Dass der italienische Piaggio-Konzern in der von ihm begründeten
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Dass der italienische Piaggio-Konzern in der von ihm begründeten
Dass der italienische Piaggio-Konzern in der von ihm begründeten Dreiradsparte so lange allein herrschen konnte, muss überraschen. Erst 2013 forderte der Peugeot Metropolis 400 die Italiener heraus, die ihrerseits reagieren und in diesem Jahr den rundherum überarbeiteten Piaggio mp3 500 ABS/ASR ins Rennen schicken. tropolis ist modern gezeichnet, weist innovative Technikmerkmale wie Keyless-Go oder die Reifendruckkontrolle auf und integriert das für die PKW-Führerscheineignung notwendige Fußbremspedal weniger störend. Last but not least kostete er weniger. Doch seit Mitte diesen Jahres schlägt das Imperium zurück mit einem technisch gründlich renovierten mp3 500. Optische Retuschen wie neue Scheinwerfer, die LED-Ausstattung und das getönte Windschild machen ihn zwar eine Spur dynamischer, an der grundsätzlichen Linie hat das aber nichts geändert. Auch die Motorisierung bleibt in der Basis gleich: Leicht modifiziert, bietet das 493 Kubikzentimeter große Viertaktherz neben der Standardeinstellung ein über den Startknopf anwählbares „Eco"-Motormapping. Damit ändert sich der Charakter von sportlich nach ökonomisch, was vor allem im geringeren Spurt- und Durchzugsvermögen seinen Ausdruck findet. Unverändert stehen stramme 40 PS und 45,5 Newtonmeter Dreh- moment zur Verfügung. Da kann der knapp 100 Kubikzentimeter kleinere Franzosen-Single nicht ganz mithalten, auch wenn seine Motordaten mit 37 PS und 38 Nm ebenfalls nicht von Pappe sind. Modern gestaltet sich die Startprozedur: Während der Piaggio über ein herkömmliches Zünd-Lenkschloss verfügt, genügt dem Franzosen ein Transponder in der maximal 1,50 Meter entfernten Jackentasche - über einen Drehknopf wird das Lenkschloss gelöst, die Zündung aktiviert und der Motor per Startknopf angelassen. Dann pröttelt der Franzose etwas pubertär aus dem Schalldämpfer, wo der mp3 dezenter und sonorer klingt. Beim Ampelsprint setzt sich der Italiener subjektiv etwas nachdrücklicher in Szene, was auch der erwachseneren Tonalität der mp3-Auspuffanlage zuzuschreiben ist. Allerdings müssen beide Aspiranten beim Spurt aus dem Stand ihrer vergleichsweise langen Übersetzung und den in Relation zu Einspurfahrzeugen hohen Gewichten Tribut zollen. Erst mit zunehmendem Tempo spielt vor allem der mp3 seine Durchzugsstärke aus und kommt am Ende mit maximal 142 km/h auf der Autobahn schneller voran als der nur sechs km/h langsamere Franzose. Von der Bauweise unterscheiden sich die beiden Motoren kaum voneinander: vier von einer obenliegenden Nockenwelle gesteuerte Ventile beatmen die Brennräume, je eine Einspritzdüse bereitet das Gemisch auf und eine Lambdasonde kümmert sich gemeinsam mit einem Katalysator um die Abgasentgiftung. Während der Franzmann mit gentlemanliker Laufruhe zu gefallen weiß, zeigt der Italiener einen grobkörnigen Motorlauf. Dessen etwas kurzhubiger ausgelegter, höher drehender Einzylinder verkonsumiert im Schnitt 4,8 Liter Sprit auf hundert Kilometer, der Franzosen-Triebling zieht sich lediglich 4,6 I rein. Durch den größeren 13,5-l-Tank schafft er so respektable 293 Kilometer mit einer Füllung, der mp3 muss im Standardmodus spätestens nach 250 Kilometern an die Zapfsäule. Solche Etappenlängen lassen sich auf beiden Dreiradlern vorn wie hinten schmerzlos bewältigen. Dabei integriert der Peugeot seinen Piloten mit einer aktiven Haltung stärker ins Geschehen, während der Piaggio den Fahrer eine Spur weiter weg vom Lenker und durch den größeren Trittbrett-Sitzbank-Abstand ein wenig aufrechter platziert. Dieser dürfte bei beiden gerne etwas größer sein die Knie liegen selbst bei Durchschnittsgroßen fast über Polsterhöhe. Durch den flachen Durchstieg und eine Sitzhöhe von 780 Millimetern gelangen beim Metropolis Fahrer nahezu jeder Statur beguem auf die Kommandozentrale. Beim mp3 erschwert weniger das mit 790 Millimeter minimal höhere Polster den Aufstieg, vielmehr stört der breite Mitteltunnel. Das ist auch zusammen mit der nach wie vor wenig idealen Einbaulage des Fußbremspedals der Grund für die geringere Bewegungsfreiheit gegenüber dem Gallier-Möbel. Die Mitfahrgelegenheiten auf dem hinteren Plätzchen sind ebenfalls nicht zu verachten dank der ausklappbaren Rasten, die beim Peugeot schon Trittbrett-Format erreichen. Hier sitzen Beifahrer recht innig am Piloten, erfreuen sich einer guten Rückenunterstützung und stabiler, gut zur Hand liegender Haltegriffe. Dagegen sitzen Sozias auf dem weichen, ausladenden Italiener-Heck viel höher als der Fahrer und wenig integriert, zudem liegt die Haltereling ungünstig tief und weiter hinten. Hemdsärmelig: Wenig formschöne Schalterarmatur, aber multifunktionaler Startknopf. Feinschliff: Elegante Bedieneinheit plus ein ModeKnopf zum Umschalten der Cockpitanzeige. Das Thema Wind- und Wetterschutz fördert ebenfalls deutliche Unterschiede zu tage. Hinterm Metropolis-Windschild zerrt der Fahrtwind nur an der Schulter, und auch das lässt sich durch einfaches Hochschieben der Scheibe beheben - dazu müssen nur zwei Tasten auf der Scheibe gedrückt werden. Aber: Je höher das Schild steht, um so stär- Sechs in der Öffentlichkeit: Das attraktivere Erscheinungsbild bleibt dem Franzosen vorbehalten, der Piaggio wirkt trotz LED-Bestückung altbacken. ker zieht der Unterdruck am Rücken. Der ist beim mp3 schon in der Standardstellung - die sich nur nach umständlichem Lösen der Schrauben verstellen lässt - noch höher, dafür werden die Hände durch die cleveren Ausbuchtungen besser geschützt. Grundsätzlich bietet die bauchigere mp3-Verkleidung den besseren Schutz für die unteren Gliedmaßen, doch der Mitteltunnel grätscht die Beine weiter als beim Metro, so dass der Zug hieran stärker ausfällt. Doppel: Knöpfe für Sitzbank und Heckklappe. Knopfleiste: Nur zwei Tasten sind belegt. Spart Platz: Fußpedal-Anlenkung im Bug. Stört: Mittige Einbaulage des Bremspedals. Geht's um Alltagstauglichkeit und Reisequalitäten, stehen auch die Mitnahmemöglichkeiten immer im Fokus. Für den Stauraum unter der Metro-Sitzbank können sich Reisefreunde nicht so richtig begeistern: Die Freude über die vom Bug aus elektrisch bediente doppelte Belademöglichkeit durch die Heckklappe oder die geöffnete Bank macht der zerklüftete Boden und die winzige Verbindung von Haupt- und Heckabteil zunichte. Immerhin lässt sich hinten ein Integralhelm unterbringen. Im Bug befindet sich ein zentral verriegeltes Handschuhfach, in dem Kleinkram Platz findet. Klassisch praktisch Franzosen-Duo: Neben der abgebildeten Standardvariante gibt es noch den Metropolis RS, ganz in edlem Titan gehalten und mit orangen Zierstreifen an Felgen und Lufteinlass versehen (8849 Euro). Sendbote: Mit einem Transponder in den Tasche kann der Metropolis gestartet werden. Satte Auflage: Ausklappbare Sozius-Trittbretter bieten den Füßen einen ausgezeichneten Halt. präsentiert sich der Italiener: Hat der Druckknopf in der Front die durchgehende Sitzbank geöffnet, tut sich ein riesiger Schlund auf, in den mindestens zwei Touring-Jethelme passen. Dazu gibt es ein winziges, nicht abschließbares Fächlein überm Cockpit, das eine USB-Buchse beherbergt, und einen serienmäßigen Gepäckträger. Noch größere Unterschiede offenbaren die Dreirad-Fahrwerke. Der italienische Weg sieht zwei über Einzelschwingen unabhängig voneinander aufgehangene Vorderräder vor, die per Parallelogramm-Strebenkonstruktion miteinander verbunden sind. Beim Metropolis übernehmen zwei Dreiecksguerlenker mit Schwingungsdämpfern die Führung, die zu einem beweglichen Parallelogramm verbunden sind und sich über ein vertikal montier- Umfangreich und unübersichtlich: Zahlreiche Skalen und Anzeigen verwirren Metro-Neulinge. tes Federbein abstützen. Beide Systeme lassen sich im Stand und bei langsamer Fahrt arretieren, um an der Ampel cool die Füße auf dem Trittbrett zu lassen. Die fahrdynamischen Vorzüge der Dreiräder sind anerkannt: Die größere Kontaktfläche gegenüber einem Einzelrad baut höhere Radführungskräfte auf und kann mehr Bremskräfte übertragen. Der verfeinerten mp3-Konstruktion verhelfen größere Vorderräder im 13-Zoll-Format statt den früher und heute beim Franzosen verbauten Zwölfzöllern zu mehr Stabilität bei Geradeaus- und Schrägfahrt. Gleichzeitig lenkt der Piaggio präziser auf der angepeilten Linie ein und behält diese weitgehend bei, doch der Kraftaufwand, um das Dreirad überhaupt in Schräglage zu bringen, ist höher als beim Metropolis. Der leichtfüßigere, aber nervösere Peugeot verlangt hingegen nach dem ganzen Körper, um in Schräglage auf unebenem Geläuf auf Kurs zu bleiben. In Wechselkurven und bei schnellen Ausweichmanövern zeigt sich, dass die Dreiradler hinsichtlich der Agilität nicht das Niveau eines herkömmlichen Scooters erreichen können. Beim Fahrkomfort macht sich der höhere Abrollkomfort der 13-Zöller bemerkbar. Nicht nur auf innerstädtischem Kopfsteinpflaster wirkt er rückenschonend und beruhigend. Diesen Vorteil kann auch die sensibel auf Fahrbahnunebenheiten ansprechende Vorderradführung des Metropolis nicht wettmachen, die kleinere Asphaltpustel wirkungsvoll Italienischer Zwilling: Den mp3 gibt's als technisch identische Sport- (hier gezeigt) und Businessversion, die sich durch schwarze Felgen, eine braune Sitzbank und die Schalldämpferverkleidung unterscheidet. Komplett: Über den zahlreichen Anzeigen versteckt sich ein USB-Anschluss in der Klappe. Klare Trennung: Abbiend- und Fernlicht brennen nur separat, das LED-Tagfahrlicht immer. auch weiterhin stark einengt. Statt ABS vertraut der Franzose einer Kombibremse, die über den linken Bremshebel die Bremskraft auf alle drei Scheiben gleichmäßig verteilt; rechts stoppt der Franzose nur vorn. Für gute Verzögerungen muss sehr kräftig am Hebel gezogen werden, darunter leidet die Dosierbarkeit. Auch das SBC kann mit dem Fußpedal betätigt werden, gefühlvoller wird es dadurch nicht. Hell und praktisch: Unter dem serienmäßigen Gepäckträger leuchten LEDs markant auf. heraus filtert. Bei derberen Verwerfungen oder schrägen Absätzen ist der Piaggio im Vorteil, der solche Unbill einfach gelassener verarbeitet. Zweite große Neuerung am mp3 ist das kombinierte ABS/ASR-System von Conti, bekannt aus Beverly 350 und dem Tourenflaggschiff X10. Unbedachte Beschleunigungsdrifts verhindert die Antischlupfregelung ASR selbst auf rutschigem Untergrund, das mitunter recht frühe Eingreifen wird von einer flackernden Leuchte im Cockpit signalisiert. Deutlich größere Bremsscheiben vorn machen die Verzögerungsorgane äußerst effektiv, über die beiden etwas weit abstehenden Hebel sind die Bremskräfte ordentlich dosierbar. Wesentlich indifferenter agiert die Kombi-Fußbremse, deren Pedal den Fußraum Für die Feststellbremse genügt dem Piaggio ein mechanischer Hebel im Bug, während beim Peugeot eine Schiebetaste mit dem Löwen-Logo in der Lenkermitte diese elektrisch betätigt. Etwas unübersichtlich ist die Informationsflut inklusive Reifendruckkontrolle im modernen Cockpit. Das macht der Piaggio mit verschiedenen vom Lenker aus anwählbaren Anzeigen übersichtlicher. Der Spruch von der Konkurrenz, die das Geschäft belebt, trifft hier voll und ganz zu. Denn ob Piaggio die fahrwerkstechnischen Neuerungen ohne das Auftauchen des Peugeot Metropolis bereits in diesem Jahr eingeführt hätte, darf bezweifelt werden. Dass der Franzose dem mp3 in manchen Dingen wie der eleganten Optik, der modernen Ausstattung und nicht zuletzt beim Preis dennoch voraus ist, darf als Beleg für die gelungene Erstentwicklung herhalten - und zugleich als Aufforderung für eine Modellpflege nach italienischer (Fahrwerks-)Art verstanden werden. Thilo Kozik