Verkehrsuntersuchung zur Erweiterung und Anbindung

Transcrição

Verkehrsuntersuchung zur Erweiterung und
Anbindung des Möbelhauses Wallach in Celle
im Auftrag der
Wallach Möbelhaus GmbH & Co. KG
Entwurf des
Schlussberichts
September 2012
Dipl.-Geogr. Claudia Bonmann
Dipl.-Ing. Christina Knof
Dr.-Ing. Frank Weiser
Verkehrsuntersuchung zur Erweiterung und Anbindung des Möbelhauses Wallach in Celle
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Inhaltsverzeichnis
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1.
Ausgangssituation und Aufgabenstellung ................................................................................. 2
2.
Bestandsaufnahme....................................................................................................................... 4
2.1
Straßennetz .......................................................................................................................... 4
2.2
Verkehrsbelastungen ............................................................................................................ 4
3.
Anbindung des Möbelhauses ...................................................................................................... 5
4.
Verkehrsprognose........................................................................................................................ 6
5.
4.1
Allgemeine Verkehrsentwicklung........................................................................................... 6
4.2
Verkehrsaufkommen............................................................................................................. 6
4.3
Belastungswerte zur Durchführung der verkehrstechnischen Berechnungen ....................... 10
Verkehrstechnische Berechnungen .......................................................................................... 11
5.1
Angewandte Berechnungsverfahren.................................................................................... 11
5.2
Ergebnisse der verkehrstechnischen Berechnungen ........................................................... 13
6.
Verkehrstechnischer Vorentwurf............................................................................................... 15
7.
Stellplatzbedarf........................................................................................................................... 16
8.
7.1
Allgemeines........................................................................................................................ 16
7.2
Pkw-Stellplatzbedarf der Kunden ........................................................................................ 16
7.3
Pkw-Stellplatzbedarf der Beschäftigten............................................................................... 18
7.4
Zusammenfassung ............................................................................................................. 18
Zusammenfassung und gutachterliche Empfehlung ............................................................... 19
Literaturverzeichnis ........................................................................................................................... 20
Anlagenverzeichnis ........................................................................................................................... 21
Erläuterungen zu den Anlagen für Knotenpunkte mit Lichtsignalanlage ...................................... 23
Erläuterungen zu den Anlagen für vorfahrtgeregelte Knotenpunkte.............................................. 24
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1.
Ausgangssituation und Aufgabenstellung
In Celle-Westercelle befindet sich westlich der Bundesstraße B 3 ein Möbelhaus der Firma Wallach mit
einer Verkaufsfläche von rund 38.000 qm. Dieses soll um rund 15.000 qm Verkaufsfläche erweitert werden.
Die Anbindung des Möbelhauses an das übergeordnete Straßennetz erfolgt derzeit über die Straßen
Heineckes Feld, Winkelmanns Graft und Hannoversche Straße (K 84) an die Hannoversche Heerstraße
(B 3 bzw. B 3n).
Durch den geplanten weiteren Ausbau der B 3n nach Norden ist eine deutliche Reduzierung der Verkehrsbelastungen auf der Hannoverschen Straße zu erwarten. Die Wallach Möbelhaus GmbH & Co. KG
plant daher, den Kundenparkplatz des Möbelhauses in Form einer vorfahrtgeregelten Einmündung direkt
an die Hannoversche Straße anzuschließen (vgl. Abbildung 1 und Anlage A-1).
Abbildung 1: Untersuchungsraum und Bauvorhaben mit geplanter Anbindung
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Zur Analyse der verkehrlichen Auswirkungen des Investitionsvorhabens und zur Überprüfung der Kapazität und der Verkehrsqualität der geplanten Anbindung und der benachbarten Knotenpunkte ist eine Verkehrsuntersuchung erforderlich. Die Wallach Möbelhaus GmbH & Co. KG hat daher die Brilon Bondzio
Weiser Ingenieurgesellschaft für Verkehrswesen mbH damit beauftragt, eine solche Untersuchung durchzuführen.
Der Untersuchungsraum umfasst die Hannoversche Straße (K 84) zwischen der Hannoverschen Heerstraße (B 3) bzw. Zufahrt zur B 3n und dem Grundstück des Möbelhauses Wallach.
Im vorliegenden Bericht werden die Ergebnisse dieser Untersuchung dargestellt, im Einzelnen
die Bestandsaufnahme der derzeitigen Situation,
die Ermittlung des bereits vorhandenen Verkehrsaufkommens,
die Berechnung des zukünftigen Verkehrsaufkommens (Prognose),
die Verteilung des zukünftigen Verkehrs auf das Straßennetz,
die Ergebnisse der verkehrstechnischen Berechnungen für zwei bestehende und einen neu einzurichtenden Knotenpunkt im Untersuchungsraum,
die Erstellung eines verkehrstechnischen Vorentwurfs für die Anbindung des Möbelhauses an die
Hannoversche Straße und
die Ermittlung des Stellplatzbedarfs.
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2.
Bestandsaufnahme
2.1
Straßennetz
Das Straßennetz im Untersuchungsraum ist gekennzeichnet durch die Hauptstraßen Hannoversche Straße (K 84) und Hannoversche Heerstraße (B 3) bzw. Zufahrt zur B 3n mit einer zulässigen Geschwindigkeit von 70 km/h. Die zulässige Geschwindigkeit auf der untergeordneten Straße Winkelmanns Graft
beträgt 50 km/h.
An den o.g. Straßen sind die Knotenpunkte Hannoversche Straße (K 84) / Zufahrt B 3n / Hannoversche
Heerstraße (B 3) und Hannoversche Straße (K 84) / Winkelmanns Graft signalisiert. In diesem Bereich
ist die zulässige Geschwindigkeit auf 50 km/h begrenzt.
2.2
Verkehrsbelastungen
Die vorhandenen Verkehrsbelastungen an den zwei Knotenpunkten
KP 1: Hannoversche Straße (K 84) / Zufahrt B 3n / Hannoversche Heerstraße (B 3) und
KP 2: Hannoversche Straße (K 84) / Winkelmanns Graft
wurden am Donnerstag, 14.06.2012 von 15:00 Uhr bis 19:00 Uhr und am Samstag, 16.06.2012 von
11:00 Uhr bis 16:00 Uhr durch eine Verkehrszählung erfasst.
Der Donnerstag wurde aufgrund der relativ starken Verkehrsbelastungen im umgebenden Straßennetz
und der Samstag aufgrund der zu erwartenden höchsten Verkehrsbelastungen durch das Möbelhaus
gewählt. Im umliegenden Straßennetz ist an Samstagen mit deutlich geringeren Verkehrsbelastungen als
an einem durchschnittlichen Werktag zu rechnen.
Bei den Zählungen wurden alle auftretenden Fahrzeugströme nach Fahrtrichtungen getrennt in 15-minIntervallen erfasst. Es erfolgte eine Unterscheidung der Fahrzeugarten in Krad, Pkw, Lkw, Lastzug und
Bus.
Zum Zeitpunkt der Erhebungen fanden keine Baumaßnahmen und keine sonstigen Beeinträchtigungen
des Verkehrsablaufs im Umfeld statt. Es kann insofern davon ausgegangen werden, dass die Ergebnisse
einen repräsentativen Eindruck des werktäglichen Verkehrsgeschehens im Untersuchungsraum vermitteln.
Die insgesamt höchsten Verkehrsbelastungen traten während des nachmittäglichen Zählzeitraums am
Donnerstag zwischen 16:00 Uhr und 17:00 Uhr auf (Nachmittagsspitze). Während des Zählzeitraums am
Samstag traten die insgesamt höchsten Verkehrsbelastungen zwischen 12:00 Uhr und 13:00 Uhr auf
(Mittagsspitze).
In den Anlagen A-2 bis A-5 sind die Verkehrsbelastungen in den erhobenen Intervallen sowie in der
Nachmittagsspitze eines Normalwerktages und in der Mittagsspitze eines Samstages grafisch dargestellt.
In Anlage A-6 ist der anhand gebräuchlicher Ganglinien hochgerechnete durchschnittliche tägliche Verkehr (DTV) für den Analysefall dargestellt. Der DTV beträgt auf der Hannoverschen Straße (K 84) rund
4.700 Kfz am Tag, auf der Hannoverschen Heerstraße (B 3) rund 20.800 Kfz am Tag, auf der Zufahrt zur
B 3n rund 16.300 Kfz am Tag und auf Straße Winkelmanns Graft rund 2.500 Kfz am Tag.
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3.
Anbindung des Möbelhauses
Die An- und Abreise zum Möbelhaus erfolgt derzeit über die Straßen Heineckes Feld, Winkelmanns
Graft und Hannoversche Straße (K 84) an die Hannoversche Heerstraße (B 3 bzw. B 3n).
Zukünftig ist für den Kunden- und Beschäftigtenverkehr eine zusätzliche Anbindung des Möbelhauses
direkt an die Hannoversche Straße (K 84) vorgesehen.
In Anlage A-7 ist die anhand der durchgeführten Verkehrszählungen abgeleitete derzeitige Richtungsaufteilung im Ziel- und Quellverkehr der Pkw des Möbelhauses dargestellt.
In Anlage A-8 ist die angenommene derzeitige und zukünftige Richtungsaufteilung im Ziel- und Quellverkehr des Lieferverkehrs des Möbelhauses dargestellt.
In Anlage A-9 ist die angenommene Richtungsaufteilung im Ziel- und Quellverkehr der Pkw des Möbelhauses bei einer zusätzlichen Anbindung an die Hannoversche Straße unter Berücksichtigung des weiteren Ausbaus der B 3n dargestellt.
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4.
Verkehrsprognose
4.1
Allgemeine Verkehrsentwicklung
Eine Prognose berücksichtigt üblicherweise allgemeine und lokale Entwicklungen. Als lokale Entwicklung
ist die geplante Erweiterung des Möbelhauses zu berücksichtigen.
Aufgrund der geplanten Verlängerung der B 3n bis zur B 214 ist tendenziell eine Verringerung der Verkehrsbelastungen auf der Hannoversche Heerstraße (B 3), der Zufahrt zur B 3n und der Hannoverschen
Straße (K 84) zu erwarten. Zur sicheren Seite hin wird aber für die weiteren Arbeitsschritte von einem
gleichbleibend hohen Verkehrsaufkommen ausgegangen.
4.2
Verkehrsaufkommen
Das Möbelhaus mit einer Verkaufsfläche von rund 38.000 qm soll um rund 15.000 qm auf insgesamt
rund 53.000 qm Verkaufsfläche erweitert werden.
Die Prognose der Verkehrserzeugung wurde auf Grundlage der in der einschlägigen Literatur (vgl. Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen, 2000 und FGSV, 2006) angegebenen Kennwerte
sowie eigener Erfahrungswerte mit Hilfe des Programms Ver_Bau (vgl. Bosserhoff, 2012) erstellt.
Dabei ist bezüglich der Leistungsfähigkeit des Straßennetzes das Verkehrsaufkommen der Kunden maßgebend. Das Verkehrsaufkommen der Beschäftigten und des Güterverkehrs spielt während der maßgebenden Spitzenstunden keine Rolle.
Das gesamte Verkehrsaufkommen, das mit dem Möbelhaus in Zusammenhang steht, wurde als zusätzlicher
Verkehr („Neuverkehr“) aufgefasst. In der Realität ist dagegen zu erwarten, dass ein kleiner Anteil der Kunden
aus Kraftfahrern besteht, die auch heute bereits auf der Hannoverschen Heerstraße, der Zufahrt zur B 3n bzw.
der Hannoverschen Straße anzutreffen sind („gebrochener Verkehr“). Die berechneten Prognoseverkehrsstärken stellen also insgesamt eine eher großzügige Schätzung des Kundenverkehrsaufkommens dar, das nach
einer Realisierung der geplanten Erweiterung des Möbelhauses erwartet werden kann.
Es wird davon ausgegangen, dass der Beschäftigtenverkehr und der Lieferverkehr außerhalb der maßgebenden Nachmittagsspitzenstunde stattfinden.
Der Begriff „Kunden“ wird im Nachfolgenden für die Summe aus den tatsächlich einkaufenden Kunden
(„Kassenkunden“) und den Besuchern („Schaukunden“) verwendet.
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Derzeitiges Möbelhaus
In einem Möbelhaus ist nach einschlägigen Veröffentlichungen von 0,06 bis 0,12 Kunden pro qm Verkaufsfläche auszugehen (vgl. Bosserhoff, 2012). Nach den Ergebnissen der durchgeführten Verkehrszählung werden diese Werte aber im vorliegenden Fall nicht erreicht.
Unter der Annahme, dass von den 305 gezählten Fahrzeugen von 15 Uhr bis 19 Uhr auf der Straße Winkelmanns Graft in Richtung B 3
drei Viertel der Fahrzeuge abreisende Kunden des Möbelhauses sind,
der Anteil der abreisenden Kunden zwischen 15 Uhr und 19 Uhr gemäß gebräuchlicher Ganglinien rund 41 % der Tagesbelastung entspricht und
der Pkw-Besetzungsgrad an einem Donnerstag 2,0 Personen pro Pkw entspricht
ergeben sich zurückgerechnet
305 x 0,75: 0,41 x 2,0 = 1.116 Kunden / Tag (Werktag).
Dies entspricht einem Kennwert von rund 0,03 Kunden pro qm Verkaufsfläche.
Um einen Tag mit einem hohen Kundenverkehrsaufkommen zugrunde legen zu können, wurden die
folgenden Annahmen getroffen:
Bei einem Aufkommen von 0,05 Kunden pro qm an einem Werktag und 0,07 Kunden pro Tag an einem
Samstag ergeben sich bei der derzeitigen Verkaufsfläche von 38.000 qm
38.000 x 0,05 = 1.900 Kunden / Tag (Werktag)
und
38.000 x 0,07 = 2.660 Kunden / Tag (Samstag).
Mit diesem Ansatz wurde weiter gerechnet.
Für jeden Kunden sind 2 Wege anzusetzen (Hin- und Rückfahrt). Bei einem Fahrtenanteil im Pkw-Verkehr von 95 % und einem Besetzungsgrad von 2,0 Personen pro Pkw an einem Werktag und
2,5 Personen pro Pkw an einem Samstag (gemäß vergleichbarer Möbelmärkte) ergibt sich ein durch die
Kunden verursachtes Verkehrsaufkommen in Höhe von
(1.900 x 2 x 0,95) : 2,0 = 1.805 Pkw-Fahrten / Tag (Werktag)
und
(2.660 x 2 x 0,95) : 2,5 = 2.022 Pkw-Fahrten / Tag (Samstag),
die jeweils zur Hälfte als Zielverkehr (ankommende Fahrten) sowie als Quellverkehr (wegführende Fahrten) auftreten.
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Nach gebräuchlichen Ganglinien des Kundenverkehrs beträgt der Anteil der ankommenden Fahrten
(Zielverkehr) innerhalb der hier anzusetzenden Nachmittagsspitze eines Werktages von 16:00 Uhr bis
17:00 Uhr rund 11 % der über den gesamten Tag ankommenden Fahrten. Der Anteil der wegführenden
Fahrten (Quellverkehr) in dieser Zeitspanne wurde ebenfalls mit rund 11 % angesetzt.
In der Mittagsspitze eines Samstages von 12:00 Uhr bis 13:00 Uhr beträgt der Anteil der ankommenden
Fahrten (Zielverkehr) rund 13 % der über den gesamten Tag ankommenden Fahrten und der Anteil der
wegführenden Fahrten (Quellverkehr) rund 11 % der über den gesamten Tag wegführenden Fahrten.
Daraus ergeben sich an einem Tag mit hohem Kundenverkehrsaufkommen die nachfolgenden Verkehrsbelastungen durch das Möbelhaus:
Nachmittagsspitze am Werktag
-
100 Pkw/h im Zielverkehr
-
100 Pkw/h im Quellverkehr
Mittagsspitze am Samstag
-
-
Der Güterverkehr findet i.d.R. montags bis freitags zwischen 8:00 Uhr und 16:00 Uhr statt. Er tritt, wie
auch der Beschäftigtenverkehr, außerhalb der zu untersuchenden Spitzenstunden auf.
Erweiterung des Möbelhauses
Das bereits vorhandene Möbelhaus mit einer Verkaufsfläche von rund 38.000 qm soll um rund
15.000 qm auf rund 53.000 qm erweitert werden.
Durch die zunehmende Konkurrenz in den Nachbarstädten hat das Möbelhaus Wallach in den letzten
Jahren offensichtlich Kunden verloren (vgl. vorhandenes Verhältnis zwischen Kunden und Verkaufsfläche). Durch die geplante Erweiterung sollen diese Kunden zurückgewonnen werden.
Das Verkehrsaufkommen, das durch die Erweiterung während der für die verkehrstechnischen Berechnungen maßgebenden Spitzenstunden voraussichtlich ausgelöst wird, wurde ebenfalls auf Basis des
Programms Ver_Bau (vgl. Bosserhoff, 2012) berechnet.
Bei der geplanten Verkaufsfläche von rund 53.000 qm und einem wie derzeitigen Aufkommen von
0,05 Kunden pro qm an einem Werktag mit hohem Kundenverkehrsaufkommen und 0,07 Kunden pro
Tag an einem Samstag mit hohem Kundenverkehrsaufkommen ergeben sich
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53.000 x 0,05 = 2.650 Kunden / Tag (Werktag)
und
53.000 x 0,07 = 3.710 Kunden / Tag (Samstag),
Für jeden Kunden sind 2 Wege anzusetzen (Hin- und Rückfahrt). Bei einem Fahrtenanteil im Pkw-Verkehr von 95 % und einem Besetzungsgrad 2,0 Personen pro Pkw an einem Werktag und 2,5 Personen
pro Pkw an einem Samstag ergibt sich ein durch die Kunden verursachtes Verkehrsaufkommen in Höhe
von
(2.650 x 2 x 0,95) : 2,0 = 2.518 Pkw-Fahrten / Tag (Werktag)
und
(3.710 x 2 x 0,95) : 2,5 = 2.820 Pkw-Fahrten / Tag (Samstag),
Im Vergleich zum derzeitigen Verkehrsaufkommen des Möbelhauses entspricht dieser Wert einem Zuwachs von 713 Pkw-Fahrten pro Tag an einem normalen Werktag und 798 Pkw-Fahrten pro Tag an einem Samstag. Dies entspricht einem Anteil von rund 40 % bzw. von rund 39 % am derzeitigen Verkehrsaufkommen des Möbelhauses.
Daraus ergeben sich in den Spitzenstunden die nachfolgenden zusätzlichen Verkehrsbelastungen durch
die Möbelhauserweiterung:
Nachmittagsspitze am Werktag
-
-
Mittagsspitze am Samstag
-
-
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4.3
Belastungswerte zur Durchführung der verkehrstechnischen Berechnungen
Die Anbindung des Möbelhauses ist an die Hannoversche Straße und an die Straße Heineckes Feld
vorgesehen (vgl. Anlage A-9). An der neu einzurichtenden Anbindung an der Hannoverschen Straße
sollen alle Fahrtbeziehungen abgewickelt werden, um eine gute Erreichbarkeit des Möbelhauses sicherzustellen und eine Beeinträchtigung der Anlieger der angrenzenden Straßen durch Umwegfahrten zu
vermeiden.
In den Anlagen A-10 bis A-12 sind die Verkehrsbelastungen für die Nachmittagsspitze an einem Werktag, für die Mittagsspitze an einem Samstag und für einen gesamten Normalwerktag dargestellt, die sich
unter Berücksichtigung des derzeitigen Verkehrsaufkommens (vgl. Punkt 2.2) und des berechneten Verkehrs des erweiterten Möbelhauses (vgl. Punkt 4.2) voraussichtlich ergeben.
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5.
Verkehrstechnische Berechnungen
5.1
Angewandte Berechnungsverfahren
Die Verkehrsqualität von einzelnen Knotenpunkten kann mit den Berechnungsverfahren aus dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS (vgl. FGSV, 2009) ermittelt werden. Dabei ist
jedoch zu beachten, dass die angegebenen Verfahren von einer ungestörten zufälligen Ankunftsverteilung der Fahrzeuge ausgehen. Einflüsse durch benachbarte Knotenpunkte bleiben bei diesen Berechnungen unberücksichtigt.
Die Kapazität und die Qualität des Verkehrsablaufs der signalisierten Knotenpunkte wurde gemäß dem
Kapitel 6 des HBS 2009 mit dem Programm LISA+ ermittelt.
Die Kapazität und die Qualität des Verkehrsablaufs an dem vorfahrtgeregelten Knotenpunkt wurde gemäß dem Kapitel 7 des HBS 2009 mit dem Programm KNOBEL berechnet.
Für den Kraftfahrzeugverkehr wird die Qualität des Verkehrsablaufs in den einzelnen Zufahrten nach der
Größe der mittleren Wartezeit beurteilt und festgelegten Qualitätsstufen zugeordnet. Dabei ist an vorfahrtgeregelten Knotenpunkten der Fahrzeugstrom mit der größten mittleren Wartezeit und an signalgesteuerten Knotenpunkten der Fahrstreifen mit der größten mittleren Wartezeit maßgebend für die Einstufung des gesamten Knotenpunktes.
Qualitätsstufe
(QSV)
Mittlere Wartezeit [s/Fz]
Vorfahrtgeregelter Knotenpunkt
Knotenpunkt mit Lichtsignalanlage
A
10
20
B
20
35
C
30
50
D
45
70
E
> 45
100
F
Sättigungsgrad > 1
> 100
Tabelle 1: Grenzwerte der mittleren Wartezeit für die Qualitätsstufen gemäß HBS (vgl. FGSV, 2009)
Die zur Bewertung des Verkehrsablaufes herangezogenen Qualitätsstufen entsprechen den Empfehlungen gemäß HBS 2009. Die Qualitätsstufen lassen sich wie folgt charakterisieren:
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Stufe
Vorfahrtgeregelter Knotenpunkt
Knotenpunkt mit Lichtsignalanlage
Qualität des
Verkehrsablaufs
A
Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer kann
Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer kann
sehr gut
ungehindert den Knotenpunkt passieren. Die
ungehindert den Knotenpunkt passieren. Die
Wartezeiten sind sehr gering.
Wartezeiten sind sehr kurz.
Die Fahrmöglichkeiten der wartepflichtigen
Alle während der Sperrzeit ankommenden
Kraftfahrzeuge werden vom bevorrechtigten
Verkehrsteilnehmer können in der nach folgen-
Verkehr beeinflusst. Die dabei entstehenden
den
Wartezeiten sind gering.
–gehen. Die Wartezeiten sind kurz.
Die Fahrzeugführer in den Nebenströmen
Nahezu alle während der Sperrzeit ankom-
müssen auf eine merkbare Anzahl von be-
menden Verkehrsteilnehmer können in der
vorrechtigten Verkehrsteilnehmern achten. Die
nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren oder
Wartezeiten sind spürbar. Es kommt zur Bil-
–gehen. Die Wartezeiten sind spürbar. Beim
dung von Stau, der jedoch weder hinsichtlich
Kraftfahrzeugverkehr tritt im Mittel nur geringer
seiner räumlichen Ausdehnung noch bezüglich
Stau am Ende der Freigabezeit auf.
B
C
Freigabezeit
weiterfahren
gut
oder
befriedigend
der zeitlichen Dauer eine starke Beeinträchtigung darstellt.
D
Die Mehrzahl der Fahrzeugführer muss Halte-
Im Kraftfahrzeugverkehr ist ständiger Reststau
vorgänge, verbunden mit deutlichen Zeitver-
vorhanden. Die Wartezeiten für alle Ver-
lusten, hinnehmen. Für einzelne Fahrzeuge
kehrsteilnehmer sind beträchtlich. Der Ver-
können die Wartezeiten hohe Werte anneh-
kehrszustand ist noch stabil.
ausreichend
men. Auch wenn sich vorübergehend ein
merklicher Stau in einem Nebenstrom ergeben
hat, bildet sich dieser wieder zurück. Der
Verkehrszustand ist noch stabil.
E
Es bilden sich Staus, die sich bei der vor-
Die Verkehrsteilnehmer stehen in erheblicher
handenen Belastung nicht mehr abbauen. Die
Konkurrenz zueinander. Im Kraftfahrzeugver-
Wartezeiten nehmen sehr große und dabei
kehr stellt sich allmählich wachsender Stau ein.
stark streuende Werte an. Geringfügige Ver-
Die Wartezeiten sind sehr lang. Die Kapazität
schlechterungen der Einflussgrößen können
wird erreicht.
mangelhaft
zum Verkehrszusammenbruch führen. Die
Kapazität wird erreicht.
F
Die Anzahl der Fahrzeuge, die in einem Ver-
Die Nachfrage ist größer als die Kapazität. Die
kehrsstrom dem Knotenpunkt je Zeiteinheit
Fahrzeuge müssen bis zu ihrer Abfertigung
zufließen, ist über ein längeres Zeitintervall
mehrfach vorrücken. Der Stau wächst stetig.
größer als die Kapazität für diesen Strom. Es
Die Wartezeiten sind extrem lang. Die Anlage
bilden sich lange, ständig wachsende Schlan-
ist überlastet.
gen mit besonders hohen Wartezeiten. Diese
Situation löst sich erst nach einer deutlichen
Abnahme der Verkehrsstärken im zufließenden
Verkehr wieder auf. Der Knotenpunkt ist überlastet.
Tabelle 2: Beschreibung der Qualitätsstufen gemäß HBS (vgl. FGSV, 2009)
ungenügend
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5.2
Ergebnisse der verkehrstechnischen Berechnungen
Die nachfolgenden Berechnungsergebnisse gelten für die zwei vorhandenen Knotenpunkte
KP 1: Hannoversche Straße (K 84) / Zufahrt B 3n / Hannoversche Heerstraße (B 3) und
KP 2: Hannoversche Straße (K 84) / Winkelmanns Graft
in ihrer heutigen Bau- und Betriebsform als signalisierte Einmündungen und für den neu einzurichtenden
Knotenpunkt
KP 3: Hannoversche Straße (K 84) / Anbindung Möbelhaus
als vorfahrtgeregelte Einmündung ohne Abbiegefahrstreifen und mit einer zweistreifigen Zufahrt zum
Möbelhaus.
Für jeden Knotenpunkt wurde die Verkehrsqualität mit den beschriebenen Berechnungsverfahren aus
dem HBS für die Verkehrsbelastungen in den maßgebenden Spitzenstunden für den Prognosefall ermittelt (vgl. Anlagen V-1 bis V-12).
Dabei wurde das heutige Signalisierungskonzept zu Grunde gelegt.
In der nachfolgenden Tabelle sind die Ergebnisse der verkehrstechnischen Berechnungen zusammengefasst.
Prognosefall
KP
1+ 2
3
Bezeichnung
Hannoversche Straße (K 84) /
Zufahrt B 3n /
Hannoversche Heerstraße (B 3) /
Winkelmanns Graft
Hannoversche Straße (K 84) /
Anbindung Möbelhaus
Knotenform
Nachmittagsspitze
am Werktag
Mittagsspitze
am Samstag
LSA
C
B
Vorfahrt
A
A
Tabelle 3: Ergebnisse der verkehrstechnischen Berechnungen
Bei den Knotenpunkten Hannoversche Straße / Zufahrt B 3n / Hannoversche Heerstraße (KP 1)
und Hannoversche Straße (K 84) / Winkelmanns Graft (KP 2) handelt es sich aufgrund des geringen
Abstandes um einen Doppelknotenpunkt. Die beiden Einzelknotenpunkte werden gemeinsam signalisiert.
An diesem Doppelknotenpunkt können die prognostizierten Verkehrsbelastungen in der Nachmittagsspitze eines Werktages und in der Mittagsspitze eins Samstages leistungsfähig abgewickelt werden (vgl.
Anlagen V-5 und V-8). Die Verkehrsqualität entspricht der Stufe C („befriedigend“) bzw. der Stufe B
(„gut“).
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Aufgrund der Koordinierung der Einzelknoten ist pro Umlauf nur ein Rückstau durch Linksabbieger bzw.
Linkseinbieger von maximal 1 bis 2 Fahrzeugen zu erwarten. Die vorhandenen Aufstellflächen sind dafür
ausreichend dimensioniert.
Am Knotenpunkt Hannoversche Straße / Anbindung Möbelhaus (KP 3) können die prognostizierten
Verkehrsbelastungen in der Nachmittagsspitze eines Werktages und in der Mittagsspitze eines Samstages leistungsfähig abgewickelt werden (vgl. Anlagen V-10 und V-12). Die Verkehrsqualität entspricht der
Stufe A („sehr gut“). Die Anlage eines Linksabbiegefahrstreifens ist nicht erforderlich. Der 95 %-Rückstau
der Linksabbieger (vgl. Strom 7 in den Anlagen V-10 bzw. V-12) hat jeweils eine rechnerische Länge von
0 Pkw-Einheiten.
Zusammenfassend ist festzustellen, dass eine vorfahrtgeregelte Einmündung zur Anbindung des Möbelhauses an die Hannoversche Straße geeignet ist.
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6.
Verkehrstechnischer Vorentwurf
Als Bau- und Betriebsform des neu anzulegenden Knotenpunktes Hannoversche Straße (K 84) / Anbindung Möbelhaus (KP 3) wird eine vorfahrtgeregelte Einmündung vorgeschlagen (vgl. Anlage E-1). Diese
soll rund 150 m südlich des signalisierten Knotenpunktes Hannoversche Straße (K 84) / Winkelmanns
Graft angelegt werden.
In der Hannoverschen Straße ist aufgrund der Verkehrsbelastungen (vgl. Punkt 5.2) kein Linksabbiegefahrstreifen vorgesehen.
Für den vom Möbelhaus abreisenden Verkehr sind keine separaten Rechts- und Linkseinbiegefahrstreifen vorgesehen.
Für die Fußgänger und Radfahrer ist ein gemeinsamer Geh- / Radweg auf das Grundstück des Möbelhauses vorgesehen.
Bei der Hannoverschen Straße (K 84) handelt es sich um eine anbaufreie Hauptverkehrsstraße. Aufgrund der geplanten Anbindung an das Möbelhaus und wegen der Nähe des vorhandenen Doppelknotenpunktes Hannoversche Straße / Winkelmanns Graft und Hannoversche Straße / Zufahrt B 3n / Hannoversche Heerstraße ist eine Reduzierung der zulässigen Geschwindigkeit von 70 km/h auf 50 km/h
erforderlich.
Der verkehrstechnische Vorentwurf ist noch mit der Stadt Celle abzustimmen.
Die Stadt Celle beabsichtigt, an diesem Knotenpunkt eine Bushaltestelle neu anzulegen. Darüber hinaus
soll auf Wunsch der Stadt Celle berücksichtigt werden, dass ggf. zu einem späteren Zeitpunkt im Osten
der geplanten Einmündung eine Anbindung an ein Gewerbegebiet erfolgen kann. Diese Aspekte können
im Rahmen der weiterführenden Planungsschritte berücksichtigt werden.
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7.
Stellplatzbedarf
7.1
Allgemeines
Zur Schätzung des Stellplatzbedarfs wird im Nachfolgenden eine Ermittlung der erforderlichen Stellplatzanzahl anhand der Verkehrsbelastungen und der Ganglinien eines Tages mit einer überdurchschnittlichen Nachfrage vorgenommen.
Der Stellplatzbedarf eines Möbelhauses setzt sich zusammen aus
dem Stellplatzbedarf der Kunden und
dem Stellplatzbedarf der Beschäftigten.
Stellplätze für den Lieferverkehr sind gesondert anzubieten.
7.2
Pkw-Stellplatzbedarf der Kunden
In einem Möbelhaus ist von 0,06 bis 0,12 Kunden pro qm Verkaufsfläche auszugehen (vgl. Hessisches
Landesamt, 2000, Tabelle 3.3-6). Bei einem für das hier betrachtete Möbelhaus überdurchschnittlichen
Aufkommen von 0,09 Kunden pro qm an einem Samstag (vgl. Punkt 4.2) ergeben sich bei der Verkaufsfläche von 53.300 qm somit
53.000 x 0,09 = 4.770 Kunden / Tag.
Für jeden Kunden sind 2 Wege anzusetzen (Hin- und Rückfahrt). Bei einem Fahrtenanteil im Pkw-Verkehr von 95 % und einem Besetzungsgrad von 2,5 Personen pro Pkw an einem Samstag (gemäß vergleichbarer Möbelmärkte) ergibt sich ein durch die Kunden verursachtes Verkehrsaufkommen in Höhe
von
(4.770 x 2 x 0,95) : 2,5 = 3.626 Pkw-Fahrten / Tag,
Dieser Ansatz stellt eine großzügige Schätzung dar. Er wurde in der vorliegenden Verkehrsuntersuchung
gewählt, um auch für die Abwicklung eines überdurchschnittlichen Verkehrsaufkommens ausreichende
Kapazitätsreserven einplanen zu können.
In Abbildung 2 ist der Zu- und Abfluss der Kunden und in Abbildung 3 die Tagesganglinie des Stellplatzbedarfs der Kunden an einem Samstag mit überdurchschnittlicher Nachfrage dargestellt. Gewählt wurde
eine Verteilung über den Tag wie bei vergleichbaren Möbelhäusern.
Als Aufenthaltsdauer wurden im Mittel 90 Minuten angenommen. Dieser großzügig gewählte Wert wird in
der Realität selten erreicht.
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Kunden
300
Quellverkehr
Kunden [Pkw/h]
250
Zielverkehr
200
150
100
50
0:0
01:0
0
1:0
02:0
0
2:0
03:0
0
3:0
04:0
0
4:0
05:0
0
5:0
06:0
0
6:0
07:0
0
7:0
08:0
0
8:0
09
:
9:0
00
010:
10:
00
00
-1
1
11:
:00
00
-1
2
12:
:00
00
-1
3
13:
:00
00
-1
4
14:
:00
00
-1
5
15:
:00
00
-1
6
16:
:00
00
-1
7
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:00
00
-1
8:0
18:
0
00
-1
9:0
19:
0
00
-2
0:0
20:
0
00
-2
1:0
21:
0
00
-2
2:0
22:
0
00
-2
3:0
23:
0
00
-2
4:0
0
0
Abbildung 2:
Zu- und Abfluss der Kunden an Samstagen mit überdurchschnittlichem
Kundenverkehrsaufkommen
Stellplatzbedarf - Kunden
400
Kunden [Pkw/h]
350
300
250
200
150
100
50
0:0
01:0
0
1:0
02:0
0
2:0
03:0
0
3:0
04:0
0
4:0
05:0
0
5:0
06:0
0
6:0
07:0
0
7:0
08:0
0
8:0
09
:00
9:0
010:
10:
00
00
-1
1
11:
:00
00
-1
2
12:
:00
00
-1
3
13:
:00
00
-1
4
14:
:00
00
-1
5
15:
:00
00
-1
6
16:
:00
00
-1
7
17:
:00
00
-1
8
18:
:00
00
-1
9
19:
:00
00
-2
0
20:
:00
00
-2
1
21:
:00
00
-2
2
22:
:00
00
-2
3
23:
:00
00
-2
4:0
0
0
Abbildung 3:
Tagesganglinie des Stellplatzbedarfs der Kunden an Samstagen mit überdurchschnittlichem
Kundenverkehrsaufkommen
Für die Kunden ergibt sich an Samstagen mit überdurchschnittlichem Kundenverkehrsaufkommen zwischen 12:00 Uhr und 13:00 Uhr ein maximaler Bedarf von
354 Pkw-Stellplätzen.
Seite 18
______________________________________________________________________________
7.3
Pkw-Stellplatzbedarf der Beschäftigten
Im Möbelhaus Wallach ist bei der geplanten Erweiterung von 134 Beschäftigten auszugehen. Bei einer
Anwesenheitsquote von 70 %, einem Fahrtenanteil im Pkw-Verkehr von 70 % und einem Besetzungsgrad von 1,1 Personen pro Pkw (vgl. Hessisches Landesamt, 2000, Tabelle 3.2-10) ist von
(134 x 0,70 x 0,70) : 1,1 = 60 Pkw
der Beschäftigten auszugehen, für die ein Stellplatz benötigt wird.
Die Arbeitszeiten der Beschäftigten ermöglichen nur bedingt eine Mehrfachnutzung der Stellplätze über
den Tag. Dies ist darüber hinaus bereits in der o.g. Anwesenheitsquote berücksichtigt. Daher wird im
Weiteren von einem maximalen Bedarf von
60 Pkw-Stellplätzen
für die Beschäftigten ausgegangen.
7.4
Zusammenfassung
Der Stellplatzbedarf des Möbelhauses ergibt sich bei dieser Betrachtung aus
dem Stellplatzbedarf der Kunden von 354 Pkw-Stellplätzen und
dem Stellplatzbedarf der Beschäftigten von 60 Pkw-Stellplätzen
zu insgesamt 414 Pkw-Stellplätzen.
Für Nutzergruppen mit besonderen Belangen sollten Stellplätze in ausreichender Anzahl an geeigneten
Stellen ausgewiesen werden (Stellplätze für Familien, Frauen, Behinderte).
Für den Lieferverkehr sind in Abhängigkeit von der Gestaltung der Stellplätze und Zufahrten eigene Lieferzonen vorzusehen.
Darüber hinaus sind geeignete Abstellanlagen für Motorräder und Fahrräder zu berücksichtigen.
Seite 19
______________________________________________________________________________
8.
Zusammenfassung und gutachterliche Empfehlung
In Celle-Westercelle ist eine Erweiterung des Möbelhauses Wallach mit einer aktuellen Verkaufsfläche
von rund 38.000 qm auf eine Verkaufsfläche von rund 53.000 qm geplant. In diesem Zusammenhang ist
die Anbindung des Möbelhauses an das übergeordnete Straßennetz zu optimieren.
Im Rahmen der vorliegenden Verkehrsuntersuchung wurden die verkehrlichen Auswirkungen des Bauvorhabens und die Leistungsfähigkeit und Kapazität eines zusätzlichen Knotenpunktes und der angrenzenden Knotenpunkte untersucht.
Zunächst wurde im Rahmen einer Verkehrszählung ermittelt, welche Verkehrsbelastungen im Umfeld
des Bauvorhabens bereits vorliegen. Anschließend wurde das zu erwartende Verkehrsaufkommen für
das erweiterte Möbelhaus an einem Tag mit hohem Kundenverkehrsaufkommen berechnet und unter
Berücksichtigung der geplanten zusätzlichen Anbindung mit der allgemeinen Verkehrsnachfrage überlagert.
Im nächsten Schritt wurden anhand der im Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen
HBS (vgl. FGSV, 2009) vorgegebenen Verfahren verkehrstechnische Berechnungen für zwei vorhandene und einen neu einzurichtenden Knotenpunkt durchgeführt, die durch das Verkehrsaufkommen des
erweiterten Möbelhauses zusätzlich belastet werden.
Es zeigte sich, dass die prognostizierten Verkehrsbelastungen in der Nachmittagsspitze eines Werktages
und in der Mittagsspitze eines Samstages an dem vorhandenen Doppelknoten Hannoversche Straße /
Zufahrt B 3n / Hannoversche Heerstraße und Hannoversche Straße (K 84) / Winkelmanns Graft leistungsfähig abgewickelt werden können. Die Verkehrsqualität entspricht der Stufe C („befriedigend“) bzw.
der Stufe B („gut“).
An der neu einzurichtenden vorfahrtgeregelten Einmündung Hannoversche Straße / Anbindung Möbelhaus können die prognostizierten Verkehrsbelastungen in der Nachmittagsspitze eines Werktages und in
der Mittagsspitze eines Samstages ebenfalls leistungsfähig abgewickelt werden. Die Verkehrsqualität
entspricht der Stufe A („sehr gut“). Für diesen Knotenpunkt ist ein verkehrstechnischer Vorentwurf erstellt
worden.
Durch die Erweiterung des Möbelhauses werden keine Probleme hinsichtlich der Verkehrssicherheit für
den Fußgänger- und Radverkehr erwartet.
Unter der Voraussetzung, dass die hier empfohlene Maßnahme umgesetzt wird, wird das Bauvorhaben
die allgemeine Verkehrssituation nicht spürbar beeinflussen.
Bochum, 18. September 2012
Brilon Bondzio Weiser
Ingenieurgesellschaft für Verkehrswesen mbH
Seite 20
______________________________________________________________________________
Literaturverzeichnis
Bosserhoff, Dietmar:
VER_Bau: Programm zur Abschätzung des Verkehrsaufkommens durch Vorhaben der Bauleitplanung.
Gustavsburg, 2012
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg.):
Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS. Ausgabe 2009. Köln 2009
Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg.):
Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung. Teil 2: Abschätzung der Verkehrserzeugung
durch Vorhaben der Bauleitplanung. Heft 42 der Schriftenreihe der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung. Wiesbaden, 2000
Seite 21
______________________________________________________________________________
Anlagenverzeichnis
Anlage A-1:
Untersuchungsraum und Erhebungsstellen
Anlage A-2:
Verkehrsbelastung am Donnerstag, 14.06.2012, 15:00 – 19:00 Uhr [Kfz/4h] (SV)
Anlage A-3:
Verkehrsbelastung in der Nachmittagsspitze am Donnerstag, 14.06.2012,
16:00 – 17:00 Uhr [Kfz/h] (SV)
Anlage A-4:
Verkehrsbelastung am Samstag, 16.06.2012, 11:00 – 16:00 Uhr [Kfz/5h] (SV)
Anlage A-5:
Verkehrsbelastung in der Mittagsspitze am Samstag, 16.06.2012,
12:00 – 13:00 Uhr [Kfz/h] (SV)
Anlage A-6:
Verkehrsbelastungen 2012 DTV [Kfz/24h] (SV)
Anlage A-7:
Angenommene derzeitige Richtungsaufteilung im Ziel- und Quellverkehr der Pkw
des Möbelhauses [%]
Anlage A-8:
Angenommene derzeitige und zukünftige Richtungsaufteilung im Ziel- und Quellverkehr des Lieferverkehrs des Möbelhauses [%]
Anlage A-9:
Angenommene zukünftige Richtungsaufteilung im Ziel- und Quellverkehr der Pkw
des Möbelhauses [%]
Anlage A-10:
Verkehrsbelastung in der Nachmittagsspitze am Donnerstag, im Prognosefall
[Kfz/h] (SV)
Anlage A-11:
Verkehrsbelastung in der Mittagsspitze am Samstag im Prognosefall [Kfz/h] (SV)
Anlage A-12:
Verkehrsbelastungen im Prognosefall DTV [Kfz/24h] (SV)
Seite 22
______________________________________________________________________________
Verkehrstechnische Berechnungen für den Prognosefall
KP 1 : Hannoversche Straße (K 84) / Zufahrt B 3n / Hannoversche Heerstraße (B 3)
KP 2: Hannoversche Straße (K 84) / Zufahrt B 3n
Anlage V-1:
Knotendaten
Anlage V-2:
Signalzeitenplan
Anlage V-3:
Strombelastungsplan der Nachmittagsspitze am Donnerstag für KP 1
Anlage V-4:
Strombelastungsplan der Nachmittagsspitze am Donnerstag für KP 2
Anlage V-5:
Nachweis der Verkehrsqualität in der Nachmittagsspitze am Donnerstag
für KP 1 + KP 2
Anlage V-6:
Strombelastungsplan der Mittagsspitze am Samstag für KP 1
Anlage V-7:
Strombelastungsplan der Mittagsspitze am Samstag für KP 2
Anlage V-8:
Nachweis der Verkehrsqualität in der Mittagsspitze am Samstag für KP 1 + KP 2
KP 3: Hannoversche Straße (K 84) / Anbindung Möbelhaus
Anlage V-9:
Strombelastungsplan der Nachmittagsspitze am Donnerstag
Anlage V-10:
Nachweis der Verkehrsqualität in der Nachmittagsspitze am Donnerstag
Anlage V-11:
Strombelastungsplan der Mittagsspitze am Samstag
Anlage V-12:
Nachweis der Verkehrsqualität in der Mittagsspitze am Samstag
Vorentwurf
Anlage E-1:
Knotenpunkt Hannoversche Straße / Anbindung Möbelhaus
Seite 23
______________________________________________________________________________
Erläuterungen zu den Anlagen für Knotenpunkte mit Lichtsignalanlage
Die einzelnen Formelzeichen in dem angezeigten Formblatt 3 nach dem HBS 2009 bedeuten:
tU
Umlaufzeit
T
betrachteter Zeitraum
tF
Freigabezeit
[s]
f
Freigabezeitanteil
[-]
tS
Sperrzeit
[s]
q
Verkehrsstärke
m
mittlere Eintreffenszahl
qS
Sättigungsverkehrsstärke
[Fz/h]
tB
mittlerer Zeitbedarfswert
[s/Fz]
nC
Abflusskapazität pro Umlauf
C
Kapazität des Fahrstreifens
g
Sättigungsgrad
NGE
Reststau bei Grünende
[Fz]
nH
Anzahl der haltenden Fahrzeuge pro Umlauf
[Fz]
h
Anteil der haltenden Fahrzeuge
[%]
S
statistische Sicherheit
[%]
NRE
Rückstau bei Rotende
[Fz]
lStau
Rückstaulänge
[m]
w
mittlere Wartezeit
QSV
Qualitätsstufe
qK
Gesamtverkehrsstärke des Knotenpunktes
[Fz/h]
CK
Gesamtkapazität des Knotenpunktes
[Fz/h]
maßg
[s]
[min]
[Fz/h]
[Fz]
[Fz]
[Fz/h]
[-]
[s]
mittlerer Sättigungsgrad des Knotenpunktes
[-]
mittlerer Sättigungsgrad der maßgebenden Fahrstreifen
[-]
Seite 24
______________________________________________________________________________
Erläuterungen zu den Anlagen für vorfahrtgeregelte Knotenpunkte
Strom-Nr.:
Nummer der Ströme
q-e-vorh:
Vorhandene Verkehrsstärke in der Zufahrt
tg:
Grenzzeitlücke der Ströme
[s]
tf:
Folgezeitlücke der Ströme
[s]
q-Haupt:
Verkehrsstärke der bevorrechtigten Ströme
q-max:
Kapazität der Ströme
[Pkw-E/h]
Misch:
Kapazität der Mischströme
[Pkw-E/h]
W:
Mittlere Wartezeit pro Pkw-E
N-95.:
Rückstaulänge, die zu 95% aller Zeit nicht
überschritten wird
[Pkw-E]
N-99.:
Rückstaulänge, die zu 99% aller Zeit nicht
überschritten wird
[Pkw-E]
QSV:
Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs
[Pkw-E/h]
[Kfz/h]
[s]
Seite 25
______________________________________________________________________________
Anlagen
1
2
3n
3n
3n
Untersuchungsraum
1
Erhebungsstellen
VU zur Erweiterung und Anbindung des
Möbelhauses Wallach
Darstellung :
Untersuchungsraum und Erhebungsstellen
Datum:
Projekt Nr.:
09/2012
3.911
Anlage A-1
2456
(121)
791
2301
749 (32)
(92)
(27)
105 76
(2) (2)
1
2
3n
305
(7) 235
(9) 632
164
(25)
(2)
549
68
(22)
(8)
3n
3n
Untersuchungsraum
1
Erhebungsstellen
Darstellung :
Verkehrsbelastung am Donnerstag, 14.06.2012,
15:00-19:00 Uhr
[Kfz/4h] (SV)
Datum:
Projekt Nr.:
09/2012
3.911
Anlage A-2
700
(26)
256
657
243 (11)
(26)
(13)
30 22
(1) (0)
87 64
(5) (3)
1
2
3n
74
(1)
25
(5)
214
(8)
186
(9)
3n
3n
Untersuchungsraum
1
Erhebungsstellen
Darstellung :
Verkehrsbelastung in der Nachmittagsspitze
am Donnerstag, 14.06.2012,
16:00-17:00 Uhr
[Kfz/h] (SV)
Datum:
Projekt Nr.:
09/2012
3.911
Anlage A-3
2538
(29)
1190
2603
922 (16)
(29)
(10)
128 187
(1) (0)
1
2
3n
374
(1) 640
(1) 737
119
(15)
(1)
576
69
(10)
(2)
3n
3n
Untersuchungsraum
1
Erhebungsstellen
Darstellung :
Verkehrsbelastung am Samstag, 16.06.2012,
11:00-16:00 Uhr
[Kfz/5h] (SV)
Datum:
Projekt Nr.:
09/2012
3.911
Anlage A-4
556
(10)
272
529
181 (5)
(10)
(1)
28 36
(1) (0)
1
2
3n
109 146
(1) (1)
162
27
(4)
(0)
100
13
(1)
(0)
3n
3n
Untersuchungsraum
1
Erhebungsstellen
Darstellung :
Verkehrsbelastung in der Mittagsspitze
am Samstag, 16.06.2012,
12:00-13:00 Uhr
[Kfz/h] (SV)
Datum:
Projekt Nr.:
09/2012
3.911
Anlage A-5
20.800
(1.400)
2.500
(100)
1
2
4.700
(300)
16.300
(1.100)
6.800
(300)
3n
3n
1
Erhebungsstellen
Darstellung :
Verkehrsbelastungen 2012 DTV
[Kfz/24h] (SV)
Datum:
Projekt Nr.:
09/2012
3.911
Anlage A-6
45
5
95
5
45
45
45
95
4
90
1
90
2
5
3n
5
3n
3n
Untersuchungsraum
1
Erhebungsstellen
Zielverkehr [%]
Quellverkehr [%]
Darstellung :
Angenommene derzeitige Richtungsaufteilung
im Ziel- und Quellverkehr der Pkw des
Möbelhauses
[%]
Datum:
Projekt Nr.:
09/2012
3.911
Anlage A-7
10
10
90
90
100
1
100
2
3n
3n
3n
Untersuchungsraum
1
Erhebungsstellen
Zielverkehr [%]
Quellverkehr [%]
Darstellung :
Angenommene derzeitige und zukünftige
Richtungsaufteilung im Ziel- und Quellverkehr
des Lieferverkehrs des Möbelhauses
[%]
Datum:
Projekt Nr.:
09/2012
3.911
Anlage A-8
25
5
5
25
5
65
65
5
5
1
4
5
2
85
3n
85
3n
3
85
85
5
3n
5
Untersuchungsraum
1
Erhebungsstellen
Zielverkehr [%]
Quellverkehr [%]
Darstellung :
Angenommene zukünftige Richtungsaufteilung
im Ziel- und Quellverkehr der Pkw
des Möbelhauses
[%]
Datum:
Projekt Nr.:
09/2012
3.911
Anlage A-9
700
(26)
263
657
250 (11)
(26)
(13)
93 85
(1) (0)
38 15
(5) (3)
1
2
3n
70
(1)
333
(8)
305
(9)
21
(5)
3n
3
119
119 (0)
(0)
7
(0)
284
(9)
3n
7
(0)
207
(14)
Untersuchungsraum
1
Erhebungsstellen
Darstellung :
Verkehrsbelastung in der Nachmittagsspitze
am Donnerstag im Prognosefall
[Kfz/h] (SV)
Datum:
Projekt Nr.:
09/2012
3.911
Anlage A-10
556
(10)
272
529
181 (5)
(10)
(1)
91 110
(1) (0)
39 64
(1) (1)
1
2
3n
22
(0)
319
(4)
233
(1)
7
(0)
3n
3
157
133 (0)
(0)
8
(0)
184
(4)
3n
10
(0)
107
(1)
Untersuchungsraum
1
Erhebungsstellen
Darstellung :
Verkehrsbelastung in der Mittagsspitze
am Samstag im Prognosefall
[Kfz/h] (SV)
Datum:
Projekt Nr.:
09/2012
3.911
Anlage A-11
20.900
(1.400)
1.500
(100)
1
2
6.900
(300)
2.400
(0)
17.500
(1.200)
7.000
(300)
3n
3
4.700
(300)
1
3n
Erhebungsstellen
Darstellung :
Verkehrsbelastungen im Prognosefall DTV
[Kfz/24h] (SV)
Datum:
Projekt Nr.:
09/2012
3.911
Anlage A-12
Knotendaten
5
2
4
3
1
TK 1
3
1
4
2
K8
3
5
1
K2
(Kfz
K2,
)
K14
(Kfz
)
2
K1
(Kfz
)
K1
( Kfz
)
K5
(Kfz
)
2
K3
( Kfz
)
K3
(Kfz
)
K11
(Kfz
)
B3
n
B3
4
F1
F121_F14,
_F1 BS1
3,B 1_ B
S12 S1
_BS 4 (Q
13
(Q SS2.1)
2.2)
LISA+
4
3
5
4
ann
sG
raft
Win
kelm
8
K23
(Kfz
)
K8
1
K22
( Kfz
)
K22
(Kfz
)
2
4
2
3
1
TK 2
3
1 F21,BS
21
( QS
7)
K2 1
(Kfz
)
K21
(Kfz
)
2
K8
4
7
Projekt
Möbelhaus Wallach
Knoten
KN1 + KN2 - B3alt / B3neu / Winkelmanns Graft
Auftr.-Nr.
3.911
Variante
Bearbeiter
Ch. Knof
Signum
01
Datum
13.09.2012
Anlage
Anlage V-1
Signalzeitenplan
LISA+
SP71
TU=90
Signalgruppe
An
Ab
TF
K1
12
57
44
K2
61
4
32
K3
7
33
25
K5
36
52
15
K11
60
16
45
K14
39
55
16
F11_F14
61
78
17
F12_F13
61
68
7
K21
55
24
58
K22
28
41
12
K23
44
22
67
F21
29
37
8
BS11_BS14
61
78
17
BS12_BS13
61
78
17
BS21
29
37
8
Dunkel; Aus
Gelb
Gruen
Rot
0
10
20
30
40
50
60
12 13
4
70
80
57 60
7
6162
78
33 36
3637
52 55
16 19
6061
39
55 58
61
61
24 27
78
68
5556
2829
41 44
22 25
4445
29
37
An
61
78
An
61
78
An
29
37
Netzfall 2 : Gesamtumgehung
Signalzeitenplan bei Dauerbelgung aller Taster und Dedektoren
gemäß Signalplanung vom 9.4.2009 der Pöyry Infra Traffic GmbH
Rotgelb
An
Ton
Projekt
Möbelhaus Wallach
Knoten
Auftr.-Nr.
3.911
Variante
Bearbeiter
Ch. Knof
Signum
01
Datum
13.09.2012
Anlage
Anlage V-2
Verkehrsflussdiagramm
LISA+
9 07
Prognosefall Donnerstag NS
657
9 63
B3
250
700
657
7 42
263
7 93
700
B3
n
85
K8
250
348
93
263
85
93
343
4
Projekt
Möbelhaus Wallach
Knoten
Auftr.-Nr.
3.911
Variante
Bearbeiter
Ch. Knof
Signum
01
Datum
13.09.2012
Anlage
Anlage V-3
LISA+
Prognosefall Donnerstag NS
K8
38
3 43
305
15
4
K8
4
21
4 03
305
70
15
21
38
70
333
36
108
Wi n
k el m
a nn
sG
raft
333
3 48
326
Projekt
Möbelhaus Wallach
Knoten
Auftr.-Nr.
3.911
Variante
Bearbeiter
Ch. Knof
Signum
01
Datum
13.09.2012
Anlage
Anlage V-4
Beurteilung der Verkehrsqualität
LISA+
Sättigungsverkehrsstärke unter konkreten Bedingungen, SP71 (TU=90)
Sgr
tF
[s]
SV
[%]
qS,st
[Fz/h]
1
K1
44
3,95
3
K1
44
4
K5
3
Zuf. Fstr.Nr Symbol
2
3
4
5
7
8
f1
f2
f3
Bez.
Faktor
qS
Bemerkung
[Fz/h]
Faktor
Bez.
Faktor
Bez.
2000
0,98
Schwerverkehrsanteil
1,00
Abbiegeradius
1962
3,96
2000
0,98
1,00
Abbiegeradius
1962
15
0,00
2000
1,00
0,90
Abbiegeradius
1800
K2
32
5,20
2000
0,98
0,90
Abbiegeradius
1755
1
K2, K14
48
1,08
2000
1,00
0,90
Abbiegeradius
1800
4
K3
25
3,71
2000
0,98
1,00
Abbiegeradius
1964
3
K3
25
3,71
2000
0,98
1,00
Abbiegeradius
1964
1
K11
45
4,18
2000
0,98
0,90
Abbiegeradius
1764
1
K23
67
3,16
2000
0,98
0,90
Abbiegeradius
1771
3
K21
58
23,81
2000
0,74
0,90
Abbiegeradius
1327
1
K21
58
2,95
2000
0,99
1,00
Abbiegeradius
1970
3
K22
12
13,16
2000
0,87
0,90
Abbiegeradius
1562
1
K22
12
1,43
2000
1,00
0,90
Abbiegeradius
1800
Prognosefall Donnerstag NS, SP71
Sgr
tF
[s]
f
tS
[s]
nC
[Fz]
C
[Fz/h]
g
1
K1
44
0,49
46
329
8,2
1962
1,83
23,98
959
0,34
0
3
K1
44
0,49
46
328
8,2
1962
1,83
23,98
959
0,34
4
K5
15
0,17
75
85
2,1
1800
2,00
7,50
300
3
K2
32
0,36
58
250
6,3
1755
2,05
15,60
1
K2, K14
48
0,53
42
93
2,3
1800
2,00
4
K3
25
0,28
65
350
8,8
1964
3
K3
25
0,28
65
350
8,8
1
K11
45
0,50
45
263
1
K23
67
0,74
23
3
K21
58
0,64
1
K21
58
3
K22
1
K22
Zuf. Fstr.Nr Symbol
2
3
4
5
7
8
h
[%]
S
[%]
NRE
[Fz]
NRE
[m]
w
[s]
QSV
5
60,8
95,0
8
48
14,12
A
0
5
61,0
95,0
8
48
14,12
A
0,28
0
2
94,1
95,0
4
24
32,80
B
624
0,40
0
5
80,0
95,0
7
42
21,79
B
24,00
960
0,10
0
1
43,0
95,0
3
18
10,33
A
1,83
13,65
546
0,64
0
8
91,4
95,0
11
66
28,56
B
1964
1,83
13,65
546
0,64
0
8
91,4
95,0
11
66
28,56
B
6,6
1764
2,04
22,05
882
0,30
0
4
60,8
95,0
6
36
13,22
A
348
8,7
1771
2,03
32,95
1318
0,26
0
3
34,5
95,0
5
30
3,66
A
32
21
0,5
1327
2,71
12,53
501
0,04
0
0
0,0
95,0
1
6
17,72
A
0,64
32
305
7,6
1970
1,83
31,75
1270
0,24
0
3
39,3
95,0
5
30
6,73
A
12
0,13
78
38
1,0
1562
2,30
5,20
208
0,18
0
1
100,0 95,0
2
12
34,64
B
12
0,13
78
70
1,8
1800
2,00
6,00
240
0,29
0
2
100,0 95,0
4
24
35,17
C
Knotenpunktssummen:
q
m
qS
tB
[Fz/h] [Fz] [Fz/h] [s/Fz]
2830
NGE nH
[Fz] [Fz]
9313
Gewichtete Mittelwerte:
0,38
TU = 90 s
17,46
T = 3600 s
Tabelle gemäß Formblatt 3a) HBS 2001 Kapitel 6 Knotenpunkt mit Lichtsignalanlage
Projekt
Möbelhaus Wallach
Knoten
Auftr.-Nr.
3.911
Variante
Bearbeiter
Ch. Knof
Signum
01
Datum
13.09.2012
Anlage
Anlage V-5
LISA+
710
Prognosefall Samstag MS
529
828
B3
181
556
556
K8
181
382
91
272
110
91
647
110
B3
n
529
639
272
272
4
Projekt
Möbelhaus Wallach
Knoten
Auftr.-Nr.
3.911
Variante
Bearbeiter
Ch. Knof
Signum
01
Datum
13.09.2012
Anlage
Anlage V-6
LISA+
Prognosefall Samstag MS
K8
4
39
233
64
2 72
341
7
233
22
64
7
39
22
319
71
61
Wi n
k el m
a nn
sG
raft
319
3 83
2
K 8 40
4
Projekt
Möbelhaus Wallach
Knoten
Auftr.-Nr.
3.911
Variante
Bearbeiter
Ch. Knof
Signum
01
Datum
13.09.2012
Anlage
Anlage V-7
Beurteilung der Verkehrsqualität
LISA+
Sättigungsverkehrsstärke unter konkreten Bedingungen, SP71 (TU=90)
Sgr
tF
[s]
SV
[%]
qS,st
[Fz/h]
1
K1
44
1,89
3
K1
44
4
K5
3
Zuf. Fstr.Nr Symbol
2
3
4
5
7
8
f1
f2
f3
Bez.
Faktor
qS
Bemerkung
[Fz/h]
Faktor
Bez.
Faktor
Bez.
2000
1,00
1,00
Abbiegeradius
2000
1,89
2000
1,00
1,00
Abbiegeradius
2000
15
0,00
2000
1,00
0,90
Abbiegeradius
1800
K2
32
0,55
2000
1,00
0,90
Abbiegeradius
1800
1
K2, K14
48
1,10
2000
1,00
0,90
Abbiegeradius
1800
4
K3
25
1,80
2000
1,00
1,00
Abbiegeradius
2000
3
K3
25
1,80
2000
1,00
1,00
Abbiegeradius
2000
1
K11
45
1,84
2000
1,00
0,90
Abbiegeradius
1800
1
K23
67
1,31
2000
1,00
0,90
Abbiegeradius
1800
3
K21
58
0,00
2000
1,00
0,90
Abbiegeradius
1800
1
K21
58
0,43
2000
1,00
1,00
Abbiegeradius
2000
3
K22
12
2,56
2000
0,99
0,90
Abbiegeradius
1775
1
K22
12
0,00
2000
1,00
0,90
Abbiegeradius
1800
Prognosefall Samstag MS, SP71
Sgr
tF
[s]
f
tS
[s]
nC
[Fz]
C
[Fz/h]
g
1
K1
44
0,49
46
265
6,6
2000
1,80
24,45
978
0,27
0
3
K1
44
0,49
46
264
6,6
2000
1,80
24,45
978
0,27
4
K5
15
0,17
75
110
2,8
1800
2,00
7,50
300
3
K2
32
0,36
58
181
4,5
1800
2,00
16,00
1
K2, K14
48
0,53
42
91
2,3
1800
2,00
4
K3
25
0,28
65
278
7,0
2000
3
K3
25
0,28
65
278
7,0
1
K11
45
0,50
45
272
1
K23
67
0,74
23
3
K21
58
0,64
1
K21
58
3
K22
1
K22
Zuf. Fstr.Nr Symbol
2
3
4
5
7
8
h
[%]
S
[%]
NRE
[Fz]
NRE
[m]
w
[s]
QSV
4
60,4
95,0
6
36
13,55
A
0
4
60,6
95,0
6
36
13,54
A
0,37
0
2
72,7
95,0
5
30
33,28
B
640
0,28
0
3
66,3
95,0
6
36
20,78
B
24,00
960
0,09
0
1
44,0
95,0
3
18
10,32
A
1,80
13,90
556
0,50
0
6
86,3
95,0
9
54
27,26
B
2000
1,80
13,90
556
0,50
0
6
86,3
95,0
9
54
27,26
B
6,8
1800
2,00
22,50
900
0,30
0
4
58,8
95,0
7
42
13,25
A
383
9,6
1800
2,00
33,50
1340
0,29
0
3
31,3
95,0
5
30
3,73
A
32
7
0,2
1800
2,00
11,75
470
0,01
0
0
0,0
95,0
0
0
24,66
B
0,64
32
233
5,8
2000
1,80
32,23
1289
0,18
0
2
34,3
95,0
5
30
6,44
A
12
0,13
78
39
1,0
1775
2,03
5,93
237
0,16
0
1
100,0 95,0
2
12
34,56
B
12
0,13
78
22
0,6
1800
2,00
6,00
240
0,09
0
0
2
12
34,22
B
Knotenpunktssummen:
q
m
qS
tB
[Fz/h] [Fz] [Fz/h] [s/Fz]
2423
NGE nH
[Fz] [Fz]
0,0
95,0
9444
Gewichtete Mittelwerte:
0,32
TU = 90 s
16,30
T = 3600 s
Tabelle gemäß Formblatt 3a) HBS 2001 Kapitel 6 Knotenpunkt mit Lichtsignalanlage
Projekt
Möbelhaus Wallach
Knoten
Auftr.-Nr.
3.911
Variante
Bearbeiter
Ch. Knof
Signum
01
Datum
13.09.2012
Anlage
Anlage V-8
Verkehrsfluss - Diagramm als Kreuzung
Datei
Projekt
Knoten
Stunde
:
:
:
:
911_KP3_PROGNOSE_OHNE_LA_NMS.kob
Verkehrsuntersuchung Möbelhaus Wallach
KP 3: Hannoversche Straße / Anbindung Möbelhaus
Nachmittagsspitze
Kraftfahrzeuge
0
400 Kfz/h
Q 2: 7
Q 1: 207
S = 326
S = 214
1
3
Q 3: 284
Q 2: 119
S = 291
S = 403
2
S = 126
Q 1: 119
Q 3: 7
S = 126
Summe = 743
Zufahrt 1: Hannoversche Straße Nord
Zufahrt 2: Anbindung Möbelhaus
Zufahrt 3: Hannoversche Straße Süd
BRILON BONDZIO WEISER ING.-GES. FÜR VERKEHRSWESEN
44799 BOCHUM
Anlage V-9
HBS 2001 Ausgabe 2009, Kapitel 7 :
Datei
Projekt
Knoten
Stunde
:
:
:
:
Kapazität und Verkehrsqualität
911_KP3_PROGNOSE_OHNE_LA_NMS.kob
Nachmittagsspitze
Strom
- Nr.
q-vorh
[PWE/h]
tg
[s]
2
293
1800
A
3
119
1800
A
Misch-H
412
1800
4
119
6,6
3,4
558
6
7
6,5
3,1
344
Misch-N
126
520
8
221
1800
7
7
Misch-H
228
5,5
tf
[s]
2,6
q-Haupt q-max
[Fz/h] [PWE/h]
403
Mischstrom
2+3
W
[s]
N-95
[Pkw-E]
N-99
[Pkw-E]
QSV
2,5
1
1
A
491
9,6
1
1
A
724
5.0
0
0
A
9,1
1
1
A
4+6
A
865
1742
7+8
Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs für den gesamten Knotenpunkt
Lage des Knotenpunktes
: Ballungsgebiet (außerorts)
Alle Einstellungen nach
: HBS 2001 Ausgabe 2009
4.0
0
0
A
2,3
0
1
A
:
A
Strassennamen : Hauptstrasse : Hannoversche Straße Nord
Hannoversche Straße Süd
Nebenstrasse : Anbindung Möbelhaus
KNOBEL Version 6.1.4
44799 BOCHUM
Anlage V-10
Verkehrsfluss - Diagramm als Kreuzung
Datei
Projekt
Knoten
Stunde
:
:
:
:
911_KP3_PROGNOSE_OHNE_LA_MS.kob
Mittagsspitze
Kraftfahrzeuge
0
300 Kfz/h
Q 2: 10
Q 1: 107
S = 240
S = 117
1
3
Q 3: 184
Q 2: 157
S = 192
S = 341
2
S = 167
Q 1: 133
Q 3: 8
S = 141
Summe = 599
Zufahrt 1: Hannoversche Straße Nord
Zufahrt 2: Anbindung Möbelhaus
Zufahrt 3: Hannoversche Straße Süd
44799 BOCHUM
Anlage V-11
HBS 2001 Ausgabe 2009, Kapitel 7 :
Datei
Projekt
Knoten
Stunde
:
:
:
:
Kapazität und Verkehrsqualität
911_KP3_PROGNOSE_OHNE_LA_MS.kob
Mittagsspitze
Strom
- Nr.
q-vorh
[PWE/h]
tg
[s]
2
188
1800
A
3
157
1800
A
Misch-H
345
1800
4
133
6,6
3,4
380
6
8
6,5
3,1
263
Misch-N
141
661
8
108
1800
7
10
Misch-H
118
5,5
tf
[s]
2,6
q-Haupt q-max
[Fz/h] [PWE/h]
341
Mischstrom
2+3
W
[s]
N-95
[Pkw-E]
N-99
[Pkw-E]
QSV
2,4
1
1
A
624
7,3
1
1
A
809
4,4
0
0
A
6,9
1
1
A
4+6
A
930
1668
7+8
Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs für den gesamten Knotenpunkt
Lage des Knotenpunktes
: Ballungsgebiet (außerorts)
Alle Einstellungen nach
: HBS 2001 Ausgabe 2009
3,9
0
0
A
2,3
0
0
A
:
A
Strassennamen : Hauptstrasse : Hannoversche Straße Nord
Hannoversche Straße Süd
Nebenstrasse : Anbindung Möbelhaus
KNOBEL Version 6.1.4
44799 BOCHUM
Anlage V-12

Verkehrsuntersuchung zur Erweiterung und Anbindung

Transcrição

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