Die SPITZKE-Standpunkte als PDF

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Standpunkte
Inhalt
Strategie/Struktur
Ein Messeauftritt als Spiegelbild der Unternehmensphilosophie
Zeitgemäße Einkaufsstrukturen als Erfolgsfaktor
Instandhaltung der Bahninfrastruktur in den Niederlanden
SPITZKE SE – Mobilität intelligent weiterentwickeln
Mit Vorsprung in die Zukunft
Zukunft auf Schienen
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Personal
Gesundheitsmanagement muss individuell gelebt werden
Strategische Personalplanung als Erfolgsfaktor
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Projektmanagement
Spezialtiefgründungen im Schwarzwald
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Effektiver und effizienter Einsatz gleisgebundener Ramm- und Bohrgeräte
Mit Hochgeschwindigkeit durch den Thüringer Wald
Mit neuen Brücken in die Moderne.
Komplexere Projektstrukturen verändern die kaufmännischen Prozesse
„Optimierte Bauabrechnung“ bei Bauverträgen mit der Deutschen Bahn
Erneuerung Ostkreuz: Zukunfts-sicherung im Berliner Nahverkehr
Berlin Ostkreuz – historischer Knoten wird fit für die Zukunft
Alle Leistungen aus einer Hand
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Normung/QM/Systeme
Bauzeit sparen mit optimierter Fließbandtechnologie
Neue lärmarme Sicherung gleisgebundener Großbaumaschinen
Mobile Sicherungsanlagen für B ahnübergange
Verbundvergabe - Grundlage der bauablauforientierten Sicherung
Optimierung der Spannprozesse in der Spannbetonschwellenfertigung
Prozessoptimierung und Chargen-verfogung in der Gleisschwellen-fertigung
Neue technische Lieferbedingungen der DB AG für Spannbetonschwellen
Neue Initiative: Betonschwellen-industrie e.V. – innovativ. Konkret
Der lange Weg zur Sicherheitsbescheinigung Teil A und Teil B
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International
100 Tage Dänemark
Realisierung eines Gleisumbaus außerhalb der Europäischen Union
Zulassung von Gleisbaumaschinen in Europa
SPITZKE schafft Sprung über Bosporus
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F&E
Berliner Gleichstromunterwerke: Mehr Strom für die S-Bahnlinie S8
Bahnstrom schonend geerdet
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Logistik
Interview mit Dipl.-Ing. Horst Hackenthal und Matthias Lau
Verbundvergabe als Chance für qualifizierte Bahninfrastruktur-unternehmen
Logistische Herausforderung: Bahnbauprojekte unter Zeitdruck
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Verbandssache
Tue Gutes und rede darüber
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Umweltschutz
Ökologische Unternehmenspolitik als Aufgabe und Chance
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Erschienen in:
EI – der Eisenbahningenieur
Ausgabe:
Ein Messeauftritt als Spiegelbild
der Unternehmensphilosophie
Dezember 2014
Autoren:
Dagmar Rees
SPITZKE misst InnoTrans-Auftritt großes Gewicht bei
dem Motto „Zeig, was Du drauf hast!“ ein
heraus. Beim nunmehr 4. Lieferantentref-
le Gäste angezogen, beschreibt Kristin
Team-Duell. Bei dem traten zwei Teams in
fen präsentierte sich die Unternehmens-
Gebhardt die Reaktion der Messebesu-
Wissen und Geschick gegeneinander an,
gruppe in ihrer Gesamtheit, zeigte in
cher.
die sich je zur Hälfte aus Spitzke-Mitar-
mehreren Fachvorträgen Synergieeffekte
beitern und Studenten zusammensetzten.
zwischen sich und Geschäftspartnern auf
Die Studenten hatten sich vorher um die
und ehrte ausgewählte Partner mit dem
Teilnahme beworben. Bekannt gemacht
Prädikat
Das Begleitprogramm fokussierte inhalt-
wurde die Aktion über eine vorab gestar-
Diese Ehrung wurde Elektro Schulz GmbH,
lich die Begeisterung von Menschen, wie
tete Kampagne in den sozialen Medien
Erdwerke GmbH, Wilhelm Hoyer KG sowie
diese erreicht und was daraus entstehen
und durch die gezielte Ansprache von
MuR Stahlbau GmbH zu Teil.
Leistungsfähigkeit:
sportlern lernen
Von
Profi-
„Ausgezeichneter
Lieferant“.
Spitzke Halle 26 auf der InnoTrans 2014.
Vorbereitungen für den Stand beginnen
kann. Redner zu diesem Thema war am
Multiplikatoren an Lehrstühlen. Beim Du-
Ein Stand fällt auf: eine nach allen Sei-
ca. ein Jahr vor der nächsten InnoTrans.
ersten Messetag Prof. Dr. Hans-Dieter
ell stellte eine Moderatorin verschiedene
ten offene Fläche, flankiert von hellen
Dann werden erste Ideen zur Botschaft
Hermann, Sportpsychologe der Deut-
branchenspezifische und übergreifende
Kontakt zu Nachwuchsfachkräften
changierenden Wänden im Wechsel mit
gesammelt, der Leitspruch kreiert, Stand-
schen Fußballnationalmannschaft, der
Fragen, zu deren Beantwortung sich die
Auch am Abschlusstag wurden Menschen
weißen Raumelementen, dazu strahlende
konzepte und Veranstaltungsprogramme
zum Thema „Leistungsfähigkeit – was
Teams untereinander abstimmen und in
begeistert – diesmal Schülerinnen und
Deckenspots, leuchtende weiße Hänge-
in der Folge erarbeitet. Ein Jahr voller im-
wir von Leistungssportlern lernen kön-
einer bestimmten Zeitspanne zu einer
Schüler der Klassen 10, 11 und 12. Sie
lampen. An der zentralen Wand steht in
mer neuer Themen und Aufgaben für alle
nen“ sprach. „Wir hatten Prof. Hermann
Antwort kommen mussten. Das Ziel die-
waren im Vorfeld eingeladen worden, Fil-
klaren Metalllettern geschrieben: Men-
Beteiligten innerhalb der Unternehmens-
bei einer anderen Veranstaltung gehört
ser Aktion war es, ein Team als gewinn-
me über die Ausbildungsmöglichkeiten in-
schen begeistern – Freiräume schaffen.
gruppe Spitzke.
und große Parallelen zwischen Leistungs-
bringenden Erfolgsfaktor herauszustellen
nerhalb der Bahninfrastrukturbranche zu
sport und unserer Leistungsfähigkeit als
– selbst wenn die Charaktere völlig unter-
drehen. Jeweils einen Tag lang begleitete
Unternehmen, getragen durch
schiedlich und zufällig zusammengewür-
ein Filmteam aus Schülern Auszubildende
felt sind.
der Unternehmensgruppe am Hauptsitz
handelt es sich um den Messeauftritt der
Menschen begeistern – Freiräume schaffen“ – Offenes, dynamisches Standkonzept
Firma Spitzke. Ein beinahe deckenhoher
Für die InnoTrans 2014 stand die Kern-
faktor ist laut Hermann die Teamfähig-
Monitor, schräg in den Raum gestellt
aussage des Leitspruchs „Menschen be-
keit. Wie diese entdeckt, entwickelt, ge-
und so als Trennelement zur Schaffung
geistern – Freiräume schaffen“ im Mittel-
fördert, verstärkt und gehalten werden
einer ruhigeren Lounge genutzt, zeigt ein
punkt der Überlegungen. Der Messestand
kann, waren die wichtigsten Punkte des
„Produkt“: Die Ebene des Bahnhofs am
wurde darauf Bezug nehmend sehr licht
Vortrags am Spitzke-Stand. Dabei ging es
Potsdamer Platz in Berlin, den das Bahn-
gestaltet, wirkte klar und modern sowie
Hermann vor allem darum, aufzuzeigen,
infrastrukturunternehmen mit Sitz im Gü-
kommunikativ und interaktiv, fasste Kris-
dass jeder Mitarbeiter/Sportler in seinen
terverkehrszentrum Berlin Süd erneuert
tin Gebhardt, Leiterin Unternehmenskom-
ganz individuellen Fähigkeiten entdeckt
hat. Die Menschen gruppieren sich um
munikation und Marketing der Spitzke SE,
und gefördert werden muss, und dass aus
blau und weiß leuchtende Stelen – viele
zusammen. Den geschaffenen (Frei)raum
Individuen ein erfolgreiches Team gebil-
sind es, dennoch wirkt der Stand nicht
strukturierte ein Leuchtstelen-Konzept,
det werden kann, welches sich Verände-
überlaufen, denn jeder Besucher und Mit-
bestehend aus sechs blauen Stelen für
rungen stellt, diese annimmt und auch
arbeiter scheint an seinem Platz.
die sechs Kernkompetenzen Fahrweg,
gestaltet. Als entscheidend für den Erfolg
stellte der Sportpsychologe dabei die Mo-
Lieferantentreffen:
Vertrauen schöpft Potenziale aus
in Großbeeren (einen Industriekaufmann,
Technik, Ausrüstung/Elektrotechnik, In-
Im Gleichschritt mit der Messe
gewachsen
genieurbau, Logistik und Fertigung so-
tivation, die Identifikation mit der Sache/
Wie wichtig eine langfristige, vertrauens-
Studentin des Studiengangs BWL / Indus-
wie einer siebten Stele für „Karriere“.
dem Unternehmen sowie dem Ziel und die
volle und qualitativ hochwertige Zusam-
trie) und auf der Großbaustelle am Ber-
Sofort wird klar: Spitzke misst dem In-
An diesen Orientierungspunkten waren
Freude an Herausforderung heraus. Dies
menarbeit ist, war Thema des Spitzke-
liner Ostkreuz (einen Tiefbaufacharbeiter
noTrans-Auftritt großes Gewicht bei. Das
die zuständigen Mitarbeiter zuverlässig
kam auch bei der anschließenden Diskus-
Lieferantentreffens am dritten Tag. Das
/ Gleisbauer). Diese Filme präsentierten
Unternehmen präsentiert sich bereits seit
als Ansprechpartner zu finden. Für ruhige
sionsrunde mit Spitzke-Mitarbeitern zur
Ergebnis: Nur so können die Potenziale auf
sie am letzten Tag der InnoTrans auf dem
1998 auf der Leitmesse für Verkehrstech-
Gespräche und Verhandlungen fungierte
Sprache.
beiden Seiten optimal ausgeschöpft und
Spitzke-Stand. Ziel des Projektes war es,
nik – damals mit einer Stopfmaschine
die Lounge im hinteren Bereich. Außer-
im Außenbereich. Inzwischen wird für
dem konnten sich interessierte Besucher
jede Messe ein eigenes Konzept erstellt,
Ein Motto, das auch in der Architektur
wiedergespiegelt wird. Der Empfangscounter gibt den Namen preis: Hierbei
6
aufgenommen worden und habe vie-
unsere
rund 1.900 Mitarbeiter, entdeckt“, so
Gebhardt. Ein entscheidender Erfolgs-
einen Industriemechaniker, eine duale
zum beiderseitigen Erfolg gebracht wer-
potentielle Nachwuchsführungskräfte für
den. Zu dieser Erkenntnis kamen sowohl
die Bahninfrastruktur zu begeistern. „Dies
zu jeder Kernkompetenz zusätzlich an
Team-Duell: Zeig, was Du drauf
hast!
die Vertreter von Spitzke als auch ihre
ist aufgrund von schwierigen Rahmen-
das den jeweils ausgelobten Leitspruch
einem Tablet-PC interaktiv informieren.
Um die Theorie in die Praxis umzusetzen,
Lieferanten und stellten diese Attribute
bedingungen wie dem demografischen
der Unternehmensgruppe aufgreift. Die
Das offene Konzept sei sehr gut
entwickelten die Verantwortlichen unter
als wichtigste Merkmale des Miteinanders
Wandel und dem daraus resultierenden
EIN MESSEAUFTRITT ALS SPIEGELBILD DER UNTERNEHMENSPHILOSOPHIE
7
Fachkräftemangel unabdingbar. Wichtig
ist, die Zielgruppe mit innovativen Ideen
und neuen Medien direkt anzusprechen
und für die Branche zu begeistern“, so
Gebhardt. Über diese Aktion gewannen
die Schülerinnen und Schüler Einblicke in
die Branche und die sich bietenden Chancen für die Zukunft – und Spitzke einen
engen Kontakt zu begeisterungsfähigen
Jugendlichen.
Vorbereitung für die InnoTrans
2016
Nach der Messe ist vor der Messe: Mit der
Auswertung der InnoTrans 2014 stehen
für Spitzke schon einige Rahmenbedingungen für 2016 fest. So soll der Fokus auf
Schüler, Studenten und Fachkräfte ebenso
wie Lieferantentreffen und -auszeichnung
beibehalten werden. Außerdem hat sich
Spitzke bereits vorgenommen, wieder
über den Tellerrand zu schauen und die
Branche zum Dialog einzuladen: „Wir
wollen informieren und unterhalten“, so
Gebhardt.
8
9
Zeitgemäße Einkaufsstrukturen als
Erfolgsfaktor
Künftige Veränderungen des
Auftraggeberverhaltens – Hypothese
litative und quantitative Kapazitäten.
werden, können die Unternehmen ent-
Wesentliche Aufgaben sind dabei Pla-
weder ihr Portfolio und damit die Eigen-
nungs-, Koordinierungs- und Überwa-
fertigungstiefe erhöhen oder durch ihre
Februar 2014
In den vergangenen Jahren stieg die
chungsfunktionen. Den hierfür erfor-
Beschaffungsbereiche die geforderten
Autoren:
Nachfrage der DB AG bezüglich der Re-
derlichen hohen Bedarf an Fachkräften
Leistungen im Bedarfsfall einkaufen.
alisierung Gewerke übergreifender Pro-
aus eigenen Ressourcen zu decken, wird
Etwaige Risiken, wie die begrenzte An-
jekte an. Gleichzeitig hat der Auftrag-
langfristig für den Auftraggeber schwer
zahl qualifizierter Lieferanten, deren
geber neue Projektformen, wie bspw.
möglich sein.
Verfügbarkeit, wirtschaftliche Einkaufs-
das Bauen in „Baukorridoren“ oder
In der logischen Folge bedeutet dies,
preise und Termineinhaltungen, müssen
„Paketvergaben“, entwickelt. Als so-
dass sich die Schnittstellen hinsichtlich
dabei besonders berücksichtig werden.
Weitere Herausforderungen für den Ein-
Erschienen in:
EI – Eisenbahningenieur
Ausgabe:
Mark Fisher
Neue Anforderungen an den Einkauf eines Bahninfrastrukturunternehmens in Hinblick auf die sich ändernde
Projektstruktur und das Auftraggeberverhalten
Ein gut funktionierender Einkauf, ins-
Lieferanten und Nachunternehmer zu
genannten Baukorridor bezeichnet man
der Wahrnehmung der Bauherrenver-
besondere in Bahninfrastrukturunter-
beachten, andererseits spielen die Be-
die Zusammenfassung von Baustellen
antwortung in Richtung Auftragnehmer
kauf sind die Komplexität der einzukau-
nehmen mit Gewerke übergreifenden
schaffungskosten und Einkaufserfolge
einer Strecke mit teils mehrmonatiger
verschieben werden. Diese Tenden-
fenden Dienst- oder Bauleistungen, die
Bauprojekten, ist ein entscheidender
eine zentrale Rolle für die Erhaltung der
Streckensperrung. Diese Umbaumaß-
zen waren bereits in den vergangenen
Verhandlungsmacht der Lieferanten und
Faktor sowohl für die technisch als auch
Wettbewerbsfähigkeit. Hinzu kommt,
nahmen werden oft im Losverfahren
Jahren dadurch erkennbar, dass der
nicht zuletzt die Beachtung und Einhal-
die wirtschaftlich erfolgreiche Durch-
dass sich die Struktur der Bahninfra-
(abschnittsweise oder auch gewerke-
Auftraggeber viele seiner bisherigen
tung hoher branchenspezifischer und
führung von Baumaßnahmen. Selbst in
strukturaufträge verändert. Die wach-
weise) vergeben. Die wesentlichen He-
Tätigkeiten an externe Ingenieurbüros
gesetzlicher Anforderungen.
Bauunternehmen mit einer hohen Ei-
sende Nachfrage der DB AG hinsichtlich
rausforderungen für Bauunternehmen
und
genfertigungstiefe sind Fremdleistungs-
Komplettdienstleistern führt mit zuneh-
und Auftraggeber sind somit die Einhal-
und Generalauftragnehmer vergeben
und Materialanteile von rund 50 % der
mender Komplexität der Bauvorhaben
tung sehr komplexer Bauabläufe sowie
hat. Somit erweitert sich das Leistungs-
Veränderte Sourcing-Strategien
der DB AG
Gesamtkosten üblich. Damit wird die
zu einem größeren Einkaufsbedarf und
die Koordinierung vieler Auftragnehmer
portfolio der Ausschreibungen auf der
Bei Betrachtung ausgewählter Beispie-
Bedeutung und Schlüsselfunktion der
-portfolio der Infrastrukturunterneh-
in sehr enger Zeitfolge innerhalb eines
einen und die Anzahl der zu vergeben-
le wird die veränderte Sourcing-Stra-
Einkaufsbereiche deutlich.
men. Um dieser künftigen Situation
Baufelds. Bei den vorbenannten Paket-
den und zu koordinierenden Gewerke
tegie des Auftraggebers deutlich. Dies
Die hohen qualitativen und bahnspe-
gerecht zu werden, ist die Entwicklung
vergaben werden gleichartige (insbe-
in den Bauprojekten auf der anderen
zeigt sich (wie im vorigen Abschnitt
zifischen Anforderungen an die Unter-
anforderungsgerechter Einkaufsstruktu-
sondere maschinelle) Arbeiten in einem
nehmen, welche insbesondere auch für
ren und -prozesse genauso wichtig, wie
größeren Streckennetz zusammenge-
die Deutsche Bahn AG (DB AG) Aufträ-
die Auswahl der richtigen Einkaufsinst-
fasst und ebenfalls losweise vergeben.
ge leisten, stellen die Einkaufsbereiche
rumente und die Qualifikation der Ein-
Risiken hierbei stellen die Disposition
der Generalauftragnehmer vor wach-
käufer.
und die Verfügbarkeit der Großmaschi-
sende Herausforderungen. Einerseits
nen insbesondere bei Terminverschie-
ist es wichtig diese Anforderungen bei
bungen und -überschneidungen dar.
der Auswahl und Vertragsbindung der
Alle Projektvarianten verfolgen Ziel-
Dienstleister,
Systemlieferanten
stellungen der Kostenreduzierung, Zeitersparnis bei Streckensperrungen und
Aufwandsreduzierungen bei den Bauleitungs- und Koordinationsaufgaben für
den Auftraggeber sowie einer erhöhten
Sicherheit.
Abb.2: Ein Beispiel für die Abwicklung von Aufträgen als Systemlieferant ist das Berliner
Die Zunahme derartiger Ausschrei-
Ostkreuz, das Spitzke in einer ARGE mit der Hentschke Bau GmbH realisiert.
bungen führte allein für die Unterneh-
10
mensgruppe Spitzke innerhalb von vier
Seite. Mit diesem Verhalten macht der
angesprochen) in der Verlagerung von
Jahren zu einer Verdreifachung von Auf-
Auftraggeber deutlich, dass Auftrag-
Leistungen, die der Auftraggeber in
trägen dieser Art.
nehmer zunehmend als Komplettdienst-
der Vergangenheit im Rahmen seiner
Für die Wahrnehmung der Auftragge-
leister sämtliche Gewerke anbieten und
Projektverantwortung selbst wahrge-
berverantwortung bei der Vorbereitung
Lieferanten nicht nur Produkte liefern,
nommen hat und nun zunehmend durch
und Durchführung vorstehend beschrie-
sondern auch die dazugehörige Bau-
Bauunternehmen oder Lieferanten leis-
Abb. 1: Der Einsatz von Großmaschinen wie die RPM-RS-900 müssen zur Einhaltung von
bener
Infrastrukturbaumaßnahmen
oder Dienstleistung erbringen sollen.
ten lässt.
kurzen Bauphasen genau getaktet werden.
benötigt die DB AG ausreichende qua-
Um diesen Anforderungen gerecht zu
��
��
11
Vergabe von Sicherungsleistungen
der -technik. Zusätzlich gibt es Wettbe-
Ausführungsplanung Bestandteil der
Noch liegt die Verantwortung für die
kaufsbereiche messbar, flexibel und in-
im Rahmen von Verbundvergaben
werbsrisiken im Rahmen der Akquisiti-
Bauherrenverantwortung. Die Bereit-
Qualitätsfähigkeits-Einstufung
(Q1,
tegrativ sowie revisionssicher sein. Der
Hier wird eine bisher klassische Bauher-
on, bedingt durch differenzierte Bau-
stellung der Ausführungsplanung vor
Q2, Q3) sowie die herstellerbezoge-
Einkaufsprozess ist durchgängig und
renaufgabe, nämlich die Vergabe von Si-
technologien der Anbieter, welche auch
Vergabe ist zwingende Voraussetzung
ne Produktqualifikation und die sog.
konsistent zu leben, Einkaufsbereiche
cherungsleistungen zur Abwendung der
unterschiedliche Sicherungskosten zur
einer genauen Leistungsbeschreibung
EMP (Erstmusterprüfung) in der Ver-
müssen sich ihrer crossfunktionalen Ver-
und damit des geforderten Bau-Solls.
antwortung der DB AG. Es ist jedoch
antwortung gegenüber technischen und
Mit der Verlagerung dieser (seiner) Auf-
denkbar, dass die Wahrnehmung dieser
vor allem qualitätssichernden Abteilun-
gabe verschiebt der Auftraggeber die
Auftraggeberhoheit – die wiederkeh-
Schnittstelle der Bauherrenfunktionen
rende Überprüfung der Fachkunde und
Abb. 5: Schwellenlagerplatz der Firma
Neben den Grundlagen der aufbauor-
hin zum Auftragnehmer. Für den Einkauf
Leistungsfähigkeit der Lieferanten – in
Durtrack GmbH in Möllenhagen. Kleinei-
ganisatorischen Gestaltung bedarf es
bedeutet das, die ohnehin schon knap-
den kommenden Jahren zumindest für
senlieferanten werden künftig durch den
auch der Betrachtung der inhaltlichen
pen Planungskapazitäten am Markt zu
Unternehmen, welche keinen unmit-
Betonschwellenhersteller selber gebunden.
und prozessualen Abläufe, welche den
akquirieren und zu wettbewerbsfähigen
telbaren Vertrag mit der DB AG haben,
Preisen zu binden. Erforderliche Präqua-
entfällt. Die Verantwortung dafür könn-
Berücksichtigung von Vorgaben hin-
gebers, vor allem der DB AG, bei der
lifikationsstufen je nach Gewerk sind
te dann auch dem Produktlieferanten
sichtlich Qualität, Termin und Preis. Die
Untervergabe von Aufträgen entspre-
dabei ebenfalls zu berücksichtigen.
oder dem Bauunternehmen übertragen
quantitative Mehrbelastung sowie die
chen sollten. Ausgewählte Beispiele der
Wegfall der Beistellverträge „Oberbau-
werden, was zu einer nachhaltigen Ver-
technisch komplexeren Einkaufssach-
Einkaufsgrundsätze der DB AG verdeut-
kleinteile“ für Betonschwellenhersteller
änderung der Qualitätssicherungsorga-
verhalte führen zu geänderten Anforde-
lichen die Erwartungshaltung an poten-
Ein weiteres Indiz für die Schnittstellen-
nisationen der einzelnen Hauptauftrag-
rungen an die Beschaffungsbereiche der
zielle Auftragnehmer:
verschiebung zeigte sich in den letzten
nehmer führt.
Unternehmen.
• bei quantifizierbaren Kosten besteht
grundsätzliches Interesse an der Ver-
Rechnung zu tragen, müssen zur Ent-
gabe an Generalauftragnehmer und
wicklung und Umsetzung geeigneter
Systemlieferanten,
lieferant muss – im Unterschied zur Ver-
Resultierender Veränderungsbedarf der Beschaffungsorganisationen
Organisationsstrukturen der Einkaufs-
• hohe praktizierte Qualitätssicherung
gangenheit – die Kleineisenlieferanten
Der sich aus den geschilderten Entwick-
bereiche die internen und externen An-
des Anbieters bei gleichzeitiger Un-
selbst beauftragen. Die bisherigen Bei-
lungen heraus ändernde Beschaffungs-
forderungen an diese Querschnittsfunk-
terstützung durch das Lieferantenma-
bedarf und die steigenden Anforderun-
tion sorgfältig analysiert und definiert
nagement der DB AG,
für
Gleis- und Weichenschwellen im Jahr
2013. Der potenzielle Betonschwellen-
Gefahren aus dem Bahnbetrieb, an den
Folge haben können.
• besonderes Interesse an umwelt-
gen an die Einkaufsbereiche sowie die
werden.
Dies bringt verschiedene Vorteile für die
Erbringung von Bau-Logistikleistungen
Vielzahl sonstiger Spezialgewerke des
In Abhängigkeit von den Unterneh-
freundlichen Produkten und Anwen-
Bauunternehmen mit sich. So besteht
durch den Auftragnehmer
Bahnbaus, erfordern eine nachhaltige
mensbedürfnissen ist es erforderlich,
dungen,
z. B. eine erhöhte Sicherheit eigener
Die Logistik für die Ver- und Entsor-
Veränderung der Einkaufsstrukturen der
über die richtige Einkaufsstruktur zu
• wertanalytische und wertgestalten-
Mitarbeiter durch bessere Koordination
gung der Bahnbaustellen wird immer
Bahninfrastrukturunternehmen.
entscheiden. Es existieren unter ande-
de Fragestellungen und Lösungsvor-
zwischen Bau- und Sicherungsleistung.
häufiger an den Auftragnehmer über-
Abgeleitet aus der Hypothese und der
rem folgende Möglichkeiten:
schläge,
Die direkte Zusammenarbeit zwischen
tragen. Damit verlagert der Auftragge-
Abb. 4: Auch die Logistik wird auf den
zum Teil nachgewiesenen Tendenz der
• zentrale oder dezentrale Einkaufss-
• Alternativvorschläge und Substituti-
Bau-
Sicherungsunternehmen
ber ein entscheidendes Risiko, nämlich
Auftragnehmer übertragen. Die Spitzke SE
Schnittstellenverschiebung
zwischen
tandorte mit regionaler oder überre-
onsangebote für sog. „einmalige Pro-
birgt den Vorteil eines reibungsloseren
die Beschaffung und Sicherstellung der
arbeitet hier in der Regel mit der Unterneh-
Auftraggeber- und Auftragnehmerver-
gionaler Verantwortung oder Misch-
Bauablaufes, insbesondere bei Beauf-
Verfügbarkeit knapper Wagenressour-
menstochter der SLG Spitzke Logistik GmbH
antwortung im Projektgeschäft, werden
varianten,
tragungen fester Partner. Außerdem er-
cen am Markt, hin zum Auftragnehmer
zusammen.
der Beschaffungsumfang und die Anzahl
öffnet die Verantwortung für die Durch-
(Abb. 4). Darüber hinaus sind in den
führung der Sicherungsleistung dem
Ausschreibungen die zu kalkulierenden
stellverträge der DB AG entfallen. Die
Selbst bei Unternehmen mit einer ver-
• Abgrenzung der Verantwortung und
diesen Grundsätzen eine konsequen-
Bauunternehmen die Möglichkeit von
Transportentfernungen oft sehr unge-
Monopolstellung einiger Lieferanten er-
gleichsweise hohen Eigenfertigungstie-
Kompetenz der jeweiligen Einkäufer,
te Strategie der Markterweiterung bei
Nebenangeboten aus Optimierungen im
nau definiert, wodurch eine bestmögli-
schwert die Aufgabe des Einkaufs, wirt-
fe und breitem Gewerkespektrum liegt
• Ausstattung mit geeigneten Einkaufs-
gleichzeitiger Konzentration auf Kern-
Bereich der Sicherungsleistungen.
che Preisbildung erschwert wird.
schaftliche Verträge zu schließen. Die
die Summe der bezogenen Leistungen
Verträge müssen zudem die Einhaltung
(einschl. Material) i. d. R. zwischen 30
• Entwicklung und Durchsetzung eines
DB AG systematisch am Aufbau poten-
der Qualitätsvorgaben und Lieferfristen
% und 50 %, manchmal sogar darüber.
auf die Bedürfnisse des Unterneh-
zieller Lieferantenstrukturen und hat
Bauausführenden übertragen (Abb. 3).
und
Es gibt jedoch auch Risiken, wie z. B.
12
Vorgaben und Wünschen des Auftrag-
Um diesem Changemanagementprozess
Rahmenvertragsausschreibungen
Abb. 3: Beispiel für eine Feste Absperrung im Rahmen einer Verbundvergabe-Maßnahme.
gen bewusst sein.
der Beschaffungsvorgänge zunehmen.
dukte“ sowie
• Produkte mit geringen Instandhal-
• quantitative und qualitative Dimensionierung der Einkaufsbereiche,
Tools sowie
tungskosten und langer Lebensdauer.
Der Einkauf der DB AG betreibt mit
lieferanten. Darüber hinaus arbeitet die
nicht kalkulierbare Kosten aufgrund der
Erstellung
Baustellendauer und der Einsatzzeiten
durch den Auftragnehmer
sowie die Durchgängigkeit der Vertrags-
Der Grundsatz eines üblichen Einkaufs-
mens abgestimmten Einkaufsprozes-
aus diesem Grund auch ihr mehrphasi-
sowie die Verfügbarkeit und die Koor-
Noch vor ein paar Jahren war neben
bedingungen des Hauptauftraggebers
prozesses besteht in der optimalen
ses.
ges Lieferantenmanagementsystem (1.
dination des Sicherungspersonals und
der Erstellung der Entwurfs- auch die
sicherstellen.
Versorgung der Bedarfsträger unter
der
Ausführungsplanung
��
Darüber hinaus muss die Arbeit der Ein-
Lieferantenqualifizierung, 2. Lieferan-
��
13
tenbewertung, 3. Lieferantenentwick-
mühungen zu deren Erwerb nicht leisten
welche der wirtschaftlichen Eigenver-
Vertragsrecht sowie die Kenntnis der
Spitzke gestaltet seine Einkaufspro-
lung) neu aufgesetzt. Aufgrund dieser
wollen. Der zwischengelagerte General-
antwortung der Unternehmensberei-
Lieferantenlandschaft und Marktpreise
zesse transparent und legt damit den
• Verfügbarkeitsrisiken,
Tatsachen werden mehrere Fakten deut-
unternehmer oder Komplettdienstleister
che, Niederlassungen und Tochterge-
wird somit sichergestellt (Abb. 7).
Grundstein zur Vermeidung von Compli-
• Termin- und Preisrisiken,
lich und sind zugleich künftige Wettbe-
muss dann einerseits vertraglich und
sellschaften gerecht wird. Dabei sind
ance-Risiken im Einkauf – u. a. ist dieser
• Komplexität der Systeme und Dienst-
werbsmaßstäbe:
andererseits durch seine persönliche
gleichzeitig die Einkaufssynergien des
Lieferantenmanagement und -ent-
Grundsatz verbindlich im „Compliance-
1.Komplettdienstleister und Systemlie-
Anleitungs- und Überwachungsfunktion
Konzerns sichergestellt und darüber
wicklung
System der Unternehmensgruppe Spitz-
• Risiken aus dem Vertrag,
feranten sind gesetzte Partner für die
die vorhandene Lücke schließen. Damit
hinaus die Anforderungen an die unter-
Beide Themen orientieren sich an den
ke“ dokumentiert und vereinbart. Werte
• Verhandlungsmacht der Subunterneh-
Zukunftt
ten,
leistungen,
mer und Lieferanten sowie
wird deutlich, dass langfristige Koope-
schiedlichen Einkaufssegmente erfüllt.
operativen und strategischen Zielset-
wie Ehrlichkeit, Glaubwürdigkeit, Bere-
2.Die hohen Forderungen nach Inno-
rationspartner und partnerschaftliche
In der Konsequenz nutzt Spitzke da-
zungen der Unternehmensgruppe. Zum
chenbarkeit und Nachhaltigkeit zählen
vation, Umweltverträglichkeit, Lang-
Nachunternehmerstrukturen zwingen-
her ein „Mischmodell“ einer Einkaufs-
Lieferantenmanagement zählen u. a.
dabei gegenüber Kunden und Nachauf-
lebigkeit und LCC-Gesichtspunkten
de Voraussetzung sind, um den hohen
organisation. Diese beinhaltet einen
langfristige Kooperationen, welche in
tragnehmern gleichermaßen.
zu kennen und zu bewerten. Die richtige
sowie die hohe Qualität, deren Über-
technischen und qualitativen Ansprü-
Zentraleinkauf, der durch dezentrale
Rahmenverträgen oder -vereinbarun-
Oberster Grundsatz bei der Vergabe von
Gegensteuerung wird durch Instrumen-
wachung und Sicherstellung, werden
chen des Hauptauftraggebers gerecht
Einkaufsstandorte ergänzt wird, wobei
gen münden, so dass für standardisierte
Aufträgen ist ein fairer Wettbewerb. Die
te wie Einkaufscontrolling und Kenn-
zunehmend Vergabekriterien sein.
zu werden. Gerade bei den knappen
die Einkäufer in der Region einer zent-
Bedarfe zeitintensive Einkaufsprozesse
optimale Preisgestaltung der Angebote
zahlen unterstützt. Unabdingbar sind
3.Die Lieferantenauswahl zur Qua-
Ressourcen am Beschaffungsmarkt ist
ralen Koordination unterliegen. Damit
entfallen und dabei Einkaufspotenzia-
gegenüber dem Auftraggeber wird je-
jedoch erfahrene Einkäufer, die umfang-
lifizierung
(soweit
• hohe gesetzliche und branchenspezifische Anforderungen
Präqualifikati-
die Verfügbarkeit eine Grundvorausset-
verbunden ist die genaue Regelung von
le und -synergien genutzt werden. Die
doch durch das Vorhandensein von Mo-
reiche Markt- und Lieferantenkenntnis
onsverfahren erforderlich sind) und
zung der Wettbewerbs- und Qualitäts-
Zuständigkeiten und Kompetenzen in-
Entwicklung von Lieferanten bezieht
nopolisten erschwert. Wünschenswert
besitzen.
Entwicklung ist derzeit Aufgabe des
sicherung. Diese ist jedoch nicht durch
nerhalb der Organisation.
Konzerneinkaufs der DB AG.
kurzfristige und einmalige Zusammen-
Für die Einkaufsbereiche von Bahninfra-
arbeit gesichert. Diese künftige Be-
Facheinkäuferspezifik
strukturunternehmen heißt das, sich auf
darfssituation lässt eine Ableitung an
Aufgrund der dezentralen Struktur und
die Umsetzung und Sicherstellung dieser
die Anforderungen und an das Know-
den teilweise sehr unterschiedlichen
Maßstäbe auszurichten. Für die Vielzahl
how der Einkäufer zu.
Anforderungen
der Untervergaben muss der Einkauf
und
Marktbedingun-
gen in den Regionen arbeitet Spitzke
mit dem Modell der Facheinkäufer/
identifizieren und ggf. entwickeln. Viele
Grundsätze der Einkaufspolitik der Unternehmensgruppe
SPITZKE
kompetente Fachunternehmen unter-
Organisation
Verantwortlichkeiten der zuständigen
lassen die direkte Zusammenarbeit mit
Für die Unternehmensgruppe Spitzke
Facheinkäufer geregelt. Die erforderli-
der DB AG, weil sie die hohen (DB AG)-
ist es als Systemlieferant wichtig, eine
che Fachkompetenz zu Gewerke spezifi-
Markteintrittsvoraussetzungen oder Be-
Einkaufsorganisation
schen und technischen Themen und zum
der
Bauunternehmen
Kapazitäten
am
entsprechende
Beschaffungsmarkt
zu
entwickeln,
Lead Buyer. In einer Matrixfunktion
sind die Einkaufsthemenkomplexe und
Abb. 6: Schematische Einkaufsmatrix für die Unternehmensgruppe SPITZKE.
sich bspw. auf die Optimierung der Lo-
wären durch die DB AG demzufolge eine
Vertrags- und Claimmanagement
gistik- bzw. Lieferkette der Materialver-
beschleunigte
weiterer
Besondere Herausforderungen an die
sorgung (Supply Chain Management).
Lieferanten oder die Zulassung bereits
Einkäufer sind immer wieder die Ver-
Ein weiterer Baustein ist die systemisch
existierender Alternativprodukte.
einbarungen zur Durchgängigkeit der
Entwicklung
Vertragsbedingungen
hinterlegte Lieferantenbewertung, wel-
14
Hauptauf-
che in Zusammenarbeit mit den Be-
Risikomanagement im Einkauf
traggebers zum Nachunternehmer und
darfsträgern und der Qualitätssicherung
Die komplexen und z. T. sehr langläufi-
Lieferanten. Zum einen ergeben sich
regelmäßig durchgeführt, nachgehalten
gen Baustellen erfordern ein besonderes
Schwierigkeiten aufgrund der unter-
und an den Lieferanten rückgemeldet
Risikomanagement im Einkauf. Mit Blick
schiedlichen Vertragsformen. Die In-
wird.
auf den Beschaffungsmarkt bedeutet
halte der VOB-Verträge (Vergabe- und
das bspw.,
Vertragsordnung
• die Anzahl der verfügbaren Lieferan-
des Hauptauftraggebers lassen sich
Abb. 6: Die Zusammenarbeit mit qualitativ hochwertigen Nachunternehmern ist zur Erfüllung der Ansprüche des Auftraggebers unabdingbar.
Wettbewerb und Compliance
��
des
für
Bauleistungen)
��
15
oftmals nicht mit dem Vertragsrecht
Infrastrukturbauanlagen setzt in den
ren eigenen machen und den Weg der
der Unterauftragnehmer vereinbaren.
kommenden Jahren mehr und mehr auf
Entwicklung, welcher durch die DB AG
Dies sind bspw. HOAI (Honorarord-
Komplettlösungen aus einer Hand. Eine
angestoßen wurde, mitgehen und aktiv
nung für Architekten und Ingenieure),
Verschiebung der Auftraggeberfunktio-
gestalten.
Dienst- und Werkverträge, Miet- und
nen in Richtung der Hauptauftagnehmer
Die DB AG selbst kann diese Entwick-
Kaufverträge oder Mischformen. Außer-
ist vor dem Hintergrund des Fachkräfte-
lung zusätzlich fördern und forcieren,
dem ist es schwierig, die Vielzahl der
mangels, des demografischen Wandels
indem sie die hohen Qualitätsansprüche
sich gegenseitig beeinflussenden und
und der zunehmenden Komplexität der
auch an ihre Ausschreibungen und Pla-
in ihrer Rangfolge unterschiedlich gel-
Leistungen sehr wahrscheinlich.
nungen knüpft und somit präventiv auf
tenden Vertragsbedingungen des Bau-
In diesem Zusammenhang stellt die DB
die Vermeidung einer Vielzahl kosten-
herren mit den Unterlieferanten bzw.
AG an Lieferanten die Forderung nach
intensiver Nachträge hinwirkt. Darüber
Nachauftragnehmern zu vereinbaren.
Produkt- und Leistungsinnovation. Al-
hinaus würden beschleunigte Zulassun-
Zwangsläufig ergeben sich Lücken in
ternativlösungen mit Preis- und Kosten-
gen von Lieferanten und Dienstleistern
der Durchgängigkeit der Verträge und
senkungspotenzialen sind gefragt. Hohe
zu einer erhöhten Verfügbarkeit in Bran-
Auftragnehmer geraten in „Sandwich-
Qualitätsanforderungen sowie Umwelt-
chen mit knappen Ressourcen führen,
positionen“ zwischen Auftraggeber und
verträglichkeitsaspekte und höhere Le-
was wiederum mehr Wettbewerb und
Nachunternehmer, was hohe finanzielle
benszyklen bei gleichzeitig verringerten
bessere Preise zur Folge hätte.
sowie u. U. Durchführbarkeitsrisiken mit
Instandhaltungskosten sind verankerte
sich bringt.
Bausteine in der Einkaufspolitik der DB
Die Hauptauftragnehmer sind i. d. R.
AG.
vorleistungs- und damit auch vorfi-
Unternehmen, die es schaffen, diesen
nanzierungspflichtig. Das gegenwärtig
Anforderungen zu entsprechen, wer-
als kritisch zu bewertende Abrech-
den sicher an dem großen Einkaufs-
nungs-
der
volumen der DB AG partizipieren und
DB AG, insbesondere bei Nachträgen,
und
Zahlungsverhalten
nicht nur als Dienstleister, sondern als
stellt ein hohes finanzielles Risiko dar.
langfristige Partner gesehen. Unwei-
Erstrebenswert wäre in diesem Zusam-
gerlich verbindet sich damit jedoch
menhang die konsequente Anwendung
die Notwendigkeit, die Maßstäbe des
der vorhandenen Instrumente im Nach-
Hauptauftraggebers bezüglich seiner
tragsmanagement durch die DB AG so-
Einkaufspolitik und Grundsätze auch als
wie zügigere und ergebnisorientierte
Maßstäbe für die Beschaffungsbereiche
Nachtragsverhandlungspraxis.
der Bauunternehmen zu definieren. Um
Sowohl die Schwierigkeiten des Ver-
diesem Ziel ein Stück näher zu kommen,
tragsrechts als auch die anspruchsvol-
bedarf es der Schaffung der richtigen
len Kenntnisse bei der Beurteilung von
Einkaufsstrukturen mit entsprechenden
Nachtragsforderungen der Unterliefe-
organisatorischen
ranten führen dazu, dass der Einkauf
Voraussetzungen. Neben der Gewin-
längst nicht mehr nur die vertragsschlie-
nung und Qualifikation von fachlich
ßende Stelle am Anfang des Bedarfs
exzellenten Einkäufern, braucht es Un-
ist. Die Beherrschung dieser hohen
terlieferanten und Nachauftragnehmer,
Anforderungen durch die Einkäufer der
die sich diese Grundsätze ebenso zu ih-
und
prozessualen
Bauunternehmen ist zwingende Voraussetzung für den Erfolg und die Leis-
Literatur:
tungsfähigkeit (physisch wie monetär)
[1] Müller, A.: Einkauf der technischen Ausrüstungen für die Deutsche Bahn AG, EI 9/2006,
S. 137
[2] Schreiben BVMB, HDB, ZDB, VDB an die Deutsche Bahn AG, 30. Oktober 2013
[3] http://www.fr-online.de/wirtschaft/interview-mit-db-personalvorstand--derwettbewerb-um-mitarbeiter-ist-hart-,1472780,8649886.html, zuletzt abgerufen am
17.12.2013, 13.20 Uhr
der Unternehmen.
16
Fazit und Ausblick
17
Die DB AG als größter Nachfrager von
��
��
Erschienen in:
Instandhaltung der Bahninfrastruktur in den Niederlanden
Deutschland umfasst auch in den Nie-
stehende Vorschriften anzupassen etc.
derlanden der Begriff „Instandhaltung“
Dennoch gab es damals keine definier-
die Inspektion, Wartung und Instand-
ten Zeitfenster, in denen die Instand-
2013
setzung der bestehenden Infrastruktur;
haltung auszuführen war. Die Unterneh-
Autoren:
hinzu kommt die Erneuerung von Infra-
men waren selbst verantwortlich für die
struktur.
Planung der Ausführung, für die Anfra-
EIK - Eisenbahningenieurkalender
Ausgabe:
Ing. Marcel Koolen, SPITZKE Spoorbouw
1 Einleitung
BV, NL-De Meern
Die Instandhaltung der Bahninfrastruk-
Dipl.-Ing. Stefan Röll, SPITZKE SE, Groß-
tur gewinnt in vielen Ländern immer
beeren
mehr an Bedeutung – auch in den Nie-
• Müssen Planung und Ausführung getrennt voneinander oder zusammen
betrachtet werden?
• Muss die Instandhaltung öffentlich
ausgeschrieben werden?
derlanden. Bedingt durch Überlastung
ge von Außerbetriebnahmen der Infra-
2 Die ersten Instandhaltungsverträge: 1995 bis 2000
struktur (Betra) und auch für die Umset-
In den 1990er Jahren beschloss die
war es möglich, selbst am Tage oder in
zung der Sicherheitsauflagen. Teilweise
der Straßen ist es gerade in Ballungs-
• Wenn die Instandhaltung ausge-
Niederländische Eisenbahngesellschaft
einzelnen Fällen sogar zwischen dem
zentren unabdingbar, ein gut funkti-
schrieben wird, wie kann die Qualität
Nederlandse Spoorwegen (NS), die ihr
Zuglauf die Arbeiten auszuführen. Kam
onierendes
sichergestellt werden?
obliegende Verpflichtung zum Erhalt der
es trotz der abgeschlossenen Verträge
Schienenverkehrsnetz
zu
betreiben. Das ist mit hohem Instand-
Die Antworten sind vielschichtig. Dieser
Bahninfrastruktur neu zu organisieren
Abb 2: Instandhaltung: Um die Verfügbar-
zu Störungen, wurden diese in zwei Ka-
haltungsaufwand verbunden. In Bezug
Artikel gibt Einblicke in die Geschichte
und outzusourcen. Hierzu wurden zu-
keit der Gleiswege zu gewährleisten, werden
tegorien eingeteilt:
auf den Umgang mit diesem werden in
der Instandhaltung in den Niederlanden
nächst die Organisationseinheiten der
Schienen und Schwellen in regelmäßigen
• Endogene Störungen: Störungen, die
den Niederlanden mehrere Fragen dis-
sowie einen Überblick über das der-
Instandhaltung separiert – das Stre-
Abständen gewartet. (Foto: Reinier Pieters /
auf mangelhafte Instandhaltung zu-
kutiert:
zeit gewählte Konzept. Ähnlich wie in
ckennetz wurde in 36 Regionen aufge-
SPITZKE SPOORBOUW BV)
rückgeführt werden können. Derartige Störungen sind einem Unterneh-
teilt. Diese umfassten sowohl Personal
und Geräte als auch die zugehörige
zwei und vier Jahren) der Instandhal-
men direkt zu zuweisen und fallen in
Infrastruktur wie Büros und Lager. Die
tung festsetzten. Die RIB verpflichtete
dessen Verantwortung.
endgültige Abstoßung erfolgte durch
die Unternehmen überdies, ihre Leis-
Beispiel: Ein nicht korrekt instandge-
einen Verkauf der einzelnen Einheiten
tungen zu dokumentieren, da hiernach
setzter Fahrdraht.
an die drei Unternehmen BAM (20 %),
die Vergütung erfolgte, die für jeweils
• Exogene Störungen: Störungen, die
Strukton (50 %) und Volker Wessels (30
fünf Jahre vertraglich festgeschrieben
externe Ursachen haben und damit
%) (Abb. 1).
wurde.
nicht in den Verantwortungsbereich
Das Unternehmens-Trio übernahm somit
Die entscheidende Rolle in diesem Kons-
des
die laufende Instandsetzung, die Pla-
trukt hatte die RIB inne. Neben der ope-
fallen.
nung der Maßnahmen lag in der Hand
rativen Planung der Instandhaltung ver-
Beispiel: Ein durch einen Lkw verur-
der NS RailInfraBeheer (RIB), der out-
fügte diese auch über die Kompetenz,
sachter gerissener Fahrdraht. Neben
gesourcten Infrastrukturabteilung der
Instandhaltungsvorschriften zu erstel-
den Instandhaltungsarbeiten, auch
niederländischen Bahn. Die Verträge mit
len, Leistungen zu analysieren oder be-
C-Arbeiten genannt, wurden kleinere
Instandhaltungsunternehmens
den Unternehmen wurden als „integrale
contracten“ (integrale Verträge) eingestuft. Sie umfassten neben der Ausführung der Gewerke Gleisbau, Leit- und
Sicherungstechnik, Fahrleitung, Ingenieurbauwerke und Telekommunikation
auch die operative Verwaltung der oberund unterirdischen Infrastruktur – mit
Ausnahme der Planung von Instandhaltungsintervallen (Abb. 2 und 3).
Daraus folgte, dass die Initiative nie von
den ausführenden Unternehmen ausging, sondern diese auf Input von RIB
angewiesen waren. Schließlich sah das
18
Abb. 1: Übersicht der Instanhaltungsauftragnehmer (Quelle ProRail)
INSTANDHALTUNG DER BAHNINFRASTRUKTUR IN DEN NIEDERLANDEN
System vor, dass die Unternehmen den
Abb 3: Neben den Gleisen werden auch elektrotechnische Ausrüstung und Fahrleitungen
Umfang und die Häufigkeit (zwischen
regelmäßigen Kontrollen unterzogen. (Foto: Stefan Röll / SPITZKE SE)
19
Projekte in Auftrag gegeben. Diese
tungszeiträume eigenständig je nach
Experten zudem exogene Störungen.
haltungsaktivitäten zu optimieren.
besserung des Life Cycle Managements
unterschieden sich in drei Kategorien:
Bedarf zu planen und festzulegen.
Hier wurden für verschiedene Vorkomm-
• Asset Management: Verwalten von
konnten zudem kleinere Umbau- bzw.
• Kategorie P1: Auf Basis von Rahmen-
Mit eingerechnet wurden bei der Ver-
nisse praktikable Lösungen gesucht und
Infrastrukturelementen (Assets)
Erneuerungsarbeiten strukturierter und
vertragspreisen abgewickelte Projek-
gütung die Auswirkungen auf den
eingesetzt – zum Beispiel durch eine
Optimieren der Kosten im Verhältnis
somit effizienter geplant und ausge-
te, die direkt bei Vertragsabschluss
Schienenverkehr. Je kürzer die Unter-
technische Weiterentwicklung einzelner
zu den Aufwendungen für ein spezi-
führt werden.
vereinbart wurden – zum Beispiel das
brechungsdauer, desto lukrativer gestal-
Elemente wie Weichen. Um Vandalismus
elles Infrastrukturelement, z.B. Wei-
• Life Cycle Management: Verwalten
Wechseln eines Passstückes oder die
tete sich die Ausführung der Instandhal-
oder andere personenbedingten Störun-
chenantriebe. Im Fokus stehen Kauf-
und Optimieren der Gebrauchsdauer
Erneuerung einer Weiche.
tungsmaßnahmen für die Unternehmen.
gen zu unterbinden, erließ die RIB zu-
preis, Einbau, Instandhaltung etc.
von Infrastrukturelementen (Assets)
Hier wurde wie folgt unterschieden:
dem die Anweisung, alle Bahnanlagen
Die vorgenannte Unterscheidung ist der
Beispiel: zeitgleiche Erneuerung von
Die
einzufrieden und damit den Zugang zu
interessanteste Ansatz und könnte auch
Elementen
werden
Häufigkeit und die Dauer der Betren
erschweren. Dies alles waren Maßnah-
für andere Eisenbahninfrastrukturunter-
brauchsdauer zur Kosten- und Betren-
sollten und daher direkt an die In-
wurden dokumentiert und analysiert
men hin zu einer nutzungsabhängigen
nehmen eine Entwicklungsperspektive
standhaltungsunternehmen
sowie
Instandhaltung.
aufzeigen. Denn die vorhandene Zu-
Eine Optimierung wurde auch für den
scheidung der Instandhaltungselemente
Fall einer Störung entwickelt. Um die In-
(Wartung, Inspektion, Instandsetzung)
standsetzungszeiten bei Reparaturen zu
• Kategorie P2.1: Projekte, die in Zusammenhang mit Instandhaltungsmaßnahmen
ausgeführt
gingen.
• Geplante
Nichtverfügbarkeit:
beschlossen,
verkehrsfreie
Der Preis wurde projektspezifisch er-
Zeitfenster für Instandhaltungsarbei-
mittelt.
ten zu reservieren.
Ge-
Optimierung.
Diese wurden für alle Bestandteile
4 Output Process Contracten+
(OPC+): 2004 bis heute
erzeugt die Schnittstellen, die durchaus
verringern, wurden im geringen Maße
wurden
der Infrastruktur in wiederholenden
Innerhalb kurzer Zeit wurde klar, dass
bereinigt werden könnten. Synergieef-
modulare Arbeitsmethoden eingeführt
Abb 5: Der Dynamic Stopfexpress 09-3X wird
und deren Vergabe unabhängig von
Zyklen definiert (onderhoudsrooster).
eine Weiterentwicklung der Verträge
fekte könnten durch die Schließung des
– vorrangig für elektrotechnische Instal-
oft im Instandhaltungsprozess eingesetzt.
Instandhaltungsverträgen erfolgte –
Im Rahmen dieser Zeitfenster hatten
in Hinblick auf die Entwicklung der fol-
Life Cycle gehoben werden (Abb. 4).
lationen.
(Foto: Christoph Wojtyczka)
in der Regel jedoch an eines der drei
die Unternehmen die Betren anzufra-
genden Jahre sinnvoll war. Die daraus
Um zudem die Verfügbarkeit der Infra-
• Modulare Arbeitsmethoden: In der
Instandhaltungsunternehmen, da die-
gen, die Instandhaltungsarbeiten zu
folgenden Verträge „OPC+“ gestanden
struktur zu erhöhen, wurden nochmals
Infrastruktur werden Bauteilgruppen
wert bekommen. Ein Teil der Risiken
se den Markt unter sich aufteilten.
planen und auszuführen.
den Unternehmen mehr Verantwortung
die
Außerbetriebnahmen
definiert. Im Falle einer Störung kann
zur Nichtverfügbarkeit der Infrastruktur
• Kategorie P2.2: Größere Projekte, die
öffentlich
ausgeschrieben
geplanten
Es ist interessant, dass die Unterneh-
• Ungeplante Nichtverfügbarkeit: Die
bei der Instandhaltung zu. Die Unter-
analysiert.
Onderhoudsrooster
so eine gesamte Baugruppe ausge-
wurde zum Beispiel auf die Nachunter-
men, die ihre Vertragsgebiete zuneh-
Häufigkeit und Dauer der Störungen
nehmen mussten mehr Maintenance
wurde weiter spezifiziert und die Zeit-
tauscht werden. Hierdurch ist die In-
nehmen übertragen. Diese besitzen nun
mend besser kennenlernten, vom Auf-
wurde ebenfalls dokumentiert und
Management Erfahrungen entwickeln,
fenster in Nächte und Wochenenden
frastruktur schnell wieder verfügbar.
die Aufgabe, ein Life Cycle Management
traggeber verpflichtet wurden, auch
analysiert. Als Anreiz für die Unter-
wobei sich der Auftraggeber mehr auf
verschoben. Hierdurch erhöhte sich die
Die Fehlersuche verlagert sich aus
für Infrastrukturelemente einzuführen,
Vorschläge für Infrastruk turerneuerun-
nehmen wurde eine Bonus-/Malus-
Asset Management konzentrieren soll-
Verfügbarkeit des Schienennahverkehrs
dem Betriebsfeld in die Werkstätten.
auf dessen Basis die Instandhaltungszy-
gen (Projekte) zu unterbreiten. Dadurch
Regelung eingeführt, wobei im Falle
te:
am Tag.
war ein wichtiger und richtiger Schritt
einer höheren Verfügbarkeit Boni
• Maintenance Management: Organisa-
Eine weitere Veränderung stellte sich
zu einem Life Cycle Management getan.
ausgezahlt, im Falle einer geringen
tion der Instandhaltung
Verfügbarkeit Strafen berechnet wurden.
Das
klen definiert werden.
Die alteingesessenen Unternehmen so-
für die Kontrollen und Inspektionen ein,
5 Prestatie Gerichte Onderhoudscontracten (PGO): seit 2009
Auf Basis von Nutzungsstatistiken
die vorrangig bei Tageslicht durchge-
Die Verschmelzung der RIB mit Teilen
seitdem um die Verträge, wodurch ei-
wie neue Konkurrenten bemühen sich
3 Output Process Contracten
(OPC): 2000 bis 2004
und in Abhängigkeit des Zustands der
führt werden mussten. Hierfür wurden
der niederländischen Staatsbahn zum
nige Verschiebungen in der bisherigen
Um eine weitere Reduzierung von Aus-
Infrastruktur (dokumentiert oder pe-
sogenannte „Fleckenpläne“ entwickelt.
Konzern ProRail im Jahre 2003 sorgte
Marktstruktur stattfanden. Die Folge
Bedingt durch die Erfahrungen der
fallzeiten zu gewährleisten, analysierten
riodisch gemessen) sind die Instand-
Diese bestanden aus kurzen Betren. Die
im späteren Verlauf für weitere Verän-
sind z. B. geografische Verlagerungen
vergangenen Jahre entwickelten sich
Dauer belief sich auf ca. 20 Minuten, das
derungen der Verträge, unter anderem
von Arbeitsplätzen. War es bisher noch
sowohl Unternehmen als auch Vertrags-
Sperrgebiet beinhaltete nur einige Wei-
werden diese seitdem wieder öffentlich
klar geregelt, wer wann und wo einge-
formen weiter. Es entstanden die OPC-
chen. Durch geschickte Kombinationen,
ausgeschrieben. Die bestehenden 36
setzt wird – nämlich in der jeweiligen
Verträge (Output Process Contracten).
sowohl zeitlich als auch lokal, konnte
Vertragsgebiete wurden zu 13 größeren
Vertragsregion –, ist es mittlerweile so,
Diese unterschieden sich zum Vorgän-
so die Beeinflussung des Zugbetriebes
Regionen zusammengefasst und leis-
dass sich die bietenden Unternehmen im
germodell vor allem in deren Ausrich-
ohne negative Auswirkungen auf die
tungsorientierte
Instandhaltungsver-
gesamten niederländischen Gebiet um
tung. Waren bisher noch Instandhal-
Kontrollen minimiert werden.
träge (Prestatie Gericht Onderhouds-
Aufträge bemühen und die Mitarbeiter
tungsintervalle festgelegt, so ging es
Die
Nichtverfügbarkeit
contracten, PGO) geschlossen. In dieser
dementsprechend
nun vornehmlich darum, die Verfügbar-
konnte durch die Einführung eines ver-
Vertragsform wird die Leistung in den
wiederum wirkt sich negativ auf zeitna-
keit der Infrastruktur möglichst lange zu
20
unterschiedlicher
Vertragsinhalte einen höheren Stellen-
ungeplante
umherreisen.
Das
besserten Maintenance Management
Sparten Sicherheit, Life Cycle Manage-
he Reaktionen aus.
gewährleisten und Störungen – gewollt
Abb 4:
weiter reduziert werden. Im Detail
ment und Verfügbarkeit beurteilt.
Will ein Unternehmen an den Ausschrei-
oder ungewollt – auf ein Minimum zu
Das Eisenbahnverkehrsunternehmen fokussiert Strategie, Zielvorgabe und Controlling –
bedeutete dies eine Optimierung der
Durch die Verschärfung der Vertrags-
bungen teilnehmen, muss es im Vorfeld
reduzieren. Die Unternehmen erhielten
Dienstleister übernehmen Inspektion, Wartung und Instandsetzung. (Grafik: Dr.-Ing. Karsten
Instandhaltungsintensität
Abhän-
bedingungen in Bezug auf Störungen
einen aufwändigen Präqualifikations-
in diesem Zuge die Freiheit, Instandhal-
Derks / SPITZKE SE)
gigkeit zum Verschleiß. Durch die Ver-
und deren Beseitigung sollten einzelne
prozess durchlaufen, wodurch der Netz-
in
21
betreiber die sogenannte Erkenning
neration erstellt. In der Folge soll ein
Umstand setzt der Netzbetreiber nun
Der Zeitpunkt, an dem die Maßnahme
einer Störung. Diese kann durch inten-
zwischen Anlagenbetreiber und In-
erteilt. Wer hier bestehen will, sollte es
kontinuierliches Monitoring zur Bestim-
eine moderne Messtechnik ein, die
erfolgt, wird als Interventionswert (IW)
sive Instandhaltung reduziert werden.
standhalter ab.
nicht auf das „cherry picking“ anlegen,
mung von Instandhaltungszeitfenstern
Schwachstellen erkennt und diese eben-
bezeichnet.
Allerdings ist davon auszugehen, dass
sondern ein umfassendes Maintenance-
eingerichtet werden.
falls umgehend meldet. Ein weiteres
Wenn in den Instandhaltungsverträgen
die Kosten für geplante wie auch für
9 Zusammenfassung
Portfolio anbieten können. Darüber hi-
störungsanfälliges Bauteil sind Wei-
ein Zustand der Infrastruktur als Ziel
ungeplante Instandhaltung – durch eine
Die sehr komplexe Entwicklung der
naus sorgen die Bieterkämpfe für einen
chenantriebe. Bei diesen können sich
vereinbart ist, wird dieses meist durch
allgemeine Alterung der Infrastruktu-
Instandhaltungsverträge
von
immensen Preisdruck und ein sinkendes
6.1 Praxisbeispiele Monitoring
Bauteile im Inneren lösen, verschleißen,
einen Tiefstwert (TW oder SR100) defi-
relemente – überproportional steigen.
Verträgen, die Häufigkeit und Umfang
Preisniveau. In der jüngeren Vergan-
Für die Qualität von Fahrleitungsanla-
„Spiel haben“ oder ähnliches, wodurch
niert. Dieser befindet sich leicht ober-
Die Erwartung ist, dass durch höheren
der Arbeiten festlegten, zu flexiblen
genheit ging dies sogar so weit, dass
gen ist der Zustand der Pantografen an
eine Störung wahrscheinlicher wird als
halb des Sicherheitswerts, wodurch
Verschleiß nicht nur die Aufwendungen
Verträgen, in denen der Zustand, die
ProRail einen Auftrag aufgrund von
Zügen mitentscheidend. Sind diese feh-
bei neuen Weichenantrieben. In den
das Intervall bestimmt wird (Abb. 6).
für Instandhaltung steigen, sondern
Beanspruchung und die Verfügbarkeit
Befürchtungen um die Qualität nicht an
lerhaft oder beschädigt, können mitun-
Niederlanden wird zur Überwachung
Anhand dieser Begriffe wird deutlich,
auch die Aufwendungen für Störungs-
definiert werden, wonach der Auftrag-
das Unternehmen mit dem niedrigsten
ter auch Beschädigungen an den Fahrlei-
ein Monitoring-System im Weichenan-
dass durch die neue Form von Instand-
beseitigung.
nehmer über eigene Maßnahmen ent-
Angebot vergeben hat.
tungen auftreten. Da die Verkehrswege
trieb genutzt. Dieses Vorgehen soll an
haltungsverträgen tatsächlich eine all-
Bei der Gestaltung der Instandhal-
scheidet.
von vielen verschiedenen Zügen genutzt
strategischen Stellen die Funktionalität
gemeine Verbesserung des Zustands
tungsverträge können die vorgenannten
Zu Beginn waren Häufigkeit und Um-
6 Zustand und Monitoring der
Infrastruktur
werden, ist es im Nachhinein fast un-
der Antriebe sicherstellen.
der Infrastruktur erreicht werden kann.
Arbeiten mit aufgenommen werden.
fang der Instandhaltungsarbeiten in
Der Zustand der Infrastruktur und deren
Zug die Beschädigung ausging. Es geht
Degeneration sind ausschlaggebende
Schließlich ist jedes Unternehmen be-
Hiermit würden finanzielle Risiken der
den Niederlanden fest geregelt – durch
strebt, die Vertragsmodalitäten zu er-
Nichtverfügbarkeit noch weiter an die
RIB. Die Basis bildeten Erfahrungswerte.
also darum, diesem vorzubeugen. Eine
7 Zustand und Instandhaltung
der Infrastruktur
füllen und so möglichst konsequent
Instandhaltungsunternehmen übertra-
Die mitentscheidende Komponente der
Faktoren für die Bestimmung der not-
Lösung wäre wie in England die Einfüh-
Die Herstellung des optimalen Zustan-
Maßnahmen durchzuführen. In der Um-
gen werden. Eine weitere Möglichkeit
Benutzungshäufigkeit wurde außen vor
wendigen Instandhaltung, wodurch Ak-
rung eines Kamerasystems, welches an
des der Infrastruktur ist der Kern im
setzung orientieren sich die Unterneh-
wäre die Zusammenfassung verschiede-
gelassen, auch die Anzahl von Störun-
tivitäten und Kosten gesteuert werden
verschiedenen Stellen der Strecke die
Streben nach der höchstmöglichen Ver-
men daher zumeist an selbst definierten
ner kleinerer Projekte in zusammenhän-
gen wurde nicht mit eingerechnet.
(Abb. 6).
Pantografen der Lokomotiven prüft und
fügbarkeit der Infrastruktur.
Tiefstwerten.
genden Regionen zu einer Maßnahme.
Die Neuausrichtung der Verträge bein-
Bei der Ausschreibung der Instandhal-
bei Störungen Meldung versendet. Der
Wenn Infrastruktur neu angelegt wird,
Um jedoch eine Kostenexplosion durch
Die Folge wäre eine effizientere Arbeits-
haltet eine Erweiterung der Kompeten-
tung muss die Ausgangssituation un-
jeweilige Fahrdienstleiter ist so in der
hat diese einen Neuwert (NW). Durch
ständige Instandhaltung zu verhindern,
aufteilung inklusive Kosteneinsparung
zen des Auftragnehmers. Diese können
strittig sein. Daher beginnt jede Festle-
Lage, das betroffene Fahrzeug umge-
die Benutzung entsteht Verschleiß, der
haben sowohl Auftraggeber als auch
und Reduzierung von Ausfallzeiten im
über die Art und Häufigkeit der Maß-
gung von Instandhaltungsperioden mit
hend aus dem Verkehr zu ziehen und so
abhängig ist von der Qualität des Bau-
Auftragnehmer die Aufgabe, die Inter-
Zugverkehr.
nahmen mitentscheiden – kosten- und
einer Bestimmung der Ausgangssitua-
einer Beschädigung präventiv gegenzu-
materials und von dessen Beanspru-
ventionswerte so anzupassen, dass sie
In Ergänzung hierzu wird es nach län-
ergebnisorientiert,
tion – der sogenannten Nullaufnahme.
steuern.
chung. Zu einem bestimmten Zeitpunkt
zum einen die Infrastruktur wie geplant
gerer Nutzungsdauer auch erforderlich
strenger Kontrolle der Aufsichtsbehör-
Anhand dieser wird unter Berücksich-
Ähnliches gilt für Schienen, die durch
sind einzelne oder mehrere Infrastruk-
erhalten und zum anderen die Wirt-
werden, umfangreichere Erneuerungen
de, die Qualität und Aufwand beobach-
tigung der Nutzungshäufigkeit eine
Flachstellen an Rädern in Mitleiden-
turelemente verschlissen. Der kleinste,
schaftlichkeit garantieren. Ein Weg dazu
auszuführen. Die Kosten und die Nicht-
tet. Um die erfolgten Maßnahmen mit
Schätzung für Abnutzung und Dege-
schaft gezogen werden. Gegen diesen
gerade noch sicher nutzbare Zustand
ist das Einsetzen von unabhängigen
verfügbarkeit der Infrastruktur sollten
Erwartungen zu vergleichen, hat die
wird als Sicherheitswert (SW oder auch
Sachverständigen zur Beurteilung des
in diesem Fall im Vorhinein geplant und
Behörde eine Verfügbarkeitskennzahl
SRlim) bezeichnet. Ist dieser erreicht,
aktuellen Zustands.
von der Aufsichtsbehörde festgelegt
eingeführt.
werden – sofern sie als Ausschreibung
verträge ergebnisorientiert oder leis-
auf den Markt kommen und nicht Be-
tungsorientiert ausgeschrieben werden,
men (Einrichtung von Langsamfahrstel-
8 Von der Instandhaltung zum
Gesamtkonzept
standteil der Instandhaltungsverträge
müssen die Erwartungen des Auftrag-
len) reagiert werden. Alle Werte sind
Zur Bestimmung des optimalen Life Cy-
sind.
gebers an die Instandhaltungsunter-
in Vorschriften festgelegt, die sich auf
cles ist wesentlich mehr erforderlich als
Zusammengefasst bedeutet dies, dass
nehmen präzise beschrieben werden. In
Erfahrungen, Berechnungen und techni-
nur die Ausführung der Instandhaltung.
das Life Cycle Management durch den
den Niederlanden hat man sich mit der
sche Merkmale stützen. Um die sichere
Es gibt unter anderem ökonomische As-
Anlagenbetreiber zu initiieren ist. Die
Einführung der PGOs entschlossen, die
Benutzbarkeit der Infrastruktur zu ga-
pekte, die mindestens genauso wichtig
Instandhaltungsunternehmen
können
Instandhaltungshäufigkeit zunächst bei
rantieren, muss die Instandhaltung vor
sind.
lediglich die vertraglich vereinbarten
nicht kritischen Infrastrukturelementen
dem Erreichen des Sicherheitswertes
Neben
Leistungen oder Resultate liefern. Die-
komplett freizugeben, wie z.B. wenig
ausgeführt werden. Es ist daher nötig,
Instandhaltungsarbeiten
immer
ses wiederum bedeutet, dass die In-
benutzte,
möglichst früh mit der Planung zu be-
auch
Instandhaltungen
standhaltungsunternehmen sich auf das
Bei den mehr beanspruchten Weichen
Abb. 6: Die Instandhaltungszyklen richten sich nach verschiedenen Werten: dem MW, SW, IW
ginnen, da im Vorfeld die Gegebenhei-
oder Störungsreparaturen erforderlich.
Maintenance Management konzentrie-
erfolgte dieses erst später in begrenz-
und TW. Sinkt die Qualität der Infrastrukturelemente unter den IW und nähert sich dem TW an,
ten beispielsweise für die Betren und
Mit zunehmendem Alter der Elemen-
ren müssen. Der Erfolg der Instandhal-
tem Maß. Dies hatte zur Folge, dass die
muss eine Instandhaltungsmaßnahme durchgeführt werden. (Grafik: Stefan Röll / SPITZKE SE)
die Materialbeschaffung zu klären sind.
te steigt auch die Wahrscheinlichkeit
tung hängt von der Zusammenarbeit
Instandhaltungshäufigkeit nur auf den
möglich herauszufinden, von welchem
muss eine Instandhaltungsmaßnahme
erfolgen oder mit anderen Maßnah-
22
verlief
den
geplanten,
ungeplante
präventiven
sind
Sofern
allerdings
unter
Instandhaltungs-
handbetriebene
Weichen.
23
wenig befahrenen Weichen sank – auf
trolle, entsprechender Kontrollmes-
den viel befahrenen Weichen hingegen
sungen und der Eingriffsmöglichkei-
stieg diese stark an. Angesichts der Si-
ten des Auftraggebers bleiben noch
cherheit und der gewünschten Verfüg-
spezifisch festzulegen.
barkeit der Infrastrukturelemente eine
Die Instandhaltung der Bahninfrastruk-
naheliegende Lösung, die aber auch
tur ist und bleibt ein komplexes Thema.
einen Anstieg an Kosten nach sich zog.
Nicht nur die Entwicklungen der Markt-
Hier gilt es daher, in Zukunft eine prak-
parteien, Anlagenbetreiber und In-
tikable Lösung zwischen hoher Verfüg-
standhaltungsunternehmen verändern
barkeit und niedrigen Kosten zu finden.
sich ständig, sondern auch die Arbeitsweisen, die technischen Möglichkeiten
10 Schlussbetrachtung
sowie die Nutzungsdauer. Daher muss
Nach Erörterung der Instandhaltungs-
das Life Cycle Management und das
entwicklung ergibt sich folgende Be-
Maintenance Management kontinuier-
antwortung der eingangs gestellten
lich überwacht und angepasst werden.
Fragen:
Ziel muss sein, in einem Prozess die
• Müssen Planung und Ausführung ge-
optimale Lösung zu finden, die Kosten-
trennt voneinander oder gerade zu-
druck auf der einen und Qualität auf der
sammen betrachtet werden?
anderen Seite vereint.
Die Planung und die Ausführung der
Instandhaltung können voneinander
getrennt werden. Mit einer aussagekräftigen Definition der Vertragsbedingungen wird die Marktwirtschaft
dafür sorgen, dass Qualität und Preis
im Einklang bleiben.
• Muss die Instandhaltung öffentlich
ausgeschrieben werden?
In der heutigen Zeit ist der Verzicht
auf eine öffentliche Ausschreibung
nicht mehr vorstellbar. Wichtig ist,
dass kein Preiskampf entsteht, ein
Wettbewerb jedoch sichergestellt ist.
Während der Angebotsphase muss
der Auftraggeber die Qualität der
erwarteten Leistung eindeutig beschreiben, die Angebote diesbezüglich beurteilen und die Erkenntnisse
bei der Vergabeentscheidung berücksichtigen.
• Wenn die Instandhaltung ausgeschrieben wird – wie kann die Qualität sichergestellt werden?
Dies kann vor allem durch eine Verlagerung von Preis- hin zu Qualitätsentscheidungen erreicht werden, die
24
über einen Auftrag bestimmen. Die
25
genaue Definition der Qualitätskon-
Erschienen in:
Der Landkreis Leer im Portrait
Ausgabe:
SPITZKE SE – Mobilität intelligent
weiterentwickeln
August 2012
Mittlerweile sind 126 Mitarbeiter in Ostfriesland tätig, die wie die gesamte Unternehmensgruppe Projekte in Deutschland und dem europäischen Ausland
realisieren. Die Niederlassung bietet alle
fünf Kompetenzen der Unternehmensgruppe – Fahrweg, Technik, Ausrüstung/Elektrotechnik, Ingenieurbau und
Logistik – an und greift auf leistungsstarke Spezialmaschinen zurück. SPITZKE SCHOMBURG führt mit langjähriger
Erfahrung alle Gründungs- und Rammarbeiten für die gesamte SPITZKE-Gruppe durch.
Gründungsjahr:
1936
Mit modernster Technik erfolgt die Planumsverbesserung, Bettungsreinigung und das Schotter-
Mitarbeiter:
recycling mit der RPM-RS-900 im Fließbandverfahren.
1600 insgesamt, davon 126 in Leer
Die
SPITZKE
in Leer-Loga. 13 Jahre später, am 1. Ap-
Kompetenzen:
agiert in den Segmenten Fern- und Re-
ril 1967, wurde nur wenige Meter ent-
• Fahrweg
gionalbahn, S- und U-Bahn, Straßen-
fernt das erste Büro der Niederlassung
• Technik
bahn und Industriebahn. Seit Anfang
Leer bezogen. 2003 untermauerte die
• Ausrüstung/Elektrotechnik
der Neunzigerjahre hat sie sich zu einem
Geschäftsführung das Engagement am
• Ingenieurbau
der leistungs- und wettbewerbsstärks-
Standort mit der Gründung des Toch-
• Logistik
ten Bahninfrastrukturunternehmen in
terunternehmens SPITZKE SCHOMBURG
Deutschland und Europa entwickelt. Die
SPEZIALTIEFBAU GmbH.
Unternehmensgruppe
insgesamt 1600 Mitarbeiter realisieren
Gesamtleistung:
Geschäftsjahr 2010/2011: 370 Mio. Euro
den Bau und die Erneuerung von Bahnanlagen mit optimaler Zeit- und Kosten-
Hauptsitz der Unternehmens-
effizienz. Sie denken und handeln dabei
gruppe SPITZKE:
gewerkeübergreifend.
Güterverkehrszentrum (GVZ) Berlin Süd
Großbeeren
Die Geschäftstätigkeit der Unternehmensgruppe
SPITZKE
ist
SPITZKE SE · NL Leer
innerhalb
www.spitzke.com
Deutschlands in Kompetenzzentren gebündelt. International ist die SPITZKEGruppe mit Tochtergesellschaften und
Beteiligungen in den Niederlanden,
Skandinavien und der Türkei vertreten. Die Geschichte in Leer reicht weit
zurück. Bereits seit 1954 ist die Unternehmensgruppe mit Hauptsitz vor den
26
Toren Berlins in Leer tätig. Zu dieser Zeit
Gemeinsam zum Ziel: Im konventionellen
erfolgte die Einrichtung eines Baubüros
Gleisbau ist Teamarbeit unabdingbar.
SPITZKE SE – MOBILITÄT INTELLIGENT WEITERENTWICKELN
27
SPITZKE SE – MOBILITÄT INTELLIGENT WEITERENTWICKELN
Autoren:
Mit Vorsprung in die Zukunft
allen vier Messetagen zu einem Treff-
und gleichzeitig qualitativ hochwertiger
forderte Karsten Derks ebenso für die
Sven Mertinkat
punkt für die gesamte Bahninfrastruk-
Ausführung interessiert, was nur durch
Vergabe von Projekten ein: „Der Wett-
Erschienen:
turbranche, wo über die neuesten Trends
genaue Kostenabschätzung und perfek-
bewerb muss fair und durchschaubar
debattiert sowie Geschäftsbeziehungen
te Koordination möglich ist.“ Er stellte
organisiert werden, so dass wir alle mit
gepflegt und ausgebaut wurden.
unter anderem in Aussicht, dass die
gleichen Voraussetzungen an den Start
Bahn in Zukunft „die Generalplanung
gehen.“
Oktober 2012
SPITZKE präsentiert sich auf der InnoTrans 2012 als
innovatives Bahninfrastrukturunternehmen
Alle zwei Jahre strömen Zehntausende
intelligent
Fachbesucher im September auf das
in unmittelbarer Nähe mit einer De-
Berliner Messegelände, um sich auf
pendance, vertreten durch die Tochter-
Podiumsdiskussion - Neue
Wege der Zusammenarbeit und
Zukunftsperspektiven für den
Markt
der InnoTrans – der größten Messe der
gesellschaft DURTRACK GmbH, sowie
Branche – über die neuesten Trends und
Weiterentwicklungen zu informieren.
weiterentwickeln“
zudem
abwickeln werde, um die Planungsin-
Für Gesprächsstoff sorgt traditionell
tervalle im Vorfeld einer Baumaßnahme
die Beteiligung der Deutschen Bahn AG
insgesamt zu verkürzen und zugleich
am Bau von Gleisinfrastruktur – mit der
Schon am zweiten Messetag diskutier-
von vornherein Unstimmigkeiten auszu-
eigenen Tochter DB Projektbau GmbH.
einem Stand der Personalabteilung im
ten Dr.-Ing Karsten Derks (Geschäfts-
räumen.
Die Fragen seiner Kollegen konterte Ke-
Career Point Pavillion (Halle 7). Diese
führender Direktor/CEO der SPITZKE
Mehr als zweitausend Unternehmen aus
breite Aufstellung sowohl im Bereich
SE), Dr. Volker Kefer (Vorstand Technik,
Einig waren sich alle drei beim Leis-
bleiben bei 25 Prozent Marktanteil. Es
allen Teilen der Welt präsentieren ihre
der Dienstleitung als auch im Bereich
Systemverbund, Dienstleistungen und
tungsprofil des Auftragnehmers von
gibt kein Interesse, mit dem Bahnbau
Produkte und Dienstleistungen rund um
der Produktion unterstreicht die visio-
Infrastruktur der Deutschen Bahn AG)
morgen. Dieser vereine die Kernkom-
Geld zu verdienen. Was wir durch die
gleisgebundene Verkehrswege. Eines
näre Ausrichtung der Unternehmens-
und Prof. Dr. Ronald Pörner (Haupt-
petenzen Gewerke übergreifend und
Schiene einnehmen, fließt auch wieder
davon ist die europaweit tätige SPITZKE
gruppe als Komplettanbieter für die
geschäftsführer des VDB) zum Thema
liefert
zurück in die Schiene.“
SE aus Großbeeren.
Bahninfrastruktur.
„Leistungsprofil der Anbieter von mor-
Ronald Pörner ging noch einen Schritt
gen – Anforderungen an Markt und
weiter: „Es muss auch die Frage nach
In Zeiten des Fachkräftemangels durfte
Seit mehr als einem Jahrzehnt inno-
SPITZKE hält so nicht nur mit der Mes-
Wettbewerb“. Unter der Moderation
der Ausführung der späteren Instand-
ein kurzer Austausch zur Gewinnung
vativer Treffpunkt der Branche: Der
se Schritt – 2012 strömten mit 126.110
von Dirk Flege (Geschäftsführer der Alli-
haltung gestellt werden.“ Volker Kefer
von Nachwuchs natürlich nicht fehlen.
SPITZKE-Messeauftritt zieht seit der
Fachbesuchern aus 140 Ländern 19 Pro-
anz pro Schiene) ergaben sich viele inte-
machte deutlich, dass es „innerhalb
Dr.-Ing. Karsten Derks machte sich dafür
Teilnahmepremiere im Jahr 1998, als
zent mehr Menschen auf das Ausstel-
ressante Ideen und wesentliche Aspekte
unserer Gruppe Überlegungen“ dazu
stark, „gemeinsam für unseren Beruf zu
die Unternehmensgruppe mit einer
lungsgelände als 2010 –, sondern trägt
für die zukünftige Zusammenarbeit von
gebe, welche die „gesamte Wertschöp-
werben“ und forderte das Podium auf,
Stopfmaschine an den Start ging, viele
außerdem den neuen Gegebenheiten
Auftraggeber und Auftragnehmer.
fungskette“ betreffen: „Daraus können
„die gesamte Branche“ zu vereinen und
begeisterte Besucher an. Immer wieder
und Anforderungen einer stetig wach-
sich ganz neue Schnittstellen ergeben.“
innovative Konzepte und Wege zu ge-
machte SPITZKE mit hochkarätigen Gäs-
senden Gruppe und der Entwicklung
So plädierte Prof. Dr. Ronald Pörner für
ten wie Ex-Bahnchef Hartmut Mehdorn,
der gesamten Branche Rechnung – ganz
„grundsätzlich neue Wege der Zusam-
Diese möchten Kefer und Pörner auch
entierten und perspektivischen Branche.
interessanten Gesprächsrunden und be-
nach dem Leitspruch für 2013: „Mit Vor-
menarbeit“. Damit traf er genau die
bei der Zulassung von Schienenfahrzeu-
Das müssen wir jungen Ingenieuren zei-
sonderen Events auf sich und die Bahn-
sprung in die Zukunft“.
Ansichten von Dr.-Ing- Karsten Derks,
gen sowie Licht- und Sicherungstechnik
gen und diese dafür begeistern.“ Dass
MIT VORSPRUNG IN DIE ZUKUNFT
fer aber gelassen und versicherte: „Wir
schlüsselfertige
Gleisanlagen.
hen: „Wir arbeiten in einer zukunftsori-
der bereits früh für „neue Schnittstellen
erreichen. Laut Pörner müssen hier trotz
der SPITZKE-CEO in dieser Frage eine
anerkannter Marktteilnehmer im Wett-
Der Auftritt des SPITZKE-Headquarters
zwischen Auftraggeber und Auftrag-
weites gehender Emanzipation von den
Vorreiterrolle einnahm, kam nicht von
bewerb bietet das Unternehmen auf der
unterstrich dieses durch Architektur,
nehmer“ plädiert hatte, um die Zusam-
Zentralämtern „Verantwortungen neu
ungefähr. Auf den Fachkräftemangel
Messe für Verkehrstechnik eine profes-
Optik, Service, Information sowie Pro-
menarbeit noch effektiver zu gestalten.
verteilt“ werden. Innovationen seien
und die daraus resultierenden Heraus-
sionelle Plattform für Information, Aus-
gramm und machte damit die marktfüh-
Beispielhaft für die perspektivische Aus-
aus eigenem Antrieb realisierbar. Durch
forderungen reagiert SPITZKE gewohnt
tausch und Kontaktpflege. So auch bei
rende Position des Bahninfrastruktur-
baufähigkeit nannte er die Prüfungspha-
undurchsichtige Genehmigungsverfah-
zukunftsorientiert. Ganz nach dem Leit-
der jüngsten Ausgabe.
unternehmens deutlich: Neben vielen
sen der Aufträge. „Diese übersteigen in
ren würde der Prozess jedoch häufig
spruch „Mit Vorsprung in die Zukunft“
Informationen und Fachgesprächen rund
vielen Fällen die Dauer der Leistungser-
unnötig in die Länge gezogen. Zur Pro-
geht das Unternehmen seit vielen Jahren
SPITZKE präsentierte sich gleich
dreimal
um die SPITZKE-Kompetenzen Fahrweg,
bringung und gehen somit auch in die
blemlösung fügte Kefer hinzu: „In die-
mit Aktionen und Angeboten an Schüler
Technik, Ausrüstung/Elektrotechnik, In-
Frage der Vorfinanzierbarkeit mit ein.“
sen Prozess der Neu-Strukturierung ge-
und Studierende – vom Praktikum über
Als eines von 2.515 Unternehmen war
genieurbau und Logistik bot die Unter-
Hieraus ergab sich eine lebhafte Debat-
hören der Bund sowie die zuständigen
Ausbildung und Duales Studium bis zur
SPITZKE im September 2012 erstmals an
nehmensgruppe wieder ein hochkarätig
te. Dr. Volker Kefer ging dabei auf seine
Zulassungsbehörden integriert.“ Ziel
Betreuung von Abschlussarbeiten – auf
drei Stellen auf dem Berliner Messege-
besetztes Podium, lud zum bereits drit-
Mitstreiter zu: „Es ist unsere Aufgabe
müssen laut beiden Experten transpa-
den potenziellen Nachwuchs zu. Dr.-Ing.
lände vertreten. Neben dem Haupt-Auf-
ten Lieferantentreffen und Studierende
und Intention, die Lose so zu schneiden,
rente Prozesse sein, die für beide Seiten
Derks verwies in diesem Zusammen-
tritt in Halle 26 (Railway Infrastructure)
zu einer Exkursion zum Bauvorhaben am
dass eine Vorfinanzierung seitens des
– Unternehmen und Zulassungsbehörde
hang auf die SPITZKE-Personalabteilung
präsentierte sich die Unternehmens-
Berliner Ostkreuz ein.
Auftragnehmers möglich ist. Schließ-
gleichermaßen – akzeptabel und prak-
um Direktor Christian Krippahl und Per-
gruppe unter dem Motto „Mobilität
So wurde der Messestand auch 2012 an
lich sind wir immer an kurzen Bauzeiten
tikabel sind. Ein ähnliches Vorgehen
sonalreferent Torsten Seifert, die zu die-
infrastrukturbranche aufmerksam. Als
28
wieder komplett im eigenen Hause“
29
sem Zweck ein umfangreiches Messe-
stieg auf.
Programm auf die Beine gestellt hatten:
nes Max-Theurer, Geschäftsführer von
Plasser&Theurer sagte: „Diese war sehr
Karriere-Counter am Hauptauftritt, ein
Personalreferent Torsten Seifert zog ein
informativ und gab einen interessanten
Messestand sowie Vorträge im Career
positives Fazit der Aktionen: „Wir haben
Blick, wie die Zukunft in unserer Bran-
Point Pavillion und eine Exkursion zum
uns ausdrucksstark einem breitem Pub-
che aussehen kann.“ Uwe Günther von
Bauvorhaben Berliner Ostkreuz für Stu-
likum präsentiert und viele interessante
der Deutschen Bahn AG lobte zudem
dierende und Interessierte.
Gespräche mit potentiellen Nachwuchs-
den SPITZKE-Auftritt: „Ein insgesamt
kräften geführt. Davon werden wir in
gelungenes Konzept.“ Dr.-Ing. Karsten
Nachwuchsfachkräfte an die
Praxis heranführen
den kommenden Monaten profitieren.“
Derks fasste abschließend zusammen:
Im Career Point Pavillion begrüßte
Hoher Besuch
den Trends beobachtet und gesetzt. Wir
die Unternehmensgruppe SPITZKE un-
Die Bedeutung von SPITZKE für die ge-
haben wie in den vergangen Jahren ein-
ter anderem eine Gruppe Studierender
samte Branche und im speziellen für das
drucksvoll unter Beweis gestellt, dass
der Technischen Hochschule Mittelhes-
Bundesland Brandenburg machte auch
wir nicht mit dem Strom schwimmen,
sen um Prof. Dr.-Ing. Frank Lademann
der Besuch des Landesministers für
sondern die Richtung angeben“, gab er
(Präsident des VDEI) sowie angehen-
Wirtschaft und Europaangelegenheiten,
das Ziel für die kommenden zwei Jahre
de Bauingenieure der BTU Cottbus mit
Ralf Christoffers, deutlich, der sich im
bis zur nächsten InnoTrans (23. bis 26.
Prof. Dr. Hans-Christoph Thiel. Den Lau-
Gespräch mit Dr.-Ing. Karsten Derks so-
September 2014) vor.
sitzern wurden zudem im Rahmen einer
wie weiteren Vertretern der Unterneh-
Exkursion das Büro sowie die Baustelle
mensgruppe von der positiven Entwick-
am Ostkreuz veranschaulicht. Hier führ-
lung des Großbeerener Unternehmens
ten Projektkoordinator Tim Fraundorf
überzeugte. Neben der Vertiefung der
und Bauleiter Mario Thamm die Gruppe
bestehenden vertrauensvollen Zusam-
über das Baufeld. „Mit gefiel vor allem
menarbeit zwischen dem Unternehmen
der Perspektivenwechsel. In der Regel
und dem Minister galt es ebenso, aktu-
schlüsseln wir Baustellen aus Sicht des
elle Probleme und Besonderheiten der
Auftraggebers auf. Hier war es umge-
wirtschaftlichen Situation in der Region
kehrt. Die Verantwortlichen haben uns
anzureißen und Ideen bzw. Lösungsan-
ein Projekt aus Auftragnehmer-Sicht
sätze aus den Gesprächen mitzuneh-
vorgestellt“, sagte Studentin Heike
men.
„Die Messe ist ein Sprachrohr. Hier wer-
Schmidt und Benjamin Döring ergänzte:
„Die Informationen am Stand sowie die
Trends gesetzt
Exkursion waren sehr interessant und
Den eingeschlagenen Weg der SPITZKE
aufschlussreich. SPITZKE ist ein moder-
SE werden alle Verantwortlichen auch
nes, junges und vor allem am Puls der
in den kommenden Jahren weiter vor-
Zeit agierendes Unternehmen, das uns
antreiben und so die Position am deut-
viele Perspektiven für die Zeit nach dem
schen und europäischen Markt weiter
Studium bietet.“
stärken und ausbauen. „Die InnoTrans
ist durch die vielen internationalen
30
Das spiegelt auch die Intention der
Wettbewerber und ihre Innovationskraft
Vorträge wieder. Frank Scholz (Lei-
der optimale Ort, Kontakte zu knüpfen
ter der Auslandsabteilung), Thomas
und Geschäftsbeziehungen auszubau-
Lottig (Niederlassungsleiter Großbee-
en“, sagte Dr.-Ing Karsten Derks. Das
ren), Torsten Seifert und Mario Thamm
zeigte auch das facettenreiche Publi-
(Bauleiter) stellten an drei Tagen die
kum am SPITZKE-Messestand, welches
Unternehmensgruppe sowie deren Be-
durchweg positive Eindrücke gewann.
tätigungsfeld praxisnah vor und zeigten
Vor allem die Podiumsdiskussion wur-
zudem Möglichkeiten für den Berufsein-
de impulsgebend bewertetet. Johan-
31
Erschienen in:
Zukunft auf Schienen
Riese hat in der Anschaffung rund 32
mit 220 km/h nach Saudi-Arabien fah-
Broschüre Deutschland Land der Ideen
Millionen Euro gekostet. In einem Ar-
ren. Das vorgesehene Investitionsvolu-
Ausgabe:
beitsgang erneuert die Maschine das
men beträgt 20 bis 25 Milliarden Euro.
Schotterbett und den Unterbau des
Bis 2026 soll das Schienenverkehrsnetz
Gleises. Die Arbeitsweisen Planums-
fertig sein; Teile davon bereits zur FIFA
verbesserung, Schotterreinigung und
WM 2022 die Teilnehmer und Gäste be-
Schotterrecycling werden dabei integ-
fördern.
Mai 2011
Weltweit entwickeln sich Eisenbahnen zum leistungsfähigsten Verkehrsträger der Zukunft. Deutsche Unternehmen arbeiten maßgeblich daran mit.
riert und durch einen einzigen MaschiDas hätte sich Robert Stephenson nie-
und verstopfter Straßen erlebt die Mo-
nenkomplex realisiert: Alter Schotter
Robert Stephenson würde sich wundern,
mals träumen lassen. 1835 nimmt die
bilität auf der Schiene derzeit wieder
wird ausgebaut, recycelt, wieder ein-
was seine „Adler“-Lokomotive 1835 al-
erste, von ihm konstruierte „Adler“-
eine echte Renaissance. Auch die Um-
gebaut, verdichtet und stabilisiert. Der
les ins Rollen gebracht hat.
Lokomotive in Deutschland den Betrieb
weltverträglichkeit des Verkehrsmittels
Boden wird ausgehoben, das neue PSS-
auf. Mit einer Geschwindigkeit von 40
Bahn trägt wesentlich zu ihrer Attrakti-
Material eingebaut, planiert und ver-
km/h legt sie die sechs Kilometer zwi-
vität bei.
dichtet.
Weichen für die Sicherheit gestellt
schen Nürnberg und Fürth zurück. Rund
Sie arbeiten in tiefster Nacht und bei je-
175 Jahre später ist Deutschland das Ei-
Dass es nicht zum Verkehrskollaps
Langjährige Erfahrung, gekoppelt mit
dem Wetter, damit der Schienenverkehr
senbahnkreuz Europas. Hier laufen die
kommt, liegt zu einem großen Teil an
einem hohen technischen Niveau der
rollen kann – und könnten dabei selbst
Linien aus allen vier Himmelsrichtungen
deutschen Fachleuten. Deutsche Unter-
vorhandenen
Verkehrsinfrastruktur,
von einem Zug erfasst werden. Gleisbau-
des Kontinents zusammen. Die rund
nehmen aus der Eisenbahnbaubranche
qualifiziert deutsche Eisenbahnplaner
arbeiter hatten bisher einen riskanten
31.000 in Deutschland fahrenden Züge
genießen Weltruf.
dazu, den steigenden Anforderungen
Job. Eine Erfindung der Bahnbau Grup-
des Schienenverkehrs zu begegnen und
pe macht ihre Arbeit sicherer: Ein neuer
transportieren dabei über fünf Millionen
Menschen und fast eine Million Tonnen
Ein Blick in den Alltag des Eisenbahn-
innovative Zukunftslösungen zu entwi-
Reparaturwagen ermöglicht es ihnen,
Güter – jeden Tag.
baus: Große Instandsetzungsarbeiten
ckeln. Vielfach sind die Teams interdiszi-
in einem geschlossenen Raum an den
am Streckennetz in Deutschland werden
plinär aufgestellt und können auf diese
Schienen arbeiten. Dort sind die Gleis-
Und es sollen noch mehr werden. Welt-
mit kapitalintensiven, hoch speziali-
Weise bedarfsgerechte Konzepte entwi-
bauexperten nicht nur vor rasenden Zü-
weit nimmt mit steigenden Bevölke-
sierten Maschinen und mit gut ausge-
ckeln. Ihre Leistungen reichen von der
gen, sondern auch vor Wind und Wetter
rungszahlen auch die Notwendigkeit für
bildeten und trainierten Mannschaften
Konzeption und Planung bis hin zur Um-
geschützt. Für die Umwelt wichtig: Mit
setzung und Überwachung anspruchs-
dem Wagen fahren alle wichtigen Ge-
voller
Verkehrsinfrastrukturprojekte.
räte zum Einsatzort, weitere Transporte
Nicht nur in Deutschland: Ihr Fachwis-
entfallen. Die Arbeitsgeräte funktionie-
sen macht die deutschen Experten auch
ren zudem elektrisch statt mit Verbren-
in vielen Ländern der Welt interessant.
nungsmotoren, was den Ausstoß von
CO2 verringert.
Die DB International, eine Tochter der
Deutschen Bahn AG, ist auf internationale Projekte spezialisiert. Im Emirat
Katar am Persischen Golf ist sie an der
Entwicklung und der Umsetzung eines
der modernsten Metro- und Bahnsysteme der Welt beteiligt. Dazu gehören
ein 342 Kilometer langes Metronetz
leistungsfähigere
32
ZUKUNFT AUF SCHIENEN
Mobilitätslösungen
ausgeführt. Das nimmt bisweilen beein-
für die Hauptstadt Doha mit vier Linien
zu, im gleichen Maß wie die Märkte sich
druckende Ausmaße an. So ist bei der
und etwa 98 Stationen sowie ein Fern-
global immer stärker verflechten und
auf Gleisbau spezialisierten SPITZKE SE
verkehrsnetz für den Personen- und
die Warenströme weiter anschwellen.
eine Gleisbaumaschine namens „Katha-
Güterverkehr, um die Anbindung an die
Die Konsequenz: mehr Transportkapazi-
rina die Große“ im Einsatz. Der knapp
Nachbarstaaten zu verbessern: Hoch-
täten auf die Schiene verlagern – ange-
200 Meter lange und mit modernster
geschwindigkeitszüge sollen mit bis zu
sichts steigender Öl- und Benzinpreise
Hochleistungs-Technologie
350 km/h nach Bahrain und Schnellzüge
versehene
33
ZUKUNFT AUF SCHIENEN
Erschienen in:
Ausgabe:
Gesundheitsmanagement muss individuell
gelebt werden
Doch setzt man sich intensiv mit dem
Thema Gesundheitsmanagement auseinander, erscheinen die vielfältigen
Juli 2015
Ausführungen zu diesem Thema zuneh-
Autoren:
mend als Selbstzweck oder bestenfalls
Christian Krippahl,
André Kasubke
Die Verantwortung für die Gesundheit der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter darf kein bloßes Management-Tool
sein. Ohne Menschlichkeit und Offenheit geht es nicht.
als Trend. Sie sind häufig leider nicht
zielführend, wenig praxistauglich und
von Allgemeinplätzen geprägt. Hinzu
kommen vielfältige juristische Abhandlungen zum Thema Daten- und Persön-
Gleisbau und Gesundheit – ein
Überblick
Spätestens an diesem Punkt kommt das
lichkeitsschutz. Doch genau eines dür-
Thema Gesundheit ins Spiel. Vor dem
fen
Alltag im Bahnbauunternehmen: Es sind
Hintergrund der demografischen Ent-
nicht sein – fern vom Menschen, fern
nur wenige Tage Zeit, um den Umbau
wicklung, der damit einhergehenden
der Realität. Wie aber muss ein Betrieb-
eines Gleises über mehrere Kilome-
Überalterung der Bevölkerung und dem
liches Gesundheitsmanagement (BGM),
ter erfolgreich zu realisieren. 4000 m
viel beschworenen Fachkräftemangel in
das
Schiene, 3300 m Schwellen und 2780
unserem Land, trägt jedes Unternehmen
zwischen Wirtschaftlichkeit und den
t Schotter müssen getauscht werden.
eine große Verantwortung für seine Mit-
Bedürfnissen der im Unternehmen täti-
Die Baukolonnen vor Ort haben dafür
arbeiter (Abb. 1).
gen Individuen darstellt, aussehen? Die
wie ein Uhrwerk zu funktionieren. Ob in
Bauvorhaben, egal welcher Größe, sind
Unternehmensgruppe Spitzke hat dafür
konventioneller oder maschineller Bau-
nur mit gesunden und zufriedenen Mit-
mehrere Möglichkeiten ins Auge gefasst
weise, jeder Handgriff muss sitzen – die
arbeitern umzusetzen. Die Notwendig-
und umgesetzt.
Sperrpause ist eng, die Züge sollen bald
keit, ein größeres Augenmerk auf diesen
wieder rollen.
Bereich zu legen, haben viele Unterneh-
In den Büros läuft es nicht weniger be-
men längst erkannt. „Gesundheitsma-
Das Betriebliche Gesundheitsmanagement bei SPITZKE
triebsam ab. Sind alle notwendigen Ar-
nagement“ heißt die Lösung. Dahinter
Das BGM ist fest in ein Modell zur lang-
beitsmaterialien vorhanden, genügend
verbirgt sich, grob zusammengefasst,
fristigen Bindung und Gesunderhaltung
Mitarbeiter* im Einsatz, alle Maschinen
eine planvolle Organisation verschiede-
der Belegschaft integriert (Abb. 2).
vor Ort? Diese Fragen stehen für die Ko-
ner Maßnahmen zur Gesunderhaltung
Dieses durch die Unternehmensgruppe
ordination immer im Mittelpunkt und
von Menschen [2].
entwickelte Modell soll Maßnahmen zur
sorgen auch am Schreibtisch für reich-
Gesundheitsmanagementsysteme
einen
gelungenen
Abb. 2: Das SPITZKE-3-Säulen-Modell
Kompromiss
Bewältigung der Folgen des demogra-
Abb. 3: Inhalte des BGM
lich Stress.
* Aus Gründen der besseren Lesbarkeit wird
phischen Wandels unter Berücksichti-
turen angesehen, die zur Sicherstellung
stetigen Umsetzung einer vorausschau-
Zeitdruck ist somit ein ständiger Beglei-
im weiteren Text auf die zusätzliche Formulie-
gung der physischen Belastungen rund
der
enden Personalplanung,
ter bei Eisenbahn- und Infrastrukturun-
rung der weiblichen Form verzichtet. Die aus-
um den Gleisbau umsetzen. Die Säule
aller Mitarbeiter beitragen. Als Haupt-
3. Förderung der Gesundheit der Mitar-
ternehmen. Die Arbeit beansprucht die
schließliche Verwendung der männlichen Form
„Gesundheitsmanagement“
umfasst
kriterium gilt die Definition der Weltge-
beiter anhand zielgruppenorientierter
Mitarbeiter
geschieht explizit geschlechtsunabhängig.
neben einem strukturierten Berichtswe-
sundheitsorganisation (WHO). Gesund-
Präventionsangebote sowie Maßnah-
sen und einem Maßnahmencontrolling
heit ist dort als Zustand des vollkommen
men zur Reintegration. Gesundheits-
zusätzlich Seminarangebote, auf die im
körperlichen, sozialen und geistigen /
management muss individuell gelebt
Weiteren eingegangen wird. Ergänzt um
seelischen Wohlbefindens sowie als das
werden
maßgeschneiderte Programme für die
Freisein von Krankheit / Gebrechen de-
Diese hier abgebildeten Bereiche (Abb.
jeweiligen Zielgruppen und einzelnen
finiert [3].
3) funktionieren in der Theorie, für die
Personen, bilden diese Themen die we-
Zur Erreichung dieses Hauptziels wur-
Umsetzung in die Praxis bedarf es je-
sentlichen Bestandteile des BGM. Um
den drei Teilziele festgelegt.
doch der Betrachtung einer wichtigen
dies umzusetzen, musste zunächst ein
1. Etablierung eines aussagefähigen und
Komponente, die alle diese Punkte
klares Ziel formuliert werden:
praxisorientierten Berichtswesens,
miteinander verbindet: die zwischen-
Als wesentlicher Bestandteil des Unter-
2. Minimierung von Belastungen durch
menschliche Kommunikation. Wie das
nehmenserfolges wird die nachhaltige
stetige Anpassung/Verbesserung der
am besten funktioniert, soll anhand des
Schaffung gesundheitsfördernder Struk-
Arbeitsbedingungen, einschließlich der
Inhaltspunktes
mental
und
physisch.
34
Abb. 1: Zu erwartende Altersschere in Deutschland (Quelle 1)
GESUNDHEITSMANAGEMENT MUSS INDIVIDUELL GELEBT WERDEN
langfristigen
Leistungsfähigkeit
„BGM-Berichtswesen“
35
nachzuvollziehenden und transparenten
rungskräften aus der ganzen Unter-
eingebunden und gezielte Einzelveran-
Datenbasis, die je nach Zielgruppe de-
nehmensgruppe geführt. Ein weiterer,
staltungen zu diesem Thema durchge-
BGM-Berichtswesen
tailliert und anonymisiert werden kann,
nicht zu unterschätzender Vorteil dieser
führt.
Eine Statistik verwandelt Menschen
um den Datenschutz bei diesem sen-
intensiven Kommunikation liegt darin,
zwar in Zahlen, ist grundsätzlich aber
siblen Thema zu gewährleisten. Nur so
dass Best- Practice-Beispiele eines Un-
Arbeitssicherheit
unerlässlich, um nicht im „luftleeren
kann eine strukturierte und nachhaltige
ternehmensbereichs von anderen, unter
Auch bei den Punkten Arbeitssicherheit
Raum zu angeln.“ Die Krankentage des
Bearbeitung erfolgen, um eine spätere
Einhaltung der jeweiligen Rahmenbe-
und Arbeitsmedizin innerhalb des BGM
Personals werden erfasst und quartals-
Schwerpunktsetzung und Maßnahme-
dingungen, direkt übernommen werden
fließen Anregungen aus der Belegschaft
weise als Übersicht für die Führungs-
nableitung sicherzustellen. Schließlich
können.
ein. Hinsichtlich der Arbeitsschutzklei-
kräfte aufbereitet. Solche Statistiken
lässt sich so auch die Effektivität der
An dieser Stelle ist es notwendig, an
dung wurden auf Basis der Rückmeldun-
rufen in der Regel eine gewisse Ableh-
Maßnahmen im Rahmen einer Evalua-
die Verantwortung der Führungskräfte
gen aus der Belegschaft Verbesserungen
nung bei den Mitarbeitern hervor. Daher
tion überprüft werden. Es werden der
zu appellieren. Sie müssen sich dieses
Abb. 5: Formblatt Ableitung von Maßnahmen - Angestellte
vorgenommen und die Arbeitskleidung
kommt es gerade bei der Einführung ei-
Krankenstand,
Themas als ureigene und wichtige Füh-
in der Bereitstellung von regelmäßigen
sundheitsfördernde Kurse ermöglicht,
auf die vorherrschenden Baustellen-Be-
nes BGM entscheidend auf die Kommu-
Entwicklung im Unternehmen sowie
rungsaufgabe annehmen.
Berichten und Hilfsmitteln. Gleichzeitig
die einen nachhaltigen Erfolg aufwie-
dingungen angepasst. Genauso wichtig
nikation an. Denn nichts behindert eine
die Wirksamkeit der Arbeitssicherheit
berät und unterstützt sie bei der Maß-
sen und dem Kollegen eine Rückkehr an
wie eine angepasste Arbeitsschutzklei-
gewissenhafte Auseinandersetzung mit
transparent gemacht.
nahmenumsetzung und ermittelt deren
seinen Arbeitsplatz ebneten. Anderen
dung ist jedoch das tägliche Werben bei
Wirksamkeit. Die Sensibilisierung da-
Kollegen konnte nach der Rückkehr aus
den Mitarbeitern, die eigene Sicherheit
und dessen Umsetzung erklärt werden.
die
demographische
den Krankheitszuständen mehr, als die
Dauererkrankte
richtswesen
im
BGM-Be-
Dieser Punkt erfordert eine gesonder-
für erfolgt durch ständige Präsenz des
der Erkrankung ein anderes Aufgaben-
und die Sicherheit der Kollegen an ers-
Aufklärung, durch intensive Einbindung
Betriebliches Eingliederungsmanagement (BEM)
te Betrachtung, denn im Gegensatz zu
Themas in allen Gremien, im Intranet,
feld übertragen werden. Auch hierfür
te Stelle zu setzen und nicht leichtfertig
aller Mitarbeiter, der Mitbestimmungs-
Von der statistischen Auswertung durch
vielen anderen Unternehmen werden
in Mitarbeitergesprächen und regelmä-
half und hilft die ständige Analyse der
damit umzugehen.
gremien und insbesondere der Füh-
die Personalverwaltung rückt nun der
sowohl in der Statistik als auch in der
ßigen Schulungen zu verschiedenen Ge-
Gesundheitsberichte, da so schon früh-
rungskräfte folgendes klargestellt wer-
Fokus auf die Führungskräfte, die sich
Besprechung der Gesundheitsberichte
sundheitsthemen.
zeitig ein etwaiger Umschulungsbedarf
Arbeitsmedizin
den: Dem Unternehmen geht es nicht
dem Thema Gesundheit ihrer Mitarbei-
sogenannte dauerkranke Mitarbeiter
sichtbar werden kann – noch vor einer
Neben den regelmäßigen, für die Mitar-
um Sanktionen, es hat die Prävention
ter konkret annehmen.
ebenfalls berücksichtigt. Das ist von
Praxisbeispiele
dauerhaften Erkrankung. Gerade im
beiter freiwilligen arbeitsmedizinischen
und Ursachenklärung ebenso im Blick
Die regelmäßigen Gesundheitsberichte
großer Wichtigkeit, denn deren Zahl
Die Unternehmensgruppe Spitzke hat
umkämpften Fachkräftemarkt zahlt sich
Untersuchungen wurde zusätzlich eine
wie das Wohlergehen der Mitarbeiter
bieten die Gelegenheit, gemeinsam mit
nimmt Einfluss auf laufende Personal-
sich gegen ein Pauschalangebot von
Geduld und das Eingehen auf die Belan-
zentrale telefonische Hotline zur Be-
– also die Gesunderhaltung der Beleg-
dem Personalbereich die Ergebnisse zu
planungen und bei Nicht-Beachtung
Maßnahmen
Gesundheitsbereich
ge der Mitarbeiter aus. Beispielsweise
triebsärztin eigerichtet.
schaft. So hat die Unternehmensgruppe
besprechen, Krankenrückkehrgespräche
dieses Aspektes besteht die Gefahr der
entschieden. Generelle Maßnahmen für
konnten im Bereich Schweißtechnik
Spitzke im Vorfeld in allen relevanten
zu analysieren und Maßnahmenplanun-
Arbeitsüberlastung für die restliche Be-
die gesamte Belegschaft führen am Ziel
zwei dauererkrankte Mitarbeiter durch
Fazit
Gremien über die Erstellung der Ge-
gen durchzuführen (Abb. 4 und Abb.
legschaft. Im direkten Gespräch können
vorbei, daher werden die bereichsspezi-
eine Fortbildung zum Werkpolier bzw.
Vertrauen ist die Basis der innerbe-
sundheitsberichte umfassend informiert
5). Der Aufwand für die regelmäßige
die Ursachen der Dauererkrankung und
fischen und individuellen Problemstel-
zum Bauleiter erfolgreich reintegriert
trieblichen Zusammenarbeit. Für das
und diese vorgestellt.
Besprechung der Gesundheitsberichte
erste
lungen in den Vordergrund gestellt.
werden.
Gelingen des beschriebenen BGM gilt
Das Thema Gesundheit bedarf also ei-
ist erheblich. Pro Quartal werden im
und abgestimmt werden. Auch sonst
Des Weiteren gibt es regelmäßige
als zweite Voraussetzung, dass die Füh-
ner möglichst einheitlichen, einfach
Durchschnitt 29 Gespräche mit Füh-
kann die Personalabteilung den Füh-
Schulungsangebote zu speziellen Ge-
rungskräfte sich ihrer wichtigen Aufga-
rungskräften Handlungsempfehlungen
Betriebliche Gesundheitsförderung und Prävention
sundheitsthemen. Im Rahmen des Ge-
be bewusst sind und sich mit jedem der
und Werkzeuge (Checklisten, Gesund-
Ein gewerblicher Angestellter hatte mit
sundheitsmanagements werden z. B.
ihnen anvertrauten Mitarbeiter ausei-
heits-seminare uvm.) zur Verfügung
erheblichen gesundheitlichen Proble-
Kurse über Hebe- und Tragetechniken
nandersetzen. Es ist die Aufgabe einer
stellen. Dabei sind selbstverständlich
men zu kämpfen. Auf Baustellen herrscht
angeboten, zum Themenbereich „Si-
modernen Führungskultur, ein solches
die teilweise sehr unterschiedlichen
oft ein sehr direkter Draht untereinan-
cherheit“ finden Präventivschulungen
Klima der Offenheit zu schaffen. Dabei
Rahmenbedingungen zu berücksichti-
der, so dass die Probleme nicht lange
über „Arbeiten im Gleisbereich“ sowohl
spielt die Kommunikation eine große
gen. Unternehmensweit gibt es extrem
im Verborgenen blieben. Menschlich
für gewerbliche Mitarbeiter als auch für
Rolle: Das Miteinanderreden, wenn
differenzierte Gründe für Fehltage und
und fachlich wollte niemand auf diesen
Führungskräfte statt. Diese Schulungs-
Dinge nicht so laufen wie geplant, um
Dauererkrankungen.
losgelöst
Kollegen verzichten. Mitglieder des Mit-
angebote erfahren Schritt für Schritt
dann gemeinsam nach einer Lösung zu
von den Tätigkeitsfeldern der jeweiligen
bestimmungsgremiums, der Personalab-
einen weiteren Ausbau, unter ständiger
suchen. Das entlastet den einzelnen
Mitarbeiter zu betrachten, verbietet sich
teilung und die Vorgesetzten traten mit
Berücksichtigung neuester Erkenntnisse
Mitarbeiter, vermindert Stress und för-
naturgemäß.
dem Betroffenen in einen Austausch,
aus dem Gesundheitsbereich. Darüber
dert die Gesundheit. Nur wenn sich die
Als Zwischenfazit ist festzuhalten: Die
um gemeinsam Hilfemaßnahmen zu
hinaus werden Gesundheitsthemen im-
Organisationen mit dem Gesundheits-
Aufgabe der Personalabteilung besteht
erörtern. Es wurden verschiedene ge-
mer mehr in Betriebsveranstaltungen
zustand ihrer Mitarbeiter ernsthaft aus-
Angst vor Restriktionen. Es muss durch
36
Abb. 4: Formblatt Krankenstand - Angestellte
BEM-Maßnahmen
Diese
besprochen
im
37
einandersetzen, werden sie gemeinsam
den Herausforderungen einer alternden
Gesellschaft begegnen können und dazu
beitragen, dass die Arbeitskraft und das
Know-how dem Unternehmen erhalten
bleiben. Es muss also eine Mischung aus
einem auf Nachhaltigkeit ausgerichteten und von der obersten Führung gelebten Gesundheitsmanagement sowie
der immer wieder zu führenden offenen
und ehrlichen Kommunikation mit den
Mitarbeitern über die gesundheitlichen
Belange erreicht werden. Nur so kann
jeder einzelne Mitarbeiter gemäß der
Definition der WHO gesund und leistungsfähig bleiben.
Literatur:
[1] Statistische Jahrbücher, IAB-Projektion 1999, zitiert nach Volkholz 2000
[2] Niehoff, J.-U.; Braun, B.: Sozialmedizin und Public Health, Baden-Baden 2003, S. 107.
38
39
[3] Verfassung der WHO: https://www.admin.ch/opc/de/ classified-compilation/194601
31/201405080000/0.810.1.pdf, Seite 1, 30.04. um 11:30
Erschienen in:
Ausgabe:
Strategische Personalplanung als
Erfolgsfaktor
gefächert. So rückte in den vergangenen Jahren immer mehr die Gruppe der
Frauen ins Blickfeld – ihr Anteil an den
März 2012
Studierenden des Bauingenieurwesens
Autoren:
betrug im 1. Fachsemester 2011 rund 26
Dr.-Ing Karsten Derks,
Christian Krippahl,
Um Ingenieur-Nachwuchs früh an das eigene Unternehmen zu binden, sind umfangreiche Maßnahmen nötig
Prozent. Das ist zwar etwas weniger als
ein Jahr zuvor (26,7 Prozent), doch die
Sven Mertinkat
absoluten Zahlen sind gestiegen (von
3.883 auf 4.650 Studierende). Weitere
Der
Bauingenieur,
gegebenenfalls
Universitäten und Fachhochschulen den
zu beachtende Gruppen sind ausländi-
mit Vertiefung Eisenbahnverkehrswe-
Studiengang des Eisenbahn-Ingenieurs
sche Fachkräfte sowie ältere Arbeitneh-
sen, prägt unsere Branche wie kaum
nicht gibt. Der Branche fehlt es per se
Abb. 1: So reagieren die Unternehmen auf den Fachkräftemangel in Prozent. (Mehrfachnen-
ein zweiter. Er ist maßgeblich für die
an eigens für sie ausgebildetem Nach-
nungen möglich). (Quelle: Deutscher Industrie- und Handelskammertag, 2011)
Planung und Durchführung von Bau-
wuchs. Folge: Die Unternehmen greifen
maßnahmen jeglicher Art und deshalb
auf das ohnehin schon knappe Angebot
Zwar schlossen 2010 laut Statistischen
entscheidend für die erfolgreiche Rea-
an Absolventen anderer Ingenieurs-
Bundesamts 59.249 Ingenieure (davon
lisierung von Bahninfrastrukturprojek-
Fachrichtungen zurück – zum größten
5.424 Bauingenieure) ihr Studium ab.
ten wie sie die Unternehmensgruppe
Teil auf Bauingenieure. Doch auch da-
SPITZKE umsetzt. Allerdings fehlt es
von gibt es trotz steigender Studieren-
in der Branche an hochqualifiziertem
denzahlen nicht genug.
Nachwuchs. Vielerorts können Ingeni-
Bei allen Zielgruppen muss entschieden angesetzt und dem Trend mit ef-
veau führen.
fektiven Maßnahmen entgegengewirkt
werden. Dabei können sich die Unter-
Das reichte jedoch nicht einmal, um den
Zielgruppen erkennen – Maßnahmen ergreifen
Trend zu verlangsamen.
Legt man zugrunde, dass insgesamt
der Politik verlassen. Die Gewinnung
nehmen keinesfalls auf Vorschläge aus
weniger Nachwuchs-Ingenieure auf den
von qualifizierten Mitarbeitern muss
Damit nicht genug: In den kommenden
Arbeitsmarkt kommen als Ingenieure
als strategisches Thema in die eigene
eursstellen nicht besetzt werden. Dieser
Ende des vergangenen Jahres veröf-
20 Jahren verringert sich das Arbeits-
ausscheiden, entsteht eine Lücke. Be-
Personalplanung eingebunden werden.
Fakt macht auch vor SPITZKE nicht Halt,
fentlichte die Agentur für Arbeit eine
kräftepotential insgesamt um mehr als
triebe treten daher stärker als bislang
Eine von SPITZKE genutzte Möglichkeit
doch das Großbeerener Unternehmen
Arbeitslosenquote von 6,6 Prozent.
sechs Millionen Menschen (DIHK-Zah-
in Konkurrenz um den qualifizierten
besteht darin, Arbeitnehmer möglichst
reagiert mit konkreten Maßnahmen auf
Rund 2,7 Millionen Menschen waren zu
len). Vorgelagert ist die beschriebene
Nachwuchs, um die vakanten Stellen zu
lange leistungsfähig und motiviert im
den Mangel. Es bindet Hochschulabsol-
diesem Zeitpunkt ohne Anstellung. Das
Entwicklung auch in den Schulen fest-
besetzen. Die angestammte Zielgruppe
Unternehmen zu halten, und diese durch
venten früh an sich, fördert den Weiter-
heißt, dass in den letzten Jahren viele
zustellen: Bis 2025 sinkt nach Schätzun-
der männlichen Bauingenieure steht
Weiterbildungsmaßnahmen so zu quali-
bildungs-Gedanken und steigert zum
Arbeitssuchende in den Arbeitsmarkt
gen der Kultusministerkonferenz von
dabei weiterhin im Fokus – allein durch
fizieren, dass sie den wechselnden An-
Beispiel durch flexible Arbeitszeiten und
eingegliedert wurden. Im Gegensatz
August 2011 die Anzahl der Schüler um
ihr zahlenmäßiges Übergewicht. Doch
forderungen gerecht werden. Im Fokus
flache Führungsstrukturen seine Attrak-
dazu steht jedoch die große Zahl der
mehr als 17 Prozent. Die Probleme wer-
dabei bleibt es nicht mehr. Die Stoßrich-
der hier angesprochenen Thematik steht
tivität. Außerdem stellt sich SPITZKE in
immer noch unbesetzten Stellen. Beson-
den mit der Zeit also nicht kleiner! Auch
tung ist mittlerweile sehr viel breiter
jedoch viel mehr die Frage, was Nach-
einer hochspezialisierten Branche breit
ders betroffen sind auch die Unterneh-
wenn die Politik längst damit beschäf-
auf und bündelt Bahn-Kompetenz in al-
men des Bausektors. Laut einer Studie
tigt ist, Lösungen für den Mangel an
len Bereichen und Hierarchieebenen.
des Deutschen Industrie- und Handels-
Fachkräften zu finden, der Umschwung
kammertags (DIHK) aus dem Herbst
ist bisher nicht gelungen.
Stellen lange Zeit unbesetzt
Mit
40
mer.
zielgruppenorientierten
2011 können 41 Prozent der BauunterMaß-
nehmen Stellen zwei Monate und länger
Die Folge sind Unsicherheiten. Laut
nahmen und einer großen Arbeitge-
nicht neu besetzen. Vor fünf Jahren,
DIHK-Arbeitsmarktreport 2011 sehen 44
berauthentizität sticht das Unterneh-
2007, betrug die Zahl lediglich 27 Pro-
Prozent der Bauunternehmen den Man-
men aus der Masse heraus. Auf solche
zent. Laut dem Institut der deutschen
gel an Ingenieuren und Facharbeitern
Alleinstellungsmerkmale kommt es an,
Wirtschaft in Köln fehlen der Branche
als eines der größten Risiken der Zu-
wenn ein Unternehmen hochqualifizier-
mittlerweile allein 13.800 Bauingenieu-
kunft. Denn weniger gut ausgebildete
te Mitarbeiter an sich binden will. Be-
re und Architekten – insgesamt beträgt
Mitarbeiter zu beschäftigen oder Stellen
sonders anspruchsvoll gestaltet sich das
die Ingenieurslücke sogar 78.700. Diese
gar nicht besetzen zu können, bedeu-
Recruiting von Bauingenieuren. In der
Tatsache wird sich in den kommenden
tet auch einen Verlust an Effizienz. Das
Bahnbaubranche potenziert sich dieser
Jahren aufgrund des demographischen
kann zu Auftragsrückgängen, Umsatz-
Umstand sogar noch. Ein Grund dafür ist
Wandels, der
älter werdende Beleg-
einbußen und einem „Einschwingen“
Abb. 2: Nachwuchsförderung: Junge Ingenieure übernehmen auf Baustellen Verantwortung.
sicherlich die Tatsache, dass es an den
schaften zur Folge hat, nicht ändern.
der Volkswirtschaft auf niedrigerem Ni-
Ihnen stehen dabei erfahrene Kollegen zur Seite. (Foto: Kristin Gebhardt)
STRATEGISCHE PERSONALPLANUNG ALS ERFOLGSFAKTOR
41
wuchskräfte dazu bewegt, sich für ein
Unternehmenskultur, der Gestaltung
Regel für einen anderen Arbeitgeber.
eur“ macht es die Bahnbranche bereits
Unternehmen wie SPITZKE zu entschei-
der Arbeitszeiten oder der Bereitschaft,
Flache Hierarchieebenen sind ebenso
so. Durch Berufserfahrung und beglei-
den.
diesen verantwortungsvolle Aufgaben
gefragt wie vertrauensvolle Zusammen-
tende Seminare wird der Bauingenieur
zum Spezialisten für den Bahnbau.
zu übertragen, zu überzeugen. Dass
arbeit. Denn wer gut ausgebildet ist,
Hohe Attraktivität für potentiellen Nachwuchs
diese Faktoren nicht ausschließlich Wor-
der möchte dies auch zeigen. Zu hohe
thülsen darstellen dürfen, sondern in
Kontrollen und Misstrauen bremsen
Jedes Unternehmen sollte darauf be-
Entscheidend ist vor allem eines: die
der täglichen Arbeit auch gelebt werden
die Entwicklung des Nachwuchses und
dacht sein, die eigenen Potentiale best-
Arbeitgeber-Attraktivität. Dabei sind
müssen, ist eine Selbstverständlichkeit
öffnen Abwerbeversuchen Tür und Tor.
möglich auszuschöpfen. Motiviertem
etliche Faktoren mitentscheidend, die
– ein Versprechen! Denn die Konkurrenz
Ein von Vertrauen und gegenseitigem
Nachwuchs – auch im gewerblichen Be-
ein Unternehmen für Nachwuchs-Fach-
ist groß und ein oder mehrere Betriebs-
Respekt geprägtes Arbeitsklima stellt
reich – wird mit solchen Weiterbildungs-
kräfte interessant machen. Zuallererst
wechsel zu Beginn der Karriere sind eher
dagegen einen Weg zum Erfolg dar. Das
angeboten außerdem eine Aufstiegsper-
spielen sicherlich die harten Faktoren
die Regel als die Ausnahme. So nützt es
frühzeitige Heranführen hochqualifizier-
spektive geboten – ein wichtiger Faktor
eine Rolle. Eben solche, die offensicht-
nichts, einen jungen Ingenieur für das
ter Ingenieure an verantwortungsvolle
für die Zufriedenheit der Mitarbeiter.
lich sind wie das Gehalt, die Stabilität
eigene Unternehmen zu gewinnen, und
Aufgaben stärkt Selbstvertrauen und
Abb. 3: Für Absolventen entscheidende Faktoren der Arbeitgeberattraktivität bei der Wahl
Gleichfalls bewirkt ein berufsbeglei-
des Unternehmens – seine Wirtschaft-
ihm letztlich keine, seiner Qualifikation
Motivation. Ein ständiges Fordern und
eines Unternehmens, in Prozent (Quelle: Georg/Rüsen, Stiftung Familienunternehmen)
tendes Studium und die gleichzeitige
lichkeit –, Standort-Vorteile oder die
entsprechenden, herausfordernden Auf-
Fördern in einem von Vertrauen gepräg-
Internationalität. Eine Metropole kann
gaben zu übertragen. Das Werben um
ten Umfeld trägt entscheidend zur At-
vom Gleisbauer bis zum Bauingenieur.
men gebunden. Dasselbe Modell kommt
Identifikation. So werden bei SPITZKE
mitunter attraktiv für den Nachwuchs
den Mitarbeiter darf nicht dort aufhö-
traktivität eines Unternehmens bei.
Letzteres ist vor allem dann sinnvoll,
auch in Bezug auf Doktoranden zur An-
immer wieder im Unternehmen ausge-
sein. Da viele junge Leute in der heuti-
ren, wo das Arbeitsverhältnis beginnt.
wenn seitens des Unternehmens Kon-
wendung.
bildete Mechatroniker oder Gleisbauer
gen Zeit außerdem danach streben, Er-
Wer seinen Mitarbeitern das Vertrauen schenkt, eigenständig Aufgaben zu
Früh um potenziellen Nachwuchs
werben
takt zu Studierenden der gesuchten Dis-
fahrungen im Ausland zu sammeln, hat
ziplin besteht. Ein strategisch und um-
Ein Faktor von wachsender Bedeutung
ein Unternehmen wie SPITZKE, das in
lösen und Projekte abzuwickeln, der
Entscheidend ist weiterhin eine frü-
fassend geplantes Hochschulmarketing
ist zudem die Außendarstellung in
Deutschland und international vertreten
besitzt eine große Chance, Arbeitneh-
he Kontaktaufnahme zu potenziellen
ist hier die Voraussetzung. Die Unter-
Online-Medien, Online-Jobbörsen und
Dieser Gedanke gilt für alle Mitarbeiter
ist, Vorteile. Nicht zu unterschätzen sind
mer im Unternehmen zu halten. Hinzu
Mitarbeitern. An diesem Punkt setzt
nehmensgruppe SPITZKE spricht Studie-
sozialen Netzwerken. Ein Großteil der
im SPITZKE-Verbund. Denn auch dann,
bei der Arbeitsplatzwahl die weichen
kommt, wie die Mainzer Studie zeigt,
SPITZKE sehr früh an – bereits in der
rende bereits in der Anfangsphase ihrer
Zielgruppe ist heutzutage im Internet
wenn der Gleisbauer sein Studium ab-
Faktoren: Gegebenheiten, die das Un-
der Wunsch nach flexiblen Arbeitszei-
Schule. Mit verschiedenen Maßnahmen
Laufbahn auf regionalen Hochschulmes-
auf Jobsuche. Der alleinige Weg über
geschlossen hat, möchte er eine Per-
ternehmen im Umgang mit seinen Mit-
ten. Dass dies in einer Branche wie dem
wie Ausbildungsmessen, Projekttagen,
sen, Informations-Veranstaltungen oder
Arbeitsagentur oder Zeitungsannonce
spektive für sich sehen. Eine ständige
arbeitern bestimmt, zum Beispiel das
Bausektor nicht immer leicht möglich ist
Klassenführungen
Baustellen-
Vorträgen von hochrangigen Unterneh-
sind nicht mehr zielführend, zumal mit
Personalentwicklung ist daher unab-
Arbeitsklima, flexible Arbeitszeiten, die
– schließlich müssen Ingenieure auf die
Besichtigungen wird bereits in einer
mens-Vertretern wie dem Vorstand an.
Online-Medien eine hohe Anzahl von
dingbar, und dazu gehören – neben den
Führungsstrukturen, Perspektiven für
Begebenheiten der jeweiligen Baustelle
frühen Phase an den Nachwuchs her-
Es ist notwendig, möglichst früh das
Rezipienten in der relevanten Zielgrup-
bereits oben erläuterten weichen Fakto-
Unternehmen und Arbeitnehmer sowie
reagieren – liegt auf der Hand. Dennoch
angetreten, um ihn für das eigene Be-
Unternehmen sowie die „Marke“ bei
pe erreicht wird.
ren wie Arbeitsklima, Perspektive oder
die Stärkung der Eigenverantwortung.
muss es Arbeitszeitmodelle geben, die
tätigungsfeld zu begeistern und auf das
Studierenden bekannt zu machen. Dazu
beide Seiten – Arbeitszeit und Frei-
Unternehmen aufmerksam zu machen.
dienen zum Beispiel Kooperationen mit
Dass die zuvor genannten Aspekte im-
zeit/Familie – miteinander vereinen.
Eine beliebte Variante bei SPITZKE ist
mer wichtiger für die Unternehmens-
Eine Option hierfür besteht in der bei
wahl werden, beweisen mehrere Studien. Diese kommen übereinstimmend
per Studium zu Führungspersonen weitergebildet.
Führungsstruktur – auch Fortbildungen
und Workshops, die in regelmäßigen
Hochschulen, wie auch SPITZKE sie zu
Ansatzpunkt interne Fortbildungen
außerdem der „Girls‘ Day“. Hier kön-
ausgewählten Instituten pflegt. Dieses
Eine weitere Möglichkeit, dem Fach-
nare und Kurse helfen, die Mitarbeiter
SPITZKE vorherrschenden Vertrauens-
nen sich Mädchen einen Eindruck von
Vorgehen bewirkt einen kurzen Draht
kräftemangel zu begegnen, besteht
auf die kommenden Aufgaben vorzube-
arbeitszeit. Diese ermöglicht eine hohe
gemeinhin als „Männerberuf“ konno-
zur Zielgruppe und erleichtert die Kon-
darin, die dringend benötigten Positio-
reiten. Ihnen werden Instrumente an die
zu dem Schluss, dass weiche Faktoren
Flexibilität und Eigenverantwortung der
tierten Arbeitsplätzen machen – zum
taktaufnahme.
nen intern zu besetzen beziehungsweise
Hand gegeben, die es den Angestellten
sogar die entscheidende Basis bei der
Mitarbeiter. Das spiegelt sich auch bei
Beispiel dem Bauleiter. Bei SPITZKE ist
aufzufüllen: durch Einlösen des Verspre-
ermöglichen, die jeweils aktuellen Her-
Wahl des Unternehmens sind. Karrier-
der Familienfreundlichkeit und somit
dieser Tag fester Bestandteil des Recru-
SPITZKE ermöglicht es Studierenden,
chens einer erfolgsorientierten Perso-
ausforderungen zu meistern, und ihnen
eperspektiven, die Arbeitsatmosphäre,
der Attraktivität für die zuvor genannte
iting.
die sich in den letzten Zügen ihres Stu-
nalentwicklung. Zwar ist ein Gleisbauer
eine Perspektive für die Zukunft aufzu-
Eigenverantwortung oder Work-Life-
weibliche Zielgruppe wieder.
diums befinden, außerdem, im Betrieb
in der Regel nicht von jetzt auf gleich
zeigen. Wer nur im Inland arbeitet, be-
Eine weitläufig bekannte und häufig
Diplom-, Bachelor-, Master- oder Dok-
in der Lage, die Leitung eines Projekts
nötigt beispielsweise nicht unbedingt
Mitentscheidend ist außerdem die Auf-
angewandte Maßnahme ist zudem das
torarbeiten zu verfassen. Persönlicher
zu übernehmen, sehr wohl kann er aber
eine Fortbildung zum europäischen Ei-
baustruktur eines Unternehmens. Sieht
Anbieten von Praktikumsplätzen für
und fachkundiger Erfahrungsaustausch
zum Bauleiter oder Ingenieur weiterge-
senbahningenieur (EURAILING), wenn
Für die Unternehmen gilt es daher, ge-
der Ingenieur für sich keinen ausrei-
Schüler und Studenten verschiedener
sind hierbei ein Muss. Damit werden
bildet werden – zum Beispiel in Schulun-
Mitarbeiter – wie bei SPITZKE der Fall
nau hier anzusetzen und hochqualifizier-
chenden Spielraum zur persönlichen
Altersstufen. Dies kann in allen Berei-
Studierende gut ausgebildet und gleich-
gen oder im Rahmen eines begleitenden
– jedoch grenzübergreifend tätig sind,
ten Nachwuchs aufgrund der eigenen
Entfaltung, fällt die Entscheidung in der
chen des Unternehmens geschehen –
zeitig in hohem Maße an das Unterneh-
Studiums. Mit dem „Eisenbahningeni-
kann das Seminar von VDEI und der Uni-
Balance spielen die entscheidende Rolle
bei der Wahl des eigenen Arbeitgebers.
42
oder
Mitarbeit im Unternehmen eine hohe
Abständen durchgeführt werden. Semi-
43
on Europäischer Eisenbahn-IngenieurVerbände (UEEIV) eine sinnvolle Alternative sein. Unabdingbar ist außerdem,
flexibel auf Anforderungen und Bedürfnisse der Mitarbeiter zu reagieren.
Fazit
Der Arbeitsmarkt in der Baubranche befindet sich nach wie vor im Wandel. Das
zeigen die Zahlen. Die Bahnbaubranche
ist davon nicht unverschont geblieben.
Mit der richtigen Strategie und zielgruppenspezifischem Werben um potenziellen Nachwuchs ist es jedoch möglich,
den Mangel im eigenen Unternehmen zu
lindern und am Puls der Zeit zu bleiben.
Das verlangt jedoch eine strategische
Ausrichtung, viel Engagement, Eigeninitiative und ein authentisches Auftreten
nach außen sowie die richtige Mischung
aus Werben von neuen Fachkräften und
Motivieren der wichtigsten „Ressource“
in der Wertschöpfung - unserer Mitarbeiter.
Literatur:
44
[1] Deutscher Industrie- und Handelskammertag e.V.: „Der Arbeitsmarkt im Zeichen der
Fachkräftesicherung“, DIHK-Arbeitsmarktreport 2011, Berlin, Dezember 2011
[2] Erdmann, V./Koppel, O.: „Beschäftigungsperspektiven älterer Ingenieure in deutschen
Industrieunternehmen“, Köln, 2009
[3] Flüter-Hoffmann, C.: „Herausforderung Demografie – Fachkräfte sichern durch externe
und interne Potenzialerschließung“, Präsentation des Vortrags in Berlin, 8. Juni 2011
[4] Hausmann, A./Schonert, H.-P: „Der Weg zum Eisenbahningenieur – Einführung von
Nachwuchsingenieuren bei der DB Netz AG“. in: EIK 2001. Eisenbahn Ingenieur
Kalender, Jahrbuch für Schienenverkehr & Technik, 2000.
[5] Hochschulstatistik H 201, Statistisches Bundesamt, Wiesbaden, November 2011
[6] Huber, F./Meyer, F./Müller, S./Vollmann, S.: „Ist nach der Krise vor der Krise?“,
Managementorientierte Arbeitspapiere P 18, Center of Market-Oriented Product and
Production Management, Mainz, 2009
[7] Statistische Veröffentlichungen der Kultusministerkonferenz: „Vorausberechnung der
Schüler- und Absolventenzahlen“, NR. 192, Berlin, August 2011
[8] Statistisches Bundesamt: „Hochschulen auf einen Blick“, Ausgabe 2011, Wiesbaden,
2011
[9] Statistisches Bundesamt: „Hochschulen auf einen Blick“, Ausgabe 2010, Wiesbaden,
2010
[10]Verein Deutscher Ingenieure: „Der Arbeitsmarkt für Ingenieure im November 2011“,
Ingenieurmonitor in Kooperation mit dem Institut der deutschen Wirtschaft Köln, Köln
Dezember 2011
45
Erschienen in:
Spezialtiefgründungen im Schwarzwald
eine Verstopfung des Randbereichs des
InnoTrans Report
Bohrlochs bewirken. Eine Verstopfung
Ausgabe:
des Ringraums kann zum Verkeilen des
August 2016
Autoren:
Jens Frerichs
André Kasubke
Die Dreiseenbahn in der Nähe von Freiburg verbindet
eines der am meisten besuchten Naherholungsgebiete in
Baden-Württemberg. Die 1926 eröffnete Strecke wurde
im Auftrag der Deutschen Bahn ab April innerhalb von
drei Monaten mit Unterstützung der Unternehmensgruppe SPITZKE saniert.
Imlochhammers im Bohrloch führen und
eine aufwendige Bergung ist die Folge.
Ein besonderes Hindernis galt es mit
dem Schmelz- und Oberflächenwasser
aus den umliegenden Bergen zu überwinden. Fünf Pumpen waren täglich
im Einsatz, um die Gründungen für die
Zu den Baumaßnahmen, an denen fünf
Die Bedienungsmannschaften der bei-
Fundamentlegung der Masten mög-
Unternehmen beteiligt waren, gehörten
den Rammen stießen bei ihren Arbeiten
lichst trocken zu halten. Die Sanierung
u. a. eine Gleiserneuerung, der barrie-
u. a. auf Sand, Geröll und Granit. Daher
der Dreiseenbahn ist Teil des Projekts
refreie Umbau aller Bahnhöfe und die
entschied man sich, mit dem Ramm- und
„Breisgau-S-Bahn 2020“. Alle Regio-
Erneuerung der Oberleitung. Im Rah-
dem Bohrverfahren zwei verschiedene
nalstrecken im Großraum Freiburg sol-
men der Arbeiten führte SPITZKE 280
Gründungsarten anzuwenden. Für das
len zu einem S-Bahn-System ausgebaut
Spezialtiefgründungen für neue Ober-
Rammverfahren bei lockerem Unter-
werden, mit einem täglichen Zugverkehr
leitungsmasten durch. Um die dreimo-
grund kam die Krupp I zum Einsatz, die
im Halbstundentakt.
natige Vollsperrung so effizient wie
O&K I bohrte einen druckluftbetrie-
möglich zu nutzen, wurden während
benen Imlochhammer aus den USA in
der ersten drei Wochen mit der Krupp
den felsigen Untergrund. Das Verfahren
I und O&K I zwei Ramm- und Bohrge-
wurde ursprünglich für die Ölförderung
räte zeitgleich eingesetzt. Die Spezial-
entwickelt. Mit 25 Kubikmetern Druck-
tiefgründungen hatten in dieser Phase
luft in der Minute wird das Rammgerät
des Projekts absolute Priorität gegen-
dabei in die Erde getrieben. Dabei ist
über allen anderen Baumaßnahmen. Die
es wichtig, den Imlochhammer mit der
zweite große Herausforderung waren
richtigen Geschwindigkeit in den Fels
die wechselnden und schwierigen Bo-
zu bohren, sodass ein Abplatzen von
denbedingungen entlang der Strecke.
größeren Felsteilen vermieden wird, die
46
47
Abb.1: Die O&K I am Schluchsee
SPEZIALTIEFGRÜNDUNGEN IM SCHWARZWALD
SPEZIALTIEFGRÜNDUNGEN IM SCHWARZWALD
Erschienen in:
Ausgabe:
Effektiver und effizienter Einsatz gleisgebundener Ramm- und Bohrgeräte
Juni 2015
Autoren:
Karsten Hedemann
Remhard Öttjes
Sonja Hirselandt-Modder
Die Fundamente für Oberleitungsmaste sowie Signalausleger und -brücken werden überwiegend mittels Rammgründungen oder Bohrgründungen realisiert.
Mit der flächendeckenden Elektrifi-
Der technische Fortschritt schienenge-
zierung der Strecken der Bundesbahn
bundener Verkehrssysteme beschreibt
in den 50er und 60er Jahren und der
demzufolge nicht nur die Anlagentech-
Strecken der Deutschen Reichsbahn in
nik und das „rollende Material“, son-
den 80ern sowie mit dem Ausbau des
dern auch die zur Anwendung kommen-
Hochgeschwindigkeitsnetzes
haben
den Fertigungs- und Bautechnologien.
sich nicht nur die Anforderungen an die
Neben der Erfüllung hoher technischer
mechanische Tragfähigkeit der Funda-
Parameter liegt ein Fokus auf den ge-
mente für Oberleitungsmaste erhöht,
sellschaftlich geforderten und selbst
sondern auch an die Bautechnologie zur
auferlegten Umweltansprüchen sowie
Errichtung der Fundamente.
der Umsetzung betrieblich notwendiger
Die Eisenbahntechnik machte mit der
Verfügbarkeitskriterien. Diese Komple-
fortschreitenden
der
xität lässt erkennen, welche Herausfor-
Abb.2: Ebs-Regelwerk für Rammpfahlgründungen für Betonmaste seit 1971
Bahnstrecken in den vergangenen über
derungen an alle Beteiligten und die
das Dreifache. Wo zu Beginn des 20.
kehrslasten – sind über geeignete Fun-
zu
100 Jahren einen gewaltigen Sprung.
Weiterentwicklung von Bautechnologi-
Jahrhunderts zur Realisierung derartiger
damente ins Erdreich abzutragen. Zur
Grundwasserständen ist zusätzlich eine
Nicht nur der Aufbau und die Elektronik
en und der damit verbundenen Technik
Anforderungen Ortbetonfundamente in
Aufnahme dieser Mastfußmomente sind
Grundwasserabsenkung notwendig.
der Züge befinden sich im ständigen
gestellt werden (s. Abb. 1).
mühsamer Handarbeit und mit einfa-
in herkömmlicher Bauweise Betonblock
Alternativ dazu ermöglicht die entwi-
Elektrifizierung
realisieren.
Bei
entsprechenden
chen Hilfsmitteln hergestellt wurden,
und Stufenfundamente mit Betonvolu-
ckelte Tiefengründung die Abtragung
werden heute Tiefengründungen mit
men bis 50 m3, Fundamentbreiten bis 5
der Vertikallasten und Momente über
keiten von über 300 km/h –, auch der
Anforderungen an Fundamente
bedingen neues Verfahren
effizient arbeitenden gleisgebundenen
m und Eingrabtiefen bis 3 m erforder-
ein auf Biegung beanspruchtes Grün-
Eisenbahnbau hält Schritt. Das beweist
Die Tragfähigkeit eines Fahrleitungs-
Ramm- und Bohrgeräten eingebracht.
lich. In Böschungslage sind in der Regel
dungselement, welches mit schienenge-
auch die sukzessive Entwicklung moder-
mastes für Geschwindigkeiten bis 100
Es sind Beispiele bekannt, in denen
noch größere Fundamente zu dimensio-
bundenen Ramm- bzw. Bohrgeräten in
ner gleisgebundener Ramm- und Bohr-
km/h erhöhte sich im Vergleich zur
Ortbetonfundamente mit Abmessungen
nieren und für die Herstellung enorme
den Boden getrieben wird.
geräte in den vergangenen Jahren.
Hochgeschwindigkeit auf mehr als das
von 4,20 m x 4,60 m x 3,00 m realisiert
Erdbewegungen
und zum Teil rasanten Wandel – so erreicht ein ICE heutzutage Geschwindig-
je
Fundament
wurden. Zur Aufrechterhaltung des Zugbetriebes kam es sogar zur Errichtung
von Hilfsbrücken über die Fundamentgruben.
Das Regellichtraumprofil für Gleisanlagen der Deutschen Bahn AG (DB AG)
sowie die Mindestabstände fester Gegenstände zur Gleismitte geben für die
Fahrleitungsanlagen
ein
bestimmtes
geometrisches System vor. Die unter Beachtung der Geometrie am Mastfuß auftretenden resultierenden Momente –
48
Abb.1: Neues gleisgebundenes Ramm- und Bohrgerät der SPITZKE SCHOMBURG Spezialtief-
auch unter Berücksichtigung der auf das
bau GmbH
System wirkenden Wind-, Eis und Ver-
EFFEKTIVER UND EFFIZIENTER EINSATZ GLEISGEBUNDENER RAMM- UND BOHRGERÄTE
49
Abb.3: Kettenramme für den Einsatz außerhalb des Gleisbereichs
Abb.4: Ramm- und Bohrgerät für den gegengleisfreien Einsatz auch ohne Lokomotiven
gussmörtel sind die neu gegründeten
Folgejahren wurden die Gleisrammen
Spezialtiefbau GmbH über drei selbst-
und gestellten Betonmaste bereits nach
„W 2“, P&H und W 80 gebaut und bei
fahrende Ramm- und Bohrgeräte, die
kurzer Zeit in vollem Umfang belastbar.
Bauvorhaben eingesetzt. Als Tragwa-
die Kombination der Anforderungen –
Die ökologischen Aspekte einer Baustel-
gen diente dabei jeweils ein Samms-
gleisgebunden, profilfrei (unter beste-
le gewinnen immer mehr an Bedeutung.
Schwerlastwaggon, auf dem die Ketten-
henden Oberleitungen), Rohre mit einer
Um die Maststandorte erreichen zu kön-
ramme befestigt wurde. Eine besondere
Länge von mindestens 10 m – erfüllen
nen, steht häufig nur die Zufahrt über
Herausforderung stellte die Einhaltung
können.
die bestehenden Gleisanlagen zur Ver-
des Regellichtraumprofils dar, welches
Ende 2014 wurde die dritte selbstfah-
fügung. Die Herstellung von Zufahrten
bauliche Anpassungen an die Trägerge-
rende Gleisbohrramme (Abb. 6) vom
für Mobil- oder Kettengeräte (Abb. 3)
räte erforderte. Die Kontergewichte der
EBA zugelassen und in Betrieb genom-
ist, sofern es sich um Gründungen ent-
Grundgeräte mussten eingekürzt wer-
men. Sowohl die Konstruktion als auch
lang einer Bestandstraße handelt, in den
den, so dass im Nachbargleis der Bahn-
der Bau erfolgte durch Mitarbeiter
überwiegenden Fällen ökologisch nicht
betrieb aufrechterhalten werden konnte
der Spitzke Schomburg Spezialtiefbau
umsetzbar. Auch aus diesem Grund sind
(Abb. 4 und 5). Als Dieselbär kam über-
GmbH in Leer. Im Zeitraum von einem
Abb.6: Neues Ramm- und Bohrgerät beim
die entwickelten Ramm- und Bohrgerä-
wiegend ein D 12 zum Einsatz.
Jahr funktionierten sie einen ausge-
ersten Einsatz in Hamburg
bereich der Lasten aus dem Eisenbahn-
te, die direkt vom gesperrten Gleis aus
Die Geräte wurden den speziellen An-
dienten Gleiskran zum selbstfahrenden,
misst 11 m, die aufgerichtete Ramme
Tiefengründung –nicht nur eine
Alternative
verkehr verzichtet werden. Speziell bei
arbeiten können, von Bedeutung.
forderungen entsprechend für die Ar-
technisch voll ausgestatteten Ramm-
21 m in der Höhe. Bei einer maximalen
beiten
konstruiert.
und Bohrgerät um und erweiterten so-
Ausladung von 7,50 m kann die Ramme
Ab 1965 entwickelte die Vorgänger-
sen sich die erforderlichen Betriebssper-
Aufgrund ihrer Leistungsfähigkeit und
mit den Maschinenpark der Unterneh-
über ein Nebengleis hinweg arbeiten.
firma der heutigen Spitzke Schomburg
rungen auf ein Minimum reduzieren.
Entwicklungsetappen der Gerätetechnik
Abmessungen sind die eingesetzten
mensgruppe.
Mit angebauter Ausrüstung nimmt sie
Spezialtiefbau GmbH in enger Zusam-
Einhergehend mit der Entwicklung der
Mit der Freigabe der Tiefengründung
gleisgebundenen Ramm- und Bohrge-
Die technischen Daten überzeugen: 96 t
Ramm- bzw. Bohrgut von bis zu 5,3 t
menarbeit mit den Fahrleitungsfirmen
technischen Möglichkeiten der Ramm-
durch die zuständigen Zentralämter der
räte in der Lage, sowohl gegengleisfrei
Gewicht – mit der Möglichkeit, sich für
auf. Im Bohrverfahren können Rohre bis
BBC, AEG und Siemens sowie des Ma-
und Bohrgeräte wurden auch die an-
Bahn wurden durch die heutige Spitzke-
als auch ohne aufwändige Demontage
jeden Lastfall entsprechend abzustützen
zu 1 m Durchmesser und 10 m Länge,
schinenamtes der Bundesbahndirektion
wendbaren Baustoffe für die Tiefen-
Tochter die ersten Versuche durchge-
von bestehenden Oberleitungsanlagen
– ermöglichen eine hohe Standsicher-
im Rammverfahren bis zu 14 m Länge in
Hamburg das Verfahren der Tiefengrün-
gründung
bzw.
führt, Rammungen gleisgebunden mit-
Tiefengründungen einzubringen.
heit für alle ihre Aufgaben. Der general-
den Boden eingebracht werden.
dung mittels gleisgebundener Ramm-
angepasst. Auf freien Strecken bei Neu-
tels Dollberg- Bagger mit Rammgerüst
Zurzeit verfügt die Spitzke Schomburg
überholte Unterwagen (Baujahr 1980)
und Bohrgeräte. Die Erstanwendungen
bauten kommen vorwiegend Betonmas-
und einem Delmag- Dieselbären D 5 von
beschränkten sich auf nicht ausreichend
te zum Einsatz. Diese können sowohl in
einem Waggon aus einzubringen.
tragfähige Böden. Sehr schnell zeig-
einem Rammrohr gestellt als auch über
Basierend auf diesen Erfahrungen kam
ten sich die Wirtschaftlichkeit und die
einen Rammpfahl gestülpt und vergos-
die erste Gleisramme „W 1“ der heu-
weiteren
Anwendungsmöglichkeiten
sen werden. Durch den Einsatz von spe-
tigen Spitzke-Tochter Ende der 60er
der Tiefengründung. Die Bundesbahn-
ziell für diesen Zweck entwickelten Ver
Jahre zum dauerhaften Einsatz. In den
Gründungen zwischen den Gleisen las-
weiterentwickelt
im
Gleisbereich
Zentralämter (BZA) in Minden und
München erklärten deshalb Anfang der
70er Jahre die Tiefengründung neben
den herkömmlichen Flachgründungen
zur Regelbauart. Das Verfahren wurde
in das Ebs-Regelwerk aufgenommen
(Abb. 2). Ein großer Vorteil der so entwickelten Tiefengründung im Vergleich
zu den Schwergewichtsfundamenten ist
der geringere Platzbedarf bei gleicher
Tragfähigkeit. Ramm- und Bohrpfahlfundamente benötigen wesentlich kleinere Baugruben, vor allem in Bezug auf
die Tiefe dieser. So kann bei der Tiefen-
50
gründung überwiegend auf den Einsatz
Abb.5: Hervorragende Eignung zur Herstellung von Ramm- und Bohrgründungen für Maste,
von aufwändigen Verbauten im Druck-
Signalbrückensowie Verbauarbeiten
51
Abb.7: Längenverhältnisse der Bohreinheiten
Erfolgreicher Einsatz der Geräte
in Hamburg und Halle/Saale
Gleich
zum
Jahresbeginn
bewies
Selbstfahrende Ramm- und Bohrgeräte
Funktionsmerkmale – Arbeit verläuft gegengleisfrei sowie unter abgeschalteter
der Gründung besteht bei diesem Bau-
an diesen Stellen große Baugruben und
abschnitt darin, dass der vorhandene
teilweise längerfristige Sperrungen der
Spurplan optimiert wird und somit im
Gleise nach sich ziehen. Durch die deut-
Fazit
Spätsommer 2015 abgeschlossen sein.
das neue gleisgebundene Bohr- und
Fahrleitung
Bestandsgleis gearbeitet werden muss.
lich kompaktere Bauweise der Ramm-
Heute ist die Tiefengründung nicht nur
Rammgerät an den Hamburger S- und
– eigener Fahrantrieb ermöglicht Arbeiten im Baugleis ohne
Bis März wurde etwa die Hälfte der ca.
pfahlfundamente kann weitestgehend
ein alternatives Verfahren, sondern
Fernbahngleisen seine Vielseitigkeit.
Arbeitslok
800 beauftragten und überwiegend in
auf Verbauten verzichtet werden, da
ein technischer Standard mit Entwick-
Da dort Weltkriegsmunition vermutet
– erhöhte Standsicherheit durch hohes Eigengewicht und
Sperrpausen herzustellenden Gründun-
sich die Baugruben nicht in den Druck-
lungspotenzial. Fundamente mit Tie-
wurde, mussten ca. 500 Gründungen
niedrigen Schwerpunkt
gen ausgeführt. Um den Bahnverkehr
bereich der befahrenen Gleise erstre-
fengründungen werden entlang der
für eine 2,5 km lange Lärmschutzwand
– Eindrehen von Großrohren mit der vorhandenen Hydrau-
durch die Baumaßnahme möglichst ge-
cken.
Bahntrasse für Fahrleitungsmaste, Si-
gleisseitig auf Gleisen in Insellage im
likanlage ohne zusätzliches Aggregat
ring zu beeinträchtigen, ist es erforder-
Die wechselnden und z. T. schwierigen
gnalausleger und Signalbrücken, für
erschütterungsfreien Eindrehverfahren
– Umbau vom Ramm- zum Bohrgerät
lich, sowohl in Tag- als auch in Nacht-
Baugrundverhältnisse
Verbindung
Stützpfeiler hochbeanspruchter Lärm-
Leistungen
schichten tätig zu sein. Lärmintensive
mit großen Fundamentkräften führen
schutzwände und Hilfsbrücken errich-
– Ramm- und Bohrgründungen für Maste und Signalbrücken
Arbeiten, wie z. B. Rammgründungen,
dazu, dass Rammpfähle von bis zu 12
tet. Unter Beachtung der immer stärker
bedurfte einer Planung bis ins kleinste
der Deutschen Bahn AG
haben
angrenzenden
m mit einem Gewicht von mehr als 5 t
werdenden ökologischen Anforderun-
Detail. Die Spitzke Schomburg Spezi-
– Imloch-Fels-Bohrungen und Eindrehen von Großrohren
Wohnbebauung in den Tagstunden zu
eingebracht werden müssen. An eini-
gen und der notwendigen zeitlichen Ein-
altiefbau GmbH brachte zwei „selbst-
mit Durchmes¬ser bis 1.040 mm
erfolgen. Für Gründungsstandorte in
gen Standorten, an denen die Einbin-
ordnung in einen komplexen Bauablauf
fahrende“ gleisgebundene Ramm- und
– Gründungen für Hilfsbrücken
unmittelbarer Nähe zu Bestandsbau-
dung in tragfähigen Baugrund mit dem
haben sich die selbstfahrenden Ramm-
Bohrgeräte in Hamburg zum Einsatz
– Herstellung von Verbauten
werken bzw. an Stellen, an denen nur
Standard-Dieselbär D 12 nicht erreicht
und Bohrgeräte mit großer Ausladung
(Abb. 6). Diese Geräteeinheiten kön-
– Lade- und Stellarbeiten
nachts Gleissperrungen möglich sind,
werden kann, macht dies ein Nachram-
im praktischen Einsatz als effektiv und
nen sich im gesperrten Gleis oder im
– optionale Ausrüstung mit Dieselhammer D 22 (Kolben-
werden z. T. Großrohr-Bohrgründungen
men der Pfähle mittels Dieselbär D 22
effizient erwiesen.
Baugleis ohne Lok bewegen, wodurch
masse 2,2 t) und somit problemlose Aufnahme von schwers-
ausgeführt.Um Sperrpausen effizient zu
erforderlich. Die Alternative zum Nach-
sich eine Längenersparnis von ca. 20 m
tem Rammgut
nutzen, sind in einigen Bauabschnitten
rammen sind Fundamentvergrößerun-
eingebracht werden. Der für diese Linienbaustelle erforderliche Bauablauf
Leistungen
aufgrund
der
in
gegenüber konventionellen Maschinen
Bauart
Ramm- und Bohrgerät
mehrere gleisgebundene Rammeinhei-
gen, die aufgrund der beengten Platz-
ergibt. Auf der Baustelle in Hamburg
Motor
Perkin 153 kW
ten zeitgleich im Einsatz (Abb. 8). Durch
verhältnisse zwischen den Gleisen nur
konnte der Materialwagen weggelas-
Geschwindigkeit
100 km/h als Höchstgeschwindigkeit im Zugverband
die gleichzeitige Nutzung der Sperrpau-
unter Gewährung weiterer Sperrpausen
6 km/h selbstfahrend im Baugleis
sen von mehreren Gewerken ist eine de-
zu errichten sind. Durch den Einsatz des
sen werden, so dass nochmals ca. 17 m
eingespart wurden und die Bohreinheit
Gewicht
98.000 kg Eigenmasse inkl. Unterwagen
taillierte Abstimmung unerlässlich. Die
Dieselbären D 22 können so wertvolle
eine Länge von 30 m aufwies (Abb. 7).
Ausladung
2,60 m bis 7,50 m von Gleisachse
Gründungsleistungen für Oberleitungs-
Sperrpausen effizienter genutzt und die
Ein weiterer Vorteil ist die direkte Steue-
Nutzlänge als Ram- mit Dieselhammer D 22 bis zu 14,00 m
mastfundamente haben im Bahnhofsbe-
Fundamente nach Regelbauart erstellt
rung aller Funktionen der Ramme durch
me
reich auf engstem Raum unter Aufrecht-
werden.
den Maschinisten, welcher ebenfalls
Nutzlänge b. Ein- bis zu 14,00 m
erhaltung des Bahnbetriebes statt zu
Die Gründungsarbeiten für das Vergabe-
die Aufgaben des Triebfahrzeugführers
drehen
finden. Ortbetongründungen würden
paket 11 werden voraussichtlich im
übernimmt.
Rammgerät
Rammgerät: Dieselhammer D 12 oder D 22
In Hamburg ist auf den Materialwagen
Rammgut
bis 6,5 t bei 3,00 m Ausladung in Verbindung mit Diesel-
mit Dieselhammer D 12 bis zu 16,50 m
verzichtet worden, da die Rohre vom
hammer D 22
Auftraggeber an den Gründungsstand-
bis 4,0 t bei 7,00 m Ausladung in Verbindung mit Diesel-
orten abgelegt wurden. Bis Anfang Fe-
hammer D 22
bruar teufte die neue Ramme bis zu 10
m lange Gründungsrohre in bindigen
und zum Teil schwer bohrbaren Boden-
Bohrgerät
– Imlochhammer bis 17 Zoll
– Bohrantrieb für Rohre bis Ø 1.040 mm
Tabelle: Technische Daten
schichten ab.
52
In Zukunft wird das neue selbstfahrende
Bereits im August 2014 wurde mit den
auf eineLänge von 9 km innerhalb des
Ramm- und Bohrgerät auch Fundamen-
Gründungsarbeiten für den Spurplan-
Stadtgebietes und wird aus südlicher
te für Fahrleitungsmaste sowie Signal-
umbau (Vergabepaket 11) am Knoten
Richtung mit der Neubaustrecke Er-
ausleger und -brücken im Ramm- oder
Halle als Teilprojekt des Gesamtvorha-
furt – Halle / Leipzig (VDE 8.2) und aus
Bohrverfahren gründen sowie bei Lade-,
bens VDE 8 (Verkehrsprojekt Deutsche
der nördlichen Richtung mit der Aus-
Stell- und Verbauarbeiten zum Einsatz
Einheit Nr. 8) begonnen.
baustrecke Halle / Leipzig – Berlin (VDE
Abb.8: Zeitgleicher Einsatz von zwei gleisgebundenen Ramm- und Bohrgeräten am Knoten
kommen.
Der Knoten Halle/Saale erstreckt sich
8.3) verbunden. Die Herausforderung
Halle / Saale
53
Erschienen in:
Mit Hochgeschwindigkeit durch den
Thüringer Wald
Fahrbahn folgt. Brücken, Tunnel und
Etwa 50 Prozent der notwendigen
die Trassen in den Geländeeinschnitten
Leistungen sind schon erbracht. Die
und in Dammlagen sind bereits fertig-
Arbeiten liegen im Zeitplan, so dass
November 2014
gestellt. In enger Verflechtung mit dem
die Energieversorgung für die Hochge-
Autoren:
Bau der festen Fahrbahn und den Arbei-
schwindigkeitsstrecke termingerecht für
ten anderer Ausrüstungsgewerke sind
den Zugbetrieb zur Verfügung steht.
Leipziger Volkszeitung
Ausgabe:
Jan Dölves
SPITZKE sichert die Energieversorgung
immer wieder operativ die Zeitfenster
Sven Mertinkat
für die Montage der Oberleitungsanlage
festzulegen. Dieses Umfeld vieler Akteure mit unterschiedlichen Zielstellungen
54
Zur Gewährleistung von Hochgeschwin-
und die Gleisanlagen sind bestimmt durch
in einem Baufeld birgt die Gefahr von
digkeit ist die elektrotechnische Ausrüs-
die immensen Mengen an Stahl, Beton
Stillständen auf Grund gegenseitiger
tung zur Energieversorgung ebenso es-
und Erdstoffe, die zu bewegen sind. Im
Blockaden. Dem begegnet die SPITZKE
sentiell wie die Trassen und Gleisanlagen.
Gegensatz dazu wird die Montage der
SE mit einer Vielzahl von innovativen
Diese erfolgt für die Schienentriebfahr-
Bahnstromanlagen von der Vielfalt der
Maßnahmen.
zeuge auf den Hochgeschwindigkeits-
einzusetzenden Materialen geprägt. Über
Dazu zählen unter anderem die enge
strecken der DB AG über Oberleitungsan-
mehrere tausend unterschiedliche Artikel
Lieferantenanbindung und eine am
lagen mit einem Spannungsniveau von 15
kommen zum Einsatz, von der speziellen
Planwerk orientierte Lagerhaltung. Da-
kV. Neben den hohen Strömen, die durch
Sechskantschraube
Spezialkom-
durch wird eine hohe Verfügbarkeit der
die Kabel und Kupferseile fließen, müssen
ponenten der Fahrleitungsanlage bis zu
Komponenten sichergestellt, um auch
die Oberleitungen extreme mechanische
individuell gefertigten Stahlmasten und
bei kurzfristigen Änderungen in den für
Anforderungen erfüllen. Temperaturab-
Hängesäulen im Tunnel zur Aufnahme des
die Montage zur Verfügung stehenden
hängige Längenänderungen, Windkräfte
Kettenwerkes. Die Errichtung der Bahn-
Trassenabschnitten effektiv arbeiten zu
und Vereisungen sind so zu kompensie-
stromanlage ist eine logistische Heraus-
können.
ren, dass der Stromabnehmer mit einer
forderung.
Eine weitere Maßnahme ist der Einsatz
Geschwindigkeit von 330 km/h ohne
Eine weitere Herausforderung stellt die
einer flexiblen Maschinentechnik, die
Schwingungen bei definiertem Anpress-
zeitliche Einordnung der Montage der
möglichst viele unterschiedliche Auf-
druck an der Fahrleitung entlanggleitet.
Bahnstromanlage dar, welche dem Inge-
gaben sowohl von Erdplanum als auch
Dieses komplizierte Schwingungssystem
nieurbau und der Errichtung der festen
von der Schiene aus bewältigen kann.
über
muss verlässlich und dauerhaft funktio-
Dabei ist es von Vorteil, dass die SPITZ-
nieren. Diese Aufgabe löst die SPITZKE SE
KE SE als Systemanbieter im gleisnahen
mit der Planung und Errichtung der bahn-
Infrastrukturbau über eine eigene Logis-
stromtechnischen Ausrüstung der Hoch-
tiksparte verfügt, die jederzeit gleisge-
geschwindigkeitsstrecke im Los Mitte des
bundene Spezialtechnik zur Verfügung
Projektes VDE 8.1 zwischen Ilmenau und
stellen kann.
Coburg.
Die besondere Lage der Baustelle mit-
Die SPITZKE SE übernimmt damit die Ver-
ten im Thüringer Wald stellt zusätzliche
antwortung für die Funktionalität der
Anforderungen und der enge Zeitplan
Energieversorgung auf 44 km Strecken-
lässt es nicht zu, die Arbeiten im Win-
länge. Im Mittelpunkt stehen dabei die Er-
ter ruhen zu lassen. Die zu erwartenden
richtung der Stromversorgungsleitung von
Schneemengen behindern die Arbeit im
den Unterwerken bis auf die Trasse, die
Freien, weshalb in den Wintermonaten
Errichtung der eigentlichen bahnstrom-
die notwendigen Montagen in den ins-
technischen Anlage entlang der Trasse
gesamt 12 Tunneln eingeordnet werden.
und die zur elektrischen Betriebssicher-
Die Bereitstellung des Materials und der
heit entscheidende Erdung der Bauteile
Abb. 1: Die Fahrleitungserrichtung für die
Transport der Mannschaft an die Ein-
an der Schiene.
Stromzufuhr liegt in den Händen der SPITZKE
satzstellen erfolgt mit allradgetriebe-
Die Leistungen für die Ingenieurbauwerke
SE.
nen Spezialfahrzeugen.
MIT HOCHGESCHWINDIGKEIT DURCH DEN THÜRINGER WALD
55
MIT HOCHGESCHWINDIGKEIT DURCH DEN THÜRINGER WALD
Erschienenin:
Erschienen
in:
Mit neuen Brücken in die Moderne.
schen dem Bahnhof Berlin-Wannsee und
Die Grunderneuerung der S7 West
chen Maßnahmen.
EI –– der
derEisenbahningenieur
Eisenbahningenieur
EI
der Kreuzung mit der Bahnstrecke Berlin
Die Gesamtmaßnahme „Grunderneue-
Kern der anstehenden Arbeiten bildete
Ausgabe:
– Magdeburg bei Kohlhasenbrück verlief
rung S-Bahn Berlin S7 West“ dient der
der Ersatzneubau der Ingenieurbauwer-
die Strecke parallel zur 1874 eröffneten
Erneuerung der bestehenden Bahnan-
ke mit den damit verbundenen Arbeiten
Wannseebahn auf eigenen Gleisen.
lagen entsprechend der betrieblichen
der Gewerke Oberbau, Fahrleitung, S-
Dr.-Ing
Karsten Derks,
Buch
„Infrastrukturprojekte
2014“
Größere bauliche Veränderungen ereig-
Belange der S-Bahn Berlin GmbH und
Bahn-Stromschiene, Kabeltiefbau, TK,
Christian Krippahl,
Autoren:
neten sich im Jahr 1928, als zwischen
des heute geltenden Standes der Tech-
50 Hz sowie die Oberbauerneuerung
Sven Mertinkat
Rainer
Maaß,
Nikolassee und Wannsee und nachfol-
nik. Die ersten Teilabschnitte im Bereich
von etwa 17 km Streckengleis und ge-
Jan Dölves
gend 1937 zwischen Grunewald und
Zoologischer Garten bis Bahnhof Grune-
sondert vergebene Arbeiten der LST.
Nikolassee die S-Bahn- und Fernbahn-
wald wurden bereits in den Jahren 2003
Bei der Konzeption des Bauablaufes
März 2012 2014
September
Autoren:
Auch
erschienen in:
Erneuerung von Ingenieurbauwerken unter Aufrechterhaltung des Zugverkehrs
Die Erneuerung der Ingenieurbauwerke
Grunewald und Wannsee verläuft par-
gleise durch den Neubau von zwei zu-
– 2006 (1. und 2. Bauabschnitt (BA))
und der entsprechenden Vergabepake-
auf der S-Bahn-Linie S7 in Berlin zwi-
allel eine zweigleisige Fernbahnstrecke,
sätzlichen Gleisen getrennt wurden.
bzw. 2009/2010 (3. BA) instandgesetzt.
te verfolgte der Auftraggeber zunächst
schen den Bahnhöfen Grunewald und
die für Regional- , Güter- und Fernver-
Ebenfalls im Jahr 1928 erfolgte bereits
Nunmehr sollte nach der Planung der
das Ziel, mit wenigen auf einzelne Wo-
Wannsee wurde unter Aufrechterhal-
kehr genutzt und so ebenfalls stark von
die Aufnahme des elektrischen S-Bahn-
Deutschen Bahn AG (DB AG) ab 2010 im
chenenden beschränkten Ausnahmen,
tung der Zugverbindung Berlin – Pots-
Berufspendlern nachgefragt wird.
Verkehrs zwischen Berlin-Charlotten-
4. Bauabschnitt der Bereich zwischen
jederzeit einen zumindest eingleisigen
dam ausgeführt. Dabei kam der Koor-
Der Ursprung der Trasse zwischen den
burg und Wannsee.
Bahnhof
(BWGD/BWGS)
Verkehr sowohl auf der Fernbahn als
dinierung der verschiedenen Gewerke
Bahnhöfen Grunewald und Wannsee
1961 kam es infolge des Mauerbaus zur
bis Bahnhof Wannsee (BWS) ertüchtigt
auch auf der S-Bahn zu gewährleisten.
Ingenieurbau, Oberbau, Elektrotechnik
reicht bis ins Jahr 1877 zurück. In die-
Sperrung des Abschnitts Drewitz (heu-
werden.
Zur Aufrechterhaltung einer zehnminü-
und Logistik eine große Bedeutung zu.
sem Jahr begann der Bau der sogenann-
te Potsdam Medienstadt Babelsberg)
In vorgezogenen Maßnahmen erfolgte
tigen Zugfolge in der S-Bahn sollte die
Grunewald
ten „Kanonenbahn“, die als direkte Ver-
– Berlin-Wannsee für den Personen-
bereits in 2004 die Grunderneuerung
Sperrung zudem nicht über die gesam-
Die Berliner S-Bahn-Linie S7 verläuft
bindung von Berlin ins damals deutsche
verkehr. Die Transitzüge von Berlin in
der S-Bahn-Gleise 403 und 404 im Stre-
te Strecke, sondern zeitgleich nur bis
in ihrem westlichen Teil vom Bahnhof
Elsass-Lothringen diente. Der Abschnitt
die Bundesrepublik fuhren fortan über
ckenabschnitt km 16,37 bis Wannsee
zu dem Weichentrapez in der S-Bahn –
Zoologischer Garten bis zum Bahnhof
Berlin – Blankenheim, dessen auf Ber-
Potsdam Stadt. Für den Güterverkehr
(km 23,731) einschließlich Neubau einer
etwa über die Hälfte der Streckenlänge
Wannsee. Zusammen mit der S-Bahn-Li-
liner Stadtgebiet liegender Teil zur S7
blieb dieser Abschnitt bis zur Wieder-
Überleitverbindung bei S-Bahn-km 21,7.
– eingerichtet werden.
nie S1 verbindet sie Berlin mit Potsdam
gehört, war dabei der längste Neubau-
vereinigung unverändert nutzbar. Heute
Mit der Errichtung von Kabelhilfsbrü-
und ist mit insgesamt ca. 47.000 tägli-
abschnitt.
befährt der Regional- und Fernverkehr
cken und dem Einbau von zwei bauzeit-
Der Abschnitt BA 4.1
chen Nutzern die am stärksten frequen-
Der erste Zug fuhr am 15. April 1879
in Richtung Potsdam diese Strecke bis
lichen Weichentrapezen schuf der Auf-
Folgerichtig vollzog man zunächst die
tierte Nahverkehrsverbindung Berlins.
über die Strecke – ausgehend vom heu-
zum Abzweig Griebnitzsee.
traggeber (AG) vorab die erforderliche
Beauftragung des Abschnittes BA 4.1
Im Bereich zwischen den Bahnhöfen
tigen Bahnhof Berlin-Grunewald. Zwi-
Baufreiheit für die geplanten umfangrei-
mit den Arbeiten zwischen Bf. Grune-
Abb. 1: - Auf einen Blick: die zu erneuernden Ingenieurbauwerke im Streckenverlauf sowie
56
57
die Gleisabschnitte mit Oberbauerneuerung (jeweils rot gekennzeichnet)
MIT NEUEN BRÜCKEN IN DIE MODERNE.
chend der Bauzustände gleisparallel
Auszuführende Leistungen im BA 4.1
aufgeschnitten und im Anschluss entsprechend der Bauzustände gleisweise
Bauzustand 2 – eingleisige Betriebsführung S- und Fernbahn
abgebrochen werden. Ein statischer
- Rück- und Neubau EÜ Auerbacher Straße, Fernbahn-Gleis 111 und gleisparallele
Nachweis der Standfestigkeit der betrieblich noch erforderlichen Segmente
der Bestandswiderlager gelang jedoch
nicht ohne weiteres. Die Lösung bestand für alle drei EÜen aus zusätzlich
- Rückbau Überbauten EÜ Hüttenweg und EÜ Forstweg Fernbahn-Gleis 301 und
S-Bahn-Gleis 404
- Neubau Rahmenbauwerk EÜ Hüttenweg und EÜ Forstweg Fernbahn-Gleis 301 und
S-Bahn-Gleis 404
errichteten schweren Stahlkonstruktio-
- Oberbauerneuerung Fernbahn-Gleis 301 zwischen km 4,181 und km 7,721
nen zur gegenseitigen Aussteifung der
- Oberbauerneuerung S-Bahn-Gleis 404 zwischen km 15,150 und km 16,392
Widerlager. An der EÜ Hüttenweg wa-
ren aufgrund der Schiefwinkligkeit des
- Rückbau Gleishilfsbrücken S- und Fernbahn EÜ Hüttenweg (Gleis 302 und 403)
Brückenbauwerkes
- Rückbau Überbauten EÜ Forstweg Fernbahn-Gleis 302 und S-Bahn-Gleis 403
(Kreu-zungswinkel
Abb. 2: Neubau der EÜ Forstweg im Schnitt. In gelber Farbe ist außerdem der Altbestand gekennzeichnet. Gut zu erkennen ist die Anhebung der
75,3 gon) und der Lasten aus den Bau-
Schienenoberkante, die infolge der Änderung des Tragkonzeptes der Brückenbauwerke erforderlich wurde
grubenverbauten zusätzlich Rückverankerungen in Gleis-Quer- und Längsrichtung in Form von Verpressankern
auszuführen.
Für die Herstellung der Baugruben sah
- Neubau Rahmenbauwerk EÜ Hüttenweg und EU Forstweg Fernbahn-Gleis 302 und
S-Bahn-Gleis 403
- Rückbau Hilfsbrücke und Überbau EÜ Auerbacher Straße S-Bahn-Gleis 403 und
Zuführungsgleis zur Hundekehle Gl. 211
- Neubau Rahmenbauwerk EÜ Auerbacher Straße S-Bahn-Gleis 403 und
Zuführungsgleis zur Hundekehle Gl. 211 und gleisparallel Stützwände
das Bauzustandskonzept an den EÜen
- Oberbauerneuerung Fernbahn-Gleis 302 km 4,206 und km 7,682
Hüttenweg und Forstweg gleisparal-
- Oberbauerneuerung S-Bahn-Gleis 403 km 15,179 und km 16,375
lele Spundwandverbauten vor, die bei
Neubau des Brückenabschnittes für die
- Neubau Rahmenbauwerk EÜ Auerbacher Straße Fernbahn-Gleis 301 und S-Bahn-Gleis
innenliegenden Gleise statisch als aus-
58
Stützwände
404 und Zuführungsgleis zur Hundekehle Gl. 212
gesteifter Verbau konzipiert waren. Im
Bauzustand 5 – eingleisige Betriebsführung Fernbahn
nachfolgenden Bauzustand sollte mit
- Neubau Rahmenbauwerk EÜ Auerbacher Straße Fernbahn-Gleis
Abb. 3: Neubau der EÜ Forstweg im Schnitt. In gelber Farbe ist außerdem der Altbestand gekennzeichnet. Gut zu erkennen ist die Anhebung der
Hilfe von Gewi-Ankern, die im Rahmen
Schienenoberkante, die infolge der Änderung des Tragkonzeptes der Brückenbauwerke erforderlich wurde
der Hinterfüllung der Widerlager einge-
nen und flankierenden Infrastruktur und
Priorität dieser Nutzung vor jeglichem
legt wurden, der Verbau zu einem Fan-
den Belangen der Anwohner. Die mögli-
Baustellenverkehr;
Aufrechterhaltung
wald und den Weichentrapezen in S-
aus unbewehrten massiven Widerlagern
ohne Raumfugen hergestellt werden.
gedamm umgebaut werden. Für die EÜ
chen Einschränkungen mussten auf ein
der Querverbindungen durch den Bahn-
Bahn und Fernbahn südlich der Eisen-
in der Form von Schwergewichtsstütz-
Aufgrund des größeren Straßenquer-
Auerbacher Straße bestanden bauab-
Minimum begrenzt werden:
damm
bahnüberführung (EÜ) Forstweg. Die
wänden, auf denen Stahlüberbauten als
schnittes sah der Entwurf bei der EÜ
schnittweise verschiedene Verbaukon-
- Schiene: bauzeitlicher Erhalt einer
- Naturschutz: Einrichtung und Betreu-
Vergabe enthielt die Ersatzneubauten
genietete Trogbrücken ruhten. Abwei-
Hüttenweg zur Bauhöhenoptimierung
zepte – diese sahen für zwei Abschnitte
durchgängigen Anbindung von Berlin
ung von mehreren Hälterungsgehegen
der EÜen Auerbacher Straße, Hütten-
chend dazu sah der Entwurf für die Neu-
des Überbaus vor, die Rahmendecke zu-
mit Verpressankern rückverankerte Ver-
an Potsdam in der S-Bahn (10-Minuten-
für die heute fast ausschließlich in Gleis-
weg und Forstweg. Für die Arbeiten in
bauten monolithische, flach gegründete
sätzlich zu den Rahmenwänden auf zwei
bauten vor, die übrigen Baugruben ver-
Takt) und der Fernbahn; Aufrechterhal-
betten vorkommende Zauneidechse (la-
diesem Abschnitt war eine Bauzeit von
Stahlbetonhalbrahmen mit biegesteif
stählerne Stützenreihen aufzulagern.
baute man mit sowohl gleisparallel als
tung der Zufahrt zur S-Bahn-Abstellan-
certa agilis)
Sommer 2010 bis März 2013 vorgese-
angeschlossenen
vor.
Diese wurden beidseits der Straße ange-
auch quer zum Gleis auszusteifenden
lage Hundekehle
- Sonstiges: Schutz der vorhandenen
hen.
Dieses gegenüber dem Bestand geän-
ordnet und auf separaten, flach gegrün-
Spund-wandkästen.
- Straße: bauzeitliche Aufrechterhal-
Versorgungsleitungen im Straßenbe-
Im Vergabeverfahren setzte sich die
derte Tragkonzept bedingte zusammen
deten Streifenfundamenten abgesetzt.
Schwierige baubetriebliche Rahmenbe-
tung der Verbindung Schmargendorf
reich unter den EÜen; periodisch wie-
SPITZKE SE als einziger Systemlieferant
mit der von den Straßenbaulastträgern
Während der Erstellung der Ausfüh-
dingungen
– Spandau über die Auerbacher Straße
derkehrende Sperrung der Baustelle bei
im Bieterfeld durch und erhielt Ende
geforderten Beibehaltung der lichten
rungsplanungen gewannen trotz der
Der besondere Reiz im Bauabschnitt 4.1
und Anbindung von Zehlendorf an die
Nutzung des Sprengplatzes im Grune-
April 2010 den Auftrag für den ersten
Durchfahrtshöhen eine Anhebung der
vordergründigen Simplizität der Bau-
lag aber zunächst nicht in der techni-
AVUS über den Hüttenweg
wald
Abschnitt (beauftragte Leistungen siehe
Gleisgradiente im Brückenbereich.
werke
schen Finesse der zu errichtenden Baub-
- Naherholungsgebiete: Nutzung des
Infobox).
Um den damit verbundenen Aufwand im
schnell an Gewicht:
ehelfe, Bauwerke und Anlagen, sondern
Kronprinzessinnenweges
Rahmen zu halten, sollten die Rahmen-
Zur Realisierung der abschnittweisen
in den baubetrieblichen Randbedingun-
Radfahr- und Wanderstrecke – mitun-
Die Bauaufgabe
decken der EÜen Hüttenweg und Forst-
Errichtung der Brückenneubauten muss-
gen. Diese ergaben sich aus den ver-
ter auch für große Volkssport-Wett-
Die alten Brücken bestanden einheitlich
weg als monolithisches Plattentragwerk
ten die Bestandswiderlager entspre-
kehrlichen Erfordernissen der betroffe-
kampfveranstaltungen – grundsätzliche
Parallelflügeln
technische
Fragestellungen
als
Skater-,
Hier war in jeder Hinsicht „Bauen unter
dem rollenden Rad“ geboten.
59
Diese
Rahmenbedingungen
fanden
arbeiten vor der arbeitstäglichen Wie-
allel zur Bahntrasse verlaufenden Berli-
und Bauzustände siehe Infobox).
außen liegende eingleisige Abschnitt
derinbetriebnahme der Nachbargleise
ner Autobahn A115 – durch den Berliner
Auswirkungen auf die Bauabschnitte
in der Fernbahn (Gleis 111) sowie die
- Gleislogistik: Zuführung von Gleistief-
Senat.
durch das neue Betriebskonzept
komplette Oberbauerneuerung der Stre-
ladern und Waggons. Gleisgebundene
Das enge Sperrpausenkonzept mit je-
Im Rahmen der Ausschreibung des
ckengleise in der S-Bahn außerhalb von
Materiallogistik, insbesondere für die
weils nur etwa sechs Monaten Bauzeit
Bauabschnittes 4.2 entschied sich der
Brückenbauwerken fertig gestellt wer-
Andienung der Ramme und der erfor-
pro Bauzustand kam unweigerlich ins
Auftraggeber,
baubetriebliche
den konnten. Für den Zeitraum der Fern-
derlichen Materialien und Betriebsstoffe
Rutschen. In enger, lösungsorientierter
Grundkonzept für die Fertigstellung des
bahn-Vollsperrung im Jahr 2012 verblieb
- Oberleitungsbau: Einrichten der Bau-
Zusammenarbeit mit dem Auftraggeber
gesamten BA 4 der S7 zu ändern. Die
damit der Neubau der drei Überbau-
zustände (Außerbetriebnahme und Er-
und den Behörden konnten jedoch Kon-
Forderung einer durchgängigen Befahr-
ten in der Fernbahn einschließlich der
dung von Kettenwerken); Ausführung
zepte zur Eindämmung der Auswirkun-
barkeit je eines S- und Fernbahn-Gleises
Oberbauerneuerung der Streckengleise
der nächtlich wiederkehrend erforder-
gen dieser unvorhersehbaren Schwierig-
wurde fallengelassen und stattdessen
(Fernbahn).
lichen Verschwenkung von Ober-lei-
keiten entwickelt werden.
für das gesamte Jahr 2012 eine Voll-
Aufgrund der Trennung der ursprünglich
sperrung der Fernbahn-Strecke 6118 von
zeitgleich vorgesehenen Errichtung der
tungskettenwerken der Betriebsgleise
60
das
zur Schaffung von ausreichendem Bewe-
Der Abschnitt BA 4.2
Grunewald bis Wannsee eingerichtet.
außenliegenden Überbauten musste das
gungsraum für die Ramme; Ausführung
Aus mehreren Gründen entschied sich
Zum Ausgleich war dafür die S-Bahn in
Verbaukonzept an den EÜen Hüttenweg
von Erdungsarbeiten der Verbauten
der AG – anders als ursprünglich ge-
diesem Zeitraum zwischen dem Bahnhof
und Forstweg geändert werden. Für die
Abb. 4: Herstellung der Fundamente für das Kreuzungsbauwerk. Im Hintergrund ist der S-
- Bahnstrom: Einrichten und Auflösen
plant – bereits im Sommer 2011 zur Aus-
Grunewald und der EÜ Spanische Allee
Einrichtung des Fangedammes wäre die
Bahnhof Nikolassee zu erkennen (hier der Bahnsteig der S7).
von bahnstromtechnischen Bauzustän-
schreibung des verbliebenen Bauloses
von sämtlichen Beeinträchtigungen frei-
Montage der Ankergurtungen und nach-
den; Rückbau; Wiederaufbau und In-
im Rahmen der Grunderneuerung der S7
zuhalten. Einzig im Abschnitt Nikolas-
folgend das Anspannen der Stabanker
Eingang in das Bauablaufkonzept des
bauten an der EÜ Forstweg und der EÜ
betriebnahme von Stromschienen der
West südlich des BA 4.1 – des BA 4.2.
see – Wannsee wurde eine eingleisige
jeweils im Abgrabungsbereich der Glei-
Auftraggebers und die betrieblichen
Hüttenweg erforderte jeweils eine Voll-
S-Bahn im Rammbereich.
Das Baufeld bestand im Wesentlichen
Betriebsführung zugelassen.
se 403 (S-Bahn) und 302 (Fernbahn)
Sperrungen, die dieser vorab in den Jah-
sperrung der Fernbahn oder der S-Bahn.
Störungen im Bauablauf durch Dritte
in der jeweils zweigleisigen Fortführung
Im BA 4.1 ergaben sich damit Ände-
notwendig gewesen. Nunmehr fiel diese
resbaubetriebsplänen eingebracht hat-
Aufgrund des Postulats einer annähernd
Aus Gründen, die außerhalb der Wir-
der Strecken 6024 (S-Bahn) und 6118
rungen im Bauablauf – die Auswirkun-
Möglichkeit im Bereich der S-Bahn weg
te. Die Ausführung sollte insgesamt in
durchgängigen Aufrechterhaltung der
kungsmöglichkeiten
Beteiligten
(Fernbahn) im Anschluss an das Bau-
gen auf die Bauwerke blieben jedoch
– stattdessen wurde während der Hint-
vier Bauzuständen erfolgen. Dabei war
Gleisverbindungen standen für diese
lagen, kam es schon bald nach Baube-
feld BA 4.1 bis zum Bahnhof Wannsee.
gering. Für die EÜ Auerbacher Straße
erfüllung der Widerlager des mittleren
zunächst in Insellage der mittlere Teil
Arbeiten nur wenige kurze Nachtsperr-
ginn zu zeitlichen Verschiebungen im
Im Bereich des S-Bahnhofes Nikolas-
bedeutete dies, dass die Bauabschnitte
Brückenteiles eine auf Zug bemessene
der EÜen Forstweg und Hüttenweg und
pausen zur Verfügung.
Bauablauf. Ein Aspekt stellte dabei die
see wird die Strecke 6118 der Fernbahn
neu aufzuteilen waren – der zuvor über
„verlorene“ Gurtung an den Spund-
parallel der erste von acht Überbauten
Bei der Bewältigung dieser im gesamten
Trinkwasserversorgung
Bezirkes
und das Richtungsgleis der S-Bahn von
S- und Fern-Bahn übergreifende Ab-
wänden verschweißt, die Stabanker
einschließlich der begrenzenden Stütz-
Bauvorhaben immer wiederkehrenden
Grunewald, die über zwei große Haupt-
Bahnhof Wannsee nach Bahnhof Gru-
schnitt wurde getrennt, so dass bis zum
während der Auffüllung eingebaut und
wände an der EÜ Auerbacher Straße zu
Herausforderungen erwies sich die hohe
wasserleitungen erfolgt, dar. Kurz vor
newald (Gleis 404) über die S-Bahn-
Fahrplanwechsel im Dezember 2011 der
durch die Spundwand in der Fernbahn
erstellen.
Integration aller Gewerke innerhalb der
Baubeginn an der Auerbacher Straße
Strecke 6033 der S-Bahn-Linie S1 über-
erste zweigleisige Brückenabschnitt in
in den Damm unter dem befahrenen
Der nachfolgende Bauzustand sah die
SPITZKE SE und damit die Leistungser-
wurde eine der Leitungen weit entfernt
führt. Das Richtungsgleis Grunewald
der S-Bahn (Gleise 404 und 212), der
Gleiskörper vorgestreckt. Im Rahmen
Ergänzung der EÜen Hüttenweg und
bringung aus einer Hand als besonders
von der Baustelle beschädigt und muss-
– Wannsee (Gleis 403) verläuft südlich
Forstweg um die jeweils zwei außen-
zielführend und stellte das erfolgreiche
te für längere Zeit außer Betrieb genom-
des Bahnhofes Nikolassee parallel zur
liegenden Überbauten und damit die
und minutengenaue Arbeiten in zeitlich
men werden. Die Versorgung musste
Strecke 6033.
Fertigstellung dieser EÜen und parallel
engen Sperrpausen sicher.
also über die zweite Leitung erfolgen.
Im Bereich der EÜ Parallelstraße liegt
die Errichtung von zwei Überbauten in
An der Ausführung der Verbauten waren
Al-lerdings verlief diese im Straßenbe-
parallel zur Strecke 6118 der Fernbahn
der S-Bahn an der EÜ Auerbacher Stra-
neben dem hier federführenden Unter-
reich durch die EÜ Auerbacher Straße.
die eingleisige Strecke 6184 als Zufüh-
ße vor. In zwei weiteren Bauabschnitten
nehmensbereich Ingenieurbau/Projekte
Die Dimension DN 800, das spröde Ma-
rungsgleis zum Industriegebiet im Berli-
galt es, die EÜ Auerbacher Straße fertig-
die folgenden Gewerke beteiligt:
terial und das hohe Alter der Leitung
ner Ortsteil Lichterfelde.
zustellen (Bauzustand (BZ) 4 ein Gleis
- Oberbau: Rückbau der Oberbaustoffe
führten dazu, dass sämtliche Ramm-,
Am 15. Juli 2011 erfolgte die Beauftra-
Fernbahn, zwei Gleise S-Bahn/BZ 5 zwei
zur Schaffung eines Rammplanums für
HDI- und Abbrucharbeiten an der Au-
gung der SPITZKE SE mit dem Abschnitt
Gleise Fernbahn).
die Landramme einschließlich Erstellung
erbacher Straße für ein halbes Jahr zum
BA 4.2. Wieder bildeten die Ingenieur-
In den Insellagen der verschiedenen
von Lade- und Entladerampen in den
Erliegen kamen – um nicht Gefahr zu
bauwerke den Kern des Vorhabens, de-
Bauzustände konnte die Andienung von
Gleisinseln für das per Gleistieflader an-
laufen, einen ganzen Berliner Bezirk
ren Abbruch und Neubau war jedoch er-
Spundwandmaterial und Rammtechnik
gediente leistungsfähige Kettenramm-
„trockenzulegen“. Ein weiterer Aspekt
neut nur in ganz enger Verflechtung mit
nur gleisgebunden erfolgen.
gerät; Zureichen von Spundbohlen an
war die Einrichtung der Baustelle zur
den Gewerken des klassischen Bahn-
Das Einbringen der gleisparallelen Ver-
die Ramme mit Zweiwegetechnik; Stopf-
Grunderneuerung der AVUS – der par-
baus möglich (beauftragte Leistungen
der
des
Abb. 5: Einhub des WIB-Überbaus der EÜ Parallelstraße
61
überführten Gleise vorgenommen, son-
Abb. 7: - Durch die Baustelle des Kreu-
dern die Bestandsgleislage beibehalten
zungsbauwerks wurde ein Rangiergleis
werden, um nicht zum Bau einer optisch
gelegt, das täglich für einige Stunden
störenden Lärmschutzwand verpflichtet
befahrbar gehalten werden musste. Mit Hilfe
zu sein.
des (hier in blau zu erkennenden) Schalen-
Wegen der fehlenden Anbindung an
wagens gelang es, das Lichtraumprofil der
leistungsfähige Straßen und fehlender
S-Bahn freizuhalten.
Vorfertigungsflächen wurde das Kreuzungsbauwerk nicht – wie in diesem
Fall eigentlich geboten – mit stählernen Trogüberbauten, sondern als Stahlbetonhalbrahmen projektiert. Daraus
Abb. 6: - In vielen Bauabschnitten musste in Insellage zwischen befahrenen Gleisen gearbei-
ergaben sich eine Vielzahl von Heraus-
tet werden - hier am Beispiel EÜ Hüttenweg gut zu erkennen.
forderungen an Planung und Bauaus-
der Aushubarbeiten für die Errichtung
diesem Zeitraum bewältigt werden.
der noch fehlenden Brückenteile in der
62
führung:
nutzten Flächen (Dreiecke im Grundriß)
sperrung der Fernbahn ergaben sich
Zur Erschließung der Baustelle der EÜ
- Maßgebend für die Stützweite des
herzustellen – dies führt zu erheblich
an den EÜen Fischerhüttenweg und
Parallelstraße und des Kreuzungsbau-
Bauwerkes ist der Verlauf der unter-
verlängerten Rahmenwänden.
Weg zum Schlachtensee keine Inselbau-
werkes wurde von der Alemannenstraße
Fernbahn konnten so die freigelegten
Die Bauwerke im BA 4.2
führten Gleise der S1, die unmittelbar
- Zur weiteren Optimierung der Tragwir-
stellen mehr. Die Errichtung der neuen
ein bauzeitlicher Bahnübergang (BÜ)
Anker angespannt werden. Auf diese
Die Bestandsbauwerke im BA 4.2 glei-
nach Bahnsteigende des S-Bahnhofes
kung und damit der Verringerung der
Überführungen sollte in zwei Bauzu-
über das fast durchgängig unter Be-
Weise entstand statt des ursprünglich
chen sowohl in ihrem Tragkonzept als
Nikolassee in den Unterführungsbereich
Überbaubauhöhe sind die oberen Rah-
ständen erfolgen – in der Fernbahn un-
trieb gehaltene Zuführungsgleis zum
vorgesehenen
unter
auch in ihrem Zustand denjenigen im
münden. Da es sich um einen Inselbahn-
menecken unter Beachtung der Licht-
ter Deckung der Vollsperrung – in der S-
Industriegebiet in Lichterfelde errichtet.
weitgehender Verwendung der bereits
BA 4.1. Im Grunde handelt es sich um
steig handelt, erreichen die Gleise erst
raumprofile auszurunden (Voute).
Bahn unter Deckung einer eingleisigen
Ausgehend von dieser Baufeldzufahrt
eingebrachten Bauteile eine Totmann-
genietete stählerne Trogüberbauten auf
am Ende des Kreuzungsbauwerkes den
- Das Bauwerk ist raumfugenfrei zu er-
Betriebsführung über die zuvor einge-
führte eine im eigens zurückgebau-
Konstruktion, die wechselseitig zuerst
unbewehrten Betonwiderlagern. Die Er-
Regel-Gleisabstand.
hinaus
stellen, da Raumfugen der anzustreben-
bauten Hilfsbrücken im Gleis 404.
ten Gleis 301 errichtete, asphaltierte
für die Verbauten in der Fernbahn und
satzneubauten der Ingenieurbauwerke
liegen die Gleise im Bogen mit unter-
den Plattentragwirkung der Rahmen-
Ab dem Weichentrapez nördlich der Spa-
Baustraße über den bereits erneuerten
nachfolgend für die Verbauten in der S-
variieren jedoch in Bauart und stati-
schiedlichen Radien. Der Verlauf der Wi-
decke und damit der Forderung nach
nischen Allee kam im Bauzustand 6 ab
Überbau der EÜ Parallelstraße bis zum
Bahn zum Einsatz kam.
schen Systemen deutlich stärker als im
derlager ist entsprechend dem Verlauf
einer minimierten Gradientenerhöhung
Mai 2012 die Sperrung des S-Bahn-Glei-
Kreuzungsbauwerk und zu der dortigen
Für den Bauabschnitt BA 4.2 bestand
BA 4.1.
der Gleise polygonal anzupassen – unter
widerstreben würden.
ses 404 zur Vollsperrung der Fernbahn
Kranaufstellfläche. Zur Schaffung von
die Auswirkung der Fernbahn-Vollsper-
Für die EÜen Fischerhüttenweg und Weg
Beachtung der Kippung des Wagenkas-
An der südlich des Kreuzungsbauwerkes
hinzu. Unter Deckung der Hilfsbrücke
ausreichendem
rung in einer wesentlichen Verkürzung
zum Schlachtensee wurden einfache
tens infolge der Gleisüberhöhung. Der
gelegenen EÜ Parallelstraße bestand
im Gleis 403 konnten nicht beide Wi-
die Großkrane und andere Großgeräte
der Bauzeit und einer Vereinfachung
Rahmenbauwerke aus Stahlbeton ana-
Kreuzungswinkel zwischen den unter-
eine weitere Besonderheit: Zwei von vier
derlager vollständig errichtet werden,
baute man die Fahrleitung der Fernbahn
des Bauzustandskonzeptes. Für die Bau-
log zur EÜ Forstweg errichtet. Aufgrund
führten und überführten Gleisen beträgt
Überbauten waren noch im ursprüng-
weil die größte verfügbare Hilfsbrücke
im Bereich der EÜ Spanische Allee, am
ausführung dieses Abschnittes war ein-
der großen Stützweite kamen an der EÜ
170 gon.
lichen Zustand. Der dritte Überbau
mit einer Stützweite von 26,5 Metern
Kreuzungsbauwerk und im Bereich der
schließlich Erstellung der Ausführungs-
Spanische Allee stählerne Trogüberbau-
- Die Gleisgradiente der unterführten
war jedoch bereits abgerissen und ein-
dafür zu kurz war. Auf der südlichen
EÜ Parallelstraße zwischenzeitlich zu-
planung der Zeitraum von Juli 2011 bis
ten auf flach gegründeten Stahlbeton-
Gleise erreicht unter dem Kreuzungs-
schließlich Ertüchtigung der Lagerbänke
Seite musste die Errichtung von Wider-
rück. Am Kreuzungsbauwerk wurde der
Ende Juni 2014 vorgesehen. Allerdings
Widerlagern zur Ausführung. Eine Be-
bauwerk einen Tiefpunkt – die Höhen-
als Walzträger-in-Beton (WIB)-Überbau
lager und Flügel im Gleisbereich des
S-Bahnhof Nikolassee auf der Ebene der
waren im Rahmen der Kernbauzeit wäh-
sonderheit bestand in der Ausführung
lage der überführten Gleise folgt leider
erneuert und der vierte Überbau durch
außen liegenden Gleises 403 daher für
S-Bahn-Linie S1 zum Kopfbahnhof um-
rend der Vollsperrung im Jahr 2012 von
der Widerlager in eingefärbtem Beton.
nicht diesem Verlauf, sondern läuft
eine Hilfsbrücke ersetzt worden. Das bei
einen späteren Bauzustand eingeplant
gestaltet. Da jedoch über die S1 auch
den insgesamt 18 Gleisüberführungen
Das Kernstück dieses Abschnittes ist
ihm zuwider: Von den drei überführten
der Erneuerung des dritten Überbaus
werden. Durch die Forderung, die lichte
die Verbindung zum Bahnbetriebswerk
in fünf Bauwerken bereits 13 fertig-
fraglos das Kreuzungsbauwerk. Es über-
Gleisen liegt dasjenige am tiefsten, das
angewandte Prinzip sollte nun auch für
Durchfahrtshöhe der Straße bauzeitlich
Wannsee sichergestellt werden musste,
zustellen. Auch wesentliche Teile der
führt die Fernbahngleise (Strecke 6118)
ausgerechnet oberhalb des höchsten
die übrigen drei Überbauten Verwen-
nicht einzuschränken, ergab sich die
errichteten die Oberbauer für nächtliche
beauftragten Oberbauerneuerung, der
und eines der S-Bahngleise der S7 (Stre-
Punkts der unterführten Gleise liegt.
dung finden.
Notwendigkeit, die Gradiente des Glei-
Rangierfahrten eigens ein Baugleis. Die-
Einbau von Schienenstegdämpfern zur
cke 6024) über die beiden Gleise der S-
- Um die Rahmendecke nahezu recht-
ses 403 um ca. 40 cm anzuheben. Dieser
ses verlief vom S-Bahn-Bahnhof durch
Reduktion der Fahrgeräusche in wohn-
Bahn– Linie S1 (Strecke 6033).
winklig auf den Rahmenwänden abzu-
Baubetriebliche Rahmenbedingun-
Umstand stellte im Rahmen der kurzen
die Baustelle des Kreuzungsbauwerkes
gebietsnaher Lage der Trasse, der Rück-
Unter Beachtung des Bürgerwillens soll-
stützen und so die optimale Tragwir-
gen und baulogistische Maßnahmen
Wochenendsperrpausen zum Einbau der
und musste täglich von 21:00 bis 05:00
und Wiederaufbau der Fahrleitung von
te für das im Zentrum des historischen
kung über die kleinste Stützweite zu
im BA 4.2
insgesamt drei Hilfsbrücken eine weite-
Uhr frei und befahrbar sein. Neben der
S- und Fernbahn und die trassenparal-
Berliner Stadtteiles Nikolassee liegende
erzielen, ist die Rahmendecke beidseits
Aufgrund des gegenüber BA 4.1 geän-
re Herausforderung für Materiallogistik
Problematik, ein S-Bahn-Gleis mit Ab-
lelen Kabeltiefbauarbeiten mussten in
Bauwerk keine Gradientenerhöhung der
mit für die obere Fahrbahn nicht ge-
derten Sperrpausenkonzeptes mit Voll-
und Oberbauarbeiten dar.
brucharbeiten befahrbar zu halten,
Fangedammes
Darüber
Bewegungsraum
für
63
Auszuführende Leistungen im BA 4.2
stellte diese Forderung insbesondere
schnitt planmäßig Mitte 2014 wieder in
für die Planung der Schalungstechnik
Betrieb gehen.
Bauvorbereitende Maßnahmen (gesonderte Ausschreibung)
zur Erstellung des Kreuzungsbauwerkes
- Errichtung einer Kabelhilfsbrücke am EÜ Parallelstraße
eine komplexe Aufgabe dar. Die Lösung
- Umverlegung der Kabel und Leitungen im Bereich Kreuzungsbauwerk S7/S1 und EÜ Parallelstraße sowie Leistungen im Bereich der
fand sich in Form eines Schalwagens,
EÜ Weg zum Schlachtensee und EÜ Spanische Allee zur Herstellung der Baufreiheit.
der aufgrund des variablen Querschnit-
Bauzustand 3 – zweigleisige Betriebsführung S- und Fernbahn im Baubereich
tes des zu errichtenden Bauwerkes in
- EÜ Fischerhüttenweg und EÜ Weg zum Schlachtensee: Einbau von Gleishilfsbrücken im Gleis 404 der S-Bahn
zwei Dimensionen teleskopierbar war
- EÜ Spanische Allee: Einbau Gleishilfsbrücke im Gleis 403 der S-Bahn
und dessen Tragstruktur zusätzlich das
Bauzustand 4 – Vollsperrung Fernbahn (Strecke 6118), zweigleisige Betriebsführung S-Bahn (Strecke 6024)
Lichtraumprofil der S-Bahn frei ließ.
- Rückbau Fernbahngleise zwischen Bauweichentrapez (Weichen 193/194) und Grenzzeichen Weichen 301/302 in BWS
An der EÜ Parallelstraße konnte die Her-
- Ü Fischerhüttenweg und EÜ Weg zum Schlachtensee: Rückbau und Neubau als Rahmenbauwerk im Teil Fernbahn, Hilfsbrücke im
stellung des WIB-Träger-Überbaus für
Gleis 404 der S-Bahn
das Industrie-Gleis 307 nicht in Endla-
- EÜ Spanische Allee: Rückbau und Abtransport der 3 Überbauten Fernbahn und S-Bahngleis 404
ge vorgenommen werden. Für Abbruch
- Kreuzungsbauwerk Nikolassee: Vorbereitungsarbeiten für Neubau wie Baufeldvorbereitung und BE-Fläche
des Bestandes, Sägearbeiten an den
Bauzustand 5 – Vollsperrung Fernbahn (Strecke 6118) eingleisige Betriebsführung S-Bahn (Strecke 6024, Gleis 403) und
maroden Lagerbänken, Neuaufbau der
Vollsperrung Strecke 6184
Fertigteillagerbänke und Einbau des
- Rückbau S-Bahngleis 404 und Gleise 415 und 416, Strecke 6033 (S-Bahn-Linie S1) im Bereich Kreuzungsbauwerk
Überbaus war eine Sperrpause von zwei
- Strecke 6033 für eingleisige Betriebsfahrten im Bereich Kreuzungsbauwerk herstellen
Wochen vorgesehen. Daher erfolgte die
- Herstellung Kreuzungsbauwerk Nikolassee Fern- und S-Bahn
Herstellung des WIB-Träger-Überbaus
- EÜ Spanische Allee: Herstellung Widerlager und Einbau von drei Überbauten in gesperrte Fern- und S-Bahngleise
auf einer eigens hergerichteten Vorfer-
- EÜ Parallelstrasse: Sanierung Auflagerbänke und Widerlager (ohne Rückbau); Erneuerung Überbauten Anschlussbahn und S-Bahn
tigungsfläche, von der aus ein 600-Ton-
Bauzustand 6 – Vollsperrung Fernbahn (Strecke 6118) eingleisige Betriebsführung S-Bahn (Gleis 403)
nen-Kran diesen in Endlage einhob.
- Kreuzungsbauwerk Nikolassee fertig stellen
Fazit
- Einbau Überbauten EÜ Spanische Allee, außer Gleis 403
Nach
- Neubau Fernbahngleise einschließlich EÜ Spanische Allee bis Weichen 301/302
schiebungen im Bauzustand 2 des BA
- Neubau S-Bahngleise im Bereich EÜ Parallelstraße und Kreuzungsbauwerk
4.1, die nicht aus dem Projekt heraus
- Rückbau bauzeitliches Weichentrapez Fernbahn (Weichen 191-194) und Gleislückenschluss einschließlich Ausrüstung
entstanden waren, konnten alle Sperr-
Bauzustand 7a – zweigleisige Betriebsführung Fernbahn (Strecke 6118), eingleisige Betriebsführung S-Bahn
pausen und Bauzustände termingerecht
- EÜ Fischerhüttenweg/EÜ Weg zum Schlachtensee: Rückbau Widerlager und Neubau Rahmenbauwerk im Teil S-Bahn im Schutz
abgeschlossen werden. Gemeinsam mit
Hilfsbrücke im Gleis 404 der S-Bahn
den
anfänglichen
Terminver-
der Projektleitung des Auftraggebers
Bauzustand 7b – zweigleisige Betriebsführung Fernbahn (Strecke 6118), eingleisige Betriebsführung S-Bahn
gelang es immer wieder, die Lösung
- EÜ Fischerhüttenweg/EÜ Weg zum Schlachtensee: Fertigstellung Rahmenbauwerk im Teil S-Bahn, Rückbau Hilfsbrücke im Gleis 404
aufziehender Probleme zur Handlungsmaxime zu erheben. Insbesondere in der
Literatur:
- EÜ Spanische Allee: Rückbau Hilfsbrücke, Neubau Widerlager S-Bahn, Einbau Überbau Gleis 403 und Gleislückenschluss
Hauptbauphase war dazu die enge Ab-
Bauzustand 8 – zweigleisige Betriebsführung Fernbahn (Strecke 6118), zweigleisige Betriebsführung S-Bahn
stimmung aller Gewerke und die Mög-
- Rückbau bauzeitlicher Anlagen und Maßnahmen, wie Kabelhilfsbrücken
lichkeit, auf Änderungen flexibel und
- Kabellegung in Endzustand
mit leistungsstarker Mannschaft und
- Rückbau bauzeitliches Weichentrapez S-Bahn (Weichen 291-294) einschließlich Ausrüstung inkl. Trafostation und Anpassung
Technik reagieren zu können, gefordert.
[1] Grunderneuerung S-Bahn Berlin S7 West, 4. Planungsabschnitt, Streckenabschnitt
Bf. Grunewald (a) – Bf. Wannsee (a), PA4.4.4: EÜ Auerbacher Straße, EÜ
Hüttenweg, EÜ Forstweg – Ausschreibung Teil 3 Leistungsbeschreibung
[2] Grunderneuerung S-Bahn Berlin S7 West, 4. Planungsabschnitt, Streckenabschnitt
Bf. Grunewald (a) – Bf. Wannsee (a), Teil 3: EÜ Fischerhüttenweg, EÜ Weg
zum Schlachtensee, EÜ Spanische Allee, Kreuzungsbauwerk S7/ S1, EÜ
Parallelstraße und Oberbauerneuerung F-Bahn, km 7,843 – 11,777 (Strecke 6118)
– Baubeschreibung
[3] http://www.tagesspiegel.de/berlin/zwischen-berlin-und-brandenburg-tausendependler-steigen-auf-die-s-bahn-um/9721610.html, zuletzt abgerufen am 26. Juni
2014
[4] http://www.kanonenbahn.de/Berlin-Blankenheim/berlin-blankenheim.html,
zuletzt abgerufen am 26. Juni 2014
[5] http://wilhelmshorst-online.de/125-jahre-berlin-%E2%80%93-wetzlarereisenbahn-teil1/, zuletzt abgerufen am 26. Juni 2014
[6] http://www.bahnstrecken.de/indexf.htm?http:// www.bahnstrecken.de/web.htm,
zuletzt abgerufen am 26. Juni 2014
[7] http://www.berliner-bahnen.de/fernbahnen/ wetzlar/index.html, zuletzt abgerufen
am 26. Juni 2014
[8] http://www.stadtschnellbahn-berlin.de/geschichte/zeittafel/index.php, zuletzt
abgerufen am 26. Juni 2014
der S-Bahn und Gleislückenschluss
Oberleitungsanlage
Auf diese Anforderungen sind die Struk-
- Neubau 30kV-Trasse zwischen Unterwerk Hundekehle und Spanische Allee
turen des Systemlieferanten SPITZKE SE
- Neubau Rahmenbauwerk EÜ Auerbacher Straße Fernbahn-Gleis
ausgerichtet.
Noch im Juni 2014 wurde der letzte
Überbau an der EÜ Spanische Allee in
Endlage eingehoben und damit der
„Schlussstein“ der Grunderneuerung
der S7 West 4. BA gesetzt. Damit konn-
64
te auch der letzte gesperrte Streckenab-
65
Erschienen in:
satz aus solchen Großprojekten nahezu
strategische Positionierung auch ein
finanzielle Rahmenbedingungen, wie z.
verdoppelt. Großprojekte sind nicht nur
Commitment der Geschäftleitung zur
B. das Bauforderungssicherungsgesetz,
in technischer, sondern auch in adminis-
Beteiligung an diesem Markt für Groß-
insolvenzrechtliche Entwicklungen und
April 2014
trativer und organisatorischer Hinsicht
projekte. Wegen der hierbei regelmäßig
Richtlinien der Außenfinanzierung.
Autoren:
eine besondere Herausforderung der
auftretenden Termin- und Kostenüber-
Im Unterschied zu großen Baukonzer-
Unternehmen. Strukturen müssen über-
schreitungen bildet das sogenannte
nen, in denen zum Teil mit eigenen
dacht und adäquat angepasst werden.
„magische Zieldreieck“ (Abb. 1) – Qua-
Abteilungen auf neue Anforderungen
Die Entwicklung bedarf der Etablierung
lität des Bauvorhabens, Baukosten,
organisatorisch reagiert wird – jüngste
einer angepassten Organisations- und
Bauzeit – das Spannungsfeld für Anfor-
Entwicklungen sind bspw. Compliance-
Prozessstruktur für Großprojekte in Un-
derungen an Planung, Projektmanage-
Strukturen – nehmen in mittelständi-
ment und kaufmännische Begleitung.
schen Bauunternehmen häufig wenige
Ausgabe:
Mirko Döring
66
Komplexere Projektstrukturen verändern die kaufmännischen Prozesse
Die Zunahme von Großprojekten im Infrastrukturbereich
verändert die Abläufe und erhöht die Anforderungen an
den kaufmännischen Bereich der Bauunternehmen.
Bei der Realisierung von Bauvorhaben
änderten Ausschreibungsverhalten der
ternehmen, der jedoch eine Chancen-
im Bahninfrastrukturbereich ist die He-
DB AG sind weiterhin u. a. Paket- und
Risiko-Betrachtung vorausgeht. Als we-
rausforderung der technischen Abwick-
Verbundvergaben. Der Wunsch des Auf-
sentliche Risiken lassen sich benennen:
lung nicht mehr alleiniger Erfolgsfaktor.
traggebers nach einer Verringerung von
• Steigerung der Abhängigkeit vom
Die Beherrschung der kaufmännischen
Schnittstellen und zum Umgang mit der
Prozesse, auf der Baustelle und in der
zunehmenden Komplexität von Bauvor-
• hohe Vorfinanzierungskosten – nicht
Verwaltung, rückt verstärkt in den Vor-
haben implizieren Lösungen aus „einer
zuletzt durch zu erwartende Abwei-
dergrund. Das Auftragsportfolio von
Hand“. Die Bahn präferiert daher immer
chungen zwischen Bausoll und -Ist
mittelständischen Bahninfrastrukturun-
mehr den Systemlieferanten im Bereich
und dem oft langen Zeitraum zwi-
Abb. 1: Das magi-
tenehmen ist von deren Hauptkunden
der Infrastruktur, der nicht nur den
schen Ausführung der Bauleistung
sche Zieldreieck aus
Deutsche Bahn AG (DB AG) geprägt.
größten Teil der Wertschöpfungskette
und der Bestellung der dafür einge-
Qualität, Baukosten
Aufträge dieses Kunden machen oft den
abdeckt, sondern auch in der Lage ist,
reichten Zusatzangebote,
und Bauzeit (Quelle:
Löwenanteil am Auftragsvolumen aus.
solche Projekte zu managen. Nathlos
• deutlich höheres unternehmerisches
Veränderungen in Aufbau, Ablauf oder
reiht sich hier auch die Umstrukturie-
und technisches Risiko – nicht nur bei
Struktur bei den von der DB AG ausge-
rung des DB-Einkaufs vom Facheinkauf
funktionalen Ausschreibungen,
schriebenen Projekten bedingen somit
zum Einkauf Infrastruktur ein. Die Vor-
• geringere eigene Wertschöpfung und
unmittelbar Veränderungsprozesse bei
teile für den Auftraggeber liegen klar
den Auftragnehmern. Sie müssen sich
diesem Wandel stellen und organisatorische
herbeiführen,
und zunehmende Kostensicherheit. In
um die Kundenwünsche pünktlich und
einer angespannten Personalsituation
qualitätsgerecht zu erfüllen und gleich-
werden Fachkompetenz und die erfor-
zeitig die Interessen eines Wirtschafts-
derlichen Kapazitäten von Dritten ein-
• Im Gegensatz dazu ergeben sich eine
unternehmens wahrzunehmen. In die-
gekauft. Im Ergebnis bedeutet dies aber
sem Beitrag soll deshalb dargestellt
Auftraggeber,
SPITZKE SE)
Grundsätzliche Anforderungen
an die kaufmännischen Bereiche
Mitarbeiter mehrere Funktionen wahr.
Abhängigkeit von Lieferanten, falls
Der
geben-
Kosten, zur Erhaltung schlanker Struktu-
auf der Hand: hohe Qualität, deutliche
Leistungen
über verbundenen Unternehmen und
ren und Flexibilität. Jedoch müssen jene
Risikominimierung bzw. -verlagerung
müssen,
Proficentern ist Grundlage für die nach
Kapazitäten vorgehalten werden, um
• hohe Anforderungen an fachliche und
innen gerichteten Strukturen und Pro-
schnell und nachhaltig Veränderungs-
methodische Kompetenz und Projekt-
zesse der kaufmännischen Verwaltung.
prozesse im Unternehmen begleiten zu
organisation.
Damit ist diese abgeleitet von der tech-
können.
nischen Ausrichtung des jeweiligen
Rechnungswesen
Vielzahl an Chancen aus diesen Auf-
Unternehmens. Elemente sind hierbei
Aufgabe des Rechnungswesens eines
auch, dass wesentliche Bauherrenfunk-
trägen. Für Großprojekte spricht u. a.:
die technische Ausstattung, die eigene
jeden Unternehmens ist neben der Er-
werden, inwieweit Veränderungen des
tionen auf die Zulieferer / Nachunter-
• Nutzen von Synergien durch Kopp-
Wertschöpfungskette und der relevante
fassung und Dokumentation aller Ge-
Ausschreibungsverhaltens der DB AG
nehmer (NU) übertragen werden.
Markt mit den eingeworbenen Projek-
schäftsvorfälle und der Bereitstellung
bei mittelständischen Bahninfrastruk-
Die zuvor beschriebenen Ausschreibun-
• bessere Grundauslastung der Res-
ten.
von Informationen für interne und ex-
turunternehmen zu neuen Herausforde-
gen werden wahrscheinlich bei den Un-
sourcen und Erhöhung der Planbar-
Das veränderte Ausschreibungsverhal-
terne Adressaten immer mehr die Über-
rungen für die kaufmännischen Bereiche
ternehmen zu einer Zunahme von Groß-
keit dieser,
ten der DB AG hat vielfältige Auswirkun-
wachung von Liquidität und Wirtschaft-
führen.
projekten führen. Unter Großprojekten
• Erhöhung der Dispositionsfreiheit er-
gen auf organisatorische Aspekte. Dies
lichkeit.
sind Bauvorhaben zu verstehen, die ne-
möglicht Selektion von Bauvorhaben
gilt für alle mittelständischen Bahnin-
Im Zusammenhang mit Großprojekten
Entwicklung des Ausschreibungsverhalten der DB AG
ben einem hohen Auftragsvolumen und
mit erwarteter höherer Profitabilität,
frastrukturunternehmen,
unabhängig
stellt die Bewertung der unfertigen Leis-
einer längeren Dauer auch Komplexität
• Verbesserung des Know-how und der
von deren Gesellschaftsform oder Grö-
tung im Rahmen der Jahresabschlusser-
In den vergangenen Jahren ist eine
und Interdisziplinarität der ausgeschrie-
Zusammenarbeit im Unternehmens-
ße. Allerdings existieren die Anforde-
stellung eine anspruchsvolle Aufgabe –
deutliche Zunahme an gewerkeüber-
benen Bauleistung umfassen. In der
verbund.
rungen aus dem Umfeld des Hauptauf-
mit weitreichenden Konsequenzen dar.
greifenden Generalunternehmerverga-
Unternehmensgruppe Spitzke hat sich
Voraussetzung ist neben der unter-
traggeber nicht isoliert. Zu beachten
Teilweise über mehrere Geschäftsjahre
ben festzustellen. Ausdruck des ver-
in den vergangenen drei Jahren der Um-
nehmerischen Entscheidung als klare
sind daneben veränderte rechtliche und
müssen die Kostenträger jeweils zu ei-
Anpassungen
KOMPLEXERE PROJEKTSTRUKTUREN VERÄNDERN DIE KAUFMÄNNISCHEN PROZESSE
hinzugekauft
werden
lung der Gewerke,
Dienstleistungsgedanke
Dies erfolgt zur Vermeidung sprungfixer
67
ner einheitlichen Bilanzierung zusam-
tigt werden, z. B. für Leistungsanteile,
ten wie z. B. Gläubiger ein Interesse ha-
tungen und Arbeitsstunden des eigenen
mengefasst werden. Ausgehend von
Budgets für Fremdleistungen und Um-
ben – und dem erforderlichen Aufwand
gewerblichen Personals die entschei-
einem prognostizierten Projektergebnis
lagen bzw. Zuschläge. Nachträgliche
zur Ermittlung und Darstellung des Zah-
denden Erfolgsfaktoren. Klare Vorgaben
zum Bauende erfolgt die verlustfreie
Festlegungen oder Änderungen müssen
lenwerkes anzustreben.
aus Kalkulation und Arbeitsvorberei-
Bewertung zum konkreten Bilanzstich-
möglich sein. Jedoch kann dadurch bei-
Wenn sich Unternehmen im Markt der
tung bilden die Grundlage für die Dispo-
tag. Große Unsicherheiten und Diskus-
spielsweise die Ermittlung von Verga-
Großprojekte
sition und Erfolgskontrolle.
sionsbedarf bringen dabei erbrachte,
begrenzwerten und die Verfolgung von
empfiehlt sich der Aufbau eines Kenn-
Aus der zu Beginn dieses Beitrages zi-
aber noch nicht mittels Bestellschein
Vergabeergebnissen erschwert werden,
zahlensystems. Die Darstellung kann z.
tierten Risikobetrachtung folgt schließ-
beauftragte Nachtragsleistungen mit
was wiederum zu deutlichen Verschie-
B. in einer Balanced Scorecard erfolgen
lich für das Controlling, ein geeignetes
sich. Zumindest die Teilaktivierung von
bungen zwischen Planwerten und be-
(Abb. 3). Diese komplettiert Soll-Ist-
Risikomanagement zu entwickeln und
erhaltenen Abschlagszahlungen, bis zur
triebswirtschaftlichen
Vergleiche und ermöglicht über Analy-
anzuwenden. Schwerpunkt ist dabei
Grenze der Herstellungskosten, dürf-
führen kann.
sen und Plausibilitäten gerade bei lang
nicht die Vermeidung von Risiken, son-
te unproblematisch sein. Mit welchem
Großprojekte im Auftragsbestand und
laufenden Projekten, dass Ergebnisse
dern die Schaffung von Transparenz so-
Wert allerdings noch offene Nachträge
zu erwartende Auftragseingänge in die-
hinterfragt, Erfahrungen für weitere
wie die Implementierung von Methoden
in die Prognose zum Bauende eingehen,
sem Segment sind wesentliche Einfluss-
Angebote genutzt und das Vorfinanzie-
zur Bewertung und zum Umgang mit
mit einer möglichen Teilabschreibung
größen in der Unternehmensplanung.
rungsrisiko gemanagt werden können.
den Risiken. Wesentliche Risikofelder
zum Bilanzstichtag als Folge, hängt von
Der Anteil der Bauleistung aus Auftrags-
Gefahren sind dabei allerdings, dass die
sind dabei die Bauvorbereitung mit der
möchten,
einer Vielzahl von Umständen ab: Art
Abb. 2: Schematische Darstellung für die Bilanzierung unfertiger Bauleistungen (Quelle:
bestand im Planungszeitraum steigt, die
spezifischen Besonderheiten eines Pro-
Schnittstellenproblematik, das Erken-
der eingereichten Nachträge, Dokumen-
SPITZKE SE)
Auftragsreichweite ist größer, und indi-
jektes nicht ausreichend berücksichtigt
nen und Dokumentieren von Vertrags-
ziert somit eine belastbarere Planung
werden. Kennzahlen müssen richtig in-
abweichungen sowie die Durchstellung
der verantwortlichen Mitarbeiter und
der Kostenträger mit Betriebskapital-
oder getroffenen Entscheidungen zur
als bei Unternehmen oder Profitcentern,
terpretiert werden: Ein hoher Auftrags-
vertraglicher Risiken auf die Nachunter-
zur Verfügung gestellte Methoden der
zinsen ein. Kalkulatorisch können diese
Verantwortung / Führung sind verschie-
die lediglich kleinere Bauvorhaben mit
bestand sagt zum Beispiel nichts über
nehmer. Unterschätzt werden teilweise
Bewertung. Schließlich sollte für die
Werte als Entscheidungsgrundlage für
dene Darstellungen im Berichtswesen
kurzer Bauzeit im Portfolio haben oder
die Kapazitätsauslastung aus.
Risiken aus der gesamtschuldnerischen
längerfristige
neue Angebote dienen.
möglich: ein Kostenträger nur in einem
anstreben.
Eine wichtige Aufgabe des Controllings
Haftung bei Arbeitsgemeinschaften. Die
Profitcenter, ein Kostenträger mit inter-
Arbeitskalkulationen und Soll-Ist-Ver-
ist es daher, Hilfsmittel und Methoden
Konstellation einer Dacharbeitsgemein-
tation dieser Ansprüche, Erfahrungen
Unternehmensplanung
nicht unberücksichtigt bleiben, dass
68
Auswertungen
profillieren
eine Ausweitung des steuerrechtlichen
Controlling
nen Aufträgen für die beteiligten Ge-
gleiche, verbunden mit Prognosen zum
zu entwickeln und zur Verfügung zu
schaft weist zwar über NU-Verträge den
Herstellungskostenbegriffes durch den
Die Kontroll- und Informationsfunktion
werke darunter oder auf verschiedenen
Bauende und für die Geschäftsjahre,
stellen, um betriebswirtschaftlich sinn-
Einzellosen den genauen Leistungsum-
Gesetzgeber zu erwarten ist.
des Rechnungswesens wird durch das
Kostenträgern in den beteiligten Pro-
empfehlen sich wegen des hohen Ein-
volle Entscheidungen zu unterstützen.
fang zu. Aus der langen Projektdauer
In Abhängigkeit von der Eigenferti-
Controlling
Mittel-
fitcentern. Jede Variante hat Vor- und
richtungs- und Administrationsaufwan-
Im Zusammenhang mit der veränderten
und den teilweise verlängerten Gewähr-
gungstiefe und der Komplexität der
ständische Bahninfrastrukturunterneh-
Nachteile und ist nicht von vornherein
des und der permanent erforderlichen
Auftragsstruktur können dies z. B. Fra-
leistungen können jedoch Haftungsfra-
ausgeschriebenen Leistungen sind so-
men erleben einen Paradigmenwechsel:
auszuschließen. Zu berücksichtigen sind
Pflege aufgrund von Zusatzleistungen
gestellungen zu Make-or-Buy, Investiti-
gen entstehen, die zudem oft ungesi-
wohl eine Ausweitung des Bezuges von
Von der Kosten- und Leistungsrechnung
dabei aber jeweils die Konsequenzen,
und andere Änderungen, z. B. Umwand-
onen bzw. Finanzierungen sein.
chert sind, wenn ARGE-Partner infolge
Lieferungen und Leistungen als auch
hin zum klassischen Controlling mit den
z. B. für:
lung von Eigen- in Fremdleistung oder
Bei einer hohen Eigenfertigungstiefe
einer Insolvenz ausfallen.
das Eingehen von Partnerschaften, z. B.
Elementen Planung, Kontrolle und Steu-
• die Einrichtung des Berichtswesens
umgekehrt, nur für ausgewählte Bau-
sind das Controlling von Maschinenleis-
über Arbeitsgemeinschaften, möglich.
erung. Durch die Beteiligung mehrerer
für Kosten, Stunden, Maschinen und
stellen. Dabei können folgende Kriterien
Zu berücksichtigen sind dabei unterneh-
Profitcenter bei Großprojekten kommt
Geräte,
herangezogen werden und gleichzeitig
mensspezifisch die gewerbesteuerlichen
die Koordinierungsfunktion hinzu. Ziel-
Hinzurechnungen z. B. für Mieten und
konflikte der einzelnen Profitcenter mit
nach neueren Erlassen der obersten Fi-
den übergeordneten Unternehmenszie-
nanzbehörden auch gewinnmindernde
len sollen aufgedeckt und im Sinne einer
Aufwendungen
Gesamtoptimierung gelöst werden.
von
Arbeitsgemein-
wahrgenommen.
• die Durchführung von Soll-Ist-Vergleichen,
als Definition für Großprojekte im jeweiligen Unternehmen gelten:
• die Auswertungen für mehrere Betei-
• Auftragswert über 5 Mio. EUR,
ligte und für das gesamte Projekt,
• Laufzeit mehr als sechs Monate,
• die Zuordnung von Deckungsbeiträ-
• Beteiligung mehrerer interner Gewerke mit nicht unwesentlichem Leis-
gen,
schaften.
Die Komplexität der ausgeschriebenen
Hohe Vorfinanzierungskosten von Groß-
Bauleistung mit den unterschiedlichen
projekten können die Liquidität des
Gewerken stellt hohe Anforderungen
gesamten Unternehmens belasten. Für
an eine adäquate Abbildung dieser Pro-
Zweckmäßig ist es, Festlegungen zum
und die Ausarbeitung von Unterneh-
diese Projekte sollte eine autonome Fi-
jekte im Betriebsvergleich. Je nach den
angestrebten
bereits
mensplanungen gilt es, ein Optimum
nanzierung als Aufgabenstellung formu-
Zielsetzungen zur Steuerung, den un-
im Angebotsstadium zu treffen. Diese
zwischen der notwendigen werthaltigen
liert werden. Dies schließt die Belastung
terschiedlichen hohen Gewerkeanteilen
können somit kalkulatorisch berücksich-
Aussage – woran auch externe Adressa-
• die Organisation des Rechnungsprüfungsprozesses.
Berichtswesen
tungsanteil (> 10 %).
Für die Arbeit mit Arbeitskalkulationen
69
Abb. 3: Beispiel einer Balanced Scorecard (Quelle: SPITZKE SE)
Parallel zum veränderten Ausschrei-
für Information und Kommunikation
Durchführung von Vergaben sowie die
neben den Anforderungen an Schu-
bungsverhalten der DB AG ist eine
vorzugeben.
Vertragsverwaltung. Gerade bei Groß-
lungen und Qualifikationen auch die
projekten ist es wichtig, vertragliche
Notwendigkeit einer langfristigen Mit-
deutlich stärkere Betonung von Compliance-Themen zu verzeichnen. Die Integ-
Personal
Risiken durchzustellen und z. B. bei
arbeiterbindung. Wissen und Erfahrun-
ritätserklärung ist bereits seit längerem
Eine wichtige Rolle nehmen Baukauf-
Nachtragsansprüchen die Vorfinanzie-
gen der Mitarbeiter aus Großprojekten
fester Bestandteil der Ausschreibungs-
leute ein, die auf allen Großprojekten
rungslücke nicht größer werden zu las-
können dem Unternehmen bei weiteren
Großprojekten von Vorteil sein.
unterlagen. Hinzukommen Erklärungen
Tab. 1: Diese Punkte
aus einem zentralen Pool zum Einsatz
sen. Die Bereitstellung von Compliance-
zum Verhaltenskodex. Für Großprojek-
müssen bei der
kommen sollten. Dadurch ist der Wis-
Richtlinien zur Auswahl von Partnern
te bedeutet dies im Ergebnis, nicht nur
Dokumentation des
senstransfer für weitere Bauvorhaben
und Lieferanten kann die Arbeit unter-
Informationstechnologie
für die verschiedenen eigenen Gewerke
Risikomanagements
dieser Art gewährleistet. Jedoch hat
stützen.
Die IT muss die Abläufe unterstützen
und verbundenen Unternehmen einzu-
beachtet werden
sich das Anforderungsprofil an Baukauf-
Die Abwicklung von Großprojekten
und effektiv gestalten. Die Digitalisie-
stehen, sondern für die gesamte Liefer-
(Quelle: SPITZKE SE)
leute deutlich verändert. Noch mehr als
bedingt bereits im Vorfeld eine struk-
rung schreitet dabei immer weiter vor-
bisher müssen diese sich zukünftig in
turierte Entwicklung und Qualifikation
an. Gelebte Praxis ist dabei die digitale
kette.
Wegen der großen inhaltlichen Schnitt-
konkreten Besetzung der Stellen erfolgt
kumentation. Oft wird die Nachberei-
die Prozesse von der Aufmaßerstellung
der Mitarbeiter. Dem Personalbereich
Bauakte, die Grundlage für die Planung,
menge von Risikomanagement und
durch die verantwortlichen Leiter der
tung von Baustellen unterschätzt und
bis zur Abrechnung einarbeiten, die Re-
kommen somit besondere Aufgaben zu:
Koordination und Kommunikation auf
Compliance werden erfolgreiche und
Profitcenter. Die allgemeine Vorgabe
der kaufmännische Abschluss erfolgt
geln und Verfahren des Auftragegebers
• aus den Standardorganisationsmo-
Großprojekten ist. Eine moderne IT-
moderne Unternehmen diese Themen
für Projektorganisationen, Projektrollen
viel später als die Fertigstellung der
beherrschen, interne Vorgaben für die
dellen Anforderungsprofile ableiten
Landschaft verknüpft neben der Basis
zunehmend zusammen betrachten; und
und die Eingliederung in die Unterneh-
eigentlichen Bauleistung. Wenn we-
Rechnungslegung erstellen und aner-
(Abb. 4),
(ERP) wichtige weitere Anwendungen,
dies nicht vorrangig aus Kostengründen.
mensorganisation sind Aufgaben des
gen der langen Ausführungsdauer vor
kannter Ansprechpartner der kaufmän-
• die verfügbaren Mitarbeiter in struk-
z. B. Dokumentenmanagement- und
Leitbild sind hierbei GRC-Ansätze:
Prozessmanagements,
teilweise
allem bei Großprojekten zudem noch
nisch Verantwortlichen auf Auftragge-
turierter Form hinsichtlich der vor-
Customer-Relationship-Management-
• G-Governance: Grundsätze und Richt-
eine moderierende Funktionen über-
die Verantwortlichen wechseln oder
berseite sein. Schwerpunkt sind dabei
handenen und erforderlichen Qualifi-
systeme. Anzustreben ist als Erfas-
nimmt. Ziel ist es weiterhin, über ein
Ansprechpartner nicht mehr verfügbar
die Erarbeitung von Rechnungslegungs-
kation bewerten,
sungs- und Auswertungstool eine soft-
Projekthandbuch
standardisierter
sind, steigen die Anforderungen an die
plänen und die Darstellung zukünftiger
• einen Mitarbeiterpool zur Durchfüh-
waregestützte Leistungsmeldung, die
Form Kernprozesse eines jeden Groß-
Dokumentation. Es soll damit vor allem
Liquiditätsströme, welche ebenfalls im
rung von Großprojekten Profitcente-
eine parallele Bearbeitung durch mehre-
projektes als Orientierung für die erfolg-
verhindert werden, dass aufgrund feh-
Interesse des Auftraggebers erfolgen.
rübergreifend zu bilden,
re Projektbeteiligte ermöglicht.
reiche Realisierung des Bauvorhabens
lender oder mangelhafter Dokumenta
Baukaufleute können mehr Verantwor-
• Maßnahmen zur Schulung, Mitarbei-
Grundsätzlich gilt: Großprojekte sind
darzustellen. Dazu gehören weiterhin
tion berechtigte Ansprüche auch weit
tung im Rahmen des Nachunterneh-
terentwicklung und -gewinnung fest-
Grundmodelle zur Ausgestaltung
als „Unternehmen im Unternehmen“
die Ausgestaltung der Prozesse von der
nach Bauende nicht durchsetzbar sind.
mer-Managements übernehmen. Dazu
zulegen und umzusetzen.
Zur Umsetzung der Ziele, in möglichst
zu begreifen. Dementsprechend müssen
Akquisition bis hin zur Schlussabrech-
Ein weiteres Betätigungsfeld sind die
gehört die Kenntnis der kalkulierten
Mitarbeiterwechsel bringen oft einen
kurzer Zeit (maximal der vertraglich
Tools zur Steuerung gegeben sein und
nung sowie Musterorganigramme und
Kommunikationsabläufe. Durch mehrere
Budgets,
mit
großen Informationsverlust und damit
vorgegebenen Zeit), zu den möglichst
das vorhandene Management-Informa-
Stellenbeschreibungen.
Projektbeteiligte und viele Schnittstel-
dem Einkauf bei der Vorbereitung und
Kostennachteile mit sich. Deshalb steigt
geringsten Kosten, die vom Kunden ge-
linien des Unternehmens,
• R-Risikomanagement: Identifikation
und Umgang mit Risiken,
• C-Compliance: Beachtung gesetzlicher Vorgaben.
in
das
tionssystem bis auf das Projekt heruntergebrochen weden.
Kommunikation. Auch durch vielfältige
auf wesentliche Inhalte ist dabei wich-
Änderungen auf der Baustelle nimmt
Organisation
tig. Außerdem ist zu beachten:
das Informationsbedürfnis zu. Dabei
Abteilungen oder Stellen wie das Qua-
• Standardisierung darf die Flexibilität
geht es nicht darum, möglichst viel In-
schäftigen sich mit den grundsätzlichen
aufbau- und ablauforganisatorischen
70
Zusammenarbeit
len steigt der Bedarf an strukturierter
Die Beschränkung im Projekthandbuch
litäts- oder Prozessmanagement be-
die
nicht beeinträchtigen,
formation zur Verfügung zu stellen, son-
• Vermeidung von Bürokratismus/Formalismus,
dern die notwendigen Informationen zur
richtigen Zeit bei dem richtigen Empfän-
Fragestellungen und haben die Optimie-
• Eigenheiten eines jeden Projektes
ger zu platzieren. Notwendig sind klare
rung von Geschäftsprozessen im Unter-
dürfen nicht außer Acht gelassen
Berichts- und Entscheidungsprozesse.
nehmen zum Ziel. Insbesondere vor dem
werden,
Im allgemeinen geschäftlichen Mitein-
Hintergrund der Divergenz zwischen
• Aktualisierungen sind notwendig –
ander, bspw. bei Besprechungen oder
Projekt- und Unternehmensorganisation
wenn dies nicht erfolgt, sinkt die Ak-
E-Mail-Verkehr, sollte sich die Unter-
sind Regeln für die Kooperation notwen-
zeptanz.
nehmenskultur widerspiegeln und als
dig.
Wichtige Vorgaben durch das Prozess-
Vorbild dienen. Über moderne Ansätze
Die konkrete Umsetzung von Projektor-
und
alle
aus dem Zeitmanagement sollte keine
ganisationen vom Vorschlag bis hin zur
Großprojekte betreffen auch die Do-
Scheu davor bestehen, klare Regelung
Qualitätsmanagement
für
71
Abb. 4: Beispiel einer standardisierten Projektorganisation (Quelle: SPITZKE SE)
wünschte Qualität zu erreichen, ist eine
licht, das interdisziplinäre Denken und
entsprechende Projektorganisation und
Vorgehen gefördert wird und deutliche
ein effektives Projektmanagement not-
Einspareffekte zu verzeichnen sind. Dies
wendig.
führt schließlich zu besseren Renditen.
Die Einordnung der Projektorganisation
In Anbetracht der hohen Risiken, die je-
in die Linienorganisation nur eines Ge-
des Unternehmen mit solchen Projekten
werkes erscheint vor dem Hintergrund
Abb. 5: Schmematische Matrixorganisation, wobei KST für Kostenstelle steht
eingeht, ist dies natürlich Hauptziel der
des Gewerkemixes eher untypisch. Mög-
(Quelle: SPITZKE SE)
kaufmännischen Begleitung.
lich ist die Abwicklung von Großprojekten über eine Matrix-Projektorganisati-
re Ergebnisverantwortung. Allerdings
Fazit
on (Abb. 5). Die Auftragsanteile werden
werden hierbei die Zusammenarbeit zu
Jedes Unternehmen, dass sich am
dabei den jeweiligen Profitcentern über
wenig gefördert und Synergien außer
Markt für Komplettleistungen bzw.
sog. Teilungslisten genau zugeordnet.
Acht gelassen. Der Vergleich mit Drit-
Großprojekte beteiligt, geht Risiken
Vorteile dieser Organisationsform, de-
tanbietern und Gemeinkostenzuschläge
ein. Allerdings bestehen Chancen zur
ren Grundgedanke dem eines Konsorti-
werden dabei nur ausgewählte Aspekte
Erweiterung der Kompetenz und des
ums ähnlich ist, liegen bei der Nutzung
einer vermutlich andauernden Diskussi-
Leistungsspektrums. Es gibt keine Pa-
von Synergien, dem Erwirtschaften ei-
on sein.
tentlösung für eine optimale Organisa-
gener Deckungsbeiträge der Bereiche
Im Zuge der Auseinandersetzung mit
tionsform als Antwort auf die veränder-
sowie der Verwirklichung von Chancen
der aktuellen Praxis der Ausführung
ten Anforderungen. Jedes Unternehmen
und Risiken der einzelnen Bauvorhaben
von Groß projekten in mittelständischen
muss für sich unter Abwägung vieler
für seinen Leistungsanteil verantwortet.
Bahninfrastrukturunternehmen werden
Apsekte Entscheidungen treffen. Stan-
Zur Spezialisierung und Bündelung des
folgende Thesen formuliert:
dardisierungen zur Erhöhung der Effek-
Wissens und zur Übertragung dieses
• Eine Projektorganisation ist zwar
tivität und Beibehaltung der Flexibilität
auf weitere Großprojekte kann sich der
vorhanden, aber teilweise bestehen
sind dabei die zu beachtenden gegen-
Aufbau einer eigenständigen Abteilung
keine
Verantwortlichkeiten
sätzlichen Pole. Wichtig für die kauf-
empfehlen, über welche alle Bauvor-
und Kompetenzen – zu große Schnitt-
männischen Bereiche wird es sein, sich
haben eines Unternehmens dieser Art
mengen einerseits und Lücken ande-
von der reinen Serviceeinrichtung hin
rerseits.
zum Erfolgsfaktor des Unternehmens
abwickelt werden. Dagegen spricht allerdings, dass die internen Dienstleister
• Die Kompetenzabgrenzung zwischen
zu entwickeln. Bei aller Dominanz, die
dadurch ihre Ergebnisverantwortung
den an sich gleichberechtigten Pro-
die Technik auch weiterhin haben wird,
verlieren. Eine andere Möglichkeit stellt
jektleitungen und Fachabteilungen ist
ist aus dem tradierten Verhältnis Tech-
oft schwierig.
niker vs. Kaufleute eine Veränderung
die Bildung von internen Arbeitsgemeinschaften zur Abwicklung von Groß-
• Der Gesamterfolg des Projektes steht
überholter Denk- und Verhaltensmuster
projekten dar. Die vertrauensbildende
nicht immer über dem Bereichserfolg
notwendig. Kaufleute müssen analyti-
Zusammenarbeit der Profitcenter würde
(Zielkonflikt der Profitcenter).
sche und konzeptionelle Fähigkeiten mit
in diesem Fall gefördert werden. Jedoch
• Es existiert nur teilweise eine gewer-
bringen vorab vereinbarte Beistellun-
keübergreifende Arbeitsvorbereitung.
gen das Problem mit sich, dass mitun-
• Es besteht hoher Kommunikations-
ter nicht der Erfolg der gemeinsamen
aufwand inklusive häufigem Informa-
Anforderungen aus einer veränderten
tionsverlust.
Projektstruktur ergeben sich natürlich
Arbeitsgemeinschaft im Vordergrund
steht, sondern die maximale Verrechnung eigener Leistungen. Das Kosten-
72
klaren
• Die Tools zur Steuerung des Gesamtprojektes sind unzureichend.
Kommunikationsta-
lent, Durchsetzungsvermögen und wirtschaftlicher Denkweise vereinen.
nicht nur für die kaufmännischen Bereiche. Beispielhaft sind eine gewer-
bewusstsein der Profitcenter wird hier
Jedes
also nicht stimuliert. Schließlich ist auch
muss die Vor- und Nachteile im Rahmen
und eine zentrale Disposition sowie
die Abwicklung von Großprojekten im
der individuell vorhandenen Strukturen,
Steuerung. All diese Elemente führen
Generalunternehmer / Nachunterneh-
Kompetenzen und Potentiale für sich er-
dazu, dass über eine bessere Planung
mer-Verhältnis möglich. Vorteile sind
örtern.
und Koordination eine reibungslosere
eine straffe Führung sowie eine kla-
Bahninfrastrukturunternehmen
Branchenwissen,
keübergreifende
Arbeitsvorbereitung
73
Abwicklung von Großprojekten ermög-
Erschienen in:
Ausgabe:
September 2013
Autor:
„Optimierte Bauabrechnung“ bei
Bauverträgen mit der Deutschen
Bahn
Jörg Lehmann-Kukies
Erfahrungsbericht aus Sicht eines Auftragnehmers
benenfalls strittig) an. Die DB hat sich
länger laufende Altverträge nachträg-
dabei verpflichtet, innerhalb von zwölf
lich auf dem Verhandlungsweg eine
2.Einreichen der in den REB vorgesehe-
Werktagen nach Rechnungseingang den
Skontoregelung durchzusetzen. Nach
nen DA11-Dateien durch den Auftrag-
unstrittigen Teil zu zahlen. Prozessvo-
Gesprächen der Bauverbände mit der
nehmer, Prüfung und Rückgabe der
raussetzung bildet gleichermaßen die
DB wird diese nachträgliche Vertragsan-
Buchungslisten durch den Auftragge-
Mitwirkung des Auftragnehmers (Bau-
passung aber nur auf begründete Einzel-
ber
firma) sowie des Auftraggebers (der
fälle und ausdrückliche einvernehmliche
3.Erstellung der Rechnung auf Basis der
Bauüberwachung).
Ver-tragsänderung durch beide Ver-
Buchungsliste durch den Auftragneh-
Die Verfahrensbeschreibung zur Bauab-
tragspartner angewendet.
mer, Prüfung der Rechnung und Zah-
Auftraggeber
lung durch den Auftraggeber.
rechnung sollte eine klare Zuordnung
Nach Ausführung der Bauleistung durch
Vertragspartner, den Ablauf und die
Würdigung der „Optimierten
Bauabrechnung“
Zuständigkeiten klären sowie darüber
Als wesentlicher Bestandteil der Ab-
Phasen der Abrechnung die Mitwirkung
hinaus den Prozess beschleunigen. Ab
rechnungsbedingungen der DB galt die
des Auftraggebers erforderlich. Für die
Mitte 2010 kam es außerdem zur Ein-
Tatsache, dass als Beginn der Zahlungs-
Prüfung und Rückgabe der Unterlagen in
führung einer Skontoregelung in die
frist der Rechnung des Auftragnehmers
den Phasen 1 und 2 hat der Auftragge-
Bauverträge der DB.
der Zugang der Rechnung beim Auf-
ber die alleinige Prozessverantwortung.
traggeber vereinbart war. Die Rechnung
Dennoch wurde in dem Verfahren zur
Ergänzende Regelungen
kann allerdings gemäß der Verfahrens-
„Optimierten Bauabrechnung“ festge-
Neben der Prozessbeschreibung der
beschreibung erst nach Übergabe der
legt, dass für den Beginn der Zahlungs-
„Optimierten Bauabrechnung“ wurden
Buchungsliste oder Wareneingangsliste
frist und die Gewährung von Skonto
in die Bewerbungsbedingungen Bauleis-
gestellt werden.
nur die Phase 3 – Beginn mit Übergabe
tungen der DB und in die Zusätzlichen
Die DB unterscheidet in der Prozess-
der Rechnung – heranzuziehen ist. Die
Abb. 1: Strittige oder unstrittige Leistungen? Die Trennung führt zu unterschiedlichen Abrech-
Vertragsbedingungen für die Ausfüh-
beschreibung zur Bauabrechnung drei
zeitlichen Risiken der Prüfung und Rück-
nungsprozessen.
rung von Bauverträgen – ZVB-DB – eine
Phasen (Abb. 2):
gabe der Unterlagen der Phasen 1 und
der zu erstellenden Unterlagen an die
Skontovereinbarung aufgenommen. DaDie Deutsche Bahn AG (DB) hat schritt-
von Hauptvertragsleistungen.
weise in ihre Standardverträge eine
74
steller 3 % Skonto bei allen Zahlungen
Die Kernziele sind:
innerhalb von 14 Kalendertagen bei Ab-
rechnung aufgenommen, der mit dem
• Die Einhaltung der vertraglich verein-
schlagsrechnungen und innerhalb von
Begriff „Optimierte Bauabrechnung“
barten Zahlungsfristen für Abschlags-
48 Kalendertagen bei Schlussrechnun-
umschrieben wird.
rechnungen, VOB/B § 16 1. (3): 18
gen gewährt werden. Die Einführung
In diesem Beitrag werden die Entste-
Werktage,
der Bauabrechnung nach dem optimier-
hung sowie die Hintergründe dieser Re-
• die Reduzierung des Aufwands für
ten Verfahren sollte aus Sicht des Auf-
gelung beleuchtet und gewürdigt. Am
beide Seiten (Auftragnehmer und
traggebers DB vor allem für unstrittige
Auftraggeber) und
Leistungen gelten. In den BVB der DB
• die Verbesserung der Rechnungsqua-
wurden die Abrechnungsschritte näher
rechnung“.
lität (prüffähige Rechnungen/begrün-
beschrieben: Der Auftragnehmer über-
Der mit den Bauverbänden und eini-
dende Unterlagen).
gibt eine Datei nach den Regelungen für
liche Zukunft der „Optimierten Bauab-
gen Unternehmen in den Jahren 2005
Neu im Prozess war zu diesem Zeit-
die elektronische Bauabrechnung (REB)
und 2006 pilotierte Prozess dient der
punkt, dass eine gemeinsame Feststel-
an die DB und erhält nach Prüfung durch
schnellen Bezahlung von unstrittigen
lung der unstrittigen und strittigen Leis-
den Auftraggeber eine Buchungsliste
Bauleistungen. Dieser Prozess wurde
tung inklusive der sachlichen Prüfung
oder Wareneingangsliste zurück. Diese
im Oktober 2007 sukzessive für neu
der rechnungsbegründenden Unterla-
bildet dann die Grundlage der Rech-
abgeschlossene Bauverträge (über die
gen vor Rechnungslegung erfolgt – und
nungslegung.
Besonderen
–
zwar innerhalb von sechs Werktagen.
BVB) vertraglich vereinbart und gilt
ausschließlich für Abschlagsrechnungen
Vertragsbedingungen
2 würden demnach zu Lasten des Auf-
rin ist festgelegt, dass vom Rechnungs-
Regelung für den Prozess der Bauab-
Schluss steht ein Ausblick auf die mög-
den Bauunternehmer ist in allen drei
Abb. 2: Ablauf der „Optimierten Bauabrechnung“
1.Einreichen der Aufmaße zur Ausfüh-
tragnehmers gehen, ohne dass dieser
Mit Einführung der Skontoregelung für
rungsbestätigung durch den Auftrag-
Einfluss auf die Abläufe innerhalb der
An diese schließt sich eine getrennte
neu abzuschließende Bauverträge wur-
nehmer, Abstimmung/Prüfung und
DB hat.
Rechnungslegung (unstrittig und gege-
de von der DB beabsichtigt, auch für
Rückgabe der Aufmaße durch den
„OPTIMIERTE BAUABRECHNUNG“ BEI BAUVERTRÄGEN MIT DER DEUTSCHEN BAHN
75
strittigen Leistungen im Einzelnen fol-
Erfahrungen aus Sicht des Auftragnehmers
mit den Startpunkt für den Beginn der
gende Fristen vor (Abb. 4):
Die Regelung des Abrechnungsprozes-
Zahlungsfrist.
2.0“ sieht für die Bearbeitung der un-
gewendet.
Einführung der „Optimierten
Bauabrechnung, 2.0“
die Übergabe der DA11-Datei und da-
• Die Endabstimmung für die unstritti-
ses bei der Abwicklung von Bauverträ-
• Die Frist von der Übergabe der Aufma-
Nachdem eine Arbeitsgruppe zur Wei-
gen Leistungen soll spätestens zwei
gen mit der DB AG war dringend er-
ße/DA11-Datei bis zur gemeinsamen
terentwicklung
Bauabrechnung
Werktage nach Übersendung der
forderlich. Durch die starke Gliederung
Abstimmung ist mit maximal zwei
eingerichtet und das Ergebnis mehrerer
Leistungsdaten (DA11 nach REB) vom
der Zuständigkeiten auf der Auftrag-
Werktagen festgelegt. Es ist nicht ge-
Pilotprojekte der DB ProjektBau GmbH
Auftragnehmer an die Bauüberwa-
geberseite – hier wirken in der Regel
regelt, wie eine längere Verzögerung,
mit den Verbänden und den Baufirmen
chung des Auftraggebers stattfinden
Bauüberwachung, Projektleitung, Ab-
die gegebenenfalls der Auftraggeber
diskutiert wurde, führ¬te die DB zum
.
rechnung und Buchhaltung zusammen
zu vertreten hat, bei der Zahlungsfrist
der
Abb. 3: Leistungen nach Hauptvertrag oder Nachtragsleistung? Bei allen Bauvorhaben, egal
1. Juli 2012 die „Optimierte Bauabrech-
ob Gleiserneuerung oder Brückenbau, kann es zu unvorhersehbaren Änderungen des Bausolls
nung, 2.0“ in die BVB des Bauvertrages
kommen.
der DB ein. Ziel ist insbesondere die
beschleunigte Bezahlung der unstrittig
Aufgrund dieser Problematik wurden
• getrenntes Abrechnen von strittigen
in zahlreichen Gesprächen von Seiten
und unstrittigen Leistungen sowie
ges.
der
Trennung in Haupt- und Zusatzleis-
Aufgrund der Beschränkung auf diesen
tungen,
Leistungsbereich wird nun eine Tren-
bauausführenden
Firmen
AGB-
rechtliche Bedenken gegen den Beginn
der Zahlungsfrist der Rechnung erho-
• Einreichen, Abstimmung/Prüfung und
ben. Nach der Entscheidung des DB-
Rückgabe der Aufmaße des Auftrag-
Konzerns, auch Verträge, die unter die
nehmers,
Regelungen der „Optimierten Bauab-
• Einreichen und Prüfung der DA11-Da-
rechnung“ fallen, zu skontieren, intensi-
teien gemäß REB und Rückgabe der
vierten sich die Gespräche zwischen den
nung der Abrechnung in
• erbrachte unstrittige Leistungen nach
Hauptvertrag,
• sonstige Leistungen, Nachtragsleistungen,
• strittige Leistungen
• Übergabe, Prüfung und Zahlung der
erforderlich. Die erbrachten Leistungen
Daraufhin wurde im Februar 2011 zu-
Rechnung (mit Buchungsliste als An-
und die Trennung in diese drei Gruppen
nächst die Skontoregelung für Verträge
lage),
sind zum Eintritt in den beschriebenen
Parteien.
Abb. 4: Termine im Zeitplan der „Optimierten Bauabrechnung, 2.0“
• Mit diesem Abstimmungstermin und
– ist eine strukturierte Festlegung der
zu Gunsten des Auftragnehmers be-
mit vertraglich vereinbarter „Optimier-
• Zahlungsfristen nach VOB/B § 16,
Abrechnungsprozess
dem
damit spätestens zwei Werktagen
Verantwortung und der Zuständigkeiten
ten Bauabrechnung“ ausgesetzt. Dies
• Skontoregelung bleibt ausgesetzt.
Auftragnehmer und dem Auftraggeber
nach Übersendung der Leistungsda-
zwingend notwendig, um das von der
• Wie wird eine mehr als sechs Werkta-
erfolgte unter der Maßgabe, den Pro-
B. Abrechnungsregelung gem. Ziffer
(Bauüberwachung) kontinuierlich abzu-
ten an den Auftraggeber beginnt die
DB formulierte Ziel der beschleunigten
ge dauernde Prüfung der DA11-Datei
zess der „Optimierter Bauabrechnung“
16.1.6 der BVB, wenn „Optimierte
stimmen, da diese getrennt in Rechnung
Zahlungsfrist nach VOB/B § 16.
Abrechnung und Bezahlung der erbrach-
(bis Erstellung der Buchungsliste) bei
unter folgenden Bedingungen zu modi-
Bauabrechnung“ nicht vereinbart ist
gestellt werden sollen. Für die unstrit-
fizieren:
(mit Skontogewährung)
tigen Hauptvertragsleistungen kommt
traggeber
• Eine Trennung der Abrechnung in
dann die „Optimierte Bauabrechnung,
reneingangsliste
strittige und unstrittige Leistungen
2.0“ zur Anwendung. Für die noch nicht
ist nicht vorgesehen,
beauftragten, aber oft schon ausge-
• VOB-Konformität,
• Eindeutiger Mess-/Startpunkt für Beginn der Zahlungsfrist und
• revisions- und compliancesicher.
Überarbeitung der Besonderen
Vertragsbedingungen der DB
76
Buchungslisten,
erbrachten Leistungen des Hauptvertra-
zwischen
• Der Auftragnehmer erhält vom Auf-
rücksichtigt wird.
ten Leistungen zu erreichen.
der Zahlungsfrist zu Gunsten des Auf-
Buchungsliste/Wa-
Der von der DB angestrebte eindeuti-
tragnehmers berücksichtigt?
spätestens
sechs
ge Startpunkt für den Beginn der Zah-
Bei Berücksichtigung dieser möglichen
Werktage nach dem Abstimmungsge-
lungsfrist und damit eine klare Termi-
Zeitverschiebungen wäre es strengge-
spräch zwischen den Partnern.
eine
nierung des Zahlungseinganges beim
nommen erforderlich, das Zahlungsziel
• Einreichen der Aufmaße des Auftrag-
führten Nachtragsleistungen und die
• Der Auftragnehmer stellt die in der
Auftragnehmer ist allerdings noch nicht
der nach diesen Prüfungen erstellten
nehmers, keine zwingende Abstim-
strittigen Leistungen gibt es keine Re-
Buchungsliste festgelegte Leistung
erreicht. So besteht keine Regelung für
Rechnungen jeweils mit Berücksichti-
mung vor Rechnungserstellung,
gelung in diesem Abrechnungsprozess.
innerhalb eines weiteren Werktages
die Anpassung der Zahlungsfrist für
gung der benötigten tatsächlichen Prüf-
in Rechnung.
• Einreichen der in den REB festge-
Hierzu wird lediglich festgelegt, dass
folgende Fälle, die in der Praxis häufig
zeiten individuell festzulegen. Da dies
Im Januar 2012 führte die DB neue
legten Unterlagen, keine zwingende
eine Rechnung erstellt und an die Buch-
Auch bei dieser Regelung sind aus Sicht
die Zahlung für erbrachte Leistungen zu
in der Praxis unrealistisch ist, ist hierzu
BVB ein. Darin sind zwei verschiedene
Bestätigung des Auftraggebers vor
haltung des Auftraggebers versendet
eines Auftragnehmers die AGB-rechtli-
Lasten des Auftragnehmers verzögern:
eine klare Regelung erforderlich. Der
Regelungen zur Abrechnung von Bau-
Rechnungslegung,
werden soll. Für diese Leistungsanteile
chen Aspekte hinsichtlich des Beginns
• Die Dauer der Prüfung der Aufmaße,
Beginn der Zahlungsfrist mit Übergabe
ist demzufolge eine VOB-konforme Re-
der Zahlungsfrist der Rechnung noch
die durch Bauüberwachung des Auf-
der prüffähigen leistungsbeschreiben-
gelung dringend erforderlich.
unscharf. Die Skontierung blieb nach
traggebers vor Erstellung der DA11-
den Aufmaße entspräche den Regelun-
Entscheidung zur Anwendung der „Op-
Datei in der Praxis oft durchgeführt
gen der VOB/B.
leistungen vorge-sehen, die jeweils
• Stellen der Rechnung mit allen zuge-
projektspezifisch vertraglich vereinbart
hörigen prüffähigen Abrechnungsun-
werden können:
terlagen,
A. Optimierte Bauabrechnung (ohne
Skontogewährung)
• Zahlungsfristen nach VOB/B §16,
Die Beschreibung des Abrechnungs-
timierten Bauabrechnung, 2.0“ ausge-
wird, ist nicht begrenzt. Eine unan-
Unabhängig von diesem Problem der
• Skontoregelung gemäß ZVB wird an-
prozesses „Optimierte Bauabrechnung,
setzt.
gemessen lange Prüfdauer verschiebt
häufig eintretenden Verzögerungen im
77
Prüfzeitraum werden die Zahlungen
und -beauftragung ist die Abrechnung
Verantwortlichkeiten darzustellen. Die
Literatur:
dank der bereits vollständig beim Auf-
und Bezahlung der ange¬ordneten
Festlegungen zu den angegebenen Zah-
traggeber vorliegenden und bestätigten
und nachweislich erbrachten Bauaus-
lungsfristen sind allerdings den AGB-
Abrechnungsunterlagen in der Regel
führung im Rahmen der „Optimierten
rechtlichen Erfordernissen anzupassen
[1] Balke, A.; Neidert, B.: Weiterentwicklung der „Optimierten Bauabrechnung – OptBA
2.0“, Deutsche Bahn AG, 23.05.2011
[2] Rödiger, A.: „Optimierte Bauabrechnung“ – Treffen mit VDB, Deutsche Bahn AG,
29.03.2012
dann auch innerhalb der verein-barten
Bauabrechnung“ nicht geregelt. Es ist
und zu ergänzen. Ohne diese Klärung
Fristen bezahlt.
lediglich vorgegeben, die Rechnung
dürften in nicht wenigen Fällen die
Problematisch wird in diesem Zusam-
ohne weiteren Abstimmungsprozess zu
Rechnungen für erbrachte Leistungen
menhang die vorgesehene Skontorege-
erstellen und an die Buchhaltung des
fällig sein, bevor sie beim Auftraggeber
lung, die allerdings zurzeit von der DB
Auftraggebers zu versenden. Folglich
eingetroffen sind.
ausgesetzt ist. Die in den Vertragsun-
sind – für den Bauausführenden unver-
Außerdem ist eine verbindliche Rege-
terlagen vorgegebene Regelung zur Ge-
ständliche – strittige Leistungen nach
lung für die Abrechnung von angeord-
währung von Skonto (14 Werktage bei
den derzeit geltenden Abrechnungsbe-
neten, aber im Auftrag nicht vorgesehe-
Abschlagsrechnung, 48 Kalendertage
dingungen früher fällig als unstrittige,
ne Bauleistungen zu schaffen. In diesem
bei Schlussrechnungen) weicht nur ge-
da der zeitaufwändige Abstimmungs-
Sinne ist der Prozess der „Optimierten
ringfügig von den in der VOB/B 2012, §
prozess zur Rechnungsstellung nicht er-
Bauabrechnung“ partnerschaftlich zu
16 neu eingeführten Zahlungsfristen (21
forderlich ist. Tatsächlich werden diese
verbessern und weiterzuentwickeln. Das
Kalendertage bei Abschlagsrechnung,
Rechnungen
Nachtragsleistungen
gesteckte Ziel, die Beschleunigung der
30 – in Ausnahmefällen bis 60 – Ka-
– wie Rechnun¬gen zu strittigen Leis-
Bezahlung einer erbrachten Bauleistung
lendertage bei Schlussrechnung) ohne
tungen – häufig wegen fehlender Ver-
zu erreichen, ist gemeinsames Interesse
Skontogewährung ab. Hier wäre eine
tragsgrundlage zurückgewiesen oder
und sollte partnerschaftlich weiterent-
Festlegung von fairen Zahlungs- und
einfach zurückgeschickt. Hier sind wei-
wickelt werden.
Skontofristen unter Berücksichtigung
tere Abstimmungen zur Regelung der
der in der aktuellen VOB/B verkürzten
Weiterbearbeitung dieser Rechnungen
Zeitangaben erstrebenswert.
zwischen beiden Vertragspartnern drin-
Ein großes und durch die Prozessbe-
gend erforderlich.
zu
schreibung nicht geregeltes The¬ma
ist, wie oben bereits erwähnt, die Ab-
Fazit und Aussicht
rechnung von geänderten und im Ver-
Die seit dem 1. Juli 2012 bei der DB in
trag nicht vereinbarten zusätzlichen
die
Leistungen. Neben der hier nicht weiter
Regelung zur „Optimierten Bauabrech-
beleuchteten, aber von allen Beteiligten
nung, 2.0“ ist sinnvoll und notwendig,
als zu langwierig empfundenen Dau-
um den strukturierten Prozessablauf mit
er der Nachtragserstellung, -prüfung
Festlegung der Zuständigkeiten und der
Vertragsunterlagen
eingeführte
78
79
Abb. 5: Gute Bauausführung muss auch zügig abgerechnet werden.
Erschienen in:
Erneuerung Ostkreuz: Zukunftssicherung im Berliner Nahverkehr
Neugestaltung, die das Ostkreuz zum
hofs
die
Verknüpfungspunkt zwischen Regio-
dem nordöstlichen Teil bis S-Bahnhof
SPITZKE SE, die über eine Vielzahl von
nal- und Stadtverkehr weiterentwickelt.
Nöldnerplatz (östliche Grenze), wobei
Juni 2013
Präqualifikationen im Bereich des Bahn-
Außerdem werden umfangreiche Bau-
der überwiegende Anteil der Leistungen
Autoren:
infrastrukturbaus verfügt und somit die
arbeiten an der Gleisanlage in beiden
im Bereich des Bahnhofs Ostkreuz rea-
Voraussetzungen für ein Gewerke über-
Ebenen vorgenommen. Darüber hinaus
lisiert wird.
greifendes Projektmanagement – eine
entstand auf der Ringbahnebene bereits
Kernkompetenz
eine neue Bahnhofshalle, die im April
Ausgabe:
Dipl.-Ing. Elke Werk
Die SPITZKE SE modernisiert gemeinsam mit der
Hentschke Bau GmbH die Stadtbahnebene; Bau-und
Betriebsablauf stellen hohe Anforderungen an die Baustellenlogistik.
sungen.
Diese
Entwicklung
antizipiert
Rummelsburg
beziehungsweise
gruppe – erfüllt. Für die Durchführung
2012 eröffnet wurde.
Endzustand nach der Modernisierung
des laufenden Bauvorhabens am Ber-
Die Realisierung eines derart komple-
Die Umgestaltung des Bahnhofs er-
liner Bahnhof Ostkreuz ist genau dies
xen Bauvorhabens ist mit einem hohen
höht den Reisekomfort deutlich. Unter
für eine erfolgreiche Projektabwicklung
Koordinierungsaufwand verbunden. Die
anderem ändern sich die Haltepunkte
notwendig. Gemeinsam mit der Fir-
termingerechte Fertigstellung der ins-
der S-Bahn. Vom Linienbetrieb wird auf
ma Hentschke Bau GmbH realisiert die
gesamt 18 Bauzustände kann nur durch
Richtungsbetrieb umgestellt, bei dem
SPITZKE SE im Rahmen einer ARGE die-
ein perfektes Zusammenspiel der ver-
dann zwei Gleise für jede Richtung zur
ses Großprojekt.
schiedenen Gewerke erzielt werden. Ei-
Verfügung stehen. Dem gleichen Prin-
Mit rund 100 000 Fahrgästen pro Tag
nen großen Anteil daran hat die logisti-
zip unterliegt nach der Fertigstellung
nimmt das Ostkreuz eine exponierte
sche Abwicklung des Bauvorhabens, die
auch der S-Bahnhof Warschauer Straße.
Stellung im Nahverkehr der Hauptstadt
nachfolgend noch gesondert betrachtet
Insgesamt werden für die neue Gleis-
ein. Die stark historisch geprägte Kon-
wird. Die Logistik sorgt für die Ver- und
führung vier S-Bahnsteige inklusive
zeption entspricht allerdings nicht mehr
Entsorgung der Baufelder und ist so in
kompletter Ausrüstung (Beleuchtung,
den heutigen und zukünftigen Ansprü-
jeden Bauabschnitt involviert.
Reisenden-Information,
der
Unternehmens-
anlage und Abfertigungsfunk) errich-
chen. Die DB AG begann daher im Jahr
Abb. 1: So wird der neue Bahnhof Ostkreuz nach Abschluss aller Leistungen aussehen
2006 das Ostkreuz (Eröffnung 1882),
(Grafik: DB AG)
welches zuletzt 1896 und in wenigen
Lautsprecher-
Bereichen in den zwanziger Jahren des
In den vergangenen Jahren hat – vor
noch um die rein technische Ausführung
vergangenen Jahrhunderts umgebaut
allem in Hinblick auf die Gewerke über-
der Bauleistungen einzelner Gewerke,
wurde, unter Aufrechterhaltung des
greifende Beauftragung – eine deutliche
gewinnen Projekte inzwischen zuneh-
Bahnbetriebs und gesplittet in mehrere
Strukturveränderung von Bauvorhaben
mend an Komplexität. Die Folge ist eine
Vergabepakete, grundlegend zu moder-
begonnen. Ging es vor einigen Jahren
gestiegene Nachfrage an Komplettlö-
nisieren. Für den „Umbau GE Berlin Ostkreuz VP 11-Stadtbahnebene“ erhielt
Diese Strecken verlaufen durch den Bahnhof Ostkreuz:
eine Bietergemeinschaft, bestehend aus
Fernbahn:
der SPITZKE SE (Großbeeren) und der
Wriezener Bahnhof – Kietz (6078, km 1,140 bis km 2,958)
Firma Hentschke Bau GmbH aus Baut-
Ostbahnhof – Frankfurt (Oder) – Guben (6153, km 2,000 bis km 3,500)
zen, den Zuschlag. Das auf fünf Jahre
Ostbahnhof (W5) – Rummelsburg (6152, km 2,000 bis km 3,400)
angelegte Projekt umfasst das gesamte
S-Bahn:
Leistungsspektrum der Bahninfrastruk-
Abb. 2: Die Arbeiten an den Gleisen erfolgen im gesamten Baufeld konventionell
S-Bahnstrecken Ostbahnhof – Ostkreuz (6003, km 0,230 bis km 2,872)
tur von Oberbau über Ausrüstung/Elek-
(Foto: C. J. Hoffmann)
Ostbahnhof – Erkner (6004, km 0,100 bis km 3,200)
trotechnik, Kabeltiefbau, Logistik und
Abzweigung Warschauer Straße – Strausberg (6006, km 0,748 bis km 3,149)
Ingenieurbau bis hin zum Bahnsteigbau.
Ausgangslage
tet. An den Fernbahngleisen auf der
Ostkreuz – Königs Wusterhausen (6007, km 0,574 bis km 0,500)
An diesem Verkehrsknotenpunkt kreu-
Die ARGE realisiert das Projekt seit Juli
Stadtbahnebene (Ostkreuz) in Richtung
Kehrgleise:
zen sich auf zwei Ebenen (Ringbahn in
2011. Das Baufeld erstreckt sich über
Frankfurt (Oder) werden Regionalbahn-
Gleis 22 Berlin-Ostbahnhof
Nord-Süd-Richtung und Stadtbahn in
insgesamt 3,31 km und liegt zwischen
steige (ebenfalls inklusive Ausrüstung)
Gleis 611 Bahnhof Warschauer Straße
Ost-West-Richtung)
neun
dem Ostkopf des Haltepunkts Ostbahn-
gebaut.
Gleis 612 Bahnhof Warschauer Straße
S-Bahnlinien
Fernbahntrasen.
hof (westlichster Punkt), dem S-Bahn-
Die Verbindungskurve von der Innen-
Für Letztere bestehen bisher keine
hof Warschauer Straße, dem Ostkreuz
stadt zum nördlichen Teil des S-Bahn-
Haltepunkte; das ändert sich mit der
und dem südöstlichen Teil des S-Bahn-
Rings wird zurückgebaut, die Züge aus
80
ERNEUERUNG OSTKREUZ: ZUKUNFTS-SICHERUNG IM BERLINER NAHVERKEHR
sowie
insgesamt
81
Abb. 3: Die Gleislage vor dem Umbau (Grafik: DB ProjektBau)
prozessübergreifende Koordination aller
zusammenlaufen.
Vorfeld zusammen mit der Ökologischen
involvierten Gewerke. Die oberste Ins-
In enger Absprache mit Projekt- und
Bauüberwachung (ÖBÜ) des Auftragge-
tanz bildet die Projektleitung. Hier lau-
Bauleitern sowie Polieren, Lieferanten
bers festgelegter Entsorgungsprozess.
fen alle Informationskanäle zusammen.
und dem Auftraggeber werden über
Dieser ist anhand eines Entsorgungs-
Parallel agieren die Projektkaufleute,
diese Stelle kurze Entscheidungswege
konzeptes detailliert dargelegt und für
eine Projektassistenz, das Vertragsma-
gewährleistet und schnelle Reaktionen
alle Beteiligten verpflichtend bei der
nagement und die Planungskoordina-
auf verschiedene Situationen ermög-
Ausführung der Arbeiten zu beachten.
tion. Zudem gibt es auf der Seite von
licht – ein entscheidender Faktor für alle
Die optimale Ausgestaltung eines ef-
SPITZKE eine Teilprojektleitung, die
Bereiche der Bahninfrastruktur bei der
fizienten Entsorgungsprozesses unter
alle firmeninternen Bereiche koordiniert
Abwicklung des Bauvorhabens. Durch
dem Einfluss von kritischen Kapazitäten
(Bahnbau/Tiefbau, Kabeltiefbau, Lo-
den regelmäßigen Austausch mit allen
– wie z. B. begrenzt verfügbare Platz-
gistik und Ausrüstung/Elektrotechnik)
Gewerken ist der Logistiker zudem in
verhältnisse auf den Bereitstellungsflä-
sowie eine Teilprojektleitung auf Seiten
der Lage, die für seinen Bereich notwen-
chen, paralleles Arbeiten von mehreren
der Firma Hentschke, die zugleich als
digen Absprachen mit unterschiedlichen
Gewerken in einem Baufeld, straffe Ter-
stellvertretende Projektleitung fungiert
Instanzen (Auftraggeber, zuständige
minschienen und eine Abhängigkeit zum
Richtung Südosten fahren nach der
bahnsteigen auf der Stadtbahnebene
Organisation des Projekts
und den Ingenieurbau sowie Spezialtief-
Stellen bei der DB Netz) zu treffen. Dies
stark befahrenen Innenstadtverkehr auf
Modernisierung ohne Halt über die
mit breiten Treppen sowie zehn Aufzü-
Die Ausführung beinhaltet viele unter-
bau steuert.
gilt analog für alle relevanten Bereiche,
der Straße als auch auf der Schiene –
Südkurve des Bahnhofs Ostkreuz, be-
gen und 15 Fahrtreppen verbunden.
schiedliche Aufgaben im bautechni-
die durch die Logistikplanung und regel-
sind große Herausforderungen für die
stehend aus einer Verbundbrücke und
schen sowie im kaufmännischen Bereich
Struktur des Bereichs Logistik
mäßig stattfindende Meetings über die
Logistiker. Schon im Vorfeld werden
Komplettdienstleistung aus einer
Hand
und verlangt dementsprechend nach ei-
Als Beispiel für die komplexe Organisa-
wichtigsten Festlegungen bzw. Abstim-
daher – analog zum Bauablauf – um-
Umbauten an der Gleisanlage beinhal-
ner angemessenen und auf Handlungs-
tion auf Seiten der Bauausführung dient
mungen unterrichtet werden.
fassende Logistikkonzepte, Betriebsab-
ten die Errichtung der dazugehörigen
Zur Realisierung des Großprojekts sind
fähigkeit ausgerichteten Organisation.
der Bereich Logistik. Die Rahmenbedin-
elektrotechnischen Anlagen. Die S-
alle Gewerke der Bahnbaubranche pro-
Die Unternehmensgruppe SPITZKE setzt
gungen sind hier aufgrund der Schnitt-
Entsorgungsleistung
arbeitet, die Lieferung und Abtransport
Bahn-Trassen werden mit Stromschie-
zessübergreifend in die Planung und
mit ihrer Erfahrung in der Gewerke über-
stellenfunktion zwischen den Gewerken
Aufgaben der Logistik am Ostkreuz
eintakten und bestenfalls auch einen
nen ausgestattet, die Fernbahngleise
Ausführung involviert. In der ARGE hat
greifenden Arbeit auf eine effektive Pro-
besonders exemplarisch. Organisato-
sind vor allem die klassische Baustel-
Spielraum für kurzfristige Änderungen
mit Fahrleitungen. Zudem sind nach
die SPITZKE SE als Komplettanbieter die
jektstruktur. Bereits in den vergangenen
risch ist der Bereich in der ARGE zwi-
lenver- und entsorgung mit Baustoffen,
berücksichtigen. Auf einer Baustelle
dem Umbau alle Weichen mit Weichen-
technische Federführung übernommen.
Jahren hat sich dieses fest in der Unter-
schen SPITZKE und Hentschke beim
Werkzeugen und Maschinen sowie die
dieser Komplexität ist es unabding-
heizungen versehen; weiterhin wird
Hinzu kommt mit der Hentschke Bau
nehmenskultur verankerte Vorgehen bei
Oberbau angesiedelt – auf der Seite des
Abwicklung der Abfallwirtschaft, die
bar, zu jedem Zeitpunkt reaktions- und
das komplette Kabel- und Gefäßsystem
GmbH ein leistungsstarkes und bahner-
verschiedenen großen Bauvorhaben wie
Großbeerener Unternehmens für Bahn-
am Ostkreuz aufgrund der innerstädti-
handlungsfähig zu sein.
für ein neues Elektronisches Stellwerk
fahrenes Unternehmen für den Bereich
dem Bau des Nordkreuzes in Berlin und
infrastruktur. Dieses agiert vorwiegend
schen Lage von besonderer Bedeutung
Grundsätzlich sind alle Rückbau- und
(ESTW) errichtet. Direkt im Bahnhof
Ingenieurbau/Bahnsteigbau.
die
dem Eisenbahnverkehrsknoten Roßlau/
mit einem für dieses Bauvorhaben ab-
ist. Für die Abfuhr von derzeit bis zu 16
Ausbaustoffe sortenrein und bauwerks-
wird zudem die Erreichbarkeit der ver-
Bauherren DB ProjektBau GmbH und DB
Dessau als besonders zielführend erwie-
gestellten Mitarbeiter, der für die logis-
verschiedenen Abfallarten mit einem
bzw. streckenbezogen auf der Bereit-
schiedenen Ebenen verbessert. Statt
Netz AG, DB Station & Service AG, DB
sen. Das Zusammenziehen von Wissens-
tische Abwicklung verantwortlich zeich-
Einzelaufkommen von einer bis zu meh-
stellungsfläche im Baufeld auf bis zu
bisher durch schmale Aufgänge ist der
Energie GmbH und das Land Berlin als
trägern aus verschiedenen Abteilungen
net und bei dem alle Informationskanäle
reren Zehntausend Tonnen gilt ein im
500 m³ aufzuhalden. An diversen Stellen
neue Ring-Bahnsteig in der im April
Vertreter des Bundes ist die ARGE daher
in ein Projektteam sorgt für einen opti-
im Baufeld ist für diese Vor-gehenswei-
2012 eröffneten Ringbahnhalle mit den
ein idealer Partner.
malen Austausch sowie kurze Entschei-
se aber kein Platz. Daher werden in en-
dungswege und ermöglicht überdies die
ger Abstimmung mit dem rückbauenden
einer Stahlverbundkonstruktion. Alle
Für
darunter liegenden S- und Regional-
läufe sowie Liefer- und Abfuhrpläne er-
Gewerk und der ÖBÜ Beprobungskonzepte erarbeitet, die eine Probenahme
vor Ort ermöglichen, so dass nach Deklaration des Abfalls und
Vorlage der Analytik parallel zum Rückbau und damit just-in-time das Material
zur Entsorgungsanlage abtransportiert
werden kann. Der Vorteil hierbei ist in
der Optimierung des Flächenbedarfs auf
82
Abb. 4: Die veränderte Gleisanlage nach dem Umbau der Stadtbahnebene (Grafik: DB ProjektBau)
Abb. 5: Blick auf die Stadtbahnebene und die neue Bahnhofshalle des Ostkreuzes. Links befin-
den begrenzt zur Verfügung stehenden
det sich einer der bauzeitlichen Bahnübergänge (Foto: SPITZKE SE).
Bereitstellungsflächen zu sehen.
83
Abwicklung der Logistik
bis zum km 2,809 genauso wie das
In den ersten knapp zwei Jahren konnte
nördliche Fernbahngleis 431 im Bahnhof
ein Großteil der logistischen Abwick-
Ostkreuz der Strecke 6153 in Endlage
lung über die Straße erfolgen. Mithilfe
von km 2,258 bis km 2,823 verschwenkt
von Lkw wurden die benötigten Mate-
– jeweils inklusive Kabeltiefbau sowie
rialien oder Maschinen kurzfristig an-
Leit- und Sicherungstechnik. Die Ver-
geliefert sowie ausgebautes Material
schwenkung erfolgte oberhalb des fer-
abtransportiert. Der Vorteil der straßen-
tiggestellten Blocks 01 der BAB-A100-
bezogenen Logistik liegt vor allem in ih-
Vorsorgemaßnahme. Diese besteht aus
rer Flexibilität. Die Ver- und Entsorgung
zwei 1,20 m breiten Schlitzwänden mit
kann jedoch nicht an allen Stellen über
einer Tiefe von ca. 24,00 m und der ca.
die Straße erfolgen. Schließlich müssen
Abb. 6: Die gleisgebundene Logistik wird unter anderem mit vierachsigen Druckluftkippwagen
2,00 cm starken oberen Tunneldecke.
für eine Einfahrt in diverse Bereiche des
der Gattung Fas abgewickelt. (Foto: SPITZKE SE).
Die vorhandenen Gleise wurden zurück-
Baufelds in der Regel Gleise passiert
Res an. Die Gleislogistik hat in diesem
6004, dieses Gleis wurde bei km 0,758
gebaut. Abgeschlossen ist zudem die
werden. Dies ist nur möglich, wenn die
Fall aber auch den Nachteil, weniger
an die Bestandslage angeschwenkt.
Errichtung der südlichen Bahnsteigkan-
Zugdichte gering ist und dadurch bau-
flexibel zu sein. So sind die Zuglängen
Nach Inbetriebnahme der bauzeitlichen
te des Bahnsteigs Ru im Ostkreuz sowie
zeitliche Bahnübergänge genutzt wer-
im Berliner Innenstadtverkehr auf 145 m
Führung der S-Bahn über die Strecke
der Rück- und Neubau der Oberleitungs-
den können. Im Bereich der Baustelle
beschränkt und die Zeitfenster für das
6078 erfolgte der Rückbau des bisher
anlage für die Verlegung der Gleise
Ostkreuz konnte bis Mai 2013 unter
Erreichen bzw. Verlassen der Baufelder
genutzten Gleises ab Weiche 49 bei
433/421 und 431/422 im Bereich des
anderem eine Einfahrt in das Baufeld
stark reglementiert.
km 0,4 östlich des Ostbahnhofs bis zur
neuen Kreuzungsbauwerkes.
über den Norden gewährleistet werden,
Für die Logistik gilt also beispielhaft wie
Eisenbahnüberführung
Stadthaustra-
In den kommenden Jahren werden
da das Gleis der Strecke 6078 – das
für die anderen Gewerke: Zum Erfolg
ße. Im Bereich der Warschauer Straße
durch die ARGE SPITZKE/Hentschke vie-
sogenannte „Talgo-Gleis“ – nur eine
führt vor allem eine perfekte Voraus-
wurde das Gleis 604/624 einschließlich
le weitere anspruchsvolle Maßnahmen
sehr geringe Zugdichte aufwies und der
schau, detaillierte Planung und ständi-
Kabeltiefbau- sowie Leit- und Siche-
realisiert, um die Gleisanlage inklusive
S-Bahn-Verkehr auf der Strecke 6006
ge Absprache bzw. Koordination, immer
rungstechnik fertiggestellt. Außerdem
Stromschienenanlage,
Richtung Strausberg auf dem südlichen
mit der Möglichkeit, kurzfristig auf die
erfolgte die Inbetriebnahme des Bahn-
Eisenbahnüberführungen,
Gleis abgewickelt wurde.
Gegebenheiten der Baustelle zu reagie-
steigs B am Bahnhof Warschauer Straße
den, Bahnsteigen, elektrotechnischer
Dies änderte sich jedoch Anfang Mai
ren. Die SPITZKE SE stellt dies durch die
mit bauzeitlicher Verlängerung sowie
Ausrüstung und Kabelanlage im Juli
2013 mit der Einrichtung des Bauzu-
beschriebene Struktur sicher und greift
des Bahnsteigs Rn (Ostkreuz). Im Be-
2016 ihrem Endzustand zuführen zu
stands S3.1. Der Rückbau des Bahn-
außerdem in allen Bereichen auf die
reich der Karlshorster Straße wurde die
können. Ein Projekt zur nachhaltigen
steigs D hatte ein Verschwenken der
langjährige Erfahrung in diesen Kompe-
neue Fernbahnüberführung hergestellt.
Zukunftssicherung des Berliner Nahver-
S-Bahn-Trasse auf die Gleislage der Stre-
tenzbereichen zurück – z. B. auf die
Die
kehrsnetzes.
cke 6078 zur Folge. Eine Nutzung der
Tochter SLG SPITZKE LOGISTIK GmbH.
wird durch die Hilfsbrücke BW 3/16/54
bauzeitlichen Bahnübergänge mit Lkw
84
bauzeitliche
Umfahrung
dieser
Oberleitungen,
Stützwän-
über die Karlshorster Straße und die
ist jetzt aufgrund der wesentlich erhöh-
Aktueller Realisierungsstand
Errichtung von Fangedämmen (Spund-
ten S-Bahn-Zugdichte nur noch während
Das Vergabepaket 11, das durch die
wandkonstruktion) sichergestellt. Die
der nächtlichen Betriebsruhe der S-Bahn
ARGE
realisiert
zwei großen Querungen durch das ge-
für effektiv 2,5 Stunden (wochentags)
wird, befindet sich derzeit in den Bau-
samte Gleisrelais bei km 1,7 und km
möglich. Das führte zu einer fast voll-
zuständen S3.2 sowie F2.1/2.2. Die Ver-
1,8 sowie ein Stauraumkanal zwischen
ständigen Insellage des Baufelds im
schwenkung des Gleises Lichtenberg
der Warschauer Straße und der Moder-
Bereich des Ostkreuzes am Bahnsteig
– Ostkreuz – Warschauer Straße der
sohnbrücke wurden im Microtunneling-
D und macht seitdem die Nutzung
Strecke 6006 über die Hilfsbrücke Karls-
Verfahren errichtet. Die ersten Stützen
gleisgebundener Logistik unabdingbar.
horster Straße Nord und über die Endla-
und Widerlager für den Brückenzug der
Deren Vorteil liegt in der Möglichkeit,
ge der Strecke 6078 an das Gleis 8 mit
Südkurve markieren das Baufeld am
wesentlich größere Mengen Material
dem bauzeitlichen Bahnsteig Rn ist ab-
Markgrafendamm.
befördern zu können; für das Bauvor-
geschlossen. Westlich der Modersohn-
Zudem wurde im Juni das südliche Fern-
haben Ostkreuz mietete die SPITZKE SE
brücke erfolgte der Anschluss an das
bahngleis 433 im Bahnhof Ostkreuz der
Abb. 7: Zur Verschwenkung der Gleise werden unter anderem Zwei-Wege-Bagger eingesetzt
30 zusätzliche Flachwagen der Gattung
Gleis 624 des Endzustandes der Strecke
Strecke 6153 in Endlage von km 2,250
(Foto: SPITZKE SE).
SPITZKE/Hentschke
85
Alle Leistungen der ARGE SPITZKE/Hentschke im Überblick:
Literatur:
•
[1] Baubeschreibung VP 11
[2] Butter, A.; Kirsche, H.-J.; Preuß, E.: „Berlin Ostkreuz – Die Drehscheibe des
S-Bahn-Verkehrs“, GeraMond, München, 2000
[3] „Drehschreibe Berlin – Das neue Ostkreuz“: Herausgeber: Deutsche Bahn AG, Juli
2007
[4] http://www.stadtschnellbahn-berlin.de/, zuletzt aufgerufen am 28. Juni 2012
[5] www.deutschebahn.com, zuletzt aufgerufen am 28. Juni 2012
Neubau einer Stahlverbundbrücke bestehend aus 1-gleisigen, 2- beziehungsweise 3-feldrigen, 1-zelligen Hohlkästen in
Stahlverbundbauweise (5 Felder, Gesamtlänge ca. 209 m) mit Vorlandbrücke (6 Felder, Gesamtlänge 146 m)
•
Neubau einer Stahlverbundbrücke bestehend aus 1-gleisigen, 2-feldrigen, 1-zelligen Hohlkästen in Stahlverbundbauweise (4 Felder, Gesamtlänge ca. 210 m)
•
Neubau einer 1-gleisigen, 1-feldrigen Stabbogenbrücke (ca. 53m Stützweite, Überbau ca. 370 t)
•
Neubau von 2 Gleisbrücken (2-gleisiger und 1-gleisiger Stahltrog, 20 m Stützweite) Errichtung eines Spundwanddamms
(ca.140 m, 6 m hoch)
•
Errichtung einer Hilfsbrücke (ca. 2 m Stützweite)
•
Rückbau von 2 Eisenbahnbrücken
•
Rückbau einer Fußgängerbrücke, eines 132 m langen, 1-gleisigen S-Bahn-Tunnels, eines 27 m langen verfüllten Personentunnels und von Restfundamenten von insgesamt 6 Bauwerken
•
Neubau eines Signalauslegers und einer Signalbrücke
•
Rückbau von 14 Stützwänden (Mauerwerk)
•
Neubau von 12 Stützwänden (Stahlbeton und Stahlspundwand)
•
Bau von ca. 550 m² einseitig hochabsorbierender Lärmschutzwand (Beton, ca. 210 m lang)
•
Rückbau von 5 S-Bahnsteigen inklusive Ausstattung (2 Bahnsteige ca. 4.000 m², 2 Bahnsteige ca. 1.600 m², 1 Bahnsteig
ca. 800 m²)
•
Neubau von 4 S-Bahnsteigen inklusive kompletter elektrotechnischer Ausstattung (2 Bahnsteige ca. 2.800 m², 2 Bahnsteige ca. 1.800 m²)
•
Neubau eines Regionalbahnsteigs inklusive kompletter elektrotechnischer Ausstattung (ca. 2.800 m²)
•
Neubau und Rückbau eines bauzeitlichen S-Bahnsteigs inklusive kompletter elektrotechnischer Ausstattung (ca. 800m²)
•
Rückbau und Wiederaufbau von 2 denkmalgeschützten Aufsichtsgebäuden
•
Herstellung von ca. 95.000 m² Planumsschutzschicht (PSS)
•
Rückbau von ca. 15.000 m und Neubau von ca. 28.000 m Gleis
•
Rückbau von 61 und Einbau von 54 Weichen inklusive Weichenheizung
•
Herstellung von 7 Hebeanlagen
•
Verlegen von ca. 104.650 m Signalkabel
•
Einrichtung von 17 sicherungstechnischen Bauzuständen (S&H 1912, GS II DR sowie 2 x ESTW-A)
•
Rückbau von ca. 13.200 m und Neubau von ca. 15.900 m Aluminiumstromschiene (S-Bahn)
•
Neubau einer fernsteuerbaren Schaltstelle mit Außenanlagen für die S-Bahnstromversorgungsanlagen (Stahlbetongebäude, L x B x H = 4,93 x 3,33 x 4,23 m)
•
Rückbau von ca. 37.000 m und Neubau von ca. 33.000 m 30 kV-Kabel (S-Bahn-Stromversorgung)
•
ca. 3.000 m Rückbau und ca. 2.300 m Neubau Fahrleitungsanlagen (Re 100 und Re 200, 29 Maste)
•
Errichtung von 7 Weichenheizstationen (Anschluss von jeweils 4 bis 15 Weichen)
•
Errichtung von Telekommunikationsanlagen und 50-Hz-Stromversorgungsanlagen
•
Vorsorgemaßnahme für die BAB A 100: Herstellung von ca. 10.300m² Schlitzwand (Wanddicke 1,2 m, Wandhöhe über 20
bis 30 m) und ca. 3.000 m² Stahlbeton-Tunneldecke
86
87
Erschienen in:
Infrastrukturprojekte 2012
Autoren:
Berlin Ostkreuz – historischer
Knoten wird fit für die Zukunft
Elke Werk
Die SPITZKE SE und die Firma Hentschke Bau GmbH sind
als „Arbeitsgemeinschaft Berlin-Ostkreuz VP 11“ beauftragt, von Mitte 2011 bis Juli 2016 den Umbau der
Stadtbahnebene im Berliner Bahnhof Ostkreuz durchzuführen. Das Projekt umfasst das gesamte Leistungsspektrum der Bahninfrastruktur von Gleisbau über Ausrüstung/Elektrotechnik, Kabeltiefbau und Ingenieurbau bis
zum Bahnsteigbau.
mit unterschiedlichen Zeitfenstern. Ne-
mit den darunter liegenden S- und Re-
ben dem VP 11 werden seit 2006 wei-
gionalbahnsteigen auf der Stadtbahne-
tere umfangreiche Bauarbeiten an dem
bene mit breiten Treppen sowie zehn
Bahnhof und der Gleisanlage vorgenom-
Aufzügen und 15 Fahrtreppen mitein-
men. Unter anderem entstand seit 2006
ander verbunden. Auch die Haltepunk-
eine neue Bahnhofshalle, die im April
te ändern sich. Von Linienbetrieb wird
2012 eröffnet wurde.
auf Richtungsbetrieb umgestellt. In der
Stadtbahnebene fahren in Richtung
Die Ausgangslage
Westen (stadteinwärts) nach Abschluss
Das vor den Toren Berlins ansässige
der Arbeiten alle Züge von einem Bahn-
Bahninfrastrukturunternehmen SPITZKE
steig. Gleiches gilt für die Bahnen stadt-
SE hat in einer Bietergemeinschaft mit
auswärts Richtung Erkner, Ahrensfelde,
der Hentschke Bau GmbH aus Bautzen
Wartenberg, Mahlsdorf und Strausberg.
den Zuschlag für das Vergabepaket
Zwei Gleise stehen für jede Richtung
„Umbau GE Berlin Ostkreuz VP 11-Stadt-
zur Verfügung. Dieses gilt auch für
Der Bahnhof Berlin-Ostkreuz – Ort der
terentwickelt.
bahnebene“ erhalten. Die beiden Unter-
den ebenfalls vom Umbau betroffe-
Abb. 1: Geänderte Trassenführung: Um auch
hauptsächlichen Leistungsabwicklung –
Die Grundkonzeption des Bahnhofs (Er-
nehmen realisieren das Projekt seit Juli
nen S-Bahnhof Warschauer Straße, der
während des Umbaus weiterhin Bahnstrom-
befindet sich im östlichen Teil Berlins in
öffnung 1882) stammt von dem letzten
2011 bis Ende Juli 2016 in einer Arbeits-
auf Richtungsbetrieb umgestellt wird.
anlagen und Weichenheizungen mit Strom
den Stadtbezirken Friedrichshain/Kreuz-
größeren Umbau im Jahr 1896 sowie mi-
gemeinschaft.
Insgesamt werden für die neue Gleis-
zu versorgen, werden Kabel über Behelfsbrü-
berg und Lichtenberg und nimmt als Um-
nimalen Ergänzungen in den zwanziger
Das Baufeld zwischen dem Ostkopf des
führung vier S-Bahnsteige inklusive
cken verlegt.
steigestation für täglich rund 100.000
Jahren des vergangenen Jahrhunderts
Ostbahnhofs, der Warschauer Straße
kompletter Ausrüstung (Beleuchtung,
Fahrgäste zwischen den S-Bahnstrecken
und ist daher stark historisch geprägt.
und dem südöstlichen Teil des S-Bahn-
Reisenden-Information,
der Ost-West-Relation (Stadtbahn) und
Den heutigen und zukünftigen Anfor-
hofs
anlage und Abfertigungsfunk) neuge-
Alle Umbauten an der Gleisanlage be-
dem Berliner S-Bahn-Ring (Ringbahn)
derungen wird die Anlage somit nicht
dem nordöstlichen Teil bis S-Bahnhof
baut.
inhalten die Errichtung der dazugehö-
eine exponierte Stellung im Nahverkehr
mehr gerecht. Das zeigt sich unter an-
Nöldnerstraße erstreckt sich insgesamt
An den Fernbahngleisen auf der Stadt-
rigen elektrotechnischen Anlagen. Die
der Hauptstadt ein. Auf zwei Ebenen
derem in langen Wegen für Reisende
über 3,31 Kilometer, wobei das Gros
bahnebene in Richtung Frankfurt (Oder)
S-Bahn-Trassen werden mit Stromschie-
kreuzen sich hier insgesamt neun S-
– auch Aufzüge und Rolltreppen sind
der Leistungen im Bereich des Bahnhofs
werden Regionalbahnsteige (ebenfalls
nen ausgestattet, die Fernbahngleise
Bahn-Linien sowie in Ost-West und in
erst in den letzten Jahren nachgerüstet
Ostkreuz realisiert wird.
inklusive Ausrüstung) gebaut. Weitrei-
mit Fahrleitungen. Zudem sind nach
Nord-Süd-Richtung
worden.
chende Umbauten erfolgen auch in der
dem Umbau alle Weichen mit Weichen-
Für Letztere bestehen derzeit aber kei-
Die Deutsche Bahn AG (DB AG) hat
Gleisführung:
Verbindungskurve
heizungen versehen sowie das kom-
ne Haltepunkte am Ostkreuz. Das wird
deshalb Anfang des 20. Jahrhunderts
von der Innenstadt zum nördlichen Teil
plette Kabel- und Gefäßsystem für das
sich mit dem Umbau ändern, der das
eine Grunderneuerung unter Aufrecht-
Der Endzustand nach Modernisierung
des Ringes wird zurückgebaut, die Züge
neue Elektronische Stellwerk (ESTW)
Ostkreuz zum Verknüpfungspunkt zwi-
erhaltung des Bahnbetriebs beschlossen
Statt bisher durch schmale Aufgänge
aus Richtung Südosten (S-Bahnhof Trep-
errichtet.
schen Regional- und Stadtverkehr wei-
– gesplittet in mehrere Vergabepakete
ist der neue Ring-Bahnsteig in der im
tower Park) fahren nach der Modernisie-
April 2012 eröffneten Ringbahnhalle
rung ohne Halt über die Südkurve des
Fernbahntrassen.
Rummelsburg
beziehungsweise
Die
Lautsprecher-
Bahnhofs Ostkreuz.
Fernbahn:
- Wriezener Bahnhof – Kietz (6078, km 1,140 bis km 2,958)
- Ostbahnhof – Frankfurt (Oder) – Guben (6153, km 2,000 bis km 3,500)
- Ostbahnhof (W5) – Rummelsburg (6152, Km 2,000 bis km 3,400)
S-Bahn:
- S-Bahnstrecken Ostbahnhof – Ostkreuz (6003, km 0,230 bis km 2,872)
- Ostbahnhof – Erkner (6004, km 0,100 bis km 3,200)
- Abzweigung Warschauer Straße – Strausberg (6006, km 0,748 bis km 3,149)
- Ostkreuz – Königs Wusterhausen (6007, km 0,574 bis km 0,500)
Kehrgleise:
- Gleis 22 Berlin-Ostbahnhof
88
89
- Gleis 611 Bahnhof Warschauer Straße
- Gleis 612 Bahnhof Warschauer Straße
BERLIN OSTKREUZ – HISTORISCHER KNOTEN WIRD FIT FÜR DIE ZUKUNFT
nen (Anschluss von jeweils 4 bis 15
mehrköpfiges Team mit, aus dem sich
als besonders zielführend erwiesen. Das
Weichen)
zum Großteil das verantwortliche Pro-
Zusammenziehen von Wissensträgern
Telekommunikati-
jektteam rekrutierte. Mehr als zwei
aus verschiedenen Abteilungen in ein
onsanlagen und 50-Hz-Stromversor-
Monate wurden Leistungen kalkuliert,
Projektteam sorgt für einen optimalen
gungsanlagen
Abläufe durchgespielt und Logistikkon-
Austausch sowie kurze Entscheidungs-
• Vorsorgemaßnahme für die BAB A
zepte entworfen, die die Basis für ein
wege und ermöglicht überdies eine pro-
100: Herstellung von ca. 10.300
realistisches Angebot bilden. Die Her-
zessübergreifende Koordination.
m2 Schlitzwand (Wanddicke 1,2 m,
ausforderung bestand vor allem darin,
Die oberste Instanz bildet die Projekt-
Wandhöhe über 20 bis 30 m) und ca.
die Vorstellungen und Anforderungen
leitung. Hier laufen alle Informations-
3.000 m² Stahlbeton-Tunneldecke
des
gemeinschaftlich
kanäle zusammen. Parallel agieren die
zwischen den ARGE Partnern SPITZKE
Projektkaufleute, eine Projektassistenz,
• Errichtung
Auftraggebers
Komplettdienstleistung aus einer
Hand
• Neubau einer Stahlverbundbrücke bestehend aus 1-gleisigen, 2-feldrigen,
• Neubau eines Regionalbahnsteigs in-
und Hentschke abzustimmen und zu ko-
das Vertragsmanagement und die Pla-
Zur Realisierung des Großprojekts sind
1-zelligen Hohlkästen in Stahlver-
klusive kompletter elektrotechnischer
ordinieren, um auf dieser Grundlage ein
nungskoordination. Zudem gibt es auf
seit Juli 2011 alle Gewerke der Bahnbau-
bundbauweise (4 Felder, Gesamtlän-
Ausstattung (ca. 2.800 m²)
gemeinsames Angebot zu erstellen. Den
der Seite von SPITZKE eine Teilprojekt-
branche in die Planung und Ausführung
ge ca. 210 m)
• Neubau und Rückbau eines bauzeitli-
Beteiligten kamen dabei umfangreiche
leitung, die alle firmeninternen Bereiche
m², 2 Bahnsteige ca. 1.800 m²)
involviert. Neben der wirtschaftlichen
• Neubau einer 1-gleisigen, 1-feldrigen
chen S-Bahnsteigs inklusive komplet-
Erfahrungen von vorherigen, bereits ab-
koordiniert (Bahnbau/Tiefbau, Kabel-
und technischen Wertung des Angebots
Stabbogenbrücke (ca. 53 m Stützwei-
ter elektrotechnischer Ausstattung
geschlossenen Bauvorhaben zugute.
tiefbau und Ausrüstung/Elektrotechnik)
war für die Vergabe des Auftrages an
te, Überbau ca. 370 t)
(ca. 800 m²)
Die Realisierung eines Bauvorhabens
sowie eine Teilprojektleitung auf Seiten
die ARGE mitentscheidend, dass mit der
• Neubau von 2 Gleisbrücken (2-glei-
• Rückbau und Wiederaufbau von 2
dieser Größenordnung beinhaltet vie-
der Firma Hentschke, die zugleich als
SPITZKE SE ein Komplettanbieter die
siger und 1-gleisiger Stahltrog, 20 m
denkmalgeschützten Aufsichtsgebäu-
le unterschiedliche Aufgaben im bau-
stellvertretende Projektleitung fungiert
technische Federführung übernimmt,
Stützweite)
den
technischen sowie im kaufmännischen
und den Ingenieurbau sowie Spezialtief-
Bereich und verlangt dementsprechend
bau steuert. Untergeordnet sind diesen
nach einer angemessenen und auf Hand-
Verantwortliche aus den entsprechen-
lungsfähigkeit ausgerichteten Organisa-
den Gewerken.
tion. Die Unternehmensgruppe SPITZKE
Um nah am Baugeschehen zu sein, wur-
Abb. 2: Gründungsarbeiten für die Oberlei-
– als technisch federführend – setzt da-
de in unmittelbarer Nähe zum Ostkreuz,
tungsanlage: Insgesamt werden 29 Maste
bei auf eine effektive Projekt-Struktur.
am Markgrafendamm, ein Projektbüro
gegründet.
Bereits in den vergangenen Jahren hat
eingerichtet. Von hier aus steuert das
sich dieses fest in der Unternehmenskul-
Projektteam die Geschehnisse, über-
• Die Realisierung der Maßnahmen er-
tur verankerte Vorgehen bei verschiede-
wacht den Bauablauf und holt Geneh-
• Einrichtung von 17 sicherungstechni-
folgt nach einem vom Auftraggeber
nen großen Bauvorhaben wie dem Ei-
migungen bei Behörden ein.
schen Bauzuständen (S&H 1912, GS II
vorgegebenen Bauablauf mit insge-
senbahnverkehrsknoten Roßlau/Dessau
DR sowie 2 x ESTW-A)
samt 18 Bauzuständen. Diese werden
und dem Bau des Nordkreuzes in Berlin
der bei diesem Projekt die Ausrüstungsleistungen aus einer Hand realisiert.
Hinzu kommt mit der Hentschke Bau
GmbH ein leistungsstarkes und bahner-
• Errichtung eines Spundwanddamms
(ca.140 m, 6 m hoch)
• Errichtung einer Hilfsbrücke (ca. 24 m
Stützweite)
• Rückbau von 2 Eisenbahnbrücken
Ingenieurbau/Bahnsteigbau.
• Rückbau
Für
die
• Herstellung von ca. 95.000 m² Planumsschutzschicht (PSS)
• Rückbau von ca. 15.000 m und Neubau von ca. 28.000 m Gleis
fahrenes Unternehmen für den Bereich
einer
Fußgängerbrücke,
• Rückbau von 61 und Einbau von 54
Weichen inklusive Weichenheizung
Bauherren DB ProjektBau GmbH und DB
eines 132 m langen, 1-gleisigen S-
• Herstellung von 7 Hebeanlagen
Netz AG, DB Station & Service AG, DB
Bahn-Tunnels, eines 27 m langen
• Verlegen von ca. 104.650 m Signal-
Energie GmbH und das Land Berlin als
verfüllten Personentunnels und von
Vertreter des Bundes ist die ARGE daher
Restfundamenten von insgesamt 6
ein idealer Partner bei der Ausführung
des komplexen Projekts.
Bauwerken
• Neubau eines Signalauslegers und einer Signalbrücke
Im Wesentlichen erbringt die ARGE
SPITZKE/Hentschke bis Juli 2016 unter
weitgehender Aufrechterhaltung
des Eisenbahnverkehrs – trotz der durch
• Rückbau von 14 Stützwänden (Mauerwerk)
• Neubau von 12 Stützwänden (Stahlbeton und Stahlspundwand)
kabel
• Rückbau von ca. 13.200 m und Neu-
zum Großteil nacheinander abgear-
bau von ca. 15.900 m Aluminium-
beitet und geben dem Projekt einen
stromschiene (S-Bahn)
definierten Rahmen. Die Ausführung
• Neubau einer fernsteuerbaren Schalt-
eines wesentlichen Teils der Leistun-
stelle mit Außenanlagen für die
gen erfolgt in festgelegten Sperrpau-
den S- und Fernbahnverkehr einge-
• Bau von ca. 550 m² einseitig hochab-
S - Bahnst ro mve r s o r g un g s anla g e n
sen unter rollendem Rad – vornehm-
schränkten Sperrzeiten – folgende Leis-
sorbierender Lärmschutzwand (Be-
(Stahlbetongebäude, L x B x H = 4,93
lich in der Zeit von 1.30 Uhr bis 3.50
tungen:
ton, ca. 210 m lang)
x 3,33 x 4,23 m)
Uhr sowie in Wochenendsperrpausen.
• Neubau
90
von
einer
Stahlverbundbrücke
• Rückbau von 5 S-Bahnsteigen inklu-
• Rückbau von ca. 37.000 m und Neu-
Grund ist die zu dieser Zeit niedrigere
bestehend aus 1-gleisigen, 2- bezie-
sive Ausstattung (2 Bahnsteige ca.
bau von ca. 33.000 m 30 kV-Kabel (S-
Frequentierung der betroffenen Stre-
hungsweise 3-feldrigen, 1-zelligen
4.000 m², 2 Bahnsteige ca. 1.600 m²,
Bahn-Stromversorgung)
ckenabschnitte.
Hohlkästen in Stahlverbundbauweise
1 Bahnsteig ca. 800 m²)
(5 Felder, Gesamtlänge ca. 209 m) mit
• Neubau von 4 S-Bahnsteigen inklu-
Vorlandbrücke (6 Felder, Gesamtlän-
sive kompletter elektrotechnischer
ge 146 m)
Ausstattung (2 Bahnsteige ca. 2.800
• ca. 3.000 m Rückbau und ca. 2.300 m
Neubau Fahrleitungsanlagen (Re 100
und Re 200, 29 Maste)
• Errichtung von 7 Weichenheizstatio-
Organisationsstruktur des Projekts
An der Angebotserstellung wirkte ein
91
Abb. 3: Vorbereitungen für die Gleisverschwenkung
und 6 Uhr) sind jeweils besondere Ausnahmegenehmigungen der zuständigen
Aufsichtsbehörde, in diesem Fall der
Berliner Senatsverwaltung für Gesundheit, Umwelt und Verbraucherschutz,
einzuholen. Bestandteil der Anträge
sind unter anderem gutachterliche Immisionsprognosen auf Basis detaillierter
Ablaufpläne. Im Bereich des Baufeldes
sind Dauermesseinrichtungen aufgestellt, die die Lärmbelastung dokumentieren und damit die Prognosen aus den
Anträgen verifizieren.
Abb. 6: Die Gleise der Stadtbahnebene werden komplett konventionell verlegt. Im Hintergrund
Abb. 4: Maschine und Mensch: konventioneller Gleisumbau mit Zwei-Wege-Baggern.
Beweissicherung
und
Denkmal-
Gewerke übergreifende Aufgaben
Bahnhofs waren massiv, unter anderem
schutz
lich des Bahnhofs Warschauer Straße
le weitere anspruchsvolle Maßnahmen
wurden das alte Empfangsgebäude auf
Der Beweissicherung kommt vor allem
beginnt die Verschwenkung im Stre-
realisiert, um die Gleisanlage inklusive
Neben der Bautätigkeit sind mehrere
Bahnsteig D, Stellwerksgebäude, Ver-
aufgrund
Grundwas-
ckengleis 6078 bei km 1,387 und endet
Stromschienenanlage,
parallel laufende Aufgaben zu koordi-
bindungsbrücken sowie Gleisanlagen
serabsenkungen und Spezialtiefbauar-
im Gleis der Strecke 6006 bei km 1,479,
Brücken, Stützwänden, Bahnsteigen,
nieren. Die wichtigsten sind unter an-
zerstört. In den Nachkriegsjahren wur-
beiten, die in der Regel mit Erschütte-
die Rückverschwenkung auf die vorhan-
elektrotechnischer
derem die Kampfmittelsondierung, das
den die Reparaturen mit dem Ziel durch-
rungen einhergehen, eine besondere
dene Gleislage der Strecke 6078 beginnt
Kabelanlage im Juli 2016 ihrem End-
Gewährleisten des Lärmschutzes und
geführt, den S-Bahn-Verkehr möglichst
Bedeutung zu. Vor Aufnahme der Ar-
bei km 2,3+07 und wird am km 2,406
zustand zuzuführen. Ein Projekt zur
die Beweissicherung.
zeitnah wieder aufzunehmen. Die um-
beiten werden daher die Gebäude und
auf die vorhandene Gleislage geführt.
Zukunftssicherung des Berliner Nahverkehrsnetzes.
umfangreicher
fassende Untersuchung des Areals nach
Flächen Dritter durch einen öffentlich
Diese Maßnahmen wurden einschließ-
Kampfmittelsondierung
Blindgängern aus den Weltkriegen wur-
bestellten
aufgenommen.
lich der Leit- und Sicherungstechnik,
Für einen gefahrenfreien Umbau ist die
de jedoch vernachlässigt.
Damit wird deren Zustand dokumentiert
Bahnstrom und Kabeltiefbau durch-
Herstellung der Kampfmittelfreiheit im
Nicht zuletzt wegen einiger Bomben-
und kann im späteren Verlauf nachvoll-
geführt. Der Rückbau der nicht mehr
Bereich der Stadtbahnebene von Ost-
funden in den vergangenen Jahren,
zogen werden. Dies gilt vor allem beim
genutzten Strecken- und Nebengleise
bahnhof bis östlich des Ostkreuzes bei
unter anderem entdeckten Bauarbeiter
Rückbau und der Wiederherstellung von
der S-Bahnstrecke 6006 von km 0,7 bis
km 3,2+ 00 notwendig. Wie ganz Berlin
im April 2010 eine 250-Kilo-Bombe auf
zwei denkmalgeschützten Aufsichts-
km 2,03 ist ebenfalls abgeschlossen. In
war auch das Areal rund um das Ost-
dem Ostkreuz-Gelände, ist nun eine um-
gebäuden. Beispielhaft gilt ebenso die
diesem Bereich wurden zeitgleich die
kreuz im Zweiten Weltkrieg von den
fangreiche Untersuchung des Baufeldes
Festlegung, dass die historischen Stahl-
Bahnsteige B und C an der Warschauer
Bombardements der Alliierten betrof-
im Bauablaufplan durch den Auftragge-
stützen der Bahnsteigdächer D und E
Straße sowie der Bahnsteig A am Ost-
fen. Die Zerstörungen im Bereich des
ber vorgesehen. Durch Bohrlochsondie-
nach denkmalpflegerischen Gesichts-
kreuz zurückgebaut. Parallel erfolgte
rungen bis zu einer Tiefe von 7,0 Metern
punkten zu rekonstruieren und bei der
der Rückbau des Eisenbahnüberbaus für
oder baubegleitende Flächensondierung
Neuerrichtung zu integrieren sind.
die Fernbahn oberhalb der Karlshorster
Gutachter
Oberleitungen,
Ausrüstung
und
Straße. Nach dem Teilabriss der Stütz-
werden alle Baubereiche des Oberbaus,
92
ist die neue Ringbahnhalle zu sehen.
des Tief- und Bahnsteigbaus, der Ingeni-
Aktueller Realisierungsstand
wände in der Karlshorster Straße Nord
eurbauwerke und der Verbauten gründ-
Das Vergabepaket 11, das durch die
sowie der gegenseitigen Verspannung
Abb. 7: Das Baufeld des Vergabepakets „Umbau GE Berlin Ostkreuz V 11-Stadtbahnebene“
lich untersucht.
ARGE
realisiert
der verbleibenden Stützwände östlich
umfasst unter anderem die Gleisstrecke zwischen dem S-Bahnhof Warschauer Straße (links)
wird, befindet sich im Juli 2012 im Bau-
der Brücke Karlshorster Straße Nord
und dem Bahnhof Ostkreuz im Hintergrund.
Lärmschutz
zustand S2.6. Die Verschwenkung des
werden gegenwärtig der Teilersatzneu-
Die innerstädtische Lage des Baufeldes,
vorhandenen Gleises der Strecke 6078
bau der Stützwände des Bauwerkes
Quellen:
welches von Wohnbebauung umgeben
zwischen den Bahnhöfen Warschau-
3/11/21 und der Neubau der Eisenbahn-
ist, bedingt insbesondere die Einhaltung
er Straße, km 1,387 und Ostkreuz, km
überführung 3/16/04 Karlshorster Stra-
gesetzlicher Richtlinien in Bezug auf die
2,406, auf die Lage des ehemaligen
ße durchgeführt.
Abb. 5: Vor dem Verschwenken wird die
Sicherstellung von Lärmschutz. Für die
Gleises Ostkreuz – Warschauer Straße
In den kommenden vier Jahren werden
[1] Baubeschreibung VP 11
[2] Butter, Andreas; Kirsche, Hans-Joachim; Preuß,Erich: „Berlin Ostkreuz – Die
Drehscheibe des S-Bahn-Verkehrs“, GeraMond, München, 2000
[3] „Drehscheibe Berlin – Das neue Ostkreuz“: Herausgeber: Deutsche Bahn AG, Juli 2007
[4] http://www.stadtschnellbahn-berlin.de/ zuletzt aufgerufen am 28. Juni 2012
[5] www.deutschebahn.com zuletzt aufgerufen am 28. Juni 2012
Stromschiene von den Schwellen gelöst.
Arbeiten in der Nacht (zwischen 22 Uhr
der Strecke 6006 ist durchgeführt. Öst-
durch die ARGE SPITZKE/Hentschke vie-
SPITZKE/Hentschke
93
Erschienen in:
Alle Leistungen aus einer Hand
sind sowohl die kreisfreie Stadt Dessau-
Roßlau als auch der Landkreis Anhalt-
Autoren:
Bitterfeld für tangierende Maßnahmen
Thomas Lottig
Beim mehr als zwei Jahre währenden Umbau des Eisenbahn-Verkehrsknotens Roßlau-Dessau erfolgen alle
Leistungen komplett aus einer Hand – von Kabeltiefbau
über Oberbau bis hin zu Oberleitungsmontage, Telekommunikation und Ingenieurbauleistungen. Mit immensen
Vorteilen für die Koordination des Bauablaufes und die
Garantie der Qualität und Termine.
und Genehmigungen zuständig.
Generalunternehmer SPITZKE
vereint alle Gewerke
Die Auftragserteilung für die Planungsund Bauleistungen des 1. Realisierungsabschnittes erfolgte im Dezember 2008
an die Unternehmensgruppe SPITZKE.
Entscheidend für die Vergabe war neben
Der Eisenbahnknoten Roßlau/Dessau
Gleisanlagen und Stellwerke sowie die
der wirtschaftlichen und technischen
und seine Zulaufstrecken befinden sich
Infrastruktur insbesondere wegen des
Wertung des Angebotes auch der An-
im Osten des Bundeslandes Sachsen-
starken Rückgangs des Wagenladungs-
spruch, alle Leistungen aus einer Hand
Anhalt und im Südwesten des Bundes-
verkehrs nicht mehr den heutigen und
Abb. 2: Juni 2010: Die bereits fertig gestellten, neuen Gleisanlagen im westlichen Bereich des
zu realisieren. Damit reduziert der Auf-
landes Brandenburg. Die Anlagen er-
künftigen Anforderungen an moderne
Hauptbahnhofes Dessau.
traggeber die bei Einzelvergabe häufig
strecken sich in Nord-Süd-Richtung über
Bahnanlagen. Noch vor einigen Jahr-
rund 45 Kilometer von Wiesenburg bis
zehnten bewältigte das dichte Eisen-
Abb.1: Oktober 2009: Der Hauptbahnhof Dessau vor Beginn der Umbaumaßnahmen
94
entstehenden Probleme an den SchnittAuch der Personenverkehr besitzt nach
Anhalt-Bitterfeld bis zur kreisfreien
stellen auf ein Minimum.
wie vor Bedeutung. Den Bahnhof Des-
Stadt Dessau-Roßlau, der Strecken Des-
Die Unternehmensgruppe SPITZKE bie-
sau frequentieren täglich ca. 1.500 Rei-
sau – Köthen (6419) sowie vom Hbf.
tet als Bahnbau-Komplettdienstleister
sende bei ca. 220 Zughalten.
Dessau bis Bahnhof (6856). Dieser erste
die Gewerke Gleisbau,
Deshalb gehört die Umgestaltung des
Realisierungsabschnitt umfasst den Um-
Kabeltiefbau, Spezialtiefbau, Oberlei-
Gesamtkomplexes
Eisenbahnknoten
bau des Bahnhofes Dessau einschließ-
tungsmontage inklusive Planung, Inge-
Roßlau/Dessau für gegenwärtige und
lich der Strecke 6411 sowie die Ertüch-
nieurbau, Elektrotechnik mit Telekom-
zukünftige Bedürfnisse von Verkehr und
tigung der durchgehenden Hauptgleise
munikations- und 50-Hz-Anlagen sowie
Fahrgastkomfort zu den wichtigsten,
und des im Bahnhof beginnenden Stre-
Leit- und Sicherungstechnik aus eigener
seit langem geplanten Maßnahmen der
ckengleises 6419 mit der ESTW-UZ Des-
Hand. Die Koordinierung der unter-
Deutsche Bahn AG.
sau und dem ESTW-A Raguhn.
schiedlichen Leistungen gehört selbst-
Bund und Deutsche Bahn AG investie-
Das Baufeld erstreckt sich über eine Ge-
verständlich ebenfalls dazu. Für die Bau-
ren hier bis zum Jahr 2015 insgesamt
samtlänge von 28,6 km, während der
herren DB Netz AG, DB Station&Service
310 Millionen Euro. Die DB AG beschloss
Schwerpunkt der Leistungen im Bereich
AG und DB Energie GmbH ist die SPITZ-
den Umbau als Grunderneuerung unter
des Bahnhofes Dessau liegt.
KE AG deshalb ein idealer Partner bei
Aufrechterhaltung des Bahnbetriebes
Auf der Strecke 6411 beginnen die
der Ausführung dieses komplexen Pro-
als Maßnahme des Programms opti-
Baumaßnahmen im Bereich des Bahn-
jektes.
Bitterfeld und in Ost-West-Richtung von
bahnnetz der einstigen Industrieregion
mierter Bauablauf / Planquadrat – eine
hofes Bitterfeld (km 46,4), setzen sich
Die
Zerbst bis Lutherstadt Wittenberg.
Dessau – Wolfen – Bitterfeld umfang-
außerordentliche Herausforderung an
fort über die Haltepunkte Greppin, den
Leistungen unter Aufrechterhaltung des
Seitens der Deutsche Bahn AG ge-
reiche Personen- und Güterverkehrs-
Logistik und Koordinierung des Gesamt-
Bahnhof Wolfen, die Haltepunkte Jeß-
Eisenbahnverkehrs – trotz umfangrei-
hören sie zu den Regionalbereichen
ströme.
bauablaufes.
nitz, Raguhn, Marke, Dessau-Süd über
cher Sperrzeiten – umfassen:
Südost und Ost der DB Netz AG sowie
Heute gehört der Eisenbahnknoten, den
den Regionalbereichen Südost der DB
täglich ca. 580 Züge passieren, insbe-
Station&Service AG bzw. der DB Ener-
wesentlichen
durchzuführenden
den Hauptbahnhof Dessau und reichen
bis zum Bahnhof Roßlau (km 17,8).
sondere für den Güterverkehr zu den
Freie Strecke zwischen Dessau
und Raghun ist erster Schauplatz
gie GmbH.
bedeutendsten Schnittstellen zwischen
Die Leistungen des ersten Realisierungs-
hof Dessau durchquert die Strecke das
• Rück- und Neubau von 42 Weichen
Die Grundkonzeption der Eisenbahnan-
den Eisenbahnkorridoren Benelux –
abschnittes des Gesamtkomplexes er-
Biosphärenreservat Mittlere Elbe. Der
• Ausbau von 21 Weichen und Lücken-
lagen entstand in der zweiten Hälfte des
Nordseehäfen – Magdeburg – Osteu-
folgen im Zeitraum von Februar 2009 bis
Baubereich führt durch landwirtschaft-
19. Jahrhunderts. Trotz Veränderungen,
ropa einerseits und Frankfurt (Oder)
März 2011. Die Baumaßnahmen erstre-
lich genutzte Flächen, Wald, Gewerbe
Sanierungen und Umbaumaßnahmen
– Berlin – Halle (Saale) – Leipzig ande-
cken sich auf Teile der Eisenbahntrasse
und Wohngebiete in Dessau, Wolfen
kleineren Umfangs entsprechen die
rerseits.
Trebnitz – Leipzig (6411) im Landkreis
und
ALLE LEISTUNGEN AUS EINER HAND
Von km 18,4 bis zur Einfahrt Hauptbahn-
Raguhn.
Verwaltungstechnisch
• Spurplanrationalisierung mit Um- und
Neubau von ca. 11.000 m Gleis
schluss
• Schotter- und Bodenaustausch von
ca. 180.000 t
• Anpassung von Bahnsteigen in den
95
• Rückbau der Alt-Stellwerke nach Inbetriebnahme des ESTW in Dessau,
Wolfen und Raguhn
• Ausrüstung der Stellwerke Dessau
und Raguhn mit Leit- und Sicherungstechnik
• umfangreicher Tiefbau und Kabeltiefbau auf der Strecke 6411, der Strecke
6419, in den Bahnhöfen Dessau und
Wolfen sowie an den Haltepunkten
Dessau Süd, Marke, Raguhn, Jeßnitz
und Greppin
• Neubau der Leit- und Sicherungstech-
Abb. 8: Die Bahnanlagen des Hauptbahnhofes Dessau vor der Spurplanrationalisierung 2009.
nik für das ESTW-UZ Dessau sowie
das ESTW-A Raguhn
• Neubau elektrotechnischer Anlagen
Abb. 6 u. 7: Während auf freier Strecke
Dessau Bauzustand 2
6 Wochen Vollsperrung: 05.09.2010 -
Raguhn Bauzustand 2
die Montage der Ausleger für die neue
05.10.2009 - 04.09.2010
16.10.2010:
12.07.2010 - 02.08.2010
50 Hz (Einspeisung ESTW, Weichen-
Oberleitung erfolgte (Foto oben), waren die
Sperrung der Bahnsteiggleise [4], [5]
Sperrung der Gleise Roßlau – Dessau
Umfangreicher Ausbau von Weichen,
heizungsanlagen,
Ingenieurbau-Teams mit der Erneuerung der
und [6], damit sind nur die Bahnsteige
und Dessau – Roßlau,
Umbau der Oberleitungsanlagen, Ein-
Eisenbahnüberführungen beschäftigt (Foto
[1a], [1], [2] und [3] verfügbar,
Zugfahrten erfolgen in dieser Zeit über
bau von Weichen,
unten: Schalungsarbeiten am EÜ Raguhn).
Umbau der Weiche 141 von EKW zur
die Bahnsteiggleise 3, 4, 5, 6 und 7,
Vorbereitung für die Inbetriebnahme
DKW
Hbf. Dessau wird für die oberbautechni-
des ESTW- A Raguhn
Gleisfeldbeleuch-
tung)
• Herstellen der Einspeisung der Bahnübergänge, Beleuchtungsanlagen
• Stromversorgung für Anlagen der DB
sche Anbindung an das Projekt Mulde-
sind sieben Bauzustände vorgesehen.
Dessau Bauzustand 3
querung vorübergehend Kopfbahnhof,
Raguhn Bauzustand 3
• Rück- und Neubau der Oberleitungs-
Parallel dazu gibt es weitere Bauzustän-
07.01.2010 - 04.09.2010
Inbetriebnahme der Erweiterung ESTW-
02.08.2010 - 04.09.2010
anlagen 16 2/3 Hz auf eine Länge von
de für die Bahnhöfe Wolfen und Rag-
Sperrung der Gleise [1] und [2] im Bhf.
UZ Dessau am 17.10.2010
Abnahmearbeiten und Vorbereitung zur
ca. 60.000 m
uhn, welche die Leistungszeiträume für
Dessau, Zugfahrten Roßlau – Dessau
17.10.2010 - 19.03.2011:
Inbetriebnahme des ESTW-A Raguhn
Teilleistungen festlegen und somit die
und Dessau – Roßlau erfolgen in dieser
Umbau der Gleise 1 und 2 sowie der
Gleise 11, 17, 18
Station&Service AG
• Neubau von ca. 30.000 m Kabelgefäßsystem
Schnittstellen zu den Ausrüstungsge-
Zeit über die Gleise [10] und [11],
Bereich des Hauptbahnhofes Dessau mehrere
• Erneuerung von 7 Bahnübergängen
werken sichern. Eine Vielzahl von Arbei-
3 Wochen Vollsperrung: 12.07.2010 -
Gewerke parallel. Dazu gehörten der Umbau
mit neuen elektronischen Bahnüber-
ten wird darüber hinaus in zusätzlichen
02.08.2010:
Dessau Bauzustand 6
Sperrung in Vorbereitung der Auflas-
der Gleise und Weichen (Fotos oben: nördli-
gangssicherungsanlagen
nächtlichen Sperrpausen ausgeführt.
Strecke 6411: Gleis 1 und Gleis 2 von km
19.03.2011 - 26.03.2011
sung des Bhf. Wolfen,
Abb. 3, 4 u. 5: Von Anfang an liefen im
Wolfen Bauzustand 1
10.05.2010 - 12.07.2010
cher Bereich Hauptbahnhof Dessau) wie auch
• (BÜSA)
Die insgesamt 13 Bauzustände gliedern
23,795 südlicher Bereich Hbf. Dessau bis
Rückbau der Weichen [151] und [88],
Rückbau der Bahnsteigdächer, Errich-
die gesamte Oberleitungsmontage (Foto
• Anpassung von 5 bereits mit neuen
sich in folgende Teilleistungen:
km 46,180 (Bahnhof Bitterfeld) sowie
Einbau der Weiche 59,
tung eines Provisoriums zur 50 Hz-Ver-
die Anschlussgleise 86 und 87
Rückschwenkung des Gleises 31
sorgung der Bahnsteige
unten: Rammarbeiten zur Herstellung von
elektronischen BÜSA ausgerüsteten
Fundamenten für Fahrleitungsmasten).
Bahnübergängen inkl. der erforderli-
Dessau Bauzustand 0
chen Straßenanpassung
17.08.2009 - 31.08.2009
Dessau Bauzustand 4
Dessau Bauzustand 7
Wolfen Bauzustand 2
Ertüchtigung Gleis 1a – im Bhf. Dessau
02.08.2010 - 04.09.2010
26.03.2011 - 27.03.2011
12.07.2010 - 02.08.2010
und Verlängerung des Bahnsteiges Gl.
Sperrung Gleis [1] und [2] Hbf. Dessau,
Inbetriebnahme der Gleise 1, 2, 11, 17,
Ausbau und Rückbau von diversen Wei-
1a von bisher 50 m auf 140 m Nutzlänge
Zugfahrten zwischen Roßlau – Dessau
18, 19, 26,
chen,
Bahnhöfen
Dessau infolge der
Spurplanumgestaltung
• Komplettsanierung
des
• Neubau von Telekommunikationsanlagen
Bahnhofs
Optimierter Bauablauf mit exakt
definierten Bauzuständen
und Dessau – Roßlau erfolgen in dieser
Sperrung der Gleise 34 und 35,
Umbau und Rückbau der Oberleitungs-
Dessau Bauzustand 1
Zeit über die Gleise [10] und [11],
Neubau der Weichen 51, 54, 55 und 58
anlagen,
überführung (EÜ) am Ablaufberg bei
Die Realisierung der Maßnahmen erfolgt
31.08.2009 - 07.09.2009
Sperrung des Gleises Dessau – Köthen,
km 21,260
nach einem optimierten Bauablauf mit
Rückbau der Gleise 6c und 7s, Rückbau
Anbindung des Gleises 31 an Weiche 88
• Rück- und Neubau der Eisenbahn-
insgesamt 13 Bauzuständen. Sie wurden
der Weichen 111, 113,
überführung EÜ am Bahnhof Raguhn
im Zuge der Planung des Gesamtpro-
Rückbau der Weichen 101 und 102, Neu-
Dessau Bauzustand 5
bei km 37,520
jektes definiert und mit den einzelnen
bau der Weichen 71 und 72,
04.09.2010 - 18.03.2011
maßnahme für den Neubau des Au-
Maßnahmen abgestimmt. Daraus ergibt
Umbau des Gleises 90 und Ertüchtigung
Teil-Inbetriebnahme ESTW- UZ Dessau
ßenbahnsteiges und die Gründung der
Um während der Baumaßnahmen die
sich die Struktur der Teilleistungen.
der DKW 5 für v max. 40 km/h
am 04./05.09. 2010,
Oberleitungsmasten
notwendige
Wolfen
• Rück- und Neubau der Eisenbahn-
96
Allein für den Bereich Bahnhof Dessau
• Rückbau eines ehemaligen Gepäcktunnels im Hbf. Dessau
Sanierungsarbeiten an den
Bahnsteiganlagen,
Raguhn Bauzustand 0
Vorbereitung für die Inbetriebnahme
13.12.2009 (dauerhaft)
des ESTW-UZ Dessau und des ESTW-A
Sperrung des Gleises 3 als Baufreiheits-
Raguhn
Aufrechterhaltung
des
97
DB AG in Dessau Süd sicherzustellen.
Auch der Bahnübergang am Haltepunkt
Dessau Süd unmittelbar vor den Toren
des Werkes wurde zur Herausforderung.
Hier war der Abbruch eines baufälligen
Fußgängertunnels aus den 50er Jahren,
der die bestehenden Hauptgleise nach
Bitterfeld bzw. Dessau unterquerte, vorgesehen. Die Stadtwerke Dessau (DVV)
wollten gleichzeitig die Umbauarbeiten
nutzen, um ihre Medienleitungen zu erneuern und in den ehemaligen Tunnel
zu verlegen. Um dem Instandsetzungswerk die logistische Andienung per LKW
nahezu durchgängig zu ermöglichen,
Abb. 10: Der südliche Bereich des Hauptbahnhofes Dessau im Juni 2010. Gleisanlagen und
wurden die umfangreichen Bauarbeiten
Oberleitungsmasten sind bereits fertig gestellt. Links im Hintergrund: das neue ESTW-Gebäude
am Bahnübergang unter halbseitiger
UZ Dessau.
Straßensperrung und im Rahmen der
dreiwöchigen Totalsperrung der Haupt-
98
- Bei der Planung der Bauzustände
festzulegen und mit den Fachdiensten
und Anschlussgleise durchgeführt. Für
Abb. 9: Der geplante Endzustand der Bahnanlagen des Hauptbahnhofes Dessau, der Bahnhöfe Roßlau und Bitterfeld sowie der Haltepunkte
zum Beispiel korrespondierten die Ein-
der DB AG sowie den Ausrüstungsge-
dieses anspruchsvolle Konzept wurden
Dessau Süd und Raguhn nach der Fertigstellung im März 2011.
zelgewerke nicht in allen Punkten mit-
werken in diesem Projekt abzustimmen.
durch enge Kooperation der Betriebs-
einander. So stellte sich im Zuge der
Allein die Vorgabe, von den insgesamt
leitung des Instandsetzungswerkes und
Bahnbetriebes zu gewährleisten, wur-
definiert war. So wurde mittels Georadar
vorgesehenen Zeitfenster realisiert wer-
Feinplanung heraus, dass bereits im
neun umzubauenden Bahnübergängen
der Projektleitung der SPITZKE AG für
den zunächst in einem vorgeschobenen
ein Terrain von insgesamt 130.000 m²
den.
Frühsommer 2010 Kabelgefäßsysteme
sieben im Rahmen der 3-Wochen-Sper-
beide Seiten tragbare Lösungen gefun-
Bauzustand 0 Teilbereiche des Bahnho-
untersucht, ca. 160 Bohrlochsondierun-
in Endlage in Baubereichen realisiert
rung im Juli/August 2010 zu realisieren,
den.
fes Dessau an die Baubedingungen an-
gen mussten durchgeführt werden. Eine
werden sollten, deren Oberbau erst im
bedeutete eine enorme Herausforde-
Eine noch weitaus brisantere Thematik
gepasst. Dazu gehörte neben Arbeiten
Fachfirma übernahm in Abstimmung mit
Komplexe Koordinierung von
Leistungen und Gewerken
Spätsommer geplant war
rung. Eigens hierfür wurde ein Logis-
entwickelte sich im Zuge der Feinpla-
an der Beleuchtungsanlage auch die
der SPITZKE SCHOMBURG SPEZIALTIEF-
Wesentlich für den Erfolg des Projektes
- Durch Umplanungen und zusätzliche
tik- und Verkehrskonzept erarbeitet und
nung für die dreiwöchige Totalsperrung
Veränderung des Bahnsteiges am Gleis
BAU GmbH, die mit den Rammarbeiten
war von Anfang an die exakte Koordi-
Kabeltiefbauplanungen für Provisorien
mit den zuständigen Verwaltungen ab-
der Hauptstrecke zwischen Dessau und
1a. Für den Halt der Züge während der
beauftragt war, die kampfmitteltechni-
nation der verschiedenen Teilleistungen
wurden die Termine sichergestellt und
gestimmt. Es berücksichtigte nicht nur
Bitterfeld sowie der damit unmittelbar
Bauzeit wurde er mittels einer Holzkon-
sche Tiefensondierung an den vorgese-
und unterschiedlichen Gewerke aus ei-
damit die Fertigstellung der Leistungen
Ablauf und Zeiten für die betreffenden
verbundenen Anschlussgleise 86 und 87
struktion auf 0,54 m über SO erhöht, auf
henen Standorten der Oberleitungs- und
ner Hand.
für die Ausrüster garantiert.
Baumaßnahmen,
gleichzei-
im Bahnhof Dessau. Der Bauablaufplan
mindestens 2,50 m verbreitert und um
Signalmasten. Außerhalb des Baufeldes
Deshalb wurden alle Arbeiten nicht nur
Bereits im 2. Halbjahr 2009 wurde im
tig auch die Belange der Kommunen
sah vor, die Anschlussgleise, zu denen
90 m auf insgesamt 140 m verlängert.
mussten für Sondierungen zusätzliche
inhaltlich, sondern auch unter logisti-
Hinblick auf die Inbetriebnahme die
und der regionalen Besonderheiten. So
auch das Gleis 87 als Anschlussgleis des
Gleichzeitig wurde das bisher nur teil-
nächtliche Sperrungen der Hauptgleise
schen
Notwendigkeit der Abstimmung aller
wurden Alternativen zu Fußgängerque-
DB-Instandsetzungswerkes zählt, an je-
weise befahrene Gleis 1a erneuert, um
ermöglicht werden.
aufeinander abgestimmt.
am Bau Beteiligten immer bedeutungs-
rungen der Bahntrasse im Stadtgebiet
weils fünf Tagen betrieblich und elekt-
es für die Dauer der Umbauarbeiten im
Dabei erwies sich der Einsatz der lär-
So arbeiteten Oberbau und Kabeltiefbau
voller. Daraufhin beschloss der Auftrag-
gefunden, die Interessen des ÖPNV be-
risch zu sperren.
Hbf. Dessau als Hauptgleis zu nutzen.
mintensiven Rammtechnik in den Nacht-
bei der Fertigstellung des Kabelgefäß-
geber, besondere Schwerpunkte aus den
rücksichtigt und provisorische Zufahr-
Für das DB-Instandsetzungswerk, das
ten für Anlieger ermöglicht.
mit dem Bahnstrom (15 kV 16,7 Hz) der
Gesichtspunkten
genauestens
stunden, insbesondere in den besiedel-
systems nahezu täglich Hand in Hand.
regulären Planungs- und Baubespre-
Kampfmittelsondierung im Vorfeld der Rammarbeiten
ten Gebieten von Raguhn, Wolfen und
Damit gewährleisteten sie die Durch-
chungen auszulagern. Zur Abstimmung
Dessau, als nicht ganz unproblematisch.
gängigkeit für die spätere Verlegung der
der Inbetriebnahme sowie zur Realisie-
Zur besonderen Herausforderung am Be-
Nur dank guter Zusammenarbeit mit
Kabel der Leit- und Sicherungstechnik,
ginn der Baumaßnahmen entwickelten
den Umweltämtern und dem Eisenbahn-
sich die Rammarbeiten zum Setzen der
bundesamt, umfangreicher Vorkehrun-
Fundamente der Oberleitungsmasten
sondern
Oberleitungsanlage
versorgt
wurde,
hätte die Abschaltung der Oberleitung
rung der Bahnübergänge fanden zusätz-
Intelligente Lösungen durch
Kooperation aller Partner
der 50 HZ Anlagen sowie der OSE-Anla-
lich regelmäßige Besprechungen unter
Als besonders schwierig erwies sich,
te Unterbrechung der Energiezufuhr
gen zum vorgegebenen Übergabetermin
Teilnahme der Bauherrenvertreter statt.
während der Streckenumbauarbeiten
für die Fahrzeugtraktion innerhalb des
gen bei der Bauausführung sowie nicht
im Juni 2010.
Damit wurde es der Unternehmensgrup-
innerhalb der 3-Wochen Totalsperrung
Werkes bedeutet. Vor dem Projektteam
und Signale, weil ein Großteil des Bau-
zuletzt des Verständnisses der Anwoh-
Auftretende Probleme wurden gemein-
pe SPITZKE möglich, schon sehr früh
die Energieversorgung und Straßenan-
stand die schier unlösbare Aufgabe,
feldes als Kampfmittelverdachtsfläche
ner konnten die Gründungsarbeiten im
sam gelöst:
die Realisierungszeiten der Teilgewerke
bindung des Instandsetzungswerkes der
eine dauerhafte Energieversorgung des
über dem Gleis 87 jedoch die komplet-
99
Instandsetzungswerkes während der
3-Wochen-Sperrung zu gewährleisten
und dennoch die übrigen Baubereiche
spannungsfrei zu halten.
Die Suche nach Alternativeinspeisungen
brachte zunächst keine Erfolge, da der
Bahnstrom in diesem Bereich über eine
Unterversorgung in Roßlau, also aus
nördlicher Richtung kommend, erfolgt.
Eine Einspeisung aus südlicher Richtung
musste aufgrund der notwendigen Komplettabschaltung ebenfalls verworfen
werden. Auch eine Einspeisung aus der
Oberleitung der Strecke 6419 (Abzweig
nach Köthen) war nicht möglich, da hier
Abb. 11: Im nördlichen Bereich des Hauptbahnhofes Dessau in Höhe des Stellwerkes DN sind
eine Behelfseinspeisung über Fremdge-
im Juni 2010 bereits die Gleise 13 und 14 vorgestreckt.
lände verlaufen wäre, was zu erheblichen Schwierigkeiten bei der Genehmi-
tung spannungslos und gleichzeitig die
ckenabschnittes 6411 ist ein Meilenstein
gung durch das Eisenbahnbundesamt
dauerhafte Versorgung des Instand-
in der Realisierung dieses Großprojektes
geführt hätte.
setzungswerkes sichergestellt. Für den
erreicht. Weitere folgen mit der Inbe-
Die Rettung brachte schließlich eine
Bauablauf bedeutete es lediglich, dass
triebnahme der ESTW-UZ Dessau und
Idee der Fachbauleitung des Unter-
Arbeiten, für die eine Abschaltung der
ESTW-A Raguhn. Höhepunkt ist schließ-
nehmensbereiches Elektrotechnik der
Umgehungsleitung nötig war, nur in den
lich am 17. Oktober 2010 die feierliche
SPITZKE AG und des Planungsbüros für
Nächten erfolgen konnten.
Inbetriebnahme des gesamten Stre-
Oberleitungsanlagen. Der Lösungsvor-
Eine weitere kurzfristige Lösung präsen-
ckenabschnittes mit neuer Infrastruktur,
schlag der Planungsingenieure sah fol-
tierte das Projektteam der Unterneh-
Gleisanlagen für Hochgeschwindigkei-
gende Variante vor:
mensgruppe SPITZKE im Rahmen der
ten, komplett neuer Oberleitungsanlage
• Verlegung einer bauzeitlichen Umge-
geplanten Arbeiten an der Elbebrücke
und moderner Stellwerkstechnik von
hungsleitung von ca. 780 m Länge bei
bei Roßlau.
Roßlau bis Bitterfeld.
Nutzung von vorhandenen Masten
Innerhalb der Bauzeit des separaten
Nach Abschluss der noch folgenden
der Bestandsanlage und von neuen
Projektes Sanierung Elbebrücke, wurde
Bauzustände bis März 2011 wird der
Masten, die schon für die nachfolgen-
der Korrosionsschutz der Elbebrücke
gesamte Bereich auf eine Streckenge-
den Bauzustände gestellt waren
durch ein bahneigenes Unternehmen
schwindigkeit von Vmax 160 km/h er-
erneuert.
tüchtigt sein. Die Unternehmensgruppe
Im Zuge dieses Projektes erfolgte die
SPITZKE hat hierzu einen erheblichen
• Speisung der Umgehungsleitung aus
Planung und Umsetzung der Anpassung
Beitrag geleistet.
dem betrieblich genutzten Teil des
der Oberleitungsanlage einschließlich
Hbf. Dessau über einen Schalter mit
der Bahnenergieleitungen über die Elbe
Handantrieb
und im Südkopf des Bahnhofes Roßlau
• Montage von bauzeitlichen Mastankern
• Anpassung des Schaltzustandes im
durch die SPITZKE AG, um eine durch-
Hbf. Dessau durch Bauisolationen,
gängige Erneuerung der Oberleitungs-
Einbau und Öffnen von Stromverbin-
anlage zu garantieren.
dern
dem Anlagenverantwortlichen wurde
Inbetriebnahme am 17.Oktober
2010
diese Lösung sehr kurzfristig plane-
Nach Abschluss der 3-Wochen-Sperrung
risch umgesetzt. Im Ergebnis waren im
vom 12. Juli bis 2. August 2010 und nach
Umbaubereich (Baufeld) die Oberlei-
erfolgreicher Inbetriebnahme des Stre-
In Zusammenarbeit mit DB Energie und
100
101
Erschienen in:
Ausgabe:
Bauzeit sparen mit optimierter Fließbandtechnologie
2016
Autoren:
Thomas Heise,
Axel Scherer,
Ingo Wiermann
Das Bauvorhaben Frankfurt (Oder) – Wiesenau wurde im
Rahmen einer öffentlichen Ausschreibung (mit Verbundvergabe) im September 2015 durch die DB Netz AG an
die Unternehmensgruppe SPITZKE vergeben.
Das Bauvorhaben
(Oder) – Wiesenau
Frankfurt
Man kann das Bauvorhaben grob in
Abb. 6: Sicherung Durchgang
zwei Teilbaustellen unterteilen:
heiten, sehr schwierig und erfolgte des-
auf die vor der RM 900 S laufenden MFS
Wagen- das entspricht ca. 110 m bei
halb über das gesperrte Nachbargleis.
100-Wagen verladen. Diese MFS-Wagen
einer Schwellenteilung von 60 cm pro
Abb. : Warnbereichsumschaltung mit Funk
Das Bauvorhaben beinhaltete eine Ge-
Bei Teil Eins lag der Schwerpunkt beim
Ferner fanden parallel Vorarbeiten für
haben eine Förderleistung von ca. 800
Wagen und bedeutet, dass bei einer ge-
samtumbaulänge von 11.600 m Glei-
konventionell durchgeführten Umbau.
Teil Zwei statt, z.B. die Entladung der
m³/h und ein Fassungsvermögen von ca.
planten Umbauleistung von ca. 2.000 m
serneuerung (Ge), Schwellenerneue-
Eine Strecke von ca. 1.425 m wurde in
Neuschienen.
70 m³ je Einheit. Bei einem 50-prozen-
pro Schicht, 20 Slps-Wagen mitgeführt
rung (Swe), Bettungsreinigung (BR),
acht verschiedenen Abschnitten und
tigen Verschmutzungsgrad der Bettung
werden müssen.
vollständige Bettungserneuerung (vBE)
in einer Bauzeit von 13 Tagen (davon
Die zweite Teilbaustelle, mit einem Ge-
können somit die Bettungsrückstände
und Planumsschutzschicht (PSS) in ver-
neun Tage Vollsperrung) umgebaut.
samtumbauvolumen von ca. 10.175 m
von ca. 60 – 80 m gereinigter Bettung
Der UM-S 2001 erreicht mit zwei paral-
schiedenen Abschnitten und wurde im
Hier war die Verwendung konventionel-
Bettungsreinigung bzw. Gleiserneue-
auf einem MFS 100 zwischengelagert
lel arbeitenden Portalkranen eine sehr
Zeitraum Oktober bis November 2015
ler Technik wie Kran, Zweiwegebagger,
rung, einer Bauzeit von 27 Tagen und
werden. Zwecks Entladung der MFS-
hohe Umbauleistung von 250 m/h – 280
durchgeführt.
UNTERNEHMENS-
Laderaupen etc. notwendig, weil an
einem eingleisigen Bahnbetrieb nach
Wagen müssen am Baugleis oder
m/h. Das Arbeiten im Radius von ≥ 250
GRUPPE SPITZKE realisierte das Projekt
Zwangspunkten wie z. B. Durchlässen,
den betrieblichen Gegebenheiten des
in Bahnhofsbereichen entsprechende
m ist möglich. Es können fast alle gän-
als Komplettleistung. An der Umsetzung
Brückenbauwerken, Bahnsteigbereichen
Gleiswechselbetriebs (GWB), konnte
Altstoffdepots vorgehalten werden. Für
gigen Schwellenarten verbaut werden,
waren verschiedene Niederlassungen,
oder Engstellen die Fließbandtechnik
nur mit der sogenannten Fließband-
die Entladung eines MFS-Wagen werden
auch die Verlegung von B75 Schwellen
Unternehmensbereiche
Tochter-
nicht zum Einsatz gelangen konnte. Un-
technologie umgesetzt werden. Bedingt
ca. fünf Minuten benötigt, Parallelentla-
ist möglich.
unternehmen von SPITZKE beteiligt.
ter anderem wurden in drei Abschnitten
durch den Bahnbetrieb im Nachbargleis
dungen sind möglich.
Das Bauvorhaben fand in Brandenburg
auf insgesamt 640 m Länge eine voll-
und die örtlichen Gegebenheiten (Na-
statt und wurde durch besondere Um-
ständige Bettungserneuerung mit dem
turschutzgebiete,
Nachtarbeitsverbot
Weitere Besonderheiten der RM 900 S
weltschutzauflagen aufgrund des nahen
lagenweisen Einbau einer Planums-
etc.), erfolgte die gesamte Materialver-
sind die höhengesteuerte Neuschotter-
Naturschutzgebietes Mittlere Oder und
schutzschicht mit Geotextil durchge-
und entsorgung direkt im Baugleis. Da-
einbringung über mitgeführte
durch ein generelles Nachtarbeitsverbot
führt. Die gesamte Ver- und Entsorgung
durch kam die langjährig bewährte und
MFS 100, eine integrierte, kontinuierlich
stark beeinflusst.
der Neu- bzw. Altstoffe gestaltete sich,
hochleistungsfähige Maschinentechnik
arbeitende Stopfmaschine CSM 09-32
bedingt durch die örtlichen Gegeben-
optimal zum
(Herstellung Hebe-/Verdichtgang), eine
Einsatz.
Schotterkehranlage sowie eine Laser-
Die
und
Folgende Arbeitsverfahren sind möglich:
•
fender BRM
•
Abb. 3: Feldseitig stehende Zentrale der ATWS-Anlagen
��
Gleis/Schwellenumbau mit nachlaufender BRM
•
Gleis/Schwellenumbau ohne Bettungsreinigung
steuerung.
•
Die vorlaufende Bettungsreinigung (BR)
102
Gleis/Schwellenumbau mit vorlau-
Schienenwechsel /Schwellenwechsel
wurde durch die Hochleistungs-Bet-
Die Gleiserneuerung wurde durch den
tungsreinigungsmaschine
Matisa
RM 900 S des Fabrikanten Plasser &
durchgeführt. In einem Arbeitsgang
Die schonende Behandlung von Neu-
Theurer mit den dazugehörigen Materi-
wurden die Betonschwellen der Typen
stoffen wie Schienen und Schwellen ist
al-Förder- u. Silowagen
BS 65 und 66 durch Betonschwellen des
dabei garantiert.
MFS 100 durchgeführt. Die RM 900 S
Typs B 70 W ersetzt und die Schienen
verfügt über eine maximale Vortriebs-
der Form UIC 60 erneuert. Die Ver- und
Die anschließenden Stopfarbeiten mit
leistung von 390 m/h. Das entspricht
Entsorgung des Gleisumbauzuges er-
einer Gesamtlänge von ca. 35.000 m
einer Siebleistung von ca. 900 m³/h. Die
folgte über vorauslaufende Schwellen-
wurden mit dem Stopfexpress Dynamic
ausgesiebten Bettungsrückstände wer-
transportwagen (Slps), mit einem La-
09-3X und mit einer Schnellschotter-
den über Längsförderbänder
devolumen von jeweils 180 Schwellen/
planiermaschine SSP 110-SW (Plasser
Gleisumbauzug
UM-S
2001
��
103
& Theurer) realisiert. Die begleitenden
Die Sicherungsmaßnahmen während der Bauausführungen
rungsmaßnahme zur Verfügung, sodass
die ATWS-Anlagen nur dort betrieben
Messarbeiten wurden mit einem Gleis-
Die Schienenverbindungsschweißungen
messsystem GEDO-CE ausgeführt. Der
wurden in zwei Bauabschnitten umge-
Dynamische Gleisstabilisator war nicht
setzt. Der erste Bauabschnitt fand vom
Die gesamten Sicherungsmaßnahmen
Bestandteil des Bauvertrages.
13. Oktober bis zum 14. Oktober 2015
gegen die Gefahren aus dem Eisenbahn-
statt und der zweite Abschnitt vom 09.
betrieb wurden mittels einer neuartigen
bis zum 13. November 2015. Es wurden
ATWS-Anlage
durch die WSO WARN-
bundenen
Großbaumaschinen,
so-
Fließbandmaschinen,
auf
Hier nun einige Leistungsparameter:
werden müssen und den Signalschall
1
veräußern, wo dies erforderlich ist.
Lärmarme Sicherungen von gleisge-
insgesamt 244 Verbindungsschweißun-
SYSTEME UND SICHERUNGSTECH NI-
genannten
•
Hebe-/Verdichtgang 700 m/h
gen (Type SKV) an den Schienenprofilen
SCHE ORGANISATION FAHRWEG GmbH
Bahnbaustellen durch F-ATWS sind eine
•
1. Stabilisierung 900 m/h
60 E2 mit der Stahlgüte R 260 ausge-
ausgeführt.
Kombination aus einem neu konzipier-
•
2. Stabilisierung 1.100 m/h
führt. Die Maßhaltigkeit der Schweißun-
Zwecks Erreichung der vorgenannten
tem ATWS und Fester Absperrung (FA).
gen entspricht der Geschwindigkeitsstu-
Die öffentliche Kritik an den lauten
Somit entsteht ein Warnsystem, das mit
fe kleiner/gleich 230 km/h.
Signalabgaben der in der Sicherungs-
den kontinuierlich wandernden
branche eingesetzten ATWS hat in den
Fließbandmaschinen mitwandert.
Leistungswerte ist es unabdingbar, dass
genügend Verfüllschotter in den Gleis-
Im Zuge des Gleisumbaus wurde eben-
vergangenen Jahren stetig zugenom-
rost eingebracht wird. Daher ist eine
falls ein völlig neuer Spannungszustand
men. Oftmals können sehr lange ATWS-
gut funktionierende und organisierte
gemäß RiLi 824.5010 auf insgesamt
Ketten aufgrund der Vorschriften zum
ATWS-Anlagen gesichert, die auf der
Baustellenlogistik integraler Bestandteil
12.247 m/Gleis hergestellt. Zum Ver-
Arbeitsschutz auf den Gleisbaustel-
kompletten Länge des zu bearbeitenden
einer flüssigen Baustellenabwicklung.
spannen des Gleises wurden moderne
len nicht abgeschaltet werden, selbst
Gleises aufgestellt werden, um dann die
Abb. 9: Warnsystem mit Schotterpflug
Bis heute werden Gleisbaustellen mit
Doppelkopfschraubmaschinen mit hyd-
wenn nur in einzelnen Abschnitten des
Mitarbeiter der Gleisbaufirmen und an-
Eine Herausforderung waren die logis-
raulischer Steuerung und Drehmomen-
Baufeldes gearbeitet wird. Eine parti-
derer am Bau beteiligter Firmen vor sich
tischen Anforderungen zur Schwellen-
ten-Dokumentation
Zum
elle Abschaltung ist nicht möglich und
nähernden Zügen zu warnen.
ver- und -entsorgung. Täglich wurde die
Herstellen der Längenänderung kam
eine ersatzweise, nach dem RIMINI-
Baumaßnahme mit neuen Schwellen auf
ein Wärmewagen SH 12 zum Einsatz.
Verfahren 2 zugelassene Sicherungsmaß-
Die Konsequenz dieser Verfahrenswei-
Spezialwagen versorgt, in Summe ca.
Durchschnittlich waren über die ge-
nahme ist nicht vorhanden.
se sind kilometerlange ATWS-Ketten
16.500 Stück (just in time). Die Entsor-
samte Bauzeit drei Schweiß-Trupps, ein
gung der Altschwellen erfolgte mittels
Fachbauleiter Spannungsausgleich, ein
Eine ATWS-Anlage mit einer Länge von
ner Kombination von Warnmitteln mit
LKW. In Spitzenzeiten kamen vier Lo-
Schweißüberwacher und zwölf Arbeits-
800 m besteht aus 28 einzelnen Warn-
Hörnern und Lampen, die mit einem
komotiven der SLG SPITZKE LOGISTIK
kräfte beschäftigt. Am letzten Tag wur-
gebern, die mit einem Signalschalldruck
Abstand von maximal 30 m aufgestellt
GmbH zum Einsatz.
den die gesamten Schweißungen vom
von bis zu 126 dB(A) jede Zugfahrt, die
werden. Jeder einzelne Warngeber ver-
Auftraggeber geometrisch und optisch
die Baustelle passieren wird, anzeigen
abgenommen und dokumentiert.
eingesetzt.
an den Gleisen. Sie bestehen aus ei-
Abb. 9: Warnsystem am Slps Wagen
äußert einen Signalschallpegel in Höhe
und die Beschäftigten auf der Baustel-
von maximal 126 dB(A), wenn sich ein
fend durch die SPITZKE SCHWEISSTECH-
le warnt. Die Lautstärke dieser Anlagen
Zug nähert. Da die Anlagen nicht detek-
NIK GmbH durchgeführt.
ergibt sich aus den Regelungen über
tieren können, ob sich in ihrer Nähe eine
die ATWS im Zuständigkeitsbereich der
Person aufhält und die Verantwortlichen
Deutschen Bahn, die Anfang 2016 als
den Zugang zum Gleis auf den Baustel-
Anhang 07 in das Modul 132.0118, Ar-
len nicht abriegeln können, warnen die
beiten im Gleisbereich, aufgenommen
ATWS-Anlagen im gesamten Bereich
wurden. Dort ist festgelegt, dass der
der Baustelle. Im Zeitalter kontinuierlich
Signalschall am Ohr der Beschäftigten
wandernder Gleisbaumaschinen
immer mindesten 3 dB(A) lauter sein
ist eine solche Sicherungstechnik nicht
muss, als der den Beschäftigten umge-
mehr angemessen. Die Maschinen be-
bende Störlärm der
wegen sich mit einer Geschwindigkeit
Maschinen.
von bis zu 400 m/h, bei einer individuel-
Die Schweißarbeiten wurden nachlau-
len Länge der Maschinen zwischen 100
104
Abb. 4: MFS Wagen mit Warnsystemen
��
Durch das hier vorgestellte System steht
m und 600 m. Das bedeutet, dass es bei
im gesamten Verlauf der Baustelle und
einem definierten Baufeld von 10.000
zu jeder Zeit eine alternative Siche-
Abb. 9: Fc Wagen mit Warnsystem
m weite Areale gibt, in denen keinerlei
��
105
Bauaktivitäten stattfinden oder aber
erfordernde Umschaltung zwischen den
Übertragungsverfahren im 70 Zentime-
ung den Einsatz von gleisgebundenen
an die Erprobungsbaustellen immer
reduzieren. Ferner werden die Beein-
solche, die mit leiseren Sicherungsme-
einzelnen Warnbereichen auf eine Funk-
ter-Frequenzband.
Großbaumaschinen und der leisen und
wieder angepasst. So wurde die Länge
trächtigungen für die Bahnkunden, die
thoden gesichert werden könnten. An-
variante umgestellt.
kostengünstigen Sicherungsmaßnahme
der zu öffnenden Bereiche in der Fes-
Umweltbelastungen,
wohner an derartigen Gleisbaustellen
(Abb. 8) Auf diese Weise müssen die
Die Warngeber der Warnanlage können
Feste Absperrung (FA), da die Feste Ab-
ten Absperrung (FA) beim Einsatz von
tungen für die Anwohner usw. auf ein
sind durch die lauten Warnsignale der
Mitarbeiter der Sicherungsfirmen nicht
im Vergleich zu herkömmlichen AWS-
sperrung bei Gleisabständen von weni-
gleisgebundenen
Großbaumaschinen
unbedingt notwendiges Maß reduziert.
ATWS-Anlagen ständig hohen
mehr länger das Betriebsgleis
Systemen
ger als fünf Metern aufgestellt
wie Gleisumbauzügen, Bettungsreini-
Die Baumaßnahme Frankfurt (Oder) –
Lärmbelastungen ausgesetzt. So sinkt
durchqueren, um die Umstellung auf
Warngruppen unterteilt werden. Jede
werden kann. Hierdurch kann in Be-
gungsmaschinen und Planumsverbes-
Wiesenau wurde ohne Beanstandungen
die Toleranz der Anwohner gegenüber
den Gleisbaumaschinen zu realisieren.
Warngruppe besteht aus mindestens ei-
reichen, in welchen bis dato konven-
serungsmaschinen justiert. Die Anzahl
durch den Bauherren abgenommen. Die
nem Masterempfänger und bis zu fünf
tionell umgebaut werden musste, der
der in einer Warngruppe anmeldbaren
von uns selbst gesteckten Ziele nach
Beim Einsatz des Warnsystems F-ATWS
Remoteempfängern. Die Masterempfän-
maschinelle Gleisumbau im Fließband-
Signalgeber musste
Qualität und Quantität wurden eben-
findet erstmals eine vollständige Ent-
ger werden auf eine Warnbereichsken-
verfahren zum Einsatz kommen, was
drastisch erhöht werden. Durch den
falls erfüllt.
den ATWS-Anlagen und demzufolge
auch gegenüber den Baumaßnahmen.
individuell
skalierbare
Das von der SPITZKE-Tochter WSO ent-
kopplung zwischen der mehrere Kilo-
nung kodiert. Dadurch
zu einer erheblichen Beschleunigung
erhöhten logistischen Aufwand muss-
wickelte System bringt den Signalschall
meter langen feldseitig aufgestellten
greifen die Masterempfänger die ent-
des Arbeitsfortschrittes im Baubereich
te die Planung der Baustelle durch den
der benötigten Warnsysteme
Ankündigungsanlage und der sich auf
sprechende Warninformation direkt aus
führt. Auch eine Totalsperrung der Stre-
Einsatz einer Software auf einen neuen
genau dorthin, wo tatsächlich gearbei-
den Baumaschinen befindlichen Warn-
dem
70-Zentimeter-
cke ist nicht mehr notwendig, sondern
Standard gebracht werden. Dafür wurde
tet und er aus Sicherheitsgründen benö-
anlagen statt (Abb. 4).
Signal ab und leiten diese Information
der Bahnbetrieb kann im verbleibenden
das SOG-Programmsystem zur Integrati-
über einen zusätzlichen ISM-Kanal an
Nachbargleis mit einer Streckenge-
on der Sicherungsplanung in die Bauab-
tigt wird. Das war in der Vergangenheit
106
in
bereitgestellten
nicht möglich, aufgrund des langen
Die Ankündigungsanlage ist in vonein-
die verbleibenden
schwindigkeit von 70 km/h
laufplanung verwendet. Das Programm
Zeitraumes, der zum Aufbau der Warn-
ander unabhängige Warnbereiche von
Teilnehmer der Warngruppen weiter.
fortgeführt werden.
ist in der Lage, in kurzer
systeme benötigt wurde. Außerdem
je 800 m Länge unterteilt. Jeder Warn-
(Abb. 9, 11, 2)
bewegen sich gleisgebundene Großbau-
bereich erfasst die entsprechenden
maschinen zu schnell, um die behäbigen
Zugfahrten auf dem Nachbargleis durch
Warnsysteme parallel mitzutransportieren (Abb. 6).
die
Lärmbelas-
Zeit verschiedene Bauablaufvarianten
Die Lärmbelästigung der Anrainer von
zu erstellen. Dadurch haben die han-
Durch den Einsatz des Systems lässt sich
Strecken der DB AG wird durch den
delnden Personen vor Ort zu jedem Zeit-
funkgestützte Zugdetektoren. Anhand
die Abgabe von Warnsignalen auf Gleis-
Wegfall der ATWS-Warnung in weiten
punkt genau erkennen können, wie die
der erfassten Zugfahrten wird die Warn-
baustellen der DB AG um bis zu 72 Pro-
Bereichen der Baustelle erheblich redu-
einzelnen Prozesse im Bauablauf durch
information durch die Zentraleinheit des
zent reduzieren. Die Größenordnung der
ziert (Abb. 13).
das Sicherungsunternehmen betrachtet
Durch die Zugehörigkeit des Sicherungs-
Warnbereichs berechnet und zusammen
Signalschallreduktion ist abhängig von
unternehmens WSO zur Unternehmens-
mit einer Warnbereichskennung im ge-
der eingesetzten Bautechnik und Länge
Die gemäß RIMINI-Verfahren im Ar-
gruppe SPITZKE war es möglich, den
samten Baufeld für die Warnanlage zum
des Bauvorhabens, sowie von den tech-
beitsschutz höherwertige Sicherungs-
notwendigen Einblick in die Gleisbau-
Empfang bereitgestellt. Die Kommuni-
nischen und geographischen Gegeben-
maßnahme der Festen Absperrung sorgt
technologie zu bekommen und ein Sys-
kation zwischen den einzelnen Kompo-
heiten vor Ort.
für eine deutlich sichtbare Steigerung
Zur Erhöhung der Verfügbarkeit des
tem zu entwickeln, das kontinuierlich
nenten der Ankündigungsanlage eines
der Sicherheit auf diesen Baustellen.
Fahrweges ist es dringend erforderlich,
mit den Baumaschinen wandert.
Warnbereichs erfolgt über ein spezi-
Das System F-ATWS ermöglicht in lärm-
ell für diese Anwendung entwickeltes
sensiblen Gebieten mit Wohnbebau-
und gesichert werden (Abb. 6).
Fazit
die vorhandene Fließbandtechnik nach
Das System F-ATWS ist mit allen derzeit
allen Regeln der Technik einzusetzen
Als Partner mit Innovationsbereitschaft
üblichen Gleisbau-Technologien univer-
und hierdurch auch den betriebswirt-
für diese Neuentwicklung im Bereich
sell einsetzbar und kann sich bei Ver-
schaftlichen Vorteil zu nutzen.
ATWS konnte die ZÖLLNER Signaltech-
änderungen der Technik schnell an die
Baumaßnahmen im Fließbandverfahren
nik GmbH gewonnen werden. (Abb. 4)
neuen Voraussetzungen anpassen. Im
können die Bauzeit bis zu 50 Prozent
Zöllner verfügt sowohl über das tech-
Laufe der zweijährigen Entwicklungs-
nische und fachliche Know-how als
phase wurden sowohl die Wünsche der
auch über die notwendige Erfahrung.
Deutschen Bahn hinsichtlich der gelten-
1
Automatische Warnsystem/Automatic Track Warning System (engl.)
Gemeinsam haben SPITZKE und Zöllner
den Vorschriftenlage, die Ansprüche
2
RIMINI steht für Risikominimale Sicherung von Gleisbaustellen, s. Prozesshandbuch Arbeits-
eine funkangesteuerte ATWS-Anlage
der Gleisbauunternehmen hinsichtlich
schutz-Management System DB Konzern, Modul 132.0118A01 „Gefährdungsbeurteilung:
entwickelt, die an den gleisgebundenen
der Adaptierbarkeit des Systems an die
Auswahl der Sicherungsmaßnahmen RIMINI“, gültig seit 01.01.2016. Es ist ein Verfahren zur
Großbaumaschinen
wird
unterschiedlichen Gegebenheiten auf
Auswahl von Sicherungsmaßnahmen, wie z.B. die Gleissperrung, Feste Absperrung, Sicherung
und mit ihnen durch das Gleis wandert.
Gleisbaustellen und die jeweils einge-
posten oder Absperrposten. Diese Sicherungsmaßnahmen sind entsprechend ihrer Schutzwir-
Gleichzeitig wurde die manuelle und ei-
setzte Gleisbautechnologie als auch
kung in eine Ablaufrangfolge integriert. Vgl. auch Ute Alldieck, Britta Lissinna, Stellwerksge-
nen mechanischen Eingriff auf der Ma-
die Ansprüche der Unfallversicherungs-
bundene Sicherung reduziert Rüstzeit von AWS, in: Der Eisenbahningenieur 08/12, S. 22-26,
träger berücksichtigt und im Anschluss
hier S. 22.
schine
angebracht
Abb. 13: Wiederaufbau der FA
��
��
107
108
109
��
��
110
111
��
��
Erschienen in:
InnoTrans Report
Ausgabe:
Neue lärmarme Sicherung gleisgebundener
Großbaumaschinen
Februar 2016
Autoren:
Axel Scherer,
André Kasubke
Auf Bahnbaustellen wird es zukünftig leiser für die Anwohner.
Jahren gehäuft.
Denn das Signal, das die Arbeiter recht-
Die WSO – WARNSYSTEME UND SICHE-
zeitig vor einem herannahenden Zug
RUNGSTECHNISCHE
ORGANISATION
warnt, ist mit 126 Dezibel ungefähr so
FAHRWEG GmbH – hat gemeinsam mit
laut wie ein startendes Flugzeug. Der
der Zöllner Signal GmbH aus Kiel ein neu-
SPITZKE-Gleisumbauzug UM-S 2001 zum
es Sicherungssystem für Bahnbaustellen
Beispiel, der zwischen Frankfurt/ Oder
zur Minderung
und Wiesenau eine Bettungserneuerung
des Lärms entwickelt. Das neue Siche-
durchgeführt hatte, wurde damit mühelos
rungssystem ist eine Kombination der
übertönt.
bestehenden Sicherungstechniken Feste Absperrung (FA) und Automatisches
Verstärkte Lärmbelastung
Warnsystem (AW–S). Im Rahmen des Pi-
112
lotprojekts „Lärmarme Sicherung gleisge-
Verstärkt wird die Lärmbelastung da-
bundener Großbaumaschinen in lärmsen-
durch, dass konventionelle Automatische
siblen Gebieten“ wurde es im November
Warnsysteme bisher an der gesamten
2015 auf der Pilotbaustelle Frankfurt/
umzubauenden Strecke aufgestellt sind,
Oder – Wiesenau vorgestellt.
in einem Warngeberabstand von jeweils
Wie wichtig der Entwicklungsschritt ist,
30 m. Die Warnsignale ertönen selbst an
zeigt die zunehmende Lärmsensibilität
Bauabschnitten, an denen nicht gearbei-
der Bevölkerung. Die Beschwerden über
tet wird – und zwar zu jeder Tages- und
Bahnbaustellen haben sich in den letzten
Nachtzeit.
113
Abb. 1: Das neue Sicherungssystem ist eine Kombination aus Fester Absperrung und
Automatischem Warnsystem.
��
��
Erschienen in:
Mobile Sicherungsanlagen für
Bahnübergange
lichen Planer in der Richtlinie 412.2001
mittels
(rot-weißes
sches Hilfsmittel sein, welche ihm die
explizit genannt und diese kann unter
Kunststoffband = Flatterband), welche
Arbeit – insbesondere bei komplexen
anderem durch einen Bahnübergangs-
er auf beiden Straßenseiten quer über
BÜ- und Straßenverkehrsverhältnissen
Juli 2016
posten (BÜP) erfolgen. Die Grundsätze
die Straße spannt. Im Anschluss daran
- deutlich erleichtern und seine Sicher-
Autoren:
für den Bahnübergangsposten finden
bleibt der BÜP weiterhin auf der Straße
heit in Bezug auf die Gefahren durch
sich in der DB-Richtlinie 456.
mit der ausgestreckten Fahne stehen.
den
Da beide Seiten des Bahnüberganges
können.
Sicherung durch Posten mit und
ohne Hilfsmittel
mit den genannten Warnbändern ge-
Der Einsatz und die Aufstellung einer
sichert werden müssen, wird der BÜP
„mobilen Sicherungsanlage“ bedarf in
Die ersatzweise Sicherung einer gestör-
auf größeren oder stark frequentierten
jedem Fall der Beauftragung des für den
Ausgabe:
Axel Scherer
Technische Unterstützung der Bahnübergangsposten bei
der ersatzweisen Sicherung von Bahnübergängen mit
ökonomischen Vorteilen
Bahnübergänge bei der DB Netz
AG und deren Sicherung
hat die Verkehrssicherungspflicht für
ten oder durch Arbeiten beanspruchten
Bahnübergängen durch einen Hilfspos-
BÜ zuständigen Infrastrukturbetreibers
Betreiber
Eisenbahninfrastruk-
BÜSA mittels eines Bahnübergangspos-
ten unterstützt. Beide halten sich wäh-
sowie einer Projektierung des geplanten
Seit Jahren nimmt die Zahl der Bahn-
tur große Bedeutung. Auch hier regelt
tens erfolgt in aller Regel, in dem dieser
rend der ersatzweisen Sicherung des
Systems durch entsprechend geschultes
übergänge im Schienennetz der DB
und normiert die EBO die Sicherheit an
durch den oder die zuständigen Fahr-
Bahnüberganges im Gefahrenbereich
Personal des Anlagenbetreibers (in aller
Netz AG kontinuierlich ab, aktuell sind
Bahnübergängen.
dienstleiter über eine geplante Zugfahrt
der Straße auf.
Regel sind das spezielle Sicherungs-
es noch 17.509. Zum Vergleich: im Jahr
Durch die flächendeckend sinkende
benachrichtigt wird. Die DB-Richtlinie
Die DB-Richtlinie 412.2001A05 sieht bei
unternehmen) und einer Prüfung der
2004 waren es noch 22.881. Über die
Anzahl an Bahnübergängen und die zu-
456 sieht sowohl die Sicherung durch
den zugelassenen Hilfsmitteln für den
Projektierung durch einen Arbeitsver-
Hälfte sind technisch gesichert . Die
nehmende Sicherungstechnik durch sig-
Posten ohne als auch mit Hilfsmittel vor.
BÜP explizit auch den Einsatz von Mo-
antwortlichen der Leit- und Sicherungs-
technische Sicherung erfolgt durch die
nalabhängige und / oder zugbeeinfluss-
Dieser Beitrag befasst sich schwerpunkt-
bilen Sicherungsanlagen (Technischen
technik
Aufstellung des Andreaskreuzes (Ver-
te Schrankenbetätigungen, bei denen
mäßig mit der Postensicherung, die sich
Hilfsmitteln) vor, auf die im Folgenden
Dieser begleitet auch die Aufstellung,
kehrszeichen 201) in Verbindung mit
die Wahrscheinlichkeit eines menschli-
verschiedener Hilfsmittel bedient.
näher eingegangen werden soll.
die Inbetriebnahme und den Betrieb der
Blinklichtanlagen oder einer Lichtzei-
chen Fehlverhaltens erheblich reduziert
Nach Erhalt der Benachrichtigung hält
chenanlage. Zusätzlich oder ausschließ-
ist, sinkt die Anzahl der Unfälle an deut-
der BÜP den Straßenverkehr mit gebo-
lich kann die straßenseitige Zuwegung
schen Bahnübergängen glücklicherwei-
tener Vorsicht durch das Betreten der
Ersatzweise Sicherung durch BÜP
und Mobile Sicherungsanlagen
auch durch Schranken oder Halbschran-
se seit Jahren.
Straße mit einer rot weißen Fahne an.
Mobile Sicherungsanlagen sollen und
Danach sperrt er den Bahnübergang
können dem BÜP ein wichtiges techni-
1
2
einer
ken gemäß § 11 Abs. 6 Punkt 4 EBO ge-
114
Straßenverkehr deutlich erhöhen
sichert werden.
Ersatzweise Sicherung von BÜSA
Die Definition eines Bahnübergangs ist
Ist die Bahnübergangssicherungsanlage
in der Eisenbahn-Bau- und Betriebs-
(BÜSA) gestört oder werden Arbeiten
ordnung (EBO) festgeschrieben. Sie
an der technischen Einrichtung durchge-
definiert in § 11 mit 19 Absätzen nicht
führt, gilt der Bahnübergang in der In-
nur den Begriff Bahnübergang wie folgt
frastruktur der DB Netz AG gemäß dem
„(1) Bahnübergänge sind höhengleiche
geltenden Regelwerk4 , je nach Art der
Kreuzungen von Eisenbahnen mit Stra-
Störung, der Arbeit an der technischen
ßen, Wegen und Plätzen. Übergänge,
Einrichtung und der Art der Maßnahmen
die nur dem innerdienstlichen Verkehr
entweder als nicht gesichert oder als
dienen, und Übergänge für Reisende
nicht ausreichend gesichert und erfor-
gelten nicht als Bahnübergänge.“, son-
dert eine ersatzweise Sicherung.
dern verdeutlicht auch den Vorrang der
Die Verpflichtung zur Durchführung
Eisenbahn im Straßenverkehr: „(3) Auf
sowie zur Kontrolle der ersatzweisen
Bahnübergängen hat der Eisenbahnver-
Sicherung
kehr Vorrang vor dem Straßenverkehr.
strukturbetreiber aus dem Allgemeinen
Der Vorrang ist durch Aufstellen von
Eisenbahngesetz (AEG) und der Eisen-
Andreaskreuzen zu kennzeichnen.“
bahn Bau- und Betriebsordnung (EBO)
3
ab5.
liche Gefährdungspotenziale, insbeson-
Für den Verantwortungsbereich der DB
dere an Kreuzungen des Eisenbahnver-
Netz AG sind die Grundsätze für die
kehres mit anderen Verkehren. Daher
ersatzweise Sicherung für den betrieb-
MOBILE SICHERUNGSANLAGEN FÜR B AHNÜBERGANGE
Infrastrukturbetreibers.
„Mobilen Sicherungsanlage“ (s. Abb.
1).
Ausfahrt Spedition
Bahnsteig
Bahnsteig
FDL
leitet sich für den Infra-
Der Betrieb der Eisenbahn birgt erheb-
des
Entwurf
„Warnbändern“
NG44
Strecke:
BÜ-Nr.:
Ort:
B-Stadt
WSO Wach- & Servicedienst GmbH
Verwendete Planungsunterlagen
Märkische Allee 39 / 41
Begehungsprotokoll Nr. 00001 Hr......Hr........
D-14979 Großbeeren
Übersichtsplan... Datenblatt....usw
Abb. 1: Projektierung Mobile Sicherungsanlage
Genehmigungsvermerke
Dienststelle/Fa.
Aufgestellt
Geprüft
Genehmigt
Funktionsprüfung
Name
Datum
Generator
Unterschrift
TH-BÜP BÜ Beispiel
115
Technische Hilfsmittel für BÜP
(TH-BÜP und Flex-Mobil)
le der Einfachheit halber „Mobile Siche-
„Vorteile der Mobilen Sicherungsan-
der Richtlinie 456 ansonsten unbenom-
höchstem Niveau stattfindet, um Un-
rungsanlage“ genannt und deren grund-
lage“. Nach erfolgter Schließung der
men. Dies gilt auch für das Verhalten
fälle an diesen ersatzweise gesicherten
Im Jahr 2008 wurde durch die DB Netz
sätzliche Wirkungsweise beschrieben.
Schranken ist der BÜ gesichert und die
und die regulären Aufgaben der BÜP und
Bahnübergängen unbedingt zu vermei-
Wie in Abb. 2 zu sehen ist, ist die Erken-
erstmals ein Technisches Hilfsmittel
Die „Mobilen Sicherungsanlagen“ be-
angekündigte(n) Zugfahrt(en) können
deren abzugebender Signale vor Einsatz
den. Bei einer ersatzweisen Sicherung
nung einer „Mobilen Sicherungsanlage“
(Mobile Sicherungsanlage) für die er-
stehen standardmäßig aus zwei Halb-
diesen gefahrlos passieren. Nachdem
des Technischen Hilfsmittels! Auch die
von
Bahnübergängen von mehr als
für den Straßenverkehrsteilnehmer sehr
satzweise Sicherung von BÜ und zur
schranken, zwei Andreaskreuzen sowie
die Zugfahrten den BÜ passiert haben,
vorgeschriebenen
Ausrüstungsgegen-
sieben Tagen ist für den Bahnbetreiber
vertraut, da diese der ursprünglichen
Unterstützung der BÜP vorläufig bahn-
zwei Lichtzeichenanlagen und ahmen
öffnet der BÜP die Schranken und der
stände, wie z. B. Warnweste/Warnklei-
durch sein eigenes Regelwerk verpflich-
BÜSA sehr ähnlich sieht. Es kann da-
technisch zugelassen. (s. Abb.2). Es
so das Aussehen einer regulären BÜSA
Straßenverkehr kann den Bahnübergang
dung, Signalhorn, oder die rot-weiße
tend vorgeschrieben, eine mobile Siche-
her davon ausgegangen werden, dass
handelte sich damals um das System
nach. Wie vorstehend beschrieben, er-
wieder sicher passieren.
Signalfahne sind auch bei dem Einsatz
rungsanlage als Hilfsmittel für den BÜP
die Wahrnehmung und Beachtung der
„TH-BÜP“ (Technisches Hilfsmittel für
hält der zuständige BÜP vom zustän-
Obwohl sich die beiden vorgenannten
der Mobilen Sicherungsanlage vom BÜP
einzusetzen.
„Mobilen
Bahnübergangsposten) der Firma Zöll-
digen Fahrdienstleiter die Benachrich-
bahntechnisch zugelassenen Mobilen
einzusetzen.
ner Signal GmbH (Kiel). Derzeit be-
tigung einer bevorstehenden Zugfahrt
Sicherungsanlagen in der Bedienung
durch
die Straßenverkehrsteilnehmer signifi-
Vorteile der „Mobilen Sicherungsanlage“.
kant besser ist, als ein auf der Straße
Der Einsatz von Mobilen Sicherungsan-
den Bahnübergang lediglich mit einem
lagen ist sowohl für den Bahnbetreiber
Warnband (s. Abb.3) abriegelt. Dies
deren Betrieb.
Beispielsweise wurde in der spezifi-
Wie zuvor erwähnt, liegt die Verkehrs-
als auch für das beauftragte Unterneh-
dient – neben den bereits erwähnten Si-
schen TM des Flex Mobil geregelt, dass
sicherungspflicht für den gegenständ-
men und dessen Mitarbeiter eine „Win-
cherheitsaspekten für den BÜP – letzt-
für dieses Modell die Straßenverkehrs-
lichen
Win-Situation“, wie nachstehend deutli-
lich auch der Betriebssicherheit für den
geschwindigkeit im Bereich des BÜ ma-
zuständigen
cher ausgeführt wird.
Bahnverkehr.
ximal 30 km/h betragen darf.
ein paar gravierende Unterschiede für
Bahnübergang
immer
beim
Infrastrukturbetreiber
stehender Bahnübergangsposten, der
(Bahnbetreiber). Lediglich die Aufga-
Beim Einsatz der Mobilen Sicherungs-
Der mit der mobilen Sicherungsanlage
ist
ben, die mit der Verkehrssicherungs-
anlagen kann auch bei komplexen BÜ-
initiierte Schließprozess der Schranken
für das Modell der Firma Zöllner Signal
pflicht verbunden sind, wie bspw. das
Verhältnissen und bei starkem Straßen-
ist vergleichbar mit einer regulären
GmbH derzeit nicht vorgesehen.
ersatzweise Sichern von BÜ, können
verkehr auf den Einsatz von Hilfsposten
BÜSA. Durch das dazugehörige Licht-
Ein zweiter Unterschied ist die Einsatz-
vom Bahnbetreiber auf geeignete Un-
verzichtet werden, was durchaus auch
signal wird der bevorstehende Schließ-
tauglichkeit der Anlagen bei erhöhten
ternehmen delegiert werden. Dabei
einen wirtschaftlichen Aspekt dieser
prozess der Schranken angekündigt und
Windstärken. Das Produkt von Zöllner
obliegt dem verkehrssicherungspflich-
Anlagen darstellt.
setzt sich aus einer fünf Sekunden lan-
Diese
Geschwindigkeitsreduktion
finden sich Modelle zweier Hersteller
über den zu sichernden BÜ. Daraufhin
kann bei bis zu 12 Beaufort Windstär-
tigen Bahnbetreiber jedoch immer die
Durch den Einsatz dieser Anlagen ergibt
gen Gelbphase am Lichtzeichen, darauf-
(Zöllner Signal GmbH und Schweizer
betätigt er die Einschaltung der Lichtzei-
ke - unter Beachtung der Auflagen des
Überwachung der delegierten Aufgabe
sich in einer allfälligen Gefährdungsbe-
hin folgend zehn Sekunden Rot-Phase
Electronic AG) solcher „Hilfsmittel“ auf
chenanlage. Die Lichtzeichenanlage sig-
Sicherheitsnachweises - eingesetzt wer-
(Auswahl
Überwachungsverant-
urteilung nach §5 Arbeitsschutzgesetz
und dann dem Schließen der Schran-
dem Markt. Bei Zöllner erfolgte die Frei-
nalisiert dem Straßenverkehr das bevor-
den. Das Produkt der Firma Schweizer
wortung). Es ist daher in seinem Inter-
eine erhebliche Entschärfung der Ge-
kenbäume in maximal zehn Sekunden
gabe des TH-BÜP zur Betriebserprobung
stehende Schließen der Halbschranken
Electronic kann gemäß der betreffenden
esse, dass die Sicherung des BÜ perso-
fährdungssituation (Gefährdung durch
zusammen. Die Kombination aus An-
durch eine Allgemeingültige Technische
und fordert ihn zum Anhalten vor dem
TM hingegen nur bis 10 Beaufort zum
nell, technisch und qualitativ jeweils auf
den Straßenverkehr) für die Mitarbeiter
dreaskreuz,
Mitteilung 6 (TM). Nach Abschluss der
Andreaskreuz auf. Nach dem Anhalten
Einsatz kommen.
erfolgreichen Betriebserprobung erfolg-
des Straßenverkehrs tätigt der BÜP an
Da es sich beim Einsatz einer „Mobi-
te dann mit der TM 2011-3397 die end-
der Zentrale der „Mobilen Sicherungs-
len Sicherungsanlage“ lediglich um ein
gültige Freigabe im Jahr 2012.
anlage“ den Schranken-Schließbefehl.
Technisches Hilfsmittel zur ersatzweisen
Beim Hersteller Schweizer Electronic
Eine detailliertere Beschreibung des
Sicherung von Bahnübergängen han-
AG trägt das Technische Hilfsmittel die
Schließprozesses folgt im Abschnitt
delt, bleiben die weiteren Regelungen
Bezeichnung „Flex-Mobil“ und wurde
in den
Position
1. Bahnübergangsposten
2. Hilfsposten
3. TH-BÜP Montage / Demontage
4. TH-BÜP vorhalten
5. TH-BÜP Betriebsstoffe
7. Gesamt / Tag
8. Gesamt / Woche (7 d)
9. Gesamt / Woche (10 d)
10. Gesamt / Monat (30 d)
11. Gesamt / Halbjahr (120 d)
12. Gesamt / Jahr (365 d)
2015 zum bahntechnischen Einsatz freigegeben.
Spezifika der Mobilen Sicherungsanlagen TH-BÜP und Flex
Mobil
Im Folgenden werden die beiden Model-
und
6. lfd. Kosten exkl. Montage / Tag
Technischen Mitteilungen TM
2012-074 und TM 4-2015-101118 im Jahr
116
Sicherungsanlage“
Verantwortung des verkehrssicherungspflichtigen Bahnbetreibers
grundsätzlich gleichen, gibt es dennoch
Abb. 2: Mobile Sicherungsanlage; hier TH-BÜP der Firma Zöllner
(BÜP) des beauftragten Unternehmens.
Lichtzeichenanlage
und
Sicherung mit BÜP & TH-BÜP
Sicherung mit BÜP und HP
Menge Art
Preis
Gesamt
Menge Art Preis
Gesamt
24
h
25,00 €
600,00 €
24
h 25,00 €
600,00 €
Ergebnis
0
h
24,00 €
0,00 €
24
h 24,00 €
576,00 €
Einsatz TH1 Stck 1.680,00 €
1.680,00 €
Stck
BÜP
1
d 275,00 €
275,00 €
d
1
d 115,00 €
115,00 €
d
1
d
990,00 €
1
d
2.670,00 €
8.610,00 €
11.580,00 €
31.380,00 €
120.480,00 €
363.030,00 €
1.176,00 €
15,82%
1.176,00 €
8.232,00 €
11.760,00 €
35.280,00 €
141.120,00 €
429.240,00 €
-127,04%
-4,59%
1,53%
11,05%
14,63%
15,42%
h = Stunde / Stck = Stück / d = Tag / TH-BÜP = Technisches Hilfsmittel Bahnübergangsposten / BÜP = Bahnübergangsposten / HP = Hilfsübergangsposten
Die hier zugrunde gelegten Preise entsprechen einem durchschnittlichen Einkaufspreis für Sicherungsleistungen und können je nach beauftragtem Sicherungsunternehmen variieren
Abb. 3: Warnband (Flatterband) als Hilfsmittel zur Sicherung von Bahnübergängen
Tab. 1: Wirtschaftlichkeitsbetrachtung „Mobile Sicherungsanlagen versus konventionelle Sicherung“
117
retroreflektierendem
Schrankenbaum
chenanlage, sowie retroreflektierenden
gewährleistet – anders als beim Einsatz
Halbschranken. Darüber hinaus wird
von retroreflektierenden Warnbändern -
die Gefährdungssituation für das zur
auch bei schlechten Sichtverhältnissen
Sicherung des Bahnübergangs einge-
maximale Sichtbarkeit des zu sichern-
setzte Personal erheblich gemindert.
den Bahnübergangs.
Gleichzeitig wird neben den positiven
Einsatzbedingungen für das einzusetzende Personal
sicherheitstechnischen
Der Bediener einer mobilen Sicherungs-
Tagen auch eine positive wirtschaftliche
anlage benötigt – neben seiner Aus-
Bilanz des Einsatzes erzielt, da auf den
und Fortbildung zum BÜP - für den Um-
Hilfsposten verzichtet werden kann.
Aspekten
bei
Anwendungszeiten von mehr als neun
gang mit dem Gerät eine umfangreiche
spezifische Schulung und Einarbeitung.
Wenn es den Sicherungsunternehmen,
die solche Sicherungseinrichtungen im
Auftrag des Bahnbetreibers einsetzen,
gelingt, die „Stellung“ des Bahnübergangspostens
künftig
entsprechend
ihrer Verantwortung, Fähigkeiten und
Fertigkeiten aufzuwerten, kann künftig
höher qualifiziertes Personal an diesen
sensiblen Schnittstellen eingesetzt und
die Verlässlichkeit und Sicherheit an
diesen Kreuzungen der Verkehre weiter
erhöht werden.
Wie bereits vorstehend erwähnt, sehen
beide TM bei einer ersatzweisen BÜSicherung von >7 Tagen, grundsätzlich
den Einsatz der mobilen Sicherungsanlagen vor. Die Tab. 1 zeigt deutlich, dass
die ersatzweise BÜ-Sicherung mittels
des Einsatzes einer Mobilen Sicherungsanlage nicht nur durch die Erhöhung der
Arbeits- und Betriebssicherheit sinnvoll,
sondern durch den Wegfall des Hilfspostens ab dem neunten Tag der Sicherungsdauer auch kosteneffizienter für
den Infrastrukturbetreiber ist.
Fazit
1
Themendienst DB Netze AG 05/2015 CM/DS Stand 2013
2
Ein Andreaskreuz ist gemäß StVO §41 ein Vorschriftszeichen und als Warte- und Haltgebot An Bahnübergängen, die durch einen
Bahnübergangsposten mit Hilfsmitteln
an Bahnübergängen – Zeichen 201 – ausgewiesen (Absatz 2 1 a)
3
gesichert werden müssen, bietet die
118
Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO), letzte Änderung durch Art. 1 VO vom
25. Juli 2012 (BGBl.I.S.1703)
Mobile Sicherungsanlage eine höhere
4
815, 408, 482 und 412
Sicherheit für alle Beteiligten, bedingt
5
AEG § 4(3) in Verbindung mit EBO §§ 47 und 54
durch die für Straßenverkehrsteilneh-
6
TM 2008-070 vom 20.11.2008, seit 07.05.2009 durch die TM 2009-059 ersetzt
mer gewohnte Wahrnehmung einer
7
TM 2011-339 I.NVT 4, DB Netze, Inkraftsetzung 25.01.2012
BÜSA mit Andreaskreuz und Lichtzei-
8
TM 4-2015-10111 I.NPF 2, DB Netze, Inkraftsetzung 01.04.2015
119
Erschienen in:
Ausgabe:
Verbundvergabe - Grundlage der
bauablauforientierten Sicherung
cherungsverfahren durch die Anfang
des Jahrtausends beginnende Einführung von Funktechnologie weiter diver-
Mai 2015
sifiziert werden (Abb. 3). Obwohl diese
Autoren:
ersten unidirektionalen Funkwarnsyste-
Axel Scherer,
Martin Reichardt
Senkung der Lärmemission bei der Sicherung von Bahnbaustellen als strukturelle Herausforderung für Sicherungs- und Bauunternehmen
me zunächst nur kleine, eigenständige
Sicherungsbereiche abdeckten und oft
nur als akustische Ergänzungskomponenten an Lärmschwerpunkten zur
Unterstützung der traditionellen Kabel-
Die Sicherung von Bahnbaustellen steht
zu einer erheblichen Verbesserung der
AWS zum Einsatz kamen, bildeten sie
heutzutage im ständigen Zwiespalt der
Sicherheit auf Bahnbaustellen beigetra-
doch die Grundlage für die erfolgreiche
notwendigen Lautstärke zur Warnung
gen hat.
Einführung und flächendeckende Um-
der Beschäftigten auf der Baustelle und
Die flankierend zu obiger Entwicklung
setzung der Maschinenwarnung und
der noch zu ertragenden Lautstärke für
eingeführte Verbundvergabe von Bau-
auch für die vor etwa fünf Jahren statt-
die Anrainer der Trassen. Der Artikel be-
und
gefundene erfolgreiche Markteinfüh-
schreibt die Möglichkeit der Reduktion
schaffte durch die, nur bei ihr vorhan-
rung bidirektionaler Funkwarnsysteme.
von Schallemissionen ohne eine nachtei-
dene, frühzeitige und enge Verbindung
Insbesondere letztgenannte Systeme
lige Beeinflussung der Sicherung.
der beiden Maßnahmen die Grundlage
bergen durch ihr geringes Gewicht, die
Die Arbeiten im Gleisbereich und die
der Professionalisierung und auch die
geringen Montage- und Demontagezei-
Anforderungen an die zu ihrer Sicherung
notwendigen Synergien zwischen Bau
ten und ihren modularen Aufbau das
notwendige Technik und die Rahmen-
und Sicherung (Abb. 1 im Unterschied
bedingungen auf deutschen Bahnbau-
zu Abb. 2). Synergien, die eine optimale
stellen sind in den vergangenen Jahren
Nutzung der technischen Neuerungen –
der Baustelle trugen, waren bezüglich
Geschwindigkeit im Rahmen einer Lang-
entierte emissionsarme Sicherung der
erheblichen Veränderungen ausgesetzt
sowohl in Hinblick auf die Verbesserung
ihrer Länge in erster Linie von den im Be-
samfahrstelle als entscheidende Variab-
Zukunft unabdingbar ist.
gewesen. Mit diesen Neuerungen geht
der Sicherheit als auch auf die Lärme-
reich der jeweiligen Baustelle geltenden
le für die Länge der Annäherungsstrecke
Zum gegenwärtigen Zeitpunkt befin-
für die Gleisbausicherung ein notwen-
mission – gewährleisten.
Geschwindigkeiten und Sichtverhältnis-
und damit für den notwendigen Perso-
den wir uns allerdings noch weitestge-
Sicherungsleistungen
wiederum
welches für die am Bauablaufplan ori-
sen abhängig. Durch die zu diesem Zeit-
nalansatz übrig blieb.
hend im Stadium der vom Bauverfahren
punkt erkennbar geringe Diversifikation
der Sicherung, waren die Auswahlmög-
Die vom Bauverfahren abhängige
technische Sicherung
abhängigen
Jahrzehnten vollzog. Dieser führte von
Die betriebsabhängige personelle Sicherung
der, in erster Linie betriebsabhängigen
Bis Ende der 80er Jahre des vorigen
lichkeiten jenseits der Gleissperrung be-
Mit dem Verfügbarwerden Automati-
der kabelgebundenen AWS und der FA
personellen Sicherung einer Gleisbau-
Jahrhunderts war die Sicherung auf den
grenzt. Die Sicherungsplanung befasste
scher Warnsysteme (AWS) und Fester
Einzug hielt, basiert auf der Grundlage
rotte über eine vom Bauverfahren ab-
Bahnbaustellen der Deutschen Bahn AG
sich daher nicht in erster Linie mit der
Absperrung (FA) am Ende der 80er
einer Analyse des größtmöglichen Prob-
hängige technische Sicherung, zur heute
geprägt durch die personellen Siche-
Frage nach dem angemessenen Siche-
Jahre des vorigen Jahrhunderts wurde
lems, in dem es den geringstmöglichen
notwendigen, emissionsarmen, bauab-
rungsverfahren des Sicherungspostens
rungsverfahren, sondern vielmehr mit
im Zuge eines rasanten Rationalisie-
Gleisabstand und den größtmöglichen
lauforientierten Sicherung.
und des Absperrpostens. Die Hauptlast
dem notwendigen Personalansatz. Bei
rungsprozesses die „manufakturähnlich
Störlärm zur Bestimmungsgröße des
Unter der Prämisse, dass im Zuge des
der Sicherung trug hierbei der Siche-
dieser Entscheidung bildete das Regel-
gefertigte“ personelle Sicherung mit
Sicherungsverfahrens macht. Diese Vor-
genannten Wandels die Sicherheit der
rungsposten, da die infrastrukturellen
werk, insbesondere mit seiner Forde-
ihren seit vielen Jahrzehnten unverän-
gehensweise hat ihre wesentliche Ursa-
Beschäftigten wohl erhöht, aber nie-
Bedingungen der DB sowohl bei den Ar-
rung nach Hör- und Sichtverbindung
derten und im Wesentlichen nur durch
che im Entscheidungsbaum des RIMINI-
mals vermindert werden durfte, waren
beiten an Streckengleisen als auch bei
sowie den infrastrukturellen Bedingun-
die steigenden Geschwindigkeiten be-
Verfahrens (RIMINI = formalisiertes
die Veränderungen durch drei große
den Arbeiten an der Masse der Gleise
gen (Einflüsse auf die Sichtverhältnisse
einflussten Verfahren durch technische
Verfahren zur risikominimalen Sicherung
Überschriften geprägt. Diese sind:
und Weichen in Bahnhöfen, den Einsatz
durch Bögen, Vegetation usw.) einen in
Sicherungssysteme
zurückgedrängt.
von Arbeitsstellen im Gleisbereich), der
• Rationalisierung,
von Absperrposten bei regelwerkskon-
der Regel unveränderlichen Rahmen. Die
Rückblickend betrachtet, erfolgte die-
sich in Zeiten geringer Sensibilität der
• Diversifizierung und
formem Einsatz ausschloss. Die sich so
Sicherung war also insofern betriebsbe-
ser Verdrängungsprozess in einem ver-
Bevölkerung gegenüber Lärmemission
• Professionalisierung.
ergebenden
Sicherungspostenketten,
dingt, als die betrieblichen Verhältnisse
gleichsweise kurzen Zeitraum von etwa
entwickelte und sich in Bezug auf die
Wobei insbesondere die Rationalisie-
die die Warnung der sich nähernden
in Form der Verzeichnisse der zulässigen
15 Jahren.
Verbesserung der Sicherheit auf Bahn-
rung durch die Zurückdrängung des
Fahrt oft über mehrere Zwischenposten
Geschwindigkeiten (VZG) und die gege-
Im Rahmen der genannten Technisie-
baustellen hervorragend bewährt hat.
menschlichen Fehlers als Unfallursache
vom Außenposten zum Innenposten an
benenfalls erfolgende Reduzierung der
rung konnte die Palette möglicher Si-
Der Entscheidungsbaum des RIMINI-
diger struktureller Wandel einher, der
sich im Wesentlichen in den letzten drei
120
notwendige Potenzial an Flexibilität,
Abb.1: Der Ablauf der Verbundvergabe
VERBUNDVERGABE - GRUNDLAGE DER BAUABLAUFORIENTIERTEN SICHERUNG
technischen
Sicherung.
Dieses Verfahren, das mit Einführung
121
Abb.2: Der Ablauf der getrennten Vergabe von Bau und Sicherungsleistung durch den AG
122
dete Methode der Verwendung leiser
von Verbundvergaben nicht möglich
lektive Warnung erfolgen für den Fall,
der Baustelle. Sie bilden durch ihre Ab-
Warngeber mit einem Schalldruck von
ist. Aus der Professionalisierung und
dass Beschäftigte in den Gleisbereich
stützung auf das Arbeitsschutzgesetz
nur 106 dB(A) bringt erhebliche Proble-
der oben beschriebenen rasanten Ent-
geraten können. Das optimale Ergeb-
den rechtlichen Teil des Rahmens. Die
me bei der Wahrnehmbarkeit der Warn-
wicklung der AWS (insbesondere durch
nis hinsichtlich Sicherheitszuwachs und
Verbundvergabe und die funktionale
signale mit sich und wird daher dem
den Einsatz kabelloser bidirektionaler
Lärmreduktion wird erreicht, wenn das
Ausschreibung mit ihrer frühzeitigen Zu-
Anspruch einer verlässlichen kollektiven
Funkwarnkomponenten), ergibt sich die
feldseitige AWS ausschließlich durch
sammenführung von Bau und Sicherung
Warnung von Bahnbaustellen mit Ma-
Möglichkeit der Sicherung von kontinu-
den Einsatz mitwandernder kabelloser
sowie der nur für sie spezifischen engen
schinen-Einsatz nicht gerecht.
ierlich wandernden, gleisgebundenen
bidirektionaler Funkwarnkomponenten
und zielgerichteten Zusammenarbeit
Bei Anwendung des RIMINI-Verfahrens
Gbm mit einer ebenfalls kontinuierlich
die Beschäftigten im Kernbereich der
von Baufirmen mit qualifizierten Siche-
auf eine Bahnbaustelle mit Großma-
wandernden AWS Warnung im Kern-
Maschinen kollektiv warnt. Das be-
rungsunternehmen, bildet abschließend
schineneinsatz, muss RIMINI auf die
bereich dieser Maschinen. Mit der Um-
schriebene Verfahren stellt die derzeit
den unbedingt notwendigen organi-
unterschiedlichen Bauabschnitte (Groß-
setzung dieses Verfahrens kommt die
optimale Verbindung zwischen Gefah-
satorischen
baumaschinen (Gbm) mit maschinenei-
Gleisbausicherung im Zeitalter der zuvor
renabwehr und Lärmreduktion durch
Sicherheit auf Grundlage bestehender
gener Warnung vorhanden oder nicht)
genannten emissionsarmen, bauablauf-
Einsatz modernster Sicherungstechnik
und bewährter Standards kann emis-
getrennt angewendet werden.
planorientierten Sicherung an. Während
dar, erforderte auf der Pilotbaustelle
sionsarm sein, wenn Fachkompetenz,
Bei folgerichtiger Nutzung des RIMI-
der Kernbereich der Gbm durch eine
aber eine sowohl auf den Bauablaufplan
moderne Technik und rechtzeitige Pla-
NIVerfahrens wird dann außerhalb der
feldseitige AWS-Anlage in Kombination
als auch auf die Gleisbautechnik bezo-
nung und Kommunikation genutzt wer-
Einsatzbereiche gleisgebundener Gbm
mit der Ansteuerung der maschinenei-
gene enge Abstimmung zwischen dem
den, um den Einsatz emissionsintensiver
die Sicherungsmaßnahme FA möglich.
genen Warnanlage zuverlässig kollektiv
Bahninfrastrukturunternehmen Spitzke
akustischer Warngeber auf die Bereiche
Rahmen.
Hervorragende
Der derzeitige Ausschluss von FA beim
gewarnt wird, werden die Bereiche vor
und dem Sicherungsunternehmen WSO.
zu konzentrieren, in denen er notwendig
Verfahrens legt eine in räumlicher und
Tage auf der Baustelle vorhanden wa-
Einsatz von gleisgebundenen Gbm und
und hinter der Gbm durch die gemäß
Diese Abstimmung bedingt einen zeit-
ist.
zeitlicher Hinsicht eindimensionale Be-
ren.
einem Gleisabstand von weniger als 5
RIMINI höherwertige Sicherungsmaß-
lichen Rahmen, der derzeit nur in der
trachtung der Baustellen nahe, auch
Verstärkt wurde dieses Problem noch
m resultiert lediglich aus der erhebli-
nahme FA gesichert. Erprobt wurde
Verbundvergabe sowie der funktiona-
wenn er diese nicht zwingend in sich
durch die ebenfalls eindimensionale
chen Ausdehnung der Arbeitsbreite im
diese hochwertige Form der Sicherung
len Ausschreibung sicher gewährleistet
trägt. In seiner praktischen Umsetzung
Betrachtung des von den Maschinen
Kernbereich dieser Maschinen sowie
auf einer Pilotbaustelle der Unterneh-
werden kann, da nur diese eine Kommu-
kristallisierte sich aber heraus, dass die
ausgehenden Störlärms. So wurden die
der technisch bedingten Anhäufung
mensgruppe Spitzke und deren Toch-
nikation der beiden beteiligten Unter-
darin implementierten Ausschlussgrün-
eingesetzten AWS überwiegend auf der
von Gleisschotter im Mittelkern, der die
terunternehmen WSO Wach- & Service-
nehmen bereits in der Kalkulationspha-
de
se sicherstellt.
Sicherungsverfahren
Grundlage des maximalen Störlärms,
wirksame Höhe der FA bis zur Unzuläs-
dienst GmbH (WSO). Der gewünschte
nicht auf einer Zeitachse des Bauab-
bestimmter
der auf der Baustelle vorhandenen Ma-
sigkeit verringern kann.
Effekt der Lärmreduzierung durch die
laufs betrachtet wurden, sondern, dass
schinen, projektiert. Dies führte dazu,
das größte anzunehmende Problem der
dass – bezogen auf die vorgenannte
generellen sicherungstechnischen Bewertung der Baustelle zugrunde gelegt
Abb.3: Schematische Darstellung der Siche-
akustische Warnung, die sich auf die
Fazit
Gbm konzentriert und die Erhöhung der
Der Rahmen für die Umsetzung einer
Beispielbaustelle – eine Warnung mit
Die emissionsarme, bauablauforientierte Sicherung
Sicherheit durch Einsatz von FA im ver-
emissionsarmen, bauablauforientierten
einer Lautstärke von 126 dB(A) erfolgte,
Die enge Abstimmung zwischen Siche-
bleibenden Baustellenbereich, kann auf
Sicherung ist heute auf allen Ebenen
wurde.
obwohl die Maschinen, die einen der-
rung und Gleisbau in der Verbundver-
unterschiedliche Weise erzielt werden.
gegeben. Es bedarf lediglich einer pro-
Beispiel: Für einen Gleisumbau von
artigen Schalldruck der Warngeber er-
gabe schafft nun die Grundlage für die
Je nach Art der eingesetzten Maschinen
fessionellen Anwendung der vorhande-
5000 m Länge mit einer Dauer von 20
forderten, weder in räumlicher noch in
letzte, der eingangs genannten „Über-
und der angewendeten Gleisbautechno-
nen Instrumente. Die bidirektionalen
Tagen wurde der Einsatz von FA zur Si-
zeitlicher Hinsicht überall auf der Bau-
schriften“ – die der Professionalisie-
logie erfolgt die Demontage / Montage
Funkwarnsysteme und die FA stehen in
cherung ausgeschlossen, da an einigen
stelle zugleich im Einsatz waren. Dieses
rung. Sowohl der durch die Verbund-
der FA im Kernbereich der gleisgebun-
hoher Qualität für die technische Seite
Tagen Maschinentechnik Verwendung
strukturelle Problem konnte bis heute
vergabe vorangetriebene Transfer von
denen
beim
dieses Rahmens und ermöglichen – be-
fand, die den Einsatz von FA, aufgrund
kaum hinreichend gelöst werden. Der
Know-how in die Gleisbausicherungs-
Einsatz anderer Maschinen (Weichen-
zogen auf die Gesamtbaustelle – durch
des zu geringen Gleisabstands, unmög-
technisch, fortschrittliche Ansatz einer
branche als auch die Notwendigkeit
stopfmaschine
Schotterver-
den weiträumigen Einsatz von FA einen
lich machte. Es erfolgte die Sicherung
automatischen Anpassung der Warnge-
sich der neuen Vergabeform technisch
teil- und Planiermaschinen (SSP), Zw-
Sicherheitszuwachs. Die geltenden Re-
der kompletten Baustelle durch den
berlautstärke an den Störlärm ist zwar
wie kaufmännisch zu stellen, machen
Bagger etc.) nach Notwendigkeit. Da
gelwerke, hier insbesondere das RIMI-
Einsatz kabelgebundener AWS. Das ka-
vorhanden, erzeugt aber in seiner mo-
eine Professionalisierung der Siche-
die zuletzt genannten Maschinen nicht
NI-Verfahren, ermöglichen die Umset-
belgebundene AWS wurde über den vol-
mentanen
offensichtlich
rungsbranche zwingend erforderlich,
über eine maschineneigene Warnanla-
zung des neuartigen Verfahrens bereits
len Umbauzeitraum eingesetzt, obwohl
noch keine Lärmreduktion, die von der
da ohne fundierte Kenntnisse hinsicht-
ge verfügen, müsste hier im Falle einer
heute ohne Änderungen, d. h. allein
die genannten Maschinen, die das AWS
Bevölkerung als hinreichend erkannt
lich Bauablauf und Bauverfahren eine
geöffneten FA mit mobil aufgesetzten
durch eine in zeitlicher und räumlicher
anstelle der FA erforderten, nur wenige
wird. Die ebenfalls bis heute angewen-
wirtschaftlich
Funk-Warngebern eine zuverlässige kol-
Hinsicht mehrdimensionale Betrachtung
Ausführung
sinnvolle
Kalkulation
Gbm
beziehungsweise
(WSM),
rung einer Gbm mit FA und AWS
123
Erschienen in:
Ausgabe:
Optimierung der Spannprozesse in
der Spannbetonschwellenfertigung
Vermeidung einer Anhaftung des Be-
einen Millimeter größer im Durch-
schwellen aus Spannbeton wird in der
tons an den Bolzen sowie ein kraft-
messer sind als die Bolzendurchmes-
Unternehmensgruppe SPITZKE durch die
schlüssiger Verbund der Bolzen mit
ser. Dies kann zu einem einseitigen
dem Beton,
Abstreifen der Wachsbeschichtung
das Lösen der Bolzen beim Übertra-
beim Einführen der Bolzen bzw. beim
laufverfahren in Vierlingsformen, wobei
gen der Vorspannung von der Form
Spannvorgang führen.
die Schwellen mit ihrer späteren Ober-
auf die Schwellen bedingt durch die
seite in der Form unten angeordnet sind
mechanischen
Verbindungsmittel,
Entwicklung und Erprobung einer
und sich die Schwellenunterseite im Her-
dass Exzentrizitäten von Umspann-
alternativen Umhüllung von Bol-
stellungsprozess an der Formenoberseite
maschine, Bolzen und Spannstahlge-
zen
November 2014
DURTRACK GmbH umgesetzt. Die Ferti-
Autoren:
gung von Gleisschwellen erfolgt im Um-
Jörg Schiwek,
Thomas Neumann,
Tino Nanzka
Anpassung der Bolzenbeschichtung / -umhüllung in den
Prozessschritten Vorspannen und Entspannen von Gleisschwellenformen im Spätentschalverfahren
•
•
Die Spannbetonschwelle wird als eine we-
Form entspannt und die Vorspann-
befindet (s. Abb. 1). In jeder Form werden
winde durch eine kompressible Um-
Im Zusammenhang mit der Erkundung
sentliche Komponente des Gleisoberbaus
kraft auf die Gleisschwellen über-
vier Schwellen gleichzeitig hergestellt und
hüllung der Bolzen aufgenommen
von beweglichen Lagerungen der Bolzen
eingesetzt und in verschiedenen Her-
tragen.
mit je vier Spanndrähten pro Schwelle
werden müssen,
in den Gleisschwellenformen wurde nach
beim Entspannen der Form tritt
Alternativen für die Wachsbeschichtung
stellverfahren bereitgestellt. Diese leiten
ausgestattet. In Abhängigkeit vom Ver
•
sich unter anderem aus den historischen
Aus den obigen Erläuterungen ist ersicht-
gleichzeitig eine Verkürzung der
der Bolzen gesucht.
Entwicklungen und den jeweiligen Ein-
lich, dass für das Spätentschalverfahren
Schwellen auf, wenn diese die Vor-
Die oben beschriebenen Anforderungen
satzbereichen der Spannbetonschwellen
besondere Anforderungen und Vorrich-
spannung der Spanndrähte aufneh-
an die Umhüllung der Bolzen wurden
ab. In der Produktion von Gleisschwellen
tungen für das Vorspannen der Formen
men. Durch die Schwellengeometrie,
zugrunde gelegt und mögliche Ausfüh-
werden primär zwei Produktionsverfahren
sowie das Lösen der Vorspannung an den
welche Schrägen in Schwellenlängs-
rungsvarianten erkundet. Prinzipiell stan-
in Deutschland angewendet:
Formen und das Übertragen der Vorspan-
achse aufweist, gleitet die Schwelle
den dabei zur Diskussion:
•
Die Herstellung von Spannbeton-
nung auf die Schwellen vorzusehen sind.
an den Formenschrägen leicht ver-
•
gleisschwellen im Sofortentschal-
Dieser Artikel beschreibt die herkömmli-
verfahren: Dabei werden die Gleis-
che Fertigungsmethode, die Entwicklung
schwellen nach dem Betonieren
einer alternativen Herstellung, die Vortei-
sofort aus der Form entschalt und zur
le der Neuentwicklung sowie die Automa-
Aushärtung des Betons separat ge-
tisierung dieses Herstellverfahrens.
die Schwellenform durch spezielle Spann-
Als Umhüllung der Bolzen wird üblicher-
maschinen aufgebracht. Dazu muss jeder
weise eine Beschichtung aus Wachs auf-
lagert. Das Aufbringen der Vorspan-
•
Die Applikation einer kompressib-
tikal nach oben. Diese Bewegung
len Hülle, die gleichseitig gegen die
muss auch von der Bolzenumhüllung
Schwellenform an den Stirnseiten
wendungszweck und Schwellentyp wer-
sicher in der Lösephase aufgenom-
abdichtet, so dass kein Beton zwi-
den die erforderlichen Vorspannkräfte auf
men werden
schen Hülle und Bolzen gelangen
Abb. 2: Vorgespannte Ankerbolzen
kann,
•
die Applikation einer starren Hülse,
Optimierung des Vorspann- und
Umspannprozesses
Spanndraht (vier je Schwelle, in Summe 16
gebracht (s. Abb. 5). Die erforderlichen
die einen Freiraum um den Bolzen
nach ausreichender Druckfestigkeit
Spanndrähte pro Form) in die Form einge-
Wachsschichtdicken sind in Abhängigkeit
erzeugt, sodass dieser ausreichend
des Betons durch nachträgliches Ein-
Bisherige Fertigung
bracht und durch sogenannte Spann- und
von Wachstemperatur und Tauchzeiten
Bewegungsfreiheit zum umliegen-
fädeln von Spanngliedern in bereits
Ankerbolzen in der Form fixiert werden (s.
einstellbar.
den Schwellenbeton hat
bei der Herstellung der Schwelle
Abb. 2). Die Spanndrähte haben an ihren
Trotz der prinzipiellen Eignung dieser
Die Ergebnisse der Erprobung gaben
vorbereitete Kanäle, die nach dem
Enden Bereiche mit aufgerolltem Gewin-
Methode, ergeben sich Nachteile in der
den Ausschlag für die Variante mit der
Vorspannen der Spannglieder mit
de, so dass die Bolzen aufgedreht werden
Schwellenherstellung:
elastischen,
Mörtel verschlossen werden.
können (s. Abb. 3).
•
Durch den Wachseinsatz fallen im
Bolzenumhüllung/-hülse (s. Abb.6)
Die Herstellung von Spannbeton-
Die so hergestellten Einheiten von Bolzen
gesamten Produktionsprozess Rück-
Nachdem die grundlegende Eignung
gleisschwellen im Spätentschalver-
und Spannstählen werden am Produk-
stände der Wachsbeschichtung an,
durch Versuche bestätigt war, wurde
fahren: Hierbei wird die Schalung als
tionsstand „Form vorspannen“ an einer
die zu einer allmählichen Verschmut-
ein Antrag bei der Technik-Abteilung
Spannbett für die Spannbewehrung
Kopfseite in Formenlängsrichtung fixiert
zung von Formen und Maschinen
der Deutschen Bahn zum Einsatz dieses
verwendet. Das Vorspannen der
(Ankerbolzenbereich) und auf der gegen-
führen und einen nicht unerhebli-
neuen Verfahrens gestellt, der positiv be-
Spannbewehrung erfolgt vor dem
überliegenden Seite die Spannbolzen von
chen Reinigungsaufwand bedingen,
schieden wurde.
Befüllen der Schalung mit Beton
der Spannmaschine erfasst (s. Abb. 4),
gegen den Formenrahmen der Scha-
vorgespannt und gegen die Gleisschwel-
Bolzen variiert in Abhängigkeit der
lung. Danach wird der Beton in die
lenform mit Kontermuttern gesichert.
Wachstemperatur, Tauchzeit und der
Schalung eingebracht und zur Aus-
Die Bolzen müssen vor dem Betonieren
Einbringung in die Formen,
härtung in der Schalung bleassen.
mit einer Umhüllung versehen werden,
Nach ausreichender Druckfestigkeit
damit nachfolgende Anforderungen er-
schwellenformen durch Bohrungen
füllt werden können:
eingeführt werden, die nur rund
nung auf die Gleisschwelle erfolgt
124
Die Herstellung von Gleis- und Weichen-
des Betons, wird die vorgespannte
Abb. 1: Formdraufsicht
OPTIMIERUNG DER SPANNPROZESSE IN DER SPANNBETONSCHWELLENFERTIGUNG
•
•
d.h.
hier
kompressiblen
die Schichtdicke des Wachses um die
die Bolzen müssen in die Gleis-
125
Abb. 3: Spanndraht mit aufgedrehtem Bolzen
Erzielbare Verbesserungen durch
in der Form zu positionieren. Die Bolzen-
spielsweise der Schwellentyp, besteht
eine elastische Bolzenumhüllung
hülsenmontage und Spannstahlpositio-
die Möglichkeit, dass ein anderer Spann-
die vorgegebenen Taktzeiten eingehalten
Die gewählte Variante gewährleistet die
nierung erfolgt durch eine automatisch
stahltyp verwendet werden muss. Die
werden. Im Anschluss an das Positionie-
Vermeidung der oben beschriebenen
arbeitende Anlage. Dabei lässt sich der
Spannstähle des zuvor verwendeten Typs
ren der Spannstähle in der Schwellenform
Nachteile der Wachsbeschichtung einer
Ablauf wie folgt zusammenfassen:
werden einem Magazin zugeführt und
und dem Anschrauben der Spann- und
Abb. 3: Spanndraht mit aufgedrehtem Bolzen
1.
seits und bietet zudem diejenigen Vorteile, die aus den gestellten Anforderungen
Bereitstellen und Vereinzeln der benötigten Spannstähle,
2.
Vereinzeln und Zurechtschneiden der
Abb. 6: Spannbolzen mit kompressibler Bol-
Ankerbolzen werden die elastischen Bol-
stahl wird im Anschluss bereitgestellt. Der
zenhülse
zenhülsen mit einem Spezialwerkzeug in
Paternoster wird mit der für mindestens
Abb. 4: Spannmaschine mit Form
Richtung Formenrand gezogen. Nach dem
eine Produktionsschicht erforderlichen
werden sie positioniert und so lange in
automatischen Spannvorgang liegen die
Stahlmenge bestückt, sodass in der lau-
Position gehalten, bis die Spann- und
elastischen Hülsen leicht gestaucht an der
resultieren:
Bestandteile der elastischen Bolzen-
•
hülse,
matisch für die Verarbeitung ausgewählt.
fenden Schicht kein Spannstahl ergänzt
Ankerbolzen durch das Produktionsper-
Forminnenwand an (s. Abb. 8). Dadurch
Aufbringen der Hülsenteile auf die
Anhand der beschriebenen Stahlauswahl
werden muss. Dabei können insgesamt
sonal an die Spannstähle angeschraubt
wird verhindert, dass Betonschlämme an
Spannstahlenden,
werden die entsprechenden Spannstahl-
ca. 8.000 Spannstähle in 16 Magazinen
sind. Die 16 Spannstähle werden mit einer
die Bolzen gelangt. Sowohl der Innenbe-
Bereitstellung der vorkonfektionier-
typen in der für eine Form erforderlichen
eingelagert werden.
Genauigkeit von plus/minus einem Milli-
reich der elastischen Hülse als auch die
ten Spannstähle,
Anzahl aus der Bevorratung entnommen.
Die Anlage ist so ausgerichtet, dass eine
meter zu dem jeweiligen Mittelpunkt der
Aussparungen in den Formen zur Durch-
Keine Verschmutzung von Formen
und Maschinen durch die Wachsbe-
3.
schichtung, Minimierung der Reinigungsarbeiten,
•
•
4.
Gewährleistung einer gleichmäßigen
und einheitlichen Umhüllung der
5.
Schwelle mit zwei verschiedenen Spann-
Durchstecköffnungen für die Spann- und
führung der Spann- und Ankerbolzen blei-
Spannstähle in den vier Schwellen-
Bei der Bestückung des Paternosters wird
stahltypen bestückt werden kann. Dies
Ankerbolzen positioniert. Dies ist die
ben somit frei von Verunreinigungen.
Gewährleistung, dass beim Entspan-
trögen einer Schwellenform zwi-
den einzelnen Magazinen die jeweilige
ist bei einigen Schwellentypen aufgrund
Grundvoraussetzung, dass in einer späte-
nen der Form und Vorspannen der
schen den Durchführungen / Bohrun-
Spannstahlcharge zugeordnet, indem die
ihrer Geometrie notwendig. Nachdem
ren Phase die Bolzen automatisch ange-
Schlussbetrachtung
gen für die Spann- und Ankerbolzen,
betreffende Person für die Befüllung den
der Spannstahl ausgewählt und ver-
schraubt werden können.
Das Spätentschalverfahren bei der Gleis-
Halten der Spannstähle in Position,
jeweils dazugehörigen Barcode auf den
einzelt wurde, wird auf jeder Seite des
auftreten,
bis die Spann- und Ankerbolzen vom
Lieferscheinen einscannt. Die Informati-
Spannstahls die elastische Bolzenhülse
Da die Anlage zur Auswahl, Bestückung
forderungen an den Prozess und die Vor-
Begünstigung einer zwängungsfrei-
Produktionspersonal montiert sind,
onen über in die Schwellen eingebaute
aufgebracht. Diese besteht aus einer
und Bereitstellung des korrekten Spann-
richtungen für das Vorspannen sowie das
spruchungen im Bereich der Bolzen
•
Positionierung der komplettierten
Bolzen und damit
Gleisschwellen keine Zwangsbean6.
7.
schwellenherstellung stellt besondere An-
Entfernen der Positionierungshilfen
Spannstahlchargen werden systemseitig
Kunststoffscheibe und einem Zellkaut-
stahls eine gewisse Vorlaufzeit benötigt,
Lösen der Vorspannung an den Formen
beim Übertragen der Vorspannkräf-
für den Weitertransport der Form
automatisch an die Produktionsüberwa-
schukschlauch. Die Kunststoffscheiben
werden die Schwellenformen einige Sta-
und das Übertragen der Vorspannung auf
te,
nach Beendigung der Montage.
chungssoftware übergeben und schwel-
werden separat vereinzelt, ausgerichtet
tionen im Voraus im Produktionsablauf
die Schwellen. Das vorgestellte Verfahren
Aus der Applizierung und Fixierung der
Im Folgenden werden die Abläufe und
lengenau abgespeichert. Somit ist jeder
und auf die Spannstahlenden aufge-
elektronisch erfasst und der Anlage mit-
vermeidet die Nachteile der herkömmli-
elastischen Hülsen auf den Spanndrähten
die zur Automatisierung notwendigen
produzierten Gleisschwelle der Spann-
bracht. Die Größe des Vorratsbehälters
geteilt. Dadurch ist sichergestellt, dass
chen Wachsbeschichtung und generiert
leitet sich die Automatisierung des Vor-
Anforderungen an die Produktionsanlage
stahlhersteller und die Chargennummer
der Kunststoffscheiben ist für den Pro-
die entsprechende Schwellenform vor der
zusätzliche Vorteile, so dass der gesamte
gangs im Fertigungsprozess ab. Dies führ-
erläutert.
des verwendeten Spannstahls zugeord-
duktionsausstoß einer Schicht dimensi-
Positionierung der Spannstähle für die
Prozess optimiert werden konnte.
net.
oniert. Der Zellkautschukschlauch wird
Spannstahlmontage bereit steht und
Im August 2014 ging das vorgestellte Ver-
Konfektionierung der
Spannstähle
Es ist sicherzustellen, dass es bei einem
passgenau geschnitten und für die Mon-
Spannstahlwechsel nicht zu einer Char-
tage auf den Spannstahlenden ebenfalls
Für die verschiedenen Gleisschwellen-
genvermischung kommt. Wechselt bei
ausgerichtet. Dabei sind je nach Schwel-
en Verformung der Gleisschwellen
te zu der Überlegung, dass eine Maschine
für diesen Vorgang benötigt wird, die es
zu entwickeln galt.
126
eingelagert. Der neu benötigte Spann-
Automatisierung der Spannstahlkonfektionierung und Bereitstellung
typen kommen unterschiedliche Spann-
lentyp verschiedene Längen möglich.
stähle mit unterschiedlichen Längen und
Grund hierfür sind die unterschiedlichen
Durchmessern zum Einsatz. Um den pas-
Geometrien der Schwellentypen. Die dazu
Der Übergangsbereich zwischen Spann-
senden Spannstahl für die zu bestückende
notwendigen Daten, wie beispielsweise
bzw. Ankerbolzen und Betonkörper wird
Schwellenform auszuwählen, wird ein in
die spezifischen Hülsenlängen oder die
mit einer elastischen Bolzenhülse, be-
der Schwellenform eingebauter RFID-Chip
zu verwendenden Spannstahltypen, sind
stehend aus einem Stück Zellkautschuk-
ausgelesen. Über eine speziell auf die
dauerhaft in der Anlage speicher-, editier-
schlauch sowie einer Kunststoffscheibe
DURTRACK zugeschnittene Produktions-
und abrufbar.
bestückt. Diese beiden Hülsenkomponen-
überwachungssoftware (siehe EI 07/2013)
ten müssen zusammengeführt und auf die
werden der Anlage die Merkmale des zu
beiden Enden jedes Spannstahls aufge-
verwendenden Spannstahls übergeben.
Bereitstellung der vorkonfektionierten Spannstähle in der Form
bracht werden. Anschließend sind die für
Die Spannstähle sind in einem Paternoster
Die mit den elastischen Bolzenhülsen aus-
eine Form erforderlichen 16 Spannstähle
(s. Abb.7) chargenrein gelagert und wer-
gerüsteten Spannstähle werden zu der
zur Montage der Spann- und Ankerbolzen
den durch die Maschinensteuerung auto
Abb. 5: Bolzen mit Wachsauftrag
Schwellenform transportiert. Dort
127
Abb. 7: Spannstahllagerung im Paternoster
fahren bei der DURTRACK GmbH in Serie,
nachdem es mit der Deutschen Bahn AG
abgestimmt und von dieser genehmigt
worden war.
Abb. 8: Eingebaute elastische Hülse
Summary
In der Gleisschwellenfertigung sind für
das
Spätentschalverfahren
besondere
Anforderungen an den Spann- und Umspannprozess zu erfüllen. Die bisher angewandte Methode zur Wachsumhüllung
der verwendeten Bolzen für den Spannstahl hinsichtlich der Vermeidung von
Zwangsbeanspruchungen an den Schwellen bei den Umspannprozessen stellt eine
bewährte Vorgehensweise dar, die aber
auch Schwachstellen aufweisen kann. Die
vorgestellte Verbesserung einer gleichmäßigen Umhüllung der Bolzen mit einer
kompressiblen Hülse ist eine wesentliche
Verbesserung. Durch diese Verbesserung
ist die Konstruktion und Einbindung einer zugehörigen Maschine erforderlich,
die den Prozess der Konfektionierung der
Spannstähle und die Bereitstellung dieser
vorkonfektionierten Stähle in der Schwellenform automatisiert.
128
129
Erschienen in:
Ausgabe:
Juli 2013
Autoren:
Prozessoptimierung und Chargenverfogung in der Gleisschwellenfertigung
sung
• Rückverfolgbarkeit der produzierten
Schwellen und Zuordnung der jeweils
verwendeten Ausgangsstoffe sowie
der IST-Produktionsdaten
Dipl.-Ing. Markus Mildner
MBE, Ing. Tino Nanzka
der automatischen Schwellenvermes-
Anforderungen und Einsatzmöglichkeiten eines Manufacturing Execution Systems (MES) am Beispiel eines
Betonschwellenproduzenten
• Automatische Erstellung von Reports
zur Produktionsleistung, zur Produktqualität sowie zur Formenwartung
1. Einleitung
schwellen an ein modernes MES sowie
Eine effiziente Produktionssteuerung
den sich daraus ergebenden Nutzungs-
3. Eingliederung des MES in die
Produktion – Anlagenaufbau
und Konfiguration
und -kontrolle ist in Anbetracht der
möglichkeiten für verschiedene Unter-
Die Abbildung 1 stellt schematisch den
aktuellen Kostensensibilität vieler pro-
nehmensbereiche.
Produktionsvorgang einer Betonschwel-
duzierender Unternehmen sehr wichtig.
Abb. 2: RFID-Transponder in einer Schwellenform
le dar.
duktionsprozesses
gungs- reichweite ist ausreichend, da
Treten SOLL-/IST-Abweichungen auf,
2. Anforderungen an das MES
Vereinfacht dargestellt läuft die Produk-
wurden RFID-Antennen aufgestellt, um
die Antennen unmittelbarer neben den
müssen in der Produktion zeitnah ad-
Mit dem MES sind die folgenden
tion wie folgt ab:
dort die herstellerseitig vorgegebene
jeweiligen Produktionsprozessschritten
äquate Gegenmaßnahmen eingeleitet
(Haupt-) Aufgaben zu realisieren:
Mit einer Schwellenform können vier
Nummer des jeweiligen Transponders
angebracht werden konnten. Formen,
werden, um unnötige Mehrkosten zu
• Verwaltung
Schwellenformen-
Schwellen gleichzeitig produziert wer-
auszulesen. Damit ist die Form eindeu-
die sich z. B. aus Wartungsgründen
vermeiden. Dazu wird zunehmend auch
inklusive Wartungs- und Instandhal-
den. Die leere Form wird gereinigt und
tig identifizierbar.
nicht im Produktionskreislauf befinden,
in mittelständigen Unternehmen ein
tungsmaßnahmen sowie des Schwel-
anschließend mit einem Trennmittel
Bei der Auswahl der Transponder und
werden durch Handhelds, die per WLAN
lensortimentes
der
besprüht, um den erhärteten Beton
der passenden RFID-Antennen waren
mit dem Server verbunden sind, identi-
eingesetzt. Dieses stellt ein Bindeglied
• Produktionssteuerung durch sorti-
später leichter von der Metallform zu
sowohl die rauen Produktionsbedin-
fiziert.
zwischen der kommerziellen Auftrags-
mentsbezogene Vorgaben der erfor-
lösen und Zwängungen auszuschließen.
gungen (Staub, Feuchtigkeit und hohe
Über Lesegeräte an den Antennen wird
bearbeitung
derlichen
Produktionspara-
Danach werden der Spannstahl sowie
Temperaturen) als auch der metallische
die Identifikationsnummer im Produkti-
Steuerungen des Fertigungsprozesses
meter, z. B. Stahlvorspannkraft oder
die einzubetonierenden Komponenten
Hintergrund der Stahlformen, der das
onsnetzwerk an die MES-Software wei-
dar. Mittels durchgängigem Informati-
Mindesterhärtungsdauer des Betons
des jein die Form eingebaut. Nach dem
Auslesen der auf dem RFID-Transponder
tergeleitet. Die vom MES vorgegebenen
onsfluss in Echtzeit bietet das MES die
• Visualisierung des Produktionspro-
Aufbringen der sortimentsabhängigen
gespeicherten Informationen erschwert,
sortimentsabhängigen Produktionspa-
Spannkraft auf den Stahl wird der Be-
zu berücksichtigen. Die ausgewählte
rameter, wie z. B. die erforderliche
Manufactoring Execution System (MES)
und
den
industriellen
Grundlage für eine Optimierung der Pro-
SOLL-
zesses
• Erfassung und Auswertung der maß-
ton in die Form eingefüllt, verdichtet
Hardware gewährleistet eine sichere
Stahlvorspannkraft, werden mit den
Dieser Artikel befasst sich mit den An-
gebenden Qualitätsdaten, z. B. IST-
und im nächsten Schritt in wärmege-
Identifikation bis zu einem Abstand
festgelegten Schnittstellenkonfiguratio-
forderungen der zur Unternehmens-
Vorspannkraft,
Betontemperatur,
dämmten Kammern gelagert, bis die
von rund einem Meter zwischen Trans-
nen wiederum über das Produktions-
gruppe SPITZKE gehörenden DURTRACK
Dauer der Betonverdichtung, Erhär-
erforderliche Aushärtezeit des Betons
ponder und Antenne. Diese Übertra-
netzwerk
GmbH als Hersteller von Spannbeton-
tungsdauer oder die Ergebnisse aus
erreicht ist. Nach der Übertragung der
duktionsabläufe [1].
an
die
Vorspannkraft von der Form auf den
Beton werden die Schwellen entschalt,
geometrisch vermessen und das Schienenbefestigungssystem komplettiert.
Eine besondere Herausforderung war
die Integration des MES in die bestehende Gleisschwellenproduktion. Für die
Identifikation der Schwellen im Produktionskreislauf wurden alle Schwellenformen mit radio frequency identification
(RFID) Transpondern ausgerüstet. An
130
Abb. 1: Schematische Übersicht des Produktionsvorgangs Spannbetongleisschwellen
PROZESSOPTIMIERUNG UND CHARGEN-VERFOGUNG IN DER GLEISSCHWELLEN-FERTIGUNG
den maßgebenden Stationen des Pro-
131
Abb. 3: RFID-Antennen im Gleisschwellen-Produktionskreislauf
tungsschritten, werden den einzelnen
Prozessvisualisierung. Dargestellt ist
Prozessen die spezifischen Formdaten
der Bereich des Betoneinbaus mit dem
und die dazu festgelegten Herstellungs-
Betonverteiler (1), zwei Verdichtungs-
parameter wie z. B. Vorspannkraft oder
stationen (2) und (3) sowie den zugehö-
Mindesterhärtungsdauer
Betons
renden Betonnachbehandlungsplätzen
übermittelt. Diese Vorgaben werden
(4) und (5). Man erkennt, dass an den
von den Steuerungen der einzelnen Pro-
Stationen die Nummer der auf dieser
duktionsmaschinen
des
weiterverarbeitet,
Station befindlichen Form und der je-
so dass die Einhaltung der erforderli-
weilige Schwellentyp angezeigt werden.
chen Werte für jeden einzelnen Schwel-
Als Prozessdaten sind die Frischbeton-
lentyp gewährleistet ist. Wurde zum
temperatur, die Dauer der Betonverdich-
Beispiel im Rahmen der automatischen
tung (Stationen (2) und (3)) sowie die
Schwellenvermessung eine Überschrei-
Mischtemperatur aus Formtemperatur
tung der gemäß Kundenvorgabe zulässi-
und Frischbetontemperatur (Stationen
fasst. Dies sind:
festigkeit zum Umspannzeitpunkt und
Abb. 4: Nach der Herstellung werden die Schwellen zwischengelagert und mithilfe von Portal-
gen Toleranzen festgestellt, so wird die
(4) und (5)) angegeben.
• Spannkräfte der Stähle
den zum Herstellzeitpunkt verwende-
kränen verladen.
entsprechende Schwelle markiert und
• Temperatur der Schwellenform sowie
im nachfolgenden Prozessschritt aus
4.4 Qualitätsdatenerfassung
des Frischbetons
ten Ausgangsstoffen zuordnen.
Damit ist die Rückverfolgbarkeit jeder
über das Produktionsnetzwerk an die
speichert. Über einen Produktions-Um-
dem Kreislauf separiert. Zudem erhält
Neben den in 4.3 bereits genannten qua-
• Rütteldauer bei der Betonverdichtung
entsprechenden Subsysteme übertra-
laufzähler können Auswertungen über
das Produktionspersonal eine Informa-
litätsrelevanten Prozessdaten werden
• Verweildauer in der Erhärtungskam-
gen.
die Verschleißanfälligkeit der Formen
tion, damit die betreffende Form ausge-
die Ergebnisse der Maßhaltigkeitskont-
Die Datenverwaltung und -übertragung
bzw. einzelner Formenteile im Zusam-
schleust und gewartet bzw. instandge-
rollen in der zentralen MES-Datenbank
erfolgt ausschließlich über die MES-
menhang mit den Wartungsprotokollen
setzt werden kann.
gespeichert. Im Rahmen der automati-
Software. Die Möglichkeit zur direkten
erstellt werden.
Die MES-Software ermöglicht auch die
schen Gleisschwellenvermessung wer-
• Die Daten sind jeweils mit einem Zeit-
Produktionsschichten über das MES
Speicherung von Informationen auf den
In einer Gesamtübersicht sind alle For-
Verfolgung von Trends in den Messwer-
den die für die Sicherung der Gleislage
stempel versehen. Somit lassen sich
geführt und verwaltet. Darin werden
RFID-Transpondern wird zur Erhöhung
men den jeweiligen Schwellentypen zu-
ten, so dass der Bedarf einer vorbeugen-
erforderlichen spurbestimmenden Maße
diese Informationen auch weiteren
neben den vom MES automatisch er-
der Datensicherheit bei DURTRACK
geordnet. Für die Machbarkeitsprüfung
den Wartung an Formen oder Produkti-
(Abstand und Lage der Schienenaufla-
Messdaten wie z. B. der Betondruck-
mittelten Produktionszahlen zusätzliche
nicht genutzt.
anstehender Aufträge lässt sich daraus
onsmaschinen erkennbar wird.
ger sowie Neigung und Verwindung der
schnell die Anzahl der je Sortiment zur
Verfügung stehenden Formen extrahie-
4.3 Visualisierung der Fertigungsan-
Die MES-Software kontrolliert diese Da-
Die MES-Software stellt den Benutzern
ren.
lagen/Produktionsdatenerfassung
ten unmittelbar auf Einhaltung der vor-
über eine Web-Oberfläche Informatio-
Neben
Produktionsparametern
In einer Gesamtübersicht der Produk-
gegebenen Toleranzen und kennzeich-
nen zur Verfügung und ermöglicht die
sind für die verschiedenen Schwellen-
tionsanlage ist der Status einzelner
net nicht-konforme Produkte. Zudem
Festlegung der Produktionsparameter
sortimente in der Datenbank auch die
Anlagenteile sichtbar. Die Darstellung
sind Warngrenzen im System hinterlegt,
sowie die Sortiments- und Formenver-
Sollwerte der spurbestimmenden Maße
erfolgt mit Hilfe der Ampelfarben.
um rechtzeitig Gegenmaßnahmen wie
waltung. In der Benutzerverwaltung
sowie die zugehörigen Toleranzen hin-
Zusätzlich sind die aktuell an den Ar-
z.B. die Wartung der Formen einleiten
werden die jeweiligen Lese- bzw. Ein-
terlegt. Diese Daten werden schwellen-
beitsstationen befindlichen Formen mit
zu können.
griffsrechte durch den Systemadminist-
genau an die automatische Vermessung
Nummer und Schwellentyp abgebildet.
Die Ergebnisse von ergänzend durchge-
rator festgelegt.
zur Auswahl des erforderlichen Messab-
Werden Formen in den Produktions-
führten manuellen Messungen können
laufs sowie zur Bewertung der Messer-
kreislauf ein- bzw. ausgeschleust, wird
ebenfalls in der MES-Datenbank gespei-
gebnisse weitergeleitet.
diese Veränderung am nächsten mit
chert und mit der zugehörenden auto-
einer RFID-Antenne ausgerüsteten Pro-
matischen Messung verglichen werden.
den
waltung
mer
• Spurbestimmende Maße aus der automatischen Vermessung
einzelnen Schwelle gewährleistet.
4.6 Reporting
In Ergänzung zu den oben genannten
Reports werden auch die Berichte der
Schienenauflager) geprüft.
4. Funktionen des MES
4.1 Formen- und Sortimentsver-
132
Abb. 5: Ausschnitt aus der Prozessvisualisierung – Betoneinbau und Nachbehandlung
Die mittels RFID eindeutig identifizier-
4.2 Produktionssteuerung
duktionsschritt erfasst.
ten Schwellenformen werden in einer
Mit Hilfe des MES kann auf unterschied-
Zudem werden qualitätsrelevante Daten
4.5 Rückverfolgbarkeit der Pro-
zentralen Datenbank erfasst und dem
liche Weise in den Produktionskreislauf
wie die Form- und Frischbetontempe-
dukte
jeweils mit dieser Form zu produzieren-
eingegriffen werden.
ratur, die Dauer der Betonverdichtung
Sämtliche im Zuge der Schwellenher-
den Schwellentyp zugeordnet. Zudem
Durch die horizontale Integration, d. h.
und die Verweilzeit der Formen in den
stellung erfassten qualitätsrelevanten
werden die durchgeführten Wartungs-
die Weiterleitung von Produktinformati-
Erhärtungskammern angezeigt. Die Ab-
Daten werden in einem Schwellenle-
bzw. Instandsetzungsmaßnahmen ge-
onen zwischen verschiedenen Verarbei-
bildung 5 zeigt einen Ausschnitt aus der
benslauf, Abbildung 6, zusammenge-
133
Abb. 6: Beispiel eines Schwellenlebenslaufs
Informationen zur Personalstärke, den
Hauptgeschäftsführer des Verbandes
verwendeten Spannstählen und Schie-
der Bahnindustrie in Deutschland, be-
nenbefestigungssystemen, Ausschuss-
eindruckt vom Vorgehen des Schwellen-
zahlen und Ausschussgründen sowie
herstellers. Die beiden Spitzen-Funktio-
besonderen Vorkommnissen im Schicht-
näre
verlauf durch den jeweiligen Schichtfüh-
Unternehmensgruppe SPITZKE um die
rer erfasst.
Sicherung und den Ausbau der Schwel-
Die Schichtberichte können zu Reports
lenqualität.
lobten
die
Bemühungen
der
über längere Perioden (Tag, Woche,
Monat) zusammengefasst werden und
bieten somit einen schnellen Überblick
über die Produktionsleistung.
5. Schlussbetrachtung
Manufacturing
Execution
Systeme
(MES) lassen sich in bestehenden Produktionsanlagen nicht ohne maßgeschneiderte Hard- und Softwarelösungen
integrieren.
Durch
die
Unternehmensgruppe SPITZKE wurde
bei DURTRACK in Zusammenarbeit mit
dem Systemanbieter InSystems Automation GmbH ein individuelles MES aufgebaut, das die Erfassung, Bewertung und
dauerhafte Speicherung der qualitätsrelevanten Produktions- und Produktdaten gewährleistet. Darüber hinaus werden
die
Schwellenformen
und
-sortimente EDV-gestützt effizient verwaltet. Zudem bietet die Software zahlreiche Auswerte- und Reporting-Tools
zur Optimierung der Produktqualität
und Prozessleistung. Die Möglichkeit
zur direkten elektronischen Weiterverarbeitung der Daten minimiert Schnittstellenprobleme und Übertragungsfehler. Das MES ist daher ein wichtiger
Bestandteil der Qualitätsprüfung und
-sicherung im Bezug auf die vom Auftraggeber Deutsche Bahn AG festgesetzten Parameter. Diese einzuhalten,
hat für SPITZKE oberste Priorität. Davon
überzeugte sich Anfang Juni auch Uwe
Günther. Der Leiter Beschaffung Infrastruktur der DB AG besuchte das Möl-
134
lenhagener Werk im Rahmen eines Kun-
Quellen:
den- und Lierantentages und zeigte sich
[1] http://www.apromace.de/download/artikel1_mw2004.pdf, 06.05.2013 um 11:00
135
ebenso wie Prof. Dr. Ronald Pörner,
Erschienen in:
Neue technische Lieferbedingungen
der DB AG für Spannbetonschwellen
neuen DB-Anforderungen und den Er-
Alkaligehalte des Zements und gegebe-
fordernissen der Spannbetonschwellen-
nenfalls eines verwendeten Zusatzmit-
2.1.2 Begrenzung des Alkalige-
fertigung befassen mussten und schließ-
tels.
2013
halts
lich;
Nach dem Stand der Technik war das
Autoren:
Die Begrenzung des Alkaligehalts Na2O
• werkseigene technische und wirt-
Risiko einer Alkali-Kieselsaure-Reak-
Äquivalent ≤ 0,80 M.-% entspricht der
schaftliche Bewertungen der lieferbaren
tion bereits mit den Anforderungen
Alkali-Richtlinie des Deutschen Ausschus-
„N“-Zemente umfangreiche und zeit-
früherer Fassungen des DBS 918 143,
ses für Stahlbeton (DAfStb), Ausgabe
aufwendige Vergleichsuntersuchungen
Verwendung
Februar 2007 [6], Teil 3, Tabelle 3-4 der
erforderten.
Gesteinskörnungen und Gesamtmasse
Ausgabe:
Dipl.-Ing. Markus Mildner
1. Einleitung
Dipl.-Ing. Wolfgang Puntke
In der seit Jahrzehnten erfolgten Wei-
Dipl.-Ing. Jörg-Christian Schiwek
terentwicklung der Spannbetonschwel-
alle DURTRACK GmbH, Möllenhagen
len sind die Anforderung und die Gü-
2. Neue Anforderungen der technischen Lieferbedingungen und
Anmerkungen aus Herstellersicht
alkaliunempfindlicher
reaktiver Alkalien im Beton ≤ 3,5 kg/
tenachweise in enger Zusammenarbeit
2.1 Anforderungen an den Zement
Feuchtigkeitsklasse WS. Sie ist realisier-
der Deutschen Bahn AG (DB AG) und
• Zementart: Portlandzement, CEM I,
bar und durfte inzwischen bei den für die
2.1.4 Fazit zu den Anforderungen
m³, mit den verfügbaren Zementen
der Schwellenhersteller überprüft, ak-
• Festigkeitsklasse: frei (gemäß DIN EN
Schwellenherstellung eingesetzten Ze-
an den Zement
und Zusatzmitteln sowie mit den übli-
menten die Regel sein.
Mit der Begrenzung des Sulfatgehalts
cherweise verwendeten Zement- und
und des Alkaliaquivalents hat die DB AG
Zusatzmittelgehalten
tualisiert und den Beanspruchungen der
13230-1:2009-10 [2] ≥ 42,5),
Schwellen im Gleis angepasst worden.
• Klasse der Anfangsfestigkeit: N,
Eine konstruktive Zusammenarbeit der
• Sulfatgehalt als SO3: max. 3,0 M.-%,
2.1.3 Verwendung von Zement der
die Bereitschaft der Zementhersteller
Alkali-Kieselsäure-Reaktionen sind im
Beteiligten vor der Anpassung / Fort-
• Alkaliäquivalent: max. 0,80 M.-%.
Anfangsfestigkeitsklasse „N“
gefordert, die Forderungen der Schwel-
DB-Netz seit Jahrzehnten nicht mehr
Diese Forderung warf vielfaltige Fragen
lenhersteller nach mäßigen Werten zu
aufgetreten.
schreibung von Richtlinien ist aus tech-
136
grenze ≤ 4,0 Gew.-% erhöht.
ausgeschlossen.
nischen und wirtschaftlichen Gesichts-
2.1.1 Begrenzung des Sulfatge-
auf, weil Überwiegend Zemente CEM
realisieren.
Die auf ≤ 3,0 kg/m³ reduzierte Gesamt-
punkten von Vorteil.
halts
I 52,5 „R“ verwendet wurden und die
Hinsichtlich der Forderung, Zement
masse reaktiver Alkalien im Beton ist für
Nachfolgend werden diejenigen neuen
Nach der Zementnorm DIN EN 197-
verfügbaren Beurteilungskriterien der
der Anfangsfestigkeitsklasse „N“ zu
die Herstellung von Spannbetonschwel-
Anforderungen der DBS 918143 ab Ja-
1:2000 + A1:2004 (D) [3], Tabelle 3 –
marktüblichen „N“- Zemente für eine
verwenden, hatte der erforderliche
len mit hinreichenden Vorhaltemaßen
nuar 2012 [1], die sich auf den Zement,
Chemische Anforderungen –, definiert
vergleichende Bewertung nicht aus-
Untersuchungsaufwand durch eine Ab-
erfüllbar und daher akzeptabel.
den Beton oder den Herstellungsprozess
als charakteristische Werte, wird für
reichten. Die Bezeichnung CEM I … N
stimmung mit den Schwellenherstellern
beziehen, zunächst vorgestellt und aus
Zemente, die bei der Herstellung von
lasst lediglich erkennen, dass ein Port-
vermieden werden können.
dem Blickwinkel eines Schwellenher-
Spannbetonschwellen eingesetzt wer-
landzement mit „üblicher“ Anfangsfes-
Prüfalter von 28 Tagen ≤ 95 N/
stellers erläutert. Anschließend werden
den, ein Sulfatgehalt (als SO3 ) ≤ 4,0
tigkeit verlangt wird, der nach DIN EN
mm²
die Untersuchungen zur Umsetzung der
M.-% gefordert.
197-1:2000 + A1:2004 (D) [3], Abs.
Die Vorstellung, das Rissrisiko an Spann-
neuen Anforderungen an den Beton
Unabhängig von diesem maximal zu-
7.1.2 mit „N“ gekennzeichnet wird. Was
betonschwellen durch Begrenzung der
beschrieben und ergänzend die Auswir-
lässigen Wert werden allerdings be-
üblich ist, kann Tabelle 2 dieser Norm
Druckfestigkeit reduzieren zu können,
kungen der Änderungen auf die Beton-
reits seit Jahren für die Herstellung von
entnommen werden:
wird seit Jahrzehnten diskutiert. Be-
eigenschaften im Vergleich zu den bis-
Spannbetonschwellen Zemente einge-
Die geforderten Anfangsfestigkeiten der
2.2 Anforderungen an den Beton
gründete Belege gibt es bisher, insbe-
her erreichten Kennwerten betrachtet.
setzt, die der jetzt gemäß DB-Standard
Festigkeitsklasse 52,5 betragen nach
• Nachzuweisen ist die Einhaltung der
sondere wegen der vielfaltig möglichen
Ziel des Beitrags ist es, mit Hinweisen
(DBS) 918 143, 1. Januar 2012 [1], ge-
zwei Tagen:
Gesamtmasse der reaktiven Alkalien
Rissursachen, nicht.
auf technisch begründete und wirt-
forderten Obergrenze des SO3-Gehalts
• bei den „N“-Zementen ≥ 20 N/mm²
im Beton, Na 2O Äquivalent ≤ 3,0 kg/
Bei Annahme der für hochfesten Beton
schaftlich vertretbare Lösungen zur
nahe kommen, weil sich ein niedriger
und
m³ und
gemäß DIN 1045-2:2008-08 [7], Abs.
Vermeidung von Erschwernissen bei-
SO3 -Gehalt günstig auf die Einhaltung
• bei den „R“-Zementen ≥ 30 N/mm².
zutragen, deren Realisierung keinen
der geforderten Obergrenze der Beton-
Ein Vergleich der lieferbaren „N“-Ze-
Verbesserungseffekt in Aussicht stellt.
temperatur auswirkt.
mente mit den bisher verwendeten „R“-
Weiterhin soll der Artikel als ein Auf-
Bemerkenswert ist, dass die Begren-
Zementen war kurzfristig nicht möglich,
mittelten
ruf zur Wiederaufnahme des Dialogs
zung des SO3 -Gehalts auf ≤ 3,0 Gew.-%
weil z. B.:
darf 95 N/mm² nicht überschreiten:
zwischen Eisenbahninfrastrukturbetrei-
nicht neu ist. Bereits 1958 (DIN 1164,
• die Druckfestigkeiten der „N“-Zemen-
bern, Wissenschaft und Hersteller ver-
Dezember 1958 [4]) durfte dieser Wert
te nach einem Tag, die für die Schwel-
2.2.1 Nachweis der Einhaltung der
standen werden. Als Gründungsmitglied
nicht Überschritten werden. Erst mit
lenproduktion entscheidend sind, in der
Gesamtmasse der reaktiven Alka-
des „Betonschwellenindustrie e. V.“ hat
DIN 1164, Juni 1970, Blatt 1, [5] wurde
Regel (nach Norm) nicht geprüft wer-
lien im Beton
die Durtrack GmbH einen ersten Schritt
bei Portlandzementen mit einer spezifi-
den;
Für die Gesamtmasse der reaktiven Al-
Nach eigenen langjährigen Aufzeich-
in Richtung eines aktiven Austauschs
schen Oberfläche über 4000 cm²/g der
• einige angesprochene Zementwerke
kalien pro m³ Beton ist der Alkaligehalt
nungen betrug das 99-%-Quantil bisher
getan.
zulässige SO3 -Gehalt
sich erst mit der Realisierbarkeit und
der Porenlösung im Beton maßgebend.
maximal 103,5 N/mm². Es ist daher frag-
auf die gegenwärtig genormte Ober-
Entwicklung von Zementen nach den
Dieser ergibt sich aus der Summe der
lich, ob die geforderte Begrenzung der
NEUE TECHNISCHE LIEFERBEDINGUNGEN DER DB AG FÜR SPANNBETONSCHWELLEN
• max. Betondruckfestigkeit im Prüfalter von 28 Tagen ≤ 95 N/mm².
• Das 84-%-Quantil der je Monat erWürfeldruckfestigkeiten
2.2.2
Betondruckfestigkeit
im
8.2.1.3 – Konformitätskriterien für die
Druckfestigkeit – anzusetzende Standardabweichung ≥ 5 N/mm² ergibt sich
der monatliche Mittelwert zu:
137
Abb. 1: Ermittlung des Zeitpunktes zur Einleitung der Vorspannkraft
Voraussetzung für den richtigen Vor-
Mittelwert mit einem Vorhaltemaß von
Ein technischer Vorteil, die Schwellen-
dige und klärungsbedürftige Forderun-
spannzeitpunkt ist, dass der verwen-
5,6 N/mm² entsprechend 10,2 % ab.
kerntemperatur zusätzlich zu reduzie-
gen gestellt. Die erkennbare Tendenz
dete Beton unter den werkspezifischen
Abb. 2 zeigt ergänzend die Ergebnis-
ren, ist nicht zu erkennen. Dem stehen
der Änderungen, möglichst viele Ei-
Produktionsbedingungen die für die Ein-
se einer Untersuchungsreihe der Ge-
erhebliche Nachteile gegenüber im Hin-
genschaften auf schwieriger erfüllbare
leitung der jeweiligen Vorspannkraft er-
sellschaft zur Forderung der Spann-
blick auf
Grenzwerte zu andern, kann kaum zum
forderliche Festigkeit nicht unterschrei-
betonschwelle (GFS) im Rahmen des
• technische und wirtschaftliche Reali-
Optimum führen.
tet. Die DB Lieferbedingungen, DBS
Arbeitskreises
918 143, fordern eine Mindestfestigkeit
Schwellenbetons“ aus dem Jahr 2001,
• zusätzliche Ausstattung der Ferti-
verbindlichen Regelungen wissenschaft-
zum Zeitpunkt des Vorspannens von fci,
die in [9] veröffentlicht wurden. Dar-
gungseinrichtungen zur Beherrschung
lich begründet, unter Produktionsbe-
cube, v = 48 N/mm². Ergänzend wird
gestellt sind die Vorspannfestigkeiten
der Verschärfung der Frischbeton-
dingungen realisierbar und praktisch
inzwischen ein Vorhaltemaß gefordert,
von zehn beteiligten Schwellenwerken
und Lagerungstemperaturen sowie
erprobt sein, bevor sie im Größeren
das dem 1 %-Quantil bei der tatsachli-
in Abhängigkeit von dem mittleren Um-
• das Ausschussrisiko bei hochsommer-
Umfang umgesetzt werden. Dies ist
chen Standardabweichung, mindestens
spannzeitpunkt der Prüfalterklassen.
lichen Temperaturen. (Messergebnis-
insbesondere für Spannbetonschwel-
aber 3,0 N/mm² entspricht.
Man erkennt, dass bei mittleren Vor-
se liegen erst nach der Herstellung
len zu fordern. Es widerspricht verant-
„Optimierung
des
sierbarkeit
Grundsätzlich müssen alle vertraglich
28-Tage-Festigkeit den angestrebten
vier Stunden einen sicheren Reaktions-
Unter
For-
spannzeiten von 15 bis 26 Stunden und
der Schwellen vor, so dass bei Über-
wortungsvollem
Zweck erfüllen wird und den erforderli-
verlauf und damit die Dauerhaftigkeit
derung ergibt sich die einzuhaltende
den werkspezifischen Produktionsun-
schreitung der 50 °C-Grenze die ge-
Bedingungen zu akzeptieren, die diese
chen Umstellungs-, Untersuchungs- und
des Betons mit großem Vorhaltemaß
mittlere Würfeldruckfestigkeit zum Zeit-
terschieden das Festigkeitsniveau gleich
samte Fertigungscharge verworfen
Voraussetzungen nicht erfüllen.
Nachweisaufwand rechtfertigt.
gewährleistet. Die „und“-Forderung ist
punkt der Spannkraftübertragung von
blieb. Das bedeutet, dass die Werke ihre
werden musste.)
Die verbindlichen Vorgaben des Auf-
technisch unbegründet und im Hinblick
mindestens
Vorspannzeiten der Festigkeitsentwick-
Berücksichtigung
dieser
Qualitätsverständnis,
traggebers DB AG erforderten die fol-
2.3 Anforderungen an den Pro-
auf eine Qualitätsverbesserung unwirk-
lung ihres Betons mit mehr oder weni-
2.3.4 Fazit zu den neuen Anforde-
genden Untersuchungen zur Umsetzung
duktionsprozess
sam. Sie ist darüber hinaus bei hoch-
ger Größen Vorhaltemaßen angepasst
rungen an den Produktionsprozess
der neuen Anforderungen.
• Betontemperatur im Schwellenkern
sommerlichen Temperaturen nur mit
haben sowie, dass durch Verlängerung
Die Verschärfungen der Temperaturbe-
während der Vorlagerung nach drei
großem Aufwand realisierbar und lost
Abb. 1 zeigt beispielhaft die Ermittlung
der Vorspannzeiten kein qualitätsver-
grenzungen sind technisch unbegründet
Stunden max. 30 °C und nach vier
ein erhebliches Risiko hinsichtlich einer
des technisch begründeten Zeitpunkts
besserndes Festigkeitsniveau erreicht
und stellen erhebliche Erschwernisse
Stunden max. 40 °C,
Einstellung der Produktion aus. Hinzu
für die Einleitung der Vorspannkraft
wird.
dar. Die Vorgabe des frühesten Vor-
kommt, dass die Überschreitung der
unter Produktionsbedingungen ohne
Mit anderem Beton und unter anderen
spannzeitpunktes lasst keinen techni-
3.1 Handelsübliche Zemente
Stunden nach Verdichtung des Frisch-
30 °C-Grenze im Schwellenkern erst
Wärmebehandlung. Bei dem gewähl-
Produktionsbedingungen schließt die
schen Vorteil erkennen, weil nach wie
Um Aufschluss über das Leistungsspek-
betons,
nach der Herstellung der Schwellen fest-
ten frühesten Umspannzeitpunkt von
Festlegung des Umspannzeitpunktes
vor die erzielte Festigkeit für den Zeit-
trum handelsüblicher, zugelassener Ze-
gestellt werden kann und somit die ge-
16 Stunden steht zwischen dem gefor-
auf ≥ 24 Stunden eine Unterschreitung
punkt der Einleitung der Vorspannkraft
mente zu erhalten, wurden zunächst die
samte Produktionscharge ruckwirkend
derten Mindestwert von 48 N/mm² und
der Mindestfestigkeit nicht aus. Für den
maßgebend ist.
relevanten Merkmale von 15 Zementen
als Ausschuss zu bewerten wäre.
dem erzielten 1 %-Quantil ein Vorhalte-
Vorspannzeitpunkt ist allein die unter
• Vorspannzeitpunkt
frühestens
24
während der Erhärtung ≤ 50 °C.
2.3.1 Betontemperatur im Schwel-
maß von 5,7 N/mm² entsprechend 11,9
den Produktionsbedingungen gewähr-
lenkern während der Vorlagerung
2.3.2 Vorspannzeitpunkt nach Ver-
% zur Verfügung. Der erzielte Mittel-
leistete Festigkeit des Betons maßge-
Die bisher geforderten Bedingungen
dichtung des Frischbetons
wert deckt den geforderten Mindest-
bend.
3. Erkundung geeigneter Zemente
• drei Stunden nach dem Verdichten des
2.3.3 Betontemperatur im Schwel-
Betons max. 30 °C oder (alternativ),
lenkern während der Erhärtung
• vier Stunden nach dem Verdichten des
138
Betons max. 40 °C im Schwellenkern
Die DIN EN 13230-1:2009-10 [2] gibt bei
entsprechen nach wie vor dem Stand
dem jetzt geforderten SO3 -Gehalt des
der Technik gemäß der Richtlinie zur
Zements ≤ 3,0 M.-% während der Erhär-
Wärmebehandlung
des
tungsphase eine maximale Betontempe-
Deutschen Ausschusses für Stahlbeton
ratur von 55 °C vor. Mineralogisch ist
(DAfStb), Fassung 1989, Tabelle 1.
die Senkung der maximalen Betontem-
Die Alternative der geforderten Bedin-
peratur im Schwellenkern von 55 °C auf
gung „oder 40 °C nach vier Stunden“
50 °C ohne Bedeutung. Maßgebend ist
2.3.5 Schlussfolgerungen zu den
anhand der Herstellerangaben ausge-
wurde in die Festlegungen der Richtlinie
die Einhaltung der Bedingung „Beton-
neuen Anforderungen
wertet:
von
Beton
Abb. 3: SO3-Gehalte und NA2O-Äquivalente der erfassten handelsüblichen Portlandzemente
aufgenommen, weil eine Betontempera-
Abb.2 : Vorspannfestigkeiten von zehn deutschen Schwellenwerken in Abhängigkeit vom
kerntemperatur nach vier Stunden ≤ 40
Mit den Änderungen ab 1. Januar 2012
Die Ergebnisse (charakteristische Wer-
tur ≤ 40 °C während der Vorlagerung bis
mittleren Vorspannzeitpunkt
°C“.
werden sinnvolle, aber auch fragwür-
te) sind in den Abb. 3, 4 und 5 darge-
139
stellt. Zum Vergleich sind auch die Da-
%, so dass die vertraglich vereinbarte
ten und Wasseranspruche sowie die in
die Festigkeiten des bisher verwendeten
ten des bisher eingesetzten Zementes
Schwankungsbreite von 3,1 ± 0,2 M.-%
Abb. 5 dargestellten Normdruckfestig-
„R“-Zementes dargestellt. Bei gleichem
X 52,5 R angegeben. Die SO3-Gehalte
befriedigend eingehalten wurde.
keiten geben einen Überblick über die
Wasserzementwert und praktisch glei-
und die Na 2O-Aquivalente in Abb. 3
• des Na 2O-Äquivalents zwischen 0,655
Größenordnung dieser Kennwerte bei
cher 28-Tage-Festigkeit aller Zemente
zeigen, dass der geforderte SO3 -Gehalt
und 0,754 M.-%. Das Mittel betrug
den erfassten Zementsorten.
weisen die beiden „N“-Zemente eine
in den vorgelegten Quartalszeugnissen
0,683 M.-%. Der jetzt neu geforderte
Von den 15 handelsüblichen Zementen
um rund 20 % geringere 24-Stunden-
nur von einem „N“-Zement und drei
Maximalwert ≤ 0,80 M.-% wurde da-
wurden die Zemente E 52,5 N und F 52,5
Festigkeit auf.
N sowie der Q 52,5 R für ergänzende la-
Daraus folgt, dass bei Verwendung der
bortechnische Untersuchungen ausge-
„N“-Zemente und Einhaltung der gefor-
wählt.
derten 28-Tage-Festigkeitsbegrenzung
eine um rund 20 % geringere 24-Stun-
3.2 Labortechnische Untersuchungen der ausgewählten Zemente
3.2.1
Festigkeitsentwicklung
den-Festigkeit erwartet werden muss.
Abb. 6: Prismendruckfestigkeiten (N1), N2, N7 und N 28 handelsüblicher Portlandzemente
Eine Anhebung der 24-Stunden-Festig-
und des bisher verwendeten Zements gemäß [10]
keit durch Reduzierung des Wasserze-
der
mentwertes ist nicht möglich, weil dann
handelsüblichen Zemente
die Begrenzung der 28-Tage-Festigkeit
Um weitere Aufschlusse über die Druck-
Überschritten wurde.
festigkeiten der ausgewählten Zemente
In Abb. 8 wird darüber hinaus deutlich,
zu erhalten, wurden die drei handels-
dass auch der einbezogene alternative
Abb. 4: Mahlfeinheit nach Blaine und Wasseranspruch nach Vicat handelsüblicher Portlandze-
üblichen Zemente und zum Vergleich
„R“-Zement, bezogen auf die 28-Tage-
mente
auch der bisher verwendete Zement (X)
Festigkeit,
gemäß DIN EN 1961:2005-05 [10] un-
24-Stunden-Festigkeit ergeben wurde
geringere
„R“-Zementen Überschritten wurde und
nach mit rund 0,70 ± 0,05 M.-% einge-
tersucht:
wie die „N“-Zemente. Danach kann eine
das geforderte Na 2O-Aquivatent von
halten.
• E 52,5 N,
angemessene Vorspannfestigkeit nach
allen untersuchten Zementen eingehal-
Die Schwankungsbreiten sind in Abb. 3
• F 52,5 N,
24 Stunden und eine mäßige 28-Tage-
ten wurde, einige aber den Grenzwert
ergänzend eingefügt.
• Q 52,5 R,
Festigkeit nur mit einem Zement er-
erreichten.
Um bei der Produktion Überraschungen
• X 52,5 R.
Abb. 7: Prozentuale Abweichung der Prismendruckfestigkeiten der ausgewählten handelsüb-
reicht werden, der beide Festigkeits-
Im Hinblick auf mögliche Schwankun-
durch Überschreitungen der geforderten
In Abb. 6 sind die ermittelten Prismen-
lichen Portlandzemente nach 1 d und 28 d gemäß [10], bezogen auf den bisher verwendeten
Bedingungen mit einem bestimmten
gen müssen ausreichende Vorhaltemaße
Grenzwerte auszuschließen, müssen die
Druckfestigkeiten im Prüfalter von ei-
Zement
Wasserzementwert erfüllt.
eingehalten werden. Die dargestellten
spezifischen Streubreiten des verwen-
nem Tag sowie zwei, sieben und 28
Werte der handelsüblichen Zemente
deten Zements abgedeckt werden. Die-
Tagen dargestellt. Es fällt auf, dass alle
3.2.2 Prüfung alternativer Zemente
entsprechen jeweils den vorgelegten
se Bedingung ist bei der Auswahl des
Zemente unabhängig von der Anfangs-
Die vorliegenden Erfahrungen hinsicht-
Daten eines Quartals. Da die insgesamt
Zements in enger Zusammenarbeit mit
festigkeitsklasse „N“ oder „R“ im Rah-
lich der chemischen und physikalischen
auftretenden Schwankungsbreiten nicht
dem Zement-Lieferwerk zu Berücksich-
men der Prüfstreuung praktisch gleiche
Eigenschaften des bisher verwendeten
bekannt sind, können sich Abweichun-
tigen.
28-Tage-Festigkeiten ergaben.
Zements X 52,5 R legten die Anpassung
gen ergeben, so dass die Einhaltung der
Die in Abb. 4 dargestellten Mahlfeinhei-
Daraus folgt, dass für die Begrenzung
dieses Zements an die neuen DBS-For-
geforderten maximal zulässigen Grenz-
derungen nahe. Die Feststellung, dass
werte nicht sicher ist. Von dem seit
sowohl die „N“ als auch die „R“-Zemen-
2003 eingesetzten X 52,5 R liegen die
te praktisch gleiches 28-Tage-Niveau
Quartalsdaten des Zementherstellers
erreichten, schloss eine Änderung der
vor, so dass sich die Schwankungsbreite
28-Tage-Festigkeiten durch die Verwen-
der SO3 -Werte und der Na 2O-Aquival-
dung von „N“-Zementen aus.
entwerte je Quartal auswerten lasst.
Abb. 8: Entwicklung der Prismendruckfestigkeiten der ausgewählten handelsüblichen Port-
Danach wären lediglich der SO3 -Gehalt
Im Verlauf von acht Jahren ergaben
landzemente gemäß [10], bezogen auf die 28 d-Normdruckfestigkeit
≤ 3,0 M.-% und die Anfangsfestigkeit
so anzupassen, dass bei unveränder-
sich folgende Schwankungsbreiten der
140
gleichermaßen
Quartalswerte:
der 28-Tage-Festigkeit sowohl bei „N“-
muss.
ter 28-Tage-Festigkeit die erforderliche
• des SO3 -Gehalts zwischen 2,84 und
als auch bei „R“-Zementen der gleiche
In Abb. 7 sind die prozentualen Abwei-
Vorspannfestigkeit nach einer Erhär-
Wasserzementwert eingehalten werden
chungen der Festigkeiten bezogen auf
tungsdauer von mindestens 24 Stunden
3,29 M.-% . Das Mittel betrug 3,09 M.-
Abb. 5: Prismendruckfestigkeiten handelsüblicher Portlandzemente gemäß [10]
141
K 52,5 N eine Stunde langer verzögert
breite von ± 0,03 eingehalten. Mit den
wurde.
praxisnahen Standardabweichungen
Der L 52,5 N erfüllte somit die neuen
ergeben sich
Anforderungen der DBS 918 143, Januar
• das 1%-Quantil der Vorspannfestigkeit zu
2012 [1], und die für die Schwellenproduktion erforderliche Festigkeitsent-
fci, cube, v 24h, 1% = 62 – 2,3 × 3 = 55 N/mm²
wicklung. Er wurde für Eignungsnach-
und das Vorhaltemaß zu 55 – 48 = 7 N/
weise des Betons gewählt.
4. Betonversuche
4.1 Eingrenzung des erforderli-
mm² entsprechend 14,6 % sowie
chen Wasserzementwertes
• das 99 %-Quantil der 28-Tage-Festig-
Nach Erteilung des EG-Konformitäts-
Abb. 11: Entwicklung der Würfeldruckfestigkeit der Basisrezeptur mit variablen Wasserze-
keit zu fc, cube, 28d, 99% = 84 + 2,3 × 4 =
zertifikats für den ausgewählten, den
mentwerten (0,40 ± 0,03) unter Produktionsbedingungen
93 N/mm² und schließlich
• das 84 %-Quantil der 28-Tage-Fes-
Abb. 9: Entwicklung der Prismendruckfestigkeiten ausgewählten Sonderzemente und des bis-
DB-Anforderungen angepassten CEM I
her verwendeten Zements gemäß [10], beuogen auf die 28 d-Normdruckfestigkeit
52,5 N war zu klaren, welcher Wasserze-
• Zusatzmittelzugabe für die Einstel-
Produk-
tigkeit zu fc, cube, 28d, 84% = 84 + 1,0 ×
mentwert einschließlich der möglichen
lung der angestrebten Verarbeitbar-
tionsbedingungen mit variablen Was-
4 = 88 N/mm² und das Vorhaltemaß
Schwankungsbreite eingehalten werden
keitskonsistenz (Vebezeit),
serzementwerten dargestellt. Die an-
muss, um die geforderte Obergrenze der
Abb. 10: Entwicklung der Hydrationstemperatur von Zementpasten ohne und mit Fließmittel
• mittlere
bei
gestrebte
unter
Verarbeitbarkeitskonsistenz
28-Tage-Wurfeldruckfestigkeit nicht zu
Übertragung der Vorspannkraft ≥ 55
(Vebezeit) wurde jeweils mit einer dem
zur maximal zulässigen Obergrenze
überschreiten sowie, welche 24-Stun-
N/mm²
Wasserzementwert (w/z-Wert) ange-
der 28-Tage-Festigkeit 95 – 88 = 7 N/
mm² entsprechend 7,4 %.
den-Festigkeit bei diesem Wasserze-
Aus der gemäß DBS 918 143 geforderten
passten Zusatzmittelzugabe eingestellt.
mentwert erreicht wird und ob sie der
Mindestfestigkeit bei Einleitung der
Die Mittelwerte wurden je Prüfalter aus
geforderten Vorspannfestigkeit genügt
Vorspannkraft fci, cube, v = 48 N/mm² und
jeweils drei Einzelwerten berechnet.
4.2 Festigkeitsentwicklung der
und schließlich, welche Zusatzmittelzu-
der mindestens anzunehmenden Stan-
Aus den Ergebnissen ließen sich folgen-
gewählten Betonrezeptur
gabe erforderlich ist, um die angestreb-
dardabweichung = 3,0 N/mm² ergibt
de Zuordnungen der Wasserzementwer-
Abb. 12 zeigt die Entwicklung der Wür-
te Verarbeitbarkeit zu gewährleisten.
sich die anzustrebende mittlere Vor-
te und Würfeldruckfestigkeiten ablei-
feldruckfestigkeit bei der Eignungsprü-
Bei der Festlegung des Wasserzement-
spannfestigkeit mit dem Schwellenwert
mit einem bestimmten Wasserzement-
gern in der Regel den Reaktionsverlauf.
Betons war darüber hinaus zu beachten,
wert erzielt werden kann.
Um eine vermeidbare Verlängerung des
dass der wirksame Wasserzementwert
Mit diesen Zielen produzierte der Ze-
Vorspannzeitpunktes
auszuschließen,
für die gemäß DBS geforderte Expo-
menthersteller die alternativen Zemente
empfiehlt es sich daher, den Reaktions-
sitionsklasse XD3 auf höchstens 0,45
L 52,5 N und K 52,5 N.
verlauf der Zemente ohne und mit Zu-
Die Entwicklung der ermittelten Norm-
fung sowie die geforderten Grenzwerte.
für das 1 % Quantil zu
wertes und der Zusammensetzung des
142
Würfeldruckfestigkeit
Würfeldruckfestigkeit
Da für die Berechnung der erzielten
• mittlere Würfeldruckfestigkeit im Prüfalter von 28 Tagen ≤ 90 N/mm²
Festigkeits-Quantilwerte die tatsachliten:
chen Standardabweichungen unter Pro-
Aus der gemäß DBS 918 143, Januar
Danach wurde die geforderte mittlere
duktionsbedingungen benötigt werden,
2012 [1], geforderten maximal zulässi-
Vorspannfestigkeit bei einem mittleren
sind die Überwachungsergebnisse des
begrenzt ist und der Zementgehalt min-
gen 28-Tage-Festigkeit f c, cube, 28d, 84% = 95
w/z-Wert von 0,40 und bei einer Streu-
ersten Quartals 2012 hinzugefugt. Die
satzmittel zu Prüfen.
destens 320 kg/m betragen muss (DIN
N/mm² und der mindestens anzuneh-
druckfestigkeiten dieser beiden Zemen-
Aufgrund der guten Erfahrungen mit
1045-2:2008-08 [7], Anhang F, Tabelle
menden
te und des bisher verwendeten Zements
dem bisher verwendeten Zusatzmittel
F2.1).
sind in Abb. 9 dargestellt. Während der
sollte es möglichst weiterhin verwen-
Anhand von Tastversuchen mit Beton-
strebende mittlere 28-Tage-Festigkeit
K 52,5 N die im Prüfalter von einem
det werden. Es wurde daher geprüft,
gemischen, die mit Ausnahme der Ze-
mit dem Schwellenwert = 1,0 für das 84
Tag angestrebte höhere Druckfestigkeit
ob die in die Erkundung einbezogenen
mentsorte, der Wasserzementwerte und
%-Quantil zu höchstens
nicht erreichte, kam der L 52,5 N der er-
Zemente in Wechselwirkung mit dem
der Zusatzmittelzugabe annähernd der
Bei Annahme der für hochfesten Beton
forderlichen Frühfestigkeit nahe. Er bot
Zusatzmittel außergewöhnlich verzö-
bisher verwendeten Betonrezeptur mit
gemäß DIN 1045-2:2008-8 [7], Abs.
sich daher für die weiteren Nachweise
gert werden. Zur Beurteilung wurde der
dem bisher eingesetzten „R“-Zement
8.2.1.3 – Konformitätskriterien für die
an.
Temperaturverlauf an Zementpasten ge-
entsprachen, wurden folgende Merk-
Druckfestigkeit – anzusetzenden Stan-
messen. Abb. 10 zeigt, dass der Zement
male unter Produktionsbedingungen
dardabweichung ≥ 5 N/mm² ergibt sich
3.2.3 Wechselwirkung der Zemente
L 52,5 N im Vergleich zu dem bisher
gewählt:
der monatliche Mittelwert, der gewählt
mit verflüssigendem Zusatzmittel
verwendeten Zement X 52,5 R nur ge-
• Zementgehalt = 325 kg/m (inklusive
Verflüssigende Zusatzmittel (FM) verzö-
ringfügig später reagierte, während der
Schwankungsbreite ≥ 320 kg/m ),
3
3
Standardabweichung
ergibt sich die anzu-
3
wurde, zu
Abb. 12: Entwicklung der Würfeldruckfestigkeit der gewählten Betonrezeptur und Überwa-
In Abb. 11 ist die Entwicklung der
chungsergebnisse des ersten Quartals 2012
143
unter 4.1 eingegrenzten Größenordnungen der Festigkeiten wurden bei einem
mittleren w/z-Wert von 0,41 mit guter
Übereinstimmung bestätigt.
5 Vergleich der bis Ende 2011
und der ab Januar 2012 erzielten
Betonmerkmale
Nachdem die den neuen Anforderungen
tungsphase eine maximale Betontem-
Begrenzung der 28-Tage-Festigkeit
peratur von 55 °C vor. Mineralogisch
die Frage auf, ob sich auf diese Wei-
ist die Senkung der maximalen Beton-
se eine Qualitätsverbesserung errei-
temperatur im Schwellenkern von 55
chen lässt, weil infolge des höheren
°C auf 50 °C ohne Bedeutung. Maß-
w/z-Werts auch die für das Rissrisiko
gebend ist die Einhaltung der Bedin-
maßgebende (Biege-) Zugfestigkeit
gung „Betonkerntemperatur nach 4
reduziert wird.
h ≤ 40 °C“. Es besteht danach kein
• Für die Forderung, die Schwellen frü-
Grund, die Schwellenkerntemperatur
hestens nach einer Erhärtungsdauer
zusätzlich zu reduzieren. Ein techni-
von 24 Stunden vorzuspannen, sind
scher Vorteil ist nicht zu erkennen.
keine belegbaren technischen Grunde
Die nach dem Stand der Regelwerke
zu erkennen. Um die Tragfähigkeit der
geltenden Temperaturgrenzen sind
Schwellen zu gewährleisten, ist die
auf der sicheren Seite und sollten
Betonfestigkeit maßgebend, die sich
nicht verschärft werden, um unnötige
nicht über das Erhärtungsalter allein
Tab. 1: Vergleich der Betonmerkmale bis Ende 2011 und ab 2012
des DBS 918 143 [1] ab 2012 entspre-
definieren lässt. Zur Ermittlung des
Erschwernisse zu vermeiden.
• Grundsätzlich müssen alle vertraglich
angemessenen Zeitpunktes für die
verbindlichen
Regelungen
wissen-
chende Betonrezeptur im ersten Quartal
rungen des DBS 918 143, Januar 2012
Sie erforderte jedoch umfangreiche
Übertragung der Vorspannkraft emp-
schaftlich begründet, unter Produk-
2012 verwendet worden war, bot sich
[1] und deren Erläuterungen aus der
Untersuchungen, die schließlich zu
fiehlt sich die in Abb. 1 dargestellte
tionsbedingungen realisierbar und
an, die Ergebnisse der werkseigenen
Sicht des Schwellenherstellers wird ein
dem Ergebnis führten, dass ein für
Vorgehensweise.
praktisch erprobt sein, bevor sie im
Produktionskontrollen (WPK) der bis
Überblick über die Anforderungen und
die Schwellenproduktion geeigneter
• Begrenzung der Betontemperatur im
Größeren Umfang umgesetzt werden.
Ende 2011 mit „R“-Zement und der ab
deren Begründung vermittelt. In Über-
Zement zwar nach der Anfangsfes-
Schwellenkern auf max. 30 °C nach
Dies ist insbesondere für Spannbeton-
Januar 2012 mit „N“-Zement erzielten
einstimmung mit den Erläuterungen und
tigkeitsklasse benannt werden kann,
drei Stunden und max. 40 °C nach vier
schwellen zu fordern. In der Zukunft
Zement- und Betonmerkmale zu verglei-
aufgrund der Untersuchungsergebnisse
aber auch die Anfangsfestigkeitsklas-
Stunden: Die „und“-Forderung ist mi-
wäre ein intensiverer Dialog zwischen
chen.
lasst sich zusammenfassen:
se eines „R“-Zements erfüllen muss.
neralogisch unbegründet. Die bisher
Anwendern und Industrie wünschens-
Die Daten sind in Tab. 1 zusammenge-
• Die Anforderungen an den Zement
Ohne die verbindlich geforderte Ver-
geforderte Bedingung – drei Stunden
wert, so dass Produktoptimierungen
stellt. Die gemäß DBS 918 143, Januar
hinsichtlich des zulässigen Sulfatge-
wendung eines „N“-Zements hatten
nach dem Verdichten des Betons max.
von allen Beteiligten gemeinsam ge-
2012 [1], geforderte Mindest-Vorspann-
halts (SO3 ) und des zulässigen Alka-
alle Schwellenhersteller ihre Betonre-
30 °C oder (alternativ) – vier Stunden
tragen werden können.
festigkeit nach 24 Stunden und die
liaquivalentes (Na 2O) sind technisch
zepturen mit „R“-Zementen unter der
nach dem Verdichten des Betons max.
maximal zulässige 28-Tage-Festigkeit
begründet.
Voraussetzung beibehalten können,
40 °C entspricht nach wie vor dem
wurden mit jeweils akzeptablen Vor-
• Der geforderte Grenzwert des reak-
dass der geforderte Sulfatgehalt nicht
Stand der Technik gemäß der Richtli-
haltemaßen eingehalten. Das Mittel der
tiven Alkaligehalts im Beton ist rea-
Überschritten wird. Nachdem die
nie zur Wärmebehandlung von Beton
Quellen:
28-Tage-Festigkeit wurde von 95 N/mm
2
lisierbar. Unter Berücksichtigung des
Zementhersteller entgegen früheren
des Deutschen Ausschusses für Stahl-
auf 83 N/mm um 12,6 % gesenkt. Aller-
höchstzulässigen Alkaligehalts des
Aussagen kein Problem in der Einstel-
beton (DAfStb), Fassung 1989 [8],
dings führte die Reduzierung der 28-Ta-
Zements ergibt sich ohne Verwen-
lung des geforderten Sulfatgehalts
Tabelle 1. Die Alternative „oder 40
ge-Festigkeit auch zu einer geringeren
dung eines Zusatzmittels ein maxi-
sahen, hatte sich der Umstellungsauf-
°C nach 4 h“ wurde in die Festlegun-
Biegezugfestigkeit, deren 1%-Quantil
maler Zementgehalt von 375 kg/m ,
wand auf die Anpassung der Zemente
gen der Richtlinie aufgenommen, weil
um 7,5 % unter dem Wert des Vorjah-
der erfahrungsgemäß deutlich unter-
beschränken lassen.
eine Betontemperatur ≤ 40 °C wäh-
[1] DB-Standard 918 143, Januar 2012, Technische Lieferbedingungen, Gleis- und
Weichenschwellen für Schotteroberbau (Scho) und Feste Fahrbahn (FF)
[2] DIN EN 13230-1:2009-10 Bahnanwendungen – Oberbau – Gleis- und
Weichenschwellen aus Beton – Teil 1: Allgemeine Anforderungen
[3] DIN EN 197-1:2000 + A1:2004 (D) Zement – Teil 1: Zusammensetzung, Anforderung
und Konformitätskriterien von Normalzement
[4] DIN 1164, Dezember 1958 Portlandzement, Eisenportlandzement, Hochofenzement
[5] DIN 1164, Juni 1970 Portland-, Eisenportland-, Hochofen- und Traszement – Blatt 1:
Begriffe, Bestandteile, Anforderungen, Lieferung
[6] Deutscher Ausschuss für Stahlbeton, DAfStb-Richtlinie Vorbeugende Maßnahmen
gegen schädigende Alkalireaktion im Beton (Alkali-Richtlinie), Februar 2007
[7] DIN 1045-2:2008-08 Tragwerke aus Beton, Stahlbeton und Spannbeton – Teil 2: Beton
– Festlegung, Eigenschaften, Herstellung, Konformitat – Anwendungsregeln zu DIN EN
206-1
[8] Deutscher Ausschuss fur Stahlbeton, Richtlinie zur Wärmebehandlung von Beton,
September 1989
[9] Maurer, T.; Puntke, W.; Schimpff, F. H.; Vorderbruck, D.: Spannbetonschwellen für
Gleise und Weichen der DB AG – die Zukunft?, 1. Bestandsaufnahme und Folgerungen,
ETR – Eisenbahntechnische Rundschau, 50 (2001), Heft 11
[10]DIN EN 196-1:2005-05 Prüfverfahren für Zement – Teil 1: Bestimmung der Festigkeit
2
3
• Die geforderte Begrenzung der 28-Ta-
rend der Vorlagerung bis 4 Stunden
der bis Ende 2011 verwendete Beton
• Die geforderte Verwendung eines
ge-Festigkeit auf ≤ 95 N/mm 2 zwingt
sicheren Reaktionsverlauf und damit
mit „R“-Zement das seit Januar 2012
Portlandzements der Anfangsfestig-
unabhängig von der Anfangsfes-
die Dauerhaftigkeit des Betons mit
geforderte 84 %-Quantil nur um 4 N/
keitsklasse „N“ stellt keine wirkliche
tigkeitsklasse des Zements zu einer
großem Vorhaltemaß gewährleistet.
mm Überstieg (Tab. 1, 84 %-Quantil,
Beschränkung dar, weil die Auflage
gewissen Anhebung des w/z-Werts,
Spalte 5).
nur besagt, dass ein Zement verwen-
weil die für die Schwellenproduktion
während der Erhärtung ≤ 50 °C: DIN
det werden muss, der im Prüfalter
geeigneten „N“- und „R“-Zemente im
EN 13230-1:2009-10 [2] gibt bei dem
6 Schlussbetrachtungen
von zwei Tagen eine Druckfestigkeit
Prüfalter von 28 Tagen bei gleichem
jetzt geforderten SO3 -Gehalt des Ze-
Mit der Vorstellung der neuen Anforde-
von mindestens 20 N/mm erreicht.
w/z-Wert praktisch gleiches Festig-
ments ≤ 3,0 M.-% während der Erhär-
res lag. Beachtenswert ist auch, dass
2
144
keitsniveau erreichen. Damit wirft die
schritten werden kann.
2
145
Erschienen in:
ETR
Ausgabe:
Neue Initiative: Betonschwellenindustrie e.V. – innovativ. Konkret
Die Aufgaben des Verbandes, nämlich
Wir werden aus verständlichen Gründen
technische
anzuregen,
keinen eigenen Stand auf der InnoTrans
Forschungs- und Entwicklungsbedarf zu
haben. Alle Mitglieder werden auf ih-
identifizieren und entsprechende F&E-
ren Messeständen mit einem eigens für
Vorhaben zu begleiten, lassen sich da-
diesen Zweck erstellten Flyer auf den
2. Wer sind die Startmitglieder
und welche Personen bilden die
Führungsriege?
raus ableiten.
Verband aufmerksam machen und die
Wichtig wird auch die Einrichtung ei-
Beweggründe ihrer Mitgliedschaft er-
nes partnerschaftlichen Dialogforums
läutern.
und den Dialog zwischen Produzenten
Die Gründungsmitglieder dieser mittel-
zwischen Herstellern und Anwendern
Insbesondere die Vorstände des Ver-
und Anwendern gilt es voranzutreiben
ständischen strategischen Industrieiniti-
über das Betriebsverhalten der Spann-
bandes werden auf den Ständen ihrer
und so auf die neuen Beanspruchungs-
ative sind nicht nur alle Hersteller von
betonschwelle im Gleis und in der Wei-
Unternehmen in Sachen Betonschwel-
bilder der Schwelle zu reagieren
Spannbetonschwellen für Schotterober-
che sein. Den Gründern des Verbandes
lenindustrie e. V. ansprechbar sein. Als
bau und Feste Fahrbahn sowie Fertig-
ist bewusst, dass die vorstehend an-
Geschäftsführer stehe ich „rund um die
teiltragplatten in Deutschland, sondern
geführten gemeinsamen technischen
Uhr“ auf der InnoTrans zu Gesprächen
wegen des systemischen Verbundes
Zielsetzungen in keiner Weise das fir-
zur Verfügung und ich freue mich über
auch Hersteller von Schienenbefesti-
menspezifische produktions- und ver-
den Gedankenaustausch mit Interessier-
gungs- und sonstigen Komponenten
fahrenstechnische geistige Eigentum
ten und möglicherweise auch zukünfti-
sowie Firmen, die mit Lagerung, Verla-
antasten sollen. Vielmehr bekennt sich
gen Mitgliedern.
dung, Transport und automatischer Ver-
der Verband nicht nur zum Technologie-
legung im Gleis – also mit der gesamten
und Qualitätswettbewerb seiner Mit-
Mailen Sie mir Ihre Meinung
Handhabung der einbaufertigen Beton-
glieder untereinander, sondern er will
Lothar.Fendrich@betonschwellenindus-
schwelle – befasst sind.
ausdrücklich Markt und Wettbewerb
trie.com
Auf der Gründungsversammlung wurde
insgesamt fördern.
September 2012
Die grundlegende Forschung & Entwicklung, die Rahmenbedingungen für technisch-wissenschaftliche
Innovationen
Prof. Dr.-Ing. Lothar Fendrich
der Vorstand mit Herrn Dr.-Ing. Karsten
Hauptamtlicher Geschäftsführer Beton-
Derks, CEO der SPITZKE SE, als Vorsit-
schwellenindustrie e.V.
zendem und Herrn Jochen Riepl, Ge-
Zum hauptamtlichen Geschäftsführer
4. Sind die Aktivitäten eher auf
die deutschsprachigen Länder
ausgerichtet oder sind auch
internationale Perspektiven
vorhanden?
wurde Ihr Interviewpartner berufen.
Die Beteiligten wollen ihre internatio-
Ein Beirat, in dem Persönlichkeiten der
nale Technologie- und Qualitätsführer-
Es sind zwei Anlässe: Zum einen die
Bahnbranche mitwirken, wird den Ver-
schaft rund um die Spannbetonschwelle
immer dringlichere Notwendigkeit ei-
band zur Förderung der Verbandsziele
unmittelbar sichern und ausbauen, auch
nes umfassenden partnerschaftlichen
mit Rat und Tat unterstützen.
zur Stärkung des Standortes Deutsch-
schäftsführer der RAIL.ONE GmbH, als
1. Im Juni erfolgte in Berlin die
Gründung des Verbandes Betonschwellenindustrie e. V. Was ist
der Anlass dafür?
weiterem Vorstandsmitglied gewählt.
Dialogs zwischen Anwendern und Pro-
land. Perspektivisch ist natürlich der eu-
3. Welche Ziele verfolgt der neue
Verband?
ropäische Eisenbahnraum einbezogen,
in der Vergangenheit der Gesprächsfaden abgerissen und es besteht ein
Zweck des Verbandes ist die Initiierung
ren der einzelnen Mitgliedsfirmen er-
eklatanter Nachholbedarf zum Vorteil
und Koordinierung des fachlichen Dia-
gibt. Die Betonschwelle „spricht“ nicht
beider Seiten. Zum anderen erfolgte
logs zwischen den Mitgliedern und An-
nur deutsch. Außerdem vertritt der Ver-
diese Neugründung mit Blick auf den
wendern von Spannbetonschwellen für
band die Mitgliederinteressen auf inter-
sich beschleunigenden demografischen
Gleise und Weichen mit dem Ziel einer
nationaler Ebene.
Wandel, der zu Knowhow- Verlust und
kontinuierlichen
Entwicklungsstillstand sowohl bei Her-
und der Sicherstellung des Regelkreises
stellern als auch bei Anwendern führen
der Bautechnik - also der systemati-
kann. Dem wollen wir von Industrieseite
schen Rückkopplung aus der Produkt-
entgegentreten.
nutzung in den Bahnnetzen über den
duzenten von Betonschwellen. Da ist
146
Innovationen
Produktverbesserung
Lebenszyklus hinweg.
NEUE INITIATIVE: BETONSCHWELLEN-INDUSTRIE E.V. – INNOVATIV. KONKRET
was sich auch bereits aus den Struktu-
5. Wo können interessierte
Unternehmen während der
InnoTrans Kontakt zum neuen
Verband herstellen?
147
NEUE INITIATIVE: BETONSCHWELLEN-INDUSTRIE E.V. – INNOVATIV. KONKRET
Erschienen in:
(…)“
orientierter Aufbau, dem ein kontinuier-
Besonderes Augenmerk liegt dabei auf
(Teil A, länderübergreifend) sowie „eine
licher Verbesserungsprozess zugrunde
den Nebenfahrzeugführern, den Mitar-
Bescheinigung über die Zulassung der
liegt. Die Forderung nach Dokumenta-
beitern der Instandhaltung und insbe-
Januar 2012
Vorkehrungen, die das Eisenbahnunter-
tion, festgelegten Verantwortlichkeiten,
sondere den Bau- und Projektleitern, die
Autor:
nehmen getroffen hat, um die beson-
Einbindung der Unternehmensleitung
diese doppelte Funktion im Rahmen des
deren Anforderungen für den sicheren
und aller betroffenen Mitarbeiter unter-
SMS ausüben. Eindeutig ist hingegen
Verkehrsbetrieb auf dem betreffenden
stützt den Ansatz eines integrierten Sys-
beispielsweise die Zuordnung von Trieb-
Netz zu erfüllen“ (Teil B, national) er-
tems. Die Aufstellung einer Sicherheits-
fahrzeugführern, Rangierbegleitern und
forderlich sind.
ordnung und -politik, das Ableiten von
Mitarbeitern für Wagenuntersuchung
Der Erhalt dieser SiBe ist für die Aktivi-
Sicherheitszielen, die Kommunikation
und Bremsproben. Diese Besonderhei-
EI - Eisenbahningenieur
Ausgabe:
Dr. Kirsten Andernach,
Kristin Gebhardt,
Ingo Wiermann
148
Der lange Weg zur Sicherheitsbescheinigung Teil A und Teil B
Sicherheitsmanagementsystems
Aufbau eines Sicherheitsmanagementsystems und Integration in die bestehenden Systemstrukturen der Unternehmensgruppe SPITZKE
Fast vier Jahre dauerte der Prozess, ehe
(Kapitel III, Artikel 10, § 1). Eine Sicher-
täten der Unternehmensgruppe SPITZKE
und Information im Unterneh¬men, die
ten müssen bei der Einführung eines
die SPITZKE SE und deren Tochterun-
heitsbescheinigung nach Teil A hat so-
Grundlage, um das europäische Schie-
Qualifikation des sicherheitsrelevanten
SMS berücksichtigt werden.
ternehmen, die SLG SPITZKE Logistik
mit europaweit Wirksamkeit.
nennetz grenzüberschreitend zu nutzen.
Personals und die Umsetzung eines in-
Ein SMS kann in einem Betrieb somit
GmbH, im Juni 2011 die Sicherheits-
Das Kernelement dieser SiBe ist ein Si-
ternen Auditsystems zeigen die Vorteile
entweder als eigenständiges System
bescheinigungen (SiBe) Teil A und Teil
cherheitsmanagementsystem
der Verbindung mit bestehenden Ma-
aufgebaut oder innerhalb der bestehen-
B gemäß § 7a AEG vom Eisenbahn-
welches die Regeln zur Gewährleistung
nagementsystemen im Unternehmen.
den Strukturen integriert werden. Ge-
Bundesamt (EBA) erhalten hatten. Die
der Sicherheit im Eisenbahnbetrieb, die
Wesentliche Entscheidung
vor der Einführung eines
SMS
Ein weiterer Nutzen für das Unterneh-
meinsam mit der Unternehmensleitung
Unternehmen mit Sitz im brandenbur-
notwendigen Qualifikationen der Mitar-
Im Vorfeld der Entwicklung eines SMS
men ist die Möglichkeit, das Gesamtma-
hat sich das Projektteam für die zweite
gischen Großbeeren sind die ersten aus
beiter und die Instandhaltung der Tech-
ist die Entscheidung notwendig, wie
nagementsystem zu steuern – anstatt
Variante entschieden. Diese Vorgehens-
ihrer Branche, die die strengen Bestim-
nik beschreibt. Die Richtlinie regelt die-
und ob ein solches System in beste-
einzelner Systeme. Eine Herausforde-
weise sorgte dafür, dass kein komplett
mungen und rechtlichen Vorgaben er-
ses in Kapitel 1, § 9 sowie in Anhang III
hende Managementsysteme integriert
rung, die jede Integration neuer Syste-
neuer SMS-Aufbau erarbeitet werden
füllten. Beginn des Prozesses war der
(siehe Infobox). Die Umsetzung dieser
werden soll. Dies sind in der Regel
me mit sich bringt, ist es, die konkreten
musste. Die Anforderung bestand nun-
13. September 2007. An diesem Tag be-
Regeln bildet die Voraussetzung für den
Qualitäts-, Umweltmanagement- und
Anforderungen anwendergerecht ein-
mehr unter anderem darin, sämtliche
suchten Unternehmensvertreter eine In-
Erhalt beziehungsweise die Erneuerung
Arbeitssicherheitssysteme, welche ent-
zubinden und zur Verfügung zu stellen.
bereits bestehenden Dokumente und
formationsveranstaltung des EBA beim
der SiBe, welche spätestens alle fünf
weder nebeneinander oder als integrier-
Das SMS fokussiert sich auf die Mitar-
Richtlinien des Qualitätsmanagements
Bundesministerium für Verkehr, Bau und
Jahre auf Beantragung erfolgen kann.
te Systeme betrieben werden. Die Integ-
beiter im Eisenbahnbetrieb. Im Falle
zu überprüfen, zu aktualisieren und ge-
Stadtentwicklung in Berlin – der Start-
In Kapitel III, Artikel 10, § 2a und b heißt
ration von Managementsystemen bietet
eines Unternehmens wie der SPITZKE
gebenenfalls zu erweitern.
punkt für eine intensive Projektarbeit.
es daher, dass zum Erhalt der SiBe eine
grundsätzlich den Vorteil, auf vorhande-
SE, das nicht nur als EVU, sondern im
„Bescheinigung über die Zulassung des
ne Strukturen und Prozesse aufbauen zu
Schwerpunkt als Bauunternehmen fun-
Struktur der Projektorganisation
können.
giert, gibt es eine Reihe von Funktionen,
Bei der SPITZKE SE und ihren Tochter-
die hier eine Doppelrolle einnehmen.
unternehmen bildete ein Kernteam, un-
(SMS),
Die gesetzlichen Rahmenbedingungen
Infobox
Der Umsetzung von Qualitäts- und
Mit der Richtlinie 2004/49/EG der Eu-
Die Anforderungen (Richtlinie 2004/49/
Umweltmanagement sowie Arbeitssi-
ropäischen Union vom 30. April 2004
EG, Anhang III) an das SMS sind unter
cherheit im Unternehmen liegen Nor-
und ihrer Umsetzung im April 2007 in
anderem eine „Sicherheitsordnung, die
men zugrunde, die sich in wesentlichen
Deutschland wurden Sicherheitsstan-
vom Unternehmensleiter genehmigt und
Punkten
dards für den Schienenverkehr geschaf-
dem gesamten Personal mitgeteilt wird“
weise ergänzen. Bei Betrachtung der
fen, die europaweite Gültigkeit besit-
(Anhang III, § 2a), „die Organisation
Richtlinien und Forderungen, die der
zen. Deren Einhaltung wird mithilfe der
betreffende qualitative und quantitative
Einführung des SMS zugrunde liegen,
Sicherheitsbescheinigung Teil A und Teil
Ziele zur Erhaltung und Verbesserung
zeigt sich schnell, dass auch hier bei der
B dokumentiert. Während Teil B die lan-
der Sicherheit sowie Pläne und Verfahren
Integration in bereits bestehende Ma-
desspezifischen Vorschriften umsetzt
für die Erreichung dieser Ziele“ (§ 2b)
nagementsysteme eines Unternehmens
und für jedes europäische Land, in dem
„Verfahren und Methoden für die Durch-
Synergien gehoben werden können. Das
das
führung von Risikobewertungen“ (§ 2d)
SMS zielt darauf ab, eine sichere Steu-
(EVU) tätig ist, einzeln beantragt wer-
sowie Verfahren zur Dokumentierung,
erung eisenbahnbetrieblicher Abläufe
den muss, ist eine Bescheinigung nach
Schulungsprogramme, die Bereitstellung
zu gewährleisten (vgl. Artikel 3 in der
Teil A die Voraussetzung zur grenzüber-
von Einsatz-, Alarm- und Informati-
Sicherheitsrichtlinie), dies betrifft glei-
schreitenden Nutzung der Eisenbahn-
onsplänen sowie eine ständige interne
chermaßen auch Arbeitssicherheit und
infrastruktur im europäischen Raum
Überprüfung des SMS (§ 2g bis j).
Qualität. Unentbehrlich ist ein prozess-
Eisenbahnverkehrsunternehmen
DER LANGE WEG ZUR SICHERHEITSBESCHEINIGUNG TEIL A UND TEIL B
überschneiden
beziehungs-
149
Abb. 1: Die vier Phasen der Projektarbeit
terstützt von mehreren Arbeitsgruppen,
beinhaltete. Andere Hindernisse waren
dem Projektteam gelungen, ein schlüs-
inhaltete sowohl die Planung und Über-
zung des SMS im Unternehmen sind die
dene Managementsystem eingliedert.
die Basis der Projektorganisation zur
hingegen vom Gesetzgeber zu verant-
siges Gesamtsystem aufzubauen und
wachung der Projekttermine als auch
SMB. Diese sind speziell geschult und
Es greift auf vorhandene Prozesse und
Umsetzung des SMS. In diesem Team
worten. So lagen teilweise nicht eindeu-
keine voneinander losgelösten Prozesse
die Steuerung der Kapazitäten. Die Auf-
überwachen die Einhaltung der im SMS-
Verfahrensanwei¬ungen
wurden die verschiedenen fachlichen
tig formulierte Anforderungen des EBA
zu schaffen. Eine zusätzliche Herausfor-
gabe bestand nicht nur in der Kontrolle
Handbuch dargelegten Regelungen und
ergänzt diese um spezi-fische Prozesse
und methodischen Kompetenzen in
vor. Außerdem kam es während des Pro-
derung innerhalb der Unternehmens-
des Projektfortschritts und dem Her-
Anforderungen in ihrem Verantwor-
und Verfahren, die sich in einer eigenen
der Unternehmensgruppe zusammen-
zesses mehrfach zu Regelungsänderun-
gruppe SPITZKE lag in der Herstellung
beiführen der notwendigen Entschei-
tungsbereich. Das schließt sowohl die
Prozesslandschaft widerspiegeln. Das
gezogen – Qualitätsmanagement und
gen – zum Beispiel die Veröffentlichung
eines in weiten Teilen einheitlichen Sys-
dungen unter Leitung des Vorstands
Umsetzung des Auditprozesses als auch
SMS wurde für den spezifischen Anwen-
Arbeitssicherheit auf der einen Seite,
erweiterter
Sicherheitsbestimmungen
tems, das nicht nur für die SPITZKE SE,
Technik, sondern auch in der Kommu-
die Durchführung der Audits ein. Die
der so aufbereitet, dass er alle Themen
Eisenbahnbetrieb und Bahntechnik auf
2008. Aufgrund dieser Anpassungen er-
sondern auch für das Tochterunterneh-
nikation mit dem EBA in wesentlichen
Etablierung der SMB ist angelehnt an
im direkten Zugriff hat.
der anderen Seite. Damit erreichten die
folgte die Analyse wiederholt und pro-
men, die SLG SPITZKE Logistik GmbH
Projektphasen. Diese war nicht zuletzt
die Funktion des Qualitätsmanagement-
Unternehmen nicht nur eine Bündelung
jektbegleitend.
sowie dem eigenen Instandhaltungsun-
wegen des sich immer wieder ändern-
beauftragten (QMB) im Unternehmen.
Zusammenfassung
und
ternehmen, die Schienenfahrzeugbau
den Regelwerks notwendig. Insgesamt
Die notwendige Schulung musste zu-
Der Erhalt der Sicherheitsbescheinigung
plett auf externe Berater verzichten.
Phase 2: Prozessentwicklung
Großbeeren GmbH (SFG), Bestand hat.
konnte so gemeinsam mit dem EBA ein
nächst mit einem Schulungsträger nach
Teil A und Teil B ist für ein europaweit
Die detaillierte Ausarbeitung erfolg-
Basierend auf den Ergebnissen aus der
Neben dem Ziel, ein einheitliches Sys-
Lernprozess vollzogen werden, von dem
den unternehmenseigenen Vorgaben
agierendes Bahninfrastrukturunterneh-
te in definierten Arbeitsgruppen unter
ersten Phase wurden Arbeitspakete
tem für alle Unternehmen der Gruppe
beide Seiten gleichermaßen profitier-
entwickelt werden. Im Ergebnis stand
men die Voraussetzung zur Realisierung
der Leitung je eines Mitglieds aus dem
festgelegt und mit Verantwortlichkeiten
zu schaffen, galt es gleichzeitig die zum
ten. Denn nicht nur die Unternehmen
eine 14-tägige Inhouse-Schulung aller
grenzüberschreitenden
Kernteam. Das Gesamtprojekt wurde
hinterlegt. Jedes Arbeitspaket hatte die
Teil konträren Forderungen beziehungs-
sahen sich hier vor neue Anforderungen
benannten SMB – ein wichtiger Mei-
kehrs. Der Prozess zum Erwerb der SiBe
auf höchster Ebene des Unternehmens
Entwicklung von Prozessen, Verfahren
weise Richtlinien des EBA umzusetzen
gestellt, auch für das EBA bedeutete die
lenstein auf dem Weg zur erfolgreichen
stellt dabei eine große Herausforderung
beim Vorstand Technik angebunden, der
oder Arbeitsanweisungen zum Ziel. Die
und somit jedes Unternehmen als recht-
Umsetzung der Richtlinie einen neuen
Einführung des Systems.
dar, die nur durch eine klare Projekt-
gleichzeitig eine aktive Rolle im Kern-
Leitung der Arbeitsgruppe übernahm
lich eigenständige Einheit zu betrach-
Bewertungs- und Auditierungsprozess
team übernommen hat. Eine derartig
ein Mitglied des Kernteams, die indivi-
ten. Das aus Prozesssicht einfache und
zu installieren.
feste organisatorische Verankerung ist
duelle Teamzusammenstellung erfolgte
logische Zusammenwirken von Bauleis-
entscheidend für die Umsetzung eines
entsprechend der fachlich notwendigen
tung, Beauftragung der Logistikleistung
solchen Projektes.
Anforderungen.
von Wissen, sondern konnten auch kom-
150
zurück
Eisenbahnver-
struktur und die Bündelung methodiElement 2: Sicherheitsgremium
scher sowie fachlicher Kompetenzen
Ein eigens etabliertes Sicherheitsgre-
gelingen kann. Der kontinuierliche kon-
Eckpfeiler des SMS
mium unterstützt die Umsetzung der
struktive Austausch mit dem EBA war
und Abwicklung der Instandhaltung
Die erfolgreich zertifizierten SMS der
Sicherheitsanforderungen
Unter-
weiterhin eine unbedingte Notwendig-
musste dies berücksichtigen. Dies be-
SPITZKE SE mit ihren Tochterunterneh-
nehmen. Regelmäßig im Jahr trifft sich
keit für den erfolgreichen Projektver-
im
Die Projektphasen
Phase 3: Systemintegration
deutete, dass die unternehmenseigenen
men stützen sich auf drei wesentliche
dieses, um Neuerungen, sicherheitsrele-
lauf. Nach vier Jahren intensiver Projek-
Phase 1: Analyse der Anforderungen
Das Ziel der begleitenden Phase der
Dienstleister beziehungsweise Nachun-
Elemente für die durchgängige Umset-
vante Themen und Belange der EVU zu
tarbeit ist es gelungen, ein neues SMS
Die Hauptaufgabe in der ersten Phase
Systemintegration definierte sich über
ternehmer wie externe Unternehmen zu
zung im Unternehmen .
besprechen und Lösungen für auftreten-
aufzusetzen und dieses gleichzeitig in
(Abb. 1) lag darin, die Richtlinien und
die Sicherstellung der Einbindung der
betrachten und bewerten waren.
de Probleme zu entwickeln.
bestehende Systeme zu integrieren. We-
Anforderungen zu analysieren und ei-
einzelnen Arbeitspakete im Sinne des
Element 1: SMS-Organisation
An der Sicherheitsbesprechung nehmen
sentliche Erfolgsfaktoren auf dem Weg
nen Soll-Ist-Vergleich zu dem bestehen-
Gesamtsystems und die Koordinierung
Phase 4: Projektsteuerung
Ein bedeutender Bestandteil des SMS
die Sicherheitsmanager, die SMB sowie
zur SiBe Teil A und Teil B sind:
den Managementsystem zu erstellen.
der Schnittstellen. Auf diese Weise ist es
Die Projektplanung und -steuerung be-
• Bündelung methodischer und fachli-
ist in dem Aufbau einer eigenständigen
der Leiter der Leitstelle Sicherheitsma-
Zusätzlich war eine genaue Abgrenzung
SMS-Organisation (Abb. 2), bestehend
nagement (LSM) teil. Die Leitung ob-
der Inhalte, die es im Rahmen der SiBe
aus Sicherheitsmanagern und Sicher-
liegt dem Obersten Sicherheitsmana-
• Anbindung an den Vorstand,
Teil A beziehungsweise Teil B zu regeln
heitsmanagementbeauftragen (SMB) in
ger. Bedarfsorientiert werden weitere
• stetige Bearbeitung durch ein festes
gilt, unabdingbar. Andernfalls hätte
den verschiedenen Unternehmensbe-
Personen zu den Sicherheitssitzungen
die Gefahr bestanden, bereits in Teil A
reichen (siehe Abb. 2, Die Organisation
eingeladen.
länderspezifische Vorgaben in den Pro-
des SMS bei SPITZKE), zu sehen. Die
zessen festzuschreiben. Dies galt es zu
Sicherheitsorganisation wird gesteuert
Element 3: Integration in das Ge-
• konstruktiver Dialog mit dem EBA,
vermeiden und in Teil B zu regeln.
durch den Obersten Sicherheitsmanager
samtsystem
• intensive Schulung der SMB sowie
Bei der Durchführung der Anforde-
der Unternehmensgruppe, der gleichzei-
Zusammenfassend ist ein SMS entstan-
• kontinuierliche Verbesserung und Er-
rungsanalyse musste eine Vielzahl von
tig Mitglied des Vorstands ist. Ihm steht
den, das sich intelligent in das vorhan-
Herausforderungen bewältigt werden.
eine Stabsstelle unter der Leitung des
Einige hatten ihren Ursprung in der Tat-
Eisenbahnbetriebsleiters zur fachlichen
Literatur:
sache, dass ein SMS geschaffen werden
Koordination und Umsetzung der Richt-
sollte, das sowohl das EVU des Bauun-
linien und Vorgaben im Unternehmen
ternehmens (SPITZKE SE) als auch das
zur Verfügung.
[1] Richtlinie 2004/49/EG über die Eisenbahnsicherheit der Europäischen Union vom 30.
April 2004
[2] Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG)
[3] Verordnung Nr. 653/2007 der Kommission vom 13. Juni 2007
EVU des Logistikunternehmens (SLG)
Abb. 2: Die Organisation des SMS bei SPITZKE
cher Kompetenzen,
Kerntteam,
• Aufbau als Integriertes Managementsystem,
weiterung.
Entscheidend für die nachhaltige Umset-
151
Erschienen in:
100 Tage Dänemark
konnten nur nachts zu den jeweiligen
InnoTans16 Reportr
Bauabschnitten
Ausgabe:
SPITZKE hatte aus seinem Technikpark
Oktober 2015
Autoren:
Maren Brandt
Dänemark setzt zurzeit ein großräumiges Infrastrukturausbauprogramm um. Dazu gehört auch die Modernisierung der Eisenbahnverbindung zwischen Fredericia und
Odense auf der Insel Fünen.
transportiert
werden.
unterschiedliche Großmaschinen nach Dänemark gebracht. Zum Einsatz kam unter
anderem die RPM-RS-900. Diese mit 200
Metern Länge beindruckende Maschine
erlaubt die gleichzeitige Abwicklung von
gleisgebundenen
Planumsverbesserun-
gen, Bettungsreinigungen und Schotter„Sporombygning“, auf Deutsch „Stre-
sich trotz Sprachbarrieren bei den Ar-
recycling. Das war notwendig, denn die
ckenertüchtigung“, lautete der Titel
beitsabläufen schnellstens aufeinander
oberen Tragschichten des Gleisbetts wa-
für die Arbeiten entlang den Stationen
einstellen.
ren stark verunreinigt und durch die hohe
Holmstrup, Tommerup, Aarup, Ejby
Umlagerung des Bodens stattgefunden.
unauffälligen Bezeichnung verbarg sich
29 separate Materialdepots entlang der Strecke
jedoch ein komplexes Bahnbauvorha-
Auch die Logistik operierte unter er-
ckenabschnitt planmäßig an Banedan-
ben des Auftraggebers Banedanmark.
schwerten Bedingungen. In weiten Tei-
mark übergeben. „Eine stolze Leistung
Das Unternehmen ist gleichzeitig auch
len der Bauabschnitte waren die Gleise
in Anbetracht des straffen Zeitplans und
Abb. 1: Streckenausbau in Dänemark: ein 800 Meter Maschinenkomplex aus dem Technikpark
der Verwalter des staatlichen dänischen
von außen kaum zugänglich, eine erheb-
den schwierigen örtlichen Rahmenbe-
der SPITZKE SE.
Schienennetzes.
liche Herausforderung für das Alt- und
dingungen“, fasst Frank Scholz, der Lei-
Gerade 100 Tage für 70 km Streckener-
Neustopfmanagement sowie die gesam-
ter der Auslandsabteilung bei SPITZKE
neuerung hatte das deutsch-dänische
te Depot- und Lagerlogistik. Die Lösung
das Projekt zusammen. Als Nebeneffekt
Konsortium Zeit, das die SPITZKE SE
waren 29 separate Materialdepots ent-
kann auf den erneuerten Gleisen in vielen
und die Aarsleff Rail A/S für das Bau-
lang der Strecke, die den so wichtigen
Abschnitten jetzt auch mit höheren Ge-
vorhaben neu gegründet hatten. Als
zügigen Materialnachschub gewährleis-
schwindigkeiten gefahren werden.
Systemlieferant im Eisenbahninfrastruk-
teten.
turbereich war die Unternehmensgrup-
Bei internationalen Projekten sind ge-
pe SPITZKE für die Erneuerung bzw.
setzliche und baurechtliche Vorgaben,
Reinigung der Bettung, den teilweisen
die von eigenen nationalen Standards
Einbau einer Planumsschutzschicht und
abweichen, nichts Ungewöhnliches. In
die Oberleitungstechnik im Bereich der
Dänemark sind jedoch auch die Anforde-
Streckengleise zuständig. Aarsleff mo-
rungen an die begleitenden Dokumen-
dernisierte die Bahnhöfe. Höhere Ge-
tationen, z. B. beim Qualitätsmanage-
schwindigkeiten, lagestabile Gleise und
ment, um ein Vielfaches umfangreicher
vor allem weniger Störungen auf der
als in Deutschland. Ein Punkt, der den
Strecke waren das Ziel.
Planern viel Administration und zusätz-
Bereits bei Planungsbeginn im Novem-
liche personelle Kapazitäten abverlang-
ber 2014 zeigten sich die Besonderhei-
te.
ten des Projektes. Ein Dauerthema war
Am kompliziertesten war jedoch die Ko-
die aufwendige Personalkoordination:
ordination der Maschineneinsätze, denn
bis zu 140 Mitarbeiter aus Deutschland,
als oberste Maxime galt, den regulären
Dänemark und den Niederlanden waren
Bahnverkehr nicht zu beeinträchtigen.
in den Spitzenzeiten des Bauvorhabens
Während der gesamten Gleis- und Ober-
vor Ort - entsprechend viele verschiede-
leitungsarbeiten lief der Verkehr im
ne Sprachen wurden gesprochen. Einige
Nachbargleis weiter, lediglich Teilsper-
Teams arbeiteten in dieser Konstellation
rungen waren auf den Strecken mög-
das erste Mal zusammen und mussten
lich. Arbeitszüge und Großmaschinen
Kavslunde und Middelfart. Hinter der
152
100 TAGE DÄNEMARK
Beanspruchung der Strecke hatte eine
Anfang August wurde der fertige Stre-
153
100 TAGE DÄNEMARK
Erschienen in:
Realisierung eines Gleisumbaus
außerhalb der Europäischen Union
ßerdem entstehen in den kommenden
ne durch sieben Länder auf der Reise,
sehr aufwendiges Verfahren. Insbeson-
Jahren auf den Strecken Ankara – Istan-
an deren Ende per Fähre die spektaku-
dere für Unterlagen, die nur auf Deutsch
bul, Ankara – Bursa und Ankara – Sivas
läre Fahrt über den Bosporus (Abb. 1)
vorlagen, musste ein exakt vorgegebe-
Februar 2013
Hochgeschwindigkeitsverbindungen.
und die Etablierung auf dem türkischen
nes Prozedere eingehalten werden. Für
Autoren:
Auch die Unternehmensgruppe SPITZKE
Markt standen.
diesen Teil der Vorbereitung war ein we-
Ausgabe:
Frank Scholz
Für die Sanierung eines 60 km langen Abschnitts im
Westen der Türkei waren umfangreiche Auflagen zu
erfüllen.
hat diese Potenziale erkannt und bereits
sentlich größeres Zeitfenster notwendig
2008 den Markteintritt in der Türkei ge-
Die Angebotsphase
als für die eigentliche Preiskalkulation.
wagt. Dieser Schritt war die konsequen-
Weiter gefestigt wird die Position von
Für die angesprochene Ausschreibung
te Fortführung der eingeschlagenen
SPITZKE durch das aktuelle Projekt.
galt unter anderem die Vorgabe, eine
Entwicklung, Märkte neben den bereits
Dieses wurde, wie in der Türkei vorge-
zertifizierte Referenz vorzulegen, die
Zahlreiche, im Bahnbau etablierte Un-
Öffentlichen Personennahverkehrs in
bedienten in Deutschland, Skandinavien
schrieben, Anfang August 2012 über die
nachweist, dass der Bieter eine ver-
ternehmen gehen seit vielen Jahren
der Türkei betraut. Das Gesamtstre-
und den europäischen Nachbarländern
Internetplattform der türkischen Staats-
gleichbare Tätigkeit bereits ausgeführt
konsequent den Weg einer Internatio-
ckennetz dieser Unternehmen erreicht
zu erschließen. Für alle Ausweitungen
bahn TCDD öffentlich ausgeschrieben.
hat – mit einem Auftragsvolumen von
nalisierung. So hat auch die SPITZKE SE
zwar nicht die Größe der TCDD, besitzt
des Tätigkeitsgebiets wurden Strategien
Die Abgabefrist lief bis zum 13. Septem-
mindestens 50 % des vorzulegenden
mit vielen Projekten im benachbarten
durch die Vielfalt sowie beständig hohe
und Vorgaben entwickelt, die an den ei-
ber 2012. Die Herausforderung bestand
Angebotes. Hier kam SPITZKE zugute,
Ausland ihr Know-How in Europa eta-
Frequentierung aber ein hohes Auf-
genen Stärken und Kompetenzen orien-
darin, die vollständigen Unterlagen
dass es bereits im Jahr 2011 ein Projekt
bliert. Ende des vergangenen Jahres
tragspotenzial. In Istanbul kontrolliert
tiert sind. Diese Vorgehensweise ist bis-
innerhalb von gut sechs Wochen einzu-
in der Türkei erfolgreich realisiert hatte.
wurde im Auftrag der Türkischen Staats-
das kommunale Unternehmen „Istan-
her sehr erfolgreich, wobei das „Wie“
reichen. Ein solcher Vorgang entspricht
Gleichzeitig waren aber umfangreiche
bahn (TCDD) ein 60 km langer maschi-
bul Ulasim A..“ 88,7 km Schienennetz,
des Markteintritts stark variieren kann
zwar dem normalen Vorgehen, doch die
Unterlagen zur Maschine und zum vor-
neller Gleisumbau im Westen der Türkei
in der Hauptstadt Ankara verfügt die
und sich an den speziellen Bedingungen
Ausschreibungen der TCDD sind hin-
gesehenen Personal – einschließlich der
realisiert. Aktivitäten außerhalb der Eu-
„Ankaray A.S.“ über 68,8 km. Ebenfalls
der einzelnen Märkte orientiert.
sichtlich Art und Umfang besonders an-
Qualifikationsnachweise – notwendig.
ropäischen Union bergen einige Beson-
über ausgeprägte Netze verfügen In-
Als Partner eines Joint Ventures in der
derheiten in sich. So sind zum Beispiel
dustriestandorte wie Bursa, wo ein Netz
Türkei wurde mit der Firma Yalco Dıs
weitreichende Zoll-Bestimmungen zu
von insgesamt 79,3 km Länge vorhan-
Tic. ve Mum. Ltd. Sti ein Unternehmen
beachten und umfangreiche Unterlagen
den ist.
gefunden, das in seinem Leistungs-
mit dem Angebot einzureichen.
Seit geraumer Zeit drängt eine Vielzahl
spektrum eine Ergänzung zu SPITZKE
an Mitbewerbern auf diesen Markt,
darstellt. Yalco ist vertrieblich stark in
Der Türkische Markt
denn das türkische Eisenbahnnetz be-
Richtung der Türkischen Eisenbahnge-
Neben dem großen Bahnkonzern TCDD
findet sich im Ausbau und die Aussich-
sellschaft orientiert und bringt damit
auf Landesebene, der ein Streckennetz
ten auf lukrative Aufträge sind groß. Ein
wichtige Kenntnisse hinsichtlich des
von mehr als 10 000 km betreut, sind
Beispiel hierfür ist unter anderem das
Marktes und der für Baudienstleister
mehrere kleinere Anbieter auf kommu-
Marmaray-Projekt in Istanbul, wo ein
wichtigen Abläufe mit ein. Auch das
naler Ebene mit der Bereitstellung der
13,6 km langer Eisenbahntunnel unter
Know-How bezüglich Importverfahren
Infrastruktur und der Organisation des
dem Bosporus gebaut werden soll. Au-
und Arbeitsrecht waren wichtige Faktoren bei der Auswahl.
Im Jahr 2008 gründeten die Partner die
Abb. 2: Deutsche und einheimische Kollegen arbeiten auf der Baustelle Hand in Hand (Foto:
SPITZKE Yalco Ltd. Sti. Als Geschäfts-
O. Ecer)
führer agieren der Inhaber von Yalco
154
sowie ein Vertreter von SPITZKE. Die
spruchsvoll gestaltet. Der Auftragneh-
Grundsätze der Zusammenarbeit sind
mer muss in der vorgegebenen Form mit
se der jährlichen Fristuntersuchungen
ein stetiger Austausch und die Verein-
vielen verschiedenen Dokumenten sei-
für die Maschinen neu eingereicht und
barung, alle Entscheidungen gleichbe-
ne finanzielle und technische Eignung
deren Gültigkeit nachgewiesen werden.
rechtigt zu treffen.
nachweisen. De facto kann von einer
Das bedeutete, dass die Unterlagen für
Das erste große Projekt realisierte das
Postqualifikation gesprochen werden,
2012 neu beschafft werden mussten. Da
Unternehmen 2011 mit einem Gleis-
also einer nachträglichen Präqualifikati-
hier auch Institutionen wie Notar und
umbau, wofür der Gleisumbauzug UM
on. Auch wenn im vorliegenden Fall die
türkisches Konsulat mitwirkten, die zu-
Abb. 1: Der Umbauzug überquerte im Sommer 2011 mithilfe einer Fähre den Bosporus (Foto:
P95 in die Türkei verlegt wurde. Mehr
geforderten Unterlagen nicht den sonst
sätzliche Zeitressourcen beanspruchten,
C. Berkol).
als drei Wochen war die große Maschi-
üblichen Umfang erreichten, war es ein
waren derartige Formalien sofort mit
��
Hier mussten zum Beispiel die Nachwei-
��
155
Abb. 3: Die strategische Ebene (Grafik: SPITZKE SE)
einbezogen und nahm gemeinsam mit
Verlegelücke zu wählen, um die Be-
dem Leiter der Auslandsabteilung eine
fahrbarkeit der Strecke am folgenden
Bewertung der Währungsrisiken und
Tag zu gewährleisten. Dies konnte mit
deren kalkulatorische Abbildung vor.
detaillierter Planung, Abstimmung und
Im 2011 durchgeführten Projekt war es
Berechnung sowie ständiger Rückspra-
innerhalb der Ausführungsfrist von vier
che zwischen Projektleitung, Bauauf-
Monaten zu währungsbedingten Verlus-
sicht und Polieren abgesichert werden.
ten von 5 % gekommen. Aufgrund die-
Die Einhaltung dieser Vorgabe war
ses Erfahrungswertes wurde in 2012 ein
elementar für die erfolgreiche Umset-
umfassendes Angebot eingereicht, das
zung. Denselben Stellenwert hatte die
letztendlich den Zuschlag für die Reali-
komplette Zeitplanung der Ausführung.
sierung erhielt.
Als besonders zielführend stellten sich
Bevor mit der Ausführung der gefor-
dabei die detaillierten Feinablaufpläne
Beginn der Angebotsbearbeitung zu de-
sprechende Puffer eingerechnet werden
derten Leistungen begonnen werden
Abb. 4: Nachtarbeiten: Aufgrund der hohen Frequentierung der Strecke mit Nahverkehrszü-
heraus. In diesen war zum Beispiel fest-
tektieren und einzuleiten.
müssen.
konnte, musste für bereits eingeleitete
gen, war eine Sperrung am Tage nicht möglich (Foto: O. Ecer)
gelegt, an welchem Tag der Umbauzug
Mit Beginn der Bearbeitung des Ange-
Extrem aufwendig gestaltete sich auch
Projektmaßnahmen die Umsetzung be-
botes war es auch zwingend erforderlich
die Erlangung von Arbeitsgenehmigun-
ginnen. Ein besonderes Augenmerk galt
kei bis auf wenige Ausnahmen (konven-
Dies stellte einen erheblichen Zeitver-
gann und beendete. Diese Punkte hatte
zu entscheiden, ob die vorgesehenen
gen für die Mitarbeiter. Hier hat sich
hierbei der Auswahl von Nachunterneh-
tioneller Umbau im Bereich von Brücken
lust dar. Zieht man die Vorbereitungen
die Projektleitung nach Möglichkeit so
kurzen Mobilisierungsfristen bis zum
ausgezahlt, dass bereits im Zuge der
mern, da diese nicht nur die gewohnt
oder Durchlässen) mit dem Umbauzug
und das Wiederherstellen der Passier-
gewählt, dass Hindernisse wie Brücken
Baubeginn überhaupt realisierbar sind.
Angebotsbearbeitung Vorarbeit geleis-
hohe Qualität abliefern sollten, son-
UM P95 in nächtlichen Sperrpausen.
barkeit mit ein, blieben pro Schicht rund
oder Durchlässe als Start- und Ziel-
Auch wenn die eingeplante Maschine,
tet wurde, die zwar ein Kostenrisiko be-
dern zudem ins Budget passen mussten.
Auch die Ausleuchtung wurde dabei
fünf Stunden effektive Arbeitszeit. Zum
punkte genutzt wurden, da ein Ein- und
der Umbauzug UM P95, bereits in der
deutete, aber auch dazu führte, dass die
Zweiteres ist in der Region aufgrund der
komplett von SPITZKE übernommen.
anderen ergaben sich aus dem täglichen
Ausfädeln aufgrund der Funktionsweise
Türkei stationiert war, mussten viele
Abwicklung in der vorgegebenen Mobi-
landestypischen Preislage relativ leicht
Tagsüber wurde die Strecke aufgrund
Verkehr spezielle Anforderungen an die
des UM P95 an diesen Stellen ohnehin
Unwägbarkeiten bedacht werden, die
lisierungsphase bereits erledigt war.
zu erfüllen. Die angebotene Qualität zu
ihrer Wichtigkeit für den Vorstadtver-
Arbeiten. Da zu dieser Jahreszeit in der
notwendig war und so kein zusätzlicher
mehr Zeit benötigen, als man es von
Eine weitere Herausforderung war die
beurteilen, war die größere Herausfor-
kehr der nächstgrößeren Stadt Izmir mit
Türkei teilweise Temperaturunterschie-
Zeitverlust entstand.
Einsätzen in Deutschland oder der EU
Bewertung des Währungsrisikos, da
derung für das Projektteam. 30 km/h befahren.
de von mehr als 20° C zwischen Tag
Für alle Arbeiten war zudem eine genaue
kennt. Dazu gehört die Tatsache, dass
dies ein wesentlicher Bestandteil der
Das hatte gleich zwei Bedingungen zur
und Nacht herrschten, diese sich aber in
Abstimmung mit der TCDD notwendig,
jede Einfuhr von Maschinen und Werk-
Preiskalkulation ist. Hier arbeiteten
Projektausführung
Folge: Zum einen musste der Umbauzug
Richtung Winter sehr schnell nach unten
die unter anderem die Lokomotiven und
zeugen zolltechnisch vorbereitet und
die verschiedenen Abteilungen von
Die Durchführung der 60-Kilometer-
jede Nacht aufs Neue in die Baustelle
entwickelten, musste das Ausdehnungs-
deren Personal, die Übergangsschienen
abgewickelt werden muss, was auch
SPITZKE eng zusammen. Insbesondere
Gleiserneuerung erfolgte ab Mitte Ok-
eingefädelt und am Ende der Sieben-
verhalten der Schienen fast täglich be-
zur Verbindung von neuem und altem
dazu führt, dass Transportzeiten nicht
der für die Finanzen zuständige Ge-
tober 2012 zwischen den Bahnhöfen
Stunden-Schicht
ausgefädelt
gutachtet werden. Entscheidend war
Gleis sowie die dazugehörigen Laschen
exakt geplant werden können und ent-
schäftsführende Direktor/CFO war hier
Torbali und Ödemis im Westen der Tür-
und zum Abstellgleis gezogen werden.
dabei, je nach Wetterlage die korrekte
stellte. Die jeweiligen Arbeiten waren
seine Arbeit an welchem Kilometer be-
wieder
156
157
Abb. 5: Der Streckenverlauf samt Bahnhöfen, Bahnübergängen und Lagerplätzen (Grafik: F. Scholz)
��
��
158
ßer Anzahl vorkommen. Solch eine Stör-
verhindert werden.
lang mit 30 km/h zu befahren, bis die
Fazit
stelle der Kategorie eins führte zu 30 -
Sobald dies sichergestellt war, wurde
Schotter- und Stopfarbeiten ausgeführt
Im Rückblick betrachtet zeichnete sich
40 Minuten Bauablaufverzögerung. Zur
mit dem Lösen der Schienenbefestigung
waren. Die Entscheidung, ob das Gleis
das Bauvorhaben in der Türkei vor allem
Kategorie zwei zählten Bahnübergänge
als k10-Linie begonnen. Zeitgleich gleis-
in Sachen Gleislage, Schotterprofil so-
durch seine organisatorischen Ansprü-
und Bereiche mit schwierigen Boden-
ten zwei eingesetzte Zweiwege-Bagger
wie Ausbildung der Stöße einschließlich
che in Hinblick auf Logistik, Planung,
verhältnissen. Dies waren bei trockener
in der Nähe der Bauspitze ein. Bagger
Stoßlücke den qualitativen Anforderun-
Koordination und Abstimmung aus.
Witterung Abschnitte, die bereits ab ca.
eins hatte die Aufgabe, die notwendi-
gen entsprach, wurde jeweils am Ende
Die technische Seite war aufgrund der
25 cm unter vorhandener Schwellenlage
gen Schienen für die jeweils geplante
der Sperrpause durch den leitenden
identischen
UK einen besonders harten Untergrund
Umbaulänge zu verziehen (in engeren
Bauleiter getroffen und dann dem Bau-
Schwellen und Schienen sowie dem Ein-
aufwiesen beziehungsweise mit einset-
Bögen wurde das Verziehen der Schie-
überwacher der TCDD mitgeteilt. Dieser
satz einer auch in anderen Ländern zu-
zender Regenzeit ab Mitte November
nen von beiden Baggern gemeinsam
prüfte die übermittelten Informationen
gelassenen Maschine vergleichbar mit
längere Abschnitte mit aufgeweichtem
ausgeführt), der andere Bagger begann
und erteilte die Gleisfreigabe.
Projekten derselben Größenordnung in
Boden. Diese Kategorie verursachte
mit dem Ausbaggern der Einfädelstelle
Zwischen der Projektleitung und der
Deutschland.
einen Leistungsabfall von bis zu 50 %.
am Bauanfang. Im Anschluss wurden
TCDD-Bauüberwachung fanden täglich
Die großen Herausforderungen waren
Es wurde daher versucht, diese Bedin-
je nach Beschaffenheit des Abschnittes
Abstimmungsgespräche statt, um die
neben der Sprachbarriere, die durch
Abb. 6: Einer der vielen Durchlässe auf der Strecke – hier musste der Umbauzug aus- und
gungen im Vorhinein mit einzubeziehen
und der geplanten Leistung durch die
aktuelle Ist-Situation zu analysieren
zweisprachige Mitarbeiter sowie weite-
wieder eingefädelt werden. (Foto: U. Sönmez)
und das Ein- und Ausfädeln zu Arbeits-
Bagger noch zusätzliche Einfädelstellen
und die Arbeiten der nächsten Tage zu
re Dolmetscher überwunden wurde, die
beginn und -ende, wie beschrieben, an
an Störstellen der Kategorie eins vorbe-
planen. Ganz besonders schwierig war
Anlieferung von Maschinen und Materi-
Spurweite,
baugleichen
hingegen komplett durch den Auftrag-
Wagen sowie den Umbauzug anzukop-
für den Bauablauf günstigen Stellen
reitet bzw. vorhandene Bahnübergänge
die Einordnung der Arbeiten an den
alien aus dem europäischen Ausland. Da
nehmer durchzuführen. Dazu gehörte
peln. Die durchschnittliche Arbeitsleis-
vorzunehmen. Die Rangierarbeiten zum
ausgebaut. Außerdem wurde durch den
Bahnübergängen, insbesondere bei den
die Türkei nicht zur Europäischen Union
auch das Auf- und Abladen der alten
tung pro Schicht sollte 720 m betragen,
Zusammenstellen des Arbeitszuges (UM
Einsatz der Maschinen die geplante
Querungen der vielbefahrenen, zum Teil
gehört, sind hier besondere Zollbestim-
und neuen Schwellen, das Lösen und
wobei in die Detailablaufplanung alle
P95, SLPS, Kleineisensammelwagen)
Ausfädelstelle vorbereitet. Hier war das
vierspurigen Fernverkehrsstraßen. Hier
mungen zu beachten. Zeitverluste an
Befestigen von Kleineisen sowie das
Störstellen, die leistungsbeeinflussend
konnten immer erst mit Beginn der
Vorgehen jedoch so, dass, um spontan
kam es infolge von Forderungen der
der Grenze waren daher schon in der
Wechseln von Brückenbalken etc. Die
wirkten, eingearbeitet wurden.
Sperrpause erfolgen. War diese einge-
auf Störungen reagieren zu können, eine
Straßenverkehrsbehörde zu Veränderun-
Planungsphase mit einzurechnen. Das
TCDD hatte im Vorlauf der Arbeiten die
Die Störstellen ließen sich in zwei Kate-
richtet, wurde der leitende SPITZKE-
zweite Ausfädelstelle hergestellt wurde,
gen im Bauablauf, die zu kurzfristigen
zu erstellende Angebot erforderte ob
Schienen in 36-m-Längen abgeladen
gorien einteilen. In die erste Kategorie
Bauleiter vom Bauüberwacher der TCDD
gestellt wurde, die sich eine Schienen-
Umstellungen der geplanten Arbeiten
des Umfangs ebenfalls große Aufmerk-
und dann maschinell auf Längen von
fielen alle Störungen, die es notwendig
über ein durch TCDD bereitgestelltes
länge vor dem jeweils geplanten Um-
zwangen.
samkeit. Hierfür mussten viele Doku-
180 m verschweißt. Die verschweißten
machten, die Arbeitseinheit des UM
Sprechfunknetz informiert. Dieser hatte
bauende befand.
Mindestens einmal pro Woche fanden
mente und Bescheinigungen besorgt,
Schienen wurden außerhalb des Gleises
P95 aus- und wieder einzubauen und
in der Folge dafür Sorge zu tragen, die
Nach dem Umbau erfolgte das Verspan-
auch auf Ebene der TCDD Regionallei-
erstellt und übersetzt werden, die bei
jeweils neben der umzubauenden Schie-
in Kategorie zwei solche, die durch die
vorher benannten Verantwortlichen der
nen des Gleises durch Mitarbeiter des
tung Gespräche statt, um Schwierigkei-
innerdeutschen Ausschreibungen nicht
ne abgelegt. Ebenfalls im Vorlauf hat
Untergrundverhältnisse zu einem ge-
Bauspitze über die erfolgte Sperrung zu
Auftragnehmers. Die Bauüberwacher
ten zu kommunizieren und Lösungen zu
erforderlich sind. Durch die enge Zu-
die TCDD an drei Stationen (Abb. 5) die
ringeren Umbaufortschritt führten. Zur
informieren, um sicherzustellen, dass
der TCDD achteten sehr genau darauf,
finden. Hier muss den Verantwortlichen
sammenarbeit der einzelnen Bereiche
für die dazugehörigen Abschnitte not-
Kategorie eins gehörten Brücken und
erst zu diesem Zeitpunkt die Gleise be-
dass die eingesetzten Schraubmaschi-
der TCDD eine sehr intensive und pro-
innerhalb der Unternehmensgruppe und
wendigen Schwellen stationiert. Diese
sogenannte offene Durchlässe (Abb. 6),
treten und Gefährdungen der eingesetz-
nen eine Kontrolle des Drehmomentes
jektfördernde Handlungsweise bestä-
die Erfahrungen der Auslandsabteilung
Lagerplätze waren gleichzeitig auch für
die im türkischen Eisenbahnnetz in gro-
ten Mitarbeiter oder des Zugverkehrs
ermöglichten und überprüften regelmä-
tigt werden.
gelang es SPITZKE, den Zuschlag zu er-
die Abladung der Altschwellen vorgese-
ßig deren Kalibrierung. Ein besonderes
hen.
Augenmerk galt zudem den Schwellen-
Der Schwellenumschlagplatz und die
abständen.
dafür notwendigen Ressourcen wurden
Die nachfolgenden Arbeiten zum Ein-
so geplant, dass ein maximales Schwel-
schottern des Gleises sowie Stopfen und
lenhandling (Abladen der Altschwellen
Richten wurden von der TCDD realisiert.
und Beladen von Neuschwellen) von ca.
Dabei arbeitete diese planmäßig mit ca.
2500 Schwellen in zwölf Stunden er-
3000 m Versatz, was bedeutet, dass
reicht wurde. Daraus ergab sich das ge-
durch SPITZKE jeweils das Gleis so über-
plante Vorgehen, die Schwellenwagen
geben wurde, dass ein verkehrssicherer
im Umlauf zu nutzen, das heißt jeweils
und vorschriftenkonformer Zustand er-
tagsüber zu ent- und beladen und dann
reicht war. Dieser ermöglichte es, den
Abb. 8: Ermöglichte das maschinelle Fließbandverfahren: der SPITZKE – Umbauzug UM P98
umgebauten Abschnitt ca. drei Tage
(Foto: O. Ecer)
jeweils am Anfang der Sperrpause die
Abb. 7: Die projektausführende Organisation (Quelle: SPITZKE SE)
��
��
159
halten.
Der Umbauzug
Vor Ort stellten sich die Kollegen schnell
Der UM P95 ermöglicht einen beständigen Umbau von Gleisen mit unterschiedlichen
auf die Ansprüche und Vorgehenswei-
Schwellenformen – die Sanierung im maschinellen Fließbandverfahren. Die vollauto-
Literatur:
sen des Auftraggebers TCDD ein, so
matische Altschwellenaufnahme, die exakte Gleislagekopie und die Neuschwellen-
dass eine reibungslose Abwicklung er-
verlegung durch eine komplexe Einheit sorgen für Arbeitsergebnisse auf höchstem
möglicht wurde. Wichtig war vor allem
qualitativem Niveau. Für das Projekt in der Türkei sind zudem die kurze Ein- bzw. Aus-
der gute persönliche Kontakt der Ver-
fädelzeit von 30 bis 45 Minuten sowie die direkte Befahrbarkeit des Gleises nach
antwortlichen auf Seiten von SPITZKE
dem Umbau von immenser Bedeutung gewesen, da hierdurch die kurzen Sperrpau-
und der Türkischen Bahn, der vor allem
sen optimal ausgenutzt und die Strecke pünktlich wieder freigegeben werden konnten.
[1] Ankaray A.S.: Detailliertes Wissen über Ankaray (Ankaray Hakkinda Detayli Bilgiler),
abgerufen am 03.08.2012, http://www.ankaray.com.tr/admin/genel-tanitim.html
[2] Hessen Agentur: Wirtschaftsdaten zur hessischen Partnerregion Bursa, abgerufen am
07.08.2012, http://www.een-hessen.de/fileadmin/een_hessen/Country_studies/Infos_
PartnerregionBursa_internet.pdf
[3] ELTIS: The Urban Mobility Portal, abgerufen am 25.07.2012, http://www.eltis.org/index.
php?id=13&lang1=tr&study_id=1549#
[4] Istanbul Ulasim A.S.: In Kurzform Istanbul Ulasim (Kisaca Istanbul Ulasim), abgerufen am
03.08.2012, http://www.istanbul-ulasim.com.tr/hakkımızda/kısaca.aspx
[5] Burulas A.S.: Über uns (Übers. d. Verf. Hakımizda), abgerufen am 07.08.2012, http://
www.burulas.com.tr/index.php?option=com_content&view=article&id=356&Itemid=62&
lang=tr
durch den Einsatz von zweisprachigen
Mitarbeitern ermöglicht wurde.
Technische Daten:
Mit der erfolgreichen Realisierung die-
Gesamtmasse: 206 t
ses Projekts hat sich SPITZKE bzw. die
Länge über Puffer: 72.170 mm
Tochterunternehmung SPITZKE Yalco
Achszahl: 11
endgültig am türkischen Markt etabliert
Achsenabstand: max. 28.000 mm in Arbeitsstellung
und sich nachhaltig für weitere Aufträge
max. 17.000 mm in Transportstellung
der TCDD empfohlen. Dies bestärkt die
Motorleistung: 380 kW
Unternehmensgruppe, den eingeschla-
Fahrleistung: 100 km/h
genen europäischen Weg konsequent
im Eigenbetrieb: 5 km/h
weiterzugehen und auch in Zukunft das
Umbauleistung: 250 m/h
eigene Wirkungsgebiet weiter auszu-
Arbeitsradius: ≥ 250 m
bauen.
minimale Arbeitsbreite: 3 m
Arbeitshöhe: ≥ 4,95 m von SO unter Fahrleitung
Die neue Strecke
Verschwenkung: ± 100 mm
Absenkung: 150 mm
Achslast: 22,5 t/Achse
Arbeit in Überhöhung: max. 160 mm
Vmax: 160 km/h
Min. Radius: 250 m
Min. Überhöhung: 130 mm
Max. Längsneigung: 0,2 %
Spurweite: 1435 (-1, +2) mm
Schwellenabstand: 62 cm
Schienentyp: 49 E 1 R 260
Schwellentyp: B 58
Befestigung: Schienen: W 14 (Drehmoment 180-200 Nm)
Brücke: K und Ks (Drehmoment
200-250 Nm)
Schwellenabstand: 620 mm
Toleranzen für Schwellenlage:
Winkellage: ± 10 mm
Schwellenabstand: ± 10 mm
160
161
��
��
Erschienen in:
the other guy; Same as last time; d. h.:
folge und in welchem Zeitrahmen dies
nery Directive, der sich mit Diesele-
keine Willkür, sondern Gleichbehand-
geschehen wird. Viele der einschlägigen
missionen befasst.
lung und Planbarkeit, ganz abgesehen
Normen sind im Übrigen nicht auf Bahn-
2013
davon, dass ein Zulassungsprozedere
baumaschinen, sondern auf Eisenbahn-
Interoperabilitätsdirektive
Autoren:
auch klarer, transparenter und billiger
fahrzeuge allgemein ausgerichtet. Es
und ihrer Vorgänger wurden in den
werden muss.
kann schon manchmal der Eindruck auf-
TSI ausformuliert. Im Einzelnen sind
kommen, dass die UIC-Merkblätter im
OTM von folgenden TSI betroffen:
Ausgabe:
162
Zulassung von Gleisbaumaschinen in
Europa
• Die technischen Anforderungen der
2008/57
Dr.-Ing. Karsten Derks, SPITZKE SE,
1 Vorbemerkungen
und werden in der Regel zusätzlich die
Dipl.-Ing. Axel Schuppe, Verband der
Auch zwei Jahrzehnte nach der EU-
europäischen Regelungen aufgepfropft.
Bahnindustrie in Deutschland,
Entscheidung, den europäischen Eisen-
Diese nationale Haltung der „geringsten
bahntransport zu revitalisieren, und ein
Veränderung“ ergibt ein Maximum an
2 Europäische Bahnpolitik und
Regelwerke
Allgemeinen von besserer Qualität und
Prof. Dr.-Ing. Lothar Fendrich, SPITZKE
Development B.V., NL-De Meern
Jahrzehnt nach der ersten Direktive zur
Komplexität und Kosten für die Betei-
2.1 Überblick
ihnen nachfolgenden EU-Normen. Diese
Interoperabilität bestehen immer noch
ligten [3]. Zu allem Überfluss kommen
Die Europäische Bahnpolitik von Kom-
definieren – so der generelle Anschein
ernsthafte Probleme aufgrund der Lücke
noch unterschiedliche Interpretationen
mission und EU-Parlament will einen
– die höchsten Ansprüche/Forderung ei-
zwischen Theorie und Praxis, zwischen
der europäischen Gesetzgebung durch
einheitlichen europäischen Eisenbahn-
nes Mitgliedstaates als EU-Niveau, was
dem in den EU-Mitgliedstaaten noch un-
die nationalen Stellen hinzu.
bereich schaffen. Die im Hinblick auf
im Sinne der Wettbewerbsfähigkeit des
vollständig umgesetzten europäischen
Derzeit bringt die gleichzeitige Anwen-
dieses Ziel formulierten Direktiven und
Verkehrsträgers Schiene wohl nicht die
gesetzlichen Regelwerk und seinen un-
dung
europäischer
nachfolgenden Vorschriften, in unserem
Lösung sein kann.
terschiedlichen Anwendungen respek-
und nationaler Regelwerke mehr Kom-
Falle vor allem die einschlägigen Techni-
Die schiere Anzahl der zu beachtenden
tive Auslegungen sowie den nationalen
plikationen als Vereinfachungen in den
schen Spezifikationen für die Interope-
EU-Normen – für den hier behandelten
Bestimmungen [1].
Zulassungsprozess und treibt die Zulas-
rabilität (TSI) und die Maschinendirek-
Bereich etwa einhundert neue Normen
Dieser Übergangszustand betrifft auch
sungskosten in unverantwortliche Höhe.
tive, haben Gesetzeskraft und müssen
oder neue Versionen jährlich – machen
die Zulassung für das Fahren und Ar-
Bei den Europäischen Behörden reift
von den Mitgliedstaaten in nationales
es schwierig für Hersteller und Nutzer
beiten von gleisfahrbaren Maschinen
erst langsam das Bewusstsein für die
Recht umgesetzt werden. Leider sind
von Bahnbaumaschinen, auf dem Lau-
Abb. 1: Sicherheitsbescheinigung Teil A des
für den Bau und die Instandhaltung von
Bedeutung der Gleisbaumaschinen, die
nicht alle inhaltlichen Regelungen obli-
fenden zu bleiben.
EBA (Quelle: SPITZKE SE)
Eisenbahninfrastruktur.
schließlich das Europäische Bahnnetz
gatorisch, sondern ihre Anwendung ist
Heutzutage ist es für ein Bahnbauunter-
instand halten, und die Frage taucht
freiwillig, so auch bei der Zulassung von
2.2 Definitionen
• TSI LOC&PAS (für Lokomotiven und
nehmen nahezu unmöglich, mit seinen
auf, was geschehen würde, wenn sich
Bahnbaumaschinen.
Im Folgenden werden der Einfachheit
Reisezugwagen, derzeit in Überarbei-
national zugelassenen Maschinen ein-
wegen der Kostenexplosion bei den
Europäische Normen haben keine Ge-
halber und entsprechend dem europä-
tung),
schließlich Bediener über die Grenzen
länderübergreifenden Zulassungen nur
setzeskraft, ihre Anwendung kann ver-
ischen
seines Heimatlandes hinweg tätig zu
noch wenige große Baukonzerne solche
einbart werden. Die Direktiven nehmen
schinen als OTM (On-Track Machines)
Gemäß TSI Lärm müssen OTM densel-
werden [2].
Maschinen leisten bzw. den Betrieb ge-
bewusst keinen Bezug auf Normen, um
bezeichnet. Sie werden in den europä-
ben Anforderungen wie Lokomotiven
Generell ist die sogenannte Cross Ac-
währleisten könnten.
zu vermeiden, dass diesen Gesetzes-
ischen Regelwerken leider sowohl als
genügen. Der Arbeitslärm wird hier
ceptance, also die gegenseitige Aner-
Dieser Beitrag ist aus der Sicht von
charakter unterstellt wird. Allerdings
Eisenbahnfahrzeuge als auch als Gleis-
nicht behandelt. Gemäß TSI LOC&PAS
kennung von Zulassungen, ein hehres
Bahnbauunternehmen und Herstellern
können und sollten die grundsätzlichen
baumaschinen betrachtet.
müssen OTM nicht allen Anforderungen
Zwischenziel, von dem man in Europa
von Bahnbaumaschinen verfasst, die er-
technischen Bestimmungen einer Direk-
Sie haben folglich zwei Gesetzespake-
genügen, im dortigen Anhang C werden
– von einigen wenigen bilateralen Ver-
warten und verlangen, dass die für Zu-
tive mit den entsprechenden Normen
ten zu genügen, nämlich
aber Anforderungen für selbst fahren-
einbarungen, z. B. für in höheren Stück-
lassungen zuständigen nationalen und
abgestimmt sein; man spricht dann von
• den beiden „Eisenbahndirektiven“ In-
de und für gezogene OTM gestellt. Die
zahlen gebauten Lokomotiven etc., ab-
europäischen Stellen endlich einheitli-
einem harmonisierten Standard.
teroperabilität 2008/57 und Sicherheit
Anwendung dieser TSI auf OTM ist den
gesehen – noch weit entfernt ist. Das
che Regelungen und Prozesse zustande
Damit könnten unterschiedliche Inter-
2004/49, welche OTM als Eisenbahn-
Mitgliedstaaten frei gestellt. Folglich
Ziel sollte nach Auffassung der Autoren
bringen und damit dann auch europa-
pretationen und unnötige Diskussio-
fahrzeuge sehen.
können die Anwender dieser TSI für den
eine europäische Zulassung durch eine
weite Cross Acceptance und letztlich
nen auf nationaler Ebene vermieden
• der Maschinendirektive 2006/42, die
Fall der OTM – also Maschinenhersteller,
europäische Stelle sein, die für alle und
eine einheitliche Zulassung von Bahn-
werden, und es wäre ein wesentlicher
sie als Arbeitsmaschine behandeln.
Bahnbauunternehmen, Netzbetreiber u.
in allen Mitgliedsländern gilt und somit
baumaschinen gewährleisten. Detail-
Schritt zur Rechtssicherheit in diesem
• der NRMM Non Road Mobile Machi-
a. – frei wählen zwischen Europäischer
eine Cross Acceptance gegenstandslos
lierte Darstellungen zum Thema findet
Bereich getan.
macht.
der geneigte Leser in [4] und [5].
Leider ist dieser Abstimmungsprozess
Im heutigen misslichen Zustand beste-
Vereinfacht und bildlich gesprochen
noch längst nicht abgeschlossen und für
hen die unterschiedlichen, historisch
sollten, nicht nur aus Sicht der Auto-
Bahnbaumaschinen ist nicht klar, wel-
bedingten nationalen Zulassungspro-
ren, bei einer Zulassung insgesamt drei
che europäischen Normen harmonisiert
zesse überwiegend fort, ihnen wurden
Prinzipien gelten: No surprise; Same as
werden müssen und in welcher Reihen-
ZULASSUNG VON GLEISBAUMASCHINEN IN EUROPA
unterschiedlicher
auch „internationaler“ waren als die
Sprachgebrauch
Bahnbauma-
• TSI Lärm.
163
Abb. 2: Inbetriebnahmegenehmigung (Quelle: EBA / Alstom Lokomotiven Service GmbH)
und nationaler Zulassung.
zu verbessern. Sie wurde beauftragt,
Normen erfüllt sind, wird unterstellt,
bestimmung.
mit den jeweiligen nationalen techni-
An dieser Stelle kann bereits konstatiert
Bei Fahrten im Gleis unterliegen OTM
die vorgenannten Bestimmungen zu
dass eine OTM konform mit den wesent-
Es bleibt also festzuhalten, dass im
schen Bestimmungen.
werden, dass ein und dieselbe Maschi-
der Sicherheitsdirektive 2004/49. Hier-
einer einzigen TSI LOC&PAS, gültig für
lichen Anforderungen der TSI ist. Dies
Prinzip OTM nichts transportieren und
Darüber hinaus muss die Konformität
ne in jedem Mitgliedsland erneut zu-
zu benötigt der Maschinenbetreiber ein
alle Netze, zu verschmelzen. Daran wird
ist das neue und globale Konzept für
nichts befördern, also weder Güter-
mit der Maschinendirektive 2006/42
gelassen werden muss, was die damit
Sicherheitszertifikat der Nationalen Si-
zurzeit gearbeitet.
eine einheitliche europäische Lösung,
noch Reisezugwagen sind, und auch
vom Maschinenhersteller selbst zertifi-
verbundenen Kosten und die Dauer
cherheitsbehörde (Abb. 1) und die Inbe-
Kritisch sind hierbei die sogenannten
dem rasch Geltung zu verschaffen ist
nichts ziehen, also keine Lokomotiven
ziert werden. Hierauf soll im Weiteren
der Maschinenimmobilität vervielfäl-
triebnahmegenehmigung (Abb. 2).
„open points“ in den TSI, also offene
(Abb. 3).
sind. Sie fahren verhältnismäßig wenig
jedoch nicht eingegangen werden.
tigt. Außerdem unterscheiden sich die
Im Arbeitseinsatz unterliegen OTM der
Punkte, die in einer TSI nicht definiert
und weisen eine geringe Laufleistung
Schließlich müssen sie im Fahrmodus
Zulassungsbestimmungen und techni-
auf. Sie müssten eben eine eigene Kate-
auch der Sicherheitsdirektive genügen.
schen Spezifikationen von Land zu Land
3 Charakteristik von Gleisbaumaschinen
enorm.
3.1 Definition von Gleisbaumaschinen (OTM)
3.3 Europäische Realität
OTM werden speziell für den Bau und
Die Europäische Eisenbahnpolitik [7]
die Instandsetzung der Bahninfrastruk-
hat hehre Ziele und will
tur entworfen und haben einen doppel-
• die Entwicklung einer effizienten Eisenbahninfrastruktur fördern,
ten Status. Sie sind Eisenbahnfahrzeuge
• einen attraktiven und offenen Markt
und zugleich Bahnbau- respektive Gleis-
gestalten,
baumaschinen. Sie werden in verschiedenen Modi benutzt, nämlich in Ar-
• entgegenstehende administrative und
beitsstellung und in Transportstellung,
technische Hindernisse beseitigen so-
hierbei selbstfahrend oder angehängt.
wie
• einfache und gemeinsame, also von
Inspektionsfahrzeuge zählen zu den
allen
OTM, Zwei-Wege-Fahrzeuge gehören
Abb. 3: Grundsätze für TSI-Überarbeitung (Quelle: SPITZKE SE)
164
2006/42.
akzeptierte
übergreifende Prozeduren auf EU-
nicht dazu. Äußerlich ähneln OTM eiMaschinendirektive
Mitgliedstaaten
Level entwickeln.
Aller-
sind, gleichwohl inhaltlich-technisch zu
nerseits Lokomotiven, Reisezug- oder
dings kann der seitens des Auftragge-
den wesentlichen Anforderungen zäh-
Güterzugwagen und sie werden als
bers zivilrechtlich Verantwortliche für
len. Ungünstigerweise gibt es genau zu
Standard-Eisenbahnfahrzeuge gebaut,
gorie bilden. Ihre Zulassung bezieht sich
Hier spielen die Eisenbahninfrastruk-
bedarf zur Vereinheitlichung zu fordern,
die Sicherheit auf der Baustelle noch
diesen Punkten unterschiedliche natio-
können in Züge eingestellt werden oder
demzufolge auf diesen doppelten Cha-
turunternehmen (EIU) oder Infrastruk-
sind Ziele dieses Beitrages (Abb. 6).
zusätzliche Anforderungen vertraglich
nale Bestimmungen, deren Einhaltung
wie beispielsweise Stopf-Richt-Maschi-
rakter eines Eisenbahnfahrzeugs und
turmanager (IM) und die nationalen
Seitens der Bahnindustrie wird deshalb
vereinbaren.
im konkreten Fall der nationalen Eisen-
nen selbständig fahren (Abb. 4).
einer Baumaschine (Abb. 5).
Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU)
eine alleinige europäische Zulassung
Derzeit gibt es also keine spezifischen
bahnsicherheitsbehörde – in Deutsch-
Andererseits, im Gegensatz zum Stan-
eine Rolle.
gerade auch für OTM verlangt. Die ERA
und kohärenten europarechtlichen Be-
land dem Eisenbahn-Bundesamt (EBA)
dard- Rollmaterial, ist ihr Zweck der
3.2 Anforderungen an OTM
stimmungen für die Zulassung zum
– nachzuweisen ist [6].
Arbeitseinsatz in der Bahninstandhal-
Aufgrund des aufgezeigten Doppelsta-
Fahren und Arbeiten von OTM, sondern
Deshalb soll die zukünftige TSI LOC&PAS
tung. Sie werden in geringer Stückzahl
tus müssen OTM den Anforderungen an
die vorerwähnten TSI sind derzeit noch
nur die wesentlichen Anforderungen an
maßgeschneidert für den jeweiligen
Eisenbahnfahrzeuge – Direktiven zu In-
aufgeteilt in
OTM enthalten. Wenn dann die detail-
Kunden und die Marktbedürfnissen ge-
teroperabilität, Sicherheit und Lärm für
• TSI HST RST für den Hochgeschwin-
lierten technischen Anforderungen der
fertigt und sind praktisch nie identisch
den Transportmodus – sowie den An-
digkeitsverkehr (Lokomotiven und Rei-
entsprechenden
mit anderen Maschinen gleicher Zweck-
forderungen der Maschinendirektive für
harmonisierten
EU-
Abb. 5: Doppelcharakter (Foto: SPITZKE SE)
Dies aufzuzeigen und den Handlungs-
sezugwagen) und
den Arbeitsmodus genügen. Die Direk-
• TSI CR LOC&PAS für den konventio-
tiven sind Gesetz und müssen national
nellen Bereich (Lokomotiven und Reise-
umgesetzt sein.
zugwagen).
OTM benötigen heutzutage gemäß Ar-
Beide TSI gelten nur für die Transeuro-
tikel 22 oder 23 der Interoperabilitäts-
päischen Netze (TEN).
direktive 2008/57 in Verbindung mit
Die
Eisenbahnagentur
den TSI CR LOC&PAS eine „Europäische
(ERA) hat als regelerarbeitende Behör-
Zulassung“ oder eine „Nationale Zulas-
Europäische
de die Aufgabe, Sicherheit und Intero-
Abb. 4: Stopfexpress 09-3X Dynamic (links)und Lokomotive V100 der SPITZKE SE (Foto:
sung“ gemäß Artikeln 24 oder 25 der
perabilität der Eisenbahnen in Europa
SPITZKE SE)
vorgenannten Direktive in Verbindung
165
Abb. 6: Interessen von Bahnbauunternehmen (Quelle: SPITZKE SE)
sollte mit entsprechenden Mandaten
Direktiven noch nicht vollständig har-
von Anforderungen respektive techni-
ausgestattet werden, damit sie effektiv
monisiert, also offiziell kein sogenann-
schen Dokumenten gibt, die ein Her-
ihre Zuständigkeit gegenüber den nati-
ter harmonisierter Standard. Deshalb
steller von Bahnbaumaschinen bei der
onalen Stellen und den Mitgliedstaaten
kann auf ihn auch nicht automatisch bei
durchsetzen kann. Mit Freiwilligkeit ist
der gegenseitigen Zulassung zurückge-
es erfahrungsgemäß nicht getan. Denn
griffen werden. Die einzelstaatlichen
etwa 100 000 EUR.
vorgenommen
4.2.4 UK – Großbritannien
bzw. erstellt werden. Dies verursacht
4.2.1 CH – Schweiz
Das Office of the Rail Regulator (ORR)
beachtliche Kosten.
Zulassung zu erfüllen und vorzulegen
Die Zulassung zum Fahren wird vom
erteilt die Zulassung auf der Basis einer
Eine vorläufige Inbetriebnahme für
hätte, sind diese äußerst zurückhaltend,
Bundesamt für Verkehr (BAV) auf der
Konformitätserklärung einer benannten
sechs Monate ist möglich, wenn wich-
dem Käufer einer OTM ihre Unterstüt-
Basis ähnlicher Dokumente wie im er-
Stelle. Da die Regeln zu Beginn mit der
tige Sicherheitselemente für das Fahren
ein einheitlicher europäischer Eisen-
wähnten Anhang I erteilt, und zwar
benannten Stelle klar definiert werden,
nachgewiesen wurden.
bahnraum kann nicht ohne eine Stär-
recht schnell innerhalb von zwei bis
gibt es zumindest „no surprise“ zu ei-
Die Gesamtkosten belaufen sich auf bis
kung der Rolle der ERA, nicht ohne be-
drei Monaten. Die Verwaltungsgebühr
nem späteren Zeitpunkt. Derzeit müssen
zu 300 000 EUR, technische Dokumen-
schleunigte Anwendung der TSI auf den
beträgt etwa 5000 EUR. Die Dokumen-
aber eine Fülle von speziell englischen
tation auf Deutsch nicht eingeschlossen.
gesamten geografischen Raum, also
te müssen in Deutsch, Französisch oder
Vorschriften und Normen erfüllt wer-
Die DB AG als Netzbetreiber verlangt
Hochgeschwindigkeits- und konventi-
Italienisch vorgelegt werden.
den, selbst wenn europäische Normen
zudem spezielle Dokumente und Nach-
existieren. Zusätzliche aufwendige Prü-
weise für die Zulassung zum Arbeitsein-
onelle Netze, nicht ohne konsequente
Reduzierung einzelstaatlicher Regeln
4.2.2 IT – Italien
fungen müssen wegen der vielen Stellen
satz, die über das vom EBA Verlangte
erreicht werden.
Auf Basis ähnlicher Dokumente wie im
im Netz, wo das zugrunde gelegte Licht-
hinausgehen.
Zunächst jedoch sollte die EU-Kommis-
Anhang I kontrolliert die zuständige
raumprofil nicht mehr eingehalten wird,
sion die Mitgliedstaaten dazu bringen,
Stelle Italcertifer die Dokumente und
durchgeführt werden. Alle Dokumente
4.2.6 AT – Österreich
die Sicherheits- und Interoperabilitäts-
führt eine technische Kontrolle der OTM
müssen in Englisch vorgelegt werden.
Das dortige Verkehrsministerium erteilt
direktiven wirksam in nationales Recht
durch. Italcertifer erstellt dann einen
Als Beispiel mag ein Gleisumbauzug
die Zulassung, für die eine umfang-
umzusetzen. Denn es gibt noch viele Un-
Endbericht, der an die ANSF weiterge-
dienen, der etwa 20 Mio. EUR kostet.
reichere Dokumentation in Deutsch
gereimtheiten, die auf der Diskrepanz
leitet wird. Anhand dieses Berichtes
Die vertraglich vorgesehenen Kosten
verlangt wird, als im Anhang I der EN
zwischen dem legislativen EU-Rahmen
erteilt ANSF die endgültige Zulassung.
für die benannte Stelle von 1 Mio. EUR
14033-1 vorgesehen. Zusätzliche Über-
und den auseinander driftenden prak-
Abb. 7: Anschriftentafel des Stopfexpress 09-3X Dynamic der SPITZKE SE – Zulassung in
Der Betreiber muss mit der vom ANSF
beliefen sich wegen der vielen Schwie-
prüfungen von Berechnungen müssen
tischen Anwendungen in den Mitglieds-
Deutschland und in den Niederlanden (Foto: SPITZKE SE)
ausgestellten Zulassung beim Netzbe-
rigkeiten schlussendlich auf 1,6 Mio.
von in Österreich anerkannten Sachver-
treiber RFI das „Libretto“ zum Fahren
EUR. Die von der benannten Stelle zu-
ständigen durchgeführt werden. Nach
ländern beruhen.
Hinzukommt die nicht von der Hand zu
Bestimmungen werden a priori ange-
zung bei der Beantragung der Zulassung
auf dem italienischen Schienennetz
sätzlich verlangten Tests konnten im
Vorlage der technischen Dokumente
weisende Beobachtung, dass die natio-
wandt.
in mehr als einem Land vertraglich zu-
beantragen. Die Dokumente müssen in
Herstellerland durchgeführt werden und
dauert es etwa ein Jahr bis zur Zulas-
nalen Hürden bei der Zulassung von aus-
Viele
zusichern.
Bahnbauunternehmer
Italienisch sein, in sehr seltenen Fällen
kosteten 300 000 EUR. Der Hersteller
sung, die insgesamt etwa 50 000 EUR
wärtigen OTM auch für den Schutz des
forderungen an OTM werden übrigens
muss als Käufer selbst sehen, wie er mit
werden einige Unterlagen auch in Fran-
musste darüber hinaus etwa 5000 Inge-
kostet.
heimischen Marktes herhalten könnten.
aufgrund von UIC-Merkblättern oder
der Zulassung seiner Maschine in seinen
zösisch akzeptiert. Die Kosten liegen
nieur- und Technikerstunden in seinem
Normen gestellt und sind im Zulas-
Nachbarländern zurechtkommt. Selbst-
bei etwa 10 000 EUR. Das Ganze dauert
Konstruktionsbüro aufwenden, um die
4.2.7 F – Frankreich
sungsprozess zu berücksichtigen, was
verständlich helfen die Hersteller ihren
etwa sechs Monate.
von der benannten Stelle verlangten In-
Neuerdings hat RFF (Réseau Ferré de
den bürokratischen Wirrwarr weiter er-
Kunden nach Kräften, aber das Risiko
formationen bereit zu stellen. Insgesamt
France) die SNCF Infra übernommen
4.1 Allgemeine Anforderungen
höht. So gibt es den unerträglichen Fall,
bleibt beim zukünftigen Betreiber.
4.2.3 B – Belgien
beliefen sich die Kosten der Zulassung
und hat damit die Verantwortung über
Die wesentlichen Anforderungen für die
dass eine im Land A zugelassene Gleis-
Erschwerend kommt hinzu, dass die
Der SSICF, vergleichbar dem hiesigen
zum Fahren für einen Gleisumbauzug in
die Abnahmen, welche aber im Detail
Zulassung von OTM sind im Europäi-
stopfmaschine im benachbarten Land B
Zulassung heute oftmals auch von in-
EBA, erteilt die Zulassung zum Fahren
Großbritannien auf etwa 20 % des Ver-
noch abgeklärt werden müssen.
schen Normenwerk der EN 14033-1/-2/-
nicht zugelassen wurde, ohne sämtliche
dividuellen Interpretationen der Regel-
auf der Basis der Konformitätserklärung
kaufspreises dieser Maschine.
Die dynamischen Versuche müssen von
3 für schienengebundene Bahnbauma-
Drehgestelle respektive Achsen auszu-
werke und subjektiven generellen Ein-
der benannten Stelle in Belgien (BELGO-
schinen niedergelegt. Diese Norm hat
tauschen.
schätzungen abhängt.
RAIL). Der Ablauf ist eher formal und
4.2.5 D – Deutschland
Stelle durchgeführt werden, was be-
keinen gesetzlichen, d. h. verpflichten-
Wenn es auch mittlerweile einige bila-
seine Dauer hängt von den vorgeleg-
In Deutschland wird die Zulassung
achtliche Kosten verursachen kann. Bei-
den Charakter:
terale Abkommen bezüglich der gegen-
4.2 Situation bei der Zulassung von
ten Dokumenten ab, die in Französisch
durch das EBA erteilt. Die erforderlichen
spielsweise kostet ein dynamischer Test
• EN 14033 – 1: Technische Anforderun-
seitigen Anerkennung von Zulassungen
OTM
oder Niederländisch sein müssen. Die
technischen Dokumentationen müssen
gemäß UIC-Merkblatt 518, vereinfach-
gen an das Fahren,
oder Teilen derselben gibt, so bleiben
Im Folgenden wird ein Überblick [8]
zuzulassende Maschine wird gemäß
gemäß EN 14033-1 und EN 14033-2 er-
te Methode, etwa 40 000 EUR für ein
• EN 14033 – 2: Technische Anforderun-
dies positive Einzelfälle (Abb. 7), wo-
über die Zulassung gemäß EN 14033-1
dem RGUIF (Règlement Général pour
stellt sein. Die speziellen Versuche im
Fahrzeug mit zwei Drehgestellen.
gen für den Arbeitseinsatz,
bei auch hier oft die Wirklichkeit nicht
gegeben. Allein die technische Doku-
l’Utilisation de l’Infrastructure Ferro-
Gleis müssen von einer vom EBA aner-
Das technische Dossier wird durch das
• EN 14033 – 3: Allgemeine Sicherheits-
so günstig ist, wie es aus höherer Sicht
mentation nach Anhang I dieser Norm
viaire) von der benannten Stelle abge-
kannten Stelle durchgeführt werden.
CIM überprüft. Die nach bisheriger Er-
anforderungen.
erscheinen mag.
beläuft sich nach Angaben eines be-
nommen. Die administrativen Kosten
Die Überprüfung der Berechnungen und
fahrung insgesamt anfallenden Kosten
EN 14033 ist mit den entsprechenden
Da es keine EU-weit verbindliche Liste
kannten europäischen Herstellers auf
liegen zwischen 20 000 und 30 000 EUR.
der Versuchsbericht müssen von einem
für Dokumente, Tests, Messungen und
4 Zulassung von OTM in Europa
166
EBA-Sachverständigen
einzelstaatliche
Zulassungsan-
Der
einer von der COFRAC anerkannten
167
selbstfahrend oder angehängt, zugelas-
• Risiken im Hinblick auf die Zulassung
Alle wesentlichen Anforderungen an
sen ist, gilt dies auch für alle übrigen
selbst und auf Zeitverzögerungen zu
Zulassung von OTM, damit die nationa-
OTM als Eisenbahnfahrzeug sind dann
Mitgliedstaaten, wie es heute für die
reduzieren.
Jahr 1993 beim Hersteller 0,5 Personen
len Märkte für Dienstleistungen an der
in einer TSI LOC&PAS&OTM enthalten
meisten Güterwagen der Fall ist.
mit der Zulassung befasst, so waren im
europäischen
Eisenbahninfrastruktur
und sie entsprechen inhaltlich der har-
OTM-2 erfüllt alle gemeinsamen An-
europaweite gegenseitige Anerken-
zu 80 000 EUR.
Jahr 2010 etwa zehn Personen der Ver-
– Bau, Erneuerung und Instandsetzung
monisierten EN 14033-1. Der geografi-
forderungen an OTM, aber nicht alle
nung von OTM der Kategorie OTM-1
Für die Zukunft sind umfangreiche Än-
suchs- und Zulassungsabteilung dafür
– weiter geöffnet werden und hierdurch
sche Anwendungsbereich der TSI muss
wesentlichen Anforderungen an OTM-1
für das Fahren. Dies reduziert
derungen des Zulassungsprozesses vor-
und etwa fünf Personen für die Berech-
die weltweite Wettbewerbsfähigkeit der
über die heutigen TEN hinaus auf das
gemäß TSI. Für offene Punkte müssen
• den Zeitbedarf der Zulassung für das
gesehen, deren Auswirkungen auf die
nungen eingesetzt. Ingenieure der Kon-
Europäischen Bahnbauindustrie erhöht
gesamte europäische Netz, mit einigen
nationale Anforderungen erfüllt wer-
Fahren, die nur ein einziges Mal er-
Kosten noch nicht abgeschätzt werden
struktionsbüros der Hersteller müssen
wird.
begründeten Ausnahmen, ausgedehnt
den. Diese nationalen Anforderungen
folgt, und reduziert auch
können. Derzeit ist eine Anerkennung
heutzutage etwa 20 % ihrer Zeit für die
Neben der Kosten- und Zeitreduzierung
werden.
sollten natürlich am besten auch gleich
• das Risiko der Genehmigung der Inbe-
der EN 14033-1 mit zusätzlichen Anfor-
Ausarbeitung der Zulassungsunterlagen
muss auch die Transparenz des Zulas-
Für die Kategorie OTM-1 wird die Er-
gegenseitig anerkannt werden, und eine
triebnahme, zu der nationale Sicher-
derungen der nationalen NF F 58001 in
verwenden. Ergebnisse einer Unter-
sungsprozesses und der Prüfungskrite-
laubnis zur Inbetriebnahme in allen Mit-
Liste derselben könnte Bestandteil der
heitsbehörden zusätzliche Nachweise
Abklärung.
suchung europäischer Bahnbauunter-
rien im gesamten EU-Regelwerk sowie
gliedstaaten gegenseitig anerkannt.
harmonisierten EN 14033 sein.
verlangen können.
Vor kurzem hat das französische Trans-
nehmen zu den Zulassungskosten zeigt
in den nationalen Referenzdokumenten
Für die Kategorie OTM-2 werden le-
Der Arbeitseinsatz, der ja außerhalb des
Den Autoren ist bewusst, dass es für
portministerium verlauten lassen, dass
Abb. 8.
hergestellt werden. Die TSI-Konformi-
diglich die „offenen Punkte“, also die
Geltungsbereiches der TSI liegt, sollte
die einzelnen Typen von OTM immer
für OTM, die in der Regel weniger als
Ursachen sind die Fülle der EU-Normen
tätserklärung der Hersteller von OTM
spezifischen nationalen Parameter, ge-
vollständig in EN 14033-2/3 geregelt
unterschiedliche Kosten geben wird.
10 000 km/Jahr fahren, komplexe Instal-
und deren Versionen sowie Interpretati-
muss endlich, so wie es die europäi-
prüft, wie es auch für die gegenseitige
sein und auf dieser Basis zu bi- oder
Sie meinen aber, dass bei Realisierung
lation zur Registrierung von Ereignissen
onsmöglichkeiten und die Abhängigkeit
schen Regeln auch vorgeben, europa-
Anerkennung geschieht. Beispiele für
multilateralen gegenseitigen Anerken-
der vorgeschlagenen Maßnahmen die
auf Lokomotiven nicht für OTM konzi-
von den Kenntnissen, der Erfahrung und
weit anerkannt werden und eine erneu-
kritische „offene Punkte“ sind die Ver-
nungen führen.
systembedingten Kostentreiber auf ein
te Überprüfung muss streng begrenzt
wendung von Composit-Bremsschuhen,
werden. Länderspezifische zusätzliche
die Metallmasse einer OTM und die Auf-
6 Ausblick
nen. Für die teuren laufdynamischen
Anforderungen müssen im Voraus be-
zeichnungsvorrichtungen für besondere
Die Zulassung von OTM als Eisenbahn-
und Bremsversuche beispielsweise wur-
kannt sein und auch vom ERA anerkannt
Ereignisse.
fahrzeuge ist zeitkritisch und kostenin-
de im Rahmen der EN 14033-1 bereits
sein.
Die Zulassung für den Arbeitseinsatz
tensiv. Sie muss schneller und billiger
ein vernünftiges Niveau erreicht. Das
wird in der Maschinendirektive gere-
werden.
sollte zur allgemeinen Anwendung die-
5.2 Vorgeschlagener Lösungsweg
gelt auf der Basis einer harmonisierten
Ein erster wichtiger Schritt ist es, Pla-
ser Norm führen.
Es sind zwei völlig verschiedene Trends
EN 14033-2. Die Anwendung der der-
nungssicherheit herzustellen. Dies er-
der weiteren Entwicklung auszuma-
zeit gültigen TSI – und auch die der in
möglicht
chen. Entweder wird längerfristig die
Bearbeitung befindliche TSI LOC&PAS
• bereits beim Entwurf einer OTM die
„Europäische Position“, bei der die TSI
– ist noch freiwillig, muss aber bei der
Konformität zu den eindeutig bekann-
für OTM erweitert und verbindlich wer-
nächsten Überarbeitung obligatorisch
den, verwirklicht oder es bleibt noch
werden. Dazu müssen die EN 14033-
lange bei den nationalen Zulassungen.
1/2/3 mit den TSI und der Maschinendi-
und parallel zu Konstruktion und Fa-
Für beide Möglichkeiten gibt es durch-
rektive harmonisiert werden, für OTM-1
brikation zu erstellen und
setzungsfähige Verfechter, und hinter
die gegenseitige Anerkennung sicherge-
den Kulissen stoßen sehr unterschied-
stellt werden und für OTM-2 die natio-
Quellen:
[1] UNIFE, CER: Position Paper – Future role of ERA, November 2011
[2] EFRTC: Homologation of track machines, General Meeting Paris, 2010
[3] Lockett, R.: Cutting the cost of authorisation, Railway Gazette International,
Oktober 2010
[4] Riebold, K.: Europäische Normung für Fahrleitungs- und
Gleisinstandhaltungsmaschinen, EIK – EISENBAHNINGENIEUR KALENDER
2006
[5] Wiescholek, U.; Potrafke, M.: Technische Spezifikationen Interoperabilität, EIK –
EISENBAHN INGENIEUR KALENDER 2008
[6] EFRTC: Position Paper on OTM, Paris, 2011
[7] UNIFE: TSI Workshop, Brüssel, September 2011
[8] Hofmann, M. u. a.: EFRTC Task Force progress report on OTM, Zoetermeer,
November 2011
[9] Interne Recherche: Kostenentwicklung bei der Zulassung von OTM, Mai 2012
[10]L ogomotive, EFRTC Task Force, Prose: Requirements of the merged TSI LOC&PAS
on On-Track-Machines (OTM), Winterthur, Juni 2012
Berechnungen belaufen sich auf etwa
len Zulassung nach heutigem Prozedere
Zulassung zu verkürzen. Vordringlich
200 000 EUR. Zusätzlich kommen noch
(2009) im Vergleich zum früheren, ein-
ist die gegenseitige Anerkennung einer
die Kosten für die Bearbeitung der Ab-
facheren Prozedere (2005). Waren im
nahme durch die SNCF selbst hinzu, für
eine Stopfmaschine beispielsweise bis
Abb. 8: Vergleichbare Kostensituation in einigen europäischen Ländern (Quelle: EFRTC)
piert wurden, ein Schritt in die richtige
dem beruflichen Hintergrund derjenigen
liche Interessen aufeinander. Hersteller
nale Zulassung auf Basis harmonisierter
Richtung.
Personen, die die Zulassung ausspre-
und Betreiber von OTM plädieren für die
Standards und anerkannter nationaler
chen.
nachstehend skizzierte Lösung [10].
Standards für „offene Punkte“ erfolgen,
Die einschlägige TSI soll um eine Kate-
was auch die gegenseitige Anerkennung
gorie OTM erweitert werden mit zwei
dieser Kategorie wesentlich erleichtert.
4.3 Kostenentwicklung
eingeschätzt, dass sich die Kosten der
5 Lösungswege und Forderungen
der Hersteller und Anwender
Unterkategorien:
Zulassung in den letzten 15 Jahren ver-
5.1 Generelle Zielvorstellungen
• OTM-1: Unterkategorie ohne offene
zehnfacht haben [9]. Im konkreten Fall
Der heutige Zulassungsprozess für OTM
einer modernen Stopfmaschine eines
muss vereinfacht werden mit der klaren
• OTM-2: Unterkategorie mit einigen
an OTM-1 sind in Tabelle X dargestellt.
bekannten Herstellers verzwölffachten
Vorgabe, die Zulassungskosten zu sen-
„offenen Punkten“, die durch aner-
Wenn also ein OTM der Kategorie OTM-
sich die externen Kosten der nationa-
ken und die erforderliche Zeit für eine
kannte nationale Regeln abgedeckt
1 in einem Mitgliedstaat für das Fahren,
Seitens der Hersteller von OTM wird
168
werden.
Punkte und
5.3 Einzelheiten zu den Kategorien
Die mit TSI konformen Anforderungen
• Ein zweiter wichtiger Schritt ist die
akzeptables Maß gebracht werden kön-
ten Anforderungen zu gewährleisten,
• Konformitätsnachweise
rechtzeitig
169
Erschienen in:
Inno-Trans-Report
Ausgabe:
SPITZKE schafft Sprung über
Bosporus
Februar 2012
tischem Boden eingesetzt. Daher legte
der 72 Meter lange Umbauzug UM P95
von Großbeeren nach Istanbul 3.000
Kilometer auf der Schiene zurück. Von
Auftrag in der Türkei erfolgreich abgeschlossen
Deutschland ging es innerhalb von sieben Tagen über Tschechien, die Slowakei, Ungarn, Rumänien und Bulgarien in
die Türkei. In Istanbul wurde er auf eine
Die Unternehmensgruppe SPITZKE
nen europäischen Weg weiter. SPITZKE
Fähre verladen. Dabei wurde der Um-
baut ihr Einsatzgebiet weiter aus:
ist somit nicht nur eines der bedeutends-
bauzug vom europäischen in den asiati-
Zwischen Anfang Juli und Ende Ok-
ten Bahninfrastrukturunternehmen in
schen Teil der Metropole verschifft. Der
tober 2011 hat das Bahninfrastruk-
Deutschland, sondern wird dies zuneh-
Einsatz in der Türkei war in doppelter
turunternehmen sein erstes großes
mend auch auf dem internationalen
Hinsicht eine Premiere: Es war nicht nur
Projekt für die türkische Staatsbahn
Markt. Seit Jahren gehören unter ande-
der erste Einsatz einer SPITZKE-Maschi-
TCDD (Türkiye Cumhuriyeti Dev-
rem Kunden aus Norwegen, Schweden,
ne auf türkischem Boden, sondern auch
let Demiryollari) erfolgreich reali-
Dänemark und den Niederlanden zu den
der erste Einsatz des neuen Umbauzugs
siert. Zwischen Manisa und Salihli
regelmäßigen Geschäftspartnern – und
für die Unternehmensgruppe überhaupt.
in Anatolien, knapp 500 Kilometer
seit Abschluss des jüngsten Bauvorha-
südlich von Istanbul, tauschte die
bens auch aus der Türkei.
2008 gegründete SPITZKE-Tochtergesellschaft SPITZKE YALCO Ltd. Sti.
Außerdem wurde der Grundstein für
Das Projekt
maschinell insgesamt 64 Kilometer
weitere Aufträge gelegt. Das zeigte
• Der Auftrag: 64 Kilometer einglei-
Schienen und Schwellen auf einglei-
sich bereits kurz nach der Übergabe
siger Gleisumbau zwischen Mani-
siger Strecke – von der Länge das
der Baustelle. Da der Erstauftrag von
sa und Salihli, ca. 500 Kilometer
bisher größte SPITZKE-Projekt über-
60 Kilometern Gleisumbau zudem acht
südlich von Istanbul, im maschi-
haupt.
Tage vor dem geplanten Termin abge-
nellen Fließbandverfahren
schlossen werden konnte, beauftragte
Mit der erfolgreichen Umsetzung macht
die TCDD vier weitere Kilometer Gleis-
die Unternehmensgruppe einen großen
umbau bei SPITZKE YALCO.
tober 2011
• Maschineneinsatz: Umbauzug UM
P95, zwei Zwei-Wege-Bagger
Schritt in Richtung südosteuropäische
170
• Zeitraum: Anfang Juli bis Ende Ok-
Märkte und erweitert ihr Kerngebiet,
Wie das Anfangs-Projekt, wurden auch
• Auftraggeber: türkische Staats-
welches sich im Wesentlichen über
die zusätzlichen Arbeiten von türkischen
bahn TCDD (Türkiye Cumhuriyeti
Deutschland und das angrenzende Aus-
und deutschen Kollegen gemeinsam
Devlet Demiryollari)
land erstreckt. Mit dem Türkei-Auftrag
ausgeführt. Erstmals wurden außerdem
geht das Unternehmen konsequent sei-
SPITZKE-Gleisbaumaschinen auf asia-
171
Mit einer Fähre wurde der Umbauzug UM P95 über den Bosporus gebracht.
Foto: Can Berkol
SPITZKE SCHAFFT SPRUNG ÜBER BOSPORUS
SPITZKE SCHAFFT SPRUNG ÜBER BOSPORUS
Erschienen in:
Ausgabe:
Berliner Gleichstromunterwerke: Mehr
Strom für die S-Bahnlinie S8
auf der Strecke nach Bernau am 08. August 1924 statt. Von Anfang an wurden
sie in einem weitgehend einheitlichen
März 2016
Baustil inklusive einer genormten Aus-
Autoren:
rüstung gebaut. Mit dem GUw Schön-
Carsten Eder
Maren Brandt
André Kasubket
Innerhalb von zwei Jahren wurden in Berlin zum ersten
Mal zeitgleich zwei neue Gleichstromunterwerke errichtet – eine Herausforderung für die durchführenden
Unternehmen.
hauser Allee wurde 2003 das erste Unterwerk nach der Konzeption 1/99 für
die Berliner S-Bahn in Betrieb genommen. Bei dieser Konzeption werden u.a.
folgende
elektrotechnische
Anlagen
verwendet: eine Gleichstromschaltanlage mit Einspeiseleistungsschaltern und
Schnellschaltmodulen zum leistungslosen Schaltvorgang der Streckenabzweige, Stationsleittechnik mit integrierter
Abb. 2: Die 30 KV-Mittelspannungs-Schaltanlagen
elektronischer Fernwirktechnik und Ver-
Abb. 1: Das Gleichstromunterwerk in Schönfließ
172
bindung zur digitalen Schutztechnik in
Schaltanlage an die Transformatoren
den einzelnen Schaltanlagen und eine
weiter geleitet. Anschließend wird die
gasisolierte 30 kV-Schaltanlage. Gas-
750 V-Wechselspannung in den soge-
isolierte Schaltanlagen sind vollständig
nannten Gleichrichtern in Gleichspan-
Die Errichtung der GUw Schönfließ und Arkenberge
gasdicht gekapselte Schaltanlagen für
nung umgewandelt und auf die Fahrlei-
Von Beginn der Ausschreibung an war
Hoch- und Mittelspannung. Die elekt-
tungsschaltanlage übertragen. Von dort
klar, dass bei diesem Bauvorhaben zwei
rischen Leiter sind durch ein Schutzgas
erfolgt die Einspeisung des Fahrstroms
Gleichstromunterwerke in einem Zeit-
stelle übermittelt.
extra isoliert. Sie sind kleiner als luft-
in den jeweiligen Streckenbereich. Die
raum zu errichten sind, der normalerwei-
Gleichstromunterwerke in Berlin
– Funktion und Aufbau
abzulösen (Abb. 1).
isolierte Schaltanlagen, daher ist ihre
GUw Arkenberge und Schönfließ versor-
se für ein einzelnes Unterwerk benötigt
Die Unternehmensgruppe Spitzke hat
Aufstellung auch in kleineren Räumen
gen jeweils vier Speiseabschnitte (Abb.
wird. Die Koordination des Personals,
Ungefähr 75 km lang ist die Berliner
diesen Auftrag gemeinsam mit dem
möglich. Dieser Vorteil kommt der ein-
3).
der Bauabläufe und die Logistik der Ma-
S-Bahnstrecke der S8. Sie beginnt in
Konsortium Siemens / Elpro ausgeführt.
heitlichen Fertigteilbauweise der Ge-
Die Gleichstromunterwerke in Schön-
schinen und Baumaterialien musste neu
Zeuthen im Südosten Berlins, durch-
Die Arbeiten dauerten von Anfang 2014
bäude zugute, die getrennte Schalthal-
fließ und Arkenberge arbeiten fernge-
geplant werden. Für die Logistik war es
quert den Ostteil der Stadt und endet
bis Dezember 2015.
len für die verschiedenen Schaltanlagen
steuert. Alle wesentlichen Vorgänge
hilfreich, dass die Baumaßnahmen in
in Birkenwerder, im Norden Berlins. Der
Gleichstromunterwerke versorgen das
sowie einen eigenen Raum für die Tra-
werden in den Stationsleittechnik- Anla-
Arkenberge 14 Tage später begannen.
15 km lange Abschnitt zwischen Berlin-
gesamte Berliner S-Bahnnetz mit Fahr-
fozellen haben. Die notwendige Energie
gen aufgezeichnet und an die Netzleit-
Teilschritte der identischen Bauabläufe
Karow und Hohen Neuendorf, kurz vor
strom. Sie sind an allen Strecken der
für die Aufrechterhaltung des S-Bahn-
Birkenwerder, wurde die letzten 54
S-Bahn zu finden. In den Unterwerken
Verkehrs bezieht die DB Energie GmbH
Jahre durch das Gleichstromunterwerk
wird der 30 kV-Drehstrom aus dem
als Betreiber der Bahnstromanlagen
(GUw) in Mühlenbeck versorgt. Die
bahneigenen Kabelnetz mittels Trans-
über das örtliche Drehstromnetz. Der
Stromtechnik und damit die Stromver-
formatoren und speziellen Leistungs-
110 kV-Drehstrom wird über sogenann-
sorgung des kurz nach dem Mauerbau
gleichrichtern in 750 V-Gleichstrom
te Abnehmeranlagen in 30 kV umge-
1961 entstandenen Streckenteils, blie-
umgewandelt. Die Unterwerke befinden
wandelt und in das hauseigene 30 kV-
ben in dieser Zeit unverändert. Durch
sich in der Regel in einem Abstand von
Kabelnetz eingespeist. Dieses Kabelnetz
den Einsatz neuer Triebfahrzeuge der
ein bis fünf Kilometern, häufig in der
verbindet die 30 kV-Mittelspannungs-
BR 481 war eine Erhöhung der Strom-
Nähe der S-Bahnhöfe. Die Bezeichnung
Schaltanlagen aller Berliner Gleich-
zufuhr auf diesem Streckenabschnitt
Unterwerk leitet sich aus der zentralen
stromunterwerke miteinander (Abb. 2).
unumgänglich. Die DB Energie GmbH
Steuerung und Überwachung der Anla-
Die ankommende 30 kV-Wechselspan-
entschied, zeitgleich zwei neue Gleich-
gen durch eine Netzleitstelle ab.
nung wird in die Gleichspannung von
stromunterwerke in Schönfließ und Ar-
Die ersten Gleichstromunterwerke in
750 V für den S-Bahn-Betrieb umge-
kenberge zu errichten und damit das
Berlin wurden zwischen 1923 und 1929
wandelt. Dafür wird die zugeführte
Abb. 3: Versorgt die Speiseabschnitte des GUw Schönfließ mit Strom: die Fahrleitungsschalt-
Gleichstromunterwerk in Mühlenbeck
errichtet, die erste Inbetriebnahme fand
Energie
anlage
BERLINER GLEICHSTROMUNTERWERKE: MEHR STROM FÜR DIE S-BAHNLINIE S8
über
die
Mittelspannungs-
173
gesperrt.
Siemens/Elpro montierten nach der
Fertigstellung des Baukörpers und der
Kabelschächte die Schaltanlagen im
Gebäude. Der größte Aufwand war
mit der Aufstellung der Wechselspannungs-Transformatoren, zwei pro GUw,
verbunden. 12 t wiegt ein einzelner
Transformator. Mit einem Kran wurden
sie durch das offene Dach in das Gebäude gehoben, dabei war Maßarbeit
erforderlich, bedingt durch die geringe
Raumgröße von gerade 19 m² (Abb. 5).
Anschließend erfolgte durch Spitzke die
Verknüpfung der einzelnen SchaltanAbb. 4: Kabelkeller im Doppelboden des GUw Schönfließ
lagenkomponenten und der Anschluss
an die Stromschiene, der Einbau der
174
konnten so zeitversetzt durchgeführt
Schönfließ weisen die verlegten Kabel
allgemeinen Elektroinstallation sowie
werden.
(Speise- und Rückleitungskabel für die
der Brandmelde- und Rauch- sowie
Die Errichtung der neuen Unterwerke
Stromschiene der S-Bahn, 30 kV-Kabel
Wärmeabzugsanlagen. Am 2. und 10.
begann Anfang 2014 und erfolgte in
und Steuerkabel) eine Gesamtlänge von
Dezember 2015 gingen dann die GUw
Zusammenarbeit der beiden Spitzke-
stattlichen 16 km auf. Am Standort Ar-
in Schönfließ und Arkenberge nachein-
Unternehmensbereiche Ingenieurbau /
kenberge waren es knapp 12 km. Zeit-
ander in Betrieb. Zuvor hatten der TÜV-
Projekte und Ausrüstung / Elektrotech-
weise behinderte Schichtenwasser die
Rheinland und die Fachdienste der DB
nik. Der UB Ingenieurbau / Projekte
Verlegung der Kabelschächte erheblich.
AG – die DB Kommunikationstechnik
trug zunächst an beiden Standorten das
Bereits bei einer Tiefe von ca. 1,50 m
AG, DB Netz AG und DB Energie GmbH
Gelände ab und errichtete die Rohbau-
stießen die Bautrupps auf Wasserbla-
-, sämtliche elektrischen Anlagen knapp
körper. Für die Außenanlage in Schön-
sen, die durch den lehmigen Untergrund
zwei Monate lang geprüft. Nach der
fließ wurden ca. 3380 m² abgeräumt,
nicht ablaufen konnten. Das Wasser
Inbetriebnahme durchliefen beide Anla-
gerodet und Oberboden abgetragen. Es
musste kontinuierlich abgepumpt wer-
gen einen zusätzlichen 56-tägigen Pro-
ist die größte Außenanlage, die Spitzke
den, um den Bauablauf nicht zu verzö-
bebetrieb. In dieser Zeit führte Spitzke
bisher für ein GUw errichtet hat. Das
gern (Abb. 4).
die Gleichspannung- Schutzprüfungen
Abb. 5: Einer der beiden redundanten Transformatoren im Guw Schönfließ für die Erzeugung
Gelände in Arkenberge ist ca. 1900 m²
Am Osterwochenende 2015 wurden die
durch, bei denen u. a. die Leistungs-
der 750 V-Fahrspannung
groß, die Einebnung war nicht weniger
Gleisquerungen zur Herstellung der An-
schalter für die Bahnstromversorgung
aufwendig. Hier befand sich früher eine
schlüsse an die Stromschiene der S-Bahn
auf ihre Funktionalität getestet und auf
gungstiefe und Flexibilität innerhalb der
Arbeitsabläufe wurden im Vorfeld fast
Mülldeponie. Der Erdaushub konnte da-
durchgeführt. Die Verlegung erfolgte in
die Außenanlage eingestellt wurden.
Unternehmensgruppe. Die Bereiche ar-
auf die letzte Minute durchgeplant und
her nicht wiederverwendet und musste
offener Bauweise, denn aufgrund der
beiteten von der Planungsphase an eng
während der Arbeiten kontinuierlich
fachgerecht entsorgt werden.
durch das Schichtenwasser beeinträch-
Fazit
zusammen und realisierten gemeinsam
durch die Bauleitung überwacht.
Der
Ausrüstung/Elektrotechnik
tigten Bodenverhältnisse, erschien das
Die Gleichstromunterwerke in Schön-
die Arbeitsabläufe während der einzel-
Zur Optimierung bei zukünftigen Bau-
begann anschließend mit dem Kabel-
Risiko von Gleissetzungen bei laufen-
fließ und Arkenberge gingen trotz der
nen Bauphasen; bei den Gleisquerungen
vorhaben dieser Art kooperiert Spitzke
tiefbau in den Außenanlagen und der
dem Betrieb der Bahn als zu hoch. Die
parallelen Bauausführungen und des
zu Ostern lieferte der Bereich Fahrweg
derzeit in einer Bietergemeinschaft mit
kompletten Verkabelung im Innern des
Gleisquerungen nahmen insgesamt 54
damit
Mehraufwandes
der Niederlassung Großbeeren die erfor-
Siemens. Spitzke konzentriert sich auf
Gebäudes. Insgesamt wurden in Schön-
Stunden in Tag- und Nachtschichten in
planmäßig in Betrieb. An beiden Stand-
derliche personelle und maschinelle Un-
die Finalmontage, Siemens auf die Her-
fließ 20 Kabelschächte eingebracht. Die
Anspruch, wobei die Kabelschächte –
orten hatten auftretende Schwierigkei-
terstützung. Hierbei kamen, zum Teil auf
stellung und Errichtung der Schaltanla-
Verlegung der Kabel erfolgte als Erdver-
auf grund des Geländeprofils - teilweise
ten, wie z. B. Schichtenwasser, keinen
engstem Raum, die unterschiedlichsten
gen.
legung oder in Kabeltroggefäßen, um
mit Tiefen von bis zu fünf Metern errich-
zeitlichen Einfluss auf den Ablauf der
Maschinentechniken zum Einsatz, an-
an diesen Stellen z. B. spätere Instand-
tet werden mussten. Der Streckenab-
Bauaktivitäten. Spitzke profitierte bei
gefangen von Ketten- und Zweiwege-
haltungsmaßnahmen zu ermöglichen. In
schnitt wurde für die Arbeiten komplett
diesem Bauvorhaben von der Ferti-
baggern, bis hin zur Stopfmaschine. Die
UB
verbundenen
175
Erschienen in:
Bahnstrom schonend geerdet
InnoTrans Report
Ausgabe:
01/2012
Seit Anfang 2012 ist das aus 189 Drähten bestehende SPITZKE Lidra 95, ein Erdungskabel aus Stahl für Oberleitungsanlagen, der SPITZKE SE offiziell von
der Deutschen Bahn AG zugelassen. Die
Neuentwicklung überzeugt vor allem
durch seine komfortable Handhabung,
Langlebigkeit und Umweltverträglichkeit. Damit leistet das Bahninfrastrukturunternehmen nach eigenen Angaben
einen großen Beitrag zur Schaffung
einer nachhaltigen Mobilität. Mit einer
Technischen Mitteilung aus dem März
2006 entschloss sich die Deutsche Bahn
AG (DB AG), Stahlseile statt der bis dahin üblichen ummantelten Kupferseile
zur Erdung von Oberleitungsanlagen
einzusetzen. Der Grund war eine wegen
gestiegener Rohstoffpreise drastische
Häufung von Kupferdiebstählen. Mittlerweile
werden
Stahl-Erdungskabel
flächendeckend zur Sicherstellung der
Triebstromrückführung, Vermaschung,
zum Potentialausgleich und zur Anbindung von aktiven und passiven Bauteilen und Infrastrukturkomponenten an
das Bahnpotenzial Erde verwendet. Seit
der Zulassung
Anfang 2012 setzt SPITZKE das Stahlkabel flächendeckend bei Bauvorhaben
ein.
176
177
BAHNSTROM SCHONEND GEERDET
BAHNSTROM SCHONEND GEERDET
Erschienen in:
Ausgabe:
August 2015
Interview mit Dipl.-Ing. Horst
Hackenthal und Matthias Lau
Autoren:
Matthias Lau
André Kasubke
„Auftraggeber fordern vermehrt den ausschließlichen
Einsatz emiossionsarmer Geräte und Maschinen.
Der Schienenverkehr soll nach dem
Daher fanden innerhalb der letzten Jahre
Willen der Gesetzgeber immer res-
umfassende Testeinsätze von Lokomoti-
sourcenschonender werden. Daher
ven unterschiedlicher Leistungsklassen
ändern sich die Anforderungen der
statt, bei denen die Praxistauglichkeit
B a h ni n f ra s t r u k t u r-Au f t rag ge be r
und der Einsatz für SPITZKE geprüft
hinsichtlich
Emissionsreduzierung
wurden. Insbesondere für Transporte
und Umweltverträglichkeit stetig.
von Gleisbaumaschinen und Materialien
Diese Standards umzusetzen, bedeu-
zur Baustellenversorgung sind Lokomo-
tet für alle Unternehmen der Branche
tiven mit einer Leistung über 2000 kW
eine große Herausforderung. Der
notwendig. Für die interne Baustel-
EI befragte zu diesem Thema Mat-
lenlogistik ist hingegen zumeist eine
thias Lau, Geschäftsführer der SLG
Leistung von 1000 bis 1500 kW ausrei-
Abb. 1 : Links: Dipl.-Ing. Horst Hackenthal (55) ist Direktor Vertrieb Lokomotiven und Service Deutschland bei Vossloh Locomotives am Standort
SPITZKE LOGISTIK GmbH, und Horst
chend. Unter diesen Gesichtspunkten
Moers. Zuvor war er dort seit 1999 Leiter des Service-Zentrums. Nach Abschluss seines Maschinenbau-Studiums an der Rheinisch-Westfälischen
Hackenthal, Direktor Vertrieb und
absolvierten wir zahlreiche Testfahrten.
Technischen Hochschule Aachen war Hackenthal bei der RAG Bahn & Hafen GmbH in Gladbeck tätig.
Service bei Vossloh Locomotives.
Herr Lau, umweltrelevante Normen für den Betrieb von Schienenfahrzeugen werden kontinuierlich verschärft. Auch die
SPITZKE SE, als Systemlieferant
mit eigener Logistiksparte, muss
sich diesen stellen. Was bedeutet
das für die Unternehmenstochter
SLG SPITZKE LOGISTIK GmbH?
178
Rechts: Matthias Lau (41) ist seit 2001 in verschiedenen Positionen bei SLG SPITZKE LOGISTIK GmbH tätig und seit 2012 Geschäftsführer. Nach
Welche
technischen
Kriterien sind für Ihren Maschinenpark besonders wichtig?
einer Ausbildung zum Eisenbahner im Betriebsdienst sowie einem Techniker-Studium für Eisenbahnbetrieb an der staatlichen Fachschule für Bau,
Wirtschaft und Verkehr Gotha, war Lau bei der DB Netz AG in Frankfurt (Main) und DB Cargo AG in Mainz tätig.
transportieren. Innerhalb der Baustellen
Und schließlich: Die G 18 arbeitet mit
guter Service. Beispielhaft dafür steht
Lau: Unsere Auftraggeber fordern ver-
agieren wir dann wieder mit Einzeltrak-
modernen, leistungsfähigen Rußparti-
unsere Zusammenarbeit mit Vossloh
mehrt den ausschließlichen Einsatz
tion. Dieser Spagat zwischen Transport
kelfiltern und stößt bis zu 40 Prozent
Locomotives. 2003 haben wir die erste
emissionsarmer Geräte und Maschinen.
und Baustelle bedeutet einen enormen
weniger Stickoxide als eine herkömmli-
Lokomotive aus Kiel gekauft. Seitdem
Aufgrund der zunehmend wichtiger
dispositiven Aufwand bei stetigen Just-
che Diesel-Lokomotive aus. Das macht
entwickelte sich eine sehr gute Partner-
werdenden Umweltaspekte rüsten wir
in-time-Lieferungen für unsere Kunden.
uns stark im Wettbewerb, schont die
schaft zum Servicestützpunkt in Moers.
unseren bestehenden Maschinenpark
Ebenso entscheidungsrelevant waren
Umwelt und schützt unsere Mitarbeiter.
Uns überzeugt nicht allein die Technik:
mit Rußpartikelfiltern nach, kaufen aus-
für uns die Merkmale des neuen leis-
Also alles in allem Aspekte, die auch un-
Ganz besonders wichtig ist der Service.
Lau: SPITZKE verfügt über einen vielsei-
schließlich Lokomotiven mit innovativer
tungsstärkeren und umweltschonen-
sere Wirtschaftlichkeit und damit unser
Der wird in Moers top geleistet, zur Not
tigen Lokomotiv-Park und hält diesen
Technik und hoher Wirtschaftlichkeit
deren Motors sowie des verbesserten
Agieren am Markt positiv beeinflussen.
auch rund um die Uhr. Das gibt uns
stets auf dem neuesten technischen
bei gleichzeitig ökologischer Nachhal-
Getriebes und dass die G 18 die Norm
Stand. Erneuerungen sowie Nachrüstun-
tigkeit. Das war u.a. ausschlaggebend
„TSI Tunnel“ erfüllt. Das macht diese
gen werden in der Unternehmensgrup-
für die Neuanschaffung zweier Loko-
Diesellokomotive insofern besonders,
pe regelmäßig und schnell umgesetzt.
motiven vom Typ G 18 aus dem Hause
da viele Bestandsloks nach heutigen
Obgleich das Durchschnittsalter unserer
Vossloh Locomotives. Des Weiteren
Vorschriften einem Tunnelverbot unter-
eigenen Loks gerade einmal acht Jahre
setzen wir diese Lokomotiven als Dop-
liegen. Außerdem ist die G 18 nach „TSI
beträgt, beobachten wir den Markt in
peltraktion ein und sind somit in der
Loc & Pas“ zugelassen und erfüllt die
Lau: Das sind die dieselben Attribu-
und unkompliziert ohne langfristige
Hinblick auf neue Trends und öffnen uns
Lage, unsere Gleisbaumaschinen mit
europäische Crash-Norm EN 15227. Die
te, auf die sich unsere Kunden bei uns
Vorabsprachen durchgeführt werden.
hinsichtlich Neuinvestitionen, um auch
einem Eigengewicht von mehr als 2000
Sicherheit des Lokpersonals bei Unfäl-
verlassen können: Qualität, Zuverläs-
So können wir unsere Auftraggeber in
zukünftig wettbewerbsfähig zu bleiben.
t problemlos von Projekt zu Projekt zu
len wurde damit wesentlich verbessert.
sigkeit, Schnelligkeit und vor allem
der gewohnten Qualität bedienen und
INTERVIEW MIT DIPL.-ING. HORST HACKENTHAL UND MATTHIAS LAU
Planungssicherheit und hilft entschei-
Losgelöst von den rein technischen Fragen, worauf bauen Sie
bei Ihren Partnern und Lieferanten für Ihren Technikpark?
dend, Ausfälle und Betriebsstörungen
bei Großprojekten so gering wie möglich zu halten. Hinzukommt, dass sowohl planmäßige Wartungen als auch
außerplanmäßige Aufgaben just in time
179
werden unserem Ruf als zuverlässiger
Logistikpartner gerecht.
Hackenthal: Vielen Dank für die Blumen,
Herr Lau. Unser Engagement für einen
umziehen. Ist das ein reiner Adressenwechsel oder verfolgt Ihr
Unternehmen damit auch eine
neue Strategie?
reibungslosen Service hat natürlich auch
Wirtschaftlichkeit und der Effizienz.
technischen Komponenten überzeugt.
Die modernen Anlagen im neuen Werk
Der Partikelfilter der Abgasanlage er-
in Kiel-Suchsdorf machen uns bereit für
reicht einen Abscheidegrad von 99 %
diese Aufgabe – und sie verschlanken
und regeneriert sich selbst durch die Ab-
unsere Produktionsprozesse deutlich,
gaswärme! Die G 18 kann also beden-
ökologische Aspekte: Fällige Arbeiten
Hackentahl: Das neue Werk ist eine so
was auch kürzere Lieferzeiten zur Folge
kenlos auch bei schwer zu belüftenden
an den Lokomotiven zeitnah durchzu-
große Investition und zugleich Chance,
hat.
Verhältnissen und auf innerstädtischen
führen, hilft beispielsweise auch, den
da machen sie natürlich nicht einfach
Verschleiß, den Kraftstoffverbrauch und
weiter wie immer. Wir werden unsere
mögliche Umweltbelastungen zu mini-
Erfahrung aus über 100 Jahren Lokomo-
mieren.
tivbau am neuen Standort noch besser
mit Verve für eine intelligente, umwelt-
Herr Hackenthal, wie hat sich Ihr
Unternehmen auf die veränderten Anforderungen Ihrer Kunden
eingestellt, wenn inzwischen
nicht mehr allein die Antriebsleistung einer Lokomotive über den
Kauf entscheidet?
verträgliche Zukunft des Schienenverkehrs nutzen. Wir wollen uns dabei aber
mehr auf Kernstärken konzentrieren.
Wir sind in unserem Segment europa-
Baustellen betrieben werden. Mit dem
Kommen wir noch einmal zum
jüngsten Baustein Ihrer Partnerschaft, den zwei G 18. Herr
Hackenthal, wenn Sie ganz ungeniert für „Ihre“ Lokomotive
werben dürfen, womit machen
Sie Herrn Lau und andere Kunden
neugierig?
weit führend. Diese Position wollen wir
Erwerb dieser Fahrzeuge verbessern
wir nachhaltig unsere Einsatzfähigkeit
und unsere Marktchancen. Erst kürzlich
stellten wir unsere Leistungsfähigkeit
eindrucksvoll auf dem südlichen Abschnitt der Schnellfahrstrecke Köln –
Rhein/ Main unter Beweis. Im Auftrag
der DB AG hat die Unternehmensgruppe
SPITZKE dort rund 100 Kilometer Schie-
langfristig ausbauen. Die Umweltaspek-
Hackenthal: In einem Satz: Bei einer
ne erneuert. Eine der Hauptforderungen
te sind dabei ein wichtiger Punkt und
höheren Leistung als bei ihren Vorgän-
des Auftraggebers war der ausschließ-
bzw. denn die europäischen Gesetz-
gern erzielt die G 18 einen besseren
liche Einsatz von Loks mit Rußpartikel-
Hackenthal: Eine wichtige Weichenstel-
geber werden die Normen auch in den
Wirkungsgrad, verbraucht gleichzeitig
filtern aufgrund der zahlreichen Tunnel.
lung war die Entwicklung und Marktein-
nächsten Jahren und Jahrzehnten weiter
weniger Kraftstoff und stößt erheblich
führung unserer Lok G 6. Mit ihr wurde
verschärfen. Diese Umweltverträglich-
weniger Schadstoffe aus.
erstmals das Plattformkonzept umge-
keit steht für unsere Kunden ganz oben
setzt, das mittlerweile zu einer komplet-
auf der Checkliste, zusammen mit der
ten Familie von dieselelektrischen und
dieselhydraulischen Lokomotiven aus-
folgreiche Zusammenarbeit!
Lau: Uns haben vor allem die neuen
10
G 18
9,50
gebaut wurde. Sie bietet unterschiedli-
Vielen Dank und Ihnen weiter eine er-
G 1206
che Motorisierungen und verschiedene
Ausstattungspakete, um sie präzise an
die Kundenbedürfnisse anpassen zu
können. Auch die G 18, von der Herr Lau
sprach und die sein Unternehmen orderte, gehört dazu. Bei diesem Typ erzielen
wir eine Gleichteilquote von 60 Prozent.
Das erleichtert und verkürzt nicht nur
Wartungen und Nachrüstungen ganz
5
6,00
enorm. Unsere Loks sind robust und
langlebig. Da ist es wichtig, sie regelmäßig und sachgerecht auf dem neuesten
Stand zu halten.
180
Vossloh hat sein Kieler Werk
1998 von Siemens übernommen.
100 Jahre wurden dort Diesellokomotiven entwickelt und produziert. 2016 wollen Sie in ein
neues Werk in Kiel-Suchsdorf
0,80
0,50
0
g/kWh
0,002
NOx
HC
0,25
Partikel
181
Abb. 2: Abgaswerte der G18 und G 1206 im Vergleich
Erschienen in:
EIK – Eisenbahningenieurkalender
Ausgabe:
2014
Autoren:
Verbundvergabe als Chance für
qualifizierte Bahninfrastrukturunternehmen
3. Effizientere Zusammenarbeit
durch intensive Kommunikation
Das originäre Interesse der an der Verbundvergabe beteiligten Unternehmen
ist neben den ökonomischen Grundzie-
Ingo Wiermann,
len in der zeitgerechten und vor allem
Axel Scherer
sicheren Abwicklung der Bauvorhaben
Als Verbundvergabe wird die kom-
fizierte und engagierte Unternehmen
zu sehen. Im Rahmen der allgemein
binierte
und
bzw. aus strategischer Sicht eines Bahn-
verbesserten Kommunikation auf den
Sicherungsleistun¬gen an ein Unterneh-
infrastrukturunternehmens sowie aus
Baustellen kön¬nen folgende Verände-
men im Rahmen einer Ausschreibung
der der Sicherungsbranche die Chance
rungen im Umgang der Partner unterei-
von
Vergabe
von
Bau-
be-
einer effizienten Zusammenarbeit. Aus
nander festgestellt werden:
zeichnet. Dies steht im Gegensatz zu der
der zwangsläufigen Kommunikation im
1.Die Akzeptanz vor der fachlichen
momentan mehrheitlich in Deutschland
Vorfeld der Baumaßnahme, während
Expertise der Partner nimmt bei Ver-
praktizierten Form der getrennten Aus-
der Angebotskalkulation sowie der
bundvergaben stark zu. Entscheidun-
schreibung von Bau- und Sicherungs-
Durchführung ergeben sich erhebliche
gen werden von der Person getrof-
leistungen. In diesem Artikel sollen
Vorteile für den Bauablauf und parallel
fen, die das meiste Wissen für den
die Vorteile einer Verbundvergabe, wie
die Gewährleistung höchstmöglicher
Sachverhalt mitbringt.
sie zum Beispiel in den Niederlanden,
Sicherheit und Effizienz. Durch einen
Schweden oder Dänemark praktiziert
frühzeitigen fachlichen Austausch der
wird, erläutert sowie die Anforderungen
Partner (in diesem Fall Bahninfrastruk-
Bahninfrastrukturprojekten
2.Das Einsetzen einer Auseinandersetzung mit Fehlern und die KonzentraAbb. 2 : Ablauf und Kommunikation in der Verbundvergabe
tion auf Abweichungen findet statt,
eine kritische Haltung gegenüber den
Abb. 1 : Ablauf und Kommunikation in der getrennten Vergabe
182
an Bau- und Sicherungsunternehmen
turunternehmen und beauftragte Si-
geklärt werden.
cherungsfirma) ist eine intelligente
drei Merkmale aufweisen, um erfolg-
von Bau- und Sicherungsleistung erfolgt
Gefahren ausgeprägter Routinen und
reich und leistungsfähig zu sein: Leis-
fast immer eindimensional. Informati-
trügerischer Sicherheit wird einge-
tungs-, Kooperations- und Lernfähig-
onen über das geplante Bauvorhaben
nommen.
keit. Eine gestörte Kommunikation vor,
werden meist erst kurz vor Beginn der
3.Die Sensibilität und Aufmerksamkeit
während oder nach der Realisierung des
Baumaßnahme in den Bauberatungen
für betriebliche Abläufe steigen. Nor-
Bauvorhabens erschwert mindestens
ausgetauscht. Zu diesem Zeitpunkt ste-
male Arbeitsroutinen werden auf Ge-
zwei der Komponenten und führt zu ei-
hen aber sowohl der Bauablaufplan als
fahrenpotenziale untersucht.
ner eingeschränkten Leistungsfähigkeit
auch die vollständige Sicherungspla-
Das Ziel SCC-zertifizierter und -präqua-
der bau- sowie sicherungstechnischen
nung bereits fest. Das mögliche Heben
lifizierter Bauunternehmen wie der
Organisation und damit letztlich zu
von Synergien oder eine genaue Abstim-
SPITZKE SE ist grundsätzlich die optima-
erhöhtem Unfallrisiko und steigenden
mung fällt somit für die Phasen der An-
le Sicherung der Arbeiten im Gleis und
Kosten. Eine zielführende Kooperation
gebotserstellung aus. Dadurch verbau-
somit der Schutz der Mitarbeiter vor den
sowie das Erkennen der Wünsche des
en sich die ausführenden Unternehmen
Gefahren aus dem Bahn- und dem Bau-
Gegenübers sind formell ausgeschlos-
die Möglichkeit, flexibel, zeiteffizient
betrieb. Hier stellt die Verbundvergabe
sen. Ein schlechter Informationsfluss hat
und kostensparend agieren zu können
einen Mehrwert dar. Der Grund: Das
darüber hinaus ein Mehr an Improvisati-
– unter anderem in puncto technische
beteiligte Sicherungsunternehmen ist
on zur Folge, welche wiederum direkte
Sicherungssysteme. Denn diese Syste-
zu jedem Zeitpunkt über die Baumaß-
Auswirkungen auf die Sicherung mit
me benötigen bereits im Vorfeld eine
nahme informiert und plant in Abstim-
sich bringt.
detaillierte Abstimmung. Bei der Ver-
mung mit dem Bauleiter eine optimale
bundvergabe ist die Kommunikation im
Sicherung
Vorfeld in der Regel gewährleistet (Abb.
Dokumentiert wird dies mit der Unter-
und
Gefahrenverhütung.
und wirtschaftliche Projektrealisierung
2. Eindimensionale Kommunikation bei getrennter Vergabe
1 und 2), zum Beispiel durch computer-
schrift des Bauunternehmens unter den
1. Verbundvergabe ermöglicht
effizientere Abwicklung der
Baustelle
möglich und erhöht derart den Kunden-
Die Kommunikation auf den Baustel-
gestützte Module, auf die beide Unter-
Sicherungsplan. „Das war zwar schon
nutzen.
len zwischen dem bauausführenden
nehmen zugreifen können oder in Form
immer so“, doch dank der gemeinsamen
Betrachten wir die Gleisbaustelle als
Unternehmen und dem Sicherungsun-
von regelmäßigen Besprechungen.
Vorbereitung ist die unterschreibende
Die Verbundvergabe bietet für quali-
eine eigene Organisation, so sollte sie
ternehmen in der getrennten Vergabe
VERBUNDVERGABE ALS CHANCE FÜR QUALIFIZIERTE BAHNINFRASTRUKTUR-UNTERNEHMEN
Person darüber im Bilde, was genau
183
geplant wurde und kann seinem Gegen-
zen und Beschäftigen und die Art der
Maßnahme (zum Beispiel eine Feste
vorgenannten GUV-R 2150 5.8 der Ei-
nahmen der vorherig dokumentierten
über so noch mehr Vertrauen entgegen-
Arbeiten sowie alle für das Bauvorha-
Absperrung) in einem bestimmten
senbahn-Unfallkassen betreffend der
Zustimmung der BzS bedürfen.
bringen. Dies ist besonders wichtig, da
ben eingeplanten Maschinen mitsamt
Gleisabschnitt realisierbar ist. Auch
Konstruktion dieser:
Zur Verdeutlichung hier die vollstän-
die Verantwortung für die Festlegung
Einsatzzeiten und -orten. Für eine
die bereits angeführte Optimierung
• Die Höhe der Festen Absperrung über
dige, priorisierte Hierarchie der Si-
der Sicherungsmaßnahmen gemäß DB
umfängliche Planung müssen diese
von Prozessen und Abläufen kann
der Schienenoberkante beträgt min-
cherungsmaßnahmen vor Fahrten im
AG Modul 132.0118 „Arbeiten im Gleis-
Angaben sowohl vom bauausführen-
durch die Prüfung nochmals in den
destens 0,75 m. Auch in gebückter
Nachbargleis gemäß Rimini:
bereich“ nach wie vor bei der für den
den Unternehmen und etwaigen Sub-
Fokus gerückt und gegebenenfalls
Haltung soll die FA ein Durchschlup-
1.1 Sperrung des Nachbargleises,
Bahnbetrieb zuständigen Stelle (BzS)
unternehmern als auch für die von der
fen von Personen verhindern.
1.2 Feste Absperrung,
liegt. Die Kontrolle der Durchführung
Bahn im Rahmen der Baumaßnahme
aller Sicherungsmaßnahmen gewähr-
geplanten Tätigkeiten vorliegen.
zur
Sicherungsüberwa-
• Der obere Teil muss nach Anlage 1
chung (in der Regel die Bauüber-
Punkt 6 der UVV „Sicherheits- und
1.3 Automatisches Warnsystem
mit integrierter Fester Absperrung
Sicherungsüberwachung.
• Überprüfung der vorliegenden Siche-
wachung) hat nun auch der Bau-
• Gesundheitsschutzkennzeichnung am
Diese ist und bleibt der verlängerte Arm
rungsangebote: Dem Bauunterneh-
unternehmer als Auftraggeber des
Arbeitsplatz“ (GUV-V A8) gekenn-
1.4 Automatisches Warnsystem ohne
der BzS auf der Baustelle. Eine direkte
men obliegt im Rahmen allgemeiner
Sicherungsunternehmens
zeichnet sein.
Handferneinschaltung,
Einflussnahme oder gar Entscheidungs-
Mitwirkungspflichten sowie beson-
hende Prüfpflichten der Sicherungs-
möglichkeit des Bauunternehmens auf
derer Rechtsvorschriften die Pflicht
maßnahme im Rahmen der Umset-
der FA zum Zwecke der Erleichterung
Handferneinschaltung,
Kernelemente der Sicherungsmaßnahme
zur Überprüfung der Sicherungsan-
zung der verschiedenen Richtlinien
der Verhältnisse auf der Baustelle ist
1.6 Benachrichtigung von Arbeitsstel-
ist daher auch bei der Verbundverga-
gebote. Solche, die zum Beispiel of-
und Unfallverhütungsvorschriften:
ohne vorherige Zustimmung der BzS
len auf der freien Strecke,
Abb. 4 : Das automatische Warnsystem
be nicht gegeben – sehr wohl aber die
fenkundig gegen bestehendes Recht
• Der Bauunternehmer als Auftragge-
und durch diese veranlasste Anpas-
1.7 Absperrposten,
macht die Kollegen mit einem lauten Ton auf
Möglichkeit, Ideen und Anmerkungen
(Arbeitnehmer-Entsendegesetz
AE-
ber des Sicherungsunternehmens in
sung der Sicherungsmaßnahme im-
1.8 Sicherungsposten.
die Gefahr im Nachbargleis aufmerksam. In
einzubringen und so in Absprache mit
ntG, Arbeitszeitgesetz ArbZGes etc.)
der Verbundvergabe und Unterneh-
der Projektleitung/BzS eine Optimie-
oder die Regularien der DB AG ver-
mer im Sinne des Abschnitts 2.1 der
• Eine sichtbare Abgrenzung (GUV-R
2. Automatisches Warnsystem (Abb. 4):
rung der Prozesse zu erreichen. Diese
stoßen, müssen erkannt und von der
GUV-R 2150 sollte im Rahmen die-
2150 5.9) durch Ketten oder ähnliches
Die für ein Automatisches Warnsystem
Chance ist mitentscheidend für die Aus-
Vergabe ausgeschlossen werden. So
ist keine eigenständige Sicherungs-
(AWS) einschlägigen Richtlinien sind
GUV-R 2150 als auch in der Ril 132.0118
bildung eines umfassenden Vertrauens
besagt beispielsweise der § 14 AEntG:
maßnahme und kann daher eine feste
in der DB-Konzernrichtlinie 479.0001
(Richtlinie der DB AG). Um die Richtig-
in die Arbeit des Partners.
„Ein Unternehmer, der einen anderen
Absperrung nicht ersetzen.
abgebildet. Ein grundlegendes Wissen
keit einer solchen Maßnahme beurteilen
leistet
184
umgesetzt werden.
• Zusätzlich
die
weiterge-
• Eine
vorübergehende
(Falkon),
Demontage
1.5 Automatisches Warnsystem mit
mer verboten.
der Regel wird es zusammen mit einer Festen
Absperrung eingesetzt.
Unternehmer mit der Erbringung von
• Sichtbare Abgrenzungen sind immer
um den Einsatz von AWS-Anlagen ist für
zu können, muss der Mitarbeiter des
4. Erweiterte Anforderungen an
das Bauunternehmen
Werk- oder Dienstleistungen beauf-
nur mit einer additiven Sicherungs-
den Bauunternehmer in Verbundverga-
Bauunternehmens über grundlegende
tragt, haftet für die Verpflichtungen
maßnahme am Ort ihres Einsatzes zu-
ben als Auftraggeber des Sicherungsun-
Kenntnisse verfügen, wie zum Beispiel,
Voraussetzung für dieses Vertrauen ist
dieses Unternehmers, eines Nach-
lässig. Gleichwohl ist die Markierung
ternehmens unerlässlich, um die Funk-
dass
ein erweitertes Wissen um die Belange
unternehmers oder eines von dem
des Beginns des Gleisbereiches, der
tionsweise im Baufeld abschließend
• zwischen den einzelnen Sicherungs-
der Sicherung. Diese wird dem Bauun-
Unternehmer oder dem Nachunter-
durch die Beschäftigten nicht zu be-
verstehen und einplanen zu können.
posten einer Sicherungspostenkette
ternehmen in der Verbundvergabe aber
nehmer beauftragten Verleihers zur
treten ist, gewünscht.
per se auferlegt. Unabdingbar ist es
Zahlung des Mindestentgelts an Ar-
daher, sicherzustellen, dass auf beiden
beitnehmer oder Arbeitnehmerinnen
Seiten ein Verständnis für die Aufgaben
… wie ein Bürge…“
Im Rahmen eines auftraggeberseitigen
eine Hör- und Sichtverbindung vor-
• Nach den organisatorischen Maßnah-
Qualitätsmanagements ist zudem eine
handen sein muss,
Abb. 3 : Eine Feste Absperrung (rechts im
men (Gleissperrung) stellt die Feste
regelmäßige und dokumentierte Kon-
• sich ein Absperrposten auf Höhe der
Bild) verhindert, dass die Arbeiter auf den
Absperrung gemäß Rimini (Risiko-
trolle der auf den Baustellen durchge-
Versicherten (Arbeiter) zum befahre-
Baustellen in das befahrene Nachbargleis
minimale) die hochwertigste Siche-
führten Sicherungsmaßnahmen durch
nen Gleis zu befinden hat, in welchem
gelangen.
rungsmaßnahme im Kanon der ver-
einen speziell geschulten Mitarbeiter
max. 160 km/h gefahren werden darf,
fügbaren Sicherungsmaßnahmen dar.
der Baufirma (Auftraggeber) empfeh-
• die Anzahl der Versicherten drei Personen pro Absperrposten je nach Tä-
des jeweiligen Partners vorliegt, ein
• Prüfpflicht der Sicherungsmaßnahme
Bewusstsein für die jeweiligen Anforde-
in Bezug auf die Durchführbarkeit der
rungen existiert und folgende Kriterien
geplanten Baumaßnahme: Zwar kann
erfüllt werden:
das Bauunternehmen, wie bereits be-
ser Vorschriften über grundlegende
Eine, wenn auch nur punktuelle „Er-
lenswert. Der Abstand der Hörner in der
• Der Bauablauf: Das Bauunternehmen
schrieben, nicht die Sicherungsleis-
Kenntnisse der folgenden Parameter
gänzung“ oder Anpassung der Siche-
feldseitig aufgestellten Warngeberkette
muss für eine gute Kalkulation, Pla-
tung bestimmen oder direkt beein-
zur Überprüfung der Sicherungsmaß-
rungsmaßnahme Feste Absperrung
hängt von der Lautstärke der im Bau-
• der Einsatz von Funkgeräten oder gar
nung und Umsetzung der Sicherungs-
flussen, aber trotzdem ist es ratsam,
nahmen verfügen:
durch beispielsweise Absperrposten
vorhaben verwendeten Maschinen und
Handys zur Übermittlung einer War-
leistung sehr detaillierte Angaben
einen Abgleich von Bau- und Siche-
1. Feste Absperrung (Abb. 3): GUV-R
stellt sicherungstechnisch immer eine
Geräte ab und berechnet sich nach einer
nung generell nicht zulässig ist.
zum Bauvorhaben und dem Bauab-
rungsleistung in Bezug auf die gleich-
2150 2.13 „Eine feste Absperrung hin-
Verschlechterung der Sicherungssitu-
festgelegten Formel (Abb. 5 und 6).
Neben
laufplan sowie allen weiteren rele-
zeitige Durchführung vorzunehmen.
dert Versicherte am unbeabsichtigten
ation auf der Baustelle dar.
3.
Sicherungsaufsicht/Sicherungspos-
ten des Arbeitszeitgesetzes gelten für
vanten Themen machen. Im Einzelnen
So besteht zum Beispiel die Pflicht,
Betreten eines Gleisbereichs.“ Um die
• Unabhängig davon sei hier nochmals
ten/Absperrposten: Alle einschlägigen
Sicherungs-, Absperr- und Überwa-
sind dies Ort und Zeit der geplanten
gemeinsam mit der Sicherungsfir-
Feste Absperrung (FA) beur-teilen zu
darauf hingewiesen, dass jegliche
Regeln zu dieser Möglichkeit der Si-
chungsposten besondere Regelungen
Maßnahme, die Anzahl der Bauspit-
ma zu überprüfen, ob eine geplante
können hier einige Auszüge aus der
Anpassungen von Sicherungsmaß-
cherung befinden sich sowohl in der
des Anforderungsmoduls 132.0118. Hier
tigkeit nicht überschreiten darf,
den
allgemeinen
Vorschrif-
185
cherungsmaßnahmen durchgeführt wer-
cher Aktivitäten am Gleis zu aktivieren
• Der Angebotspreis des Sicherungsun-
den und damit vermeidbare Mehrkosten
– was immer dann möglich ist, wenn die
ternehmens ist eine mitbestimmende
entstehen.
Mitarbeiter der Sicherungsfirma, wie bei
Größe für den Gesamtpreis des Bau-
sind in beiden Fällen unausweichlich.
der Verbundvergabe vorgesehen, über
unternehmens. Eine intensive qualita-
Der Schlüssel zur Vermeidung dieser ist
den genauen Ablauf informiert sind.
tive und ökonomische Beschäftigung
die bereits mehrfach erwähnte Kom-
In den vergangenen 30 Verbundverga-
mit dem Bauvorhaben ist dem Auf-
Abb. 5 : Die Formel zur Berechnung des
munikation unter den Partnern. Denn
ben, die die Sicherungsunternehmen der
traggeber somit von beiden Seiten
Abstands der Warngeber und Rechenbeispiel
beide Eventualitäten lassen sich durch
Unternehmensgruppe SPITZKE gemein-
gewiss.
rechtzeitigen, gezielten und perma-
sam mit unterschiedlichen Baufirmen
einige wesentliche Auszüge:
nenten Austausch sicherungsrelevanter
durchgeführt haben, kam es lediglich in
• Abschnitt 8 Absatz 11: Die Einsatz-
Informationen zwischen Bau- und Si-
einem Projekt zu einem konkreten Nach-
zeit des Sicherungspostens darf acht
cherungsunternehmen in der Verbund-
trag und einigen Mengenmehrungen ge-
Arbeitsstunden, in Ausnahmefällen
vergabe weitestgehend ver¬meiden.
genüber den ausgeschriebenen Bedarfs-
zehn Arbeitsstunden, pro Schicht
Je länger ein Gleisumbau zum Beispiel
positionen – ein eindeutiges Indiz für
nicht überschreiten (vgl. § 3 Arbeits-
mit dem Einsatz von Gleisbaumaschi-
den Mehrwert von Verbundvergaben.
zeitgesetz). Die Ruhezeit vor einer
nen (GBM) wird, desto deutlicher ver-
Schicht bzw. zwischen zwei Schichten
ändert sich das Verhältnis des Preises
6 Schlussbetrachtung
Je komplexer ein Bauvorhaben, desto
ist auf mindestens elf Stunden festge-
der Sicherungsleistungen zum Preis der
Die Vorteile der Verbundvergabe kön-
wichtiger ist die optimale Kommunikati-
legt.
Bauleistung zu Gunsten der Sicherung.
nen wie folgt zusammengefasst werden:
on zwischen Bau und Sicherung. Funkti-
• Absatz 12: Der Unternehmer hat Ru-
Dieser Effekt entsteht zu wesentlichen
• Optimierte und frühzeitige Kommuni-
oniert diese und besitzen beide Partner,
hepausen im Voraus so zu planen,
Teilen aus sehr langen AWS, die oft in-
kation zwischen Bau- und Sicherungs-
wie beschrieben, ein grundsätzliches
dass ein ununterbrochener Einsatz
effizient betrieben werden.
unternehmen
Verständnis für die Aufgaben des Ge-
Nachtragsverhandlungen
Tab. 1 : Die Mindestdauer von Pausen für Sicherungsposten auf der Baustelle
7 Fazit
von maximal fünf Stunden nicht über-
genübers, wird die Verbundvergabe
schritten wird. Ruhepausen zählen
zum Erfolgsmodell – sowohl aus ökono-
nicht zur Einsatzzeit (Tab. 1).
mischer als auch aus Sicht des Arbeitsschutzes. Schließlich wird damit das
5. Verbundvergaben sorgen für
Optimierung von Kosten
Unfallrisiko gemindert und gleichzeitig
Nachdem die Anforderungen an die
und Nachträgen reduziert. Die Verbund-
Partner beleuchtet wurden und die da-
vergabe stellt eine zusätzliche Differen-
mit verbundenen Möglichkeiten der
zierungschance möglicher Anbieter zu
besseren Umsetzung, schließt sich in
einem erhöhten Kundennutzen dar.
die Zahl an späteren Verhandlungen
diesem Abschnitt ein kurzer Blick auf
die Kosten einer Verbundvergabe an.
Abb. 6 : Grafische Darstellung des Warnsignalgeberabstands
Eine getrennte Vergabe führt aufgrund
186
von Unkenntnissen der jeweiligen ge-
Bei einem Umbauvorhaben in einer
• Im Vorfeld des Bauvorhaben legt die
nauen Begebenheiten mitunter auf bei-
Länge von beispielsweise 20 km wird
BzS die Art und den Umfang der Si-
den Seiten – mindestens aber auf Sei-
in den meisten Fällen eine Sicherungs-
cherungsmaßnahmen fest und von
ten des Sicherungsunternehmens – zu
maßnahme mit AWS-Anlagen über den
diesem Moment an kommunizieren
erheblichen Unschärfen. Wenn diese zu
gesamten Bereich der Umbaustrecke
die beiden Parteien der Verbundver-
Beginn und/oder während der Baumaß-
aufgebaut. Konkrete Arbeiten finden
gabe direkt und ohne Umwege mitei-
nahme offensichtlich werden, ist es für
hingegen zumeist nur in einzelnen Ab-
nander.
eine Umplanung meist zu spät. Die Fol-
schnitten der Strecke statt. Auch auf-
• Durch das strikt prozessorientierte
ge sind Improvisation und der Versuch,
grund der verstärkten Widerstände aus
Vorgehen Vorgehen der Partner op-
Bauablauf und Sicherung irgendwie un-
der Bevölkerung an den Bahntrassen
timiert sich in vielen Fällen der Auf-
Literatur:
ter einen Hut zu bekommen – mit un-
gegen die Dauerbeschallung aus den
wand für Sicherungsleistungen und
vorhersehbaren Folgen. Immer wieder
AWS-Anlagen erscheint es notwendig,
Behinderungen des Bauablaufes re-
kommt es zudem vor, dass unnötige Si-
die Warnung nur im Bereich tatsächli-
duzieren sich deutlich.
[1] Regel der Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung GUV-R 2150 2.13
[2] Richtlinie der Deutschen Bahn AG Ril 132.0118
Arbeitnehmer-Entsendegesetz (AEntG)
[3] DB-Konzernrichtlinie 479.0001
187
Erschienen in:
Logistische Herausforderung:
Bahnbauprojekte unter Zeitdruck
Realisierbarkeit zu prüfen. Wesentli-
Abstellflächen für Wagenraum vorhan-
Nutzung der Fläche. Handelt es sich bei-
che Voraussetzungen wie Tarifpunkt,
den ist . Leider hat die DB Netz AG in
spielhaft um Bunkerflächen, welche für
Sperrbereich sowie mögliche Einschrän-
den zurückliegenden Jahren immer
den Materialumschlag von Ausbau- und
09-2012, Februar 2012
kungen im Streckenverlauf aufgrund
mehr Gleise abgebunden, sodass kaum
Versorgungsmaterialien
Beteiligte:
parallel stattfindender Arbeiten, Stre-
noch Logistik bzw. Abstellgleise zur Ver-
sind, so sind hier wesentliche Kriterien
ckensperrungen etc. spielen hierbei eine
fügung stehen. Das wiederum hat zur
und Auflagen des Umweltschutzes zu
große Rolle. Insofern haben wir zwar ein
Konsequenz, dass der Bauablauf derart
beachten. Neben einer ausreichenden
Logistikkonzept zu Beginn einer Bau-
angepasst werden muss, dass mit Been-
Flächenbefestigung sind hier auch die
maßnahme, müssen dieses jedoch auf-
digung der Betra u. U. auch die gesamte
topographischen
grund aktueller Änderungen jederzeit
Logistikeinheit aus dem Baufeld heraus-
berücksichtigen sowie deren Lage, z.
anpassen können.
gefahren werden muss – ein Umstand,
B. im Trinkwasserschutzgebiet. Unter
der in den ohnehin knappen Betren die
Umständen kann logistisch auch vorge-
zu realisierenden Arbeiten weiter ein-
sehen sein, den Materialtransport per
schränkt.
Lkw durchzuführen. Dann ist es von Er-
Rail Business
Ausgabe:
Dr. Alexander von Lieven
Thomas Lottig
Thomas Spindler
Bei großen Bauprojekten ist bereits im Vorfeld eine genaue Planung unerlässlich. Was für einen reibungslosen
Ablauf der Bauarbeiten zu beachten ist, erklären Bauverantwortliche im Interview.
Welche Schritte sind bei Beginn
der Baustellenplanung besonders wichtig?
Maßgeblich sind hierbei die wirtschaft-
Thomas Spindler: In der Regel beginnt
scheidung ist abhängig von der Lage der
für den Bauleiter die Baustellenplanung
Baustelle, den zur Verfügung stehenden
mit der Auftragsvergabe durch den
Sperrzeiten, den Umschlagflächen und
Bauherrn. Alle bis dahin gelaufenen
nicht zuletzt auch von den Vorstellun-
Sie haben mit der Heidebahn
und Roßlau – Dessau zwei unterschiedliche Vorhaben umgesetzt.
Wo lagen bei der Baustellenlogistik jeweils die besonderen
Herausforderungen?
Entwürfe,
gen (oder Auflagen) des Auftraggebers.
Machbarkeitsstudien
und
lichen Überlegungen der Transporte per
Bahnwagen oder per Lkw. Diese Ent-
Gegebenheiten
zu
fordernis, dass die Flächen straßenseitig
eine vernünftige Anbindung haben. We-
Thomas Spindler: Beim Projekt Heide-
Was ist hinsichtlich der Einrichtungen von Sperrflächen für
Materialan- und -abtransport zu
beachten?
chen Parameter zu realisieren.
sentlich ist für uns, die Arbeiten mit so
wenig Belastung für Mensch, Natur und
Umwelt unter Beachtung der vertragli-
bahn wurde ein Teilstück einer eingleisi-
Thomas Spindler: Die Größen der not-
gen Strecke ertüchtigt. Die Herausforde-
wendigen Flächen sind natürlich von
rungen waren hierbei sehr umfangreich.
der Technologie abhängig. Sie müssen
be werden verschiedene Prozesse durch
Wie viel Zeit planen Sie für die
Vorbereitung einer solchen Baumaßnahme ein?
Zum einen wurden in kürzester Bauzeit
in der Regel straßen- und gleisseitig
den Bauleiter aktiviert. Die Leistungs-
Thomas Spindler: Der Umfang der Vor-
enorme Mengen an Alt- und Neustoffen
erreichbar sein. Je nachdem, welche
beschreibung, die Vorbemerkungen und
bereitung ist stark von der Projektgröße
gleisgebundenen zu- und rückgeführt.
Stoffe dort gelagert werden, muss die
alle Planunterlagen werden nunmehr
bzw. der Komplexität abhängig. Vieles
Weiterhin gab es nur einen Tarifpunkt.
Herrichtung erfolgen. Werden kontami-
Führen Sie alle Arbeiten selber
aus, oder werden bestimmte
Aufgaben an Subunternehmer
vergeben?
intensiv geprüft und in einem Überga-
ist automatisiert und kann kurzfristig
Die Baustelle war auf Grund einer
nierte Altstoffe zwischengelagert, müs-
Thomas Spindler: Die Unternehmens-
begespräch mit dem zuständigen Kalku-
aktiviert werden. Eine klare Aussage
gleichlaufenden Sperrpause im Norden
sen Schutzschichten erstellt und eine
gruppe ist seit vielen Jahren bestrebt,
lator besprochen. Im Anschluss begin-
kann hier jedoch nicht getroffen wer-
nur südlich logistisch erreichbar. Die
Wasserhaltung vorgesehen werden. Die
eine hohe eigene Fertigungstiefe zu
nen die wesentlichen Vorarbeiten. So
den.
größte Herausforderung lag jedoch in
Plätze müssen in der Regel für schwe-
erreichen, jedoch werden auch Nachun-
werden die notwendigen Stoffe ermit-
der Koordination der vielen Arbeiten.
re Technik befahrbar und sollten abge-
ternehmer eingesetzt. Zum einen dann,
telt und bestellt, Geräte und Personale
So wurden im Zuge der dreiwöchigen
wenn die Fachbereiche der Gruppe einer
eingetaktet, Nachunternehmer gebun-
Sperrpause u. a. eine Brücke und vier
hohen Auslastung unterliegen und zum
den und der Bauablauf detailliert und
Durchlässe erneuert. Dies sorgte jeweils
anderen dann, wenn es um Spezialisie-
verfeinert. Im Zuge von Begehungen
für eine Unterbrechung der Strecke und
rungen geht, so z. B. im Bodenmanage-
und Einweisungen werden notwendige
musste sehr genau in den komplexen
ment, im Fertigteilbahnsteigbau oder im
Lagerplätze und Zufahrten zur Baustelle
Bauablauf eingearbeitet werden.
Straßenbau.
Variantenuntersuchungen erfolgten im
Zuge der Angebotsbearbeitung durch
den Kalkulator. Mit der Auftragsverga-
Thomas Lottig: Artfremde Leistungen,
ermittelt, die bestehenden Anlagen mit
Thomas Lottig: Bereits bei Angebotsab-
den über Nachunternehmer abgedeckt.
Herausforderung in Dessau vor allem
sprachen mit dem Auftraggeber und den
betroffenen Ämtern getroffen.
wie z. B. Erdbau größeren Umfangs wer-
Thomas Lottig: Logistisch bestand die
den Planunterlagen verglichen und AbThomas Lottig, Niederlassungsleiter Groß-
in der Tatsache, die Gesamtrealisierung
Thomas Spindler, Niederlassungsleiter Kal-
Durch die vielfältigen Möglichkeiten im
beeren, Bauverantwortlicher Roßlau/Dessau,
unter Aufrechterhaltung des laufenden
tenkirchen, Bauverantwortlicher Heidebahn,
eigenen Haus erreichen wir einen hohen
SPITZKE SE
Betriebs zu gewährleisten. So musste
SPITZKE SE
Grad an Effizienz sowohl im Personalals auch im Maschinensektor.
bereits mit jeweiliger Betra-Beantra-
gabe spielt die logistische Versorgung
188
vorgesehen
eine wesentliche Rolle. Dazu werden
Thomas Lottig: Im Regelfall wird nach
gung klar sein, welche Zeitfenster in
sperrt sowie die straßenseitige Zufahrt
eigens Logistikkonzepte erstellt, welche
Zuschlagserteilung sofort damit begon-
welchem Gleisbereich zur Verfügung
für Schwerlastverkehr ausgerichtet sein.
die vorgesehene Ver- und Entsorgung
nen, das Logistikkonzept gemeinsam
stehen, wie etwaige Zufahrten gewähr-
Thomas Lottig: Sehr wesentlich für die
der Baustelle mit Materialien abbilden.
mit dem Auftraggeber auf inhaltliche
leistet werden können und wo vor allem
Flächenauswahl ist die vorgesehene
LOGISTISCHE HERAUSFORDERUNG: BAHNBAUPROJEKTE UNTER ZEITDRUCK
Bei Roßlau/Dessau wurde
zeitgleich die parallele Straße
umfassend modernisiert. Ließen
189
sich Synergieeffekte erzielen?
gen und Lagerflächen im Baustellenbe-
Thomas Lottig: Leider nicht, eher das
reich abhängig. Oft müssen hierfür Ge-
Anteil Dritter bei den Transporten?
Gegenteil war hier der Fall. Durch die
nehmigungen organisiert werden und
Dr. Alexander von Lieven: Wir erbringen
Tatsache, dass während der durchzu-
einen Großteil der Leistung mit eige-
führenden Arbeiten zeitweise Schie-
nem Equipment – seien es Lokomoti-
nenersatzverkehr
Dessau
ven, Wagen oder Zweiwegefahrzeuge.
und Roßlau notwendig war, führte der
Erst wenn unsere Ressourcen erschöpft
parallele Neubau der Bundesstraße zu
sind oder beispielsweise Spezialwagen-
weiteren zeitlichen Einschränkungen
Know-how gefragt ist, kooperieren wir
der Reisenden. Sinnvoll hingegen war
mit anderen EVU.
zwischen
der straßenseitige Ausbau sämtlicher im
meinden davon profitieren, dass hier
es kommt nicht selten zu Flurschäden.
durch die DB AG in die Sicherheit inves-
Einige tausend Tonnen per Straße zu ei-
Ihr Lokpark besteht sowohl
aus neuen als auch älteren,
gebrauchten Maschinen. Nach
welchen Gesichtspunkten erfolgt
die Beschaffung?
tiert wurde. Neben neuer Beleuchtung
ner Baustelle zu transportieren, wird in
Dr. Alexander von Lieven: Beim Markt-
erfolgte auch weitestgehend eine An-
der Regel von Städten und Gemeinden
eintritt der SLG im Jahr 1998 waren nur
passung an den vorhandenen Bestand.
ungern toleriert, da es zu Lärmbelästi-
ältere gebrauchte Maschinen für ein
Leider hatten nicht alle Gemeinden die
gungen, Staubentwicklung und Schäden
privates EVU zu bekommen. Seit 2005
Möglichkeit, den „Neubau“ fortzufüh-
an Straßen führen kann. Ein gleisgebun-
investiert die SLG mehrheitlich in neue
ren.
dener Transport ist in der Regel vorzu-
Technik. Die beschaffen wir unter wirt-
ziehen
schaftlichen sowie ökologischen Ge-
Zuge der Gesamtmaßnahme realisierten
Dr. Alexander von Lieven, Geschäftsführer,
Bahnübergänge. Neben kombinierten
SLG SPITZKE Logistik GmbH
Rad- und Gehwegen konnten viele Ge-
sichtspunkten.
Können bei einer eingleisigen
Strecke wie der Heidebahn die
Baustoffe per Bahn transportieren werden?
Dr. Alexander von Lieven: Aufwändiger
Thomas Spindler: Natürlich. Jedoch birgt
verkehrsunternehmen können wir nicht
eine eingleisige Strecke mit anspruchs-
wie ein Lkw auf jeder beliebigen Straße
voller Gleisgeometrie stets viele Abhän-
und sofort fahren, sondern müssen mit
gigkeiten. Ein kurzfristiges Umfahren
Vorlauf eine Trasse bei dem jeweiligen
der Baustelle ist hier nicht möglich, so
Infrastrukturbetreiber erwerben. Eben-
dass die Logistik hierbei noch intensiver
so gibt es keine Parkplätze wie im Stra-
geplant und überwacht werden muss.
ßenverkehr. Unsere Technik wird dann
Jede Verzögerung einer Bauspitze wirkt
auf Abstellgleisen, von denen immer
sich sofort auf die Gesamtlogistik aus.
weniger vorhanden sind, geparkt. Dabei
würde ich das nicht bezeichnen – an-
Geehrte Herren, danke für das Gespräch.
ders. Man muss vorausschauender planen und weiter denken. Als Eisenbahn-
sind mittlere Entfernungen keine Selten-
Ist der Transport der Baustoffe
per Bahn aufwändiger zu organisieren als der auf der Straße?
heit. Unser Vorteil ist das Massengut –
wir können mehrere 1000 Tonnen Materialien auf einmal transportieren.
Thomas Spindler: Das kann man so nicht
sagen. Jeder Transport zur Baustelle
hat Vor- und Nachteile. Gleisgebunden
kann man innerhalb kürzester Zeit große
Mengen an Materialien in die Baustelle
190
transportieren. Der Transport per Lkw
ist meist flexibler, jedoch von Zuwegun-
SPITZKE unterhält für die
Baustofflogistik einen eigenen
umfangreichen Lokomotivpark.
Welchen Anteil der Transporte kann SPITZKE dabei selbst
durchführen und wie groß ist der
191
Erschienen in:
Tue Gutes und rede darüber
und kommuniziert werden. Auf dem
EI - Eisenbahningenieur
Weltverkehrsforum am 26. Mai 2011 in
Ausgabe:
Leipzig sprach Bundesverkehrsminister
Juli 2011
Seit Jahrzehnten ist die Verbands- und
Ramsauer von den zahlreichen innova-
Autor:
Fachzeitschrift DER EISENBAHNINGE-
tiven Technologien aus Deutschland,
Dr.-Ing. Karsten Derks
NIEUR anerkanntes Sprachrohr und
dem „Land der Ideen“, und „spannen-
Wissensquelle der Branche. Der VDEI
den Beispielen hoher deutscher Inge-
lebt mit und von seinen Mitgliedern,
nieurskunst“. Mein Ratschlag ist daher
die in dieser Zeitschrift und im Ver-
zugegebenermaßen sehr anspruchsvoll:
band
Erfahrun-
Unser Engagement in der Sache, unse-
gen austauschen und in diesem Sinne
re Leidenschaft für das System Schie-
„best practice“ unter ausgewiesenen
ne, unsere wichtige Rolle als einziger
Eisenbahnexperten weitergeben. Daher
personaler Verband in unserer Branche
verstehe ich meine Funktion als neu
müssen wir als eine zivilgesellschaftli-
berufenes Mitglied im Beirat des VDEI
che Gruppe unter vielen nachdrücklich
themenübergreifend
beratend für die internen und externen
Dr.-Ing. Karsten Derks
zu Gehör bringen. Sicher kostet es jeden
Aktivitäten des Verbandes.
Co-Vorstandvorsitzender der SPITZKE SE und
von uns Überwindung, sich unaufdring-
Mitglied des VDEI-Beirates
lich aber mit Nachdruck in sein Umfeld
Als Ingenieur und Verbandsmitglied (Be-
mit „unserer Mission“ einzubringen. Es
zirk Berlin / Brandenburg) fühle ich mich
Einerseits erfordern große Veranstaltun-
ist eine Aufgabe, die wir nicht delegie-
der Interessenvertretung aller Eisenbah-
gen eine entsprechende Organisation
ren können und die es Wert ist, sie zu
ningenieure der Branche verpflichtet.
in der Vorbereitung und Durchführung
übernehmen.
Dieses Verständnis unterstreicht meines
sowie ein solides Finanzierungskonzept
Erachtens auch die bewusste Öffnung
und die Bereitschaft aller Verbands-
des VDEI, kein Insiderclub zu sein, son-
angehörigen zur Teilnahme. Mir ist
dern Offenheit und Aufgeschlossenheit
bewusst, dass bei unserer Mitglieder-
zu leben. Eine Ausrichtung des VDEI,
struktur gerade große Kongresse und
die ihrerseits richtungweisend war und
Messen wesentlich erweiterte Zielgrup-
deren Inhalte wir uns immer wieder be-
pen im Inland und europäischen Aus-
wusst machen sollten. Lassen Sie uns
land ansprechen müssen. Anderseits
daran weiterhin arbeiten! Denn die Kli-
sollten wir aber nicht die Betreuung un-
entel des VDEI sind nicht nur die „Bah-
serer Mitglieder – vorwiegend in der Be-
ner“ – das wäre zu kurz gesprungen –,
zirksarbeit – mit unseren ausschließlich
sondern wir alle, Mitglieder und Förder-
gemeinnützigen Zwecken und unseren
mitglieder sowie auch die vielen poten-
selbstgestellten Aufgaben als Berufs-
tiellen „Verbandsmitglieder“.
verband für alle Eisenbahningenieure
Ihr
vergessen.
In Richtung visionärer Fortschritt wei-
192
TUE GUTES UND REDE DARÜBER
sen auch unsere satzungsgemäßen
Angesichts meiner Berufung in den
Ziele, die sich daran orientieren, aktiv
Beirat des VDEI habe ich die gültige
an der Weiterentwicklung des spurge-
Verbandssatzung nochmals genau stu-
führten Verkehrs technisch, wissen-
diert und fühle mich erneut in meinem
schaftlich und wirtschaftlich mitzuwir-
Engagement für den Verband bestätigt.
ken. Der VDEI führt diesbezüglich u. a.
Ich weiß allerdings auch, dass Verfas-
zweckbestimmte Veranstaltungen wie
sungen, Satzungen und Statuten nur
Messen, Kongresse und beispielsweise
auf dem Papier stehen, wenn sie nicht
Tagungen, aber auch Fort- und Weiter-
vom Einzelnen gelebt sowie von den
bildungsmaßnahmen durch.
Verbandsorganen operativ umgesetzt
193
TUE GUTES UND REDE DARÜBER
Erschienen in:
Ausgabe:
Ökologische Unternehmenspolitik
als Aufgabe und Chance
leistung, den Kraftstoffverbrauch, die
zusätzlichen
die unklare Gewährleistungssituation
2014
mit den Motoren-und Rußpartikelfil-
Autoren:
terherstellern und das benötigte In-
Dr.-Ing Karsten Derks,
1. Einleitung
Dr.-Ing Kirsten Andernach
Die
in der Branche gilt es nun, die Weichen
vestitionsvolumen und damit auch die
SPITZKE
zu stellen, um weiterhin konkurrenzfä-
wirtschaftliche
macht es sich nicht erst seit der aktuel-
hig zu sein. Wie dies geschehen kann
müssen betrachtet werden. Hier bedarf
len Umweltschutzdiskussion zur Aufga-
und wann es Sinn macht, sich zusätzlich
es erheblicher Anstrengungen, um einen
be, durch innovative Ideen Grundlagen
zu den eingeleiteten Schritten einem
positiven Umwelteinfluss zu erreichen.
für nachhaltige Mobilität zu schaffen.
Zertifizierungsprozess zu unterziehen,
SPITZKE bekam Mitte 2013 die ersten
Das Bahn-infrastrukturunternehmen ist
ist Thema dieses Artikels.
Maschinen ausgeliefert, die innermoto-
Unternehmensgruppe
sich seiner ökologischen Verantwortung
194
Instandhaltungskosten,
Verhältnismäßigkeit
risch die COM-IIIB-Anforderungen erfül-
gegenüber der Gesellschaft bewusst und
2. Strategische Entscheidung
len (Abb. 2 und 3). Das bedeutet, dass
hat den Anspruch, dieser in seinem Han-
Eine umweltfreundliche Unternehmens-
im Vergleich zu bisher ausgelieferten
deln ge¬recht zu werden. Gleichzeitig
politik kann nicht innerhalb kurzer Zeit
Maschinen mit vergleichbarer Motor-
bewegt sich SPITZKE – als europaweit
aus dem Boden „gestampft“ werden,
leistung der Rußpartikelausstoß halbiert
tätiges Unternehmen – in einem Umfeld
sondern wird über einen längeren Zeit-
wird. Mit diesem Ergebnis bewegt sich
verschiedener
Umweltanforderungen
raum entwickelt und durch entsprechen-
Abb. 1: In diesen Bereichen kommen Ressourcenmanagement und Einsparungspotentiale
die UG SPITZKE im vorgegebenen Rah-
aus Wirtschaft und Politik. Ohne eine
de Maßnahmen stringent umgesetzt.
besonders zum Tragen.
men der DB PB.
einheitliche europäische Richtlinie müs-
Strategische Entscheidungen im Vorfeld
sen eine Vielzahl Kriterien verschiede-
sind notwendig, um diesen Prozess auf
und Technik.
tigen Unternehmen wie SPITZKE von
ner Interessenspartner aus unterschied-
eine feste Basis zu stellen, ihn glaub-
Diese Bereiche müssen hinsichtlich ih-
der Großmaschinentechnik aus. Dabei
4. Die Niederlande gelten als
Vorreiter
lichen Ländern berücksichtigt werden.
würdig im Unternehmen zu verankern,
rer Umweltaspekte betrachtet werden.
sind sowohl die eingesetzten Betriebs-
In den Niederlanden sind CO2-Zertifi-
SPITZKE hat sich darauf eingestellt und
die gesteckten Ziele zu erreichen und
Schwerpunkte sind Verbrauch von Res-
mittel als auch die Lärm-, Rußpartikel-
zierungen für die Bahninfrastruktur-
setzt diese um. Dass dieses Vorgehen
weiter auszubauen. Seit Jahren handelt
sourcen, Rohstoffen, Energie, Emissi-
filter- und CO2-Emissionen relevant und
branche durch den Hauptauftraggeber
zum Erfolg führt, hat das Unternehmen
SPITZKE nach einem unterfütterten Um-
onen, Abwasser sowie die Gefahr der
beeinflussen die Umwelt. Der Schwer-
bereits in den Niederlanden bewiesen,
weltmanagementsystem und macht es
Umweltbelastung durch Unfall oder
punkt wird auf Reduzierung des Aussto-
wo die Tochter SPITZKE Spoorbouw
sich zur Aufgabe, ressourcensparend
Schäden im Baubetrieb (Abb. 1). Um
ßes an Rußpartikeln und CO2 gelegt.
BV durch die staatliche Eisenbahnge-
und transparent Projekte abzuwickeln
einen allumfassenden „CO2-Footprint“
Die Betriebe der Bahninfrastruktur müs-
sellschaft ProRail in die höchste Zerti-
und somit den eigenen Anforderungen
darzustellen, der alle direkt und indirekt
sen sich besonderen Herausforderungen
fizierungsstufe für die Reduktion von
gerecht zu werden.Wenn ein Unterneh-
produzierten Treibhausgasemmissionen
stellen. Bei schnelllebigen Produkten
Treibhausgasen eingeordnet wurde. Der
men seine Abläufe, seine Produkte und
beinhaltet, muss man nicht nur das ei-
können durch die technische Entwick-
„Lohn“ ist ein rechnerischer Abschlag
seine Technik durchleuchtet, um die
gene Umweltverhalten, sondern zusätz-
lung zeitnah Erfolge erreicht werden.
Abb. 2: Die Stopfmaschine Unimat 09-
von 10 % auf eingereichte Angebote
notwendigen Umwelt schutzmaßnah-
lich auch das seiner Lieferanten und
Bei Großmaschinen ist diese Thematik
475/4S, Baujahr 2013, erfüllt innermotorisch
für Bauprojekte im Hinblick auf deren
men zu eruieren, muss es grundsätzlich
Nachunternehmer mit ins Kalkül ziehen.
ungleich schwieriger. Häufig handelt es
die COM-IIIB-Anforderungen.
Wertung. In Deutschland existiert eine
zwischen dem nachsorgenden und dem
solche Richtlinie bisher noch nicht, doch
vorsorgenden
auch die Deutsche Bahn AG (DB AG)
sich um kundenspezifische Unikate oder
Maschinen, die nur in einer geringen
vorgeschrieben. Dabei können fünf ver-
scheiden und dabei die Umweltauswir-
3. Großmaschinentechnik bildet
mitentscheidende Größe
Stückzahl gefertigt sind. Gleichzeitig
schiedene Niveaus erreicht werden. Die-
fährt einen ökologischen Kurs – so be-
kungen aller Bereiche im Unternehmen
Geht es in der Verwaltung z. B. dar-
zeichnen sich die Großmaschinen durch
se resultieren aus einem Stufenprinzip
steht für Teilbereiche seit Mitte 2013
betrachten. In welchen Bereichen kön-
um, Papier-und Energieverbräuche zu
eine hohe Lebensdauer aus und befin-
– eins bis fünf –, wobei fünf die höchs-
durch die DB ProjektBau GmbH zum
nen Umwelteinflüsse durch geeignete
reduzieren, das Reiseverhalten zu ana-
den sich auch nach 10 bis 20 Jahren noch
te und umfangreichste Stufe darstellt.
Beispiel die Anweisung, im innerstädti-
Maßnahmen reduziert oder in ihrer
lysieren und den Firmenfuhrpark zu
auf dem Stand der Technik. Maßnahmen
Das Erreichen dieser ist mit beachtli-
schen Bereich nur noch Baumaschinen,
Auswirkung gemindert und in welchen
optimieren, liegt der Schwerpunkt der
zur Reduzierung des Rußpartikelaussto-
chen Anstrengungen der Unternehmen
die die COM-IIIB-Abgasregelung erfül-
von vornherein vermieden werden? Für
Umweltauswirkungen im Baubetrieb auf
ßes oder zur Minderung der CO2-Emissi-
verknüpft, die durch Zugeständnisse
len, zuzulassen. Dies ist zurzeit oft nur
Unternehmen der Bahninfrastruktur be-
angewandten Verfahren und der einge-
onen sind häufig „nicht ohne weiteres“
seitens des Auftraggebers honoriert
mit zusätzlich installierten Rußpartikel-
zieht sich dies im Wesentlichen auf: Ver-
setzten Technik. Ein Großteil der Um-
umsetzbar. Die technische Machbarkeit,
werden. So gibt es bei der Angebotsab-
filtern zu erfüllen. Für die Unternehmen
waltung, betriebliche Bauausführung
weltaspekte geht in einem techniklas-
die Auswirkungen auf die Maschinen-
gabe einen festgelegten rechnerischen
ÖKOLOGISCHE UNTERNEHMENSPOLITIK ALS AUFGABE UND CHANCE
Umweltschutz
unter-
195
Abschlag zur Wertung der Angebote,
Durch die Erlangung eines CO2-Zerti-
und Erfüllung standardisierter Anforde-
• Hilfe beim Entwickeln innovativer
• Welcher Zertifizierungstyp weist ein
der sich an der Zertifizierungsstufe wie
fikates wird es Unternehmen möglich,
rungsnormen. In Deutschland existieren
Analyse-, Optimierungs-und Umset-
höheres Potenzial an Synergieeffek-
9. Zukünftige Ausrichtung mitentscheidend
folgt orientiert: Stufe 1 = 1 %, Stufe 2 =
den eigenen Einsatz für den Klima-und
grundsätzlich DIN-, DIN EN-und DIN EN
zungsmethoden,
ten auf?
Bevor ein Unternehmen sich für eine
2 %, Stufe 3 = 4 %, Stufe 4 = 7 %, Stufe
Umweltschutz glaubwürdig und trans-
ISO-Normen. DIN-Normen beschreiben
• Verpflichtung zur jährlichen Reduzie-
5 = 10 %. Im Angebotsprozess werden
parent gegenüber Mitarbeitern, Kunden
Standards vom Deutschen Institut für
rung der CO2-Emission oder nur be-
diese Nachlässe auf den Angebotspreis
und Nachunternehmern zu kommunizie-
Normung, DIN EN-und DIN EN ISO-Nor-
nach Angebotsabgabe ge¬wertet. Der
ren. Immer mehr Unternehmen achten
men stehen für europäische bzw. inter-
Angebotspreis ist somit nicht alleine
nicht nur auf ihr eigenes Umweltma-
nationale Festlegungen. Anhand dieser
ausschlaggebend für die Vergabe. Aus
nagement, sondern lassen in zuneh-
Kriterien werden Anforderungen durch
der ökologischen Ausrichtung ergibt
mendem Maß ökologische Kriterien in
den Gesetzgeber oder unabhängige Ins-
eigenen
sich ein entscheidender Wettbewerbs-
die Lieferantenauswahl einfließen. Da-
titute definiert. Erfüllt ein Unternehmen
tems.
vorteil.
her können Zertifikate die grundlegende
alle Auflagen in einem externen Audit,
Basis für eine Zusammenarbeit sein. Für
so bekommt es ein temporär gültiges
Auftragnehmer ist eine Zertifizierung
Zertifikat ausgehändigt.
also mitunter direkt verbunden mit einer
Mit einer CO2-Zertifizierung soll eine
erhöhten Auftragschance. Außerdem
geht es im Rahmen einer ökolo-gischen
die grundsätzliche Frage: Zertifizierung
dingte Reduzierung, aber dafür Kauf
von CO2 -Zertifikaten (z. B. Wind-
In Deutschland gibt es derzeit (Stand
wärtige Situation eines Unternehmens
parks, Aufforstungsprojekte),
06/2013) vor allem zwei große Zerti-
zu prüfen, müssen interne und externe
fizierungsgesellschaften, die sich der
Faktoren berücksichtig werden. Durch
Thematik widmen – die TÜV-Gruppe
die Untersuchung von Chancen und Ri-
und die Abcert AG. Da wie beschrieben
siken sowie der Stärken und Schwächen
• Gewährt das Zertifikat einen nachhal-
kein einheitlicher Standard gesetzlich
eines Unternehmens wird eine objektive
tigen Kurs, der alle Mitarbeiter einbe-
vorgegeben ist, berufen sich die Insti-
Erkenntnis gewährleistet. Idealerweise
zieht?
tute auf unterschiedliche Normen. Der
befasst sich ein Personenkreis, zusam-
• Marketing-Aspekte – Welches Zerti-
TÜV bindet seine CO2-Zertifizierung an
mengesetzt aus Experten verschiede-
ökologische Überprüfung nahezu aller
fikat entspricht eher dem Leitfaden
die Anforderungen der internationalen
ner Abteilungen, mit der Frage nach
Unternehmensbereiche
gewährleistet
des Unternehmens oder passt besser
Norm ISO 14064 (Norm zur Messung,
zukünftiger Ausrichtung und ökologi-
Zertifizierung auch immer um die Über-
werden. Je nach Anforderungsumfang
in die Branche? – Bekanntheitsgrad
Berichterstattung und Verfizierung von
scher Zielsetzung. Diese wird jährlich
prüfung der Ressourcen und darum,
greift das Instrument zum Beispiel auf
bzw. Name der Zertifizierungsstellen,
Treibhausemissionen). Die Abcert AG
aktualisiert und ausgebaut. Immer mit
Abb. 3: Ebenfalls erst 2013 ausgeliefert und
Verbesserungspotenziale
aufzuzeigen
die Bereiche Ressourcen, Energie, Per-
Referenzen zu anderen Unternehmen
orientiert sich an der ISO 14040 und der
dem eingangs erwähnten Fokus auf der
damit auf dem neuesten Stand der Technik
und zu nutzen. Durch die Umsetzung ei-
sonal, Produktion und Abfallmanage-
oder zur direkten Konkurrenz. Gibt
ISO 14044 für Umwelt-und Ökobilanzen.
langfristigen Erhaltung umweltfreundli-
ist die Schnell¬schotterverteil- und Planier-
nes verringerten Ressourcenverbrauchs
ment zu.
cher Mobilität.
maschine SSP 110 SW von SPITZKE.
oder die Reduzierung von Emission und
Entscheidet sich ein Unternehmen in
Bei der Betrachtung der internen Fakto-
Abfäl¬len kommt es im Rahmen der
Deutschland für diesen Schritt, so ste-
ren geht es um die Abschätzung, inwie-
ökonomischen Ökoeffizienz zur Kos-
hen ihm verschiedene Zertifizierungsge-
weit die Potentiale einer ökologischen
5. Keine Regelung in Deutschland
tenreduktion sowie Verbesserung der
sellschaften zur Verfügung. Diese bedie-
Zertifizierung zur Geltung kommen,
Produktivität und Wirtschaftlichkeit –
nen sich jedoch aufgrund der fehlenden
eine adäquate Ergänzung vorhandener
In Deutschland gibt es für die Bahnin-
ein messbarer Erfolg. Vieles davon wird
einheitlichen Basis unterschiedlicher,
Umweltzertifikate darstellen und die
frastrukturbranche derzeit noch keine
bereits in den vorhandenen Umweltma-
individuell festgelegter Anforderungen
Erfolgsfaktoren
vergleichbaren Vorgaben, auch wenn
nagementsystemen (z. B. nach DIN EN
und Konzepte zur Thematik Umwelt-und
unterstützen. Hinzu kommt die Betrach-
sich die DB AG den CO2-freien Verkehr
ISO 14001) berücksichtigt. Der Schwer-
Kli-maschutz in der Wirtschaft. Daraus
tung von ökonomischen Aspekten einer
bis 2050 als Ziel gesetzt hat. Einzig die
punkt auf CO2-Reduzierung ist ein zu-
resul¬tiert eine grundsätzliche Unsi-
ökologischen Unternehmenspolitik, die
Forderung der DB ProjektBau nach Ruß-
sätzlicher Aspekt.
cherheit bei der Auswahl, da die CO2-
ebenfalls entscheidend für den Erfolg
Zertifikate kaum vergleichbar sind und
sind und auf die ein Zertifizierungspro-
partikelreduktionssystemen im Innen-
• Möglichkeiten zur Verbesserung des
Umweltmanagement-Sys-
ja oder nein? Um dies für die gegen-
eines
Unternehmens
auch eine gegenseitige oder spätere An-
Abb. 4: Die Bahn hat als Ziel, den CO2-freien Schienenverkehr bis 2050 und das Beziehen von
zess direkten Einfluss nehmen kann.
Diskussion um eine ökologische Unter-
7. Je nach Institut verschiedene
Auflagen für CO2-Zertifizierung
erkennung durch Dritte nicht gewähr-
Strom aus erneuerbaren Energien zu einem Anteil von 35 % bis 2020 zu erreichen.
Schließlich bedingt die Zer-tifizierung
nehmenspolitik der Auftragnehmer in
Doch wer bescheinigt einem Unterneh-
leistet ist.
dieser Hinsicht. Nichtsdestotrotz bietet
men die erfolgreiche Umsetzung und
Das Unternehmen muss sich also trotz
es verschiedene Zertifizierungsstufen
Hier wird der Dualismus der Zertifizie-
triebskosten. Durch die Stärkung der
auch eine freiwillige Überprüfung ver-
Implementierung einer umweltfreundli-
Unsicherheiten entscheiden, nach wel-
(Silber, Gold) oder Wertigkeiten der
rungsmöglichkeiten deutlich, der den
Ökoeffizienz kann so auch auf diesem
schiedene Anreize, die unter anderem
chen/ökologischen Unternehmenspoli-
cher Norm und damit verbunden von
Zertifikate? Welches Zertifikat lässt
Unternehmen aber gleichzeitig unter-
Sektor eine Reduzierung erfolgen.
unmittelbare Auswirkungen auf das
tik? Für eine gezielte und glaubwürdige
welcher Institution bzw. nach welchem
sich am besten nach außen kommuni-
schiedlichen Handlungsspielraum bietet
Bei der Analyse der externen Faktoren
Betriebsergebnis haben können. Vor-
Außendarstellung ist es nötig, das eige-
Standard es sich in diesem Bereich zer-
zieren/vermarkten?
– je nach Ausrichtung.
geht es um die Chancen und Risiken,
aussetzung ist jedoch die wirtschaftli-
ne Vorhaben und dessen erfolgreiche
tifizieren lassen will. Hierbei gilt es,
• Kosten der Zertifizierung – Geht der
Welches Vorgehen das richtige ist, muss
die sich aus dem Umfeld für ein Un-
che und technische Machbarkeit, die im
Realisierung durch externe Experten
zunächst die mittel-und langfristigen
Aufwand mit der Wertigkeit des Zerti-
so jedes Unternehmen im Einzelfall prü-
ternehmen ergeben. Ist kein konkur-
Einzelfall geprüft werden muss.
bestätigen zu lassen.
Ziele des Unternehmens mit dem Anfor-
fikates konform?
fen und entscheiden. Im Folgenden wird
rierendes Unternehmen Inhaber einer
Eine Zertifizierung wird allgemein durch
derungsprofil der Zertifizierungsgesell-
dargestellt, wie eine solche Eignungs-
entsprechenden CO2-Zertifizierung und
akkreditierte Gesellschaften durchge-
schaft abzugleichen. Kriterien können
eher mit den Zielen des strategischen
prüfung vonstatten gehen kann.
fordern potenzielle Auftraggeber ein
führt und bescheinigt die Einhaltung
sein:
Managements konform?
stadtbereich seit Mitte 2013 nährt die
196
Gesellschaft entscheidet, geht es um
8. Zwei große Anbieter mit unterschiedlichen Anforderungen
6. Freiwillige CO2-Zertifizierung
als Chance
in der Regel eine Überprüfung der Be-
• Welches
Anforderungsprofil
geht
CO2-Zertifikat, so hilft ein erfolgrei-
197
ches Audit und sorgt mitunter für einen
bracht. Als Beispiel dient die Ausrüs-
Wettbewerbsvorteil. Gibt es dies jedoch
tung mit hochmodernen Drucker-und
nicht, so ist es sinnvoll, im Vorfeld einen
Kopierer-Systemen, die Energie und
Trend zu bestimmen und auf Basis der
Tinte sparen und damit unmittelbar zu
Ergebnisse zu entscheiden. Geeignet ist
einer ökologischen Ausrichtung beitra-
ein Zertifikat in einem solchen Umfeld
gen.
vor allem für zukunftsgerichtete Unter-
Das Ziel ist, mit jährlich aktualisierten
nehmen, die gewillt sind, eine Vorrei-
Zahlen, Programmen und Prozessopti-
terrolle einzunehmen und sich ihrer ge-
mierungen Fortschritte zu erzielen und
sellschaftlichen Verantwortung bewusst
eigene Vorgaben umzusetzen. Dabei ist
sind. Allerdings mit dem Risiko, dass
eine Entscheidung über die Erlangung
eines Zertifikats zwar noch nicht gefal-
ein ausgestelltes Zertifikat den später
eingeführten Anforderungen mitunter
Abb. 5: Der Gasverbrauch bei Spitzke ist seit mehreren Jahren rückläufig.
gut gerüstet in den zukünftigen Prozess.
nicht Stand hält.
verpflichtend in Deutschland eingeführt
bereits Maßnahmen ergriffen und Er-
10. Was macht die DB AG in
dieser Hinsicht?
werden.
folge erzielt. So wurde zum Beispiel der
12 Fazit
Daher ist es bereits heute sinnvoll, als
Gasverbrauch am Hauptsitz innerhalb
Festzuhalten bleibt: Es gibt verschie-
In die Überlegungen eines Unterneh-
Auftragnehmer den Weg einer umwelt-
von zwei Jahren um knapp 19 % ge-
dene Möglichkeiten, eine ökologische
mens wie SPITZKE fließt noch ein wei-
freundlichen Unternehmenspolitik ein-
senkt (Abb. 5). Bei Investi¬tionen in die
Umweltpolitik zu verwirklichen und
terer wichtiger Aspekt mit ein – die
zuschlagen, der eigenen gesellschaftli-
Maschinentechnik werden die Umwelt-
mitunter ist es sinnvoll, sich dieses En-
Positionierung des Hauptauftraggebers
chen Verantwortung gerecht zu werden
faktoren berücksichtigt und stellen eine
gagement auch bescheinigen zu lassen.
DB AG. Dieser befindet sich in der Ener-
und mit gutem Beispiel voran zu gehen.
zusätzliche Anforderung dar. Aufgrund
Aufgrund der feh¬lenden gesetzlichen
der langen Lebensdauer der Gleisbau-
Grundlage bzw. der fehlenden Bestim-
Literatur:
maschinen setzt der Erfolg jedoch nur
mung durch den Hauptauftraggeber DB
das Beziehen von Strom aus erneuerba-
11. SPITZKE sieht zukünftigen
Trend
mittelfristig ein. Grundlegend wird der
AG in Deutschland existieren hier aller-
ren Energien zu einem Anteil von 35 %
Diesem
nachhaltigen
Maschinenpark nach und nach, z.B. im
dings verschiedene Möglichkeiten, aus
bis 2020. Bei den Bauausschreibungen
Handeln ist sich auch SPITZKE bewusst.
Rahmen von Ersatzinvestitionen, mo-
denen ein Unternehmen wählen kann.
gibt es seitens der DB AG – in diesem
Zwar ist die Unternehmensgruppe durch
dernisiert, um Bauvorhaben noch um-
Zu bedenken bleibt dabei das Risiko,
Fall des Tochterunternehmens DB Pro-
die sechs Kompetenzen Fahrweg, Tech-
weltschonender und treibstoffsparender
nicht genau zu wissen, was in Zukunft
jektBau – jedoch lediglich die bereits
nik, Ausrüstung/Elektrotechnik, Inge-
realisieren zu können. Unter anderem
gefordert wird und inwieweit ein bereits
erwähnte Anordnung, dass seit Mitte
nieurbau, Logistik und Fertigung ein
bekam die SPITZKE SE, wie bereits er-
erworbenes Zertifikat seine Gültigkeit
2013 im innerstädtischen Bereich Bau-
nachgefragter Systemanbieter, doch um
wähnt, Mitte 2013 die ersten Maschi-
behält.
maschinen der Leistungsbereiche 37 bis
sich für die Zukunft zu rüsten sowie dem
nen ausgeliefert, die innermotorisch die
Nichtsdestotrotz ist in der Bahninf-
560 kW mit Rußpartikelreduktionssyste-
eigenen Anspruch einer umweltscho-
COM-IIIB-Anforderungen erfüllen.
rastrukturbranche analog zu anderen
men eingesetzt werden sollen. Da diese
nenden Unternehmenspolitik weiterhin
Forderung nicht ohne weiteres technisch
gerecht zu werden, sind weitere Maß-
Im Bereich des Kfz-Fuhrparks setzt
Trend zu erkennen, der in Richtung Um-
umsetzbar ist, haben Verbände und
nahmen nötig.
SPITZKE analog zum Stand der Technik
weltbewusstsein zeigt. SPITZKE geht
Unternehmen unlängst die Diskussion
Deshalb setzt SPITZKE seit Jahren auf
auf umweltbewusste Fahrzeuge mit
diesem bereits mit verschiedenen Maß-
aufgenommen und eine Spezifizierung
ein ökonomisches und umweltscho-
geringem Treibstoffverbrauch und CO2-
nahmen nach und hat nachhaltig unter
der Anforderungen u. a. im Hinblick auf
nendes Ressourcenmanagement. Un-
Ausstoß. Überdies werden für die Be-
Beweis gestellt, dass diese Form der
die technische und wirtschaftliche Re-
termauert wird dies zum Beispiel durch
satzungen der Maschinen im Regelfall
Unternehmensausrichtung auf Dauer
alisierbarkeit erreicht. Formulierungen
den aktuellen Emissionshaushalt. Die
Fahrgemeinschaften gebildet, um an
positiv verankert und sich auch in den
über ein ökologisches Zertifikat als Vor-
bedeutendsten Kennzahlen liefern der
den jeweiligen Einsatzort zu gelangen
Betriebszahlen niederschlägt. Letztlich
aussetzung, um an einer Ausschreibung
Kraftstoffverbrauch des Fuhrparkes, der
und die hierfür bereitgestellten Fahr-
können ökonomische Ziele nur sinnvoll
teilnehmen zu können, gibt es zwar
Großmaschinen und Lokomotiven, der
zeuge gedrosselt.
und nachhaltig erreicht werden, wenn
noch nicht, doch die Bedeutung des Um-
Strom-und Gasverbrauch sowie die Rei-
Doch das ökologische Bewusstsein spie-
auch ökologische und soziale Aspekte
weltschutzes nimmt zu. Es scheint nur
sekosten der Mitarbeiter. In allen diesen
gelt sich nicht nur hier wider, sondern
gewertet werden.
[1] Bruhn, M.: Marketing – Grundlagen für Studium und Praxis, Gabler Verlag, Wiesbaden,
2010
[2] [2] Cymmek, F.; Freier, I.; Hesselbarth, C.; Kleine, A.: Corporate Social Responsibility, in:
Baumast, A., Pape, Jens. (Hrsg.): Betriebliches Umweltmanage¬ment, Eugen Ulmer KG,
Stuttgart, 2009
[3] [3] Krupp, M.: Aufgaben und Instrumente eines um¬weltorientierten Marketings, in:
Baumast, A., Pape, Jens. (Hrsg.): Betriebliches Umweltmanagement, Eugen Ulmer KG,
Stuttgart, 2001
[4] [4] Lange, C.: Umwelt-Reporting – Lehr-und Handbü¬cher zur ökologischen
Unternehmensführung und Umweltökonomie, München, Wien, Oldenbourg-Verlag,
Oldenbourg, 2001
[5] [5] Müller, M.; Moutchnik, A.; Freier, I.: Standards und Zertifikate im Umweltmanagement
und im Sozialbereich, in: Baumast, A.; Pape, J.(Hrsg.): Be¬triebliches Umweltmanagement,
Eugen Ulmer KG, Stuttgart, 2009
[6] [6] Pekrul, S.: Strategien und Maßnahmen zur Stei¬gerung der Wettbewerbsfähigkeit
deutscher Bau-unternehmen, Universitätsverlag der TU Berlin, Berlin, 2006
[7] [7] Berg, K.-U.: Betriebliche Umweltinformationssys¬teme im Rahmen einer ökologischen
Betriebsfüh¬rung, Grin Verlag, München, 1993
[8] [8] Abcert AG (2010): Abcert-Standards der CO2-Zer¬tifizierung, http://www.abcert.de/
fileadmin/Deut-sche_Dateien/Dokumente_und_Formulare/CO2/Abcert-Standard_fuer_
CO2-Zertifizierungen_Stand_August_2010.pdf, abgerufen am 11.4.2013, 10:52 Uhr
[9] [9] Bundesministerium der Justiz (1995): Gesetz zur Ausführung der Verordnung (EG)
Nr. 761/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. März 2001 über
die freiwillige Beteiligung von Organisationen an einem Gemeinschaftssystem für das
Umweltmanagement und die Umweltbetriebs-prüfung (EMAS) Umweltauditgesetz
UAG, http://www.gesetze-im-internet.de/bundesrecht/uag/ge¬samt.pdf, abgerufen am
12.4.2013, 11:34 Uhr
[10][10] Deutsche Bahn AG (2012): Kennzahlen und Fakten zur Nachhaltigkeit 2011, http://
www.deutschebahn.com/file/2832210/data/nachhaltigkeitskennzah¬len_2001.pdf,
abgerufen am 13.04.2013, 13:56 Uhr
[11][11] Green Responsibility (2013): Umrechnungsfakto¬ren CO2, http://www.greenresponsibility.de/wp-content/uploads/CO2-Umrechnungsfaktoren.pdf, abgerufen am
7.4.2013, 12:14 Uhr
[12][12] TÜV Rheinland (2010): Zertifizierung nach ISO 14064 / Berechnung der gesamten
Emissionen in CO2-Äquivalenten eines Unternehmens / Kom¬pensierung der Emissionen
in Zusammenarbeit mit TÜV Rheinland möglich, http://www.tuv.com/dincertco/de/news_
carbon_footprint_iso_14064.html?lan=1, abgerufen am 11.4.2013, 11.37 Uhr
noch eine Frage der Zeit, bis auch diese
Feldern hat die Unternehmensgruppe
wird übergreifend zur Anwendung ge-
giewende. Das ausgegebene Ziel ist der
CO2-freie Schienenverkehr bis 2050 und
198
len, doch die Unternehmensgruppe geht
notwendigen,
Bereichen sowie der Politik ein klarer
199
200200
Impressum
Herausgeber SPITZKE SE
Redaktion
Kristin Gebhardt (verantwortlich)
Alle Rechte sind der SPITZKE SE vorbehalten.
Nachdruck, auch nur auszugsweise, nur mit Genehmigung der SPITZKE SE
201
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