Luftverkehr in Deutschland - DFS Deutsche Flugsicherung GmbH
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Luftverkehr in Deutschland - DFS Deutsche Flugsicherung GmbH
2012… …werden die Verkehrszahlen in Europa den aktuellen Prognosen zufolge leicht zurückgehen. Erst im Jahr darauf rechnet die europäische Flugsicherungsbehörde Eurocontrol wieder mit Zuwäch- Luftverkehr in Deutschland sen. Bis zum Jahr 2018, so die Vorhersage, soll Mobilitätsbericht 2011 die Zahl der Starts, Landungen und Überflüge in Europa auf 11,3 Millionen steigen. Jeder dritte Flug führt dabei durch den deutschen Luftraum. Hier erwartet die Prognose eine Zunahme auf 3,5 Impressum DFS Deutsche Flugsicherung GmbH Unternehmenskommunikation Am DFS-Campus 10 63225 Langen Telefon Telefax E-Mail Internet 06103 707-4110 06103 707-4196 [email protected] www.dfs.de Weitere Exemplare des Mobilitätsberichts können Sie in unserer Mediathek bestellen: presse.dfs.de Stand: 19. März 2012 Fotos: AGphotographer (18-19), Marcel Ruppen (4), Peter Sauer (12-13), H. Schmidbauer/blickwinkel (8-9), Shutterstock (1) 60-2290-200/03.12 Millionen Flugbewegungen. Top-Destinationen 2011 (Passagiere) Hauptflugverbindungen innerdeutsch 2011 (Passagiere) Die Unruhen in Ägypten haben zu einem deutlichen Rückgang der Flugpassagiere geführt. Nur noch eine Million Menschen flogen 2011 in das Land am Nil, ein Drittel weniger als im Jahr davor. Die Grafik unten zeigt: Mit rund elf Millionen Passagieren unverändert auf dem ersten Platz liegt Spanien (inklusive Balearen und Kanarische Inseln), gefolgt von der Türkei und Italien. Basis der Grafik ist nicht das Endziel des Fluges, sondern der jeweiligen Reise. Grundlage sind die Daten des Statistischen Bundesamtes für Januar bis Dezember 2011. Die Nord-Süd-Verbindung Hamburg – München ist mit rund 1,5 Millionen Passagieren die am häufigsten frequentierte Flugstrecke innerhalb Deutschlands. Fast gleichauf liegt die Strecke Frankfurt – Berlin-Tegel, gefolgt von den Verbindungen München – Berlin-Tegel und München – Düsseldorf. In der Grafik rechts oben sind alle Flugreisen abgebildet, bei denen Start und Endziel der Reise innerhalb Deutschlands liegen. Grundlage sind die Daten des Statistischen Bundesamtes für die Monate Januar bis Dezember 2011. Quelle: Statistisches Bundesamt Quelle: Statistisches Bundesamt Hamburg Berlin-Tegel 0,9 Mio. Hannover 1,3 Mio. 1,5 Mio. Düsseldorf 1,0 Mio. Köln/Bonn 2011… USA 5,5 Mio. …wurde die Marke von drei Millionen Flugbewe- 1,5 Mio. Dresden Frankfurt 1,4 Mio. China 1,4 Mio. Kanada 1,0 Mio. gungen im deutschen Luftraum wieder erreicht. 1,5 Mio. 1,1 Mio. Stuttgart Schweden 1,4 Mio. 3,06 Millionen Starts, Landungen und Überflüge München Russland 1,9 Mio. wurden gezählt – drei Prozent mehr als im Jahr Großbritannien 5,2 Mio. davor. Allerdings ist das Wachstum nicht so stark Polen 1,4 Mio. ausgefallen wie ursprünglich erwartet. Die Eintrü- Hamburg bung der weltweiten Wirtschaftslage, die Schul- Bremen denkrise in Europa und der hohe Ölpreis haben vor allem in der zweiten Jahreshälfte das Verkehrswachstum deutlich gebremst. Frankreich 3,1 Mio. Schweiz 2,5 Mio. Münster/ Osnabrück Österreich 2,8 Mio. Niederrhein Paderborn Leipzig/Halle Köln/Bonn Spanien 10,6 Mio. Berlin Dortmund Düsseldorf Portugal 1,4 Mio. Hannover Dresden Erfurt Frankfurt Italien 5,7 Mio. Hahn Nürnberg Saarbrücken Stuttgart Karlsruhe/ Baden-Baden Friedrichshafen Griechenland 2,3 Mio. München Türkei 6,0 Mio. Ägypten 1,0 Mio. bis zu 20.000 bis zu 150.000 bis zu 50.000 mehr als 150.000 bis zu 100.000 Verkehrsstarke Flughäfen in Deutschland (Auswahl) IFR-Start- und Landebewegungen im Jahr 2011 (Punkt-zuPunkt-Verbindungen innerhalb Deutschlands sind sowohl als Start- als auch als Landebewegung gezählt. (Quelle: DFS) Luftverkehr in Deutschland Mobilitätsbericht 2011 3 4 Inhalt 6 Umweltschutz? Aber sicher. 14 Gebremstes Wachstum 15Verkehrsströme 16Low-Cost-Carrier 17 Internationale und regionale Flughäfen 20Flottenmix 21Sicherheit 23Pünktlichkeit 25Statistiken 26 Verkehr im 20-Jahres-Vergleich, Verkehrsreichste Zeiten 27 Verkehr im Vier-Jahres-Vergleich, Verkehrssegmente 28 Top-20-Destinationen, Flugzeugtypen 29 IFR-Verkehr an deutschen Flughäfen 30 Passagiere und Luftfracht weltweit, Prognose 31 Flughafen-Metropolen in Europa 32Staffelungsunterschreitungen 33 Runway Incursions 34Luftfahrzeugannäherungen 35 Verkehr und Pünktlichkeit, Pünktlichkeit im Vergleich 36 Verspätungen an Europas Flughäfen 37 Gründe für Verspätungen 38 Low-Cost-Wachstum, Allianzen und Low-Cost Carrier 39 Flugziele international und innerdeutsch 5 Umweltschutz? Aber sicher. Die DFS versucht alles, um die Lärmbelastung für die Bevölkerung so gering wie möglich zu halten. Dabei bewegt sie sich innerhalb enger Grenzen. Denn eines ist klar: Die Sicherheit der Flüge hat oberste Priorität. Um die Sicherheit zu gewährleisten, legt die internationale Zivilluftfahrtorganisation ICAO verbindliche Standards fest, von denen die DFS nicht abweichen darf. Die deutsche Flugsicherung regelt den Flugverkehr sicher, pünktlich, kosteneffizient und umweltschonend. Das ist ihr eigener Anspruch – und so fordert es auch die Europäische Union. Doch was sich so einfach in einem Satz zusammenfassen lässt, ist in der Praxis nur schwer erreichbar: Die einzelnen Ziele Sicherheit, Pünktlichkeit, Kosteneffizienz und Umweltschutz sind nicht deckungsgleich. Schon wenn man den Bereich Umwelt allein betrachtet, steht die DFS vor einer Herausforderung. Einerseits soll sie mit möglichst direkten Flugrouten dazu beitragen, den KohlendioxidAusstoß zu reduzieren. Andererseits hat sie den Auftrag, die Flugrouten so zu wählen, dass möglichst wenige Menschen von Fluglärm betroffen sind – was in Flughafennähe in der Regel ohne Umwege nicht zu erreichen ist. Die DFS muss also mehrere Ziele erreichen, die in Konkurrenz oder gar im Widerspruch zueinander stehen. Dieser Zielkonflikt lässt sich nur mit klaren Regeln lösen: Sobald die Flugzeuge eine größere Höhe erreicht haben, versucht die DFS, sie auf direktem Weg zu ihrem Zielflughafen zu führen. Im Flughafen-Nahbereich dagegen hat Lärmminderung stets Priorität vor einer direkten Route. Dabei sind der DFS jedoch enge physikalische, betriebliche und nicht zuletzt rechtliche Grenzen gesetzt. Wie eng diese Grenzen sind, wurde im Oktober 2011 deutlich, als die neue Landebahn am Flughafen Frankfurt in Betrieb ging. Hier stand die DFS nicht nur hinsichtlich der technischen und betrieblichen Umsetzung vor einer besonderen Herausforderung: Durch die vierte Bahn sind mehr Bürger als zuvor von Fluglärm betroffen, nach der Inbetriebnahme nahmen die Proteste stark zu. Oftmals 6 richtete sich der Unmut der Flughafengegner unmittelbar gegen die Flugsicherung. Dabei hat die DFS weder einen Einfluss auf das Verkehrsaufkommen noch auf die eingesetzten Flugzeugtypen: Ihr gesetzlicher Auftrag ist es, den vorhandenen Flugverkehr sicher, geordnet, flüssig und so umweltschonend wie möglich abzuwickeln. Um diese Sicherheit zu gewährleisten, legt die internationale Zivilluftfahrtorganisation ICAO verbindliche Standards fest, von denen die DFS nicht abweichen darf. Dies führte auch in Berlin zu Kontroversen, als die DFS die Flugrouten für den neuen Flughafen Berlin Brandenburg veröffentlichte. Hier schreibt die ICAO für den vom Flughafenbetreiber geforderten Parallelbetrieb der beiden Start- und Landebahnen vor, dass die Abflugrouten aus Sicherheitsgründen nicht gerade, sondern um 15 Grad geknickt vom Flughafen wegführen müssen. Für die Flughafen-Anrainer, die unter diesen abknickenden Routen leben, war dies nur schwer nachzuvollziehen. Inzwischen sind die ICAO-konformen Abflugstrecken dort genehmigt – trotz der Proteste. Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung bescheinigte der DFS eine vorbildliche Routenplanung, die unzumutbare Lärmauswirkungen auf ein Minimum beschränke. Denn eines ist ganz klar: Eine An- und Abflugroute, von der niemand betroffen ist, gibt es nicht. Schon gar nicht in einem so dicht besiedelten Land wie Deutschland. Das sah auch das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig so – Klagen von Anwohnern und Gemeinden wurden abgewiesen. Die DFS versucht alles, um die Lärmbelastung für die Bevölkerung so gering wie möglich zu halten. Sie setzt dabei auf nachhaltig wirksame Maßnahmen und eine vertrauensvolle Kooperation mit allen Beteiligten, insbesondere der Fluglärmkommission. Dabei ist es der DFS wichtig, besonders stark betroffene Flughafen-Anrainer zu entlasten – mit einer Einschränkung: Lärmschutz darf nicht zu Lasten der Sicherheit des Luftverkehrs gehen. Die Umsetzung von möglichen Veränderungen erfordert deshalb sorgfältige und gewissenhafte Planung und damit Zeit, um Risiken auszuschließen. Für die DFS bedeutet das einen enormen finanziellen Aufwand: Eigene Bereiche beschäftigen sich ausschließlich damit, optimale, lärmarme Routen zu finden. Auch bereits bestehende An- und Abflugrouten werden ständig optimiert. Im FlughafenNahbereich bedeutet das Vermeiden von Lärm allerdings oft auch lange An- und Abflugstrecken. Diese treiben nicht nur die Kerosin-Kosten der Airlines in die Höhe, sondern erhöhen auch den Kohlendioxid-Ausstoß. Im dichtbesiedelten Rhein-Main-Gebiet mit einem der verkehrsreichsten Flughäfen Europas ist Lärmminderung eine besondere Herausforderung. Für die Inbetriebnahme der vierten Bahn am Frankfurter Flughafen haben alle beteiligten Partner dem Maßnahmenpaket „Aktiver Schallschutz“ zugestimmt. Ein Bestandteil dieses Pakets ist, dass die DFS im Probebetrieb verschiedene Verfahren zur Lärmminderung testet. So wurde eine Geschwindigkeitsbegrenzung beim Start eingeführt, die dazu führen soll, dass Flugzeuge den Schub der Triebwerke in Höhe und nicht in Geschwindigkeit umsetzen. Durch das schnellere Steigen verringert sich die Lärmemission am Boden. Wie schnell ein Flugzeug steigt, ist allerdings nicht nur vom Schub abhängig, sondern auch vom Flugzeugtyp, der Beladung und der Lufttemperatur. Ein vollbeladenes Großraumflugzeug mit Treibstoff für einen Langstreckenflug an Bord, das an einem heißen Sommertag startet, wird trotz aller Bemühungen nicht schnell an Höhe gewinnen. Die Gesetze der Physik lassen sich nicht aushebeln. Da weniger Anrainer von Lärm betroffen sind, wenn die Flugzeuge den Frankfurter Flughafen wetterbedingt aus Richtung Osten anfliegen, wird versucht, diese Landerichtung – in Frankfurt ohnehin zu 75 Prozent die vorherrschende Richtung – so lange wie möglich beizubehalten. ICAO-Obergrenze ist die höchstmögliche, noch sichere Rückenwindkomponente von fünf Knoten. Eine so hohe Rückenwindkomponente birgt allerdings immer eine erhöhte Wahrscheinlichkeit, dass der Pilot durchstarten muss, was wiederum zu mehr Lärm führen würde. Hier muss die Praxis zeigen, ob sich diese Maßnahme bewährt. Gleiches gilt für die Änderung des Gleitwinkels, der bei Anflügen auf die neue Nordwestbahn zur Lärmminderung von bisher drei Grad auf 3,2 Grad angehoben werden soll. Das hat zur Folge, dass die Jets in größerer Höhe über bewohnte Gebiete fliegen als bisher. Auch hier muss der Testbetrieb zeigen, ob der steilere Anflug tatsächlich einen messbaren Erfolg hat. Er beeinflusst nämlich das Setzen der Landeklappen und das Ausfahren des Fahrwerks, was die Lärmminderung aufheben könnte. „Aktiver Schallschutz“ – darunter sind verschiedene Maßnahmen zusammengefasst, die die Lärmbelastung am Frankfurter Flughafen verringern sollen. Dazu gehört beispielsweise, dass der Anfluggleitwinkel bei Anflügen auf die neue Nordwestbahn steiler werden soll, damit die Flugzeuge höher über bewohntes Gebiet fliegen. Unabhängig von diesem Maßnahmenpaket hat die DFS an mehreren deutschen Flughäfen, darunter auch Frankfurt und München, die so genannten Continuous 7 8 Kein Flug ins Blaue Wer fliegen kann, der hat es gut. So wie die Störche: Wird es ihnen zu kalt, ziehen sie einfach Richtung Süden. Dort ist es warm, und es gibt ausreichend Nahrung. Auf ihrem Weg nach Afrika folgen die Störche zwei Hauptrouten: Die eine führt südwestlich über Frankreich, Spanien und die Straße von Gibraltar, die andere verläuft über den Balkan, die Türkei und den Nahen Osten. Dabei orientieren sich die Zugvögel am Stand der Sonne sowie am Magnetfeld der Erde. 3,06 Millionen Flüge führte die DFS 2011 so pünktlich und so direkt wie möglich ans Ziel. 9 Descent Operations (CDO) eingeführt. Dieses Anflugflugverfahren reduziert nicht nur Lärm, sondern auch den Kohlendioxid-Ausstoß. CDO bedeutet, dass die Flugzeuge die Reiseflughöhe in einem kontinuierlichen Sinkflug verlassen, der eine minimale Triebwerksleistung zulässt. Die bisherige Erfahrung hat gezeigt, dass damit eine deutlich wahrnehmbare Lärmverringerung erreicht werden kann. In Flughafen-Nähe hat Lärmminderung Vorrang vor Treibstoffeinsparung. Auf der Strecke dagegen leitet die DFS die Flüge so direkt wie möglich. Die tatsächliche Flugstrecke aller Flüge weicht insgesamt nur um 4,1 Prozent von der kürzestmöglichen Entfernung ab. Das Verfahren ist allerdings nur bis zum Beginn des Endanflugs (etwa 18 Kilometer vor der Landebahnschwelle) möglich: Von dieser Flugphase an müssen die Piloten zunächst die Landeklappen setzen und später das Fahrwerk ausfahren – und dazu müssen sie den Schub der Triebwerke anpassen. Außerdem eignet sich das Verfahren nur in verkehrsschwachen Zeiten, also vor allem nachts, da es die Kapazität einschränkt: Ohne Unterstützung der Triebwerke können die Flugzeuge im Landeanflug nicht mehr so eng gestaffelt werden. Bei schlechtem Wetter ist das Verfahren ebenfalls ungeeignet. Dennoch wird gegenwärtig geprüft, wie weit CDO auch in verkehrsstärkeren Zeiten, wie den Tagesrandzeiten, eingesetzt werden kann. Was die Kohlendioxid-Emissionen auf der Strecke betrifft, ist die DFS bereits heute auf einem sehr guten Weg. Die Auswertung der Flugverläufe zeigt: Die tatsächliche Flugstrecke aller Flüge weicht insgesamt nur um 4,1 Prozent von der kürzestmöglichen Entfernung ab. Dies ist eine Verbesserung gegenüber dem Vorjahr (2010: 4,2 Prozent) und auch im Vergleich mit anderen europäischen Flugsicherungen ein sehr guter Wert. Ganz ohne Umwege geht es aber nicht, denn nur so lassen sich 10 Sicherheit und die notwendige Kapazität gewährleisten. Im Bestreben, die Umwelt so weit wie möglich zu entlasten, arbeitet die DFS eng mit Kunden und Partnern zusammen. Beispielhaft dafür ist das Airport Collaborative Decision Making, kurz Airport-CDM, das zu einer effizienteren Abfertigung der Flugzeuge am Boden geführt hat. Das Verfahren bewirkt, dass Staus an der Startbahn reduziert und unnötige Triebwerkslaufzeiten vermieden werden. Die Zeit, die ein Flugzeug zwischen Landung und Start am Flughafen verbringt, wird durch einen verbesserten Informationsfluss zwischen allen Beteiligten berechenbarer – jede Airline gibt für ihr Flugzeug eine fixe Startzeit vor, mit der dann auch die Flugsicherung planen kann. Im Jahr 2011 hat Frankfurt Airport-CDM als zweiter deutscher Flughafen nach München eingeführt. Das Verfahren soll nach und nach an allen wichtigen europäischen Verkehrsflughäfen Standard werden. All diese Beispiele verdeutlichen, dass die DFS in puncto Lärmminderung und Umweltschutz nichts unversucht lässt und nach innovativen Lösungen sucht. Nach dem Probebetrieb in Frankfurt wird sich zeigen, welche der Ansätze aus dem Maßnahmenpaket „Aktiver Schallschutz“erfolgreich sind. Und auch für die Zukunft sind neue umweltschonende Verfahren bereits in Planung. Die DFS hat Anfang 2012 die von der Hessischen Landesregierung initiierte Erklärung zur „Allianz für mehr Lärmschutz“ unterzeichnet. Sie sieht unter anderem vor, dass in Flughafennähe künftig höher geflogen wird. Das soll im Rhein-MainGebiet jene Gemeinden entlasten, die von den so genannten Gegenanflügen, quasi den Zubringerrouten, besonders betroffen sind. Im Herbst 2012 werden die Gegenanflüge um rund 300 Meter angehoben. Die Kehrseite ist allerdings, dass sich die Flugrouten dadurch verlängern, weil die Flugzeuge die zusätzliche Höhe bis zur Landebahnschwelle auch wieder abbauen müssen. Dies ist ein Beispiel dafür, dass durch eine Maßnahme, die manche Anrainer entlastet, andere belastet werden. In dem speziellen Fall werden Gemeinden betroffen sein, die bisher von den Anund Abflügen auf den Rhein-Main-Airport nicht berührt wurden. Allerdings werden sich die Flugzeuge dort in großer Höhe befinden, sodass dies nach aller Abwägung vertretbar ist. Zusätzlich zur Anhebung der Gegenanflüge ist vorgesehen, das Instrumenten-Landesystem technisch so weiterzuentwickeln, dass die Reichweite auf rund 45 Kilometer vergrößert wird. Die Fluglotsen könnten dann die Jets in größerer Höhe in den Endanflug eindrehen lassen. Die DFS arbeitet mit Partnern aus der Industrie daran, diese Weiterentwicklung so bald wie möglich umzusetzen. Die Continuous Descent Operations sollen ebenfalls weiter verbessert werden. Ziel ist es, praktisch den gesamten Sinkflug so zu gestalten, dass möglichst wenig Triebwerkschub nötig ist. Dazu sollen sich die Flugzeuge bereits in größerer Höhe im Reißverschlussverfahren für die Landereihenfolge einfädeln. Erste Simulationen dazu wurden bereits unter dem Stichwort „Point Merge“ getestet. Ob diese Tests zum Erfolg führen, ist noch offen. Sollte eine Einführung möglich werden, müsste die DFS den gesamten Luftraum in der Rhein-MainRegion neu gestalten. Eine Umsetzung wäre frühestens 2015 möglich. Bisher wird das Point-Merge-Verfahren weltweit nur an einem Flughafen angewendet, nämlich in Oslo. Dieser Airport ist aber in Bezug auf das Verkehrsaufkommen und die Komplexität des Luftraums nicht vergleichbar mit Frankfurt. Neue, umweltschonende Verfahren beruhen oft auf neuesten Technologien, die auch an Bord der Flugzeuge vorhanden sein müssen – etwa moderne FlightManagement-Systeme, die die Flugbahn der Jets genau berechnen können. Auch Anflüge mit Satellitennavigation, die flexiblere Routen ermöglichen, erfordern spezielle Instrumente in den Cockpits. Die DFS ist also darauf angewiesen, dass möglichst viele Airlines bereit sind, diese Investitionen zu tätigen. In neuen Flugzeugen gehören sie zwar meist zur Standardausstattung. Doch Fluggesellschaften, die eine ältere Flotte betreiben, müssten ihre Fluggeräte nachrüsten, um diese Vorteile nutzen zu können. Hinzu kommt: Moderne Flugzeuge belasten die Umwelt deutlich weniger als ältere Generationen. Die Modernisierung der Flotten ist ein wesentlicher Beitrag, den die Airlines zur Verringerung der Emissionen leisten können. Doch eines ist klar: Auch neue Techniken und Verfahren, auch moderne und leisere Flugzeuge können keine Wunder bewirken. Überall, wo geflogen wird, entstehen Lärm und Kohlendioxid. Schuld daran ist nicht die DFS, denn die verursacht keine Emissionen. Auch Airlines oder Flughafenbetreiber sind nur mittelbare Verursacher. Die wahren Verursacher sind wir alle – indem wir das Flugzeug als Verkehrsmittel nutzen und Güter, die per Luftfracht transportiert werden, kaufen. Auch neue Techniken und Verfahren können keine Wunder vollbringen: Überall, wo geflogen wird, entstehen Lärm und Kohlendioxid. Die Gesetze der Physik lassen sich nun einmal nicht aushebeln. 11 12 Sicher ans Ziel Der weite Flug ist für Zugvögel anstrengend und kraftraubend. Um Energie zu sparen, bevorzugen viele Arten den Formationsflug – unter ihnen die Zwerggans. Der Vorteil der V-förmigen Formation: Die Vögel können den Auftrieb der Wirbelschleppen nutzen, die der jeweils voranfliegende Vogel verursacht. Der Bestand der Zwerggänse hat allerdings stark abgenommen, da viele Tiere auf ihrem Weg durch Osteuropa Jägern zum Opfer fallen. Vogelschützer verfolgen daher die Idee, Zwerggänsen mit Hilfe von Ultraleichtflugzeugen neue, sicherere Flugrouten einzuprägen. Die Fluglotsen sorgen dafür, dass Flugzeuge immer ausreichend Abstand voneinander haben. 13 Gebremstes Wachstum Die Drei-MillionenMarke ist wieder erreicht: Insgesamt 3,06 Millionen Flugbewegungen wurden im Jahr 2011 im deutschen Luftraum gezählt – drei Prozent mehr als 2010. Allerdings fiel der Zuwachs schwächer aus als noch vor einem Jahr prognostiziert. Dazu beigetragen haben die weltweite Wirtschaftslage, die Schuldenkrise in Europa und der hohe Ölpreis. Für 2012 rechnen Experten mit einem Rückgang der Flugbewegungen – und erst dann wieder mit einem langsamen Anstieg. Das Wachstum ist schwächer ausgefallen als gedacht. 4,8 Prozent mehr Flugbewegungen im deutschen Luftraum – das hatte die europäische Flugsicherungsbehörde Eurocontrol im Februar 2010 für das Jahr 2011 vorhergesagt. Die Eurocontrol-Experten waren davon ausgegangen, dass sich Faktoren wie der Vulkanausbruch auf Island oder der strenge Winter, die den Luftverkehr 2010 stark beeinträchtigt hatten, 2011 nicht wiederholen. Und sie hatten damit gerechnet, dass sich der Luftverkehr von dem durch die weltweite Finanz- und Wirtschaftskrise bedingten Einbruch erholt. Diese Prognose hat sich als zu optimistisch erwiesen. Nach anfänglich starken Zuwächsen – im ersten Halbjahr 2011 lagen die Verkehrszahlen, auch bedingt durch die witterungsbedingten Flugausfälle 2010, um 5,6 Prozent über denen des Vorjahreszeitraums – ließ der Aufwärtstrend in der zweiten Jahreshälfte spürbar nach: Die Eintrübung der weltweiten Wirtschaftslage, die Schuldenkrise in Europa, der hohe Ölpreis – all das schwächte das Wachstum des Luftverkehrs. So legte der Verkehr im zweiten Halbjahr nur noch um 0,6 Prozent zu. Unter dem Strich wuchs 2011 die Zahl der Flugbewegungen in Deutschland deshalb nicht um 4,8 Prozent, sondern nur um drei Prozent. Exakt 3.060.255 IFR-Flüge – also Flüge nach Instrumentenflugregeln – haben die Fluglotsen im vergangenen Jahr kontrolliert. Damit liegt das Verkehrsaufkommen zwar wieder oberhalb der DreiMillionen-Marke. Von dem bisherigen Rekordwert – 3,15 Millionen Flugbewegungen im Jahr 2008 – ist Deutschland aber immer noch ein Stück entfernt. 14 Nach Einschätzung von Eurocontrol wird es auch noch eine Weile dauern, bis diese Marke wieder erreicht wird. Angesichts der aktuellen Entwicklung hat die Organisation ihre Vorhersage nach unten korrigiert: In ihrer aktuellen Mittelfristprognose (Stand: Februar 2012) sagt sie voraus, dass der Verkehr im deutschen Luftraum 2012 leicht zurückgehen und erst von 2013 an wieder ansteigen wird. Das Niveau des Jahres 2008 wird nach der derzeitigen Vorhersage deshalb nicht 2012, sondern erst 2014 wieder erreicht. Auch für Gesamteuropa hat Eurocontrol seine Prognose gesenkt: Die Experten aus Brüssel rechnen hier 2012 ebenfalls mit einem leichten Rückgang; erst von 2013 an soll der Flugverkehr in Europa wieder zunehmen. Im Jahr 2011 hat im deutschen Luftraum die Zahl der Ein- und Ausflüge (inklusive Überflüge) zugenommen; die innerdeutschen Flüge dagegen gingen leicht zurück. Ihr Anteil ist auf den niedrigsten Stand in der Geschichte der DFS gesunken: 2011 gab es nur noch rund 375.000 Flüge innerhalb Deutschlands, das entspricht einem Anteil von 12,3 Prozent. Vor zehn Jahren lag der Wert noch bei rund 469.000 Flügen und damit bei einem Anteil von 18,3 Prozent am Gesamtverkehr. Zwischen den internationalen Flughäfen und den Regionalflughäfen ist das Wachstum sehr unterschiedlich verteilt. Während die 16 internationalen Flughäfen insgesamt 2,6 Prozent mehr Starts und Landungen verzeichneten, ging die Zahl der Flugbewegungen an den Regionalflughäfen im Jahr 2011 um 3,4 Prozent zurück. Grund dafür ist, dass ein Großteil des Verkehrs an den Regionalflughäfen von Low-Cost-Carriern wie Ryanair oder Germanwings abhängt – und diese von den hohen Ölpreisen und der Anfang 2011 eingeführten Luftverkehrsabgabe besonders stark betroffen sind. Auch die Fluggesellschaft Air Berlin, die im Low-Cost-Segment stark vertreten ist, hat vor allem in der zweiten Jahreshälfte ihr Angebot deutlich reduziert. Auch wenn einige Flughäfen Verkehrsrückgänge hinnehmen mussten: Insgesamt ist die Zahl der Passagiere im Jahr 2011 gestiegen. Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes in Wiesbaden wurden in Deutschland insgesamt 175 Millionen Fluggäste befördert – ein Anstieg um 5,6 Prozent und ein neuer Rekord. Auch die Menge der beförderten Luftfracht erreichte einen neuen Spitzenwert: 4,3 Millionen Tonnen Luftfracht wurden 2011 an deutschen Flughäfen ein- und ausgeladen, ein Plus von 4,7 Prozent. Die Zahl der Passagiere und die Menge der Luftfracht sind also – wie bereits im Vorjahr – stärker gestiegen als die Zahl der Flugbewegungen. Dafür gibt es zwei Ursachen. Zum einen ist eine Verlagerung des Verkehrs auf größere Flugzeuge zu beobachten. Zum anderen zeigt sich im langfristigen Vergleich, dass die Fluggesellschaften ihre Kapazitäten immer besser ausnutzen. Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes ist der Sitzladefaktor – also der Anteil belegter Plätze an der Gesamtzahl der Sitze – in den vergangenen 20 Jahren nahezu kontinuierlich gestiegen. Im Jahr 1990 hatte der Sitzladefaktor noch bei durchschnittlich 64 Prozent gelegen, im Jahr 2000 bereits bei 68 Prozent. 2011 dagegen waren, wie auch im Vorjahr, 73 Prozent aller Sitzplätze belegt. Betrachtet man die weltweite Entwicklung des Flugverkehrs, zeigt sich ein zweigeteilter Markt. Während 2011 die Zahl der weltweit geflogenen Passagierkilometer Monat für Monat zulegte, ist der Markt für Luftfracht seit Mai 2011 rückläufig. Grund dafür sind vor allem Rückgänge beim Frachtverkehr im asiatisch-pazifischen Raum, in Nordamerika sowie in Europa. Angesichts der schwachen Entwicklung der Weltkonjunktur ist das auch nicht weiter verwunderlich: Die Entwicklung der Luftfrachtmengen gilt als Frühindikator für die wirtschaftliche Entwicklung. Dass in Europa die Zahl der Frachttonnenkilometer im Dezember 2011 erstmals wieder über der des Vorjahresmonats lag, dürfte ein rein statistischer Effekt sein: Durch das schlechte Wetter im Dezember 2010 war der Verkehr zurückgegangen. Verkehrsströme Flugziel Nummer eins ist und bleibt Spanien. Jeder zehnte Flug, der 2011 an einem deutschen Flughafen ins Ausland startete, hatte das spanische Festland, die Balearen oder die Kanarischen Inseln zum Ziel. Insgesamt wurden rund 78.000 Flüge gezählt, 1,3 Prozent mehr als im Vorjahr. Dahinter liegen unverändert das Vereinigte Königreich, Italien, Frankreich und Österreich. Die Türkei, 2010 noch das Land mit dem größten Wachstum, erzielte 2011 mit rund 45.200 Flügen einen Zuwachs von 3,8 Prozent. Dahinter liegt die Schweiz. Hier nahm die Zahl der Direktflüge um 8,9 Prozent auf rund 43.400 zu. Deutlich angewachsen ist der Flugverkehr von Deutschland nach Russland: Mit einem Plus von 19,3 Prozent stieg die Zahl der Direktflüge auf rund 24.100 an. Damit haben sich die Verbindungen Die Auslastung der Flugzeuge hat sich in den vergangenen Jahren kontinuierlich verbessert. Im Jahr 2000 waren bei den Flugzeugen, die in Deutschland starteten oder landeten, im Schnitt 68 Prozent der Sitzplätze belegt. 2011 erreichte der Sitzladefaktor mit 73 Prozent wieder den hohen Wert des Vorjahres. Insgesamt starteten oder landeten 175 Millionen Fluggäste auf deutschen Flughäfen – 5,6 Prozent mehr als im Jahr davor. 15 Die Unruhen in den nordafrikanischen Staaten Ägypten und Tunesien haben zu einem Einbruch der Verkehrszahlen geführt. Die Zahl der Direktflüge von Deutschland nach Ägypten sank 2011 um ein Fünftel. Flüge nach Tunesien verzeichneten sogar einen Rückgang um fast ein Drittel. nach Russland seit 2001 mehr als verdoppelt. Anders in Ägypten. Die Massenproteste, die im Januar 2011 begannen, haben zu deutlichen Einbrüchen im Tourismus geführt: Die Zahl der Direktflüge in das Land am Nil ging um 21,3 Prozent auf rund 7.000 zurück. In der Rangfolge der Auslandsdestinationen ist Ägypten damit von Rang 20 auf 25 zurückgefallen. Eine ähnliche Entwicklung gibt es auch in Tunesien. Hier haben die Unruhen, die im Dezember 2010 begannen, zu einem Einbruch der Flugbewegungen um 28,7 Prozent auf rund 3.100 Flüge geführt. Ein starker Rückgang ist mit minus 23,3 Prozent auch in Bahrain zu beobachten, wo es insbesondere in der ersten Jahreshälfte immer wieder zu Protesten gegen die politische Führung kam. Hier sank die Zahl der Flüge auf rund 1.000. Viele Flugziele auf dem asiatischen Kontinent haben jedoch weiter an Bedeutung gewonnen: Vor allem die Vereinigten Arabischen Emirate (+6,4 Prozent) konnten zulegen und sich mit rund 7.100 Verbindungen vor Ägypten schieben. Ebenfalls gewachsen ist der Flugverkehr in Richtung China (+9 Prozent), das mit rund 7.200 Flügen auf dem 23. Rang liegt. Grundlage dieser Auswertung sind alle Direktflüge, die 2011 auf einem deutschen Flughafen starteten und unter der Kontrolle der DFS eine Destination im Ausland ansteuerten. Low-Cost-Carrier Das Wachstum der Low-Cost-Airlines in Deutschland ist vorerst gestoppt: Im Jahr 2011 ging die Zahl der Flüge im deutschen Luftraum, die auf Low-CostCarrier wie Ryanair, Easyjet oder Germanwings entfielen, auf rund 774.000 zurück; 2010 waren es noch rund 16 793.000 gewesen. Damit sank erstmals der bislang kontinuierlich steigende Anteil der Low-Cost-Carrier am Gesamtverkehr: Er ging 2011 auf 25,3 Prozent (2010: 26,7 Prozent) zurück. Zu den Airlines, die ihr Angebot im vergangenen Jahr reduziert haben, zählt auch Air Berlin. Nach Angaben des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt, das zweimal jährlich den Markt der Low-Cost-Carrier untersucht, ist die zweitgrößte Airline Deutschlands zugleich der größte Low-Cost-Anbieter: Die Hauptstadt-Airline steht hierzulande hinter jeder zweiten Low-CostVerbindung. Doch nicht nur Air Berlin hat Flüge gestrichen, auch die irische Billigfluggesellschaft Ryanair und die Lufthansa-Tochter Germanwings mussten ihr Angebot reduzieren. Der britische Low-Cost-Carrier Easyjet dagegen hat nach DLR-Angaben gegen den Trend neue Verbindungen aufgenommen. Der Analyse des DLR zufolge ist die im Januar 2011 in Deutschland eingeführte Luftverkehrsabgabe ein wesentlicher Grund für diesen Rückgang im Low-CostVerkehr. Gerade bei niedrigen Ticketpreisen, mit denen Low-Cost-Carrier ihre Kunden locken, kann diese Abgabe – deren Höhe sich nach der Flugdistanz richtet – eine deutliche prozentuale Steigerung bedeuten. Ein Beleg für diese These ist, dass das Wachstum der Billigflieger im europäischen Ausland auch 2011 angehalten hat. Während der Low-Cost-Verkehr innerhalb Deutschlands seit Mai schrumpft, verzeichneten die Low-Cost-Anbieter in Gesamteuropa 2011 Wachstumsraten zwischen 0,7 und 5,7 Prozent. Lediglich der November 2011 macht mit einem Minus von 3,8 Prozent eine Ausnahme. Internationale Verkehrsflughäfen 2,06 Millionen Starts und Landungen nach Instrumentenflugregeln wurden 2011 an den 16 internationalen Verkehrsflughäfen Deutschlands gezählt – das sind 2,6 Prozent mehr als im Vorjahr. Doch die Verkehrszahlen stiegen nicht überall gleichmäßig: Acht Flughäfen verzeichneten einen Zuwachs, acht hatten einen Rückgang zu verbuchen. Während der Verkehr an fast allen größeren Flughäfen zunahm, mussten vor allem die kleineren Verkehrsflughäfen 2011 Rückgänge hinnehmen. Die größten Zuwächse in absoluten Zahlen gab es an den beiden Hub-Flughäfen Frankfurt und München: In Frankfurt nahm die Zahl der Flugbewegungen auf rund 487.000 zu (+5,0 Prozent). Hier macht sich die Eröffnung der vierten Bahn positiv bemerkbar, die im Oktober 2011 in Betrieb ging und für mehr Kapazität am Rhein-Main-Airport sorgt. München als zweitgrößter deutscher Airport steigerte die Zahl der Starts und Landungen auf rund 407.000 – ein Plus von 5,3 Prozent. Das größte prozentuale Wachstum verbuchte Berlin-Tegel. Hier stieg die Zahl der Starts und Landungen um 7,1 Prozent auf rund 168.600. Kurz vor der geplanten Schließung – mit der im Juni 2012 geplanten Eröffnung des neuen Hauptstadtflughafens Berlin Brandenburg soll der Betrieb in Tegel eingestellt werden – erlebte der Otto-LilienthalAirport damit das verkehrsstärkste Jahr in seiner Geschichte. Anders in Berlin-Schönefeld: Hier sank die Zahl der Starts und Landungen um zwei Prozent. Der Hauptgrund für die unterschiedliche Entwicklung an den beiden Berliner Flughäfen ist, dass der Low-Cost-Verkehr in Schönefeld einen deutlich größeren Anteil am Gesamtverkehr ausmacht. Da die meisten Low-Cost-Carrier ihr Angebot 2011 reduziert haben, ging in Schönefeld die Zahl der Flugbewegungen auf rund 71.000 zurück. Der größte absolute Verkehrsrückgang war am Flughafen Köln/Bonn zu beobachten: Hier gab es ein Minus von fast 3.600 Starts und Landungen (‑2,7 Prozent) auf rund 130.700 Flugbewegungen. Hauptgrund für diese Entwicklung ist die Verringerung des Air-Berlin-Angebots. In diesem Zusammenhang hat die zweitgrößte Airline Deutschlands auch einige Strecken wieder aufgegeben, die sie Ende 2009 von TUIfly übernommen hatte. Laut DLR war davon besonders Köln/Bonn betroffen. Den größten prozentualen Einbruch erlitt der Flughafen Saarbrücken mit einem Rückgang um 13,6 Prozent auf rund 11.900. Dazu dürften zwei Faktoren beigetragen haben: der Konkurs der Fluggesellschaft Hamburg International, die von Saarbrücken aus Ferienflüge anbot, sowie der teilweise Rückzug der luxemburgischen Fluggesellschaft Luxair. Beides konnte durch das verstärkte Engagement von Air Berlin an dem saarländischen Airport nicht ausgeglichen werden. Auch der Bremer Airport verzeichnete einen deutlichen Rückgang: Rund 37.100 Flieger starteten und landeten in Bremen, das sind 5,6 Prozent weniger als im Vorjahr. Ein Hauptgrund dafür dürfte sein, dass Ryanair zu Beginn 2011 auch in Bremen sein Flugangebot reduziert hat. Regionale Verkehrsflughäfen Die Zahl der Starts und Landungen an den Regionalflughäfen ist um 3,4 An den beiden großen Hub-Flughäfen Frankfurt und München hat der Verkehr zugenommen. Die größten prozentualen Zuwächse gab es am Flughafen Berlin-Tegel: Hier nahm die Zahl der Starts und Landungen um 7,1 Prozent zu. Dabei steht der Airport kurz vor der Schließung: Mit der für Anfang Juni geplanten Inbetriebnahme des neuen Flughafens Berlin Brandenburg wird der Betrieb in Tegel eingestellt. 17 18 Viel Verkehr Der deutsche Luftraum ist einer der verkehrsreichsten in der Welt – vor allem im Herbst, wenn sich die Zugvögel in Scharen auf den Weg in ihr Winterquartier machen. Zu ihnen gehört die Schwalbe, die in Afrika überwintert. Der Langstreckenflieger nutzt dabei warme Aufwinde, die ihm einen kräftesparenden Segelflug ermöglichen. Doch nicht immer fliegen die Vögel selbst in den Süden: 1974 ließen Vogelschützer Schwalben, die in Deutschland vom Wintereinbruch überrascht wurden, mit dem Flugzeug ausfliegen. Die Zahl der Starts und Landungen an den internationalen Flughäfen ist gestiegen. 19 Prozent zurückgegangen. 2011 wurden nur noch rund 207.800 An- und Abflüge registriert. Auch das ist überwiegend auf die Entwicklung bei den Low-CostAirlines zurückzuführen, auf die an vielen Regionalflughäfen ein Großteil des Verkehrs entfällt. Bedingt durch hohe Kerosinpreise und die im Januar 2011 eingeführte Luftverkehrsabgabe haben viele Low-Cost-Carrier ihren Flugplan ausgedünnt und schwach ausgelastete Flüge gestrichen. Das macht sich besonders an den Regionalflughäfen bemerkbar: Während der Verkehr an den internationalen Flughäfen um 2,6 Prozent zunahm, ging bei ihnen die Zahl der Starts und Landungen 2011 um 3,4 Prozent zurück. Der größte unter den Regionalflughäfen ist nach wie vor der Flughafen FrankfurtHahn. 2011 starteten und landeten fast 29.600 Maschinen im Hunsrück – 11,3 Prozent weniger als noch im Jahr zuvor. Ursache dafür ist, dass der Hauptkunde des Flughafens, der irische Billigflieger Ryanair, einen Teil seiner Flugverbindungen an dem ehemaligen MilitärAirport gestrichen hat. Gleiches gilt am Flughafen Niederrhein: Der „Airport Weeze“ verzeichnet einen Rückgang um 19,7 Prozent und fällt mit rund 18.200 Flugbewegungen hinter Dortmund auf Platz drei unter den regionalen Verkehrsflughäfen zurück. Auch hier ist Ryanair der wichtigste Kunde: Nachdem die Airline noch 2010 für ein deutliches Plus sorgte, hat sie 2011 ihr Angebot am Niederrhein deutlich ausgedünnt. Der Dortmunder Flughafen dagegen konnte sich behaupten (+0,8 Prozent), bei den nächstgrößeren Flughäfen Karlsruhe/ Baden-Baden (‑2,9 Prozent), Paderborn/ Lippstadt (‑4,0 Prozent) und Friedrichshafen (‑2,7 Prozent) hielten sich die Verluste immerhin in Grenzen. Den größten prozentualen Rückgang verzeichnete Altenburg-Nobitz. An dem thüringischen Regionalflughafen ging das Verkehrsaufkommen um fast 60 Prozent auf rund 470 Starts und Landungen zurück, nachdem Ryanair mit seinen Verbindungen nach Magdeburg-Cochstedt abgewandert ist. Erwähnenswert sind zudem die Rückgänge am Regionalflug- 20 hafen Memmingen. Hier sank die Zahl der Flugbewegungen um 14 Prozent auf rund 9.500. Dies liegt daran, dass Air Berlin seine von TUIfly übernommenen Verbindungen ab Memmingen schrittweise reduziert und sich mit dem Winterflugplan 2010/11 komplett von dem „Allgäu Airport“ verabschiedet hat. Flottenmix Der europäische Flugzeughersteller Airbus hat die Konkurrenz aus Amerika überholt: Der Anteil der Airbus-Flugzeugflotte am Flugverkehr über Deutschland ist 2011 auf 36 Prozent gestiegen (2010: 34,1 Prozent). Der Boeing-Anteil dagegen ging auf 34,3 Prozent (2010: 35,3 Prozent) leicht zurück. Der Anteil der Regionaljets liegt unverändert bei 19,9 Prozent. Dabei handelt es sich um kleinere Flugzeuge mit weniger als 100 Sitzplätzen, die vor allem auf gering ausgelasteten Strecken und im Zubringerverkehr eingesetzt werden. Den größten Anteil hat mit rund 974.000 Flugbewegungen die A320Familie, zu der auch die Muster A318, A319 und A321 gehören. Dahinter liegt das amerikanische Konkurrenzmodell, die B737, mit rund 728.000 Flugbewegungen. Insgesamt machen diese beiden Flugzeugfamlilien, die zwischen 100 und 200 Sitzplätze bieten und auf Kurz- und Mittelstrecken zum Einsatz kommen, mehr als die Hälfte der Flugbewegungen im deutschen Luftraum aus. Das derzeit größte Passagierflugzeug, der A380, arbeitet sich in der Statistik langsam nach oben: Im Jahr 2011 wurden bereits mehr als 11.000 Starts, Landungen und Überflüge gezählt – auch dies eine Ursache für die im Verhältnis zum Verkehr überproportional angestiegenen Passagierzahlen. Sicherheit Die Sicherheit des Luftverkehrs in Deutschland liegt auf einem konstant hohen Niveau. Das belegen Jahr für Jahr die Zahlen der Aircraft Proximity Evaluation Group (APEG) – einer unabhängigen Expertengruppe, die sich aus Vertretern der Fluggesellschaften, der Allgemeinen Luftfahrt, der Luftwaffe, der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung, der Pilotenvereinigung „Cockpit“ und der DFS zusammensetzt. Unter der Verantwortung des Bundesverkehrsministeriums untersucht die APEG seit den 70er Jahren die so genannten Luftfahrzeugannäherungen – also alle Vorfälle, die von Piloten und Fluglotsen als sicherheitsrelevant gemeldet werden, weil einer der Beteiligten die Sicherheit gefährdet sah. Jedes Vorkommnis wird von der APEG analysiert, bewertet und je nach Schweregrad in eine von vier Kategorien eingestuft. stufte die APEG noch 210 Luftfahrzeugannäherungen in die Kategorien A und B ein. Bereits zehn Jahre später war ihre Zahl auf 48 gesunken, 1995 wurden nur noch 23 Vorfälle registriert. Und seit 2003 liegt die Zahl der Luftfahrzeugannäherungen, die in die Kategorien A oder B fallen, nur noch im einstelligen Bereich. Besonders bemerkenswert ist, dass sich zugleich die Zahl der Flugbewegungen seit 1975 vervierfacht hat. Im Jahr 2011 wurden der APEG insgesamt 22 Vorkommnisse gemeldet (2010: 48 Fälle). 18 davon hatten die Luftfahrtexperten bis zum Redaktionsschluss bewertet. Bei 14 davon lag nach übereinstimmender Ansicht entweder keine Gefährdung vor, oder aber das Risiko konnte aufgrund fehlender oder widersprüchlicher Informationen nicht beurteilt werden. Drei Luftfahrzeugannäherungen stufte die APEG in die Kategorie A („unmittelbare Gefährdung“) ein. Ein Fall wurde in die Kategorie B („Sicherheit nicht gewährleistet“) eingeordnet. Wie in den beiden Vorjahren auch wurde keiner der als relevant eingestuften Fälle von der DFS verursacht. Dieses hohe Sicherheitsniveau ist allen am Luftverkehr beteiligten Partnern zu verdanken – den Airlines, den Flughafenbetreibern und der DFS. Eine besondere Rolle kommt den Fluglotsen zu. Sie sorgen dafür, dass alle Flugzeuge, die nach Instrumentenflugregeln und damit unter ihrer Kontrolle fliegen, fest definierte Mindestabstände einhalten. Aus Sicherheitsgründen sind diese Abstände bewusst groß gewählt: Vertikal beträgt der Mindestabstand zwischen zwei Flugzeugen 1.000 Fuß (rund 300 Meter). Horizontal sind es, je nach Flugzeugtyp und Flugphase, in der Regel zwischen drei und fünf nautische Meilen (5,6 bis 9,3 Kilometer). Selbst im Landeanflug sind noch zwischen zweieinhalb und drei nautischen Meilen (4,6 bis 5,6 Kilometer) vorgeschrieben – je nach Flughafen und zugelassenem Verfahren. Fliegt ein kleines Flugzeug hinter einem großen, werden diese Abstände noch einmal deutlich vergrößert. Durch die so genannte Wirbelschleppenstaffelung verhindern die Lotsen, dass die Luftverwirbelungen, welche das voranfliegende Flugzeug auslöst, die nachfolgende Maschine gefährden können. Die Entwicklung der vergangenen Jahrzehnte zeigt eindrucksvoll, wie sehr das Sicherheitsniveau gestiegen ist: 1975 Die vorgeschriebenen Sicherheitsabstände werden genau kontrolliert und erfasst. Werden die Abstände nicht Das Sicherheitsniveau konnte in den vergangenen Jahrzehnten kontinuierlich gesteigert werden. 1975 wurden noch 210 Luftfahrzeugannäherungen in die Kategorien „Sicherheit nicht gewährleistet“ oder „unmittelbare Gefährdung“ eingestuft. Seit 2003 liegt ihre Zahl im einstelligen Bereich. Dabei hat sich der Verkehr im deutschen Luftraum seit 1975 vervierfacht. 21 eingehalten, spricht man von einer „Staffelungsunterschreitung“. Von den 268 Staffelungsunterschreitungen, die 2011 registriert wurden, sind 197 der Flugsicherung zuzurechnen. Damit bewegt sich die DFS auf dem Niveau des Vorjahres. Die Fluglotsen der DFS sorgen dafür, dass alle Luftfahrzeuge unter ihrer Kontrolle immer ausreichend Abstand zueinander haben. Diese Abstände sind bewusst groß gewählt – und werden permanent kontrolliert. Ein automatisches Warnsystem unterstützt die Lotsen dabei, mögliche Konflikte frühzeitig zu erkennen und zu lösen. Um Rückschlüsse auf mögliche Schwachstellen ziehen und diese beseitigen zu können, analysiert das Sicherheitsmanagement der DFS jede einzelne Staffelungsunterschreitung. Außerdem wird bewertet, welchen Anteil die DFS an ihrem Zustandekommen hatte. Unter diesem Gesichtspunkt wird die Staffelungsunterschreitung mit Hilfe eines Punktesystems in eine von drei Kategorien eingeordnet. Wurden etwa die Sicherheitsabstände nur geringfügig unterschritten und hat der Fluglotse den Konflikt frühzeitig erkannt und aktiv zu seiner Lösung beigetragen, fällt die Staffelungsunterschreitung in die Kategorie „nicht signifikant“. Je größer die Abweichung und je geringer der Beitrag des Lotsen zur Lösung des Konflikts, desto signifikanter ist die Staffelungsunterschreitung. Je nach Punktzahl wird sie dann als „signifikant“ oder „sehr signifikant“ bewertet. Die große Mehrzahl der Staffelungsunterschreitungen 2011 wurde als „nicht signifikant“ eingestuft. Während ihre Anzahl auf insgesamt 150 leicht gestiegen ist, ging die Summe der „signifikanten“ oder „sehr signifikanten“ Staffelungsunterschreitungen von 60 auf 47 zurück. Als „signifikant“ wurden 37 Fälle (2010: 52) eingestuft, als „sehr signifikant“ lediglich zehn Fälle (2010: 8). Die Zahl der „nicht signifikanten“ Staffelungsunterschreitungen ist in den ver- 22 gangenen Jahren stark angewachsen. Dafür gibt es vor allem zwei Gründe: Zum einen ist das Meldebewusstsein der Lotsen im Laufe der Jahre gestiegen, zum anderen wurde ein automatisches, zweistufiges Warnsystem („Short Term Conflict Alert“, STCA) eingeführt, das den Lotsen dabei unterstützt, mögliche Konflikte frühzeitig zu erkennen. Durch ständige Verbesserungen ist das STCA heute in der Lage, selbst kleinste Unterschreitungen der Mindestabstände zu registrieren. Die DFS sorgt aber nicht nur in der Luft für Sicherheit. Ihre Towerlotsen koordinieren an den Flughäfen auch die Starts, Landungen und einen Teil des Rollverkehrs am Boden. Befindet sich ein Flugzeug, ein Fahrzeug oder eine Person in dem Sicherheitsbereich, der für den Start oder die Landung eines Luftfahrzeugs vorgesehen ist, liegt nach offizieller Definition eine Runway Incursion vor. Dabei spielt es keine Rolle, ob durch den Vorfall anderer Verkehr gefährdet wird oder nicht. Alle Runway Incursions werden von der DFS erfasst und untersucht. Denn nur durch eine gründliche Analyse der Ursachen ist es möglich, eventuelle Schwachstellen zu beseitigen und die Sicherheit im Luftverkehr weiter zu verbessern. Im Jahr 2011 registrierte die DFS insgesamt 66 Runway Incursions. Die Mehrzahl dieser Vorfälle – 68 Prozent – ist auf die Cockpitbesatzung zurückzuführen. Zwölf Prozent wurden durch Personen oder Fahrzeuge auf der Piste verursacht, weitere zwölf Prozent gehen auf das Konto der DFS. Die restlichen acht Prozent konnten nicht eindeutig zugeordnet werden. Für noch mehr Sicherheit an den Flughäfen sorgen die DFS Runway Safety Teams, die Ursachen erforschen und Schwachstellen gezielt beseitigen. Seit 2007 wird die Arbeit der örtlichen Teams von einem „Runway Safety Committee“ koordiniert. Dies schlägt sich in den Zahlen nieder: Seither ist die Zahl der Runway Incursions deutlich zurückgegangen. pässe an den Flughäfen, sechs Prozent auf schlechtes Wetter, drei Prozent auf Verzögerungen bei den Sicherheitskontrollen zurück. Die Flugsicherungen dagegen werden nur selten als Ursache genannt: Auf ihr Konto gehen laut CODA europaweit sieben Prozent der gemeldeten Verspätungen. Pünktlichkeit Der Flugverkehr in Europa ist wieder deutlich pünktlicher geworden. Während es 2010 – bedingt durch Streiks von Fluglotsen in verschiedenen europäischen Ländern und das schlechte Wetter zu Anfang und Ende des Jahres – zu massiven Verzögerungen kam, haben sich die Werte 2011 normalisiert. 2010 war jeder Flug, der an einem europäischen Flughafen startete oder landete, im Schnitt eine Viertelstunde zu spät. 2011 sank die durchschnittliche Abflugund Ankunftsverspätung auf rund zehn Minuten. Das geht aus einer Auswertung hervor, die das Central Office for Delay Analysis (CODA) – eine Abteilung von Eurocontrol, die Verspätungen misst und anhand der Meldungen von Piloten die Gründe dafür analysiert – für den Mobilitätsbericht angefertigt hat. Ein gutes Maß für die Leistungsfähigkeit des Systems Luftverkehr sind die so genannten ATFM-Verspätungen. Ist, etwa wegen schlechten Wetters, die Luftraumkapazität eingeschränkt oder gibt es einen Engpass am Zielflughafen, müssen Maßnahmen zur Steuerung des Verkehrsflusses (Air Traffic Flow Management, ATFM) ergriffen werden. 2011 betrug in den Sektoren des deutschen Luftraums die durchschnittliche ATFM-Verspätung auf der Strecke 0,86 Minuten – im Vergleich zum Vorjahreswert von 1,37 Minuten ist das eine deutliche Verbesserung. Dies macht auch eine andere Zahl deutlich: 2011 kamen 92,8 Prozent der Flüge unter Kontrolle der DFS ohne flugsicherungsbedingte Verzögerung ans Ziel. Im Vorjahr waren es nur 90,4 Prozent. Nach dieser Auswertung geht die Mehrzahl der Verspätungen auf bereits entstandene Verzögerungen zurück – zum Beispiel, weil das Flugzeug noch nicht zum Einsteigen bereitsteht oder auf Anschlusspassagiere, Gepäck oder die Crew gewartet werden muss. Dies ist europaweit die Ursache für fast jede zweite Verspätung (45 Prozent). Weitere 28 Prozent sind auf aktuelle Verzögerungen bei den Airlines zurückzuführen, die beispielsweise bei der Wartung der Flugzeuge oder beim Check-in auftreten können. Neun Prozent gehen auf Eng- Der Hauptgrund für diese positive Entwicklung ist, dass die DFS im Dezember 2010 in ihrer Niederlassung Karlsruhe, von der aus ein Großteil des oberen Luftraums kontrolliert wird, das neue Flugsicherungssystem P1/VAFORIT eingeführt hat. Wegen des erheblichen Schulungsaufwands kam es 2010 zu Personalengpässen, die in einem Anstieg der Verspätungen resultierten. Nun hat sich die Situation wieder entspannt. Mehr noch: Da P1/VAFORIT die Lotsen mit zahlreichen Funktionen unterstützt, bringt es bereits heute mehr Kapazität – und damit noch mehr Pünktlichkeit. Die Pünktlichkeit im Luftverkehr hat sich 2011 deutlich verbessert. Dennoch gibt es nach wie vor Delay. Die Hauptursache sind vorangegangene Verspätungen, dies sich im eng verzahnten System Luftverkehr fortsetzen. Die Flugsicherungen dagegen haben an den Verspätungen nur einen geringen Anteil. 23 24 Luftverkehr in Deutschland Fakten 25 Verkehrsentwicklung im 20-Jahres-Vergleich 3,5 März 2000 Ende des New-Economy-Booms IFR-Flugbewegungen in Mio. 3,0 2,5 2,0 2008 Beginn der US-Bankenkrise 11.9.2001 Terroranschläge in USA 1,5 August 1998 Russlandkrise 2010 Vulkanausbruch auf Island 20.3.2003 3. Golfkrieg 1,0 0,0 Kontrollierte Flüge in Mio. 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2010 Quelle: DFS 0,5 2011 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2011 1,784 1,985 2,109 2,325 2,584 2,488 2,719 2,983 3,150 2,971 3,060 Nach 2007 und 2008 gab es im Jahr 2011 wieder mehr als drei Millionen Flüge im deutschen Luftraum: Exakt 3.060.255 IFR-Bewegungen (IFR=Flüge nach Instrumentenflugregeln) kontrollierten die Fluglotsen in Deutschland – drei Prozent mehr als im Vorjahr. Die Steigerung bleibt jedoch hinter der durchschnittlichen Entwicklung der vergangenen 20 Jahre zurück. In dieser Zeitspanne gab es lediglich dreimal einen Rückgang des Flugverkehrs. Verkehrsreichste Zeiten 2008-2011 Verkehrsreichster Tag Verkehrsreichster Monat 2008 27.06. 10.466 Flüge September 287.769 Flüge 2009 25.09. 9.576 Flüge Juli 272.632 Flüge 2010 24.09. 10.057 Flüge Juli 283.374 Flüge 2011 01.07. 10.197 Flüge Juli 285.993 Flüge Dreimal Zehntausend: An drei Tagen innerhalb von drei Wochen wurde der Wert von 10.000 Flügen, die die Lotsen an einem einzigen Tag im deutschen Luftraum kontrollierten, überschritten. 10.197 Flüge machten den 1. Juli zum verkehrsreichsten Tag des Jahres 2011 und markierten damit zugleich den Beginn des verkehrsreichsten Monats. 26 Monatliche Verkehrsentwicklung im Vier-Jahres-Vergleich 310 IFR-Flugbewegungen in Tausend 290 270 250 230 210 190 Feb März April Mai 2008 Juni Juli Aug 2009 Sep Okt Nov 2010 Dez Quelle: DFS Jan 2011 Schwankungsanfällig: Über die Monate betrachtet, entwickelte sich der Flugverkehr eher uneinheitlich. Zu Beginn des Jahres hatte es noch den Anschein, dass das Niveau der beiden Vorjahre übertroffen werden könnte; der Verkehr legte um bis zu sechs Prozent gegenüber einem Vorjahresmonat zu (Januar). In der zweiten Jahreshälfte sank er dagegen um bis zu 1,7 Prozent, die Zahlen entfernten sich nur wenig von denen des Vorjahres. Unberücksichtigt bleibt hier der – vermeintliche – Verkehrssprung im April als Folge des wegen Vulkanasche behinderten Flugverkehrs im Jahr 2010. Ein-/Ausflug Entwicklung der Verkehrssegmente 2008-2011 Verkehrsaufkommen in Tsd. 1200 innerdeutsch 800 Überflug 600 375 377 386 417 1.098 1.058 1.019 1.104 793 768 760 815 793 760 200 768 400 815 Jahresverkehrsaufkommen in Tausend 1000 0 2008 2009 Ausflüge 2010 Überflüge innerdeutsch Quelle: DFS Einflüge 2011 Noch weniger trotz Mehr: Zwar wurden (verglichen mit 2010) insgesamt 88.880 Flüge mehr im deutschen Luftraum kontrolliert. Jedoch ist im Jahr 2011 nicht nur die Zahl, sondern auch der Anteil der rein innerdeutschen Flüge auf den niedrigsten Stand in der DFS-Geschichte gesunken: auf 12,3 Prozent. Vor zehn Jahren machten innerdeutsche Flüge noch 18,3 Prozent der Gesamtbewegungen aus. 27 10% 50000 5% 40000 0 30000 -5% 20000 -10% 10000 -20% 0 -25% Belg 15. ien 745 Tsc hec h 11. ien 476 Nor weg 11. en 173 Por tu 10. gal 494 Ung 10. arn 416 Öst Fran igte Vere in Quelle: DFS 60000 Finn lan 9.6 d 95 20% U 29. SA 084 Nied erla n 25. de 974 Pole n 25. 795 Rus slan d 24. 117 Grie che nlan d 17. 856 Dän ema 17. rk 843 Sch wed 17. en 543 70000 Tür 45. kei 198 Sch w 43. eiz 370 25% erre 46. ich 981 80000 kre 67. ich 525 30% Ita 68. lien 227 90000 Spa n 78. ien 008 s Kö nigr e 72. ich 669 Flüge Top-20-Destinationen 2011 Spanien (Festland, Balearen, Kanarische Inseln), Vereinigtes Königreich, Italien, Frankreich, Österreich, die Türkei und die Schweiz führen die Liste der Top-20-Destinationen an. Deutlich zugelegt hat der Flugverkehr von Deutschland in Richtung Russland: Hier nahm 2011 die Zahl der Starts um fast ein Fünftel zu. Der Flugverkehr nach Ägypten dagegen ist stark zurückgegangen. Das Land, im Vorjahr auf Rang 20, ist auf den 25. Platz zurückgefallen. Flugzeugtypen 2011 Sonstige 9,8 % Boeing 34,3 % Regionaljets 19,9 % Fliegender Wechsel: Erstmals hat Airbus bei der Zahl der Flugbewegungen im deutschen Luftraum die Nase vor dem Boeing-Konzern. 2011 entfiel auf die Flugzeuge der beiden großen Produzenten jeweils ein gutes Drittel der Flugbewegungen (Airbus 36 Prozent, Boeing 34,3 Prozent). Mit rund 974.000 Flugbewegungen liegt die A320Familie, zu der auch die verwandten Typen A318, A319 und A321 gehören, deutlich vor dem BoeingModell B737 (rund 728.000 Flugbewegungen). Airbus 36,0 % 28 Quelle: DFS Auch der neue A380 arbeitet sich in der Statistik langsam nach oben: Das Großraumflugzeug verzeichnete 2011 immerhin schon mehr als 11.000 Starts, Landungen und Überflüge. IFR-Starts und -Landungen an den internationalen Verkehrsflughäfen 2008 2009 2010 2011 Berlin-Schönefeld 62.558 67.820 72.478 71.048 Trend 2011 zum Vorjahr -2,0% Berlin-Tegel 159.411 155.145 157.392 168.579 +7,1% +4,2% Berlin gesamt 221.969 222.965 229.870 239.627 Bremen 40.290 37.251 39.342 37.120 -5,6% Dresden 30.169 27.866 28.245 27.779 -1,6% Düsseldorf 227.433 213.406 214.903 221.206 +2,9% 8.784 7.049 6.489 6.308 -2,8% Frankfurt/M. 485.535 462.954 464.031 487.052 +5,0% Erfurt Hamburg 162.616 148.405 148.840 149.073 +0,2% Hannover 79.276 68.956 68.029 70.779 +4,0% Köln/Bonn 142.959 132.548 134.313 130.720 -2,7% Leipzig/Halle 58.658 58.905 61.245 62.062 +1,3% +5,3% München 429.219 393.756 386.693 407.148 Münster/Osnabrück 28.367 26.965 25.414 24.802 -2,4% Nürnberg 65.818 61.562 61.181 58.546 -4,3% -13,6% Saarbrücken 15.618 13.511 13.816 11.941 Stuttgart 147.390 129.299 124.040 125.209 +0,9% Gesamt 2.144.101 2.005.398 2.006.451 2.059.372 +2,6% IFR-Starts und -Landungen an den regionalen Verkehrsflughäfen 2008 2009 2010 2011 Trend 2010 zum Vorjahr Altenburg-Nobitz 1.590 1.381 1.155 466 -59,7% Augsburg 6.815 6.087 6.323 6.701 +6,0% Braunschweig 10.421 10.042 10.055 11.722 +16,6% Dortmund 27.206 19.313 20.094 20.245 +0,8% Friedrichshafen 14.405 13.684 15.632 15.203 -2,7% Hahn 36.348 35.553 33.328 29.577 -11,3% Heringsdorf 968 861 995 1.148 +15,4% Hof/Plauen 2.401 2.580 2.966 2.537 -14,5% Ingolstadt/Manching 7.056 6.133 5.705 5.904 +3,5% Karlsruhe/Baden-Baden 16.654 15.934 18.312 17.788 -2,9% Kassel-Calden 3.700 2.782 2.812 2.778 -1,2% Lahr 1.907 2.207 2.434 2.324 -4,5% Lübeck-Blankensee 5.747 6.912 6.562 5.798 -11,6% -- -- 198* 1.067 -- Mannheim 10.602 8.709 9.623 8.252 -14,2% Memmingen 7.633 10.660 11.007 9.466 -14,0% Mönchengladbach 5.478 4.995 4.807 5.472 +13,8% Magdeburg/Cochstedt Neubrandenburg 1.805 1.951 2.304 4.660 +102,3% Niederrhein 12.703 19.611 22.615 18.153 -19,7% Paderborn/Lippstadt 18.981 16.439 15.966 15.325 -4,0% Rostock-Laage 5.153 5.048 8.558 10.185 +19,0% Schwerin/Parchim 2.781 2.366 2.725 2.156 -20,9% Westerland/Sylt 5.790 5.018 5.199 5.588 +7,5% Zweibrücken 6.345 5.863 5.827 5.275 -9,5% 212.489 204.129 215.202 207.790 -3,4% insgesamt * Der Flughafen Magdeburg/Cochstedt wird erst seit April 2010 in der Statistik geführt. Sowohl die Verkehrsbewegungen an Deutschlands internationalen Flughäfen wie auch die an den regionalen Flughäfen blieben hinter der durchschnittlichen Entwicklung von 3,0 Prozent zurück. Dabei verläuft die Entwicklung uneinheitlich: Die internationalen Flughäfen verzeichneten unter dem Strich ein Wachstum um 2,6 Prozent, an den Regionalflughäfen gab es insgesamt ein Minus von 3,4 Prozent. An den beiden größten Flughäfen Frankfurt und München nahm der Verkehr um jeweils fünf Prozent zu, in Berlin-Tegel sogar um sieben Prozent: Über 168.000 startende und landende Flugzeuge führten zum verkehrsstärksten Jahr in der Geschichte des Flughafens, der zur Eröffnung des neuen Hauptstadtflughafens Berlin Brandenburg im Juni 2012 geschlossen werden soll. (Basis dieser Tabelle sind alle Starts und Landungen nach Instrumentenflugregeln. Punkt-zu-Punkt-Verbindungen innerhalb Deutschlands sind zweifach gezählt – jeweils als Start- und als Landebewegung.) 29 Passagier- und Frachtentwicklung 2011 20% 14% 8% 2% 0 -4% Januar Februar März April Mai Juni Passagierkilometer in Prozent Juli Aug Sep Okt Nov Dez Quelle: IATA -10% Frachttonnenkilometer in Prozent Fracht 1/11 2/11 3/11 4/11 5/11 6/11 7/11 8/11 9/11 10/11 11/11 12/11 Afrika 7,9% -5,7% -2,8% -5,9% -7,4% 1,1% 8,4% 2,2% -2,3% 8,6% -1,7% -1,8% Asien/Pazifik 6,4% -4,5% -0,6% -2,6% -9,8% -6,1% -3,9% -5,4% -6,6% -8,2% -7,2% -5,0% Europa 8,6% 6,3% 6,1% 13,4% -2,0% -1,2% -0,5% -1,8% -2,3% -4,0% -4,6% 2,1% Lateinamerika 12,7% 12,1% 10,4% 4,6% 1,4% 2,5% 7,4% 5,4% 3,9% 7,4% 3,3% 1,5% Naher Osten 13,8% 4,5% 10,1% 21,4% 8,2% 3,7% 8,4% 3,7% 4,2% 3,1% 4,7% 10,8% Nordamerika 14,1% 11,8% 7,1% 7,9% -1,2% -2,9% 2,0% -7,0% -0,1% -5,0% -0,8% -1,1% Passagier- und Frachtverkehr haben sich im vergangenen Jahr gegenläufig entwickelt. Während die Zahl der weltweit geflogenen Passagierkilometer 2011 Monat für Monat zulegte, hielt der Aufwärtstrend bei den Frachttonnenkilometern nur bis April 2011 an. Seither schrumpft der Markt für Luftfracht. Grund dafür sind vor allem Rückgänge beim Luftverkehr im asiatisch-pazifischen Raum, in Nordamerika sowie in Europa. Zukünftige IFR-Verkehrsentwicklung IFR-Flugbewegungen in Mio. 12 10 11,3 9,8 10,4 10,7 11,0 10,1 5,7 5,8 6,0 6,1 6,3 6,4 5,6 3,0 3,1 3,2 3,3 3,3 3,4 3,5 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 9,7 8 6 4 2 Europa FABEC Quelle: IATA 0 Deutschland 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Europa -1,3% 1,5% 2,8% 2,9% 3,0% 3,0% 2,8% FABEC -1,1% 1,4% 2,5% 2,6% 2,6% 2,0% 2,1% Deutschland -1,2% 1,3% 2,8% 2,8% 2,7% 2,3% 2,4% Die europäische Flugsicherungsbehörde Eurocontrol hat im Februar 2012 ihre Prognose revidiert: Sie rechnet für das laufende Jahr nicht mehr mit einem leichten Wachstum, sondern mit einem leichten Rückgang der Verkehrsbewegungen – und erst von 2013 an wieder mit Zuwächsen. Bis 2018, so die Vorhersage, soll die Zahl der Flugbewegungen im europäischen Luftraum auf 11,3 Millionen zunehmen. Im Functional Airspace Block Europe Central (FABEC), der gemeinsamen Luftraum-Initiative von Belgien, Deutschland, Frankreich, Luxemburg, den Niederlanden und der Schweiz, soll der Verkehr bis 2018 auf 6,4 Millionen steigen. Für Deutschland erwartet Eurocontrol bis 2018 einen Anstieg auf insgesamt 3,5 Millionen Flüge. 30 Flughafen-Metropolen in Europa Durchschnittliche Zahl der Abflüge pro Tag Paris/Le Bourget 7,3% London/City 6,5% Paris/Charles de Gaulle 63,9% London/City London/Luton 9,4% Le Bourget Orly London/Heathrow London/Luton 46,0% Chales-de-Gaulle London/Stansted London/Stansted 14,0% London: 1.433 London/Gatwick Paris: 1.102 London/Heathrow Paris/Orly 28,8% London/Gatwick 24,0% Madrid/Torrejon 3,2% Frankfurt: 667 Amsterdam: 591 Madrid: 608 Madrid/Barajas 96,8% Istanbul/Sabiha Gökçen 27,0% Rom/Fiumicino 84,9% Rom/Ciampino 15,1% Istanbul/Atatürk 73,0% München: 558 Istanbul: 588 Bergamo 18,6% Rom: 530 Mailand/Malpensa 50,1% Bergamo Mailand/Linate Mailand/Malpensa Mailand: 524 Barcelona: 415 Zürich: 368 London ist Europas Flughafen-Hauptstadt Nummer eins. Mit seinen fünf Flughäfen – Heathrow, Gatwick, Stansted, Luton und dem City-Airport – kommt die britische Metropole im Jahresschnitt auf mehr als 1400 Abflüge pro Tag. Paris, das mit dem Großflughafen Charles de Gaulle, Orly und dem kleinen Le Bourget über drei Flughäfen verfügt, erreicht rund 1100 Starts täglich. An dritter Stelle liegt der Frankfurter Flughafen. Hier starteten im Jahr 2011 durchschnittlich 667 Flugzeuge. Dahinter liegen Madrid (608 Starts/Tag), Amsterdam (591 Starts/Tag) und Istanbul (588 Starts/Tag). Die Werte in der Tabelle beziehen sich auf Flüge nach Instrumentenflugregeln. Berücksichtigt sind Flughäfen in einer Entfernung bis zu 50 Kilometern mit mindestens einer Flugbewegung pro Tag. Quelle: EUROCONTROL Mailand/Linate 31,3% 31 Staffelungsunterschreitungen 2005-2011 350 87 300 250 75 72 71 194 197 2010 2011 82 200 71 56 150 260 206 100 164 162 2005 2006 176 50 2007 Ursache: Flugsicherung 2008 2009 Quelle: DFS 0 Ursache: Cockpit Die Fluglotsen stellen sicher, dass die Flugzeuge unter ihrer Kontrolle immer einen ausreichenden Sicherheitsabstand einhalten. Er beträgt in der Vertikalen 1000 Fuß (rund 300 Meter) und in der Horizontalen in der Regel zwischen 3 und 5 nautischen Meilen (5,6 bis 9,3 Kilometer). Wird dieser Mindestabstand unterschritten, liegt eine Staffelungsunterschreitung vor. Die Ursache dafür kann sowohl beim Lotsen als auch beim Piloten liegen. Durch technische Verbesserungen ist es heute möglich, selbst minimale Unterschreitungen der Sicherheitsabstände zu registrieren. Deshalb hat in beiden Kategorien die Zahl der Staffelungsunterschreitungen in den vergangenen Jahren zugenommen. Seit 2009 liegt die Gesamtzahl der Staffelungsunterschreitungen trotz des wieder ansteigenden Verkehrs auf einem stabilen Niveau. 240 3600 200 3000 164 150 2400 134 116 120 80 71 1800 112 99 91 82 75 1200 61 55 52 37 40 10 15 9 0 2005 2006 STU „sehr signifikant“ 2007 STU „signifikant“ 5 2008 10 8 3 600 0 2009 STU „nicht signifikant“ 2010 Flugbewegungen 2011 Quelle: DFS 160 Flugbewegungen in Tausend Von der Flugsicherung verursachte Staffelungsunterschreitungen Staffelungsunterschreitungen und Flugbewegungen Bei der DFS wird jede einzelne Staffelungsunterschreitung (STU) erfasst und systematisch analysiert. Dabei wird bewertet, welchen Anteil die Flugsicherung am Zustandekommen der STU hatte. Diese Einstufung dient dazu, die Staffelungsunterschreitungen in ihrer Bedeutung für die DFS zu ordnen, um gezielt mit entsprechenden Maßnahmen zu reagieren. Die Mehrzahl der DFS-verursachten Staffelungsunterschreitungen fällt in die Kategorie „nicht signifikant“. Der Anstieg bei der Gesamtzahl der Staffelungsunterschreitungen in den vergangenen Jahren ist vor allem auf eine Zunahme in dieser Kategorie zurückzuführen. Die Zahl der „signifikanten“ und „sehr signifikanten“ Staffelungsunterschreitungen dagegen ist rückläufig. Verglichen mit dem Vorjahr sank 2011 die Zahl der Fälle in der Summe von 60 auf 47. 32 150 3000 125 2500 100 2000 75 1500 1000 50 87 101 111 103 85 52 66 500 25 Starts und Landungen in Tausend 0 0 2005 2006 Runway Incursions 2007 2008 2009 2010 2011 Quelle: DFS Runway Incursions Runway Incursions 2005-2011 Starts und Landungen Sicherheit ist nicht nur in der Luft ein Thema, sondern auch am Boden: Startende und landende Flugzeuge müssen freie Bahn haben. Befindet sich – so die offzielle Definition – ein Flugzeug, ein Fahrzeug oder eine Person im Schutzbereich einer für Start oder Landung von Luftfahrzeugen bestimmten Fläche, spricht man von einer „Runway Incursion“. In dieser Grafik sind alle Runway Incursions dargestellt, die sich auf den internationalen Flughäfen in Deutschland ereignet haben – unabhängig davon, ob tatsächlich eine Gefährdung vorlag. Trotz des gestiegenen Verkehrs liegt ihre Zahl 2011 weiterhin auf einem niedrigen Niveau. Ursachen von Runway Incursions 2011 durch Fußgänger oder Fahrzeuge verursacht 12% durch Fluglotsen verursacht 12% durch Piloten verursacht 68% Alle Runway Incursions werden von der DFS erfasst und untersucht. Dabei spielt es keine Rolle, ob tatsächlich ein Kollisionsrisiko bestand. 2011 gingen rund zwei Drittel aller Runway Incursions auf die Luftfahrzeugbesatzungen zurück. Deutlich zurückgegangen ist der Anteil der Vorfälle, die durch Fußgänger oder Fahrzeuge auf der Piste verursacht wurden: Er reduzierte sich auf ein Drittel des Vorjahreswertes und liegt nun bei zwölf Prozent. Ebenso groß ist der Anteil der DFS-verursachten Fälle. Acht Prozent der Runway Incursions konnten nicht eindeutig einem Verursacher zugeordnet werden. Quelle: DFS mehr als ein Verursacher 8% 33 Luftfahrzeugannäherungen 2001-2011 25 20 15 10 10 5 5 0 3 3 2 3 3 3 3 1 1 2001 2002 2003 2004 2005 2006 DFS bedingt 3 3 1 2007 2008 8 2009 3* 4 2010 2011 Quelle: APEG, DFS 13 andere Verursacher * Der Wert weicht von dem vorläufigen Wert des Mobilitätsberichts 2010 ab, da zum damaligen Redaktionsschluss noch nicht alle Fälle bewertet waren. Die „Aircraft Proximity Evaluation Group“ (APEG) wurde in den 70er Jahren vom Bundesverkehrsministerium eingesetzt, um Luftfahrzeugannäherungen hinsichtlich ihres Gefährdungspotenzials zu untersuchen und zu klassifizieren. Die Grafik zeigt die Luftfahrzeugannäherungen der Kategorien A („Unmittelbare Gefährdung“) und B („Sicherheit nicht gewährleistet“), aufgeschlüsselt nach Verursachern. 2011 wurden der APEG 22 Fälle gemeldet, von denen bis Redaktionsschluss 18 untersucht waren. Insgesamt vier Fälle stufte die unabhängige Expertengruppe, die sich aus Vertretern der Fluggesellschaften, der Allgemeinen Luftfahrt, der Luftwaffe, der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung, der Pilotenvereinigung „Cockpit“ und der DFS zusammensetzt, in die Kategorien A und B ein. Wie bereits in den beiden Vorjahren war keiner davon von der DFS verursacht. 120 3.600 100 3.000 80 2.400 60 1.800 40 1.200 20 600 Flugbewegungen in Tausend 0 0 Quelle: APEG, DFS Luftfahrzeugannäherungen Luftfahrzeugannäherungen und Flugbewegungen 1985 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Airprox Kategorie B Airprox Kategorie A Flugbewegungen 1985 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Airprox Kategorie A 17 13 7 10 5 4 3 2 0 3 1 4 1 3 Airprox Kategorie B 31 10 5 5 8 4 3 1 2 3 3 4 2* 1 1012 2034 2584 2561 2488 2548 2719 2866 2983 3115 3150 2927 2971 3060 Kontrollierte Flüge in Tsd. * Der Wert weicht von dem vorläufigen Wert des Mobilitätsberichts 2010 ab, da zum damaligen Redaktionsschluss noch nicht alle Fälle bewertet waren. Der langfristige Trend zeigt, wie stark sich das Sicherheitsniveau verbessert hat: 1975 wurden bei 0,74 Millionen kontrollierten Flügen noch 210 Annäherungen der Kategorien A und B gezählt. Trotz stark gestiegener Verkehrszahlen konnte dieser Wert deutlich reduziert werden. Seit 2003 bewegt sich die Zahl der Annäherungen im einstelligen Bereich. Im Jahr 2011 stufte die APEG drei Luftfahrzeugannäherungen in die Kategorie A („unmittelbare Gefährdung“) ein. Ein weiterer Vorfall fiel in die Kategorie B („Sicherheit nicht gewährleistet“). Alle vier Fälle waren nicht von der DFS verursacht. 34 Verkehr und Pünktlichkeit 2008-2011 100% 4,0 3,5 75% Flüge in Millionen 3,0 2,5 50% 2,0 1,5 25% 1,0 0,5 0% 2008 2009 2010 2011 Quelle: DFS 0,0 Anteil der verzögerungsfreien Flüge in Prozent IFR-Flugbewegungen Mehr Verkehr, mehr Pünktlichkeit: Nachdem der Pünktlichkeitswert im Vorjahr zurückgegangen war, nahm trotz gestiegenen Flugverkehrs der Anteil derjenigen Flüge zu, die vom Zeitpunkt des Abhebens bis zum Landen ohne Verzögerung durch den deutschen Luftraum gesteuert wurden. 92,8 Prozent der Flüge gelangten 2011 verzögerungsfrei an ihr Ziel. Verzögerungsfrei bedeutet, dass diese Flüge in den Flugabschnitten unter Kontrolle der DFS keine Abweichungen der realen von der geplanten Flugzeit aufwiesen. Pünktlichkeit im Vergleich Verkehrsreichste Länder 2,5 2,0 1,94 1,47 1,5 1,0 0,44 0,42 0,16 n wed e Sch Vere in Kön igtes igre ich Öst erre ich weiz Sch h kreic Fran Türk ei land tsch Deu Spa n ien 0,0 0,11 0,03 Quelle: DFS 0,52 ech is Rep che ubli k 0,66 0,5 Tsc h 0,72 Itali en Verspätungsminuten pro Flug 3,0 Mit durchschnittlich 88,2 Sekunden ATFM-Gesamtverspätung (En-route und Airport Delay) pro Flug verzeichnet Deutschland den zweithöchsten Wert unter den zehn verkehrsreichsten Ländern Europas. Der Anteil der Flugsicherungen am ATFM-Delay beträgt 38,4 Sekunden – eine halbe Minute weniger als noch 2010. Für Gesamteuropa wird dieser Wert mit knapp zwei Minuten (108,6 Sekunden) angegeben. Grundlage dieser Erhebung bilden alle von der CFMU (Central Flow Management Unit) gesteuerten Flüge: zum Beispiel wegen schlechten Wetters, hohen Verkehrsaufkommens oder Kapazitätsengpässen auf Flughäfen. 35 Europas verspätungsreichste Flughäfen 2011 Durchschnittliche Abflugverspätung pro Flugbewegung in Minuten 16,8 Min 16,2 Min 15,6 Min 13,8 Min 13,2 Min 13,0 Min 12,7 Min 12,5 Min 12,5 Min 12,1 Min 12,1 Min 11,9 Min 11,9 Min 11,7 Min Quelle: EUROCONTROL/eCODA Heraklion Madrid/Barajas Teneriffa Sur Lissabon Palma de Mallorca Antalya Manchester Paris/Charles de Gaulle London/Luton Ibiza Larnaca Beauvais-Tille Alicante Venedig Frankfurt Pisa Malaga Rom/Fiumicino Porto Lanzarote 11,5 Min 11,4 Min 11,3 Min 11,2 Min 11,2 Min 11,1 Min Die Verspätungen an den Flughäfen in Europa sind 2011 deutlich zurückgegangen. 2010 mussten Flugpassagiere – bedingt durch Vulkanasche und Fluglotsenstreiks in mehreren Ländern – mit einer durchschnittlichen Abflugverspätung von bis zu einer halben Stunde (Teneriffa Sur) rechnen, 2011 haben sich diese Werte halbiert. Teneriffa Sur liegt damit auf dem dritten Platz. Spitzenreiter mit 16,8 Minuten Abflugverspätung ist nun der griechische Flughafen Heraklion, gefolgt von Madrid/Barajas. Europas verspätungsreichste Flughafenpaare 2011 Durchschnittliche Abflugverspätung pro Flugbewegung in Minuten Rom/Fiumicino➜Madrid/Barajas London/Heathrow ➜Madrid/Barajas Las Palmas➜Madrid/Barajas Mailand/Malpensa➜Madrid/Barajas Teneriffa Norte➜Madrid/Barajas Madrid/Barajas➜Teneriffa Norte Paris/Orly➜Madrid/Barajas Genf➜London/Gatwick Ibiza➜Madrid/Barajas Madrid/Barajas➜Las Palmas Madrid/Barajas➜London/Gatwick Amsterdam➜Frankfurt Madrid/Barajas➜London/Heathrow Madrid/Barajas➜Ibiza München➜Madrid/Barajas Madrid/Barajas➜Valencia Madrid/Barajas➜Paris/Orly Madrid/Barajas➜Rom/Fiumicino Madrid/Barajas➜Vigo Malaga➜London/Gatwick 21,9 Min 20,5 Min 19,9 Min 19,8 Min 19,7 Min 19,5 Min 19,4 Min 19,0 Min 18,6 Min 18,1 Min 17,7 Min 17,6 Min 17,6 Min 17,5 Min 17,2 Min 17,2 Min 16,8 Min 16,7 Min 16,5 Min 16,5 Min Quelle: EUROCONTROL/eCODA Dass am Flughafen Madrid/Barajas Verspätungen keine Seltenheit sind, wird auch anhand dieser Statistik deutlich. Unter den 20 Verbindungen mit den größten Pünktlichkeitsproblemen ist der spanische Hauptstadtflughafen gleich 17-mal vertreten. Das meiste Delay gibt es auf der Strecke von Rom/ Fiumicino nach Madrid/Barajas. Hier hat jeder Abflug eine durchschnittliche Verspätung von rund 22 Minuten. 36 Gründe für Verspätungen 2011 Abflüge Europa Flughäfen 9% Wetter 6% Flugsicherungen 7% Flugsicherheit (Security) 3% Sonstige 3% Fluggesellschaften 28% Deutschland Deutschland (Abflüge international) Folgeverspätungen 38% (Abflüge innerdeutsch) Folgeverspätungen 46% Flughäfen 14% Flughäfen 10% Wetter 7% Wetter 12% Flugsicherung (DFS) 7% Flugsicherungen 8% Flugsicherheit (Security) 3% Flugsicherheit (Security) 5% Sonstige 3% Sonstige 3% Fluggesellschaften 28% Fluggesellschaften19% Flughafen Paris/Charles de Gaulle Fluggesellschaften 46% Folgeverspätungen 20% Flughäfen 11% Wetter 3% Flugsicherung 5% Flugsicherheit (Security) 6% Sonstige 10% Flughafen London/Heathrow Fluggesellschaften Folgeverspätungen Flughäfen Wetter Flugsicherung Flugsicherheit (Security) Sonstige 36% 34% 14% 5% 3% 2% 7% Flughafen Frankfurt/Main Fluggesellschaften Folgeverspätungen Flughäfen Wetter Flugsicherung Flugsicherheit (Security) Sonstige 25% 37% 18% 7% 4% 7% 3% Flughafen Amsterdam Fluggesellschaften Folgeverspätungen Flughäfen Wetter Flugsicherung Flugsicherheit (Security) Sonstige 35% 35% 16% 5% 6% 4% 1% Flughafen Madrid/Barajas Fluggesellschaften Folgeverspätungen Flughäfen Wetter Flugsicherung Flugsicherheit (Security) Sonstige 30% 48% 8% 2% 9% 3% 0% Flughafen München Fluggesellschaften Folgeverspätungen Flughäfen Wetter Flugsicherung Flugsicherheit (Security) Sonstige 26% 41% 13% 8% 4% 5% 3% Quelle: EUROCONTROL/CODA Folgeverspätungen 45% Was sind die Hauptgründe für Verspätungen im Luftverkehr? Die Auswertung des Central Office for Delay Analysis zeigt, wie eng verzahnt die Abläufe im Luftverkehr sind. Europaweit geht die Mehrzahl der Verspätungen auf bereits bestehende Verzögerungen zurück, die wegen der knapp kalkulierten Umlaufzeiten kaum aufgeholt werden können: 45 Prozent der Flüge starten zu spät, weil etwa das Flugzeug oder die Crew wegen einer vorangegangenen Verspätung noch nicht zur Verfügung steht. Weitere 28 Prozent sind auf aktuelle Verzögerungen bei den Airlines zurückzuführen, neun Prozent sind den Flughäfen zuzurechnen. Verspätungen auf der Strecke (En-route), die auf das Konto der Flugsicherungen gehen, spielen eine untergeordnete Rolle (7 Prozent). Dies gilt auch für Wetter (6 Prozent) und Security (3 Prozent). Die Daten stammen von rund 70 IATA-Airlines, deren Piloten die Verzögerung melden und einer Ursache zuordnen. Die Daten beziehen sich auf den gesamten Flug und lassen sich nicht auf einzelne Länder aufschlüsseln. Die zum Beispiel für internationale Abflüge in Deutschland dargestellten Verzögerungen müssen also nicht in Deutschland entstanden sein. Gleiches gilt für die Verspätungsgründe an einzelnen Flughäfen. 37 Wachstum des Low-Cost-Verkehrs in Deutschland und Europa 40 30 20 10 0 -20 2006 2007 2008 Veränderung Deutschland (in Prozent) 2009 2010 2011 Veränderung Europa (in Prozent) Quelle: EUROCONTROL -10 Basis: Durchschnittliche Zahl der Flüge pro Tag. Veränderungsraten im Vergleich zum Vormonat. Die Low-Cost-Carrier in Deutschland sind in der Krise: 2011 gingen im deutschen Luftraum die Verkehrszahlen von Ryanair, Germanwings, Air Berlin & Co., ähnlich wie im Krisenjahr 2009, zurück. Ausreißer ist lediglich der April, doch dabei handelt es sich um einen statistischen Effekt: Der starke Zuwachs erklärt sich damit, dass der Flugverkehr im Vorjahresmonat durch einen Vulkanausbruch auf Island stark beeinträchtigt worden war. In Europa dagegen konnten die Low-Cost-Carrier ihren Aufschwung, wenn auch mit vermindertem Tempo, fortsetzen. Allianzen und Low-Cost-Carrier 2001 und 2011 Star Alliance 30,6% Star Alliance 34,4% übrige 26,4% übrige 54,4% Sky Team 5,1% LCC 4,7% Sky Team 9,0% LCC 25,3% oneworld 4,9% Quelle: DFS oneworld 5,2% Der Höhenflug der Low-Cost-Carrier in Deutschland ist vorerst beendet: Erstmals konnten Billigflieger wie Ryanair, Germanwings oder Air Berlin ihren Anteil an den Flugbewegungen nicht steigern: Er ging 2011 leicht auf 25,3 Prozent zurück (2010: 26,7 Prozent). Hauptursache dafür dürfte die Luftverkehrsabgabe sein, die im Januar 2011 in Deutschland eingeführt wurde und die gerade bei niedrigen Ticketpreisen einen hohen prozentualen Aufschlag bedeuten kann. Nach Angaben des Bundesverbandes der Deutschen Luftverkehrswirtschaft hat die Einführung der Luftverkehrsabgabe die Airlines 2011 insgesamt fünf Millionen Passagiere gekostet. 38 2012… …werden die Verkehrszahlen in Europa den aktuellen Prognosen zufolge leicht zurückgehen. Erst im Jahr darauf rechnet die europäische Flugsicherungsbehörde Eurocontrol wieder mit Zuwäch- Luftverkehr in Deutschland sen. Bis zum Jahr 2018, so die Vorhersage, soll Mobilitätsbericht 2011 die Zahl der Starts, Landungen und Überflüge in Europa auf 11,3 Millionen steigen. Jeder dritte Flug führt dabei durch den deutschen Luftraum. Hier erwartet die Prognose eine Zunahme auf 3,5 Impressum DFS Deutsche Flugsicherung GmbH Unternehmenskommunikation Am DFS-Campus 10 63225 Langen Telefon Telefax E-Mail Internet 06103 707-4110 06103 707-4196 [email protected] www.dfs.de Weitere Exemplare des Mobilitätsberichts können Sie in unserer Mediathek bestellen: presse.dfs.de Stand: 19. März 2012 Fotos: AGphotographer (18-19), Marcel Ruppen (4), Peter Sauer (12-13), H. Schmidbauer/blickwinkel (8-9), Shutterstock (1) 60-2290-200/03.12 Millionen Flugbewegungen. Top-Destinationen 2011 (Passagiere) Hauptflugverbindungen innerdeutsch 2011 (Passagiere) Die Unruhen in Ägypten haben zu einem deutlichen Rückgang der Flugpassagiere geführt. Nur noch eine Million Menschen flogen 2011 in das Land am Nil, ein Drittel weniger als im Jahr davor. Die Grafik unten zeigt: Mit rund elf Millionen Passagieren unverändert auf dem ersten Platz liegt Spanien (inklusive Balearen und Kanarische Inseln), gefolgt von der Türkei und Italien. Basis der Grafik ist nicht das Endziel des Fluges, sondern der jeweiligen Reise. Grundlage sind die Daten des Statistischen Bundesamtes für Januar bis Dezember 2011. Die Nord-Süd-Verbindung Hamburg – München ist mit rund 1,5 Millionen Passagieren die am häufigsten frequentierte Flugstrecke innerhalb Deutschlands. Fast gleichauf liegt die Strecke Frankfurt – Berlin-Tegel, gefolgt von den Verbindungen München – Berlin-Tegel und München – Düsseldorf. In der Grafik rechts oben sind alle Flugreisen abgebildet, bei denen Start und Endziel der Reise innerhalb Deutschlands liegen. Grundlage sind die Daten des Statistischen Bundesamtes für die Monate Januar bis Dezember 2011. Quelle: Statistisches Bundesamt Quelle: Statistisches Bundesamt Hamburg Berlin-Tegel 0,9 Mio. Hannover 1,3 Mio. 1,5 Mio. Düsseldorf 1,0 Mio. Köln/Bonn 2011… USA 5,5 Mio. …wurde die Marke von drei Millionen Flugbewe- 1,5 Mio. Dresden Frankfurt 1,4 Mio. China 1,4 Mio. Kanada 1,0 Mio. gungen im deutschen Luftraum wieder erreicht. 1,5 Mio. 1,1 Mio. Stuttgart Schweden 1,4 Mio. 3,06 Millionen Starts, Landungen und Überflüge München Russland 1,9 Mio. wurden gezählt – drei Prozent mehr als im Jahr Großbritannien 5,2 Mio. davor. Allerdings ist das Wachstum nicht so stark Polen 1,4 Mio. ausgefallen wie ursprünglich erwartet. Die Eintrü- Hamburg bung der weltweiten Wirtschaftslage, die Schul- Bremen denkrise in Europa und der hohe Ölpreis haben vor allem in der zweiten Jahreshälfte das Verkehrswachstum deutlich gebremst. Frankreich 3,1 Mio. Schweiz 2,5 Mio. Münster/ Osnabrück Österreich 2,8 Mio. Niederrhein Paderborn Leipzig/Halle Köln/Bonn Spanien 10,6 Mio. Berlin Dortmund Düsseldorf Portugal 1,4 Mio. Hannover Dresden Erfurt Frankfurt Italien 5,7 Mio. Hahn Nürnberg Saarbrücken Stuttgart Karlsruhe/ Baden-Baden Friedrichshafen Griechenland 2,3 Mio. München Türkei 6,0 Mio. Ägypten 1,0 Mio. bis zu 20.000 bis zu 150.000 bis zu 50.000 mehr als 150.000 bis zu 100.000 Verkehrsstarke Flughäfen in Deutschland (Auswahl) IFR-Start- und Landebewegungen im Jahr 2011 (Punkt-zuPunkt-Verbindungen innerhalb Deutschlands sind sowohl als Start- als auch als Landebewegung gezählt. (Quelle: DFS) 2012… …werden die Verkehrszahlen in Europa den aktuellen Prognosen zufolge leicht zurückgehen. Erst im Jahr darauf rechnet die europäische Flugsicherungsbehörde Eurocontrol wieder mit Zuwäch- Luftverkehr in Deutschland sen. Bis zum Jahr 2018, so die Vorhersage, soll Mobilitätsbericht 2011 die Zahl der Starts, Landungen und Überflüge in Europa auf 11,3 Millionen steigen. Jeder dritte Flug führt dabei durch den deutschen Luftraum. Hier erwartet die Prognose eine Zunahme auf 3,5 Impressum DFS Deutsche Flugsicherung GmbH Unternehmenskommunikation Am DFS-Campus 10 63225 Langen Telefon Telefax E-Mail Internet 06103 707-4110 06103 707-4196 [email protected] www.dfs.de Weitere Exemplare des Mobilitätsberichts können Sie in unserer Mediathek bestellen: presse.dfs.de Stand: 19. März 2012 Fotos: AGphotographer (18-19), Marcel Ruppen (4), Peter Sauer (12-13), H. Schmidbauer/blickwinkel (8-9), Shutterstock (1) 60-2290-200/03.12 Millionen Flugbewegungen.