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globale strategie für eine nachhaltige mobilität
GLOBALE STRATEGIE FÜR EINE NACHHALTIGE MOBILITÄT FÜR Einwohner UND GRENZGÄNGER I nformationsbroschüre 2 G LO B A L E S TRATE GI E F ÜR E I NE NA CHHA LTI GE MO B I L I TÄ T - F ÜR E inwohner U ND GRENZGÄNGER Inhaltsverzeichnis 1/ 2/ 3/ 4/ ZWECK DIESER INFORMATIONSBROSCHÜRE? WAS SIND DIE FESTSTELLUNGEN UND HERAUSFORDERUNGEN? 2.1. Auf sozialwirtschaftlicher, demografischer und räumlicher Ebene 4 2.2. Auf Ebene der Mobilität 5 2.3. Auf Ebene der Umwelt 7 WAS IST DIE ZIELSETZUNG DER STRATEGIE MODU? WAS SIND DIE ANWENDUNGSBEREICHE DER STRATEGIE MODU? 8 10 4.1. Hinsichtlich der Umwelt 10 4.2. Hinsichtlich der Raumplanung 11 4.3. Hinsichtlich der Mobilität 12 5/ 3 4 4.3.1. Auf dem Gebiet der Stadt Luxemburg und ihrem Vorstadtgebiet 4.3.2. National und grenzüberschreitend 4.3.3. In der Südregion und in der Nordstad 4.3.4. Die sanfte Mobilität 4.3.5. Die Begleitmaßnahmen UMSETZUNG DER STRATEGIE MODU Die Strategie MoDu wurde ausgearbeitet von: Département de l’aménagement du territoire Direction de la planification de la mobilité In Zusammenarbeit mit: Département de l’environnement Département des transports Département des travaux publics Administration des Ponts et Chaussées Communauté des Transports Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois 13 18 21 22 23 26 G LO B AL E S TRATE GI E F ÜR E I NE NA CHHA LTI GE MO B I L I TÄ T - F ÜR Einwohner U ND GRENZGÄNGER 1 / Zweck dieser Informationsbroschüre? Diese Informationsbroschüre ist die Zusammenfassung eines umfangreicheren Dokumentes, das die globale Strategie der Regierung im Hinblick auf eine nachhaltige Mobilität ausführlich beschreibt. Diese Mobilitätsstrategie soll den umweltbezogenen und sozialwirtschaftlichen Herausforderungen unseres Landes gerecht werden und soll das Erreichen des politischen Ziels einer Verlagerung von 25 % des täglichen Verkehrsaufkommens auf die sanfte Mobilität und von 25 % des motorisierten Verkehrsaufkommens auf den öffentlichen Personenverkehr ermöglichen. So ermöglicht diese Informationsbroschüre jedermann durch einfache und kurze Erklärungen zu entdecken, was die Strategie „MoDu“ ist, ihre Anwendung im Alltag zu begreifen und wie man den derzeitigen und zukünftigen Herausforderungen in Sachen Mobilität gerecht werden will. Der Kontext • extrem hohes Wirtschafts- und Bevölkerungswachstum während der letzten 30 Jahre • mit erheblichen Auswirkungen auf Raumentwicklung und Umwelt • und bedeutendem und zukünftig noch zunehmendem Bedarf an Mobilität Die globale Strategie für nachhaltige Mobilität - MODU • stellt einen integrativen Ansatz dar • der auf Komplementarität zwischen den verschiedenen Verkehrsnetzen abzielt • und einen Bezugsrahmen für die Raumplanung und die Umwelt in Sachen Mobilität bietet DAS ZUSAMMENSPIEL ZWISCHEN DEM SEKTORIELLEN LEITPLAN TRANSPORT (PLAN DIRECTEUR SECTORIEL TRANSPORT - PST) UND MODU • MoDu ist eine integrative und globale Strategie, während der PST den Rechtsrahmen festlegt • MoDu berücksichtigt die Auswirkungen der Wirtschafts- und Finanzkrise, indem sie die im Vorentwurf des PST definierte Prioritätenfolge anpasst Die Rolle der Strategie für nachhaltige MOBILITÄT - MODU • Einsatz einer globalen Strategie, welche die verschiedenen erforderlichen Aspekte im Hinblick auf eine nachhaltige Mobilität berücksichtigt • Ermöglichung der Schaffung von Mobilitätsketten durch die Kombination von verschiedenen Verkehrsmitteln und die Einrichtung eines globalen Netzes für den öffentlichen Personennahverkehr • Sensibilisierung der betroffenen Akteure (Gemeinden, Verkehrsbetriebe, ...) für die Kernpunkte der nachhaltigen Mobilität • Sensibilisierung der Bürger für die Notwendigkeit einer Änderung ihres Mobilitätsverhaltens Mehr Informationen zu den verschiedenen Themen sind auf der Internetseite www.modu.lu und im Hauptdokument „Stratégie globale pour une mobilité durable“ erhältlich. 3 4 G LO B A L E S TRATE GI E F ÜR E I NE NA CHHA LTI GE MO B I L I TÄ T - F ÜR E inwohner U ND GRENZGÄNGER 2 /Was sind die Feststellungen und Herausforderungen? 2.1. Auf sozialwirtschaftlicher, demografischer und räumlicher Ebene Bevölkerungswachstum von 2009 bis 2011 Quelle: MDDI - Observatoire du Développement Spatial, 2010 Schuttrange Schuttrange Strassen Mamer Strassen Wormeldange Sandweiler Garnich Lenningen Wormeldange Sandweiler Lenningen Luxembourg Clemency Luxembourg Bertrange Clemency Bertrange Contern Contern Dippach Stadtbredimus Dippach Stadtbredimus Bascharage Hesperange Bascharage Waldbredimus Hesperange Leudelange Waldbredimus Leudelange Bous Reckange-sur-MessReckange-sur-Mess Bous Remich Weiler-la-Tour Remich Weiler-la-Tour Pétange Dalheim Roeser Pétange Dalheim Roeser Mondercange Mondercange Bettembourg Wellenstein Bettembourg Frisange Wellenstein Sanem Schifflange Frisange Sanem Schifflange MondorfDifferdange MondorfDifferdange Esch-surles-Bains Esch-surDudelange les-Bains Alzette Dudelange Kayl Alzette Kayl Burmerange Schengen Burmerange Schengen Rumelange Rumelange Die Feststellungen Hohes Bevölkerungswachstum Auf Ebene der Großregion, ein auf die Stadt Luxemburg fokussierter Arbeitsmarkt Überschuss an Arbeitsplätzen, der durch Arbeitskräfte aus dem Ausland ausgeglichen werden muss Suburbanisierung, die eine unbestimmte Stadtentwicklung und Zersiedelung mit sich bringt Druck auf den Wohnungsmarkt Räumliche Trennung zwischen den Funktionen Wohnen und Arbeiten, die eine Verlängerung der zurückzulegenden Wege mit sich bringt Wachstumsfaktor 200/150 = 1,2 350 300 250 200 Wachstumsfaktor 150/60 = 2,7 150 100 50 0 2010 Mamer Garnich 400 2009 Saeul Beckerich Saeul Lintgen Manternach Mertert Lintgen Manternach Mertert Junglinster Tuntange Junglinster Tuntange Biwer Biwer Septfontaines Septfontaines Lorentzweiler Lorentzweiler Hobscheid Hobscheid Betzdorf Grevenmacher Betzdorf Grevenmacher Kehlen Steinsel Koerich Kehlen Steinsel Koerich Kopstal Kopstal Flaxweiler Steinfort Niederanven Flaxweiler Walferdange Steinfort Niederanven Walferdange Quelle : Statec, 2010 2008 Beckerich Beschäftigungsentwicklung in Luxemburg 2007 10 000 2006 10 000 Eschweiler 2-3 2-3 Kiischpelt Kiischpelt Consthum Consthum Mehr als 3 Winseler Mehr als 3 Winseler Putscheid Putscheid Wiltz Wiltz Vianden Hoscheid Goesdorf Vianden Hoscheid Goesdorf Lac de la Haute-Sûre Lac de la Haute-Sûre Tandel Tandel Esch-sur-Sûre Bourscheid Esch-sur-Sûre Bourscheid Boulaide Boulaide Neunhausen Neunhausen Erpeldange Erpeldange Bettendorf Heiderscheid Bettendorf Heiderscheid Reisdorf Reisdorf Feulen Diekirch Feulen Diekirch Grosbous Ettelbruck Grosbous Rambrouch Ettelbruck Beaufort Rambrouch Mertzig Wahl Beaufort Ermsdorf Mertzig Wahl Schieren Ermsdorf Berdorf Schieren Berdorf Colmar-Berg Medernach Colmar-Berg Nommern Medernach Preizerdaul Vichten Waldbillig Nommern Preizerdaul Vichten Waldbillig Echternach Echternach Bissen Rosport Redange Bissen Rosport Larochette Redange Consdorf Useldange Ell Larochette Consdorf Useldange Ell BoevangeHeffingen BoevangeMersch Heffingen sur-Attert Mersch Mompach sur-Attert Bech Mompach Fischbach Bech Fischbach 2005 2500 1 bis 2 2004 1 bis 2 2003 2500 2002 500 0 bis 1 2001 Eschweiler Hosingen 500 2000 Hosingen -1 bis 0 0 bis 1 1999 Munshausen -1 bis 0 1998 Munshausen Clervaux 1997 Clervaux Wincrange Heinerscheid 1996 Wincrange Legende durchschnittliche jährliche Absoluter Zuwachs durchschnittliche jährliche Absoluter Zuwachs WachstumsrateWachstumsrate in % in % der Einwohnerzahlen der Einwohnerzahlen 1995 Heinerscheid Legende Beschäftigte (x 1000) Troisvierges Troisvierges Weiswampach Weiswampach Jahr Inlandsbeschäftigung Grenzgänger Wachstumsfaktor Die Herausforderungen Gewährleistung einer kohärenten Raumentwicklung getreu dem Konzept „am richtigen Ort entwickeln“ Gewährleistung einer Annäherung der Funktionen nach dem Grundsatz „Stadt der kurzen Wege“ Gewährleistung einer kompakten, dichten und gemischten Stadtplanung Gewährleistung einer angemessenen Integration der Mobilität in die Raumplanung, vor allem auf lokaler Ebene G LO B AL E S TRATE GI E F ÜR E I NE NA CHHA LTI GE MO B I L I TÄ T - F ÜR Einwohner U ND GRENZGÄNGER 2.2. Auf Ebene der Mobilität Die sanfte Mobilität Vorteile der sanften mobilität im städtischen Bereich Source : Mentgen Die Feststellungen Die sanfte Mobilität (Fahrradfahren, Zufußgehen) ist das effizienteste Fortbewegungsmittel für Kurzstrecken (< 5 km) 2009 wurden jedoch nur 13 % des täglichen Verkehrsaufkommens zu Fuß oder per Fahrrad erledigt, obwohl 40 % der Strecken kürzer als 3 km sind Die sanfte Mobilität gilt weitgehend als Verkehrsmittel für Freizeitbeschäftigungen Source : Mentgen Die Herausforderungen Konsequente Entwicklung der sanften Mobilität als vollwertiges Verkehrsmittel 5 6 G LO B A L E S TRATE GI E F ÜR E I NE NA CHHA LTI GE MO B I L I TÄ T - F ÜR E inwohner U ND GRENZGÄNGER Der motorisierte Verkehr (öffentlicher Personenverkehr und motorisierter Individualverkehr) Sättigung des Strassennetzes 2009 Passagieraufkommen im öffentlichen Personenverkehr 2009 Quelle: Cellules modèles de transport Quelle: Cellules modèles de transport SÄTTIGUNG DES STRASSENNETZES 2009 PASSAGIERAUFKOMMEN IM ÖFFENTLICHEN PERSONENVERKEHR 2009 BUSVERKEHR Sättigungsgrad > 90% Sättigungsgrad Passagiere pro Tag 0 - 4.000 Passagiere pro Tag > 4.000 (Maximum von 2.900 Passagieren beim T.I.C.E. und 5.800 Passagieren beim R.G.T.R.) 60 - 90% BAHNVERKEHR Clervaux Clervaux Passagiere pro Tag 0 - 10.000 Passagiere pro Tag > 10.000 (Maximum von 18.200 Passagieren pro Tag) Wiltz Wiltz Vianden Ettelbruck/Diekirch DEUTSCHLAND Vianden Ettelbruck/Diekirch Echternach DEUTSCHLAND Echternach Redange-sur-Attert Redange-sur-Attert Mersch Mersch Grevenmacher Grevenmacher Steinfort Steinfort BELGIEN BELGIEN LUXEMBURG LUXEMBURG Remich Remich Differdange Differdange Esch/Alzette Esch/Alzette Dudelange FRANKREICH Die Feststellungen Stark zunehmender nationaler und grenzüberschreitender Verkehr Grenzüberschreitender Verkehr, der mehr als 31 % des motorisierten Verkehrs ausmacht Innerörtlicher Verkehr in der Stadt Luxemburg, der mehr als 21 % des gesamten motorisierten Verkehrs ausmacht Geringe Inanspruchnahme des öffentlichen Personenverkehrs von bestimmten Hauptverbindungen Pkw als vorherrschendes Verkehrsmittel Sättigung der Hauptverkehrsachsen (Straßen- und Schienennetz) zu Hauptverkehrszeiten, mit der Konsequenz, dass die Busse in den Verkehrsstaus „festhängen“ Risiko der Lähmung der Verkehrsnetze Dudelange FRANKREICH Die Herausforderungen Reduzierung der Abhängigkeit vom Pkw Verstärkung der Intermodalität und der Komplementarität zwischen den verschiedenen Verkehrsmitteln Erhöhung der Kapazitäten des Schienenverkehrsnetzes Schaffung von Kapazitäten im Strassenraum im Hinblick auf einen flüssigeren Busverkehr Entschärfung von strategischen Verkehrsengpässen, die sich negativ auf die Sicherheit, die Wirtschaft und die Lebensqualität der Anwohner auswirken G LO B AL E S TRATE GI E F ÜR E I NE NA CHHA LTI GE MO B I L I TÄ T - F ÜR Einwohner U ND GRENZGÄNGER 2.3. Auf Ebene der Umwelt NO2 Belastungen (Jahresdurchschnitt) Konzentration (µg/m3 bei 20 °C) Quelle: Département de l’Environnement, 2011 70 LuxemburgCentre 60 50 Grenzwert = 40 µg/m3 40 LuxemburgBonnevoie 30 Esch/Alzette 20 10 0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Jahr CO2 Emissionen CO2 Emissionen (Mio t) Quelle: Paquet Climat, 2011 20 Energieproduktion 18 16 Industrie 14 12 Verkehr 10 8 Haushalt Gewerbe Dienstleistungsbetriebe 6 4 2 Landwirtschaft 0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Jahr Die Feststellungen Der Verkehr hat Auswirkungen auf die Gesellschaft in Form von Krankheiten, Verschlechterung der Luftqualität und Klimaerwärmung Der Straßenverkehr ist eine der wesentlichen Ursachen für die Luftverschmutzung im städtischen Bereich. Stickstoffmonoxid (NO), Stickstoffdioxid (NO2) und Feinstaubpartikel (PM) sind die bedeutendsten Luftverschmutzer in Luxemburg Die Busse verursachen mehr als 50 % der NO2-Emissionen im Zentrum der Hauptstadt Die Kraftfahrzeuge sind für fast 52 % der CO2-Emissionen verantwortlich Andere Die Herausforderungen Reduzierung der negativen Auswirkungen des Verkehrs auf die Umwelt durch Förderung des öffentlichen Personenverkehrs und der sanften Mobilität 7 8 G LO B A L E S TRATE GI E F ÜR E I NE NA CHHA LTI GE MO B I L I TÄ T - F ÜR E inwohner U ND GRENZGÄNGER 3 /Was ist die Zielsetzung der Strategie MODU? Die politischen Ziele Die vier politischen Ziele in Sachen nachhaltige Mobilität sind darauf ausgerichtet, eine Mobilitätsstrategie zu definieren, welche die Grundsätze der nachhaltigen Ent- wicklung berücksichtigt und gleichzeitig die interne und externe Erreichbarkeit des Großherzogtums Luxemburg garantiert. Modal Split – Politische Zielsetzung für den Horizont 2020 75 % 25 % 75 % Angestrebter bimodaler Modal Split für die Gesamtmobilität Angestrebter bimodaler Modal Split für den motorisierten Verkehr 25 % Angestrebter Modal Split für den Horizont 2020 56 % 19 % Bisher zielten die verschiedenen Mobilitätsstrategien auf einen Modal Split von 25/75 ab. Damit wurden zwei Ziele verfolgt, nämlich dass 25 % des Verkehrsaufkommens auf die sanfte Mobilität entfallen und dass von dem verbleibenden motorisierten Verkehrsaufkommen wiederum 25 % auf den öffentlichen Personenverkehr entfallen. 25 % In der vorliegenden Strategie wird diese doppelte Zielsetzung neu aufgerollt, um sie für sämtliche Akteure verständlicher zu machen, wobei jedoch ebenfalls der allgemeinen Erhöhung um 25-35 % des Verkehrsaufkommens (sanfte Mobilität, öffentlicher Personenverkehr und motorisierter Individualverkehr) bis 2020 Rechnung getragen wird. I. Besseres Zusammenspiel zwischen Raumentwicklung und Mobilität Die Garantie für ein besseres Zusammenspiel zwischen Stadtentwicklung und nachhaltiger Mobilität ist eine Stadtplanung, die den Grundsätzen des Leitprogramms in Sachen Raumplanung (Programme directeur de l’aménagement du territoire) und des IVL (Integratives Verkehrs- und Landesentwicklungskonzept) entspricht II. 25 % des täglichen Verkehrsaufkommens in Form von sanfter Mobilität Reduzierung des motorisierten Verkehrs durch Erhöhung des Anteils der sanften Mobilität am täglichen Verkehrsaufkommen und vor allem auf Kurzstrecken III. 25 % des motorisierten Verkehrsaufkommens in Form des öffentlichen Personenverkehrs Ein attraktives Angebot in Sachen öffentlicher Personenverkehr, das die Nutzer dazu ermuntert, eine große Anzahl ihrer motorisierten Fahrten mittels des öffentlichen Personenverkehrs zurückzulegen IV. Förderung einer alternativen Nutzung des Pkws Förderung von Elementen wie Parkraummanagement, P+R, Fahrgemeinschaften oder Carsharing, damit die Nutzung des privaten Pkws nicht mehr unbedingt gleichlautend mit einer unimodalen Alleinfahrt vom Abfahrts- bis zum Zielort ist G LO B AL E S TRATE GI E F ÜR E I NE NA CHHA LTI GE MO B I L I TÄ T - F ÜR Einwohner U ND GRENZGÄNGER Die Mobilitätskette ARBEITSPLATZ SANFTE MOBILITÄT WOHNSITZ ÖFFENTLICHER PERSONENNAHVERKEHR ARBEITSPLATZ Für kurze Strecken AKTUELLE TENDENZ ARBEITSPLATZ ALTERNATIVE BENUTZUNG DES AUTOMOBILS ARBEITSPLATZ Um diese festgesetzten politischen Ziele zu erreichen, muss man den Verkehrsteilnehmern eine Alternative zum Pkw anbieten, welcher derzeit das von einem Großteil der Bevölkerung bevorzugte Verkehrsmittel darstellt. Es ist jedoch nicht realistisch, eine Mobilitätsstrategie auszuarbeiten, die den motorisierten Individualverkehr vollständig ausschließt. Außerdem muss festgestellt werden, dass das öffentliche Personenverkehrsnetz den gesamten Mobilitätsbedarf nicht alleine und nicht auf wirtschaftliche Art abdecken kann. Deshalb bezweckt die Strategie für nachhaltige Mobilität das kohärente, intelligente, effiziente und auf die individuellen Bedürfnisse angepasste Einsetzen von Mobilitätsketten. Das Prinzip der Mobilitätskette besteht darin, mehrere Verkehrsmittel miteinander zu kombinieren. Sie ist jedoch keinesfalls einzigartig. Es gibt in der Tat viele verschiedene Kombinationen der Mobilitätskette, die jeder entsprechend seinen individuellen Bedürfnissen nutzen kann. Der Begriff „Mobilitätskette“ ist demnach gleichlautend mit kombinierter und multimodaler Mobilität. Die Mobilitätskette Den Nutzern eine wettbewerbsfähige Alternative zum Pkw bieten, ohne diesen ganz ausschließen zu wollen Eine exzessive Nutzung des Pkws vermeiden Mobilitätsketten anbieten, bei denen sich mehrere Verkehrsmittel sinnvoll ergänzen Verschiedene Verkehrsmittel je nach Bedarf eines jeden Nutzers (Ankunft, Abfahrt, Uhrzeit, Grund) kombinieren Die Vorteile jedes einzelnen Verkehrsmittels in Sachen Reisezeit und Komfort nutzen 9 10 G LO B A L E S TRATE GI E F ÜR E I NE NA CHHA LTI GE MO B I L I TÄ T - F ÜR E inwohner U ND GRENZGÄNGER 4 /Was sind die Anwendungsbereiche der Strategie MODU? Eine Mobilitätsstrategie, die nur auf Mobilitätselemente ausgerichtet ist, kann den gestellten Herausforderungen und den gesetzten politischen Zielen nicht gerecht werden. Es ist in der Tat wichtig, einen integrierten 4.1. strategischen Ansatz zu verfolgen und sich gleichzeitig auf die Strategien und Instrumente der Raumplanung sowie die Initiativen in Sachen Umwelt zu stützen. Hinsichtlich der Umwelt Dank der in Bezug auf die Umwelt erzielten Feststellungen konnte erneut beobachtet werden, dass die Auswirkungen des Verkehrs auf die Umwelt besonders schwerwiegend sind. Die in den Bereichen Luftqualität, Klimawandel und Lärm ins Leben gerufenen Aktionen müssen demnach entsprechend einem integrierten Ansatz und in enger Verbindung mit der Mobilitäts- und Stadtplanung weitergeführt werden. STRASSEN WELCHE EINER LÄRMKARTHOGRAPHIE UNTERLIEGEN (ROT UND BLAU) BAHNACHSEN WELCHE EINER LÄRMKARTHOGRAPHIE UNTERLIEGEN (ROT UND BLAU) Quelle: Département de l’environnement Quelle: Département de l’environnement Legende Legende Strassen mit mehr als 6 Millionen Fahrten Bahnachsen mit mehr als 60.000 Fahrten Strassen mit mehr als 3 Millionen Fahrten Bahnachsen mit mehr als 30.000 Fahrten Andere Strassenachsen Andere Bahnachsen Gemeindegrenzen Gemeindegrenzen Die Strategien und Instrumente in Sachen Umwelt Einsatz von Maßnahmen zur Reduzierung der Auswirkungen des Verkehrs auf die Luftqualität Partnerschaft für Umwelt und Klima (Partenariat pour l’environnement et le climat) und Klimapaket (Paquet Climat) Die „Aktionspläne Verkehrslärm“ 11 G LO B AL E S TRATE GI E F ÜR E I NE NA CHHA LTI GE MO B I L I TÄ T - F ÜR Einwohner U ND GRENZGÄNGER 4.2. Hinsichtlich der Raumplanung Die Mobilität ist eine wesentliche Bedingung für die soziale Organisation und die wirtschaftliche Entwicklung. In diesem Zusammenhang besteht die Rolle der Raumplanung darin, mittels verschiedener Instrumente auf eine integrative und strukturierte Raumentwicklung zu achten. Das Hauptziel in Sachen Mobilität ist vor allem, die Integratives Verkehr- und Landesentwicklungskonzept Bürger näher an ihren Arbeitsort zu bringen und eine kompaktere Stadtplanung sowie eine gesunde Mischung der Funktionen und Aktivitäten zu gewährleisten, die dem öffentlichen Personennahverkehr und der sanften Mobilität zugutekommt. Konventionen Staat-Gemeinden und EVTZ Alzette-Belval Quelle: IVL Quelle: Ministère du Développement durable et des Infrastructures Troisvierges Weiswampach Legende Urbaner Entwicklungsraum Städtische Gemeinden Hochösling Wincrange Clervaux Funktionale Räume mit regionalen Eigenheiten Ourtal Gemeindegrenzen Eschweiler Oberzentrum Parc Hosingen Kiischpelt Winseler Mittelzentrum Putscheid Wiltz Regionales Zentrum Lac de la Haute-Sûre Grüngürtel Obersauer/Stausee Vianden Goesdorf Bourscheid Boulaide Diekirch Bettendorf Reisdorf Erpeldange Feulen Grosbous Nordstad Müllerthal Wahl Rambrouch Ell Ettelbruck Mertzig Preizerdaul Vichten Schieren Vallée de l’Ernz Alzettethal Steinfort Stadt Luxemburg Mamer Garnich Käerjeng Pétange Minette Dippach Strassen Betzdorf Weilerla-Tour Dalheim Frisange Bous Remich Mondorfles-Bains Aumetz FRANKREICH Boulaide Die Instrumente in Sachen Raumplanung Das Leitprogramm (Programme directeur) zur Raumplanung Das integrative Verkehrs- und Landesplanungskonzept (IVL) Die sektoriellen Leitpläne (Plans directeurs sectoriels primaires) Transport, Geschützte Landschaften, Wohnungsbau und Aktivitätszonen Die Staat-Gemeinden-Vereinbarungen und der EVTZ Alzette-Belval Die allgemeinen Bebauungspläne (plans d‘aménagement généraux) und die Teilbebauungspläne (plans d‘aménagement particuliers) der Gemeinden www.dat.public.lu ////// www.miat.public.lu Mertert Grevenmacher Flaxweiler Niederanven Schuttrange Sandweiler Wormeldange Lenningen Contern Stadtbredimus Hesperange Waldbredimus Leudelange Reckange-sur-Mess Roeser Sanem Biwer Luxemburg Mondercange Bettembourg Schifflange Esch-surRédange Alzette Kayl Dudelange Thil Villerupt Rumelange Audunle-Tiche Ottange Differdange Manternach Junglinster Lorentzweiler Steinsel Kopstal Walferdange Bertrange Mosel Mompach Bech Lintgen Kehlen Rosport Consdorf Heffingen Fischbach Mersch Echternach Waldbillig Larochette Saeul Tuntange Septfontaines Hobscheid BELGIEN Berdorf Nommern Useldange Boevangesur-Attert Koerich Beaufort Colmar-Berg Bissen Redange Beckerich Südregion Tandel Esch-sur-Sûre Schengen EVTZ Alzette-Belval DEUTSCHLAND 12 4.3. G LO B A L E S TRATE GI E F ÜR E I NE NA CHHA LTI GE MO B I L I TÄ T - F ÜR E inwohner U ND GRENZGÄNGER Hinsichtlich der Mobilität Um die Umsetzung der Mobilitätskette zu vereinfachen, betrachtet die Strategie für nachhaltige Mobilität die verschiedenen Verkehrsmittel mit einem integrierten Ansatz. Die Umsetzung dieses Gesamtkonzepts beinhaltet die Festlegung von Prioritäten bei der Umsetzung der infrastrukturellen Projekte, um zu gewährleisten, dass das Angebot an nachhaltiger Mobilität sich im gleichen Rhythmus und in Symbiose mit der Stadtentwicklung fortschreitet. Phasierung der Infrastrukturprojekte Phasierung der Infrastrukturprojekte Auf dem Gebiet der Stadt Luxemburg und ihrem Vorstadtgebiet Kartenhintergrund: © ACT 4.6 4.7 Legende 5.5 4.5 Strassenbau-Projekte Clervaux 4.1 Bahn-Projekte 2.3 Phase 1 5.4 3.2 3.1 6.2 Phase 2 3.5 1.5 Phase 3 Wiltz 3.6 Vianden 3.4 6.1 2.4 2.2 2.5 2.6 2.1 6.9 Deutschland 4.4 3.3 6.3 Ettelbruck/Diekirch Legende 6.5 Strassenbau-Projekte Echternach 6.6 3.7 Bahn-Projekte Tram-Projekte Phase 1 5.3 Redange-sur-Attert 6.8 1.6 1.1 Mersch Grevenmacher Steinfort Belgien Luxemburg 2.3 5.2 2.7 Differdange 6.4 1.4 6.7 4.3 1.6 1.1 1.3 4.2 Remich Neue Bahn-Infrastrukturen 1.1 Neue zweigleisige Bahnlinie zwischen Luxembourg und Bettembourg 1.2 „Plateforme ferroviaire” Bettembourg 1.3 Bau einer Bahnstrecke zwischen Belval-Usines und Belvaux-Mairie 1.4 Verbindungstunnel in Richtung Oberkorn 1.5 Bau einer Güterverkehrsstrecke zwischen Hamm und Flughafen 1.6 Bau einer neuen Bahnstrecke zwischen Luxemburg und Esch/Alzette 4.1 Neuordnung bestehender Eisenbahnlinien 1.2 Esch/Alzette Dudelange Frankreich 2.1 Ausbau der Strecke Luxembourg-Pétange auf zwei Gleise 2.2 Ausbau des Abschnitts Hamm-Sandweiler auf zwei Gleise 2.3 Optimierung der Strecke Luxemburg-Kleinbettingen 2.4 Neustrukturierung der Gleisanlagen im Hauptbahnhof, der Nord-, Süd- und Westköpfe 2.5 Anlage eines Ausweich- / Überholgleises auf der Nordstrecke 2.6 Ausbau der Strecke Sandweiler-Oetrange auf zwei Gleise 2.7 Zweigleisiger Ausbau des Streckenabschnitts Rodange-französische Grenze Projekte zum öffentlichen Transport in städtischen Gebieten Europäische Straßen 3.1 Straßenbahnlinie zwischen dem Umsteigepunkt Kirchberg / Luxexpo und dem Hauptbahnhof 5.1 Umgehung Bascharage (E44/N5) 3.2 Straßenbahnlinie zwischen dem Umsteigepunkt Kirchberg / Luxexpo und Höhenhof / Flughafen 5.2 Umgehung Bous (E29/N2-N28) 3.3 Straßenbahnlinie zwischen dem Hauptbahnhof und den Umsteigepunkten Bonnevoie, 5.3 Entlastungsfahrbahnen bei Echternach (N10-E29/N11) Howald und Cloche d’or 5.4 Umgehung Hosingen (E421/N7) 3.4 Straßenbahnlinie zwischen dem Hauptbahnhof und dem Umsteigepunkt Hollerich 5.5 Umgehung Heinerscheid (E421-N7) 3.5 Straßenbahnlinie zwischen dem Umsteigepunkt Place de l'Etoile und der zweiten Europäischen Schule 3.6 Straßenbahnlinie zwischen dem Umsteigepunkt Hollerich und Bertrange / Strassen 3.7 Straßenbahnlinie zwischen dem Umsteigepunkt Cloche d'Or und Leudelange Autobahnprojekte und übergeordnete Verbindungen 4.1 Phase 3 P&R Bahnstrecke 5.1 6.10 Phase 2 4.1 Ausbau der A6/A3 (E25) auf 2x3 Spuren Autobahnkreuz Bettembourg - Aire de Berchem Regionale Straßen 6.1 Boulevard Merl (N5-N6-A4) 6.2 Entlastungsfahrbahn bei Strassen 6.3 Umgehung Cessange (A4-N4) 6.4 Pénétrante nach Differdange (N32) 6.5 Multimodaler Verkehrskorridor Ettelbruck-Diekirch Aire de Berchem - Autobahnkreuz Gasperich Verbindung-N27/Dreieck - Patton - Bahnhof - Wark Autobahnkreuz Gasperich - Autobahnverteiler Capellen Verbindung-N27/Dreieck - Ingeldorf - Diekirch 4.2 Anschluss / Verbindung Micheville (A4) 6.6 Umgehung Ettelbrück (N7-N15) 4.3 Optimierung der Süd-Collectrice (A13-A4-A13) 6.7 „Desserte interurbaine“ Differdange – Sanem 4.4 Anschlussstelle Z.A. Fridhaff und Ausbau der B7 auf 2x2 Spuren Verbindung CR175 - N32 Verteiler Erpeldange - Kreisverkehr Fridhaff Verbindung N32 - CR178 Rue de France Colmar-Berg - Verteiler Erpeldange 4.5 Querspange Clervaux (N7 – N18) 4.6 4.7 Verbindung-CR178 - Kreisverkehr Micheville 6.8 Neue N3 Ortsumfahrung Olm-Kehlen (N6-N12) 6.9 Umgehung Diekirch-Nord Umgehung Troisvierges (N12) 6.10 Umleitung CR175 nach Niederkorn Die vorliegende Strategie stuft die Infrastrukturprojekte demnach in drei Umsetzungsphasen ein. Die erste Phase betrifft die Projekte, deren Umsetzung bis 2020 vorgesehen ist, die zweite Phase diejenigen, deren Umsetzung bis 2030 vorgesehen ist, und die dritte Phase diejenigen, deren Umsetzung über 2030 hinausgeht. Der allgemeine zeitliche Hinweis: Auf dieser Übersicht sind nur lineare Infrastrukturprojekte aufgeführt, selbstverständlich existieren noch andere infrastrukturelle Vorhaben, wie neue Bahnhöfe, Umsteigepunkte und P+R, die an den entsprechenden Stellen in diesem Dokument aufgeführt werden. Horizont dieser Phasen kann jedoch genau wie die Raumentwicklung von der sozialwirtschaftlichen Entwicklung des Landes beeinflusst werden, da eben diese Entwicklung einen wesentlichen Einfluss auf die Intensität des Bedarfs und das verfügbare Staatsbudget hat. G LO B AL E S TRATE GI E F ÜR E I NE NA CHHA LTI GE MO B I L I TÄ T - F ÜR Einwohner U ND GRENZGÄNGER 4.3.1. Auf dem Gebiet der Stadt Luxemburg und ihrem Vorstadtgebiet Die Stadt Luxemburg und ihr Vorstadtgebiet bilden ein zentrales Element der globalen Strategie für nachhaltige Mobilität, da sich dort die wesentlichen Verkehrsflüsse bündeln. Dieses Phänomen hängt teilweise mit der Geschichte der Entwicklung der Verkehrsinfrastrukturen in Luxemburg zusammen, da in der Vergangenheit die Erschließung der Hauptstadt oft bevorzugt wurde. Zudem befinden sich fast 39 % der Arbeitsplätze in der Stadt Luxemburg und gemeinsam mit ihrem Vorstadtgebiet zählt sie mehr als 20 % (CMT) der Einwohner des Landes. Das zukünftige Mobilitätskonzept der Stadt Luxemburg und ihrem Vorstadtgebiet sieht vor, von einem sternförmigen Personennahverkehrssystem auf ein netzförmiges System umzusteigen, welches der starken polyzentrischen Entwicklung der Stadt sowie dem zunehmenden Bedarf an Mobilität der Entwicklungszentren in ihrem Vorstadtgebiet gerecht zu werden vermag. Prinzip der polyzentrischen Erschliessung durch den ÖPNV Redange-sur-Attert Echternach Norden des Landes Junglinster Aktuell Wasserbillig / Deutschland Kleinbettingen Arlon Höhenhof Dommeldange Bertrange/Tosssebierg Pont Rouge Place de l’Étoile Luxexpo Flughafen Cents Hamilius Gare Centrale Hollerich Bonnevoie Cloche d’Or Pétange Longwy Athus Moutfort Zukünftig Howald Leudelange Legende Bahn Remich / Deutschland Bassin minier / Frankreich Radiale Buslinie Tangentiale Buslinie Tram Umsteigepunkt Bus Umsteigepunkt Die aktuellen Verkehrsnetze Sättigung der beiden aktuellen Umstiegsplattformen (Hauptbahnhof und Busbahnhof Hamilius) und ihrer Verbindungsachsen Unvermögen der derzeitgen Bahn- und Busnetze, dem zukünftigen Bedarf gerecht zu werden Die Strategie für ein zukünftiges globales Verkehrsnetz Vernetzung der verschiedenen Verkehrsmittel an den Umsteigepunkten Die Tram, die ein wesentliches Glied dieses neuen Netzes darstellt Allgemeine Umstrukturierung des Busnetzes, um die zentrale Achse zu entlasten Tangentiale Buslinien, welche die verschiedenen Umsteigepunkte / Bus Umsteigepunkte miteinander verbinden, ohne durch das Stadtzentrum zu führen Der Umstieg von einem sternförmigen System auf ein netzförmiges System, welches dem Nutzer durch die Wahl von direkteren Strecken ermöglicht Zeit zu sparen 13 14 G LO B A L E S TRATE GI E F ÜR E I NE NA CHHA LTI GE MO B I L I TÄ T - F ÜR E inwohner U ND GRENZGÄNGER Die Umsteigepunkte Norden des Landes 10 Umsteigepunkte Horizont 2020 Luxexpo Höhenhof 9 Flughafen Findel Kartenhintergrund: © ACT Kirchberg 8 Oberstadt 7 Place de l’Étoile Kleinbettingen / Belgien Pont Rouge 6 Hamilius Bahnhofsviertel Porte de Hollerich 5 4 Gare Centrale Legende Bahn Hollerich Tram Tramhaltstelle Umstieg Zug / Tram / Bus Pétange / Longwy / Athus Ban de Gasperich 2 Cloche d’Or Pôles d’échange – Horizon 2020 Umstieg Tram / Bus Howald Bassin minier / Frankreich Wasserbillig / Deutschland Umstieg Zug / Tram Umstieg Zug / Bus Wasserbillig / Deutschland 1. Realisierungsphase der Tram Norden des Landes 10 Umsteigepunkte Horizont 2030 Luxexpo Höhenhof 9 Flughafen Findel Kartenhintergrund: © ACT Kirchberg 8 Oberstadt 7 Place de l’Étoile Kleinbettingen / Belgien Pont Rouge 6 Hamilius Bahnhofsviertel Porte de Hollerich 4 5 Legende Bahn Hollerich Pétange / Longwy / Athus Gare Centrale 3 Bonnevoie Bassin minier / Frankreich Wasserbillig / Deutschland Umstieg Zug / Tram 2 1 Tramhaltstelle Umstieg Zug / Tram / Bus Ban de Gasperich Cloche d’Or Tram Howald Wasserbillig / Deutschland Umstieg Tram / Bus 1. Realisierungsphase der Tram 2. Realisierungsphase der Tram Die Umsteigepunkte Entsprechen Verknüpfungspunkten auf Ebene der Verkehrsnetze Ermöglichen die Einführung einer effizienten Vernetzung von verschiedenen Verkehrsnetzen, um dem Nutzer so die Kombination der einzelnen Verkehrsmittel (Bahn - Tram - Bus) zu erleichtern Sind demnach ein wesentlicher Bestandteil für die Umsetzung einer effizienten Mobilitätskette Sind untereinander durch die Tram verbunden Ermöglichen einen vereinfachten Zugang zu den Vorstadtvierteln, ohne durch das Stadtzentrum fahren zu müssen Pôles d’échange – Horizon 2030 15 G LO B AL E S TRATE GI E F ÜR E I NE NA CHHA LTI GE MO B I L I TÄ T - F ÜR Einwohner U ND GRENZGÄNGER Ga Ha re 4 5 6 L1 9 10 L1 3 ev oi e 2 Ha 6 7 8 Lu xe x Hö po he nh of Ga 5 9 10 L1 e 3 ev oi nn Bo Ho wa l Or d’ he oc Cl 2 d 1 re 4 L3 L2 Ce n Ho tr al e lle r Tram – HorizonT 2030 m i Pl lius ac e de l’É to ile Po nt Ro ug e ic h Bo Ho wa ld Cl oc he d’ Or 1 8 nn L2 7 Lu xe x Hö po he nh of L3 Ce n Ho tr al e lle r Tram – Horizont 2020 m i Pl lius ac e de l’É to ile Po nt Ro ug e ic h Die Tram Kapazitätsvergleich zwischen Tram, Bus und Pkw 2 Tramwagen (Durchschnittskapazität 450 Personen) = 3 Doppelgelenkbusse = 4 Gelenkbusse = 340 Pkw* * Mittlerer Besetzungsgrad: 1,3 Personen/Pkw Die Tram Ermöglicht die Verbindung der Entwicklungszentren untereinander Bietet eine Beförderungsleistung von circa 9.000 Fahrgästen pro Richtung und pro Stunde im 3-Minutentakt, wohingegen der Bus nur 3.000 Fahrgäste befördern kann Kann als einziges Verkehrsmittel des öffentlichen Personennahverkehrs der zukünftigen Nachfrage auf der Achse Hauptbahnhof - Oberstadt - Kirchberg auf angemessene Weise gerecht werden Hat den Vorteil, pünktlich, schnell, barrierefrei und umweltfreundlich zu sein Inbetriebnahme einer ersten Linie zwischen dem Hauptbahnhof und dem Kirchberg im Jahre 2017 und anschließend Ausbau bis zum Flughafen bis 2020 Nach 2020 schrittweise Erweiterung nach Bonnevoie, Howald, Ban de Gasperich, Cloche d’Or und Porte de Hollerich, um ein Netz zu bilden, das die einzelnen Entwicklungszentren miteinander verbindet, wie dies für den Horizont 2030 dargestellt ist 16 G LO B A L E S TRATE GI E F ÜR E I NE NA CHHA LTI GE MO B I L I TÄ T - F ÜR E inwohner U ND GRENZGÄNGER Der Bus Erschliessung durch den Bus – Horizont 2020 Kartenhintergrund: © ACT Bridel/ Rédange Bereldange/ Mersch Junglinster/ Echternach Niederanven 10 Luxexpo Mamer/ Steinfort Bertrange-Tossebierg Höhenhof 9 Dommeldange 8 7 Cents Pont Rouge Sandweiler/ Remich 6 Place de l’Étoile Hamilius 5 4 Dippach/ Bascharage Gare Centrale Hollerich 2 Howald Legende Bahn Tram Tangentiale Buslinie Radiale Buslinie Bus Umsteigepunkt Esch-Alzette Grevenmacher/ Trier Aérogare Bettembourg A3 Hesperange/ Frisange Das neue Busnetz Stützt sich auf das Tramnetz, ohne jedoch eine parallele Erschließung darzubieten: • Umstrukturierung der städtischen Linien, um den Schwerpunkt auf die Verbindungen zwischen den einzelnen Stadtvierteln zu legen • Auf Ebene der Umsteigepunkte werden Überlandlinien an das Tramnetz angebunden Verbindet die einzelnen Entwicklungszentren durch Tangentiallinien miteinander, ohne durch das Stadtzentrum zu führen Ermöglicht ein effizientes Umsteigen zwischen den verschiedenen Buslinien und verkürzt so die Strecke und Reisezeit der Nutzer Wird durch ein System von Bus Umsteigepunkten im angrenzenden Vorstadtgebiet (Bertrange-Tossebierg, Dommeldange und Cents) und in der Peripherie (Junglinster, Moutfort und Quatre-Vents) ergänzt G LO B AL E S TRATE GI E F ÜR E I NE NA CHHA LTI GE MO B I L I TÄ T - F ÜR Einwohner U ND GRENZGÄNGER Die Umstrukturierung des Straßennetzes Für den Horizont 2020 projezierte Entwicklung des Individualverkehrs Kartenhintergrund: © ACT Legende Verkehrszunahme Verkehrsabnahme Die Umstrukturierung des StraSSennetzes Ermöglicht die Gewährleistung eines besseren Zusammenspiels zwischen Stadtentwicklung und Planung der Mobilität, dies unter Berücksichtigung der Zunahme des motorisierten Individualverkehrs um 15 % bis 2020 Führt dazu, dass einzelne Fahrspuren im Stadtzentrum dem öffentlichen Personennahverkehr zugewiesen werden Sieht die Umsetzung von Straßenbauprojekten im Südwesten der Stadt Luxemburg vor, um: • die Wohnviertel Merl und Cessange zu entlasten • die erforderlichen Kapazitäten für eine Optimierung des öffentlichen Personennahverkehrsnetzes im Stadtzentrum zu schaffen Sieht Straßenbauprojekte im Süden der Stadt Luxemburg vor, um: • den Bau der Tram nach Howald/Ban de Gasperich zu ermöglichen • die Ortschaften Alzingen/Fentange/Hesperange und die Stadtviertel Howald/Bonnevoie zu entlasten • die Immissionen durch den motorisierten Verkehr für nahezu 25.000 Einwohner zu verringern 17 18 G LO B A L E S TRATE GI E F ÜR E I NE NA CHHA LTI GE MO B I L I TÄ T - F ÜR E inwohner U ND GRENZGÄNGER 4.3.2. National und grenzüberschreitend Die Mobilitätsstrategie auf Ebene der Stadt Luxemburg und ihres angrenzenden Vorstadtgebiets bringt ebenfalls eine Umstrukturierung der Mobilitätsplanung auf nationaler Ebene mit sich. sicheren ihrerseits die Erschließung der nicht an das Bahnnetz angebundenen Regionen, und schließlich ergänzt der Pkw diese Reflexion über die Mobilität, wobei gleichzeitig die Entwicklung von innovativeren Systemen wie Carsharing, Fahrgemeinschaften oder aber die Elektromobilität gefördert werden soll. Das Schienennetz bildet das Rückgrat des zukünftigen öffentlichen Personenverkehrsnetzes. Die Überlandbusse GOUVY Der öffentliche Personenverkehr – die Bahn GOUVY Troisvierges Troisvierges Maulusmuhle REORGANISATION DES Clervaux EISENBAHNNETZES – HORIZONT 2020 Maulusmuhle Quelle: CFL Drauffelt WILTZ Clervaux Wilwerwiltz Paradiso Drauffelt Merkholtz Kautenbach Troisvierges Gouvy WILTZ Wilwerwiltz Paradiso Merkholtz Linie 10 Goebelsmuhle Kautenbach Michelau DIEKIRCH Goebelsmuhle Ettelbruck Schieren Dommeldange Colmar-Berg Cruchten1x/ 1x/ 2x/ 1x/ Michelau 1x/ DIEKIRCH pro pro pro pro pro Stunde Stunde Stunde Stunde Stunde Linie 10 Mersch Lintgen Pont Rouge Mu Heisdorf nsb Oet San ach ran Co dwe ge Gare Centrale Cen nternilerH am tsDommeldange m Capellen Athus Linie 50 Longwy LONGUYON Audun-le-Tiche Linie 60 rf TRIER SCHWEICH Linie 30 Linie 80 Heisdorf Capellen Wasserbillig Trier Linie 90 Linie 70 Lam THIONVILLE METZ NANCY Troisvierges Wasserbillig Kleinbettingen Esch-sur-Alzette Rodange Esch-sur-Alzette Thionville Gouvy Trier Arlon Rodange Longwy/Virton/Arlon Longwy Metz Pét ade Athus Rodange Longwy Luxembourg Luxembourg Luxembourg Luxembourg Luxembourg Luxembourg Luxembourg Dommeldange Mamer Mamer Lycée BertrangeStrassen Hol VIRTON Wa Ma Walferdange Kleinbettingen Legende Linie 10 Linie 30 Linie 50 Linie 60 Linie 70 Linie 80 Linie 90 Linie 10 Lintgen Lorentzweiler ARLON Dudelange-Centre Dudelange-Usines Rumelange Volmerange-les-Mines Thionville Metz Cruchten Linie 50 Hol Tétange Esch-surAlzette Schieren Colmar-Berg Mersch leri Berchem ch Leu del ang Dip e p a R Howald Sch ecka chouw nge Bettembourg eile Ba Sanscha Noe r Linie 30 Linie 60em rage rtza nge Sch iffl Dudelange-Burange ang e Dudelange-Ville Kayl Linie 70 ang ade e la Rodangeine Athus Esch/Alzette Rodange dt zdo We LUXEMBURG Linie 90 Lam VIRTON Pét Hollerich Kleinbettingen Arlon Longwy Rodange N Be Di ied f l e Be vau O ferd rko lv x-S be an rn Be Be al- o rk g lv lv Ré leu orn e al al d v -U -L an re ni yc ge ve ée rs ité Linie 70 Mamer Mamer Lycée BertrangeStrassen Bet Roo Walferdange Kleinbettingen sse rbil Me lig nte rte rna rt ch cke r Ma Lorentzweiler LONGUYON ang lain e e Bet Mu Roo nsb dt Oet San ach r Condweil ange Cen tern erHam m ts- Dudelange-Ville Tétange Dudelange-Centre Esch-surAlzette rf cke r sse Me rna ch rbil rte rt lig TRIER SCHWEICH Linie 30 Berchem Bettembourg Dudelange-Burange Linie 90 Dudelange-Usines Rumelange Volmerange-les-Mines Audun-le-Tiche Athus THIONVILLE METZ NANCY Linie 80 Linie 60 Nancy zdo We nte LUXEMBURG leri ch Leu del ang Dip e Rec pach Sch k ouw ange eile Ba Sanscha Noe r em rage rtza nge Sch iffl ang e Kayl N Be Di ied f l e Be vau O ferd rko lv x b a r Be Be al- -So erk ng n lv lv Ré leu orn e al al d v -U -L an re ni yc ge ve ée rs ité Linie 50 ARLON Ettelbruck Wa Source : CFL Legende Linie 10 Linie 30 Linie 50 Linie 60 Linie 70 Linie 80 Linie 90 Luxembourg Luxembourg Luxembourg Luxembourg Luxembourg Luxembourg Luxembourg Troisvierges Wasserbillig Kleinbettingen Esch-sur-Alzette Rodange Esch-sur-Alzette Thionville Die Strategie zur REORGANISATION DES BAHNVERKEHRS Gouvy Trier Arlon Rodange Longwy/Virton/Arlon Longwy Metz Ersetzen der derzeitigen monozentrischen Erschließung der Stadt Luxemburg durch eine multipolare Erschließung, durch welche die Bahn an die Entwicklungszentren angenähert wird Optimierung des Angebots auf verschiedenen Achsen durch Erhöhung der Taktzeiten der Züge Strukturelle Optimierung des Schienennetzes Kontinuierliche Erneuerung der Schienenfahrzeuge Progressive Abschaffung der Bahnübergänge Erhöhung der Kapazität auf verschiedenen Strecken, aber auch des Komforts der Fahrgäste Athus Nancy 19 G LO B AL E S TRATE GI E F ÜR E I NE NA CHHA LTI GE MO B I L I TÄ T - F ÜR Einwohner U ND GRENZGÄNGER Der öffentliche Personenverkehr – der Bus Reorganisation des Busnetzes Quelle: Cdt Troisvierges Priorisierung der Busse auf den Hauptaxen Quelle: Administration des Ponts et Chaussées Clervaux Hosingen Wiltz Kautenbach Clervaux Rambrouch Vianden Heiderscheid Richtung Bitbourg Reisdorf Mertzig Reichlange Wiltz Vianden Nordstad Bissen Echternach Redangesur-Attert NORDSTAD Ettelbruck / Diekirch Echternach Mersch Wasserbillig Junglinster Saeul Richtung Messancy/Arlon Richtung Konz/Trèves Redange-sur-Attert Mersch Junglinster Grevenmacher Steinfort Steinfort Grevenmacher Kleinbettingen Luxemburg Schouweiler LUXEMBURG Moutfort Rodange Bettembourg Remich Remich Frisange Differdange Differdange Esch/Alzette Richtung Saarbrücken ESCH/ALZETTE Dudelange Dudelange Richtung Hettange/Thionville Legende Bahnkorridor Nationaler Umsteigepunkt Bahnzubringer Regionaler Umsteigepunkt Schnellbuskorridor Ergänzender Umsteigepunkt Ortschaft Schnellbuszubringer Option Bedarfsbetrieb in Nebenverkehrszeit Die Strategie zur REORGANISATION des Busnetzes Gewährleistung eines Umstiegs auf den Bahnverkehr durch direkten Zugang zum nächstgelegenen Bahnhof Planung von Schnellbuslinien in Regionen die nicht an das Bahnnetz angebunden sind Gewährleistung einer Verdichtung der grenzüberschreitenden Verbindungen Planung eines Bedarfsverkehrsangebots außerhalb der Hauptverkehrszeiten in bestimmten ländlichen Regionen Planung von Buspriorisierungen: • auf Ebene der Ein- und Ausfallstraßen • auf Ebene des Netzes • innerhalb der Mittelzentren und des Oberzentrums 20 G LO B A L E S TRATE GI E F ÜR E I NE NA CHHA LTI GE MO B I L I TÄ T - F ÜR E inwohner U ND GRENZGÄNGER Der motorisierte Individualverkehr Aktuelles Strassennetz Integrative Konzeption des Strassenraumes Quelle: Administration des Ponts et Chaussées Üblicher öffentlicher Raum Clervaux P P Wiltz Vianden Kfz 80 % Fussgänger20 % Deutschland Nordstad Echternach Redange-sur-Attert Mersch Konfortabler öffentlicher Raum Grevenmacher Steinfort Belgien Luxemburg Remich P Differdange Dudelange Esch/Alzette Kfz 50 % Fussgänger 19 % Frankreich Grünfläche 12 % Radfahrer19 % Legende Autobahn / Schnellstrasse Nationalstrasse Hauptstrasse (Chemin repris) Die Strategie für den motorisierten Individualverkehr Bewältigung der Zunahme des motorisierten Individualverkehrs von + 15 % bis 2020 und Abbau der bereits bestehenden strategischen Verkehrsengpässe Bau von Umgehungsstraßen, um: • die Verschmutzung [Lärm und Emissionen], vor allem im städtischen Bereich, zu verringern • den Straßenraum für den öffentlichen Personenverkehr und die sanfte Mobilität umzugestalten Gewährleistung einer integrierten Planung des Straßenraums innerhalb der Ortschaften zwecks Vereinfachung des Zusammenspiels der Fortbewegungsmöglichkeiten und Förderung der Verkehrssicherheit Entwicklung von Alternativen zur Pkw-Nutzung, intelligentere Nutzung des Pkws, d. h. ihn lediglich zu nutzen, wenn es wirklich nötig ist: • Fahrgemeinschaften (Carpooling) ermöglichen eine Reduzierung der Zahl der Pkws auf den Straßen und somit der negativen Umwelteinflüsse • Das „Carsharing“ ist eine effiziente Möglichkeit, den Pkw-Bestand zu reduzieren, und wird oft in Kombination mit ökologischen Fahrzeugen wie Hybridfahrzeugen oder Elektrofahrzeugen entwickelt • Elektrofahrzeuge erzeugen lokal keine luftverschmutzenden Schadstoffemissionen und tragen demnach zur Gesundheit und Lebensqualität der Bürger bei, dies vor allem im städtischen Bereich G LO B AL E S TRATE GI E F ÜR E I NE NA CHHA LTI GE MO B I L I TÄ T - F ÜR Einwohner U ND GRENZGÄNGER 4.3.3. In der Südregion und in der Nordstad Die Berücksichtigung der regionalen Dimension des Raummodells des IVL stellt ein Schlüsselelement in der vorliegenden Strategie dar. In der Tat bildet die Nord-Süd-Achse, die von der Nordstad durch den Bal- lungsraum der Hauptstadt in den Süden führt, aufgrund der historisch-räumlichen Struktur von Luxemburg das Rückgrat des Landes, welche vorrangig verstärkt werden muss. DIE SÜDREGION Erhöhung der Taktzeiten auf der Bahnstrecke „Luxembourg - Bettembourg - Pétange“ (ein Zug alle 15 Minuten) Neuer Bahnhof (Belval-Université) und neue Bahnhaltestelle (Belval-Lycée) 7 grenzüberschreitende Buslinien zur Anbindung des Südens an Lothringen Einrichtung von Infrastrukturen für die Überlandbusse auf der A4 Erweiterung des Angebots der direkten Bahnverbindung zwischen Longwy und Thionville, die auch Esch-sur-Alzette und den Standort Belval anfährt Source : F. Manderscheid Source : J. Kiefer Die Nordstad Modernisierung des Bahnhofs von Ettelbruck zur „multimodalen Plattform“ Ausarbeitung eines regionalen Mobilitätskonzepts Effiziente und komfortable Verbindung zwischen den Hauptzentren der zukünftigen polyzentrischen NORDSTAD Einrichtung eines Netzes der sanften Mobilität in der Nordstad Entwicklung eines effizienten öffentlichen Personennahverkehrsangebots für die Region 21 22 G LO B A L E S TRATE GI E F ÜR E I NE NA CHHA LTI GE MO B I L I TÄ T - F ÜR E inwohner U ND GRENZGÄNGER 4.3.4. Die sanfte Mobilität Die sanfte Mobilität eines der Hauptelemente der nachhaltigen Mobilität, wie sie in der vorliegenden Strategie enthalten ist, da das angestrebte Ziel darin besteht, dass 25 % des täglichen Verkehrsaufkommens in Form der sanften Mobilität erledigt wird. In diesem Sinne definiert die vorliegende Strategie die Vorgehensweise, um diese ökologische und umweltfreundliche Art der Fortbewegung zu fördern. AKTIONSBEREICHE ZUR FÖRDERUNG DER SANFTEN MOBILITÄT Verkehrsinfrastruktur Gesetzgebung Finanzierung Verkehrssicherheit Förderung der sanften Mobilität Information und Marketing Raumplanung und Stadtentwicklung Statistik und Evaluation Serviceangebote Attraktivität des öffentlichen Raumes Erschliessung der zentralen Einrichtungen Die Strategie in Sachen sanfte Mobilität Kontinuierliche Erhöhung des Anteils der sanften Mobilität am täglichen Verkehrsaufkommen Vorrangige Behandlung der Schaffung von effizienten, kohärenten und vollständigen Netzen für die sanfte Mobilität Planung einer gewissen Komplementarität zwischen dem öffentlichen Personenverkehr und der sanften Mobilität Integration der sanften Mobilität in die Planungsprozesse der Raum- und Kommunalplanung Gewährleistung, dass das „System sanfte Mobilität“ integrierender Bestandteil der Umsetzung von spezifischen Stadtentwicklungsprojekten ist G LO B AL E S TRATE GI E F ÜR E I NE NA CHHA LTI GE MO B I L I TÄ T - F ÜR Einwohner U ND GRENZGÄNGER 4.3.5. Die Begleitmaßnahmen Um die globale Strategie für eine nachhaltige Mobilität zu konkretisieren, müssen Konzepte und Instrumente eingesetzt werden, welche die Mobilitätskette sowie die Ziele in Sachen Modal Split unterstützen. Dabei handelt es sich insbesondere um das P+R-Konzept, das Parkraummanagement und die Telematik. Das P+R-Konzept Nationale und grenzüberschretende P+R Standorte J1 J2 J3 J4 J J5 DEUTSCHLAND J6 I A J7 J8 J9 A2 A1 J10 B1 J11 BELGIEN I1 J12 A4 B3 B7 J13 H1 H2 I2 H H4 J15 H5 H6 H7 J16 H8 C3 F6 G6 G5 G G1 B9 B6 C2 F5 E14 E13 G4 G3 B10 B11 H10 H9 G2 B B5 B8 J14 H3 E12 E11 F3 F2 F4 E8 E4 E7 E6 F D1 E5 E9 F1 C C1 E10 E3 FRANKREICH E2 E E1 B2 B4 A3 D Legende Bahn P+R J12 Bestand J11 Bestand und Neubau J13 Neubau Bus P+R I1 Bestand H3 Bestand und Neubau I2 Neubau E14 Rückbau A1 Echternacherbrück - Frontière (D) A2 Echternach - Lac A3 Junglinster - Contournement A4 Junglinster - Centre B1 Sierzenich - B52 (D) B2 Trier - Messepark (D) B3Wasserbillig - Gare B4Wasserbillig - A1 B5 Grevenmacher - Gare routière B6Wincheringen - Frontière B7Wecker - Gare B8 Roodt/Syre - Gare B9 Munsbach - Gare B10 Höhenhof - A1 B11 Luxembourg-Kirchberg - Luxexpo C1 Nennig - Frontière (D) C2 Œtrange - Gare C3 Sandweiler - Gare D1 Frisange - Frontière - A13 E1 Elange - Kinepolis (F) E2 Hettange-Grande - Gare (F) E3 Volmerange - Gare (F) E4 Dudelange-Usines - Gare E5 Dudelange-Ville - Gare E6 Ottange (F) E7 Rumelange - Gare E8 Tétange - Gare E9 Kayl - Gare E10 Bettembourg - Gare E11 Livange - Gare - A3 E12 Berchem - Gare E13 Kockelscheuer - Patinoire E14 Luxembourg - Sud/Howald - A3 F1 Audun-le-Tiche - Gare (F) F2 Belval-Université - Gare - A4 F3 Belvaux-Soleuvre - Gare F4 Schifflange - Gare F5 Luxembourg-Cloche d’Or F6 Luxembourg-Bouillon G1 Differdange - Gare G2 Rodange - Gare G3 Pétange - Gare G4 Bascharage - Gare G5 Dippach - Gare G6 Leudelange - Gare H1 Stockem - Gare - A6 (B) H2 Arlon - Gare (B) H3 Steinfort - Frontière H4 Kleinbettingen - Gare H5Windhof - Gare H6 Capellen - Gare H7 Mamer - A6 H8 Mamer - Gare H9 Bertrange/Strassen - Gare H10 Luxembourg - Stade I1 Schwebach-Pont I2 Quatre-Vents J1 Troisvierges - Gare J2 Clervaux - Gare J3Wilwerwiltz - Gare J4Wiltz - Gare J5 Kautenbach - Gare J6 Diekirch - Gare J7 Ettelbruck - Gare J8 Schieren - Gare J9 Colmar-Berg - Gare J10 Cruchten - Gare J11 Mersch - Gare J12 Lintgen - Gare J13 Lorentzweiler - Gare J14Walferdange - Gare J15 Luxembourg-Beggen J16 Luxembourg-Dommeldange - Gare Ein P+R-Netz: warum und für wen? Eine gute Erschließung in Sachen öffentlicher Personenverkehr kann wegen mangelnder Bevölkerungsdichte an bestimmten Orten nicht immer gewährleistet werden Das P+R-Konzept soll die Antwort auf diese täglichen Pendlerflüsse sein, indem an strategischen Orten ein Standort angeboten wird, an dem vom Pkw auf den öffentlichen Personenverkehr umgestiegen werden kann Ermöglicht den Umstieg der Pendler auf den öffentlichen Personenverkehr durch die P+R-Plätze, dies frühestmöglich und so nahe wie möglich an ihrem Abfahrtsort Einrichtung von P+R-Standorten an den Haupteinfahrtskorridoren der Stadt Luxemburg, die zudem adäquat an das Bahn- oder Busnetz angebunden sind 23 24 G LO B A L E S TRATE GI E F ÜR E I NE NA CHHA LTI GE MO B I L I TÄ T - F ÜR E inwohner U ND GRENZGÄNGER Das Parkraummanagement Legende Aktionsräume im städtischen Bereich Städtische Gemeinden Ländliche Gemeinden Gemeindegrenzen Erpeldange Diekirch Bettendorf Ettelbruck Schieren Colmar-Berg Mersch Lintgen Lorentzweiler Clemency Bascharage Steinsel Kopstal Walferdange Niederanven Luxembourg Schuttrange Mamer Strassen Sandweiler LUXEMBURG Bertange Contern Hesperange Leudelange Pétange Sanem Mondercange Differdange Bettembourg Schifflange Esch/Alzette Kayl Dudelange Rumelange Wozu dient das Parkraummanagement Es soll den Parkraum so verwalten, dass die Nutzung des öffentlichen Personenverkehs und die sanfte Mobilität, insbesondere in Bezug auf die Arbeitswege, gefördert werden Es ermöglicht demnach vor allem im Stadt-und Vorstadtgebiet eine Reduzierung der Pkw-Nutzung durch eine eingeschränkte Anzahl an Parkmöglichkeiten in Verbindung mit der Qualität der Erschließung durch den öffentlichen Personenverkehr Es trägt zu einer strukturierten und nachhaltigeren Raumentwicklung im Stadtgebiet bei G LO B AL E S TRATE GI E F ÜR E I NE NA CHHA LTI GE MO B I L I TÄ T - F ÜR Einwohner U ND GRENZGÄNGER Die Telematik als effizientes Bindeglied der Mobilitätskette MOBILITÄTSINFORMATION VERBINDUNGS- UND TARIFAUSKUNFT 13:24 13:25 13:26 13:27 DATEN UND INFORMATIONEN Bus 12 Bus 7 Bus 2 Bus 13 MERL KIRCHBERG CESSANGE EICH DATEN UND INFORMATIONEN INFORMATIONSAUSTAUSCH ÖPNV Motorisierter Individualverkehr Individualverkehr Flugverkehr Flugverkehr Ruhender Verkehr Park+Ride Park+Ride Tourismus Radverleih Veranstaltungen … Fahrgemeinschaften … Tourismus … Veranstaltungen … Ladestationen … Belgien Deutschland Frankreich BUS AVL REGIOBUS LUXTRAM ZUG CFL TICE / RGTR / CFL Daten und Informationen öffentlicher Personenverkehr in Luxemburg Die Ziele der Telematik Gewährleistung von mehr Zuverlässigkeit auf Ebene der Fahrpläne und der Anschlussverbindungen im öffentlichen Personenverkehr, um die Mobilitätskette zu verbessern Bereitstellung von Informationen in Echtzeit für die Nutzer per Internet, Mobiltelefon oder durch Anzeige an den Haltestellen und in den öffentlichen Verkehrsmitteln Bereitstellung eines Verwaltungs- und Überwachungstools für die Organisatoren und Verkehrsbetriebe Verbesserung der Verwaltung des Betriebs durch Ermöglichung einer schnellen und angemessenen Reaktion auf mögliche Verkehrsstörungen: Baustellen, Unfälle, Verkehrsstaus, ... 25 26 G LO B A L E S TRATE GI E F ÜR E I NE NA CHHA LTI GE MO B I L I TÄ T - F ÜR E inwohner U ND GRENZGÄNGER 5 / Umsetzung der Strategie für nachhaltige Mobilität Die Innovationen und Konzepte im Zusammenhang mit der vorliegenden Strategie können Fragen bezüglich ihrer konkreten Auswirkung auf das zukünftige Verkehrsver- halten jedes Einzelnen aufwerfen. Anhand der folgenden Beispiele lässt sich die Umsetzung der Mobilitätskette besser erfassen. Fahrt mit dem Bus von Echternach zum Entwicklungsgebiet Findel Aktuelle Situation Kartenhintergrund: © ACT Echternach Luxemburg Findel Fahrt mit dem Bus von Echternach zum Entwicklungsgebiet Findel Zukünftige Situation Kartenhintergrund: © ACT zeitgewinn: Echternach OPTION: Bus Umsteigepunkt Junglinster Luxemburg Umsteigepunkt Höhehnhof Findel 15 minUTEN 27 G LO B AL E S TRATE GI E F ÜR E I NE NA CHHA LTI GE MO B I L I TÄ T - F ÜR Einwohner U ND GRENZGÄNGER Nord du pays Ankunft mit der Bahn aus dem Norden des LANDES Aktuelle Situation Findel Aérogare Kirchberg Kartenhintergrund: © ACT Oberstadt Bahnhofsviertel Cloche d’Or 5 Gare Centrale Howald N Legende E O Bahn Buslinie S Umstieg Zug / Bus Ankunft mit der Bahn aus dem Norden des LANDES Zukünftige Situation Nord du pays Aérogare Findel Kirchberg Kartenhintergrund: © ACT Oberstadt Bahnhofsviertel 8 5 Pont Rouge Gare Centrale Porte de Hollerich Bonnevoie Legende Bahn 2 Tram Howald E Umstieg Zug / Tram / Bus Umstieg Tram / Bus Die Ausarbeitung einer globalen Strategie für eine nachhaltige Mobilität für Einwohner und Grenzgänger reicht selbstredend nicht aus, um die angestrebten Ziele in Sachen Modal Split zu erreichen und dem zukünftigen Mobilitätsbedarf Rechnung zu tragen. Die Strategie N Buslinie O Cloche d’Or S Ban de Gasperich ermöglicht zwar die Festlegung eines Rahmens für die vorrangige Umsetzung von Verkehrsinfrastrukturen und die Reorganisation der Netze anhand eines integrativen Ansatzes, ist aber weit davon entfernt, eine schlüsselfertige Lösung zu bieten. Die Umsetzung Die Strategie für nachhaltige Mobilität stellt einen Rahmen und ein strategisches Instrument dar, vergleichbar mit einer Werkzeugkiste. Die einzelnen Akteure müssen sich diesen integrativen Ansatz aneignen und zu seiner Umsetzung auf verschiedenen territorialen Ebenen und in den verschiedenen betroffenen Anwendungsbereichen beitragen. Die Raumplanungsstrategien, die gemischte Funktionen und eine dichtere Entwicklung befürworten, sind geeigneter, um die Menschen ihrem Arbeitsort und den in ihrem Alltag benötigten Dienstleistungen näher zu bringen Lokal können die Gemeinden auf Ebene der Mobilitätskette handeln, indem sie das Verkehrsnetz ergänzen und klarer gestalten. Die Einbeziehung der Bürger und der Nutzer ist ein wesentlicher Teil der Strategie Die Strategie für nachhaltige Mobilität bietet eine Vielzahl an Optionen, die den Nutzern zur Verfügung gestellt werden, damit die Möglichkeiten zur Nutzung sämtlicher Verkehrsmittel nachhaltig vervielfacht werden können. V e r a n t wo rt li cher Hera us geber Ministère du Développement durable et des Infrastructures / Département de l’aménagement du territoire G r a f i s c h e s K onzept binsfeld 14, place du Parc / L-2313 Luxembourg Sämtliche im vorliegenden Dokument verwendeten topografischen Karten (1:200.000, 1:100.000, 1:50.000)/Luftaufnahmen (1:5.000) stammen vom Katasteramt: sämtliche Rechte sind dem Staat des Großherzogtums Luxemburg vorbehalten. Die vollständige Version der Strategie kann online auf der Internetseite www.modu.lu eingesehen werden G L O B A L E S T R A T E G I E F Ü R E I N E N A C H H A LT I G E M O B I L I T Ä T F Ü R E in w ohner U N D G R E N Z G Ä N G E R M a i 2 0 1 2 4, place de l’Europe / L-1499 Luxembourg / www.dat.public.lu G ed r u c k t a u f 1 0 0 % r e c y c e l tem P a p ie r I m p r essum
