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LENKER UND VORBAUTEN
VORBEI?
Leicht, teuer, modisch gestylt: Die Hersteller haben Lenker und
Vorbauten als modische Trendteile entdeckt. Doch sind die
schicken Sachen auch technisch ausgereift? TOUR hat elf aktuelle
Kombinationen vom Laufsteg geholt und gründlich getestet
TE X T: D I R K Z E D LE R
G
F OTO S : DA N I E L S I M O N
ut zehn Jahre ist es her, dass an
Rennrädern in Europa die
ersten gewindelosen Steuerlager auftauchten. Das Potenzial des
Systems, das als „Aheadset“ – dem
Markennamen der Erfinder – populär
wurde, blieb jedoch lange Zeit unerkannt und wurde vom Markt nur sehr
zögernd angenommen. Inzwischen
wird kaum mehr ein Rennrad ohne die
praktischen Lager verkauft, die das
Fahrrad in diesem Bereich grundlegend verändert haben. Nur die gewindelosen Gabelschäfte machten es möglich, dass Lenker, Vorbau und Gabel
zusammengenommen heutzutage weniger wiegen können als Lenker und
Vorbau vor dem Ahead-Zeitalter.
Offenbar ist daraus ein lukrativer
Markt geworden, denn die Hersteller
von Lenkern und Vorbauten werfen in
dichter Folge immer neue, phantasievolle Modelle auf den Markt. Sie
locken und werben mit edlen Materialien wie Carbon oder Magnesium und
stiften gelegentlich Verwirrung mit
neuen und uneinheitlichen Abmessungen – die Idee des Oversizing macht
auch vor dem Lenker nicht Halt.
Wo Marketing und optische Aspekte die Entwicklung prägen, droht frei-
26
T O U R 7/2003
lich die Sicherheit auf der Strecke zu
bleiben. Der schnelle Modellwechsel
verhindert häufig genug, dass neue
Produkte seriös durchkonstruiert und
ausreichend getestet werden, bevor sie
auf den Markt gelangen. Trotz der Ergebnisse früherer TOUR-Tests und
eindringlicher Hinweise (TOUR
12/99 und 8/2000) gab es auch in der
jüngeren Vergangenheit immer wieder
Fälle von brechenden Lenkern und
versagenden Vorbauten, zum Teil mit
schlimmen Folgen für die Fahrer. Der
aktuelle Test soll deshalb auch zeigen,
ob die Hersteller bei der jüngsten Generation von Lenkern und Vorbauten
entsprechendes Verantwortungsbewusstsein erkennen lassen.
KRITISCHE MASSE
Insgesamt ist der Markt für Lenker und
Vorbauten enorm gewachsen. Die klassischen Hersteller aus Italien haben
Marktanteile verloren, neue Anbieter
sind hinzugekommen: Firmen aus dem
Mountainbike-Bereich, in dem sich die
Ahead-Technik enorm schnell durchsetzte, Radhersteller mit Zubehör-Eigenmarken, kleine Teile-Schmieden,
die mit geringen Stückzahlen nach
Marktnischen suchen. In vielen Fällen
trägt das gleiche Produkt lediglich verschiedene Namen. Die Idee der
TOUR-Tester, durch Einladung der
wichtigen Hersteller einen repräsentativen Markt-Querschnitt für den Test
zu erhalten, erwies sich allerdings als
unerwartet schwierig umzusetzen.
Einige der eingeladenen Firmen
reagierten überhaupt nicht auf die
TOUR-Anfrage, obwohl Testablauf
und -kriterien detailliert offen gelegt
wurden – einschließlich der Inhalte
des Betriebsfestigkeitstests beim Prüfinstitut „Engineering for Bikes“, kurz
EFBe. Auch die Vorgabe, Lenker und
Vorbau vom gleichen Typ einzusenden, lockte diese Firmen nicht, obwohl
dies die sicherste Gewähr für gute Ergebnisse sein müsste: Wer die Fertigung beider Teile kontrolliert, sollte
zumindest mit der Kompatibilität und
Passgenauigkeit von Lenker und Vorbau keine Probleme haben. Stattdessen
T O U R 7/2003
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LENKER UND VORBAUTEN
ZEDLER
argumentierte ein Hersteller von
Magnesium-Vorbauten mit bemerkenswerter Ausdauer, warum er keine
Testmuster einsenden könne. Ein anderer schickte die mehrfach versprochene und avisierte Lenker-VorbauKombination aus Carbon einfach nicht.
Diese Weigerung stützt die Argumentation von TOUR: Carbon und
Die computergesteuerte, pneumatische Prüfmaschine gemäß DIN-/CEN-Norm. Sie wurde
für den Test modifiziert, um eine realistische
Krafteinleitung in den Lenker zu erzielen
Magnesium sind feine Werkstoffe mit
teils tollen Eigenschaften – aber sie
sind nicht für jeden Zweck geeignet,
und das trifft ganz besonders auf Vorbauten zu. Aus der Tatsache, dass Hersteller solche sensiblen Bauteile bewerben und verkaufen, diese aber nicht
testen lassen wollen, muss jeder selbst
seine Schlussfolgerungen ziehen.
GREIFBARE VORTEILE
Die Belastungstests sind andererseits
nur ein – wenn auch wichtiger – Aspekt
des Themas. Zunächst geht es bei Vorbauten und Lenkern um ein paar einfache, ganz grundlegende Dinge. Die
Steuerzentrale als einer von drei Kontaktpunkten zwischen Fahrer und Rad
beeinflusst Sitzposition und Fahrgefühl in der Regel deutlich stärker als die
Geometrien verschiedener Rahmen.
Entscheidend für die gewünschte Lenkerposition sind Länge und Winkelstellung des Vorbaus; eine weitere
Variable ist die Länge des Gabelschaftrohres, auf dem der Vorbau mittels
Distanzringen (Spacer) höher oder tiefer platziert werden kann. Reicht der
Verstellbereich auf dem Schaftrohr
nicht aus, können viele Vorbauten (im
Test alle mit einer Ausnahme) umgedreht werden, damit der Lenker weiter
nach oben gelangt.
28
T O U R 7/2003
Beim Lenker ist seine Breite das erste Auswahlkriterium; sie sollte zur
Schulterbreite des Fahrers passen. Zu
schmale Lenker können die Atmung
beeinträchtigen, zu breite werden in
Unterlenker- und Bremsgriffhaltung
schnell anstrengend und unbequem.
Ein breiter Lenker schafft zwar viel
Platz am Oberlenker, aber das lässt sich
auch anders bewerkstelligen, beispielsweise mit engen Radien an der
Biegung nach vorne, wie es Ritchey
macht. Der Oberlenker sollte ohnehin
nur eine der drei genutzten Griffpositionen sein, deshalb ist es wichtig, wie
die Varianten dazu liegen. Die Länge
beziehungsweise die Vorbiegung des
Lenkers bestimmt, wie weit die Bremsgriffe vom Oberlenker entfernt liegen,
und die Tiefe entscheidet darüber, was
der Griff in den Unterlenker bringt.
Erfahrungsgemäß sollten größere
Fahrer einen tiefen Bogen wählen, damit ihnen die Unterlenkerhaltung
auch wirklich aerodynamische Vorteile bringt. Syntace beispielsweise fertigt
sein Top-Modell aus diesem Grund in
zwei Tiefen. Über die Form des Unterlenkers gibt es ebenfalls unterschiedliche Auffassungen. Runde Bögen konkurrieren mit geraden Griffstücken
und solchen, die einen Gegenradius
aufweisen. Welche Form dem individuellen Bedürfnis am besten entspricht, kann zwangsläufig nur eine
Probefahrt klären. Wer zusätzlich einen Aero-Aufsatz montieren möchte,
WORAN SIE EIN
GUTES PRODUKT
ERKENNEN
● Bei Vorbauten mit zweifach geschraubtem Frontdeckel sollten die Gewinde größer als sechs Millimeter sein.
Nur in Ausnahmefällen bieten SechsMillimeter-Schrauben ausreichende
Klemmsicherheit. Aluminiumschrauben sind zur Klemmung des VorbauAuges ungeeignet.
● Lenkermitte und Vorbau-Auge sollten vom Hersteller mit einem speziellen Verfahren aufgeraut worden sein.
● Der Bereich der Lenkerklemmung
muss gratfrei sein und dem Lenker eine
große Auflagefläche bieten.
● Bei der Kombination eines Vorbaus
mit einem Gabelschaft aus Carbon sollte zusätzlich der Klemmbereich gratfrei
und möglichst geschlossen sein. Der
Klemmspalt sollte schmal sein. Vorbauten mit Segmentklemmung sind für
Gabelschäfte aus Carbon ungeeignet.
● Grundsätzlich ist es sinnvoll, Lenker
und Vorbau vom selben Hersteller zu
wählen. So lassen sich Passungsprobleme weitgehend vermeiden. Treten
sie doch auf, lässt sich der Hersteller
besser in die Pflicht nehmen.
kann immerhin die neuen OversizedLenker von vorneherein aus der Wahl
ausschließen – an deren Mittelstücke
passen die gängigen Triathlon-Aufsätze nicht.
Typische
Versagensfälle:
Bei Eastons Vorbau
(links) brachen früh
die Schrauben;
Ritcheys OversizedVorbau quetscht
den Lenker und führt
zum frühen Ende
(oben rechts).
Der Forgie von 3T
(unten) riss oben
knapp neben dem
(im Foto zur Seite
geschobenen)
Vorbau ein und dann
nach unten hin ab
Aussehen und Ergonomie sind
allerdings nicht die einzigen Unterscheidungsmerkmale für Lenker. Gewicht, Steifigkeit und Komfort tragen
mindestens genauso stark zu unterschiedlichem Fahrverhalten bei. Fakt
ist, dass leichte Lenker zwischen 220
und 240 Gramm deutlich nachgiebiger
geworden sind als jene der Generation
zuvor, die um 300 Gramm wogen. Das
niedrigere Gewicht wird durch konifiziertes Rohr erreicht, bei dem die
Wandstärke im Klemmbereich des
Oberlenkers am größten ist und zu den
Lenkerenden hin abnimmt. Dies lässt
die Lenker biegeweicher und damit
komfortabler werden. Die modischen
Oversized-Lenker mit knapp 32 Millimetern Durchmesser im Klemmbereich erreichen genau das Gegenteil:
Der Komfort des Lenkers beim Fahren
nimmt spürbar ab.
ÜBERFORDERT
Der aktuelle TOUR-Test gliedert
sich wie schon die erwähnten früheren Tests in zwei Teile: die statische
Überprüfung der Vorbau-Verschraubung und den dynamischen Belastungstest. Die Notwendigkeit für den
Test der Verschraubungen resultiert
aus vielfältigen Erfahrungen. Immer
wieder treten Fälle auf, bei denen sich
Lenker schlagartig lösen, weil am Vorbau Schrauben oder Deckel brechen
und Gewinde ausreißen – meistens,
weil die Teile unterdimensioniert
sind. Anscheinend berücksichtigen die
Hersteller nicht, dass die Schrauben
öfter auf und zu geschraubt werden.
Aber genau das ist schon bei der ersten
Montage und Einstellung der Fall –
und dann immer wieder, wenn das
Rad beispielsweise für eine Flugreise
zerlegt wird. Im Test wurden die
VORBAU UND LENKER SICHER MONTIEREN
● Montieren Sie ausschließlich Lenker-Vorbaukombinationen, bei denen die Durchmesser des Lenkers und des Vorbauauges um weniger als 0,2 Millimeter differieren.
Verwenden Sie vorzugsweise Lenker und Vorbau vom selben Hersteller.
● In der Kombination mit Ein-Zoll-Gabeln müssen Reduzierhülsen verwendet werden.
Von Syntace gibt es ein aufgerautes Exemplar, das guten Halt bei geringen Anzugskräften garantiert.
● Montieren Sie einen Spacer oberhalb des Vorbaus, wenn der obere innere Rand des
Vorbaus zur Gabelschaftklemmung schmaler als sieben Millimeter ist. So steht die
volle Höhe zur Abstützung zur Verfügung.
● Schmieren Sie die Schrauben sorgfältig am Gewinde und am Kopf. Achten Sie jedoch
darauf, dass der Bereich von Lenkermanschette und Vorbau-Auge bei der Montage
absolut fettfrei ist. Entfetten Sie gegebenenfalls mit Spiritus oder Reinigungsbenzin.
Wichtig: Kein Fett auf Carbonschäfte!
● Halten Sie die vorgeschriebenen Anzugsmomente mit einem Drehmomentschlüssel ein (Achtung: Bei Verwendung von
MoS2-Schmierstoffen verringert sich das
maximale Drehmoment). Achten Sie beim
Anziehen darauf, dass der Klemmschlitz
zwischen Deckel und Vorbau oben und unten gleich breit ist. Kann der Händler oder
der Hersteller die Anzugsmomente nicht angeben, ziehen Sie die Schrauben in Viertelumdrehungen an und kontrollieren Sie immer wieder den verdrehsicheren Sitz des
Lenkers. Achtung: Die Drehmomente aus den gängigen Lehrbuch-Tabellen beziehen
sich auf die Schrauben, meist ist jedoch das Gewinde im Vorbau der schwache Punkt.
Überschreiten Sie deshalb diese Werte keinesfalls.
● Unterstützen Sie die Haltekraft der Klemmung, indem Sie speziellen Klebstoff für
Wellen-Naben-Verbindungen auf die Klemmstelle im Vorbau auftragen. Empfehlenswert sind Loctite 648 oder Syntace Bond 48. Klebstoff im Vorbauauge vermeidet in
der Regel auch Knackgeräusche.
● Vermeiden Sie häufiges Demontieren und Montieren bei Deckelvorbauten, denn das
Gewinde wird jedes Mal geringfügig in Mitleidenschaft gezogen.
T O U R 7/2003
29
LENKER UND VORBAUTEN
Hersteller
Typ Lenker/Vorbau
Preis (EUR) Lenker/Vorbau
Bezug über
Fachhandel/Info
www.
Lenker
Material
Oberfläche
Markierungen
Lenkerbreiten
Breite x Tiefe x Vorbiegung
Ø (Herstellerangabe; Messung 1.L./2.L.)
Breite Mittelstück
Zugmulden
Gewicht
Vorbau
Gewicht 1-1/8“ bei Länge 1
Material
Längen/Längenschritte2
Winkel ; Flip-Flop
Schaftklemme (mm)3
Ø Vorbau-Auge (mm)4
Schrauben am Lenker
Drehmoment Lenker Nm5
Schraubenprüfung Lenker
Ø Schaftklemme (mm)
Schrauben am Schaft
Drehmoment Schaft Nm5
Cinelli
Groove
80,50/74,50
Procycle
Tel. 02 39/2 50 61 32,
procycle-germany.com
Deda
Newton 31
ca. 87,55/ca. 121,55
Stier
Tel. 07 11/61 88 01
stier-radsport.de
Easton
EC 90/EA 70
229,95/84,95
Grofa
Tel. 0 64 34/20 08-0
grofa.com
ITM
Four
84,50/89,90
Paul Lange & Co
Tel. 07 11 / 25 88-02
paul-lange.de
Modolo
X-Tra
86,00/86,00
Klee OHG
Tel. 06 21/4 89 59
a-klee-ohg.de
AL 7075 H.T.
kugelgestrahlt
Mitte/Neigung
40-42-44 cm
440 x 155 x 100
25,8; 26,03-25,87 /
25,91-26,03
110 mm
2
242 g bei 44 cm
AL 7075 T6
kugelgestrahlt
Neigung
42-46 cm; je 2 cm
440 x 143 x 100
31,7; 31,4-32,04 /
31,47-31,88
122 mm
2
257 g bei 44 cm
Carbon
Mittelstück aufgeraut
Mitte
40-44 cm; je 2 cm
440 x 153 x 105
26,0; 26,06-26,17 /
25,92-26,16
56 mm
keine
198 g bei 44 cm
AL 7149
kugelgestrahlt
Neigung
42-46 cm; je 2 cm
420 x 151 x 100
25,8; 25,67-26,06 /
25,64-25,93
115 mm
2
242 g bei 42 cm
AL 7075 T-X
kugelgestrahlt
Neigung
42-46 cm; je 2 cm
440 x 152 x 115
25,8; 25,79-26,03 /
25,76-25,91
120 mm
2
230 g bei 44 cm
202 g bei 100 mm
AL 6061T6
90-140 / 10
8°; nein
43; 4,24-5,16
25,8 /25,8
2 M6 X 18
15 Nm/6 Nm
15 Nm !/6 Nm !
28,6 mit Hülse 25,4
2 M6 X 18
15 Nm/4 Nm
15 Nm !/4 Nm !
142 g bei 100 mm
AL 2024 T3
90-140 / 10
6°; ja
37; 3,8-4,7
31,7 / 31,7
4 M5 X 15
8 Nm /4 Nm
8 Nm " / 4 Nm !
28,6 mit Hülse 25,4
2 M5 X 15
8 Nm / 5 Nm
8 Nm " / 5 Nm !
130 g bei 100 mm
EA 70 Easton AL
90-130 / 10
6°; ja
39,6; 5,7-5,7
26,0 / 25,8
2 M6 X 18 Stahlgewinde
6,7-7,8 Nm /8 Nm
7,8 Nm ! /8 Nm !
28,6 mit Hülse 25,4
2 M6 X 15 Stahlgewinde
6,7-7,8 Nm / 6 Nm
7,8 Nm ! / 6 Nm !
60.949/63.353 "
194 g bei 110 mm
Ergal 7075
90-140 / 10
9°; ja
36,0; 17,5-7,83
25,8 / 25,8
4 M5 X 18
5 Nm /4 Nm
5 Nm ! / 4 Nm !
28,6 mit Hülse 25,4
2 M5 X 18
7-8 Nm / 2 Nm
8 Nm ! / 2 Nm !
bestanden/176.198 "
129 g bei 100 mm
AL 7075 T6
90-130 / 10
8°; ja
34,0; 3,7-4,8
26,0 / 25,8
2 M5 X 16
5 - 8 Nm/8 Nm
8 Nm ! / 8 Nm !
28,6 mit Hülse 25,4
2 M5 X 18
8 Nm /2 Nm
8 Nm " / 2 Nm !
bestanden/94.927 "
Schraubenbrüche bei der nach Schraubentest ist
dynamischen Prüfung
der Lenker eingeschnürt
nach Schraubentest ist
der Lenker eingeschnürt
bedingt;erfordert die
Montage eines Spacers
oberhalb des Vorbaus
Die Masse macht’s, zumindest beim Groove. Der
einzige Vorbau im Test,
der nicht umgedreht werden kann, schont den Lenker und dürfte damit problemfrei viele Kilometer
ermöglichen. Geringere
Schraubendrehmomente
wären sinnvoll.
nach Schraubentest mit
angegebenem Drehmoment starke Einschnürung am Lenker, ausgerissene Gewinde und gebrochene Schrauben!
nicht empfehlenswert;
zu wenig Klemmfläche, zu
breiter Klemmschlitz
Deda gelingt mit dem
dicken und nicht ganz so
leichten Newton-Set ein
brauchbares Ergebnis –
allerdings nur, wenn man
die Drehmomentangaben
des Herstellers nicht einhält und den Vorbau nicht
mit Carbongabelschäften
kombiniert.
bedingt; schmale Klemmflächen erfordern einen
Spacer oben
Eastons Carbonlenker
konnte nicht zeigen, was
er kann, zu früh brachen
die Schrauben des Vorbaus. Die Gewindeeinsätze aus Stahl sind eine
gute Idee, doch scheint
die restliche Dimensionierung des Vorbaus zu
schwach.
gegeben, wenn der
Klemmbereich entgratet
wird
Weit gekommen, doch
nicht weit genug. Trotz
der vernünftigen Klemmbereiche und Angaben
ruiniert das späte Versagen des zweiten Lenkers
knapp neben dem Vorbau
das Gesamtergebnis der
zweitschwersten Einheit
im Test.
bedingt; schmale Klemmflächen erfordern einen
Spacer oben
Preis und Gewicht der
Modolo-Kombination liegen im Mittelfeld. Die angegebenen Schraubendrehmomente sind hoch,
bleiben aber knapp unter
der Zerstörgrenze. Offenbar unterliegen die Modolo-Produkte großer Serienstreuung.
empfehlenswert
bedingt empfehlenswert nicht empfehlenswert
nicht empfehlenswert
nicht empfehlenswert
Schraubenprüfung Schaft
Dynamische Prüfung6
!
Ergebnisse
nach Schraubentest
Bemerkungen
mit angegebenem
Drehmoment starke
Einschnürung am Lenker
Carbonschafteignung
Beurteilung
!
Die Tabelle –
und ihre Fußnoten
Ritchey
WCS 31,8
79,00/79,00
Cosmic Sports
Tel. 09 11/3 1 07 55-0
cosmicsports.de;
React Tel. 0 61 82/99 10 20
react-bikes.de
ALTRX 50
kugelgestrahlt
Neigung
40-44 cm; je 2 cm
440 x 143 x 100
31,8; 31,39-32,20 /
31,53-31,95
60 mm
1
241 g bei 44 cm
143 g bei 100 mm
AL 2014 T6
90-130 / 10
6° ; ja
39,19; 12,3 -13,7
31,8 / 31,8
4 M5 X 16
8,8 Nm /3 Nm
8,8 Nm " /4 Nm!
28,6
2 M6 X 18
14,7 Nm / 3 Nm
14,7 Nm " /3 Nm !.
52.790/56.425 "
1) Bei einzölligem
Schaftrohr muss das
Gewicht der Reduzierhülse (etwa 10 bis 15 g)
addiert werden.
2) Verfügbare Längenund Winkelstellungen;
Flip-Flop-Vorbauten
können umgedreht
werden und erlauben
zwei Lenkerhöhen.
3) Gibt die Länge der
Schaftklemme an und
die Breite des oberen
und unteren inneren
Klemmrandes. Bei Carbon-Gabelschäften ist
eine großflächige Auflage der Schaftklemme
und ein kleiner Klemmspalt wünschenswert.
Zu schmale Klemmränder bergen Versagensgefahr des Gabelschaftes. Evtl. eignet sich der
Vorbau bei CarbonSchäften nur für eine
Winkelstellung.
4) Durchmesser Vorbau-Auge; erster Wert
Herstellerangabe,
zweiter Wert TOURMessung.
5) Drehmoment Lenkerbzw. Vorbauklemmung;
erster Wert HerstellerSchraubentest zieht Klem- angabe, zweiter Wert
TOUR-Messung für simungen zusammen, die
chere Klemmung
Schrauben selbst halten
den angegeben Momenten 6) Dynamische Prünicht stand
fung: bestanden, wenn
erster und zweiter Lenker 200.000 Lastspiele
gegeben
absolviert haben. Bei
vorzeitigem Versagen
ist die Zahl der absolTom Ritchey hat anscheivierten Lastspiele bis
nend keinen Drehmoment- zum Bruch angegeben.
schlüssel, sonst hätte er
Aufgrund der kleinen
herausgefunden, dass sei- Stichprobe gilt der Test
ne Angaben die Verschrau- als Ganzes auch beim
bungen zerstören. Der un- Versagen nur eines
Lenkers als nicht berunde Klemmbereich des
standen.
Vorbaus zerdrückt den
hauchzarten Leichtlenker, ! Anforderungen
bestanden
so dass er früh versagt.
" Anforderungen
nicht bestanden
nicht empfehlenswert
Deckel-Schrauben mit einem Drehmomentschlüssel angezogen, das
Drehmoment schrittweise erhöht.
Nach jeder Erhöhung des Moments
prüften wir, ob der Lenker einer Verdrehkraft von 60 Newtonmetern
(Nm) widersteht – das ist die Mindestanforderung der DIN für Fahrräder, die im Straßenverkehr zugelassen
sind. Dieser Verdrehkraft setzten sich
alle Testprodukte erfolgreich zur
Wehr. Für sportlich genutzte Rennräder ist diese Verdrehsicherheit jedoch
nicht ausreichend. Überspringt der
Fahrer ein Hindernis oder fährt er
durch ein Schlagloch, wirken deutlich höhere Verdrehkräfte auf den
Lenker. Deshalb zogen die TOURTester die Schrauben weiter an, bis
die Verdrehsicherheit wirklichkeitsnahe und ausreichende 90 Nm betrug.
Zwanzigmal wurden die Schrauben
entweder mit dem auf diese Weise ermittelten Drehmoment oder, falls vorhanden, mit dem vom Hersteller angegebenen maximalen Wert angezogen.
Überstand die Verschraubung diesen
Test, prüften wir, ob der Lenker die geforderte Verdrehsicherheit noch erreichte. Auf ähnliche Weise wurde
dann die Gabelschaftklemmung geprüft. Für hinreichende Verdrehsicherheit setzte TOUR hierfür eine
Kraft von 60 Nm an. Lenker und Gabel
können sich normalerweise im Rahmen frei drehen und es wirken – außer
bei Stürzen – keine seitlichen Stöße auf
die Verbindung.
SCHMERZHAFTES
ZIEHEN
Der dynamische Test simulierte anschließend die Kräfte, die während der
Fahrt auf Lenker und Vorbau einwirken. Im Wiegetritt wird abwechselnd
links und rechts am Lenker gezogen
und gedrückt: Die Lenkerhälften werden ständig hin und her gebogen, der
Vorbau in sich verdreht. Fahrbahnstöße führen dazu, dass sich durch die
Trägheit des Fahrers beide Lenkerhälften nach unten biegen, beim
Sprung zieht der Fahrer nach oben.
Genau diese Bewegungen der LenkerVorbaueinheit ahmt die computerkontrollierte pneumatische Lenker-Testmaschine im EFBe-Institut nach, und
zwar innerhalb relativ kurzer Zeit viele
Tausende Mal stets mit genau definierter Kraft. So lässt sich innerhalb von et-
T O U R 7/2003
31
LENKER UND VORBAUTEN
Hersteller
Typ Lenker/Vorbau
Preis (EUR) Lenker/Vorbau
Bezug über
Fachhandel/Info
www.
Lenker
Material
Oberfläche
Markierungen
Lenkerbreiten
Breite x Tiefe x Vorbiegung
Ø (Herstellerangabe; Messung 1.L./2.L.)
Breite Mittelstück
Zugmulden
Gewicht
Vorbau
Gewicht 1-1/8“ bei Länge 1
Material
Längen/Längenschritte2
Winkel; Flip-Flop
Schaftklemme (mm)3
Ø Vorbau-Auge (mm)4
Schrauben am Lenker
Drehmoment Lenker Nm5
Schraubenprüfung Lenker
Ø Schaftklemme (mm)
Schrauben am Schaft
Drehmoment Schaft Nm5
Ritchey
WCS
79,00/79,00
Cosmic, Tel. 0911/3107550
React, Tel. 0 61 82/99 10 20
cosmic-sports.de
react-bikes.de
Schmolke / Tune
Spurtstark/Geiles Teil
299,00/137,00
Schmolke, 07531/693629
Tune, Tel. 07631/16909
schmolke-carbon.de
tune.de
Syntace
Racelite CD / F99
79,90/88,00
Syntace
Tel. 0 86 34/6 66 66
syntace.com
3T
FORGIE
70,00/60,00
Hanrahan
Tel. 08 21 / 52 25 71
hanrahan.de
3T
LESS XL
139,00/93,00
Hanrahan
Tel. 0821 / 52 25 71
hanrahan.de
ALTRX 50
kugelgestrahlt
Neigung
40-44 cm; je 2 cm
440 x 143 x 100
25,8; 25,83-26,12 /
25,78-26,06
108 mm
1
232 g bei 44 cm
Carbon
glatt
Mitte/Neigung
42-46 cm; je 2 cm
440 x 152 x 110
25,9; 25,79-26,03 /
25,80-26,20
165 mm
keine
162 g bei 44 cm
AL 7075 T-X
kugelgestrahlt
Mitte
42-46 cm; je 2 cm
437 x 147 x 100
25,8; 25,80-25,98 /
25,73-25,93
130 mm
1
238 g bei 44 cm
AL 7075 T6
kugelgestrahlt
Mitte/Neigung
42-43-44-46 cm
440 x 155 x 90
25,8; 25,92-25,76 /
25,83-25,90
110 mm
2
219 g bei 44 cm
Alutan ALT6 H.T.
kugelgestrahlt
Mitte/Neigung
42-43-44-46 cm
440 x 160 x 95
31,8; 32,16-31,72 /
31,76-32,00
40 mm
2
218 g bei 44 cm
142 g bei 100 mm
AL 2014 T6
90-130 / 10
156 g bei 110 mm
AL 7075 T6
95-110-120-135
98 g bei 105 mm (Ti-Schr.) 157 g bei 100 mm
AL 6061 T6
Alu, nicht spezifiziert
90-140 / 10
75-90-105-120-135
6°; ja
39,9; 9,0 - 5,6
26,0 / 25,8
4 M5 x 18
8,8 Nm /4 Nm
8,8 Nm ! /4 Nm !
28,6 mit Hülse 25,4
2 M6 x 18
14,7 Nm /4 Nm
14,7 Nm "/ 4 Nm !
181.508 /118.422 "
6°; ja
39,5; kein Loch
26,0 / 25,8
2 M6 x 16
8,5-11 Nm /10 Nm
11 Nm !/10 Nm !
28,6
ob. M5 x 16, unt. M6 x 16
ob.6,5 Nm, unt. 11 / 2 Nm
11 Nm ! /4 Nm !
6°; ja
37,9; 10,24-10,26
26,0 / 25,8
4 M5 x 14
8 Nm /4 Nm
8 Nm " /4 Nm !
28,6; mit Hülse 25,4
2 M5 x 18
8 Nm / 2 Nm
8 Nm ! /2 Nm !
!
6°; ja
42; 9,0-8,04
25,8 / 25,8
2 M6 x 18
14 Nm /8 Nm
15 Nm ! /8 Nm !
28,6; mit Hülse 25,4
1 M8 x 18
20 Nm / 8 Nm
20 Nm ! / 8 Nm !
126.718/190.694 "
Lenkerdurchmesser laut
Anleitung 25,8, auf dem
Lenker sind 26,0 vermerkt. Leichte Einschnürung nach Schraubentest
gegeben
bei Schraubentest Titankopf innen rundgedreht.
Kein Sicherheitsproblem.
(Ti-Schrauben gegen
19,20 Euro Aufpreis)
gegeben
Vorbaudeckel hat kleineren Durchmesser als Vorbau. Einschnürung des
Lenkers nach Schraubentest
gegeben
Schraubenprüfung Schaft
Dynamische Prüfung6
Ergebnisse
Bemerkungen
Schraubentest mit 8,8 Nm
erzeugt Risse im Vorbaudeckel. Bei 14,7 Nm bricht
die Schraube an der
Schaftklemmung
Carbonschafteignung
in abwärts gerichteter Position o.k., umgedreht ist
Spacer erforderlich
Sowohl die SchraubenBeurteilung
tests, als auch die dynamischen Prüfungen absolviert das schlanke
Modell etwas besser als
der dickere Bruder. Dennoch hat die im Testfeld
relativ preiswerte Kombination die Hürden nicht
genommen.
nicht empfehlenswert
!
138 g bei 100 mm
AL 2030 T6
90-100-110-115-120-125130-140
6°; ja
34,8; 4,59-5,48
31,8 / 31,8
2 M6 x 19
10 Nm /4 Nm
10 Nm ! /4 Nm !
28,6; mit Hülse 25,4
2 M6 x 18
9 Nm / 5 Nm
9 Nm ! / 5 Nm !
bestanden/72.433 "
Lenkerklemme im Vorbau
stark unrund. Nach
Schraubentest Einschnürung am Lenker
durch Vorbauloch
bedingt; schmale Klemmflächen erfordern einen
Spacer oben
Die Namen sind ProNur rund 20 Gramm
Die preisgünstigste Kom- Für den Carbon-Deckel
am Vorbau langt 3T
gramm. Die Kombination schwerer als Tunebination im Test liegt in
Tune-Schmolke besetzt
Schmolke überzeugen
puncto Gewicht im Mittel- ordentlich beim Preis zu.
dreimal Platz eins. Im Ge- dieSyntace-Produkte in
feld. Die Schrauben sind Der Oversized-Lenker
wiegt exakt so viel wie der
wicht, in der technischen der Verarbeitung, kosten in Ordnung, doch treten
Ausführung und mit 436 aber deutlich weniger als Passungsprobleme auf. normale Forgie, das lässt
auf reduzierte (aber notEuro leider auch im Preis. die Hälfte. Eine kleine Ein- Beide Lenker schafften
Die Oberfläche des Lenschränkung stellen die
die dynamische Mindest- wendige) Wandstärke
schließen. Große Serienkers könnte etwas edler Titanschrauben dar, die
anforderung nicht und
streuung lässt den einen
sein, ansonsten feine Tei- gutes Werkzeug und
brachen spröde knapp
Lenker früh brechen und
le für Gewichtsfetischis- etwas weniger Drehmo- neben dem Vorbau.
ruiniert das Ergebnis.
ten und Freunde exklusi- ment erfordern.
ver Materialien.
nicht empfehlenswert
nicht empfehlenswert
empfehlenswert
empfehlenswert
1) Bei einzölligem Schaftrohr muss das Gewicht der Reduzierhülse (etwa 10 bis 15 g) addiert werden. 2) Verfügbare Längen- und Winkelstellungen; Flip-Flop-Vorbauten können umgedreht werden und erlauben zwei Lenkerhöhen.
3) Gibt Länge der Schaftklemme an und die Breite des oberen und unteren inneren Klemmrandes. Bei Carbon-Gabelschäften sind eine großflächige Auflage der Schaftklemme und ein kleiner Klemmspalt wünschenswert. Zu
schmale Klemmränder bergen Versagensgefahr des Gabelschafts. Evtl. eignet sich der Vorbau bei Carbonschäften nur für eine Winkelstellung. 4) Durchmesser Vorbau-Auge; erster Wert Herstellerangabe, zweiter Wert TOURMessung. 5) Drehmoment Lenker. bzw. Vorbauklemmung; erster Wert Herstellerangabe, zweiter Wert TOUR-Messung für sichere Klemmung. 6) Dynamische Prüfung: bestanden, wenn erster und zweiter Lenker 200.000 Lastspiele absolviert haben. Bei vorzeitigem Versagen ist die Zahl der absolvierten Lastspiele bis zum Bruch angegeben. Aufgrund der kleinen Stichprobe gilt der Test als Ganzes auch beim Versagen nur eines Lenkers als nicht bestanden.
wa 24 Stunden ein ganzes Lenkerleben
simulieren. In Abstimmung mit Manfred Otto, dem Leiter de EFBe-Prüftechnik, entschieden sich die TOURTester für Kräfte, (plus/minus 275 N
gegenphasig und 325 N gleichphasig),
die einerseits über der aktuellen DIN
liegen, andererseits aber unterhalb der
kommenden europäischen CENNorm (siehe Kommentar). Bei den
dynamischen und statischen Tests
wurden von jedem Modell zwei Exemplare überprüft, bei abweichenden
Messungen oder sonstigen Auffälligkeiten ein drittes Exemplar.
Die Bilanz der Tests fällt ernüchternd aus. Die einzige konsequent verfolgte Entwicklungsrichtung scheint
das niedrige Gewicht zu sein. Nur 318
Gramm wiegt die leichteste LenkerVorbau-Kombination, und selbst die
schwerste Kombi brachte nur 444
Gramm auf die Waage. Haltbarkeit
und Sicherheit hingegen scheinen in
den Lastenheften der Hersteller keine
große Rolle zu spielen. Das Ergebnis ist
nicht besser als im TOUR-Test vor
drei Jahren, obwohl der Test nur absolute Mindestanforderungen stellt.
Auch die Vierschrauben-Technik für
die Lenkerklemmung und OversizedBauweise bringen offensichtlich keine
Besserung, wenn man die Produkte vor
dem Serienlauf nicht ausgiebig testet.
Auffällig ist auch die große Streuung
bei der Haltbarkeit – ein deutliches
Zeichen, das die Qualitätssicherung
steigerungsfähig ist.
K O M M E N TA R
MIT DEN EIGENEN
WAFFEN GESCHLAGEN!
Rund drei Jahre nach den letzten TOUR-Tests von Lenkern und
Vorbauten muss man einigen Herstellern nach dem aktuellen Test
erneut ein schlechtes Zeugnis ausstellen. Wenn im Ergebnis nur Dipl.-Ing. Dirk
drei von elf Lenker-Vorbau-Kombinationen die Mindestanforde- Zedler, Fahrradrungen an die Sicherheit uneingeschränkt schaffen, haben die Sachverständiger
meisten Hersteller nichts oder zu wenig hinzugelernt. Offenbar und TOUR-Tester
sind die Radfahrer nach wie vor nur als Käufer interessant, weshalb
sich die Anbieter bei Produktdesign und Werbung viel Mühe geben. Was danach mit
ihren Teilen am Rad der Kunden passiert, scheint dagegen gleichgültig.
Argumente gegen den Test werden die Hersteller kaum finden: Kostendruck ist keine
Ausrede, wenn Preise für einen Lenker plus Vorbau von 130 bis 436 Euro reichen. Der
Vorwurf zu hart gewählter Testanforderungen sticht ebenfalls
nicht. Die Schrauben-Drehmomente im statischen Test stammen
aus den Bedienungsanleitungen. Wenn Hersteller diese Angaben
Nachschlagewerken entnehmen, statt sie am Bauteil zu ermitteln,
wissen sie nicht, was sie tun. Weitere Belege dafür liefert der Test
der Betriebsfestigkeit. Ursprünglich geplant waren zwei Stufen
dieses dynamischen Tests: Die erste sollte etwas über den Anforderungen der DIN/ISO-Normen liegen, die zweite näher an die wesentlich höheren Prüflasten der geplanten CEN-Norm für Rennräder rücken. Doch schon die ersten Testläufe, die sich strikt an den
Prüfaufbau der DIN/ISO-Normen hielten, verursachten nach kurzer Zeit Brüche seitlich in den Lenkerbögen (siehe Foto), die bisher
weder in TOUR bekannt waren noch in der Sachverständigen-Praxis auftraten. Zusammen mit dem Prüfinstitut EFBe wurde die Krafteinleitung des Testaufbaus daher realitätsnäher gestaltet und neu überprüft. Die danach auftretenden Brüche deckten sich
schließlich mit den bekannten Schadensbildern aus der Praxis – erst dann wurde der
eigentliche Test neu gestartet. Auf die zweite Teststufe mit den höheren Prüflasten verzichtete TOUR ganz, schließlich haben schon die niedrigere Hürde nur drei von elf Kandidaten uneingeschränkt geschafft. Dazu kommt der unrealistische Testaufbau, den
auch die künftige CEN-Norm verlangt. Keiner der Lenker hätte diese Hürde genommen.
Niemand scheint also die Anforderungen der geplanten CEN-Norm tatsächlich an echten Lenkern und Vorbauten geprüft zu haben. Nicht verwunderlich, wenn man bedenkt, dass in den Normenausschüssen hauptsächlich Vertreter der Hersteller sitzen.
T O U R 7/2003
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