Luftraumkonzeption Deutschland - (PDF, 427

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Ich setze den
Kriterienkatalog des
Bundesministeriums für Verkehr und digitale
Infrastruktur
zur Einrichtung von Lufträumen
- Luftraumkonzeption Deutschland (Version 5.0)
mit Wirkung vom 1. Februar 2015 in Kraft.
Die Version 4.0 des Kriterienkatalogs vom
12. Mai 2010 wird hiermit ungültig.
Im Auftrag
Dirk Nitschke
Baudirektor
Referat LF 17 – Flugsicherung, BAF
Kriterienkatalog des
Bundesministeriums für Verkehr,
und digitale Infrastruktur
zur Einrichtung von Lufträumen
- Luftraumkonzeption Deutschland (Version 5.0)
Kriterienkatalog BMVI
Version 5.0 (06.08.2014)
2
Vorwort:
Das vorliegende Dokument des Bundesministeriums für Verkehr und Digitale
Infrastruktur (BMVI) bildet die Grundlage für Änderungen der Luftraumstruktur in
Deutschland. Es beschreibt die verschiedenen Luftraumelemente und
insbesondere die einzuhaltenden Verfahrensabläufe bei der Neueinrichtung oder
Änderung einzelner Lufträume. Der am Ende des Dokumentes befindliche Anhang
erweitert sich jährlich um die jeweilige aktuelle Analyse der Luftraumstruktur.
Die Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) wurde seitens des BMVI beauftragt, die
in diesem Zusammenhang anfallenden Aufgaben durchzuführen und in
Abstimmung mit dem BMVI die jeweiligen Luftraumänderungen vorzubereiten.
Damit verbunden ist für die DFS auch die regelmäßige Pflege dieses Dokumentes,
das im Zuge der Umsetzung des Kriterienkatalogs an die Teilnehmer der LuftraumNutzer-Konferenz in jährlich aktualisierter Form zur Beteiligung an den Planungen
verteilt wird.
Version 5.0 (06.08.2014)
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Inhaltsverzeichnis:
0.
Abkürzungsverzeichnis
1.
Einführung
2.
Flugverfahren und Luftraumplanung
3.
Gesetzliche Mindestanforderungen an die Luftraumstruktur zur
Ermöglichung von IFR-Flugbetrieb an Flugplätzen
3.1
Allgemeines
3.2
Luftraum D (CTR)
3.3
Luftraum E
3.4
Radio Mandatory Zone (RMZ)
4.
Luftraumelemente in der Umgebung von Flugplätzen mit IFR Verkehr
zur Erhöhung der Flugsicherheit
4.1
Allgemeines
4.2
Luftraum C
4.3
Luftraum D (nicht CTR)
4.4
4.5
Transponder Mandatory Zone (TMZ)
4.6
Kombination Radio Mandatory-Zone (RMZ) und
Transponder Mandatory Zone (TMZ)
5.
Kriterien zur Einrichtung/Überarbeitung von Lufträumen in der
Umgebung von Flugplätzen mit IFR Verkehr zur Erhöhung der
Flugsicherheit
5.1
Kriterium „Flugsicherheitsrelevante Vorfälle”
5.2
Kriterium „IFR-Verkehrsaufkommen”
5.3
Kriterium „Verkehrszusammensetzung”
5.4
Kriterium „Verkehrskonzentration”
5.5
Anwendung der Kriterien
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6.
Flexibilisierung von Lufträumen
6.1
Allgemeines
6.2
Flexibilisierungselemente der Luftraumnutzung
6.3
Erweiterte Anwendung von Flexibilisierungselementen in der
Luftraumnutzung
7.
Einrichtung von Lufträumen – Ablauf und Information
8.
Zusammenfassung
Anhang: Jährliche Analysen der Luftraumstruktur
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Abkürzungsverzeichnis:
AFSBw
Amt für Flugsicherung der Bundeswehr
AGL
Above Ground Level
ALF
Ausschuss für Luftraumfragen BMVI / BMVg
AOPA
Aircraft Owners and Pilot's Association (Vereinigung der Besitzer und
Piloten von Privatflugzeugen)
APEG
Aircraft Proximity Evaluation Group
AUL
Ausschuss Unterer Luftraum – in der Bundeskommission Segelflug im
DAeC als Vertreter des Luftsports
BAF
Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung
BMVI
ab 12/2013: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur
BMVBS
bis 12/2013: Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
BMVg
Bundesministerium für Verteidigung
CTR
Kontrollzone
DAeC
Deutscher Aero Club
DFS
Deutsche Flugsicherung GmbH
ED-R
Restricted Area (Flugbeschränkungsgebiet)
FIS
Flight Information Service (Fluginformationsdienst)
FL
Flight Level (Flugfläche)
ft
Feet (Fuß, Maßeinheit)
GND
Ground (Grund)
HPA
Helicopter Protection Area
Hub
Hubschrauber
HX
No specific working hours (keine festgelegte Betriebszeit)
ICAO
International Civil Aviation Organisation (Internationale Zivilluftfahrt
Organisation
IDRF
Interessengemeinschaft der Regionalen Flugplätze
IFR
Instrumental Flight Rules (Instrumentenflugregeln)
LFA
Low Flying Area
Lfz
Luftfahrzeug
LufABw
Luftfahrtamt Bundeswehr
LuftVG
Luftverkehrsgesetz
LuftVRegelungsV
Verordnung zur Regelung des Luftverkehrs
LwA
Luftwaffenamt
MSL
Mean Sea Level (Mittlerer Meeresspiegel, Normal Null NN)
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NfL
Nachrichten für Luftfahrer
NM
Nautical Mile (Seemeile, Maßeinheit)
Prop
Propellerflugzeug
RMZ
Radio Mandatory Zone
S/L
Start-/Landebahn
SERA
Standardized European Rules of the Air
TCAS
Traffic Alert and Collision Avoidance System (Kollissionsschutzsystem)
TMA
Terminal Control Area (Nahverkehrsbereich)
TMZ
Transponder Mandatory Zone
VC
Vereinigung Cockpit
VFR
Visual Flight Rules (Sichtflugregeln)
WX
Weather (Wetter)
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1.
Einführung
Im Rahmen des auf der Ebene des damaligen BMVBS/BMVg eingerichteten
Ausschusses für Luftraumfragen (ALF) wurde 1997 eine zivil-militärische
Luftraumarbeitsgruppe, bestehend aus Vertretern der DFS, des AFSBw und
des Luftwaffenamtes - Abteilung Flugbetrieb - gebildet und mit der
Erarbeitung
eines
allgemeinen
Kriterienkataloges
für
die
Einrichtung/Überarbeitung von Lufträumen in Deutschland beauftragt.
Parallel dazu wurde durch den DAeC im gleichen Jahr ein Positionspapier
zur Struktur und Nutzung des Luftraums in der Bundesrepublik Deutschland
erarbeitet, das Ende 1997 der DFS und Vertretern weiterer Nutzergruppen
überreicht wurde. Hierin waren u. a. Vorschläge über zusätzliche
Luftraumgestaltungselemente sowie zur weiteren Flexibilisierung bei der
Luftraumnutzung enthalten.
Ausgehend von den Arbeitsergebnissen der zivil-militärischen
Luftraumarbeitsgruppe sowie dem Positionspapier des DAeC wurde in einer
weiteren Abstimmung mit den Interessenvertretern ziviler Nutzergruppen
(AOPA, DAeC und VC) der damalige erste Kriterienkatalog entwickelt, der
sich in seiner Struktur bis heute bewährt hat und auch weiter als
Handlungsanweisung in der Verwaltung berücksichtigt wird.
Die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 der Kommission vom
26. September 2012 zur Festlegung gemeinsamer Luftverkehrsregeln und
Betriebsvorschriften (Standardised European Rules of the Air - SERA) legt
in Abschnitt 6 des Anhangs und in Anlage 4 eine europaweit einheitliche
Luftraumklassifizierung
fest.
Nach
in
Kraft
treten
der
Durchführungsverordnung zum 5. Dezember 2014 werden diese
Klassifizierungen auch für Deutschland verbindlich. Sie ersetzen die bis
dahin geltenden nationalen Klassifizierungen und sind in dieser
Überarbeitung des Kriterienkatalogs nach Vorgabe des BMVI umgesetzt.
Unter weitest gehender Berücksichtigung der Interessen der verschiedenen
Nutzergruppen
werden
durch
den
Luftraumkriterienkatalog
allgemeingültige Kriterien zur Einführung/Überarbeitung/Aufhebung von
Lufträumen, insbesondere in der Umgebung von Flugplätzen mit IFR
Verkehr, festgelegt. Entsprechende Luftraummaßnahmen werden dann auf
dieser Basis transparent und nachvollziehbar gestaltet.
Im Luftraum E (und auch G) ist Mischverkehr zwischen VFR- und IFRVerkehr möglich. Dort und an den Schnittstellen zu den höherwertigen
geschützten Lufträumen bedarf die Planung und Durchführung des
Luftverkehrs sicherer und begründeter Verfahren, ohne unabgewogen und
unangemessen die Freiheit der Nutzung des Luftraums einzuengen.
Gleichermaßen sind die Interessen der Gewerblichen Luftfahrt, der
Militärischen Luftfahrt, der Allgemeinen Luftfahrt sowie des Luftsports
ebenso wie die Interessen der Betreiber von Verkehrsflughäfen,
Regionalflugplätzen, Verkehrslandeplätzen, Sonderlandeplätzen und
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Segelflug- und anderen Luftsport-Geländen bei den Planungen abgewogen
zu berücksichtigen.
Mit der vorliegenden Überarbeitung werden auch die Möglichkeiten
aufgegriffen, die nach der ersten Fassung des Kriterienkatalogs im Jahre
1997 aufgrund von technologischen Entwicklungen am Boden, bei der
Flugführung und an den Flugplätzen unterschiedlicher Kategorien sowie im
Cockpit der Teilnehmer am Luftverkehr inzwischen angewandt werden.
Neue oder erweiterte Technologien zur Navigation, Identifikation,
Kommunikation und zur Flugführung bieten vielfache Möglichkeiten, den
Luftraum zu nutzen, ohne dadurch sicherheitsrelevante Standards zu
verändern. Technologische Entwicklungen am Boden und in der Luft sowie
die regelmäßige und gezielte Nutzung von heutigen Medien zur Information
für die beteiligten kommerziellen und nicht-kommerziellen Nutzer des
Luftraums werden ebenfalls als eine Weiterentwicklung im Rahmen des
Kriterienkatalogs berücksichtigt.
Weiterhin hat sich nach Entwicklung des ersten Kriterienkatalogs die
Regulierung im Bereich des Luftverkehrs inhaltlich und vor allem
organisatorisch (u.a. durch Gründung des BAF im Jahre 2009) verändert.
Hierdurch werden die Beteiligungen und Interessen der Allgemeinen
Luftfahrt und des Luftsports im Bereich der Flugverfahren/Flugrouten
verändert und eingeschränkt. Dazu wird mit dieser Überarbeitung des
Kriterienkatalogs ein Informationsschritt für die Allgemeine Luftfahrt und den
Luftsport eingeführt.
In dem Kriterienkatalog sind quantitative und qualitative Faktoren zur
Beschreibung und Beurteilung der Situation in den jeweiligen Bereichen des
Luftverkehrs zusammengestellt, die dazu passende und erprobte Module
zur Luftraumplanung zur sicheren Gestaltung des Luftraums enthalten. Auf
der Grundlage der allgemeinen Kriterien zur Luftraumentwicklung ist nach
wie vor eine Einzelabstimmung des jeweils konkreten Luftraumprojekts mit
den
verschiedenen
Nutzergruppen
vorgesehen.
In
dieser
Einzelabstimmung wird es dann - eine Erfüllung der allgemeinen Kriterien
vorausgesetzt - nicht mehr um die Maßnahme an sich, sondern
schwerpunktmäßig um die laterale und vertikale Dimensionierung des
neuen/überarbeiteten Luftraums sowie mögliche allgemein nutzbare
zeitliche und/oder räumliche Flexibilisierungen sowie erforderliche
Betriebsvereinbarungen für definierte Flugplätze innerhalb oder unterhalb
geschützter Lufträume gehen.
Da Luftraummaßnahmen häufig eine Einschränkung des Flugbetriebs nach
Sichtflugregeln zur Folge haben, ist bei der Dimensionierung grundsätzlich
nach dem Motto „so klein wie möglich, so groß wie nötig” zu verfahren.
Darüber hinaus ist bei der Ausgestaltung der einzelnen Luftraumelemente
darauf zu achten, dass die entstehende Gesamtluftraumstruktur transparent
und nachvollziehbar ist, keine unübersichtlichen Verschachtelungen sowie
keine Kanalisierungseffekte entstehen.
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Bei der Neuplanung von Lufträumen ist darauf zu achten, dass zur
Sicherstellung hoheitlicher Aufgabenwahrnehmung innerhalb (z. B. ED-R)
oder in unmittelbarer Nähe zu Gebieten, in denen überwiegend militärischer
Flugbetrieb durchgeführt wird (z. B. bestehende militärisch genutzte Gebiete
wie Nachttiefflugstreckensystem, HPA, LFA), bereits bestehende Lufträume
in der Regel Bestandsschutz haben.
Mit der Planung und Umsetzung von Lufträumen werden wichtige Vorgaben
für die Teilnehmer am Luftverkehr gegeben. Hierbei sind alle Nutzer in der
Luft von der gewerblichen Großluftfahrt über die militärische Luftfahrt, die
gewerbliche und nicht gewerbliche Allgemeine Luftfahrt bis zum Luftsport
und zudem am Boden die Halter und Betreiber von Flughäfen bis zu
Segelfluggeländen sowie die Lotsen der Flugsicherung beteiligt. Wegen der
sicherheitsrelevanten Aspekte wird empfohlen, die Überlegungen und die
Parameter zur Planung von Lufträumen durch eine Kurzfassung des
Kriterienkatalogs in die Aus- und Weiterbildung der Multiplikatoren der
Beteiligten am Luftverkehr in geeigneter Form einzubinden.
Die Ausführungen in den nachfolgenden Abschnitten, insbesondere
bezüglich der Verwendung von Luftraumklassen für bestimmte Zwecke,
berücksichtigen den gegenwärtigen Stand nationaler und europäischer
Rahmenvorgaben. Mögliche zukünftige Änderungen sind in dann
erforderlichen Anpassungen des Kriterienkatalogs zu berücksichtigen.
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2.
Flugverfahren und Luftraumplanung
Die Planung der Lufträume wird wesentlich durch die Flugverfahren
bestimmt, die auch erheblichen Einfluss auf den zeitlichen und inhaltlichen
Ablauf der Planung der Lufträume haben können. Umfangreiche
Neuplanungen zu Flugverfahren werden insbesondere bei neuer
Luftverkehrs-Infrastruktur am Boden (z.B. Neubau Berlin oder 4. Bahn
Frankfurt/Main) notwendig. Nach den aktuellen gesetzlichen Regelungen
werden bei der Festlegung der Flugverfahren die Verbände und
Einrichtungen nicht beteiligt, die zeitlich später aber bei der Planung von
Lufträumen u.a. auf Grundlage dieses Kriterienkatalogs beteiligt werden.
Die DFS wird die Vertreter der Luftraumnutzer DAeC/AUL, AOPA und
LufABw, über die ersten Entwürfe zu Flugverfahrensvarianten informieren,
die der jeweiligen Fluglärmkommission vorgestellt werden, soweit zu
diesem Zeitpunkt eine dauerhafte, durch die geplanten Flugverfahren
verursachte, Neufestlegung oder wesentliche Vergrößerung von
Lufträumen der Klassen C, D (nicht Kontrollzone) oder TMZ (ggf. RMZ) zum
Schutz der vorgestellten Flugverfahren absehbar ist. Die DFS wird den o.g.
Vertretern der Luftraumnutzer die Möglichkeit geben, im Rahmen des
weiteren Planungsprozesses innerhalb von vier Wochen Daten,
Informationen und weiteres Material mit Relevanz für die Planung der
Flugverfahren einzubringen.
Zum Schutz der Beratungen in der jeweiligen Fluglärmkommission sind die
zur Verfügung gestellten Dokumente und Informationen vertraulich zu
behandeln. Innerhalb der Verbände ist der Zugang auf die an einer
Stellungnahme arbeitenden Personen zu begrenzen. Soweit betroffene
Flugplätze und Segelfluggelände eingebunden werden, ist eine Weitergabe
an diese zulässig. Die Flugplätze und Segelfluggelände sind durch die
Verbände in geeigneter Weise gleichfalls zur Vertraulichkeit zu verpflichten.
Die Festlegung der IFR-Flugverfahren selbst erfolgt nach den gesetzlichen
Vorgaben durch das BAF nach Vorlage der Verfahrensentwürfe durch die
DFS.
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3.
Mindestanforderungen an die Luftraumstruktur zur Ermöglichung
von IFR-Flugbetrieb an Flugplätzen
3.1.
Allgemeines
Ab dem 05.12.2014 ist mit der Umsetzung der Durchführungsverordnung
(EU) Nr. 923/2012 (SERA) IFR-Flugbetrieb in allen Luftraumklassen
zulässig.
Darüber hinaus fordert § 26 LuftVO (neu) für gewerbliche IFR-Flüge mit
Flugzeugen mit einer Höchstabflugmasse von mehr als 14.000 kg
grundsätzlich eine Flugverkehrskontrolle am Flugplatz sowie festgelegte
Instrumentenanflugverfahren. Damit verbunden ist die Einrichtung des
entsprechenden kontrollierten Luftraums, d. h. eine Kontrollzone
(Luftraumklasse D) und zusätzlich Luftraum der Klasse E.
Bei gewerblichen Flügen mit Flugzeugen mit einer Höchstabflugmasse von
weniger als 14.000 kg oder nicht gewerblichen Flügen kann im Luftraum G
eine RMZ zum Schutz der nach Instrumentenflugregeln fliegenden
Luftfahrzeuge eingerichtet werden.
Die Einrichtung von Lufträumen der Klassen D (Kontrollzone), E
(Untergrenze 1000 ft/1700 ft AGL) und RMZ hängt somit unmittelbar mit der
Aufnahme
von
IFR-Flugbetrieb
an Verkehrs-/Regionalflughäfen,
Landeplätzen (s. a. § 27 d Abs. 4 LuftVG) oder Militärflugplätzen zusammen.
Die DFS wird die Luftraumnutzer vor diesem Hintergrund in geeigneter
Weise (z.B. jährliche Luftraumnutzerkonferenz) frühzeitig über neue
Flugplatzprojekte informieren.
3.2 Luftraum D (CTR)
Luftraum D (CTR) wird an einem Flugplatz eingerichtet, wenn die nach
LuftVO zu erfüllenden Bedingungen gegeben sind und nach Art und Umfang
der örtlichen Verkehrssituation. Die vertikale Ausdehnung erstreckt sich
dabei immer von GND bis zu einer Höhe von 1500 ft AGL bis 2500 ft AGL,
wobei die Obergrenze in Höhen über NN (MSL) angegeben wird. Die
lateralen Grenzen der Kontrollzone sind so zu dimensionieren, dass alle
IFR- An- und Abflüge mit mindestens 500 ft zur Untergrenze des
umgebenden Luftraums der Klasse E oder C (falls vorhanden) gepuffert
werden. Bei der Luftraumplanung findet hierbei - ebenso wie bei allen
anderen Luftraumklassen - ein Steig- und Sinkgradient von 300 ft/NM
Anwendung.
3.3 Luftraum E
Luftraum der Klasse E ist als Standardelement des kontrollierten Luftraums
in Deutschland flächendeckend von 2500 ft AGL bis FL 100 (Alpengebiet:
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FL 130) eingerichtet. In der Umgebung von Kontrollzonen wird dieser
Luftraum auf 1000 ft AGL bzw. 1700 ft AGL abgesenkt, um zu
gewährleisten, dass sich alle IFR-Flugprofile (Standardverfahren und
Radarkursführung) im kontrollierten Luftraum (einschl. 500 ft Puffer)
befinden. Gleichzeitig werden durch diese Maßnahme überdimensionale
Kontrollzonen vermieden.
In der Umgebung von unkontrollierten Flugplätzen mit IFR-Flugbetrieb
(RMZ) wird der Luftraum E im Regelfall auf 1000 ft AGL abgesenkt (s. a.
Abschnitt 3.4).
Zusätzlich gilt im Luftraum E oberhalb von 5000 ft MSL (bzw. 3500 ft AGL)
für alle motorgetriebenen VFR-Flüge eine generelle Verpflichtung zur
Transponderschaltung.
Diese Transponder-Regelung ist auch ein Grund für die Festlegung der
grundsätzlichen Obergrenze von „FL 60" für die in Abschnitt 4 aufgeführten
Luftraumelemente in der Umgebung von Flugplätzen mit IFR Verkehr (5000
ft plus 1000 ft Puffer). Die Höhe „FL 60“ ist ein Richtwert. Geringfügige
Abweichungen hiervon (z. B. FL 65, FL 70) können auch aufgrund der
jeweiligen Geländehöhe zur Anwendung kommen.
3.4 Radio Mandatory Zone (RMZ)
Bei der RMZ handelt es sich um ein explizit in der EU-Verordnung 923/2012
(SERA) aufgeführtes Luftraumelement, welches grundsätzlich in den
Luftraumklassen E, F und G Anwendung finden kann und das Mitführen und
den Betrieb einer Funkkommunikationsausrüstung für alle Flüge in diesem
Luftraum vorschreibt.
Die RMZ (als Nachfolgemodell des Luftraums F (HX)) wird im Luftraum G
zur Erhöhung der Flugsicherheit an unkontrollierten Flugplätzen mit IFRFlugbetrieb eingerichtet. Die RMZ erstreckt sich vertikal von AGL bis zur
Untergrenze des kontrollierten Luftraums E, der in der Umgebung der RMZ
im Regelfall auf 1000 ft AGL abgesenkt ist. Es gelten grundsätzlich die
gleichen Planungsprinzipien wie bei der Einrichtung einer Kontrollzone
(Steig-/Sinkgradient von 300 ft/NM und 500 ft Puffer zur Untergrenze des
Luftraums E).
Um eine Tiefflugkanalisierung zu vermeiden, ist für die militärische Luftfahrt
eine Umfliegbarkeit einer RMZ zu gewährleisten, insbesondere bei
einschränkenden Luftraumelementen (z. B. RMZ, CTR, ED-R,
Staatsgrenzen, dicht besiedelten Gebieten etc.), oder durch entsprechende
individuelle örtliche Verfahren zu regeln.
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4. Luftraumelemente in der Umgebung von IFR-Flugplätzen zur Erhöhung
der Flugsicherheit
4.1. Allgemeines
Der alleinige Schutz des IFR-Flugverkehrs durch den Luftraum der Klasse
E und den damit verbundenen Vorschriften (SERA.3210, § 14 LuftVO (neu),
Ausweichregeln), ist in der Umgebung größerer Flugplätze mit höheren
Bewegungszahlen nicht immer ausreichend. Eine Einrichtung von weiteren
Luftraum- oder Steuerungsmaßnahmen ist daher in begründeter und
abgewogener Weise erforderlich. Hierfür zur Anwendung kommen die
Luftraummodule „Luftraum C“, „Luftraum D (nicht CTR)“, die „Radio
Mandatory Zone (RMZ)“ sowie die „Transponder Mandatory Zone (TMZ)“.
Unter Einsatz dieser Luftraumelemente soll eine modulare Luftraumstruktur
aufgrund festgelegter Kriterien eingerichtet werden, die zu einer Erhöhung
der Flugsicherheit in der Umgebung von Flugplätzen mit IFR Verkehr führt
und dabei die Freizügigkeit des VFR-Flugverkehrs nicht mehr als unbedingt
notwendig einschränkt. Diese Planungen sollen auch aufgrund der guten
Erfahrungen mit den „Sensibilisierungs-Kampagnen“ („Awareness
Campaigns“) durch heutige Medien zur Information aller Nutzer unterstützt
werden.
4.2. Luftraum C
Das Luftraummodul C ist in der existierenden Luftraumstruktur das VFRrestriktivste Element zur Erhöhung der Sicherheit für die IFR- An- und
Abflüge außerhalb der Kontrollzone. Luftraum C erstreckt sich vertikal von
der Kontrollzonenobergrenze nach außen i. d. R. in Stufen ansteigend bis
FL 60 bzw. FL 100. Auch hierbei ist die Höhe „FL 60“ ein Richtwert.
Geringfügige Abweichungen hiervon (z. B. FL 65, FL 70) können auch
aufgrund der jeweiligen Geländehöhe zur Anwendung kommen.
Die laterale Dimensionierung richtet sich nach den festgelegten IFRFlugverfahren/Flugrouten und den im praktischen Betrieb genutzten
Flugwegen (z.B. Radarführungsbereiche) (s. a. Abschnitt 2). Dabei soll die
Majorität der IFR-Flüge geschützt werden. Ein Luftraumgebilde, das
100 % aller IFR-An- und Abflüge beinhaltet, würde zu unverhältnismäßig
großen Dimensionen führen.
4.3. Luftraum D (nicht CTR)
Luftraum D (nicht CTR) findet grundsätzlich in zwei verschiedenen
Szenarien Anwendung:
-
als Verbindungselement zwischen dem i. d. R. bis FL 60 (s. a. o.
Anmerkung) existierenden Luftraum C und dem flächendeckend
eingeführten Luftraum C ab FL 100, sowie
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-
als alleiniges Schutzelement oberhalb der Kontrollzone bis FL 60 (s. a.
o. Anmerkung).
Bezüglich
der
Dimensionierung
gelten
Planungsgrundsätze wie bei Luftraum C.
dabei
die
gleichen
Die wesentlichen Unterschiede zu den Vorschriften des Luftraums C
bestehen in der nicht vorgeschriebenen Staffelungsverpflichtung zwischen
IFR- und VFR-Flügen (nur Verkehrsinformationen) sowie einer auch für IFRFlüge geltenden Geschwindigkeitsbegrenzung von 250 kts.
4.4
Die RMZ kann im Luftraum E im An- und Abflugbereich von kontrollierten
Flugplätzen zur Erhöhung der Flugsicherheit Anwendung finden.
Bezüglich der Dimensionierung gelten die gleichen Planungsgrundsätze wie
bei Luftraum C oder D (nicht CTR).
4.5. Transponder Mandatory Zone (TMZ)
Die TMZ dient der Erhöhung der Flugsicherheit für IFR-An- und Abflüge
durch Einrichtung eines Luftraums mit einer dort verbindlich
vorgeschriebenen Transponderschaltung (z. B. Code 7000) für alle VFRFlüge. Die militärischen Regelungen zur Transponderschaltung (z. B. Code
0033) bleiben davon unberührt. Die Vorteile einer solchen Regelung sind,
dass zum einen der Lotse eine bessere Information (genaue Position und
Höhenangabe) über den VFR-Flug auf seinem Radarschirm erhält, zum
anderen aber auch die mit TCAS ausgerüsteten Luftfahrzeuge in einer
potentiellen Konfliktsituation einen Alarmhinweis bis hin zu einer
Ausweichempfehlung angezeigt bekommen. Dieser zweite Gesichtspunkt
fällt umso stärker ins Gewicht, als in manchen Gebieten keine lückenlose
Radarüberdeckung besteht und damit der Lotse keine Möglichkeit hat,
gezielte Verkehrshinweise zu erteilen.
Der mit einer TMZ gegenüber Luftraum D und C verbundene Nachteil ist,
dass der Lotse mangels Freigabepflicht keine Informationen über die
Flugabsicht des VFR-Fluges erhält.
Die TMZ ist für jeden Flugplatz lateral und vertikal so zu dimensionieren,
dass IFR-Flüge grundsätzlich dort geschützt werden, wo sie tatsächlich
abgewickelt werden. Die Planung und Einführung einer TMZ erfolgt
grundsätzlich analog zu den Planungsprinzipien für Luftraum D (nicht CTR),
C und RMZ.
Ausnahmen zu den generellen Vorschriften der TMZ können von der
zuständigen Flugsicherungsstelle fernmündlich oder über Sprechfunk
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zugelassen werden. Zusätzlich dazu können noch konkrete Regelungen
(Betriebsbestimmungen) für die unmittelbar von einer solchen Maßnahme
betroffenen Flugplätze mit der zuständigen Flugsicherungsstelle vereinbart
werden.
4.6. Kombination Radio Mandatory Zone (RMZ) und Transponder Mandatory
Zone (TMZ)
TMZ und RMZ können auch im Verbund als ein gemeinsames
Luftraumelement Anwendung finden.
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5. Kriterien zur Einrichtung/Überarbeitung von Lufträumen in der
Umgebung von IFR-Flugplätzen zur Erhöhung der Flugsicherheit
Bei der Gestaltung von Lufträumen sind quantitative und qualitative Aspekte
zu berücksichtigen. Vorrangig sollen die quantitativen Aspekte in Kriterien
umschrieben werden. Hiermit sollen die Grundlagen für die Beurteilung der
Planung geschaffen werden. Abschließend müssen aber alle Aspekte in
einer Abwägung zusammengefasst betrachtet werden.
Die nachfolgenden vier Entscheidungskriterien, jeweils bezogen auf den
betroffenen Flugplatz, sind bei der Neuplanung oder Überarbeitung der
Luftraumstruktur in der Umgebung von IFR-Flugplätzen anzuwenden:
1) Flugsicherheitsrelevante Vorfälle
2) IFR-Verkehrsaufkommen
a) Schwellenwerte für IFR-Starts und -Landungen
b) Verkehrsentwicklung
3) Verkehrszusammensetzung
a) Anteil von Luftfahrzeugen mit unterschiedlichen Leistungsparametern
(z.B. Ausweichverhalten aufgrund Geschwindigkeit/Manövrierfähigkeit)
b) Anzahl der VFR-Flugbewegungen
c) IFR-Trainingsflüge
d) Anteil von Flugzeugen über 14.000 kg Höchstabflugmasse
e) Zeitliche Verteilung des IFR-Verkehrs über den Tag und die Woche
4) Verkehrskonzentration
a) Anzahl und Lage von Flugplätzen in der Umgebung
b) Start-/Landebahnkonstellation
c) Flugverfahren/Verkehrsströme
d) Gebiete intensiver Luftraumnutzung
Diese Kriterien werden gemäß ihrer Bedeutung in der obigen Reihenfolge
gewichtet:
Die Anwendung der einzelnen Kriterien wird in Abschnitt 5.5 erläutert.
5.1
Flugsicherheitsrelevante Vorfälle
Version 5.0 (06.08.2014)
17
Da es vorrangig das Ziel sein muss, Luftraumstrukturen als vorbeugende
Maßnahme zur Vermeidung gefährlicher Luftfahrzeugannäherungen
einzuführen, verlangt eine lokale Anhäufung flugsicherheitsrelevanter Vorfälle,
die sich ursächlich auf die vorhandenen Luftraumgegebenheiten zurückführen
lassen, eine unmittelbare Änderung der Luftraumstrukturen zur Erhöhung der
Flugsicherheit in diesem Bereich.
Es sind alle der
berücksichtigen.
Flugsicherung
bekannt
gewordenen
Fälle
zu
Bei der Gesamtanalyse der Flugsicherheitssituation sind diese
Fälle/Meldungen unter Berücksichtigung der Herkunft (Piloten/Airlines,
Lotsen, Flugplätze, BFU etc.), der ggf. unterschiedlichen Meldekriterien und
der konkreten örtlichen Situation zu bewerten. Aufgrund der Bündelung
dieser Informationen bei der DFS und der dort vorhandenen Expertise
erfolgt die Bewertung und Wichtung hierzu bei der DFS.
Die in der APEG (Aircraft Proximity Evaluation Group) behandelten Fälle
werden dabei gesondert ausgewiesen, da diese dort bereits nach
transparenten Standards bewertet werden konnten.
Innerhalb der DFS werden alle gemeldeten Vorfälle ausgewertet. Da aber
im Rahmen des vorliegenden Kriterienkataloges ausschließlich
Rückschlüsse auf notwendige Luftraummaßnahmen (C, D (nicht CTR),
RMZ, TMZ) gezogen werden sollen, werden für eine diesbezügliche
Analyse alle Vorfälle, die die nachfolgend aufgeführten Randbedingungen
erfüllen, nicht berücksichtigt:
- Vorfälle zwischen IFR/IFR, VFR/VFR oder IFR/WX-Ballon
- Vorfälle innerhalb vorhandener Lufträume der Klassen C und D (z. B.
Luftraumverstöße)
- Vorfälle oberhalb FL 100 (Luftraum C)
- Vorfälle, die in der Zwischenzeit bereits eine konkrete
Luftraummaßnahme zur Folge hatten
- Vorfälle in der Umgebung militärischer Flugplätze
(Anmerkung: Die mögliche Initiierung von Luftraummaßnahmen liegt im
Zuständigkeitsbereich der Bundeswehr)
- Vorfälle weit außerhalb vorhandener Flughäfen mit IFR-Verkehr
(Streckenbereich)
Die danach verbleibende Anzahl von Vorfällen pro Flugplatz stellt dann
einen signifikanten Indikator für eine Analyse und eine zu treffende
Luftraummaßnahme dar.
Auch wenn prinzipiell schon der erste Vorfall ein schwerwiegender sein kann,
steigt die Wahrscheinlichkeit eines möglichen Zusammenstoßes mit
zunehmender Anzahl von flugsicherheitsrelevanten Vorfällen.
Vor diesem Hintergrund erweist sich die Festlegung eines konkreten
Zahlenwertes für flugsicherheitsrelevante Vorfälle als Kriterium einer dringend
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angezeigten Luftraummaßnahme grundsätzlich als problematisch; die
außerordentliche Bedeutung dieses Kriteriums an sich ist allerdings
unbestritten.
Über einen längeren Zeitraum (z. B. mehrere Jahre) wiederholt auftretende
Vorfälle oder auch eine starke Anhäufung von Vorfällen innerhalb kurzer
Zeit lassen auf eine als kritisch einzuschätzende Flugsicherheitssituation
schließen, die eine Gesamtanalyse der Situation mit dem Ziel einer
Luftraummaßnahme erfordert.
Häufig sind Informationsdefizite bei den Teilnehmern am Luftverkehr
Ursache für die festgestellten Probleme. Bei ersten Anzeichen für
flugsicherheitsrelevante Vorfälle und Meldungen von Piloten wird daher
durch die DFS in Verbindung mit den betroffenen Verbänden, Flugplätzen,
Luftsportgeländen und Teilnehmern der Allgemeinen Luftfahrt eine
„Sensibilisierungs-Kampagne“
(„Awareness
Campaign“)
als
Sofortmaßnahme eingeleitet. Hierbei wird auf die Struktur und Erfahrungen
von in der Vergangenheit z.B. gemeinsam mit dem DAeC erfolgreich
durchgeführten „Sensibilisierungs-Kampagnen“ („Awareness Campaigns“)
zurückgegriffen. Diese Informationen sollen mit Hilfe der zur Verfügung
stehenden digitalen Medien zur Kommunikation verstärkt vor der
Einführung der Maßnahme bis hin zur Information zu erforderlichen
Anpassungen genutzt werden.
Solche Informationen und Kampagnen dienen dazu, alle beteiligten
Luftfahrer über das jeweilige Gefahrenpotential zu unterrichten und darüber
hinaus konkrete Empfehlungen an die Piloten und auch an die beteiligten
Stellen der Flugsicherung zu geben.
Ziel ist es, flugsicherheitsrelevante Vorfälle zu verhindern und die gemäß
Kriterienkatalog
vorgesehene
Luftraumstruktur
auf
Basis
des
Verkehrsaufkommens und der Verkehrszusammensetzung erhalten zu
können und durch Einhaltung der Regeln zu stabilisieren.
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5.2
Kriterium „IFR-Verkehrsaufkommen”
Mit zunehmender Anzahl der IFR-Starts und Landungen an einem Flugplatz
verstärkt sich die Notwendigkeit, den an- und abfliegenden IFR-Verkehr
durch besondere Luftraummaßnahmen zu schützen. Ein sicherer IFR/VFR
Mischflugbetrieb im Luftraum der Klasse E alleine nach dem Prinzip „See
and
Avoid”
lässt sich
bei steigendem
Verkehrsaufkommen
erfahrungsgemäß immer schwieriger gewährleisten.
Ausgehend von der Anzahl der jährlichen IFR-Starts und Landungen lassen
sich alle Flugplätze mit IFR-Verkehr in sechs Kategorien einteilen, die das
komplette Spektrum möglicher Luftraummaßnahmen (‘keine Maßnahme‘
bis zu ‘Luftraum C mit Anschluss an FL 100‘) abdecken. Neben den
absoluten Verkehrszahlen pro Jahr, Monat oder Tag ist aber auch die
belastbar vorhersehbare Verkehrsentwicklung (Trends) in die Bewertung
einzubeziehen. Von daher können auch starke Zu- oder Abnahmen der
vorausgegangenen Jahre in Verbindung mit den prognostizierten
Verkehrssteigerungen oder -abnahmen einen starken Indikator für eine
anstehende Luftraummaßnahme darstellen.
In der nachfolgenden Tabelle werden in Abhängigkeit von der jährlichen
Anzahl der IFR-Starts und Landungen sechs Kategorien definiert.
Gleichzeitig werden diesen Kategorien mögliche Luftraummaßnahmen/
Module zugeordnet. Die aufgeführten Zahlenwerte sind dabei als
Richtwerte zu betrachten. Konkrete Verkehrsentwicklungen (Zu- bzw.
Abnahmen) sind dabei zu berücksichtigen.
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Kategorie
Anzahl der IFR-Starts/
Landungen pro Jahr
Vorgeschlagene
Luftraummaßnahme
1
< 10.000
Keine, über D (CTR), Luftraum
E oder RMZ hinausgehende,
Maßnahme
2
ca.10.000 – 30.000
TMZ, ggf. auch RMZ oder
RMZ/TMZ
3
ca. 30.000 – 50.000
Luftraum D (nicht CTR) bis FL
60 + ggf. TMZ, und/oder RMZ
von FL 60 bis FL 100
4
ca. 50.000 – 100.000
Luftraum C bis FL 60
+ Luftraum D (nicht CTR) oder
TMZ und/oder RMZ von FL 60
bis FL 100
5
ca. 100.000 – 150.000
+ Luftraum D (nicht CTR) von
FL 60 bis FL 100
6
> 150.000
Tabelle 1: Flugplatzkategorisierung aufgrund von IFR-Verkehrszahlen
Anmerkung:
Die Höhe „FL 60“ ist ein Richtwert. Geringfügige Abweichungen hiervon (z. B. FL 65, FL 70)
können insbesondere auch aufgrund der jeweiligen Geländehöhen zur Anwendung kommen.
5.3
Kriterium „Verkehrszusammensetzung”
Das Kriterium „Verkehrszusammensetzung” dient dazu, unter Berücksichtigung der Punkte
-
Anteil von Luftfahrzeugen mit unterschiedlichen
Leistungsparametern (z. B. Ausweichverhalten aufgrund
Geschwindigkeit Manövrierfähigkeit)
- Anzahl der VFR-Flugbewegungen
- IFR-Trainingsflüge
- Anteil von Flugzeugen über 14.000 kg Höchstabfluggewicht
- Zeitliche Verteilung des IFR-Verkehrs über den Tag und die Woche
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für den jeweiligen Luftraum in der Umgebung eines Flugplatzes mit IFRVerkehr qualitative Aussagen über die Verkehrsmischproblematik (z. B.
IFR/VFR, unterschiedliche Geschwindigkeiten etc.) zu erhalten. Die zeitliche
Verteilung des IFR-Verkehrs (außer IFR-Trainingsflüge) ist dabei von großer
Bedeutung bei der Bewertung der Frage, inwieweit die IFR/VFRMischproblematik in dem konkret zu untersuchenden Fall wirklich existiert.
Wenn der IFR-Verkehr im Wesentlichen außerhalb der Zeiten des VFRVerkehrs der Allgemeinen Luftfahrt und des Luftsports stattfindet, ist dies
durch Flexibilisierungsmaßnahmen und/oder Reduzierung der Luftraumdimensionierung bis hin zu einem möglichen vollständigen Verzicht einer
Luftraumeinrichtung entsprechend zu berücksichtigen. Dies kann z.B. an den
Standorten von IFR-Verkehr für den Frachtverkehr während der Nacht
zutreffen oder für Standorte mit IFR-Verkehr, der nur an bestimmten Tagen
stattfindet.
Im Umkehrschluss kann bei einer örtlich vorhandenen überdurchschnittlich
hohen VFR-Flugdichte auch eine Luftraummaßnahme erforderlich werden,
obwohl die IFR-Flugdichte gemäß dem Kriterium „IFR-Verkehrsaufkommen“
unterhalb der hierfür in Abschnitt 5.2 aufgeführten Schwellenwerten liegt.
5.4
Kriterium „Verkehrskonzentration”
Das Kriterium „Verkehrskonzentration” mit den zugehörigen, vorgegebenen
Parametern
- Anzahl und Lage von Flugplätzen in der Umgebung
- Start-/Landebahnkonstellation
- Flugverfahren/Verkehrsströme
- Gebiete intensiver Luftraumnutzung
dient dazu, gezielte Analysen hinsichtlich hauptsächlich genutzter Flugwege
und Gebiete von IFR- und VFR-Flügen durchzuführen.
5.5
Anwendung der Kriterien
Grundsätzlich sind die Kriterien „Flugsicherheitsrelevante Vorfälle" und
„IFR-Verkehrsaufkommen" aufgrund ihrer Bedeutung und ihrer
Quantifizierbarkeit als Auslöser für eine Gesamtanalyse der Situation in
Vorbereitung jeder neuen Luftraummaßnahme zu betrachten und werden
entsprechend bei der Beurteilung gewichtet.
Die Faktoren „Verkehrszusammensetzung” und „Verkehrskonzentration”
stellen ergänzende Kriterien dar, die durch qualitative Aussagen zur
Entscheidungsfindung über eine einzuleitende Luftraummaßnahme
beitragen sollen. Sie sind daher Bestandteil einer durchzuführenden
Gesamtanalyse, werden aber für sich alleine nicht als Auslöser für eine
Luftraumänderung herangezogen.
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Die erforderliche Gesamtanalyse der Luftraumstruktur erfolgt jährlich im
Auftrag des BMVI durch die DFS im Vorfeld möglicher Luftraummaßnahmen
für alle Flugplätze in allgemeiner Form und wird den Luftraumnutzergruppen
zur Verfügung gestellt.
Bei Einleitung von konkreten Luftraummaßnahmen werden die Luftraumnutzer
in die Analyse und mögliche Umsetzung miteinbezogen.
Anhand der aufgeführten Kriterien und der damit verbundenen Dynamik (z.B.
Änderung von Verkehrszahlen, signifikanter Anstieg von flugsicherheitsrelevanten Vorfällen etc.) ist die Luftraumstruktur permanent zu prüfen.
Zukünftige Änderungen der unter Berücksichtigung des Kriterienkataloges
erstmalig eingerichteten Luftraumelemente sind daher generell nach beiden
Seiten möglich. Aktuelle Zahlen über IFR-Starts und Landungen sowie
flugsicherheitsrelevante Vorfälle sind im Anhang der jährlichen Analysen
enthalten und werden entsprechend jährlich fortgeschrieben.
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23
6.
Flexibilisierung von Lufträumen
6.1
Allgemeines
Die Ausrüstung für die Navigation, Identifikation und Kommunikation von und
in Luftfahrtgeräten hat sich durch den Einsatz digitaler und energiearmer
Systeme erheblich erweitert. Dies erhöht die Möglichkeiten, die Nutzung von
Lufträumen flexibler zu gestalten. Hierbei sind alle Beteiligten in der Luft und
am Boden gefordert, diese Möglichkeiten auch zu beherrschen und
anzuwenden. Dies setzt in jedem Fall klare und nachvollziehbare
Grundstrukturen des Luftraums voraus, die aus den Kriterien abgeleitet, von
der DFS geplant und umgesetzt werden.
Die gegenwärtige Luftraumstruktur setzt sich aus verschiedenartigen
Luftraumelementen zusammen, wobei insbesondere durch den gezielten
Einsatz der Luftraumklassen C, D, E sowie RMZ, TMZ ein sicherer
IFR/VFR-Mischbetrieb gewährleistet wird. Grundsätzlich werden die
Luftraumklassen C, D, E (unterhalb von 2500 ft AGL) und TMZ, RMZ aber
nur dort benötigt, wo auch tatsächlich IFR-Verkehr stattfindet. Dies bedeutet
im Umkehrschluss, dass Gebiete, in denen planbar über einen definierbaren
Zeitraum kein IFR-Verkehr stattfindet, für die VFR-Luftfahrt freizügiger
nutzbar gemacht werden können. Dabei ist es unbedingt notwendig, für
Luftraumnutzer und Flugsicherung einfache und in der Praxis leicht
anwendbare Regelungen zu haben, um auch bei größtmöglicher
Flexibilisierung der Luftraumstruktur die Flugsicherheit aufrechtzuerhalten.
6.2
Flexibilisierungselemente der Luftraumnutzung
Grundsätzlich findet in Deutschland eine Luftraumflexibilisierung in drei
abgestuften Varianten Anwendung.
a) HX-Regelung
Zurzeit sind bereits viele Kontrollzonen der Klasse D (CTR) mit „HX"
gekennzeichnet und damit für die VFR-Luftfahrt zu Zeiten nicht
stattfindenden IFR-Verkehrs nach den Regelungen des Luftraums G bzw. E
nutzbar. Die HX-Regelung ist in NfL und AIP-VFR erläutert.
b) Überörtliche Segelflugregelungen in Lufträumen der Klasse C, D (nicht
CTR), RMZ und TMZ
In vielen Lufträumen der Klassen C, D (nicht CTR), TMZ und RMZ sowie
auch in Teilen von ED-Rs finden sich allgemein veröffentlichte
Segelflugsektoren, die für überörtlichen Segelflugverkehr (z. B.
Streckensegelflug) mit Pauschalfreigabe genutzt werden können. Die
Aktivierung dieser Sektoren erfolgt in Abhängigkeit der jeweiligen
Verkehrslage und der Flugsicherungskapazität.
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24
Die Grundidee ist dabei, dass in Abhängigkeit von der aktuellen
Verkehrssituation (z.B. Betriebs-S/L-Bahn, Art der Nutzung der ED-R)
bestimmte Teile des Luftraums nicht für die Abwicklung des IFR-Verkehrs
oder ED-R-Nutzungsart benötigt werden und daher dem Segelflugbetrieb
(lokal oder auf Strecke) zur Verfügung gestellt werden können.
Auch in TMZ-Lufträumen kommen solche überörtlichen Segelflugregelungen mit veröffentlichten Segelflugsektoren zur Anwendung.
Während der Aktivierung in Lufträumen mit Transponderpflicht sind hier
Segelflüge
in diesen Sektoren
von der Verpflichtung zur
Transponderschaltung ausgenommen.
c) Lokale Betriebsregelungen für Landeplätze, Segelfluggelände und
Gelände mit Nutzung durch Luftsportgeräte
Für Landeplätze, Segelfluggelände und Gelände mit Nutzung durch
Luftsportgeräte, die in oder unterhalb von Lufträumen der Klassen C oder
D, TMZ oder RMZ liegen, existieren in vielen Fällen lokale, nicht
veröffentlichte Betriebsregelungen zwischen dem jeweiligen betroffenen
Flugplatz oder Luftsportgelände und der jeweils zuständigen
Flugsicherungsstelle, um den örtlichen VFR-Flugverkehr zu erleichtern.
In RMZ-Lufträumen sind lokale Ausnahmen für Luftsportgelände und
–geräte möglich.
6.3.
Erweiterte Anwendung von Flexibilisierungselementen in der
Luftraumnutzung
Grundsätzlich ist eine HX-Anwendung auch für Teilgebiete von Lufträumen
der Klassen C und D (nicht CTR) möglich. Insbesondere in der weiteren
Umgebung von Flughäfen, die nur eine S/L-Bahn oder zwei parallele S/LBahnen haben, kann in Abhängigkeit von der Betriebspiste das Erfordernis
für einen äußeren höherwertigen Teilluftraum zeitweise wegfallen. Dies liegt
in der Tatsache begründet, dass die Dimensionierung von Lufträumen der
Klassen C und D (nicht CTR) grundsätzlich auf den IFR-Anflugwegen
(„Vector Airspace") basiert. Abflüge bedürfen in der Regel in den
Randbereichen solcher Lufträume nicht des für Anflüge erforderlichen
geschützten Luftraums.
Generell ist allerdings die Aktivierung/Deaktivierung von Teillufträumen der
Klassen C oder D (nicht CTR) in Abhängigkeit von der jeweiligen
Betriebspiste sorgfältig im Vorfeld einer möglichen Maßnahme zu prüfen.
Die operative Umsetzung durch die Lotsen muss beachtet werden. Die
Aktivierungs- und Deaktivierungsverfahren sollen für alle Beteiligen
verständlich und nachvollziehbar sein. Die DFS wird sich bemühen dieses
Flexibilitätselement nur bei wichtigem Grund nicht freizugeben. In
Lufträumen in der Umgebung von Flughäfen mit sehr hohem
Verkehrsaufkommen, wie z. B. Frankfurt oder München, werden daher
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25
solche Regelungen nur unter besonderen Planungsannahmen umsetzbar
sein.
Sofern eine zeitweise Nutzung von Teillufträumen der Klassen C oder D
(nicht CTR) durch VFR-Verkehr allgemein (HX) oder nur durch Segelflüge
in Verbindung mit vereinfachten Regeln (erteilte Pauschalfreigabe etc.)
erwogen wird, ist in jedem Fall durch entsprechende Regelungen
sicherzustellen, dass bei entsprechender Notwendigkeit (z. B. Wechsel der
Betriebspiste oder erhöhtes Verkehrsaufkommen) der Luftraum der
Flugsicherung kurzfristig wieder uneingeschränkt zur Verfügung steht.
Basierend auf diesen Grundsätzen können konkrete Regelungen an
einzelnen Flughäfen erarbeitet werden. Dabei ist in jedem Fall eine
Einzelfallbetrachtung unter Berücksichtigung örtlicher Flugsicherungsverfahren vor einer möglichen Flexibilisierung durchzuführen. Mit der
Einführung werden auch die örtlichen Flugsicherungseinrichtungen von der
DFS in die Handhabung eingewiesen.
Die HX-Anwendung ist grundsätzlich auch für TMZ und RMZ möglich.
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26
7.
Einrichtung von Lufträumen – Ablauf und Information
Gemäß § 18 LuftVO (neu) legt das BMVI alle kontrollierten und
unkontrollierten Lufträume fest. Basierend auf der Geschäftsordnung der
Bundesregierung ist dabei eine Abstimmung zwischen BMVI und BMVg
erforderlich.
Bezüglich der Einführungs- und Abstimmungsmodalitäten ist generell
zwischen den in Abschnitt 3 aufgeführten Luftraummaßnahmen (D (CTR),
E und RMZ in Luftraum G) und denen in Abschnitt 4 (C, D (nicht CTR), TMZ,
RMZ in Luftraum E) zu unterscheiden.
Wie schon in Abschnitt 3.1 erläutert, ergibt sich die Einrichtung von
Lufträumen der Klassen D (CTR), E und RMZ in Luftraum G unmittelbar aus
der Aufnahme von IFR-Flugbetrieb an Verkehrs-/Regionalflughäfen,
Landeplätzen oder Militärflugplätzen.
Der seitens BMVI, DFS und der Luftraumnutzer grundsätzlich angestrebte
Einführungstermin von Luftraummaßnahmen zum Frühjahr eines jeden
Jahres (zeitgleich mit dem Erscheinen der ICAO-Karte 1: 500.000) ist
dadurch im Regelfall nicht möglich.
Bei Einrichtung/Änderung der Lufträume C, D (nicht CTR), TMZ und RMZ
in Luftraum E handelt es sich um Maßnahmen zur Erhöhung der
Flugsicherheit, die, auch bedingt durch die zum Teil relativ große
Dimensionierung, eine starke Auswirkung auf den VFR-Flugbetrieb haben.
Solche Änderungen der Luftraumstruktur werden daher grundsätzlich mit
Beginn der VFR-Flugsaison im Frühjahr eines jeden Jahres zeitgleich mit
dem Erscheinen der ICAO-Karte in Kraft treten. Eine frühzeitige
Abstimmung der einzelnen Luftraumänderung mit allen Nutzergruppen ist
unbedingt
erforderlich.
Der
mit
der
Einführung
solcher
Luftraummaßnahmen einhergehende generelle Abstimmungsprozess stellt
sich folgendermaßen dar:
1. Beginn eines jeden Jahres:
Analyse aller Flugplätze mit IFR-Verkehr im Hinblick auf mögliche
Änderungen der Luftraumstruktur anhand der definierten Kriterien (hier
insbesondere IFR-Verkehrszahlen).
2. Frühjahr eines jeden Jahres:
Ankündigung von sich evtl. aus Punkt 1. ergebenden Luftraummaßnahmen mit Zieldatum ‘Frühjahr Folgejahr‘ durch die DFS im Auftrag des
BMVI.
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27
3. Sommer/Herbst eines jeden Jahres:
Vorstellung konkreter Luftraumentwürfe durch BMVI/DFS. Abstimmung
(Dimensionierungsfragen) mit allen Nutzergruppen ( LufABw, VC, DAeC,
AOPA, betroffene Luftfahrtbehörden der Länder etc.)
4. Ende des Jahres / Beginn des jeweiligen Folgejahres:
Einleitung aller notwendigen Veröffentlichungsmaßnahmen.
5. Frühjahr eines jeden Folgejahres:
Inkrafttreten der Luftraummaßnahme zeitgleich mit Erscheinen der ICAOKarte 1:500.000.
Von diesem grundsätzlichen Zeitschema sollte nur dann abgewichen werden,
wenn sich in einem Einzelfall akuter Handlungsbedarf ergibt (Umsetzung von
Sofortmaßnahmen).
Unabhängig von den hier aufgeführten Kriterien können aufgrund
unterschiedlicher betrieblicher Erfordernisse oder Anregungen seitens der
Luftraumnutzer auch Änderungen in der lateralen oder vertikalen Ausdehnung
von bestehenden Lufträumen notwendig werden. Auch in solchen Fällen ist
möglichst frühzeitig die Maßnahme anzukündigen und mit allen anderen
betroffenen Nutzern abzustimmen.
Wie im Kapitel 2 beschrieben können durch die Planung neuer
Flugverfahren/Flugrouten erhebliche Anpassungen in der Luftraumstruktur
erforderlich werden. Die Festlegung der Flugverfahren/Flugrouten orientiert
sich an anderen Zeitabläufen. Die DFS wird im Zuge der Information darüber
auch diese Zeitabläufe mit der Luftraumplanung so weit wie möglich anpassen.
Version 5.0 (06.08.2014)
28
8. Zusammenfassung
Der „Kriterienkatalog des Bundesministeriums für Verkehr und Digitale
Infrastruktur (BMVI) zur Einrichtung von Lufträumen“ bildet die Grundlage
für die Gestaltung der Luftraumstruktur in Deutschland.
Nach einer anfänglichen Erläuterung der Zusammenhänge der
Luftraumplanung u.a. auch mit der Festlegung von Flugverfahren werden
die einzelnen zur Anwendung kommenden Luftraumelemente beschrieben.
Hierbei wird unterschieden zwischen den
a) gesetzlich
vorgeschriebenen
Mindestanforderungen
an
die
Luftraumstruktur i.V.m. IFR-Flugbetrieb an Flugplätzen [Kontrollzone
(CTR), Luftraum E, Radio Mandatory Zone (RMZ)], und
b) zusätzlich zur Anwendung kommenden Luftraumelementen zur
Erhöhung der Flugsicherheit in der Umgebung von Flugplätzen mit IFRVerkehr [Luftraum C, Luftraum D (nicht CTR), Radio Mandatory Zone
(RMZ) und Transponder Mandatory Zone (TMZ)].
Da insbesondere die unter b) aufgeführten Luftraumelemente mit größeren
Einschränkungen für die VFR-Luftfahrt einhergehen, ist vor Einrichtung
dieser Lufträume eine sorgfältige Luftraumanalyse, verbunden mit einer
Abwägung der Interessen und Betroffenheit aller Luftraumnutzergruppen
(Gewerbliche Luftfahrt, Allgemeine Luftfahrt, Militärische Luftfahrt) und der
Flugsicherung erforderlich. Zur Unterstützung dieser Analysen werden vier
Kriterien aufgeführt, die zu einer Entscheidungsfindung bei einer konkreten
Luftraummaßnahme beitragen sollen. Diese Kriterien sind:
- Flugsicherheitsrelevante Vorfälle
- IFR-Verkehrsaufkommen
- Verkehrszusammensetzung
- Verkehrskonzentration.
Bei der Luftraumplanung ist Flugsicherheit ein wesentliches Element der
Gestaltung. Im Kriterienkatalog werden daher auch flugsicherheitsrelevante
Meldungen definiert und deren Auswertung als Gegenstand von möglichen
Maßnahmen beschrieben.
Darüber hinaus werden auch unterschiedliche Möglichkeiten aufgezeigt,
wie Lufträume flexibilisiert werden können, um eine optimale Nutzung
einzelner Lufträume durch die verschiedenen Luftraumnutzer in
Abhängigkeit von den jeweils örtlich existierenden Verkehrskonstellationen
zu ermöglichen. Die aktive Mitwirkung aller beteiligten Nutzer und
entsprechende technische Ausrüstung ist eine der Grundlagen für die
Anwendung der Flexibilisierungen.
Die Einrichtung bzw. Anpassung von Lufträumen erfolgt auf Basis eines
geregelten Prozesses, der ausgehend von der Identifizierung möglicher
Luftraummaßnahmen über die Abstimmung mit den Luftraumnutzern bis hin
zur Umsetzung im Regelfall in einem einjährigen Zyklus erfolgt.
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Im Anhang des Luftraumkriterienkataloges werden für jedes Jahr alle
diesbezüglich durchgeführten Analysen aufgeführt und damit die
Veränderungen in der Luftraumstruktur lückenlos dokumentiert.
Die Mitwirkenden bei der Erarbeitung des Kriterienkataloges regen an, dass
mit den Möglichkeiten der jeweiligen Beteiligten (Aus- und Weiterbildung)
des Luftsports, der zivilen, gewerblichen und militärischen Luftfahrt sowie
bei der Flugsicherung insbesondere bei den Multiplikatoren (Fluglehrer,
Ausbilder und Einweiser, Verfahrensgestalter etc.) auf den Kriterienkatalog
und dessen Inhalte und Anwendungen stärker hingewiesen wird.
Gegenseitiges Kennen und Verstehen der jeweiligen Interessen sowie
Verständnis der spezifischen technischen und fliegerischen Möglichkeiten
der unterschiedlichen Nutzergruppen erhöhen die gegenseitige Akzeptanz
bei der gemeinsamen sicheren Nutzung des Luftraums.
Der Kriterienkatalog wird auf der Internetseite des BMVI zur Verfügung
gestellt.
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Anhang:
A1
Überprüfung Luftraumstruktur für 1999
A 1.1 Flugsicherheitsrelevante Vorfälle 1993 bis 1998
A 1.2 IFR-Starts und Landungen 1996 und 1997 sowie Trend 1998
A 1.3 Verkehrszusammensetzungen
A 1.4 Verkehrskonzentrationen
A 1.5 Luftraummaßnahmen für 1999
A2
A 2.0 Umgesetzte Luftraummaßnahmen (Frühjahr 1999)
A 2.1 Flugsicherheitsrelevante Vorfälle 1998
A 2.2 IFR-Starts und Landungen 1998 sowie Trend 1999
A3
A4
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31
A5
A6
A7
A8
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32
A9
A 10
A 11
A 12
A 13
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33
A 14
A 15
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Luftraumkonzeption Deutschland - (PDF, 427

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