL
ligações físicas de grande significado prático e estratégico ao bloco.
4.
EVOLUÇÃO E ANÁLISE DO ESTUDO SOBRE O EIXO INTEROCEÂNICO
CENTRAL
Os projetos da AGENDA Consensuada 2005 – 2010 da IIRSA continuam em andamento
e evoluíram, no ano de 2011, para a Agenda de Projetos Prioritários de Integração da
América do Sul, elaborados pelo Comitê de Coordenação Técnica (CCT) da IIRSA e
referendados e apresentados pelos países que integram a União de Nações Sulamericanas (UNASUL) no contexto do Conselho Sul-americano de Infraestrutura e
Planejamento (COSIPLAN).
A UNASUL foi criada pelos presidentes da América do Sul no ano de 2008 como um
espaço de articulação e diálogo político de alto nível que envolve os doze países da
região. Neste âmbito institucional, foram formados oito conselhos setoriais de nível
ministerial, sendo um deles o COSIPLAN.
A Agenda de Projetos Prioritários de Integração (API) é o resultado do trabalho realizado
durante 2011 pelos 12 países no âmbito do COSIPLAN. Esta agenda consiste em um
conjunto de 31 projetos (na maioria retirados da AIC 2005 – 2010 – IIRSA) com um
investimento estimado em US$ 14,023 bilhões, de caráter estratégico e de alto impacto
para a integração física e o desenvolvimento socioeconômico regional. Seu objetivo é
promover a conectividade da região a partir da construção e operação eficiente de
infraestrutura, atendendo a critérios de desenvolvimento social e econômico sustentável,
preservando o ambiente e o equilíbrio dos ecossistemas.
Durante o ano de 2011, o COSIPLAN avançou para a construção dos dois instrumentos
que irão estruturar seu trabalho nos próximos dez anos: o Plano de Ação Estratégico
(PAE) 2012-2022 e a Agenda de Projetos Prioritários de Integração (API).
4.1
Agenda de Projetos Prioritários de Integração (API)
Os 31 projetos que integram a AIC (até julho de 2010) ocorreram nos setores de
transporte, energia e comunicações, da seguinte maneira:
7

2 projetos concluídos - investimento estimado de US$ 22 milhões.

19 projetos em execução - investimento estimado de US$ 7,6774 bilhões.

8 projetos em fase de pré-execução - investimento estimado de US$ 6,3208
bilhões.

2 projetos em fase de perfil - investimento estimado de US$ 2,8 milhões.
Conforme a estimativa do Relatório da AIC de 2010, em 2014, 77% dos 31 projetos da
Agenda estariam concluídos. Com uma projeção de 14 projetos terminados no final de
2011, 19 no final de 2012, 21 no final de 2013 e 24 no final de 2014 (AIC, Relatório de
Avaliação, 2010). No quadro da figura abaixo está exposta a situação de projetos
concluídos, referente ao nosso Eixo de Estudo – O Interoceânico Central.
Figura 5 - Projetos concluídos - Eixo Interoceânico Central. Fonte www.mp.gov.br/
Cosiplan
4.2
Análise da API para o Eixo Interoceânico Central
Dos cinco grupos de projetos, vistos no Capítulo 3, que compõem o Eixo Interoceânico
Central, quatro integram a nova Agenda. São eles:

G1 - Conexão Chile - Bolívia - Paraguai - Brasil;

G2 - Otimização do Corredor Corumbá - São Paulo - Santos - Rio de Janeiro;

G3 - Conexão Santa Cruz - Porto Suárez - Corumbá; e

G5 - Conexões do Eixo ao Pacífico: Ilo / Matarani - Desaguadero - La Paz + Arica
- La Paz + Iquique - Oruro - Cochabamba - Santa Cruz.
Figura 6 - Projetos da API no Eixo Interoceânico Central - Fonte www.mp.gov.br/
Cosiplan
8
5.
CONCLUSÕES
Pelo estudo realizado, pode-se concluir que a implantação dos projetos do corredor
Bioceânico Central não se trata de mais um capricho latino ou sonho “bolivariano” de
integrar a América do Sul, mas uma necessidade em todos os aspectos que se possa
abordar. A sua total execução e consequente utilização trarão para o Brasil, com especial
enfoque na nossa macrorregião, possibilidades imensas em vários campos e setores.
Muitos dos projetos, tanto os da AIC 2005-2010 (IIRSA) como os da Agenda de Projetos
Prioritários de Integração – API, da COSIPLAN, já se encontram em funcionamento ou em
fase final de execução. Isso nos permite afirmar que, esse Eixo que corta a região mais
desenvolvida do nosso país, já é uma realidade no papel de integrar de maneira
vantajosa, realista e competitiva as saídas oceânicas do continente. Principais vantagens
competitivas (em curso e como cenário futuro):
 O escoamento, com vantagens logísticas e competitivas, das novas fronteiras da soja
brasileira, localizadas a oeste do país, com uma saída via portos do Pacífico.
 A diminuição das deficiências da infraestrutura de comunicações, energia e transporte
da América do Sul, lidando com questões do desenvolvimento regional, risco ambiental,
promoção de progresso técnico e distribuição de riqueza.
 Cumprimento de projetos estudados e aprovados através da Agenda Consensuada
2005-2010 (IIRSA) e da Agenda de Projetos Prioritários de Integração – API, da
COSIPLAN.
 Possibilidade de, em curto prazo, se articular os polos industriais de Belo Horizonte,
Rio de Janeiro e São Paulo, com Mato Grosso do Sul, Mato Grosso (Brasil), a região
petroleira e de soja (Bolívia) e o Oceano Atlântico;
 Possibilidade e expansão do parque produtivo, industrial e agrícola, em toda a região
do eixo, principalmente com o término das obras de infraestrutura listados nos projetos do
Grupo 2 – Otimização do corredor Corumbá - São Paulo – Santos - Rio De Janeiro
(IIRSA). Obras como as do Anel Ferroviário de São Paulo (Tramo norte e sul), uma
possibilidade real e factível, com os estudos e trabalhos já retomados, que pode eliminar
de vez o atual gargalo da transposição ferroviária pelo interior dos trilhos urbanos da
cidade de São Paulo. Para a região portuária da baixada santista, atendida pelo tramo sul
do Ferroanel, as ligações permitirão uma possibilidade do aumento da utilização do modo
ferroviário, muito mais apto ao escoamento de grandes cargas tanto a granel, como
conteinerizadas. Inclui-se também como obra prioritária e necessária nesse corredor o
Contorno Ferroviário de Campo Grande.
 O Arco Viário do Rio de Janeiro, somado ao tramo norte do Ferroanel, darão mais
utilidade e agilidade de acesso ao Porto de Itaguaí (Sepetiba), substituto natural e
necessário do porto da cidade do Rio de Janeiro, atualmente sucateado e em fase de
desocupação;
 As obras do Anel Viário de Campo Grande, do Anel Viário de Corumbá, assim como as
Avenidas Perimetrais do Porto de Santos, nas margens direita e esquerda, possibilitarão
menores gargalos e agilidade na utilização do modo rodoviário de cargas;
 As obras em andamento da dragagem e aprofundamento do canal do Porto de Santos
permitirão o aumento do calado dos navios que entram e saem do estuário santista. Para
o porto de Santos, já possuidor da hinterlândia mais rica do cenário brasileiro, as ligações
terão o efeito de aumentar a área de atuação dos serviços portuários;
 Com o cenário atual de crescimento da economia brasileira, observa-se a oportunidade
de, nesse corredor, ocorrer a geração de novos empregos, ligados à implantação e a
manutenção infraestrutural dos projetos industriais e agrícolas;
 Desenvolvimento da malha e da capacidade do transporte ferroviário no eixo;
 Explorar as sinergias de desenvolvimento da infraestrutura para a exploração e o
transporte de gás natural, das reservas bolivianas e do projeto Pré-Sal no litoral brasileiro.
9
O balanço de equilíbrio de forças estratégicas no ambiente Sul-americano, sempre tênue
e sujeito a matizes políticas de oportunidade, trazendo, historicamente, um ambiente de
corrupções e denuncias, precisa ser ultrapassado. Para tal, a implantação de uma cultura
de valores deve ocorrer de imediato. O momento mundial atual, onde as grandes nações
e blocos enfrentam dificuldades, é mais que oportuno para que o continente desponte e
consagre-se em uma posição de destaque no planeta.
6.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
______IIRSA - Iniciativa de Integracion de la Infraestructura de Sudamerica. Planificacion
Territorial Indicativa - Construyendo una visión estratégica para la integración física
regional – Cartera de Proyectos. Disponível em www.iirsa.org.
______MPOG - Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão. Visão Estratégica SulAmericana. Brasília: IIRSA/MP, 2006. Disponível em www.planejamento.gov.br.
______PROSPECTIVA CONSULTORIA (2008), “Projeto América do Sul: Serviços de
logística, IIRSA e Integração Regional”, pesquisa elaborada com o apoio da Agência
Suíça para o Desenvolvimento e Cooperação.
______PLANO DE AÇÃO ESTRATÉGICO (PAE) 2012-2022 do Conselho Sul-americano
de Infraestrutura e Planejamento (COSIPLAN) - União de Nações Sul-americanas
(UNASUL) no contexto UNASUL – COSIPLAN . Agosto de 2011. Rio de Janeiro, Brasil.
Disponível em http://www.itamaraty.gov.br.
______IGLESIAS, Roberto M. (2008), “Algunos Elementos para Caracterizar los Intereses
Brasileños en la Integración de la Infraestructura en América del Sur”, Integración &
Comercio, nº.28, pp. 161-190, Buenos Aires.
______MESQUITA, Maurício (2005), “IIRSA Economic Fundamentals”, ITD/INT.
______VITTE, C. C. S. “Integração regional e planejamento territorial: Algumas
considerações sobre a IIRSA”. Anais do XII Encontro da Associação Nacional de PósGraduação e Pesquisa em Planejamento Urbano e Regional. Belém: Anpur, 2007.
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