Umwelt-Zertifikat Mercedes-Benz M

Transcrição

Life
cycle
UmweltZertifikat für
die neue M-Klasse
1
Inhalt
Life Cycle – die Umwelt-Dokumentation von Mercedes-Benz
4
Interview Professor Dr. Herbert Kohler
6
Produkt-Beschreibung
8
Gültigkeitserklärung
16
1 Produkt-Dokumentation
17
1.1
Technische Daten
18
1.2
Werkstoffzusammensetzung
19
2 Umweltprofil
20
2.1
Allgemeine Umweltthemen
22
2.2
Ökobilanz
26
2.2.1 Datengrundlage
28
2.2.2 Bilanzergebnisse ML 250 BlueTEC 4MATIC
30
2.2.3 Vergleich mit dem Vorgängermodell
34
2.3
40
2.3.1 Recyclingkonzept neue M-Klasse
42
2.3.2 Demontage-Informationen
44
2.3.3 Vermeidung von Stoffen mit Gefährdungspotenzial
45
2.4
Rezyklateinsatz
46
2.5
Einsatz nachwachsender Rohstoffe
48
Verwertungsgerechte Konstruktion
3 Prozess-Dokumentation
50
4 Zertifikat
54
5 Fazit 55
6 Glossar
56
Impressum
58
Stand: Juli 2011
2
3
Life
cycle
Seit Anfang 2009 präsentiert „Life Cycle“die Umweltzertifikate für Fahrzeuge von Mercedes-Benz.
Bei dieser Dokumentationsreihe steht vor allem ein
möglichst perfekter Service für die unterschiedlichsten
Interessengruppen im Mittelpunkt: Das umfangreiche und
komplexe Thema „Automobil und Umwelt“ soll einerseits
der Allgemeinheit leicht verständlich vermittelt werden.
Andererseits müssen aber auch Spezialisten detaillierte
Informationen abrufen können. Diese Anforderung erfüllt
„Life Cycle“ mit einem variablen Konzept.
Wer sich einen schnellen Überblick verschaffen will,
konzentriert sich auf die kurzen Zusammenfassungen zu
Beginn der jeweiligen Kapitel. Hier sind die wesentlichen
Fakten stichwortartig zusammengefasst, eine einheitliche
Grafik erleichtert die Orientierung.
Soll das Umwelt-Engagement der Daimler AG genauer
erfasst werden, stehen übersichtliche Tabellen, Grafiken
und informative Textpassagen zur Verfügung. Hier werden die einzelnen Umweltaspekte bis ins kleinste Detail
exakt beschrieben.
Mercedes-Benz beweist mit der serviceorientierten und
attraktiven Dokumentationsreihe „Life Cycle“ erneut
seine Vorreiterrolle bei diesem wichtigen Thema – wie
in der Vergangenheit, als die S-Klasse im Jahr 2005 als
erstes Fahrzeug überhaupt das Umweltzertifikat des TÜV
Süd erhalten hat. Anfang 2009 wurde die Auszeichnung
an den GLK verliehen, das erste SUV mit diesem Siegel.
Die Modelle der A-Klasse, B-Klasse, C-Klasse, E-Klasse,
CLS-Klasse und SLK-Klasse gehören gleichfalls zu den
ausgezeichneten Baureihen. Mit der M-Klasse erhält
erstmals ein Premium-SUV das begehrte Umweltzertifikat
– weitere Modelle werden folgen.
4
5
Interview
„Die beste Zeit
des Automobils kommt erst noch.“
Interview mit Professor Dr. Herbert Kohler,
Umweltbevollmächtigter der Daimler AG
Herr Professor Dr. Kohler, das Automobil und damit auch die
Daimler AG feiern dieses Jahr ihren 125. Geburtstag.
Wie erleben Sie als Umweltbevollmächtigter des Unternehmens
dieses Jubiläum?
Prof. Kohler: Als Daimler-Mitarbeiter erlebe ich diesen
Geburtstag mit Freude und Stolz. Wohl kaum eine andere
Erfindung hat den Menschen sowohl Freiheit als auch
Wohlstand in diesem Maße gebracht. Und die Faszination
der individuellen Mobilität ist ungebrochen – gerade in
Ländern, die erst jetzt wirklich daran teilhaben können.
Sie sehen also – anders als manche Kritiker – das Automobil
nicht am Ende seiner Laufbahn angekommen?
Prof. Kohler: Keineswegs, ganz im Gegenteil. Wir erleben
derzeit die zweite Erfindung des Automobils. Noch nie hat
sich die Technologie so schnell verändert, noch nie haben
wir solche Sprünge in der Effizienz erlebt. Und wir bei
Daimler stehen ganz vorne bei dieser Welle der Innovation.
Das hat auch etwas mit unserem Selbstverständnis zu tun:
Als Erfinder des Automobils fühlen wir uns für seine Zukunft in einer ganz besonderen Verantwortung. Ganz wie
es Carl Benz einst formuliert hat: „Die Liebe zum Erfinden
höret nimmer auf.“
Was meinen Sie konkret mit
zweiter Erfindung des Automobils?
Prof. Kohler: Wenn wir uns hier nur auf Personenkraftwagen beschränken, gibt es drei entscheidende Felder,
6
auf denen es mit riesigen Schritten vorwärtsgeht: Das
sind zum einen neuartige Mobilitätskonzepte, Stichwort
Carsharing. Zum anderen der Weg zu null Emissionen
mithilfe unterschiedlicher E-Drive-Ansätze. Und zum
Dritten Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, auch da tut
sich extrem viel.
Können Sie für uns diese drei Felder
etwas genauer beleuchten?
Und die Ideen für neue Mobilitätskonzepte gehen nimmer
aus. So gibt es Überlegungen, die Marke smart auf einspurige Fahrzeuge mit E-Drive (E-Scooter, E-Bike) zu erweitern und damit jüngere Zielgruppen frühzeitig anzusprechen. Auch E-Scooter und E-Bike können in Carsharing-Konzepte integriert werden. In die Pilotphase gestartet
ist außerdem das Projekt „car2gether“, eine innovative
Mitfahrzentrale.
Und wie ist der Stand beim Elektroauto?
Prof. Kohler: Im Frühjahr 2009 startete in Ulm unser
Carsharing-Projekt car2go. Es ist ein riesiger Erfolg: Fast
21.000 Kunden haben bis heute die Möglichkeit genutzt
und sich für car2go registriert. Der Anteil von car2goKunden an der Ulmer Bevölkerung liegt inzwischen bei
zehn Prozent, bei den jungen Führerscheininhabern im
Alter zwischen 18 und 35 Jahren hat bereits jeder Dritte
ein car2go-Siegel als Berechtigung auf der Fahrerlaubnis
kleben. Im ersten Jahr wurden mehr als 235.000 Mietvorgänge durchgeführt, zumeist mit einer Dauer zwischen
30 und 60 Minuten. Inzwischen werden bis zu 1.000 vollautomatische Mietvorgänge pro Tag verzeichnet. In Austin,
der Hauptstadt des US-Bundesstaats Texas, läuft seit
November 2009 ein zweiter Pilotversuch von car2go.
Ab April 2011 ist car2go auch in Hamburg verfügbar und
trifft dort auf eine hervorragende Akzeptanz. Binnen der
ersten hundert Tage haben sich 5.000 Nutzer registrieren
lassen, insgesamt gab es 40.000 Buchungen. Ebenfalls
neu ist das car2go-Angebot im kanadischen Vancouver,
demnächst startet das Projekt in weiteren internationalen
Metropolen wie Amsterdam.
Prof. Kohler: Wir haben die A-Klasse E-CELL vorgestellt,
das familientaugliche Elektroauto für die Stadt. Sie ermöglicht uns den Einstieg in die Elektromobilität auf breiter
Front. Der vollwertige Fünfsitzer besitzt batterieelektrischen Antrieb und bis zu 200 Kilometer Reichweite.
Bereits in der zweiten Generation läuft der Pionier der
neuen urbanen Mobilität, der smart fortwo electric drive.
Die Fertigung läuft seit November 2009. Die zunächst
auf 1.000 Einheiten angelegte Startserie wurde aufgrund
des großen Interesses auf 1.500 Exemplare erweitert,
die Großserienproduktion startet ab 2012. Auch hier
nutzen wir car2go: Ende des Jahres nimmt der Betrieb
im US-amerikanischen San Diego seinen Betrieb mit 300
Fahrzeugen des Typs smart fortwo electric drive auf. Das
ist übrigens das erste Carsharing-Programm in den USA,
das zu 100 Prozent aus Elektrofahrzeugen besteht. Hinzu
kommt die B-Klasse F-CELL, deren Brennstoffzelle noch
weiter in die Zukunft weist und die man heute ebenfalls
schon konkret erleben kann.
Steht das klassische Automobil mit Verbrennungsmotor
also kurz vor der Ablösung?
Prof. Kohler: Ganz gewiss nicht, und warum auch? Nehmen Sie die neue M-Klasse: Der ML 250 BlueTEC 4MATIC
bietet mit seinem neuen Vierzylinder-Dieselmotor ansprechende Fahrleistungen, begnügt sich nach NEFZ mit 6,0
Liter Diesel je hundert Kilometer. Damit ist er 28 Prozent
sparsamer als sein Vorgänger und ein wahrer EffizienzChampion.
Der V6-Diesel im ML 350 BlueTEC 4MATIC ist bei gestiegener Motorleistung 25 Prozent sparsamer, bei der Benzinversion ML 350 4MATIC BlueEFFICIECNY reduziert
sich der Verbrauch ebenfalls um 25 Prozent.
Neben innovativer Motorentechnologie wie der
BlueDIRECT-Einspritzung oder der bemerkenswerten
Leistungsverdichtung bei Dieselmotoren tragen zum
Effizienzgewinn auch Systeme wie die ECO Start-StoppFunktion, weiterentwickelte Automatikgetriebe, optimierte Aerodynamik und Aggregate bei.
Hinzu kommt der konsequente Ausbau der Hybrid-Technik. Nach der erfolgreichen Einführung des S 400 HYBRID
folgen in raschem Takt weitere Modelle, darunter auch
erstmals mit dem E 300 HYBRID ein Diesel-Hybrid. Die
Kombination von Verbrennungsmotor und Elektroantrieb
schlägt gleichzeitig die Brücke zur komplett emissionsfreien Mobilität. Sie sehen also: Aus unserer Sicht kommt
die beste Zeit des Automobils erst noch.
7
Produktbeschreibung
Kultivierter Effizienz-Champion:
Die neue Mercedes-Benz M-Klasse.
Die dritte Generation der M-Klasse von Mercedes-Benz
setzt neue Maßstäbe in der SUV-Welt. Besonders beeindruckend sind die niedrigen Verbrauchs- und Emissionswerte. Die gesamte Modellpalette konsumiert im Vergleich
zum Vorgänger durchschnittlich 25 Prozent weniger Kraftstoff. Bei aller Effizienz bleibt die Faszination der M-Klasse
mit ihrer einzigartigen Synthese aus Agilität, Fahrspaß
und Komfort sowie dem markentypisch hohen Sicherheitsniveau erhalten. Das charakteristisches Karosserie-Design
und der variable Innenraum mit hohem Wellnessfaktor
bereichern zusätzlich das Erlebnis „neue M-Klasse“.
8
Eine Generation weiter
•
•
•
•
•
•
•
•
Durchschnittlich 25 Prozent weniger Verbrauch im
Vergleich zum Vorgänger, die M-Klasse ist der EffizienzChampion unter den Premium-SUVs:
cW = 0,32, Klassen-Weltrekord Aerodynamik.
Deutlich verbesserte Onroad-Eigenschaften bei optimierter
Offroad-Performance.
Neue Fahrdynamiksysteme für noch bessere Fahrdynamik
bei höchstem Fahrkomfort.
Klassenbester NVH-Komfort*.
Die neue M-Klasse ist das erste SUV, das aktive und passive
Sicherheit vernetzt zum Schutz der Insassen und anderer
Verkehrsteilnehmer.
Interieur bietet ein Ambiente auf dem Niveau von
Oberklasse-Limousinen.
Mit 2.010 Liter Laderaumvolumen größtes Raumangebot
im Segment, sehr flexibel nutzbar.
*
NVH = Noise, Vibration, Harshness
(Komfortparameter Geräuschentwicklung, Schwingungen, Rauheit)
9
Das ON&OFFROADPaket optimiert die
Leistungsfähigkeit der
neuen M-Klasse sowohl
auf der Straße wie im
Gelände.
Die beiden Dieselmodelle
ML 250 BlueTEC 4MATIC und
ML 350 BlueTEC 4MATIC verfügen
über modernste SCR-Abgastechnik
und unterbieten bereits heute die für
2014 geplante EU-6-Norm. Das Benzinmodell ML 350 4MATIC BlueEFFICIENCY
unterbietet die derzeit strengste Norm
nach EU 5.
Hohe Effizienz bei ausgezeichneter Dynamik
Eine hochmoderne Motorenpalette, konsequentes Motoren-Downsizing, der Klassenbeste cW-Wert von 0,32 sowie
umfangreiche BlueEFFICIENCY-Maßnahmen tragen zu einer hervorragenden Energieeffizienz bei. BlueTEC-Dieselaggregate und die neue Generation der BlueDIRECT-Benziner legen den Grundstein für die hohe Wirtschaftlichkeit
und ausgezeichnete Umweltbilanz der neuen M-Klasse.
Dabei steht bei den ausschließlich als BlueTEC mit SCRAbgastechnik lieferbaren Dieselmodellen das Downsizing
und die Neuauflage des V6-CDI-Motors im Mittelpunkt:
•
•
10
Im ML 250 BlueTEC ersetzt das unter anderem aus
der S-Klasse bekannte Vierzylinder-Sparwunder mit
EU-6-Niveau den 3,0-Liter-V6 des Vorgängers.
Im ML 350 BlueTEC kommt ein umfassend überarbeiteter 3,0-Liter-V6 zum Einsatz, der ebenfalls
die EU-6-Norm unterbietet und bei deutlich reduziertem Verbrauch erheblich bessere Fahrleistungen
bietet. Die Effizienzsteigerung wurde unter anderem
durch den Einsatz der innovativen LDS (LichtbogenDraht-Spritzen)-Technologie erreicht, die sich seit
2005 bei den AMG-Hochleistungsmotoren bewährt
hat. Das Verfahren mindert die innere Reibung des
Motors deutlich, gleichzeitig wird das Gewicht um
4,3 kg verringert. Allein durch diese Maßnahme
sinkt der Kraftstoffverbrauch um rund 3 Prozent.
Das Benzin-Modell ML 350 4MATIC BlueEFFICIENCY
überzeugt mit der Technik der neuen BlueDIRECT-Motorengeneration. Im Mittelpunkt steht die Benzin-Direkteinspritzung der dritten Generation mit strahlgeführter
Verbrennung und neuen Piezo-Injektoren mit 200 bar
Einspritzdruck, Mehrfachzündung „Multi-Spark Ignition“
(MSI) und neuartigem Schichtbrennverfahren.
Feinschliff für die Effizienz
Neben der hochmodernen Motorentechnik unterstützt ein
umfangreiches BlueEFFICIENCY-Maßnahmenpaket die
hervorragende Kraftstoffökonomie. Dazu gehört neben der
serienmäßigen ECO Start-Stopp-Funktion das neue siebenstufige Automatikgetriebe 7G-TRONIC PLUS mit neuem
Fuel-Economy-Wandler, reibleistungsreduzierten Lagern
und einem Getriebeöl-Wärmemanagement.
Als verbrauchssenkend erweisen sich auch die reibleistungsminimierten Achsengetriebe, die Elektro-Lenkung
und rollwiderstandsreduzierte Reifen.
Der optimierte Riementrieb mit Decoupler und die
bedarfsgerechte Steuerung aller Nebenaggregate und
Pumpen reduziert ebenfalls den Energiebedarf der neuen
M-Klasse. Öl- und Wasserpumpe des Motors sowie die
Kraftstoffpumpe im Heck des Fahrzeugs werden nur entsprechend den tatsächlichen Belastungen aktiviert.
Die gleiche Steuerungslogik kommt bei den Klimaanlagen
THERMATIC und THERMOTRONIC zum Einsatz. Durch
intelligenten Leichtbau konnte zudem die Gewichtsspirale
gestoppt werden. So bestehen die Lenker der Vorder- und
Hinterachse sowie Motorhaube und Kotflügel aus ebenso
leichten wie widerstandsfähigen Aluminiumlegierungen,
der Querträger der Armaturentafel ist aus Magnesium.
Mit einem Luftwiderstandsbeiwert cW = 0,32 setzt die
neue M-Klasse (ML 250 BlueTEC) zudem einen neuen
Bestwert in dieser Fahrzeugklasse (Gesamtluftwiderstand
cW × A = 0,92 m2, Vorgänger 0,94 m2). Intensive Simulationen im Rahmen des digitalen Prototypen sowie Feinschliff
im Windkanal ermöglichen die perfekte Umströmung des
Fahrzeugs.
Onroad wie offroad hoher Komfort und
ausgezeichnete Fahrdynamik
Bereits die Serienausstattung der neuen M-Klasse bietet
hohen Komfort, dynamisches Handling onroad und hervorragende Offroad-Fähigkeiten. Erstmals verfügt das
Fahrwerk mit Stahlfederung über eine selektive Dämpfung. Beim Handling des Premium-SUVs wird der Fahrer
von einer Elektro-Lenkung unterstützt, die je nach Fahrsituation die optimale Lenkkraftunterstützung gewährt.
Zudem punktet das SUV hier mit dem kleinsten Wendekreis in seinem Marktsegment.
Für Touren abseits befestigter Wege steht für die
Modelle ML 350 BlueTEC 4MATIC und ML 350 4MATIC
BlueEFFICIENCY serienmäßig ein umfangreiches OffroadProgramm zur Verfügung. Dazu gehören neben dem permanenten Allradantrieb 4MATIC und der elektronischen
Traktionssteuerung 4ETS eine Offroad-Taste, die ein spezielles Offroad-Fahrprogramm aktiviert. Zusätzlich unterstützt der Anfahr-Assistent den Fahrer beim Anfahren am
Berg, und mit der Bergabfahrhilfe (Downhill Speed Regulation, DSR) hält die M-Klasse die mittels TempomatHebels eingestellte Geschwindigkeit automatisch ein.
Volles Programm:
ON&OFFROAD-Paket für alle Fälle
Das optionale ON&OFFROAD-Paket der neuen M-Klasse
optimiert mit sechs Fahrprogrammen die Fahrdynamik
und Fahrsicherheit, da für die unterschiedlichsten
Betriebsbedingungen auf der Straße und im Gelände die
jeweils optimale Antriebssteuerung vorhanden ist. Es
stehen ein Automatikprogramm, zwei spezielle Offroadsowie drei Straßen-Programme zur Verfügung. Die sechs
Fahrprogramme im Detail:
•
•
•
•
•
•
Automatik – deckt den weiten Bereich des
alltäglichen Fahrbetriebs ab
Offroad 1 – leichtes Gelände, Pisten, Feldwege
Offroad 2 – anspruchsvolles Offroad-Gelände mit Kletterpassagen
Winter – fahren unter winterlichen Straßenbedingungen mit überfrierender Nässe, Schnee,
Eis oder mit Schneeketten
Sport – ambitioniertes Fahren auf kurvenreichen
Strecken
Anhänger – optimiert das Anfahren, Rangieren
und das Bremsverhalten mit Anhänger
11
Die neue M-Klasse bewältigt mit einer maximalen
Der Innenraum der neuen M-Klasse
Bodenfreiheit von 285 Millimeter und einer Wattiefe
bietet das markentypische Wohlfühl-
von 600 Millimeter auch anspruchsvolles Offroad-
ambiente. Temperierbare Cupholder
Gelände (Abb. oben).
wärmen oder kühlen mitgeführte
Getränke (oben). Das Rear Seat
Aktive Wankstabilisierung ACTIVE CURVE SYSTEM
Entertainment bietet perfekten
erhöht sowohl die Agilität wie den Fahrkomfort
Video- und Audiogenuss.
(Abb. rechts).
Die Betätigung erfolgt über einen Drehsteller in der
Mittelkonsole. Auf der „Hardware“-Seite umfasst das
ON&OFFROAD-Paket einen Unterfahrschutz, ein zweistufiges Verteilergetriebe mit Untersetzung, eine Längsdifferenzialsperre und erweiterte AIRMATIC-Funktionen,
die eine maximale Bodenfreiheit von 285 Millimetern
sowie eine Wattiefe von 600 Millimetern ermöglichen.
Wanken – nein, danke!
Die aktive Wankstabilisierung ACTIVE CURVE SYSTEM
kann auf Wunsch sowohl mit der Luftfederung AIRMATIC
mit adaptivem Dämpfungssystem (ADS) als auch mit dem
ON&OFFROAD-Paket kombiniert werden. Das System
arbeitet an der Vorder- und Hinterachse mit aktiven Querstabilisatoren und kompensiert den Wankwinkel des Aufbaus bei Kurvenfahrt. Dadurch steigen Agilität und Fahrspaß. Gleichzeitig erhöht das System die Fahrstabilität
und damit die Sicherheit gerade bei höheren Geschwindigkeiten. Besserer Fahrkomfort sowohl in Kurven wie
auf gerader Strecke und erweiterte Offroad-Möglichkeiten
gehören ebenfalls zu den Vorzügen des ACTIVE CURVE
SYSTEM.
12
Immer auf der sicheren Seite
Bei der neuen M-Klasse wurde der Markenphilosophie
von Mercedes-Benz entsprechend das ganzheitliche
Sicherheitskonzept Real Life Safety umgesetzt, das sich
hauptsächlich am realen Unfallgeschehen orientiert. Die
hoch stabile Fahrgastzelle der M-Klasse bildet gemeinsam
mit den vorderen und hinteren Verformungszonen ein
effizientes Fundament für die Insassen-Schutzsysteme.
Bis zu neun Airbags, die je nach Unfallart und Unfallschwere bedarfsgerecht aktiviert werden, können die
Belastung der Insassen reduzieren. In Ergänzung zu den
Systemen der aktiven Sicherheit wie dem serienmäßigen
Brems-Assistenten BAS oder dem optionalen BAS PLUS,
wurden die passiven Maßnahmen des Fußgängerschutzes
bei der neuen M-Klasse weiter verbessert. Dazu gehört
unter anderem der serienmäßige Einsatz einer aktiven
Motorhaube. Für eine weiter verbesserte Fahr- und Konditionssicherheit sorgen in der neuen M-Klasse vor allem
die aus der S- und E-Klasse bekannten Assistenzsysteme.
Zur serienmäßigen Ausstattung gehören die Müdigkeitserkennung ATTENTION ASSIST, das vorausschauende
Sicherheits-system PRE-SAFE®, die ReifendruckverlustWarnung sowie das Adaptive Bremslicht und der BremsAssistent BAS. Auf Wunsch ergänzen aktive Assistenzsysteme wie der Aktive Spurhalte-Assistent oder der Aktive
Totwinkel-Assistent den Ausstattungsumfang.
Souveräner Auftritt
dank überzeugendem Karosserie-Design
Die neue Generation gibt sich durch ihre charaktervoll
gestaltete Karosserie mit der typischen C-Säulen-Form
schon auf den ersten Blick als M-Klasse zu erkennen. Sie
vereint ansprechendes Design mit hoher Wertanmutung
zu einer kraftvollen Präsenz. Im Vorderwagen dominiert
die in M-Klasse-typischer Ausprägung selbstbewusstkraftvoll gestaltete Kühlermaske mit Zentralstern. In der
Seitenansicht unterstreicht eine gestreckte Linienführung formal die Onroad-Betonung des Fahrzeugs, dessen
kompakte Proportionen über einen großen Radstand
und kurze Überhänge definiert werden. Die Baureihencharakteristische C-Säule findet ihre Vorbilder in früheren
Generationen der M-Klasse und grenzt das Fahrzeug
stilistisch eindeutig zu den Wettbewerbern ab. Dabei
unterstreicht die zum Heck hin abfallende Dachlinie die
Sportlichkeit der neuen M-Klasse. Die Fondseitenscheibe
geht ohne sichtbare Säule in die Heckscheibe über und
sorgt zusammen mit den ebenfalls umlaufenden, zweiteiligen Heckleuchten in LED-Lichtleitertechnik für ein Design
aus einem Guss.
First-Class-Ambiente im Innenraum
Das Designkonzept des Interieurs verbindet ein authentisches SUV-Erlebnis mit den Wohlfühlqualitäten einer
hochwertigen Mercedes-Benz Limousine. Während eine
expressive Domgestaltung die Kraft eines SUV verkörpert, vermittelt die sympathisch abfallende Kontur der
Instrumententafel im Beifahrerbereich ein hervorragendes Raumgefühl und unterstreicht damit die Langstreckenqualitäten des Fahrzeugs. Der geräumige, helle
Innenraum bietet spürbar mehr Ellbogenfreiheit als sein
Vorgänger und damit auch mehr Raumkomfort – auch im
Fondbereich. Serienmäßig bietet die neue M-Klasse das
System Audio 20 CD, das unter anderem ein Radio mit
Doppel-Tuner, 14,7-cm-Farbdisplay, MP3/WMA/AAC-fähigem CD-Laufwerk, eine USB- und Bluetooth-Schnittstelle,
sowie einen AUX-IN-Anschluss oder eine Telefontastatur
umfasst. Das Multimedia-System COMAND Online mit
hochauflösendem 17,8-cm-Farbdisplay bietet erstmals
einen Internetzugang für die M-Klasse. Kunden können
entweder im Stand frei browsen oder Mercedes-Benz Apps
aufrufen, dessen Seiten sich besonders schnell aufbauen
und auch während der Fahrt einfach zu bedienen sind.
Optional ist COMAND Online mit 6-fach-DVD-Wechsler erhältlich. Serienmäßig umfasst das System den Geschwindigkeitslimit-Assistenten, der Verkehrszeichen erkennt
und im Kombi-Instrument anzeigt.
13
Die neue M-Klasse
Maßstab in der SUV-Welt: Die neue M-Klasse überzeugt
mit einer hervorragenden Umweltbilanz. Der Effizienzchampion
erhält als erstes Fahrzeuge seiner Klasse das begehrte
Umweltzertifikat.
14
15
1 Produkt-Dokumentation
In diesem Abschnitt werden
wesentliche umweltrelevante
technische Daten der verschiedenen
Varianten der neuen M-Klasse
dokumentiert, auf die sich auch die
Aussagen zu den allgemeinen Umweltthemen beziehen (Kapitel 2.1).
Die detailliert dargestellten Analysen zu
Werkstoffen (Kapitel 1.2), zur Ökobilanz
(Kapitel 2.2) oder zum Recyclingkonzept
(Kapitel 2.3.1) beziehen sich jeweils auf
den neuen ML 250 BlueTEC 4MATIC in
Grundausstattung.
16
17
1.1 Technische Daten
1.2 Werkstoffzusammensetzung
Die folgende Tabelle dokumentiert wesentliche technische Daten der Varianten
der neuen M-Klasse. Die jeweils umweltrelevanten Aspekte werden ausführlich im
Umweltprofil in Kapitel 2 erläutert.
Die Gewichts- und Werkstoffangaben für den ML 250 BlueTEC 4MATIC wurden anhand der
internen Dokumentation der im Fahrzeug verwendeten Bauteile (Stückliste, Zeichnungen) ermittelt.
Für die Bestimmung der Recyclingquote und der Ökobilanz wird das Gewicht „fahrfertig nach DIN“
(ohne Fahrer und Gepäck, 90 Prozent Tankfüllung) zugrunde gelegt. Abbildung 1-1 zeigt die
Werkstoffzusammensetzung des ML 250 BlueTEC 4MATIC nach VDA 231-106.
Kennzeichen
Bei der neuen M-Klasse wird etwa die Hälfte des Fahrzeuggewichtes (60 Prozent) durch die Stahl-/Eisenwerkstoffe definiert. Danach folgen die Polymerwerkstoffe mit
17,6 Prozent und als drittgrößte Fraktion die Leichtmetalle
(10,4 Prozent). Betriebsstoffe liegen bei einem Anteil von
etwa 4,7 Prozent. Der Anteil der Buntmetalle und der
sonstigen Werkstoffe (v. a. Glas) ist mit zirka 2,9 Prozent
bzw. zirka 3 Prozent etwas geringer. Die restlichen Werkstoffe Prozesspolymere, Elektronik und Sondermetalle
tragen mit zirka 1 Prozent zum Fahrzeuggewicht bei. Die
Werkstoffklasse der Prozesspolymere setzt sich in dieser
Studie insbesondere aus den Werkstoffen für die Lackierung zusammen.
ML 250
BlueTEC 4MATIC
ML 350 BlueTEC 4MATIC
ML 350
4MATIC BlueEFFICIENCY
Dieselmotor
Dieselmotor
Ottomotor
4
6
6
Hubraum (effektiv) [cm ]
2143
2987
3498
Leistung [kW]
150
190
225
Motorart
Anzahl Zylinder (Stück)
3
Abgasnorm (erfüllt)
EU 6
EU 6
EU 5
Gewicht (ohne Fahrer und Gepäck) [kg]
2085
2100
2055
Abgasemissionen [g/km]
CO2
158–170
NOX
CO
HC (für Benziner)
HC + NOX (für Diesel)
PM Kraftstoffverbrauch NEFZ ges. [l/100km]
Fahrgeräusch [dB(A)]
179–194
199–206
0,052
0,072
0,015
0,246
0,305
0,138
–
–
0,0417
0,072
0,0952
-
0,0005
0,001
0,003
6,0*–6,5
6,8–7,4
8,5–8,8
73
72
71
* NEFZ-Verbrauch Basisvariante ML 250 BlueTEC 4MATIC mit Standardbereifung: 6,0 l/100 km.
Die Werkstofffraktion der Polymerwerkstoffe ist gegliedert in Thermoplaste, Elastomere, Duromere und
unspezifische Kunststoffe. In der Gruppe der Polymere
haben die Thermoplaste mit 11,5 Prozent den größten
Anteil. Zweitgrößte Fraktion der Polymerwerkstoffe
sind die Elastomere mit 4,1 Prozent (vor allem Reifen).
Leichtmetalle 10,4 %
Stahl und Eisenwerkstoffe 60,4 %
Die Betriebsstoffe umfassen alle Öle, Kraftstoffe, Kühlflüssigkeit, Kältemittel, Bremsflüssigkeit und Waschwasser. Zur Gruppe Elektronik gehört nur der Anteil der Leiterplatten mit Bauelementen. Kabel und Batterien wurden
gemäß ihrer Werkstoffzusammensetzung zugeordnet.
Der Vergleich mit dem Vorgängermodell zeigt insbesondere bei Stahl, Leichtmetallen und den Polymerwerkstoffen Unterschiede. Die neue M-Klasse hat mit rund
60 Prozent einen um 2,6 Prozent geringeren Stahlanteil,
dafür ist der Anteil der Polymerwerkstoffe mit 17,6 Prozent um rund 2 Prozent höher als beim Vorgänger. Der
Leichtmetallanteil ist geringfügig angestiegen. Nachstehend sind wesentlichen Unterschiede zum Vorgänger
aufgeführt:
• Motorhaube und Kotflügel vorn aus Aluminium.
• Einsatz eines gewichtsoptimierten Magnesium Cockpitquerträgers.
• Aggregatetrennwand aus Kunststoff.
• Erhöhter Aluminiumeinsatz in den Achsen.
2,9 % Buntmetalle
0,17 % Sondermetalle
0,9 % Prozesspolymere
3,0 % Sonstiges
0,1 % Elektronik
4,7 % Betriebsstoffe
17,6 % Polymer werkstoffe
11,5 % Thermoplaste
4,1 % Eleastomere/
elastomere Verbunde
1,5 % Duromere
0,1 % sonstige Kunststoffe
Abbildung 1-1: Werkstoffzusammensetzung ML 250 BlueTEC 4MATIC
18
19
2 Umweltprofil
Das Umweltprofil dokumentiert zum einen allgemeine Umweltfeatures
der neuen M-Klasse zu Themen wie Verbrauch, Emissionen oder
Umweltmanagementsysteme. Zum anderen werden spezifische
Analysen der Umweltperformance wie die Ökobilanz, das
Recyclingkonzept sowie der Einsatz von Rezyklaten und
nachwachsenden Rohstoffen dargestellt.
20
21
2.1 Allgemeine Umweltthemen
Weniger ist mehr
•
•
•
•
•
•
•
Beide Dieselmodelle ML 250 BlueTEC 4MATIC und
ML 350 BlueTEC 4MATIC verfügen über die SCRTechnologie und unterbieten die für 2014 geplanten
EU-6-Richtlinien deutlich.
ML 250 BlueTEC 4MATIC verbraucht nach NEFZ nur
6,0 l/100 km; 158 g CO2 /km.
BlueEFFICIENCY-Technologie optimiert unter anderem
Aerodynamik, Rollwiderstand, Fahrzeuggewicht und
Energiemanagement.
Alle ML-Modelle sind geeignet für Bio-Ethanol
oder Biodiesel.
Das Herstellerwerk Tuscaloosa verfügt über ein
nach der ISO-Norm 14001 zertifiziertes Umweltmanagementsystem.
Tuscaloosa ist ein sogenanntes „Zero-Landfill“(„Null-Deponieabfall“) Werk.
Effektives Recyclingsystem und hohe Umweltstandards
auch bei den Händlerbetrieben.
Mit der neuen M-Klasse werden deutliche Verbrauchsreduzierungen realisiert. Beim ML 250 BlueTEC 4MATIC
sinkt der Verbrauch im Vergleich zum Vorgänger von
9,4 bis 9,8 l/100km (Zeitpunkt der Markteinführung im
Jahre 2005) bzw. 8,4 bis 9,1 l/100 km (Zeitpunkt des
Marktaustritts im Jahre 2011) auf 6,0 bis 6,5 l/100 km –
je nach Bereifung. Bezogen auf die Markteinführung des
Vorgängers entspricht dies einer beachtlichen Verringerung des Kraftstoffverbrauchs von bis zu 36 Prozent,
bezogen auf den Marktaustritt des Vorgängers liegen die
Verringerungen bei bis zu 28 Prozent.
Die Verbrauchsvorteile werden durch ein intelligentes
Maßnahmen-Paket sichergestellt, den sogenannten
BlueEFFICIENCY-Technologien. Hierunter sind Optimierungsmaßnahmen im Bereich des Antriebsstrangs, des
Energiemanagements, der Aerodynamik, rollwiderstandsoptimierte Reifen, Gewichtsreduzierung durch Leichtbau
und Fahrerinformationen zur energiesparenden Fahrweise zusammen gefasst.
Die wichtigsten Maßnahmen sind:
•
•
•
•
•
•
22
Das neue besonders sparsame 7-Gang-Automatikgetriebe (mit ECO-Schaltkennlinie und optimiertem
Drehmomentwandler).
Das Start-Stopp-System bei allen verfügbaren
Motorisierungen (ECE).
Die ECO-Lenkhelfpumpe. Sie gewährleistet eine
bedarfsgerechte Abforderung der Lenkhelfpumpen-
leistung; bei Geradeausfahrt ist zum Beispiel nahezu keine Lenkunterstützung erforderlich.
Die aerodynamische Optimierung durch
abgesenktes Fahrwerk, optimierte Unterbodenverkleidung, Kühlerjalousie, Aero-Rad- und DachSeitenspoiler.
Verbrauchsoptimierte Achsgetriebe (Vorder-/
Hinterachse).
Rollwiderstandsarme Reifen mit verringertem
Rollwiderstandskoeffizienten.
Abbildung 2-1: Verbrauchsreduzierende Maßnahmen in der neuen M-Klasse
•
•
•
•
•
Gewichtsoptimierungen durch Leichtbaumaterialien.
Geregelte Kraftstoff- und Ölpumpe können die
Pumpenleistung je nach angeforderter Last anpassen.
Das intelligente Generatormanagement sorgt dafür,
dass die Verbraucher bei Beschleunigungsvorgängen
aus der Batterie versorgt werden, beim Bremsen wird ein Teil der anfallenden Energie rekuperiert und in
die Batterie zurückgespeist.
Die Magnetkupplung Klimakompressor, welche die
Verluste durch die Schleppleistung vermeidet.
Optimierter Riementrieb mit Decoupler.
Neben den fahrzeugseitigen Verbesserungen hat der
Fahrer selbst einen entscheidenden Einfluss auf den
Kraftstoffverbrauch. Deshalb informiert ein Display in
der Mitte des Tachometers über den aktuellen Kraftstoffverbrauch. Das übersichtliche Balkendiagramm reagiert
spontan, sobald der Autofahrer den Fuß vom Gaspedal
nimmt und beispielsweise die Schubabschaltung des
Motors nutzt. Auch in der Betriebsanleitung der neuen
M-Klasse sind zusätzliche Hinweise für eine wirtschaftliche und umweltschonende Fahrweise enthalten.
23
Weiterhin bietet Mercedes-Benz seinen Kunden ein „Eco
Fahrtraining“ an. Die Ergebnisse dieses Trainings zeigen,
dass sich der Kraftstoffverbrauch eines Personenwagens
durch wirtschaftliche und energiebewusste Fahrweise um
bis zu 15 Prozent vermindern lässt.
Die neue M-Klasse ist auch bezüglich der Kraftstoffe fit für
die Zukunft. Die EU-Pläne sehen einen steigenden Anteil
an Biokraftstoffen vor. Diesen Anforderungen wird die
M-Klasse selbstverständlich gerecht, in dem bei Ottomotoren ein Bioethanol-Anteil von 10 % (E 10) zulässig ist. Für
Dieselmotoren ist ebenfalls ein 10 % Biokraftstoffanteil in
Form von 7 % Biodiesel (B 7 FAME) und 3 % hochwertigem,
hydriertem Pflanzenöl zulässig. Die Dieselmodelle können
auch mit SunDiesel betrieben werden, an dessen Entwicklung Mercedes-Benz maßgeblichen Anteil hat. SunDiesel
ist raffiniert verflüssigte Biomasse. Vorteile sind die im
Vergleich zu konventionellem, fossilem Diesel um knapp
90 Prozent geringeren CO2-Emissionen dieses Brennstoffs,
der zudem weder Schwefel noch gesundheitsschädliche
Aromaten enthält. Die Eigenschaften des sauberen synthetischen Treibstoffs lassen sich bei der Herstellung praktisch maßschneidern und optimal auf Motoren abstimmen.
Doch das größte Plus ist die vollständige Nutzung der
Biomasse. Anders als bei herkömmlichem Biodiesel, bei
dem nur etwa 27 Prozent der in Rapspflanzen enthaltenen
Energie in Kraftstoff umgewandelt werden, verwertet das
Verfahren von CHOREN nicht nur die Ölsaat, sondern die
ganze Pflanze.
Auch bezüglich der Abgas-Emissionen wurde eine erhebliche Verbesserung erreicht. Bei Mercedes-Benz sind als
weltweit erstem Automobilhersteller für alle Diesel-Pkws
von der A- bis zur S-Klasse wartungs- und additivfreie
Diesel-Partikelfilter eingebaut1. Selbstverständlich gilt dies
auch für die Dieselvarianten der M-Klasse.
Mit der neuen M-Klasse stellt Mercedes-Benz nicht nur
bei den Partikeln eine hohe Effizienz in der Abgasreinigung sicher. In den Dieselmodellen ML 250 BlueTEC und
ML 350 BlueTEC kommt die sogenannte SCR-Technologie
(Selective Catalytic Reduction) zur weiteren Reduktion von
Schadstoffen zum Einsatz. Damit erfüllen sie bereits heute
die strenge ab 2014 geltende EU-6-Norm. Der ML 250
BlueTEC bleibt beispielsweise bei den Stickoxidemissionen
(NOX) 35 Prozent, bei dem Summenwert Kohlenwasserstoff- und Stickoxid-Emissionen (THC+NOX) 58 Prozent
und bei den Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 51 Prozent
unter den EU-6-Grenzwerten.
Die M-Klasse wird im Mercedes Produktionswerk
Tuscaloosa hergestellt. Dieses Werk verfügt bereits seit
1999 über ein nach ISO-Norm 14001 zertifiziertes Umweltmanagementsystem. Ein Schwerpunkt der Aktivitäten
liegt in der kontinuierlichen Verbesserung der Ressourcenund Energieeffizienz. Die Zielsetzung ist es, durch
verschiedene technische und organisatorische Maßnahmen den Energieverbrauch pro Fahrzeug bis 2012 um
20 Prozent zu senken. Neben Projekten zur technischen
2
Effizienzsteigerung werden auch Mitarbeiter zum Energiesparen motiviert. Seit 2009 ist das Werk in Tuscaloosa ein
sogenanntes „Zero-Landfill“(„Null-Deponieabfall“)-Werk.
Die kontinuierliche Reduktion der Abfallmengen ist ein
wesentlicher Aspekt des Umweltmanagementsystems. In
Zusammenarbeit mit den Lieferanten werden beispielweise für Transportverpackungen umfassende Recyclingkonzepte erarbeitet.
Auch in den Bereichen Vertrieb und After Sales sind bei
Mercedes-Benz hohe Umweltstandards in eigenen Umweltmanagementsystemen verankert. Bei den Händlern nimmt
Mercedes-Benz seine Produktverantwortung durch das
MeRSy Recyclingsystem für Werkstattabfälle, FahrzeugAlt- und Garantieteile sowie für Verpackungsmaterial
wahr. Mit dem 1993 eingeführten Rücknahmesystem hat
Mercedes-Benz auch im Bereich der Werkstattentsorgung
und des Recyclings eine Vorbildfunktion innerhalb der
Automobilbranche inne. Diese beispielhafte Serviceleistung im Automobilbau wird durchgängig bis zum Kunden
angewandt. Die in den Betrieben gesammelten Abfälle, die
bei Wartung/Reparatur unserer Produkte anfallen, werden
über ein bundesweit organisiertes Netz abgeholt, aufbereitet und der Wiederverwertung zugeführt. Zu den „Klassikern“ zählen unter anderem Stoßfänger, Seitenverkleidungen, Elektronikschrott, Glasscheiben und Reifen. Auch das
chlorfreie Kältemittel der Klimaanlage R134a, das keinen
Beitrag zum Ozonabbau in der Stratosphäre leistet, wird
dabei wegen des Beitrags zum Treibhauspotenzial einer
Das M-Klasse-Produktionswerk im US-amerikanischen Tuscaloosa
verfügt bereits seit 1999 über ein nach ISO-Norm 14001 zertifiziertes
Umweltmanagementsystem.
fachgerechten Entsorgung zugeführt. Die Wiederverwendung gebrauchter Ersatzteile hat bei Mercedes-Benz
ebenfalls eine lange Tradition. Bereits 1996 wurde die
Mercedes-Benz Gebrauchteile Center GmbH (GTC) gegründet. Mit den qualitätsgeprüften Gebrauchtteilen ist das
GTC ein fester Bestandteil des Service- und Teilegeschäfts
für die Marke Mercedes-Benz.
Auch wenn es bei den Mercedes-Personenwagen aufgrund
ihrer langen Lebensdauer in ferner Zukunft liegt, bietet
Mercedes-Benz einen neuen innovativen Weg, Fahrzeuge
umweltgerecht, kostenlos und schnell zu entsorgen. Für
eine einfache Entsorgung steht Mercedes-Kunden ein
flächendeckendes Netz an Rücknahmestellen und Demontagebetrieben zur Verfügung. Unter der kostenlosen
Nummer 00800 1 777 7777 können sich Altautobesitzer
informieren und erhalten umgehend Auskunft über alle
wichtigen Details über die Rücknahme ihres Fahrzeugs.
In Deutschland, Österreich, der Schweiz und den Niederlanden als Serienum-
fang, in allen anderen Ländern mit einem Schwefelgehalt des Kraftstoffes unter
50 ppm als Sonderausstattung.
24
25
2.2 Ökobilanz
Entscheidend für die Umweltverträglichkeit eines Fahrzeugs ist die Umweltbelastung durch
Emissionen und Ressourcenverbrauch über den gesamten Lebenszyklus (vgl. Abbildung 2-2).
Das standardisierte Werkzeug zur Bewertung der Umweltverträglichkeit ist die Ökobilanz. Sie
erfasst sämtliche Umweltwirkungen eines Fahrzeuges von der Wiege bis zur Bahre, das heißt,
von der Rohstoffgewinnung über Produktion und Gebrauch bis zur Verwertung.
Bis ins kleinste Detail
•
•
•
•
Mit der Ökobilanz erfasst Mercedes-Benz alle umweltrelevanten Auswirkungen eines Fahrzeugs von der Entwicklung über die Produktion und den Betrieb bis zur
Entsorgung.
Für eine umfassende Beurteilung werden innerhalb jeder
Lebenszyklusphase sämtliche Umwelteinträge bilanziert.
Viele Emissionen werden weniger durch den Fahrbetrieb
als durch die Kraftstoffherstellung verursacht, zum
Beispiel die Nicht-Methan-Kohlenwasserstoff (NMVOC-)
und Schwefeldioxid-Emissionen*.
Die detaillierten Untersuchungen umfassen unter
anderem den Verbrauch und die Weiterverarbeitung
von Bauxit (Aluminiumherstellung), Eisen- oder
Kupfererz.
* NMVOC (non-methane volatile organic compounds)
= flüchtige organische Verbindungen ohne Methan
In der Mercedes-Benz Pkw-Entwicklung werden Ökobilanzen für die Bewertung und den Vergleich verschiedener Fahrzeuge, Bauteile und Technologien eingesetzt.
Die Normen DIN EN ISO 14040 und DIN EN ISO 14044
geben den Ablauf und die erforderlichen Elemente vor.
Die Elemente einer Ökobilanz sind:
1. Untersuchungsrahmen
stellt Ziel und Rahmen einer Ökobilanz klar.
2. Sachbilanz
erfasst die Stoff- und Energieströme
während aller Schritte des Lebensweges:
wie viel Kilogramm eines Rohstoffs fließen ein,
wie viel Energie wird verbraucht, welche Abfälle
und Emissionen entstehen usw.
3. Wirkungsabschätzung
Abbildung 2-2: Überblick zur ganzheitlichen Bilanzierung
beurteilt die potenziellen Wirkungen
des Produkts auf Mensch und Umwelt,
wie beispielsweise Treibhauspotenzial,
Sommersmogpotenzial, Versauerungspotenzial
und Eutrophierungspotenzial.
4. Auswertung
26
stellt Schlussfolgerungen dar und
gibt Empfehlungen.
27
2.2.1 Datengrundlage
Um die Vergleichbarkeit der untersuchten Fahrzeuge sicherstellen zu können, wird grundsätzlich
die ECE-Basisvariante untersucht. Als Basisvariante der neuen M-Klasse zur Markteinführung wurde
der ML 250 BlueTEC 4MATIC (150 kW) zugrunde gelegt; zum Vergleich wurde der entsprechende
Vorgänger (in den Ausprägungen zum Marktaustritt und zum Markteintritt) gegenübergestellt.
Der Vergleich mit diesen beiden Varianten ermöglicht die Darstellung der beim Vorgänger bis zum
Marktaustritt bereits realisierten Entwicklungsschritte. Diese dokumentieren die kontinuierliche
Verbesserung der Umweltperformance über die Laufzeit einer Modellgeneration. Nachfolgend
werden die der Bilanz zugrunde gelegten wesentlichen Randbedingungen tabellarisch dargestellt.
Projektziel
Projektumfang (Fortsetzung)
Projektziel
• Ökobilanz über den Lebenszyklus der neuen M-Klasse als ECE Basisvariante in der Motorisierung ML 250 BlueTEC 4MATIC Abschneidekriterien
• Für Materialherstellung, Energiebereitstellung, Verarbeitungsverfahren und Transporte wird auf GaBi-Datensätze
im Vergleich zum Vorgänger (ML 300 CDI 4MATIC Marktaustritt bzw. ML 280 CDI 4MATIC Markteintritt).
und die dort zugrunde gelegten Abschneidekriterien zurückgegriffen.
• Kein explizites Abschneidekriterium. Alle verfügbaren Gewichtsinformationen werden verarbeitet.
• Lärm und Flächenbedarf sind in Sachbilanzdaten heute nicht verfügbar und werden deshalb nicht berücksichtigt.
• „Feinstaub-“ bzw. Partikel-Emissionen werden nicht betrachtet. Wesentliche Feinstaubquellen (v. a. Reifen- und Bremsabrieb)
• Überprüfung Zielerreichung „Umweltverträglichkeit“ und Kommunikation.
Projektumfang
Funktionsäquivalent
• M-Klasse Pkw (Basisvariante; Gewicht nach DIN 70020)
Technologie-/Produkt-
• Mit zwei Generationen eines Fahrzeugtyps sind die Produkte generell vergleichbar. Die neue M-Klasse stellt aufgrund der
sind unabhängig vom Fahrzeugtyp und somit für den Fahrzeugvergleich nicht ergebnisrelevant.
vergleichbarkeit fortschreitenden Entwicklung und veränderter Marktanforderungen Zusatzumfänge bereit, vor allem im Bereich der
• Wartung und Fahrzeugpflege sind nicht ergebnisrelevant.
passiven und aktiven Sicherheit sowie teilweise höherer Leistung. Sofern die Mehrumfänge bilanzergebnisrelevanten
Bilanzierung
• Lebenszyklus; in Übereinstimmung mit ISO 14040 und 14044 (Produktökobilanz).
Einfluss nehmen, wird das im Zuge der Auswertung kommentiert.
Bilanzparameter
• Werkstoffzusammensetzung nach VDA 231-106.
Systemgrenzen
• Sachbilanzebene: Ressourcenverbrauch als Primärenergie, Emissionen wie z. B. CO2, CO, NOx, SO2, NMVOC, CH4, etc.
Die Bilanzgrenzen sollen nur von Elementarflüssen (Ressourcen, Emissionen, Ablagerungsgüter) überschritten werden.
• Wirkungsabschätzung: Abiotischer Ressourcenverbrauch (ADP), Treibhauspotenzial (GWP), Photochemisches Oxidantien-
Datengrundlage
• Gewichtsangaben Pkw: MB-Stücklisten (Stand: 04/2011).
bildungspotenzial (POCP), Eutrophierungspotenzial (EP), Versauerungspotenzial (AP).
• Werkstoffinformationen für modellrelevante fahrzeugspezifisch abgebildete Bauteile:
Diese Wirkungsabschätzungsparameter basieren auf international akzeptierten Methoden. Sie orientieren sich an den im
• Lebenszyklusbetrachtung für die Pkw-Herstellung, -Nutzung und -Verwertung.
MB-Stückliste, MB-interne Dokumentationssysteme, IMDS, Fachliteratur.
Rahmen eines EU-Projektes LIRECAR von der europäischen Automobilindustrie unter Beteiligung zahlreicher Stakeholder
➢
• Fahrzeugspezifische Modellparameter (Rohbau, Lackierung, Katalysator etc.): MB-Fachbereiche.
gewählten Kategorien. Die Abbildung von Wirkungspotenzialen zu Human- und Ökotoxizität ist nach heutigem Stand der
➢
• Standortspezifische Energiebereitstellung: MB-Datenbank
Wissenschaft noch nicht abgesichert und deshalb nicht zielführend.
➢
• Werkstoffinformationen Standardbauteile: MB-Datenbank.
• Interpretation: Sensitivitätsbetrachtungen über Pkw-Modulstruktur; Dominanzanalyse über Lebenszyklus.
➢
• Nutzung (Verbrauch, Emissionen): Typprüf-/Zertifizierungswerte Nutzung (Laufleistung): Festlegung MB.
Softwareunterstützung
• MB-DfE-Tool. Dieses Tool bildet einen Pkw anhand des typischen Aufbaus und der typischen Komponenten, einschließlich
➢
• Verwertungsmodell: Stand der Technik (siehe auch Kapitel 2.3.1).
ihrer Fertigung, ab und wird durch fahrzeugspezifische Daten zu Werkstoffen und Gewichten angepasst. Es basiert auf der
• Materialherstellung, Energiebereitstellung, Verarbeitungsverfahren und Transporte: GaBi-Datenbank, Stand: SP17
Bilanzierungssoftware GaBi 4.4 (http://www.pe-international.com/gabi).
(http://documentation.gabi-software.com); MB-Datenbank.
Auswertung
Allokationen
Pkw-Modulstruktur ausgewertet. Ergebnisrelevante Beiträge werden diskutiert.
• Für Materialherstellung, Energiebereitstellung, Verarbeitungsverfahren und Transporte wird auf GaBi-Datensätze und die
dort zugrunde gelegten Allokationsmethoden zurückgegriffen.
• Keine weiteren spezifischen Allokationen.
(Fortsetzung Seite 29)
Dokumentation
• Analyse der Lebenszyklusergebnisse nach Phasen (Dominanz). Die Herstellphase wird nach der zugrunde liegenden
• Abschlussbericht mit allen Randbedingungen.
Tabelle 2-1: Randbedingungen der Ökobilanz
Der zugrunde gelegte Schwefelgehalt im Kraftstoff beträgt
10 ppm. Somit ergeben sich bei der Verbrennung von
einem Kilogramm Kraftstoff 0,02 Gramm SchwefeldioxidEmissionen. Die Nutzungsphase wird mit einer Laufleistung von 250.000 Kilometern berechnet.
28
Im Rahmen der Ökobilanz werden die Umweltlasten der
Verwertungsphase anhand der Standardprozesse Trockenlegung, Schredder sowie energetische Verwertung der
Schredderleichtfraktion (SLF) abgebildet. Ökologische Gutschriften werden nicht erteilt.
29
2.2.2 Bilanzergebnisse ML 250 BlueTEC 4MATIC
Pkw-Herstellung
CO2 -Emissionen [t/Pkw]
50
40
30
Über den gesamten Lebenszyklus des ML 250 BlueTEC
4MATIC ergeben die Berechnungen der Sachbilanz
beispielsweise einen Primärenergieverbrauch von
812 Gigajoule (entspricht dem Energieinhalt von zirka
22.800 Litern Diesel-Kraftstoff), einen Umwelteintrag von
rund 55 Tonnen Kohlendioxid (CO2), etwa 18 Kilogramm
Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe (NMVOC), zirka
43 Kilogramm Stickoxide (NOX) und 57 Kilogramm Schwefeldioxid (SO2). Neben der Analyse der Gesamtergebnisse
wird die Verteilung einzelner Umweltwirkungen auf die
verschiedenen Phasen des Lebenszyklus untersucht. Die
Relevanz der jeweiligen Lebenszyklusphasen hängt von
den jeweils betrachteten Umweltwirkungen ab. Für die
CO2-Emissionen und auch den Primärenergieverbrauch
ist die Nutzungsphase mit einem Anteil von 79 bzw. 77
Prozent dominant (vgl. Abbildung 2-3).
Der Gebrauch eines Fahrzeugs entscheidet jedoch nicht
ausschließlich über die Umweltverträglichkeit. Einige
30
Fahrbetrieb
Verwertung
POCP [kg Ethen-Äquiv.]
13
ADP (fossil) [GJ]
755
EP [kg Phosphat-Äquiv.]
7,3
AP [kg SO2-Äquiv.]
92
GWP100 [t CO2-Äquiv.]
57
CH4 [kg]
69
SO2 [kg]
57
NMVOC [kg]
18
NOX [kg]
43
CO [kg]
113
Primärenergiebedarf [GJ]
812
CO2 [t]
55
43,6
20
10
10,8
0
Kraftstoffherstellung
Herstellung
0,7
Nutzung
Verwertung
0 %
10 %
20 %
30 %
40 %
Abbildung 2-3: Gesamtbilanz der Kohlendioxid-Emissionen (CO2) in Tonnen
Abbildung 2-4: Anteil der Lebenszyklusphasen an ausgewählten Parametern
umweltrelevante Emissionen werden maßgeblich durch
die Herstellung verursacht, zum Beispiel die SO2- und
NOX-Emissionen (vgl. Abbildung 2-4).
Für eine umfassende Beurteilung werden innerhalb jeder
Lebenszyklusphase sämtliche Umwelteinträge bilanziert.
Neben den oben dargestellten Ergebnissen wurde beispielsweise ermittelt, dass Siedlungsabfälle und Haldengüter (vor allem Erzaufbereitungsrückstände und Abraum) hauptsächlich der Herstellungsphase entstammen,
während die Sonderabfälle wesentlich durch die Kraftstoffherstellung in der Nutzungsphase verursacht werden.
Daher muss die Herstellungsphase in die Betrachtung der
ökologischen Verträglichkeit einbezogen werden. Für eine
Vielzahl von Emissionen ist heute weniger der Fahrbetrieb
selbst, als vielmehr die Kraftstoffherstellung dominant,
zum Beispiel für die NMVOC- und NOX-Emissionen sowie
die damit wesentlich verbundenen Umweltwirkungen wie
das Photochemische Oxidantienbildungspotenzial
(POCP: Sommer-Smog, Ozon) und das Versauerungspotenzial (AP).
Weiterhin muss für eine ganzheitliche und damit nachhaltige Verbesserung der mit einem Fahrzeug verbundenen
Umweltwirkungen auch die End-of-Life-Phase berücksichtigt werden. Aus energetischer Sicht lohnt sich die
Nutzung bzw. das Anstoßen von Recyclingkreisläufen.
50 %
60 %
70 %
80 %
90 %
100 %
(Sommersmog, POCP), Treibhauspotenzial (GWP) und
Versauerungspotenzial (AP) für den Lebenszyklus des
ML 250 BlueTEC 4MATIC in normierter Form dargestellt.
Belastungen der Umwelt durch Emissionen in Wasser
ergeben sich infolge der Herstellung eines Fahrzeugs
insbesondere durch den Output an Schwermetallen, NO3und SO42- -Ionen sowie durch die Größen AOX, BSB und
CSB.
Bei der Normierung wird das Bilanzergebnis in Bezug zu
einem übergeordneten Referenzsystem gestellt, um ein
besseres Verständnis der Bedeutung jedes Indikatorwertes zu erreichen. Als Referenzsystem wurde Europa zugrunde gelegt. Zur Normierung wurden die europäischen
(EU 25+3) Jahresgesamtwerte verwendet, der Lebenszyklus des ML 250 BlueTEC 4MATIC wurde auf ein Jahr
aufgeschlüsselt. In Bezug auf die europäischen Jahreswerte nimmt der ML 250 BlueTEC 4MATIC bei ADP fossil den
größten Anteil ein, danach folgt GWP (vgl. Abbildung 2-5).
Um die Relevanz der Umweltwirkungen einordnen zu
können, werden die Wirkkategorien fossiler abiotischer
Ressourcenverbrauch (ADP), Eutrophierungspotenzial
(EP), Photochemisches Oxidantienbildungspotenzial
Die Relevanz dieser beiden Wirkkategorien bezogen auf
das Referenzsystem EU 25+3 ist somit höher, als die der
restlichen untersuchten Wirkkategorien. Bei der Eutrophierung ist der Anteil am geringsten.
31
1,60E-09
Fahrzeug gesamt (Lackierung)
1,40E-09
Fahrgastzellen-Rohbau
 Verwertung
Klappen/Kotflügel
 Nutzung
1,20E-09
 Herstellung
1,00E-09
Türen
CO2
Cockpit
SO2
Anbauteile außen
8,00 E-10
Anbauteile innen
6,00 E-10
Neben der Analyse der
Gesamtergebnisse wird die
Verteilung ausgewählter
Umweltwirkungen auf die
Herstellung einzelner Module
untersucht.
Neue M-Klasse
Herstellung gesamt
CO2: 10,8 t
SO2: 36,7 kg
Sitzanlage
Elektrik/Elektronik
4,00 E-10
Triebstrang
2,00 E-10
Bereifung
Exemplarisch ist in Abbildung
2-6 die prozentuale Verteilung
der Kohlendioxid- und der
Schwefeldioxid-Emissionen auf
einzelne Module dargestellt.
Kraftstoffanlage
0,00 E+00
ADP (fossil)
EP
POCP
GWP
AP
Hydraulik
Motor-/Getriebeperipherie
Abbildung 2-5: Normierte Darstellung des Lebenszyklusses ML 250 BlueTEC 4MATIC [-/Pkw]
Motor
Getriebe
Lenkung
Vorderachse
Hinterachse
0 %
5 %
Emissionen Pkw-Herstellung [%]
10 % 15 %
20 %
Während bezüglich der
Kohlendioxid-Emissionen
der Rohbau aufgrund des
Massenanteils dominiert,
ist bei den SchwefeldioxidEmissionen eine höhere
Relevanz bei Modulen mit
Edel- bzw. NE-Metallen sowie
mit Glas zurückzuführen, die
bei der Materialherstellung
hohe SchwefeldioxidEmissionen verursachen.
Abbildung 2-6: Verteilung ausgewählter Parameter (CO2 und SO2) auf die Module
32
33
2.2.3 Vergleich mit dem Vorgängermodell
Bezogen auf das Vorgängermodell zum Marktaustritt 2011
(Zahlen in Klammern zum Markteintritt 2005) ergeben sich
folgende Einsparungen:
•
•
•
Über den gesamten Lebenszyklus verursacht das neue
Modell 25 Prozent/18 Tonnen (32 Prozent/25 Tonnen)
weniger CO2-Emissionen.
Stickoxid: Verringerung von 38 Prozent (62 Prozent),
bedingt durch den geringeren Kraftstoffverbrauch und
den Einsatz der SCR-Technologie.
Über den gesamten Lebenszyklus Einsparung von
Primärenergie um 24 Prozent (31 Prozent), entspricht
dem Energieinhalt von ca. 6900 Litern (9800 Litern)
Dieselkraftstoff.
Wie Abbildung 2-7 zeigt, bedingt die Herstellung der
neuen M-Klasse eine vergleichbare Menge KohlendioxidEmissionen wie der Vorgänger. Über die gesamte Laufzeit
ergeben sich klare Vorteile für die neue M-Klasse.
Die Produktion der neuen M-Klasse verursacht zu Beginn
des Lebenszyklus eine vergleichbare Menge an CO2-Emissionen wie der Vorgänger (gesamt 10,8 Tonnen CO2). In
der sich daran anschließenden Nutzungsphase emittiert
die neue M-Klasse rund 44 Tonnen CO2; insgesamt ergeben sich somit für Herstellung, Nutzung und Verwertung
55 Tonnen CO2.
Die Herstellung des Vorgängermodells zum Marktaustritt
(= Vorgänger aus dem Jahr 2011) schlägt mit 10,9 Tonnen
CO2 zu Buche. Der Vorgänger aus dem Jahr 2005 liegt fast
identisch. Bedingt durch den höheren Kraftstoffverbrauch
emittieren die Vorgängermodelle während der Nutzung 69
(Jahr 2005) bzw. 62 (Jahr 2011) Tonnen CO2. In Summe ergeben sich also etwa 80 bzw. 73 Tonnen CO2-Emissionen.
Bei Betrachtung des gesamten Lebenszyklus, bestehend
aus Herstellung, Nutzung über 250.000 Kilometer und
Verwertung, verursacht das neue Modell 25 Prozent (18
Tonnen) weniger CO2-Emissionen als der Vorgänger zum
Marktaustritt.
Legt man das Modell zum Markteintritt zugrunde, so ist
die neue M-Klasse um 32 Prozent (25 Tonnen) besser.
Diese Reduzierung der CO2-Emissionen entspricht durchaus relevanten Größenordnungen. Die Einsparung von ca.
25 Tonnen pro Fahrzeug entspricht etwa der 2,5-fachen
jährlichen Pro-Kopf-Emission eines DurchschnittsEuropäers2.
2
European Environment Agency: EAA Report 09/2009,
PkwHerstellung
Fahrbetrieb
Verwertung
90
0,6
80
0,6
70
CO2-Emissionen [t/Pkw]
Hohe Einsparpotenziale genutzt
Parallel zur Untersuchung der neuen M-Klasse wurde eine
Bilanz des Vorgängermodells in der ECE-Basisvariante
(2110 Kilogramm DIN-Gewicht zum Marktaus- und -eintritt) erstellt. Die zugrunde liegenden Randbedingungen
sind mit der Modellierung der neuen M-Klasse vergleichbar. Die Herstellung wurde auf Basis eines aktuellen
Stücklistenauszugs abgebildet. Die Nutzung des vergleichbar motorisierten Vorgängers wurde mit den gültigen
Zertifizierungswerten berechnet. Für die Verwertung
wurde dasselbe, den Stand der Technik beschreibende
Modell zugrunde gelegt.
60
0,7
50
62,3
56,0
40
39,5
30
20
10
4,1
5,8
6,5
10,8
10,9
11,0
Neue
M-Klasse
Vorgänger
aus 2011
Vorgänger
aus 2005
0
Neue M-Klasse: 158 g CO2/km
Vorgänger aus 2011: 224 g CO2/km
Vorgänger aus 2005: 249 g CO2/km
Stand: 06/2011
Greenhouse gas emission trends and projections in Europe 2009.
Abbildung 2-7: Gegenüberstellung der Kohlendioxid-Emissionen des
ML 250 BlueTEC 4MATIC im Vergleich zum Vorgänger [t/Pkw]
34
35
Pkw-Herstellung
CO2 [t]
140
NOX-Emissionen [kg/Pkw]
CO [kg]
120
113
Vorgänger aus 2005
NOX [kg]
100
NMVOC [kg]
80
69
Vorgänger aus 2011
SO2 [kg]
60
CH4 [kg]
43
40
GWP100
[t CO2-Äquiv.]
Neue M-Klasse
20
AP [kg SO2-Äquiv.]
0
EP [kg PhosphatÄquiv.]
0
50
100
150
Laufleistung [Tkm]
200
Neue M-Klasse: Vorgänger aus 2011: Vorgänger aus 2005: Stand: 6/2011
250
POCP
[kg Ethen-Äquiv.]
0,0524 g NOx/km
0,1498 g NOx/km
0,3160 g NOx/km
Abbildung 2-8: Gegenüberstellung der Stickoxid-Emissionen der neuen M-Klasse im Vergleich zum Vorgänger [kg/Pkw]
Fahrbetrieb
Verwertung
Vorgänger
Neue M-Klasse
Vorgänger
Neue M-Klasse
Vorgänger
Neue M-Klasse
Vorgänger
Neue M-Klasse
Vorgänger
Neue M-Klasse
Vorgänger
Neue M-Klasse
Vorgänger
Neue M-Klasse
Vorgänger
Neue M-Klasse
Vorgänger
Neue M-Klasse
Vorgänger
Neue M-Klasse
0
20
40
60
80
100
120
Abbildung 2-9: Ausgewählte Ergebnisparameter neue M-Klasse im Vergleich zum Vorgänger aus 2011 [Einheit/Pkw]
1400
Bei der Darstellung der Stickoxid-Emissionen über die
Laufleistung in Abbildung 2-8 ergeben sich für die neue
M-Klasse ebenfalls deutliche Vorteile. In der Herstellung
liegt die neue M-Klasse zwar noch über dem Vorgänger.
Insgesamt wird aber eine Verbesserung von 38 % (Marktaustritt) bzw. 62 % (Markteintritt) erreicht. Dies ist auf
den geringeren Kraftstoffverbrauch und die deutlich reduzierten Stickoxid-Fahrbetriebsemissionen durch den Einsatz der SCR-Technologie in der neuen M-Klasse
zurückzuführen.
In Abbildung 2-9 werden weitere Emissionen in Luft und
die entsprechenden Wirkkategorien im Vergleich über die
einzelnen Lebensphasen dargestellt. In der Herstellung
liegt der Vorgänger aus dem Jahr 2011 zumeist etwas
günstiger, über den gesamten Lebenszyklus zeigt die neue
M-Klasse dagegen deutliche Vorteile.
Abbildung 2-10 zeigt den Verbrauch relevanter stofflicher
und energetischer Ressourcen. Durch die Verschiebungen
im Materialmix verändert sich bei der Herstellung auch
der Bedarf an stofflichen Ressourcen. Beispielsweise geht
der Eisenerzverbrauch bei der neuen M-Klasse wegen des
geringeren Stahlanteils zurück, der Bauxitbedarf steigt
dagegen wegen des höheren Primäraluminiumeinsatzes
an. Der wesentlich geringere Bedarf an energetischen Ressourcen (Erdgas und Erdöl) ist vor allem auf den deutlich
reduzierten Kraftstoffverbrauch in der Nutzung zurückzuführen.
Über den gesamten Lebenszyklus können gegenüber dem
Vorgänger 24 (2011) bzw. 31 (2005) Prozent Primärenergie eingespart werden. Die Abnahme des Primärenergiebedarfes um 245 GJ (2011) bzw. 348 GJ (2005) entspricht
dem Energieinhalt von ca. 6900 bzw. 9800 Litern DieselKraftstoff.
900
1200
800
1000
700
600
800
 Neue M-Klasse
500
 Neue M-Klasse
 Vorgänger
600
 Vorgänger
400
300
400
200
200
100
0
0
Bauxit
[kg]
Eisenerz
[kg]**
Mischerze
[kg]*/**
* vor allem zur Gewinnung der Elemente Blei, Kupfer und Zink
** dargestellt als Erzkonzentrat
Stoffliche Ressourcen [kg/Pkw]
Seltene Erden/
Edelmetallerze
[kg]**
Braunkohle
[GJ]
Steinkohle
[GJ]
Erdöl
[GJ]
Erdgas
[GJ]
Uran
[GJ]
Regenerierbare
energetische
Ressourcen
[GJ]
Energetische Ressourcen [GJ/Pkw]
Abbildung 2-10: Verbrauch an ausgewählten stofflichen und energetischen Ressourcen neue M-Klasse im Vergleich zum Vorgänger aus 2011 [Einheit/Pkw]
36
37
Input-Ergebnisparameter
Output-Ergebnisparameter
Ressourcen, Erze
Neue Vorgänger Delta zu Vorgänger
M-Klasse
aus 2011 Vorgänger aus 2005
aus 2011
Bauxit [kg]
606
463
31 %
Delta zu
Vorgänger
aus 2005
Kommentar
Emissionen in Luft
M-Klasse
aus 2011
463
31 %
Aluminiumherstellung, höherer Primäranteil
GWP* [t CO2-Äquiv.]
58
76
Delta zu
Vorgänger
aus 2005
Kommentar
–24 %
83
–31 %
v. a. bedingt durch CO2-Emissionen
Dolomit [kg]
193
133
45 %
133
45 %
Magnesiumherstellung, höhere Magnesiummasse
AP* [kg SO2-Äquiv.]
92
107
–14 %
134
–32 %
v. a. bedingt durch SO2-Emissionen
Eisenerz [kg]**
1321
1392
–5 %
1394
–5 %
Stahlherstellung, geringere Stahlmasse
EP* [kg Phosphat-Äquiv.]
7
11
–34 %
17
–57 %
v. a. bedingt durch NOX-Emissionen
Mischerze (v.a. Cu, Pb, Zn) [kg]**
177
129
38 %
129
37 %
v. a. Elektrik (Leitungssätze)
POCP* [kg Ethen-Äquiv.]
13
15
–15 %
15
–14 %
v. a. bedingt durch NMVOC-Emissionen
Seltene Erden Erz/
Edelmetallerze [kg]**
10,7
8,3
28 %
9,4
14 %
Motor-/Getriebeperipherie (Abgasanlage)
55
73
–25 %
80
–32 %
CO2 [t] v. a. aus Fahrbetrieb. CO2-Reduktion folgt direkt
aus dem geringeren Kraftstoffverbrauch.
CO [kg] 113
115
–1 %
64
77 %
Zu etwa gleichen Anteilen
aus Pkw-Herstellung und -Nutzung.
Kommentar
NMVOC [kg]
18
23
–21 %
23
–20 %
Zu etwa 70 % aus Nutzung, davon
ca. 25 % Fahrbetrieb.
v. A. Kraftstoffverbrauch
69
85
–19 %
92
–25 %
CH4 [kg]
Zu etwa 30 % aus Pkw-Herstellung.
Der Rest v. a. aus der Kraftstoffherstellung.
Der Fahrbetrieb trägt nur zu 3 % bei.
43
69
–38 %
113
–62 %
NOX [kg]
Zu etwa gleichen Teilen aus Pkw-Herstellung und
-Nutzung. Der Fahrbetrieb trägt zu ca. 30 % zu den
gesamten Stickoxid-Emissionen bei.
57
59
–4 %
64
–10 %
SO2 [kg]
Zu etwa 65 % aus Pkw- und 35 % Kraftstoffherstellung.
Kommentar
** dargestellt als Erzkonzentrat
Energieträger
M-Klasse
aus 2011
ADP fossil [GJ]
755
1000
–24 %
1104
Delta zu
Vorgänger
aus 2005
–32 %
Primärenergie [GJ]
812
1064
–24 %
1170
–31 %
Verbrauch von energetischen Ressourcen.
Deutlich geringer im Vergleich zum Vorgänger,
bedingt durch den Verbrauchsvorteil der neuen
M-Klasse.
Anteil aus
Braunkohle [GJ]
13
17
-25 %
17
–26 %
ca. 82 % aus Pkw-Herstellung
Erdgas [GJ]
76
88
–14 %
94
–19 %
ca. 54 % aus Nutzung
Erdöl [GJ] 617
850
–27 %
948
–35 %
Deutliche Reduktion aufgrund des geringeren
Kraftstoffverbrauchs.
Emissionen in Wasser
M-Klasse
aus 2011
Steinkohle [GJ] 66
64
3 %
65
2 %
BSB [kg] Uran [GJ] 27
31
–13 %
32
–15 %
Kohlenwasserstoffe [kg]
NO3- [g]
PO4 3- [g]
SO4 2- [kg]
Regenerierbare energetische
Ressourcen [GJ]
13,5
14,0
–3 %
14,1
–4 %
v. a. aus PKW-Herstellung
* CML 2001, Stand: November 2009
0,4
0,6
–37 %
0,5
0,6
475
515
18
19
Delta zu
Vorgänger
aus 2005
0,6
–39 %
–20 %
0,6
–27 %
–8 %
516
–8 %
21
–12 %
22
–16 %
22
–17 %
24
–21 %
v. a. aus der Pkw-Herstellung
* CML 2001, Stand: November 2009
Tabelle 2-2: Übersicht der Ergebnisparameter der Ökobilanz (I)
Tabelle 2-3: Übersicht der Ergebnisparameter der Ökobilanz (II)
In Tabelle 2-2 und Tabelle 2-3 werden einige weitere
Ergebnisparameter der Ökobilanz in der Übersicht dargestellt. Die grau hinterlegten Zeilen in den Tabellen stellen
übergeordnete Wirkkategorien dar. Sie fassen Emissionen
gleicher Wirkung zusammen und quantifizieren deren
Beitrag zu der jeweiligen Wirkung über einen Charakterisierungsfaktor, zum Beispiel den Beitrag zum Treibhauspotenzial in Kilogramm-CO2-Äquivalent.
38
Auch in Tabelle 2-3 werden die übergeordneten Wirkkategorien vorangestellt. Die neue M-Klasse zeigt bei den
Wirkungskategorien GWP, AP, EP und POCP deutliche
Vorteile gegenüber dem Vorgänger. Insgesamt wurde damit die Zielstellung, mit dem neuen Modell eine Verbesserung der Umweltverträglichkeit gegenüber dem Vorgänger
zu erzielen, erreicht.
39
2.3 Verwertungsgerechte Konstruktion
Mit der Verabschiedung der europäischen Altfahrzeug-Richtlinie (2000/53/EG)
am 18. September 2000 wurden die Rahmenbedingungen zur Verwertung von Altfahrzeugen
neu geregelt.
Ziele dieser Richtlinie sind die Vermeidung von Fahrzeugabfällen und die Förderung der Rücknahme, der
Wiederverwendung und des Recyclings von Fahrzeugen
und ihren Bauteilen. Die sich daraus ergebenden Anforderungen an die Automobilindustrie sind:
•
•
•
•
•
•
40
Aufbau von Rücknahmenetzen für Altfahrzeuge und
für Altteile aus Reparaturen.
Erreichen einer Gesamtverwertungsquote von
95 Prozent des Gewichts bis spätestens 01.01.2015.
Nachweis zur Erfüllung der Verwertungsquote im
Rahmen der Pkw-Typzertifizierung für neue Fahrzeuge ab 12/2008.
Kostenlose Rücknahme aller Altfahrzeuge
ab Januar 2007.
Bereitstellung von Demontage-Informationen durch
den Hersteller an die Altfahrzeugverwerter binnen
sechs Monaten nach Markteinführung.
Verbot der Schwermetalle Blei, sechswertiges Chrom,
Quecksilber und Cadmium unter Berücksichtigung
der Ausnahmeregelungen in Anhang II.
Beste Basis für die spätere Entsorgung
•
•
•
•
•
•
•
Die M-Klasse erfüllt bereits heute die ab 01.01.2015
geltende Verwertungsquote von 95 Gewichtsprozent.
Altfahrzeuge werden seit Januar 2007 kostenlos zurückgenommen.
Schwermetalle wie Blei, sechswertiges Chrom, Quecksilber oder Cadmium wurden eliminiert.
Mercedes-Benz verfügt bereits heute über ein
leistungsfähiges Rücknahme- und Recyclingnetz.
Das Mercedes-Gebrauchtteile Center leistet durch den
Wiederverkauf geprüfter Gebrauchtteile einen wichtigen
Beitrag zum Recyclingkonzept.
Schon bei der Entwicklung der M-Klasse wurde auf Sortenreinheit und Demontagefreundlichkeit bestimmter Thermoplast-Bauteile wie Stoßfänger, Radlauf-, Längsträger-, Unterboden- und Motorraumverkleidungen geachtet.
Detaillierte Demontage-Informationen für alle Altfahrzeugverwerter mit dem „International Dismantling Information
System“, kurz IDIS, werden elektronisch bereitgestellt.
41
2.3.1 Recyclingkonzept neue M-Klasse
Die Vorgehensweise zur Berechnung der Verwertbarkeit von Personenwagen
wird in der ISO-Norm 22628 „Road vehicles – Recyclability and recoverability –
Calculation method“ geregelt.
Das Berechnungsmodell spiegelt den realen Prozessablauf
beim Altfahrzeug-Recycling wider und gliedert sich in
folgende vier Stufen:
Bauteile und Baugruppen demontiert, die als gebrauchte
Ersatzteile direkt verkauft werden oder als Basis für die
Herstellung von Austauschteilen dienen.
1.
2.
3.
4.
Die Wiederverwendung gebrauchter Ersatzteile hat bei
Mercedes-Benz eine lange Tradition. Bereits 1996 wurde
die Mercedes-Benz Gebrauchteile Center GmbH (GTC)
gegründet. Mit den qualitätsgeprüften Gebrauchtteilen
ist das GTC ein fester Bestandteil des Service- und
Teilegeschäfts für die Marke Mercedes-Benz und leistet
einen wichtigen Beitrag zur zeitwertgerechten Reparatur
unserer Fahrzeuge.
Vorbehandlung (Entnahme aller Betriebsflüssigkeiten,
Demontage der Reifen, der Batterie und der Katalysatoren sowie Zünden der Airbags)
Demontage (Ausbau von Ersatzteilen und/oder Bauteilen zum stofflichen Recycling)
Abtrennung der Metalle im Schredderprozess
Behandlung der nichtmetallischen Restfraktion
(Schredderleichtfraktion SLF).
Für die neue M-Klasse wurde das Recyclingkonzept
parallel zur Entwicklung des Fahrzeugs erstellt, indem für
jede Stufe des Prozessablaufs die einzelnen Bauteile bzw.
Werkstoffe analysiert wurden. Auf Basis der für die einzelnen Schritte festgelegten Mengenströme ergibt sich die
Recycling- bzw. Verwertungsquote des Gesamtfahrzeugs.
Beim Altfahrzeugverwerter werden im Rahmen der Vorbehandlung die Flüssigkeiten, die Batterie, der Ölfilter, die
Reifen sowie die Katalysatoren demontiert. Die Airbags
werden mit einem für alle europäischen Automobilhersteller einheitlichen Gerät gezündet. Bei der Demontage
werden zunächst die Pflichtbauteile entsprechend der
europäischen Altfahrzeugrichtlinie entnommen. Danach
werden zur Verbesserung des Recyclings zahlreiche
42
Altfahrzeugverwerter
Neben den Gebrauchtteilen werden im Rahmen der
Fahrzeugdemontage gezielt Materialien entnommen, die
mit wirtschaftlich sinnvollen Verfahren rezykliert werden
können. Hierzu gehören neben Bauteilen aus Aluminium
und Kupfer auch ausgewählte große Kunststoffbauteile.
Abbildung 2-11: Stoffströme im Recyclingkonzept der M-Klasse
Im Rahmen der Entwicklung der neuen M-Klasse wurden
diese Bauteile gezielt auf ihr späteres Recycling hin vorbereitet. Neben der Sortenreinheit von Materialien wurde
auch auf eine demontagefreundliche Konstruktion relevanter Thermoplast-Bauteile wie zum Beispiel Stoßfänger,
Radlauf-, Längsträger-, Unterboden- bzw. Motorraumverkleidungen geachtet. Darüber hinaus sind alle Kunststoffbauteile entsprechend der internationalen Nomenklatur
gekennzeichnet.
Beim anschließenden Schredderprozess der Restkarosse
werden zunächst die Metalle abgetrennt und in den
Prozessen der Rohmaterialproduktion stofflich verwertet.
Der verbleibende, überwiegend organische Rest wird in
verschiedene Fraktionen getrennt und in rohstofflichen
oder energetischen Verwertungsverfahren einer umweltgerechten Nutzung zugeführt. Insgesamt wurde mit der
beschriebenen Prozesskette eine stoffliche Recycling-
Schredderbetreiber
fähigkeit von 85 Prozent und eine Verwertbarkeit von 95
Prozent gemäß dem Berechnungsmodell nach ISO 22628
für die neue M-Klasse im Rahmen der Fahrzeug-Typgenehmigung nachgewiesen (siehe Abbildung 2-11).
43
2.3.2 Demontage-Informationen
2.3.3 Vermeidung von Stoffen mit Gefährdungspotenzial
Zur Umsetzung des Recyclingkonzeptes spielen Demontage-Informationen
für die Altfahrzeugverwerter eine wichtige Rolle.
Die Vermeidung von Gefahrstoffen ist bei der Entwicklung, Herstellung, Nutzung und Verwertung unserer
Fahrzeuge oberstes Gebot. In unserer internen Norm
(DBL 8585) sind bereits seit 1996 diejenigen Stoffe und
Stoffklassen zusammengestellt, die zum Schutz der
Menschen und der Umwelt nicht in Werkstoffen oder
Bauteilen von Mercedes-Benz Pkw enthalten sein dürfen.
Diese DBL steht dem Konstrukteur und dem Werkstofffachmann bereits in der Vorentwicklung sowohl bei der
Auswahl der Werkstoffe als auch bei der Festlegung von
Fertigungsverfahren zur Verfügung.
Auch die im Rahmen der Altfahrzeug-Richtlinie der EU
verbotenen Schwermetalle Blei, Cadmium, Quecksilber
und sechswertiges Chrom werden dort berücksichtigt.
Um die Erfüllung des Schwermetallverbots entsprechend
den gesetzlichen Anforderungen sicherzustellen, hat
Mercedes-Benz intern und auch bei den Lieferanten zahlreiche Prozesse und Vorgaben angepasst.
Abbildung 2-12: Screenshot/Bildschirmanzeige der IDIS-Software
Auch für die neue M-Klasse werden alle notwendigen
Informationen mittels des sog. International Dismantling
Information System (IDIS) elektronisch bereitgestellt.
Die IDIS-Software beinhaltet Fahrzeuginformationen für
den Altfahrzeugverwerter, auf deren Grundlage Fahrzeuge
am Ende ihrer Lebensdauer umweltfreundlichen Vorbehandlungs- und Entsorgungstechniken unterzogen werden
können.
44
Modellspezifische Daten werden durch das System sowohl
grafisch wie auch in Textform dargestellt. Im Bereich Vorbehandlung sind spezielle Informationen zu Betriebsflüssigkeiten und pyrotechnischen Komponenten enthalten. In den
übrigen Bereichen sind materialspezifische Informationen
für die Identifikation nichtmetallischer Komponenten
enthalten. Die aktuelle Version (Stand: Juni 2011) betreut
1758 verschiedene Modelle und Varianten von 61 Automarken. Ein halbes Jahr nach Markteinführung werden für den
Altfahrzeugverwerter IDIS-Daten bereitgestellt und in die
Software eingearbeitet.
Die neue M-Klasse erfüllt die geltenden Vorschriften. So
werden beispielsweise bleifreie Elastomere im Antriebsstrang, bleifreie pyrotechnische Auslösegeräte, cadmiumfreie Dickschichtpasten und Chrom(VI)-freie Oberflächen
im Interieur, Exterieur und Aggregatebereich eingesetzt.
Für Materialien, die für Bauteile im Fahrgast- und Kofferraum verwendet werden, gelten zusätzlich Emissionsgrenzwerte, die ebenfalls in der DBL 8585 wie auch in
bauteilspezifischen Liefervorschriften festgelegt sind. Die
kontinuierliche Reduktion der Innenraum-Emissionen ist
dabei ein wesentlicher Aspekt der Bauteil- und Werkstoffentwicklung für Mercedes-Benz Fahrzeuge.
45
2.4 Rezyklateinsatz
Stabiler Kreislauf
•
•
•
•
Bei der M-Klasse können 37 Bauteile mit einem
Gesamtgewicht von 37,1 Kilogramm anteilig aus hochwertigen rezyklierten Kunststoffen hergestellt werden.
Anstieg der freigegebenen Rezyklat-Komponenten
gegenüber dem Vorgängermodell um 29 Prozent.
Dazu gehören unter anderem Radlaufverkleidungen,
Kabelkanäle oder Unterbodenverkleidungen.
Rezyklat-Werkstoffe werden möglichst aus fahrzeugbezogenen Abfallströmen gewonnen: Die vorderen
Radlaufverkleidungen werden aus aufgearbeiteten
Fahrzeugkomponenten hergestellt wie beispielsweise
Gehäuse von Starterbatterien, Stoßfängerverkleidungen
oder Produktionsabfällen aus der Cockpit-Fertigung.
Abbildung 2-14: Rezyklateinsatz
Neben den Anforderungen zur Erreichung von Verwertungsquoten sind die Hersteller im Rahmen der europäischen Altfahrzeugrichtlinie 2000/53/EG innerhalb Artikel
4 Absatz 1 (c) aufgefordert, bei der Fahrzeugherstellung
verstärkt Recyclingmaterial zu verwenden und dadurch
die Märkte für Rezyklat-Werkstoffe entsprechend auf- bzw.
auszubauen. Um diesen Vorgaben zu entsprechen, wird in
den Lastenheften neuer Mercedes-Modelle festgeschrieben, den Rezyklat-Anteil in den Pkw-Modellen kontinuierlich zu erhöhen.
Der Schwerpunkt der entwicklungsbegleitenden Untersuchungen zum Rezyklateinsatz liegt im Bereich der thermoplastischen Kunststoffe. Im Gegensatz zu Stahl- und
Eisenwerkstoffen, bei denen bereits im Ausgangsmaterial
ein Anteil sekundärer Werkstoffe beigemischt wird, muss
bei den Kunststoffanwendungen eine separate Erprobung
und Freigabe des Recyclingmaterials für das jeweilige
Bauteil durchgeführt werden. Dementsprechend werden
46
Abbildung 2-13: Rezyklateinsatz in der neuen M-Klasse
die Angaben zum Rezyklateinsatz bei Personenwagen lediglich für thermoplastische Kunststoffbauteile dokumentiert, da nur dieser innerhalb der Entwicklung beeinflusst
werden kann.
Bauteilgewicht Neue M-Klasse
Die für das Bauteil geltenden Anforderungen bezüglich
Qualität und Funktionalität müssen mit den RezyklatWerkstoffen ebenso erfüllt werden wie mit vergleichbarer
Neuware. Um auch bei Engpässen auf dem Rezyklat-Markt
die Pkw-Produktion sicherzustellen, darf wahlweise auch
Neuware verwendet werden.
dungen, welche überwiegend aus dem Kunststoff Polypropylen bestehen. Abbildung 2-13 zeigt die für den Rezyklateinsatz freigegebenen Bauteile.
Bei der neuen M-Klasse können insgesamt 37 Bauteile
mit einem Gesamtgewicht von 37,1 kg anteilig aus hochwertigen rezyklierten Kunststoffen hergestellt werden.
Damit konnte die Masse der freigegebenen Rezyklat-Komponenten gegenüber dem Vorgängermodell um 29 Prozent
gesteigert werden. Typische Anwendungsfelder sind Radlaufverkleidungen, Kabelkanäle und Unterbodenverklei-
in kg
37,1
Vorgänger
28,7
+ 29 %
Eine weitere Zielsetzung ist es, die Rezyklat-Werkstoffe
möglichst aus fahrzeugbezogenen Abfallströmen zu
gewinnen, um dadurch Kreisläufe zu schließen. So wird
beispielsweise bei den vorderen Radlaufverkleidungen der
M-Klasse ein Rezyklat eingesetzt, das sich aus aufgearbeiteten Fahrzeugkomponenten zusammensetzt (siehe Abbildung 2-14): Gehäuse von Starterbatterien, Stoßfängerverkleidungen aus dem Mercedes-Benz Recycling-System
MeRSy und Produktionsabfälle aus der Cockpit-Fertigung.
47
2.5 Einsatz nachwachsender Rohstoffe
Nachwuchs in der M-Klasse
•
•
•
•
15 Bauteile mit einem Gesamtgewicht von
13,1 Kilogramm werden unter der Verwendung von
Naturmaterialien hergestellt.
Das Gesamtgewicht der unter Verwendung von nachwachsenden Rohstoffen hergestellten Komponenten hat
sich gegenüber dem Vorgängermodell um 153 Prozent
erhöht.
Nachwachsende Rohstoffe werden hauptsächlich
im Innenraum der M-Klasse verwendet.
Olivenkoks dient als Aktivkohlefilter und adsorbiert die
Kohlenwasserstoff-Emissionen, wobei sich der Filter
während des Fahrbetriebs selbstständig regeneriert.
Der Einsatz nachwachsender Rohstoffe konzentriert sich
im Fahrzeugbau auf Anwendungen im Interieur. Als
Naturstoffe kommen bei der neuen M-Klasse überwiegend
Kokos- und Olivenkernkoks sowie Pappwaben und Bastfasern in Kombination mit unterschiedlichen Polymerwerkstoffen zum Serieneinsatz. Durch den Einsatz von
Naturstoffen im Automobilbau ergibt sich eine Reihe von
Vorteilen:
•
•
•
•
Die Nutzung von Naturfasern ergibt im Vergleich zur
Verwendung von Glasfasern meist eine Reduktion des
Bauteilgewichts.
Nachwachsende Rohstoffe tragen dazu bei, den Verbrauch fossiler Ressourcen wie Kohle, Erdgas und
Erdöl zu reduzieren.
Sie können mit etablierten Technologien verarbeitet
werden. Die daraus hergestellten Produkte sind in der
Regel gut verwertbar.
Im Falle der energetischen Verwertung weisen sie
eine nahezu neutrale CO2-Bilanz auf, da nur so viel
CO2 freigesetzt wird, wie die Pflanze in ihrem Wachstum aufgenommen hat.
Die Arten und Anwendungsfelder der nachwachsenden
Rohstoffe sind in Tabelle 2-4 als Übersicht dargestellt.
48
In der neuen M-Klasse werden insgesamt 15 Bauteile
mit einem Gesamtgewicht von 13,1 Kilogramm unter
der Verwendung von Naturmaterialien hergestellt. Damit hat sich das Gesamtgewicht der unter Verwendung
von nachwachsenden Rohstoffen hergestellten Komponenten gegenüber dem Vorgängermodell um 153
Prozent erhöht. Abbildung 2-15 zeigt die Bauteile aus
nachwachsenden Rohstoffen in der neuen M-Klasse.
Zur Tankentlüftung greifen die Mercedes-Ingenieure
auf einen Rohstoff aus der Natur zurück: Als Aktivkohlefilter dient Olivenkernkoks. Das offenporige Material
adsorbiert die Kohlenwasserstoff-Emissionen, wobei
sich der Filter während des Fahrbetriebs selbstständig
regeneriert.
Abbildung 2-15: Bauteile aus nachwachsenden Rohstoffen in der neuen M-Klasse
Rohstoff
Anwendung
Bastfasern
Verkleidungen im Laderaum
Holz
Zierleisten
Kokusnussschalen
Kombifilter bei der Klimatisierung
Olivenkerne
Aktivkohlefilter
Pappwaben
Ladeboden
Tabelle 2-4: Anwendungsfelder für nachwachsende Rohstoffe
Bauteilgewicht
in kg
Neue M-Klasse Vorgänger
13,1
5,2
+ 153 %
49
3 Prozess-Dokumentation
Entscheidend für die Verbesserung der Umweltverträglichkeit eines Fahrzeugs ist, die Belastung der Umwelt
durch Emissionen und Ressourcenverbrauch während des
gesamten Lebenszyklus zu reduzieren. Die Höhe der ökologischen Lasten eines Produkts wird bereits weitgehend
in der frühen Entwicklungsphase festgelegt. Korrekturen
an der Produktgestaltung sind später nur noch unter hohem Aufwand zu realisieren. Je früher die umweltgerechte
Produktentwicklung („Design for Environment“) in den
Entwicklungsprozess integriert ist, desto größer ist der
Nutzen hinsichtlich einer Minimierung von Umweltlasten
und -kosten. Prozess- und produktintegrierter Umweltschutz muss in der Entwicklungsphase des Produktes
verwirklicht werden. Später können Umweltbelastungenhäufig nur noch mit nachgeschalteten „End-of-the-PipeMaßnahmen“ reduziert werden.
„Design for Environment“ im Mittelpunkt
•
•
•
•
Bei der M-Klasse war die umweltgerechte Produktentwicklung („Design for Environment, DfE“) von Anfang
an in den Entwicklungsprozess integriert. Das minimiert
die Umweltlasten und -kosten.
In der Entwicklung garantiert ein „DfE“-Team
die Einhaltung der verankerten Umweltziele.
Das „DfE“-Team setzt sich aus Spezialisten unterschiedlichster Fachgebiete zusammen, z. B. aus den
Bereichen Ökobilanzierung, Demontage- und Recyclingplanung, Werkstoff- und Verfahrenstechnik sowie
Konstruktion und Produktion.
Durch die Integration des „DfE“ in den Entwicklungsprozess war sichergestellt, dass Umweltaspekte nicht erst
bei Markteinführung gesucht, sondern bereits im frühesten
Entwicklungsstadium berücksichtigt wurden.
„Wir entwickeln Produkte, die in ihrem Marktsegment
besonders umweltverträglich sind“ – so lautet die zweite
Umwelt-Leitlinie des Daimler-Konzerns. Sie zu verwirklichen verlangt, den Umweltschutz gewissermaßen von
Anfang an in die Produkte einzubauen. Eben dies sicherzustellen ist Aufgabe der umweltgerechten Produktentwicklung. Unter dem Leitsatz „Design for Environment“
(DfE) erarbeitet sie ganzheitliche Fahrzeugkonzepte. Ziel
ist es, die Umweltverträglichkeit objektiv messbar zu
verbessern und zugleich auch den Wünschen der immer
zahlreicheren Kunden entgegenzukommen, die auf
Umweltaspekte wie die Reduzierung von Verbrauch und
Emissionen oder die Verwendung umweltverträglicher
Materialien achten.
50
51
Organisatorisch war die Verantwortung zur Verbesserung der Umweltverträglichkeit fester Bestandteil des
Entwicklungsprojekts der neuen M-Klasse. Unter der
Gesamtprojektleitung sind Verantwortliche für Entwicklung, Produktion, Einkauf, Vertrieb und andere Aufgaben
benannt. Entsprechend den wichtigsten Baugruppen und
Funktionen eines Autos gibt es Entwicklungsteams
(zum Beispiel Rohbau, Antrieb, Innenausstattung usw.)
und Teams mit Querschnittsaufgaben (zum Beispiel Qualitätsmanagement, Projektmanagement usw.).
Eines dieser Querschnittsteams war das sogenannte DfETeam. Es setzt sich zusammen mit Fachleuten aus den
Bereichen Ökobilanzierung, Demontage- und Recyclingplanung, Werkstoff- und Verfahrenstechnik sowie Konstruktion und Produktion. Mitglieder des DfE-Teams sind
gleichzeitig in einem Entwicklungsteam als Verantwortliche für alle ökologischen Fragestellungen und Aufgaben
vertreten. Dadurch wird eine vollständige Einbindung des
DfE-Prozesses in das Fahrzeugentwicklungsprojekt sichergestellt. Die Aufgaben der Mitglieder bestehen darin, die
Zielsetzungen aus Umweltsicht frühzeitig im Lastenheft
für die einzelnen Fahrzeugmodule zu definieren, zu kontrollieren und ggf. Verbesserungsmaßnahmen abzuleiten.
Durch die Integration des Design for Environment in die
Ablauforganisation des Entwicklungsprojekts der neuen
M-Klasse war sichergestellt, dass Umweltaspekte nicht
erst bei Markteinführung gesucht, sondern bereits im
frühesten Entwicklungsstadium berücksichtigt wurden.
Entsprechende Zielsetzungen wurden rechtzeitig abgestimmt und zu den jeweiligen Quality Gates im Entwicklungsprozess überprüft. Aus den Zwischenergebnissen
wird dann der weitere Handlungsbedarf bis zum nächsten
Quality Gate abgeleitet und durch Mitarbeit in den Entwicklungsteams umgesetzt.
Der bei der neuen M-Klasse durchgeführte Prozess erfüllt
alle Kriterien, die in der internationalen ISO TR 14062 zur
Integration von Umweltaspekten in die Produktentwicklung beschrieben sind.
Abbildung 3-1: Aktivitäten der umweltgerechten Produktentwicklung bei Mercedes-Benz
52
53
4
5 Fazit
Die neue Mercedes-Benz M-Klasse erfüllt nicht nur
höchste Ansprüche in puncto Sicherheit, Komfort,
Agilität und Design, sondern entspricht auch auf
dem Gebiet der Umweltverträglichkeit allen aktuellen
Anforderungen.
Mercedes-Benz verfügt seit 2005 als weltweit erster
Automobilhersteller über Umweltzertifikate gemäß
ISO TR 14062.
54
Das Umweltzertifikat der neuen M-Klasse dokumentiert
die deutlichen Verbesserungen, die gegenüber dem Vorgängermodell erzielt wurden.
Dabei wurden sowohl der Prozess der umweltgerechten
Produktentwicklung als auch die hier enthaltenen Produktinformationen von unabhängigen Gutachtern nach
international anerkannten Normen zertifiziert. Bei der
neuen M-Klasse profitieren Mercedes-Kunden unter anderem von einem deutlich reduzierten Kraftstoffverbrauch,
geringeren Emissionen und einem umfassenden Recyclingkonzept. Überdies wird ein höherer Anteil hochwertiger Rezyklate und nachwachsender Rohstoffe eingesetzt.
Die neue M-Klasse bietet damit eine insgesamt deutlich
verbesserte Ökobilanz als das Vorgängermodell.
55
6 Glossar
56
GWP100
Treibhauspotenzial Zeithorizont 100 Jahre (Global Warming Potential);
Wirkungskategorie, die den möglichen Beitrag zum anthropogenen
(durch den Menschen verursachten) Treibhauseffekt beschreibt.
HC
Kohlenwasserstoffe (Hydrocarbons)
IDIS International Dismantling Information System
(internationales Demontage-Informationssystem)
ISO
International Organization for Standardization
(internationale Organisation für Standardisierung)
IMDS
International Material Data System (internationales Materialdatensystem)
KBA
Kraftfahrt-Bundesamt
MB
Mercedes-Benz
NEFZ
Neuer Europäischer Fahrzyklus; ein gesetzlich vorgeschriebener Zyklus,
mit dem seit 1996 in Europa die Emissions- und Verbrauchswerte bei Kraftfahrzeugen
ermittelt werden.
NE-Metall
Nichteisenmetall (Aluminium, Blei, Kupfer, Magnesium,
Messing, Nickel, Zink, Zinn etc.)
Ökobilanz
Zusammenstellung und Beurteilung der Input- und Outputflüsse und der potenziellen
Umweltwirkungen eines Produktsystems im Verlauf seines Lebensweges.
POCP
Photochemisches Oxidantienbildungspotenzial (Sommersmog); Wirkungskategorie,
welche die Bildung von Photooxidantien (Sommersmog) beschreibt.
Begriff
ADP
Erläuterung
Allokation
Verteilung von Stoff- und Energieflüssen bei Prozessen mit mehreren Ein- und Ausgängen
bzw. Zuordnung der Input- und Outputflüsse eines Prozesses auf das untersuchte Produktsystem.
AOX
Adsorbierbare organisch gebundene Halogene; Summenparameter der chemischen Analytik, der vornehmlich zur Beurteilung von Wasser und Klärschlamm eingesetzt wird. Dabei
wird die Summe der an Aktivkohle adsorbierbaren organischen Halogene bestimmt; diese
umfassen Chlor-, Brom- und Jodverbindungen.
AP
Versauerungspotenzial (Acidification Potential); Wirkungskategorie, die das Potenzial zu
Milieuveränderungen in Ökosystemen durch den Eintrag von Säuren ausdrückt.
Basisvariante
Grundtyp eines Fahrzeugmodells ohne Sonderausstattungsumfänge, in der Regel
Line Classic und kleine Motorisierung.
BSB
Biologischer Sauerstoffbedarf; wird als Maß für die Verunreinigung von Abwässern,
Gewässern mit organischen Substanzen zur Beurteilung der Gewässergüte verwendet.
Primärenergie
Energie, die noch keiner anthropogenen Umwandlung unterworfen wurde.
CSB
Chemischer Sauerstoffbedarf; wird als Maß für die Verunreinigung von Abwässern,
Gewässern mit organischen Substanzen zur Beurteilung der Gewässergüte verwendet.
Prozesspolymere
Begriff aus VDA Werkstoffdatenblatt 231-106; die Werkstoffgruppe der Prozesspolymere
umfasst Lacke, Kleber, Dichtstoffe, Unterbodenschutz.
DIN
Deutsches Institut für Normung e.V.
ECE
Economic Commission for Europe; Organisation der UN, in welcher vereinheitlichte
technische Regelwerke entwickelt werden.
SLF
Schredderleichtfraktion (schreddern = zerfetzen/zerkleinern;
Fraktion = das Brechen/Abtrennen); nach dem Zerkleinern durch ein Trenn- und
Reinigungsverfahren anfallende nichtmetallische Restsubstanzen.
EP
Eutrophierungspotenzial (Überdüngungspotenzial); Wirkungskategorie, die das Potenzial
zur Übersättigung eines biologischen Systems mit essenziellen Nährstoffen ausdrückt.
Wirkungskategorien
Klassen von Umweltwirkungen, in welchen Ressourcenverbräuche und verschiedene
Emissionen mit gleicher Umweltwirkung zusammengefasst werden (z. B. Treibhauseffekt,
Versauerung etc.).
Abiotischer Ressourcenverbrauch (abiotisch = nicht belebt); Wirkungskategorie, welche
die Reduktion des globalen Bestands an Rohstoffen resultierend aus der Entnahme nicht
erneuerbarer Ressourcen beschreibt.
57
Impressum
Herausgeber: Daimler AG, Mercedes-Benz Cars, D-70546 Stuttgart
Mercedes-Benz Technology Center, D-71059 Sindelfingen
Abteilung: Umweltgerechte Produktentwicklung (GR/PZU) in Zusammenarbeit mit
Globale Produktkommunikation Mercedes-Benz Cars (COM/MBC)
Telefon: +49 711 17-76422
www.mercedes-benz.com
Beschreibungen und Daten in dieser Broschüre gelten für das internationale
Modellprogramm der Marke Mercedes-Benz. Bei Aussagen über Grund- und
Sonderausstattungen, Motorvarianten sowie technische Daten und Fahrleistungen
sind länderspezifische Abweichungen möglich.
58
59
Daimler AG, Global Product Communications Mercedes-Benz Cars, Stuttgart (Germany), www.mercedes-benz.com
60

Umwelt-Zertifikat Mercedes-Benz M

Transcrição

Documentos relacionados

Automobilverkäufer Pkw Außendienst Senger

Mercedes-Benz GLC 220 BlueTEC 4MATIC Off

Mercedes-Benz 300E AMG W124 `91

Mercedes-Benz 500E W124 `91

Passgenaue Winterangebote für Ihre C

Mercedes-Benz E 200 T BlueTec Avantgarde, Automatik, Navi, Preço

Mercedes-Benz S 350 BT 4MATIC AMG

Praktikum ab Februar/März 2016 in der Abteilung

Mercedes-Benz 300 SL Der Mercedes-Benz 300 SL - Daimler-Blog

Mercedes-Benz