Auszug aus dem Forum http://www.allrad-lkw

Auszug aus dem Forum http://www.allrad-lkw-gemeinschaft.de:
Ein Steyr-Motor wird von Kai der Flexer generalüberholt (Original unter http://www.allrad-lkwgemeinschaft.de/phpBB2/viewtopic.php?t=18388&postdays=0&postorder=asc&start=0)
Die Zusammenfassung wurde von Willi Jung erstellt.
Hallo miteinander,
Ich habe es ja schon angedeutet dass mein Steyrmotor nicht in bester Kondition ist.
-Hoher Ölverbrauch und Blaurauch
-Mangelhafte Kompression auf zwei Zylindern
-Mangelhafter Öldruck im Leerlauf bei warmem Motor
Also beschloss ich den Triebling rauszurupfen.
Es zeigten sich noch weitere Mängel, die ich zum Glück durch die Revision entdeckt habe.
Überraschung 1:
Kupplungsgeber und Nehmerzylinder sind undicht, der Ausgleichsbehälter war so gut wie leer,
weit wäre ich nicht mehr gekommen....................
Aber nun der Reihe nach:
Nach suchen von versteckten Schrauben war der Motorschlitten draußen. Die Zugänglichkeit ist
dann super. Allerdings ein riesen Gefummel bis das Ding draußen ist.
Mit einer Vorabcheckliste machte ich mich auf die Suche der div. Anschlüsse. War soweit gut,
bis auf die Befestigungsschrauben für den Schlitten, eine fürchterliche Sucherei, da ich keine
Dokumentation für das Prozedere habe und die Zugänglichkeit besch........eiden ist. Um an vier
Schrauben ranzukommen brauchte ich 3 Ratschenverlängerungen.
Man sieht die Schrauben, aber ein Werkzeug ansetzen und Kraft aufwenden geht nur mit
Verlängerung.
Das ganze FZG hat eine Laufleistung von ca 45tkm.
Bei den Schweizern aber nur im Kurzstreckenbetrieb (30-50km) Das verrät mir das
Fahrtenbuch.
Dafür ist interessanterweise der Lagerschalenverschleiß gering gewesen. (häufiger Kaltstart
und naturgemäß schleppender Öldruckaufbau)
Kai, ich halte das nicht für Eindrücke von den Ventilen, eher das Ergebnis des Leegebietes
unter den Tellern.
Hätten Die Ventile dort gehämmert, wäre die eingeschlagene Beschriftung nicht mehr so scharf
abgegrenzt.
Aber zum Thema:
Es ist schön zu sehen, wie der mit dem Schlitten ausgebaute Steyr-Motor aussieht. Ich selbst
besitze nämlich ebenfalls einen Steyr A 680 gl, Baujahr `74 mit 51.000 km.
Ich möchte gerne zu der Problematik Fragen stellen:
- Wie viel Öl hat den dein Steyr verbraucht?
- Wie sind denn die Kompressionswerte?
- Wie hoch (bzw. niedrig) war denn der Öldruck?
Der gezeigte Kolben sieht auch für meinen Geschmack noch gut aus. Er wurde definitiv nicht
von den Ventilen beschädigt.
Auch mein Steyr bläut etwas. Aber auch nur im Standgas, wenn der Motor noch nicht seine
Betriebstemperatur erreicht hat. Bei normaler Fahrt qualmt bei mir nichts blau, nur noch etwas
schwarz.
Typisch für alle Steyr 680 (und für die meisten Direkteinspritzer-Diesel) ist die gigantische
Abgaswolke beim ersten Starten nach längerer Standzeit. Ist echt normal.
Mein Steyr hat einen maximalen Öldruck von 4,6 bar und einen minimalen Öldruck (heißer
Motor) von ca. 2 bar.
Von schleppendem Öldruckaufbau kein Spur. Ich sehe bei meinem also keinerlei Bedarf einer
Motorüberholung.
Da du ja den Motor schon komplett zerlegt hast (du schreibst, dass die Lagerschalen kaum
verschlissen waren), sollte die Sache mit Honen der Zylinder und einem Satz neuer Kolbenringe
erledigt sein. Zudem würde ich an deiner Stelle die Ventilführungen auf Spiel prüfen und die
Ventile neu einschleifen. Fertig.
Gruß, Hendrik (der neue...)
Hallo
so wie ich die Kolben beurteile, ist dort ein Wasserschaden aufgetreten, verursacht durch eine
defekte Kopfdichtung.
An der Oberfläche der Kolben sind vom Wasserdampf zerfressen.
Ist Dir bekannt, dass Dein Motor schon mal überhitzt war?
Genau das ist mir gestern auch gekommen als ich die Zeilen geschrieben habe. Wollte das
nachmessen (Ventilteller ist ja kleiner als die Ventilöffnung im Kopf). Ging nicht, weil exakt der
Kolben beim Motorinstandsetzer ist, um neue Kolbenringe zu bestellen.
Wenn Wasserdampf die Ursache ist, warum dann nicht im Ventilbereich?
Die Kopfdichtung war in Ordnung und noch die erste, das zeigt der vollständige Lack auch an
den Mutterköpfen. Es sei denn der Mot war draußen, wurde repariert und neu gelackt, ist aber
sehr unwahrscheinlich.
Hendrik, herzlich Willkommen und noch ein Steyr, und dann noch ein Schweizer.
Ölverbrauch: 2-3l pro 1000km, bitte keine Diskussion was normal ist, da gibt´s nen anderen
Tröt. Ich hatte massive Ölkohleablagerungen, dazu später mehr.
Kompression ca. 21 bar, bei zwei Zyl. 15bar
Öldruck im Leerlauf, betriebswarm: 0,2-0,3 bar
Die Summe der Auffälligkeiten veranlassten mich zur Revision.
Zum schleppenden Öldruckaufbau: Wenn der Mot länger stand ist der volle Öldruck erst nach
ein paar Sekunden da. Ist eigentlich normal, da das Ölsystem keine Rückschlagventile hat und
das System völlig leerläuft.
Deswegen orgele ich bei Inbetriebnahme ohne Einspritzung solange, bis der Öldruckzeiger
zuckt. Dann beim Start ist der Druck ratzfatz da.
Lagerschalen: Ich habe mich vielleicht unglücklich ausgedrückt.
Bezogen auf den Kurzstreckenbetrieb sind die Schalen noch erstaunlich gut, jedoch bereits an
der Verschleißgrenze.
Deswegen stelle ich beim "orgeln" mit dem Handgas auf Nullförderung. So wie danimilkasahne
es beschreibt.
Wenn der Motor erst einmal durchgedreht wird und die Ölpumpe mit dem Fördern anfängt ist
wenigstens gleich Öl an den richtigen Stellen, bevor der Motor anspringt und fast ohne Öldruck
ist.
Ich mache das nach einigem Lesen hier im Forum auch lieber so.
(In der Original Bedienungsanleitung steht zum Anlassen voll aufs Pedal zu steppen- völlig
ohne Öldruck- AUA!!!!)
Genau das, das Öl ist dann schon bis zum Lager vorgedrungen. Wenn der Motor lange steht ist
das ganze Ölsystem leergelaufen. Jetzt bei kaltem Motor muss die Pumpe erst aus dem Sumpf
das honigzähe Öl ansaugen und dann alle Ölkanäle füllen. Das dauert einige Sekunden.
Da der Steyr auf den erszen Zupfer anspringt, laufen die Lager nahezu trocken unter der
Belastung der Zündung. Das fangen die Gleitlager mit ihrer weichen Beschichtung (Weißmetall)
halbwegs auf. Das heist, es besteht durch die weiche Tragschicht eine gewisse
Selbstschmierung, nennt man auch Notlauf.
Bei Kurzstreckenfahrzeugen kommen zwei unangenehme Betriebszustände zusammen: kaltes,
zähes Öl, das seine Zeit zum Lager braucht und die häufigen Starts (mit wenig Öl im Lager).
Die Folge ist ein hoher Verschleiß der Tragschicht bezogen auf die gefahrenen Kilometer.
Sodele,
ich möchte weiter berichten:
Der Kolben sieht verschleißmäßig traumhaft aus:
Leider habe ich von den verkokten Einlassventilen kein Bild gemacht, die Ölkohleschicht war
heftig.
Der Ventiltellersitz war schon leicht eingedrückt, also Sitz nachschleifen.
Das geschah etwas hemdsärmelig in der Drehmaschine. Aber der Ventiltellersitz war wie neu.
Der Ventilsitz im Kopf sah übel aus.
Starke Ölkohleeindrücke, die kein richtiges Abdichten ermöglichen.
In Ermangelung eines Sitzfräsers habe ich kurzerhand den Sitz geläppt. Das ging mit einem
Messingdrehteil, dessen "Läppfläche" unter dem gleichen Winkel (90°) gedreht wurde wie das
Ventil geschliffen wurde. Die Läppfläche am Messingteil musste mehrfach durch Abdrehen
erneuert werden weil naturgemäß an beiden Flächen ein Abtrag stattfindet.
Zum Glück hat der Ventilsitzring konstruktiv keine Korrekturwinkel, sonst wäre das nicht so
einfach gegangen. Nach Läppen mit 500er Paste sah dann das Tragbild so aus:
Der Sitz ist ohne Feder (also ohne Federkraft in den Sitz gepresst, sondern nur durchs
Eigengewicht) benzindicht. Besser geht es nicht.
Die Spuren im Kopf, Einlassventil und Kolben weisen auf eine undichte Ventilschaftführung hin.
Jetzt bin ich ratlos, denn das Schaftspiel beträgt 0,02mm. Das ist Neuzustand und trotzdem
Öldurchlass.
Die Konsequenz wäre das Nachrüsten von Schaftdichtungen. Technisch für mich kein Problem
aber es geht einfacher, jedoch nicht "ganz so dicht".
Da gibt es so niedliche Abdeckkappen, die einfach über den Schaft gestülpt werden und das am
Schaft runter laufende Öl ablenken und entfernt von der Schaftführung runterkleckern lässt.
Nicht ganz so wirkungsvoll aber ohne mechanischen Aufwand "im Vorbeigehen" machbar.
Das popelige Gummiteil kostet 2,50 EURO.
Ich fragte den netten Landmaschinenonkel, ob das für einen Satz gilt, da hat er nur gegrinst.
Dazu bekam ich aber ein schönes Tütchen mit der Aufschrift:
KHD Originalersatzteil Abdeckkappe 0223 2527
Käuflich zu erwerben bei jedem gut sortierten Deutz-Landmaschinenhändler.
Um das Thema Kolben und Ventile abzuschließen: Der Kompressionsverlust ist geklärt.
Es kommen neue Ringe rein, in der Hoffnung dass die alten Ölabstreifringe einen "Schuss"
haben. Der Spaß kostet fast 300 EURO, aber jetzt ist der Motor offen.
Hallo Kai,
ich habe noch nie etwas von einem Motorschlitten (in diesem Zusammenhang) gehört.
Befindet sich dann vorne im Rahmen eine herausnehmbare Quertraverse? Normalerweise ist
da ja alles genietet. Hast du Fotos vom Ausbau?
Läuft der Motor (abgesehen von der Kraftstoffleitung und der Verbindung zum Fahrpedal)
abseits des Fahrzeugs?
Wie lange hat der Motorausbau gedauert, also ohne die Zeit des Suchens nach
Verschraubungen und dem richtigen Werkzeug?
Viele Grüße Jochen
IFA und Konsorten haben das gleiche Prinzip, soweit ich weis.
Der Schlitten ist für Bastler mit normaler Garage oder Freiluftschrauber genial.
Beim Steyr ist dieser sogar rollengelagert. Das flutscht auch ohne Glitschi
Die Stoßstange muss ab, dann ist der Weg frei.
Die ganzen Verbindungen (Diesel, Gelenkwelle, Kuppungsbetätigungen etc. müssen
abgeflanscht werden, wie bei jedem Motor.
Zeit für den Ausbau: ??????????????
Ich habe nicht auf die Uhr geschaut. Wenn man weiß, wo was ist gehts schnell. Geschätzt
(Angabe ohne Gewähr): 2-3 Stunden.
Bilder vom Ausbau:
Meine Schrauberperipherie ist eine Doppelgarage. Da geht nur 70% vom Fahrerhaus rein.
Höhenreserve: 3cm.
Erster Schritt:
Nächster:
Gähnende Leere, der Schlitten läuft in den Längsträgern.
Einfädeln auf Hilfsgestell:
Getriebeabbau:
Ausheben des Motorblocks aus Schlitten:
Kopfstand:
Ausbau Kurbelwelle:
Bis schlussendlich die Kurbelwelle draußen war vergingen ein paar Abende............
Zu deiner Zustandsbeschreibung: 3 Liter Öl auf 1.000 km ist wirklich etwas heftig, ebenso der
Öldruck von 0,2 bar. Deine Entscheidung, den Motor aufzumachen, kann ich demnach
nachvollziehen.
Zu den Ölkohleablagerungen:
Das ist alles vollkommen normal. Bedenke, dass der Steyr immerhin 35 Jahre alt ist und der
Motor wohl noch nie geöffnet wurde.
Zum Spiel des Ventilschaftes:
An deiner Stelle würde ich das so lassen. Das Öl, was sich am Ventilschaft vorbeimogelt, hat
sicherlich nicht zu unterschätzende Schmierwirkung. Vermutlich haben die Steyr seinerzeit
schon blau gequalmt, als sie in Österreich die Werkstore verlassen haben...
Wenn du die Gummi-Nupsis verwendest, wird dein Steyr vielleicht nicht mehr (bzw. weniger)
blau qualmen, die Ventilschäfte werden allerdings dann auch nicht mehr geschmiert. Würde ich
gut überlegen.
Pleuellagerschalen: Du schreibst, dass sie an der Verschleißgrenze sind. Woher gibt's neue?
Sicherlich ist Ölkohle normal, nur haben die Brocken die Ventisitze beleidigt und den
Kompressionsdruck geschwächt.
Durch die Gummiüberzieher sinkt die Schmierung der Einlassventilschäfte, ist klar.
Wenn man bedenkt, das im Auslasskanal Überdruck herrscht und kein Öl an den Schäften
eingesogen wird, ist doch die Folgerung, das die Außlassventile trocken laufen bis auf das Öl,
das durch Kapillarwirkung eindringt. Zudem ist dort das Material noch wärmer. Und passieren
tut da auch nichts.
Der Motorinstandsetzer, der mir u. A. die Lagerschalen besorgt sieht auch keine Gefahr beim
Nachrüsten von Schaftdichtungen, ist bei ihm Alltag.
Ersatzteile gibt es im Österreich für den Steyr und MAN sollte die Teile auch beschaffen
können, die brauchen aber immer ne Nummer und Lust um einen Spinner mit nem alten Laster
zu bedienen. Ich wählte aber den Weg über den Motorinstandsetzer, der verwaltet nicht
Nummern sondern schaut sich die Teile an und besorgt wirklich passende Teile.
Einkaufstour in Ulm:
Der nette Mann an der Theke hat die Teilenummer der Kupplung umgeschlüsselt und heißt nun:
241 Euronen wurden aufgerufen. Nun gut, die Kupplung erneuere ich auf Verdacht. Ich kenne
das Vorleben nicht.
Jetzt geht es um Restauration.
Die Umfassung des Kühlers aus Stahl war im unteren Bereich derart vergammelt und
aufgeblüht, dass die Haltebandagen bereits abgerissen waren. Die Zwischenlage zwischen
Wasserkasten und Umfassung ist aus Baumwollgewebe o. Ä. und immer mit Wasser
vollgesogen: Beste Vorraussetzung für Gammel.
Jetzt wird geflext:
Der untere Bereich der Umfassung wird entfernt und ein Träger gebastelt, der angeschraubt
wird. Dadurch kann wieder die Spannung erreicht werden dass der Kühler sicher gefasst wird.
Für den Umbau habe ich mich maßlich für die Breite oben im Bereich der Kühlerbefestigung
orientiert ohne nach den wirklichen Gegebenheiten zu schauen. Nur ist oben die Öffnung und
der Platz im Karosseriebereich breiter. Mir fehlen mit dem Umbau unten 10mm zwischen dem
Rahmen.
Also flexen und umkonstruieren..............grrrrrrrrrrrrrrrrr
Moin Kai,
gleiches habe ich auch schon hinter mir. Ich bin allerdings etwas verwundert, welch aufwendige
Konstruktion du als Ersatz für das marode Bodenblech gebaut hast.
Bei meinem war es genauso weggegammelt wie bei dir. Ich habe daraufhin den Kühler
senkrecht hingestellt und das rostige Blech weggeflext. Die Radien allerdings schön
stehengelassen, damit ich ein einfaches (verzinktes) Blech einschweißen konnte. Als Ersatz für
das Baumwollgeraffel nahm ich als Unterlage eine sehr feste Gummibahn, die zudem noch mit
Kunststofffasern verstärkt ist.
Anschließend die Schweißnähte beigeschliffen... das war's.
Gruß, Hendrik
Theorie.
Ich wollte auf Nummer sicher gehen und mit Schrauben ein wenig Spannung erzeugen damit
der Kühler unten satt aufliegt.
Deine Reparatur mag bestimmt halten.
Mir ist mal die Kühlerhalterung am W50 abgerissen. Der plumpste runter und zerstörte den
Lüfter und einen Kühlwasserschlauch. Ich war natürlich unterwegs und hatte zum Glück ein
Kumpel dabei der einen Brocken Kühlwasserschlauch dabei hatte. Die Heimfaht verlief ohne
Lüfter
Angeschweißte Gewindebolzen finde ich unschön, aber es geht nicht anders. Durch die
Schraubzwinge wird ein sattes Anliegen der Seitenteile ermöglicht und die Breite minimiert.
Wo bleibt der Öldruck?
Ein Schraubertheater mit grausigem Ausgang.
Wo kann sich der Öldruck im Leerlauf verflüchtigen?
Defekte Ölpumpe?
Defektes Druckbegrenzungsventil (DBV)?
Defektes Bypassventil im Ölfiltergehäuse?
Leitungsbruch?
Oder oder oder?
Seht selbst:
Die Zahnräder weisen keinen Verschleiß auf, Spaltmaß i.O.
Das die Dinger übelst gefräßt sind ist ein anderes Thema.
Der Dichtsitz des Druckbegrenzungsventils ist unschön gefertigt:
Eine Führung für den 90er Kegelsenker:
Der Sitz wird nachgearbeitet, das Thema mit den Spänen ist zu beachten:
Das kann es aber nicht sein. Das bisschen Leck am DBV. Bypassventil im Ölfiltergehäuse i. O.
Schrauben, schrauben, schrauben..............
Kein Leitungsbruch.......................
Schrauben...........
Nockenwellenlager i.O.
Schlussendlich bleibt nur noch die Kurbelwelle auszubauen.
Schwer ist das Teil............
Der Übeltäter:
Die Weißmetalltragschicht in einem Kurbelwellenhauptlager, "Oberseite" hat sich verabschiedet:
Dieser Spalt, der sich dem Öldruck öffnet, entspricht einer Bohrung mit ca. 4mm.
Unglaublich....................und logisch, dass der Öldruck dort abhaut
Endlich das Leck gefunden.
Aber das Drama ist noch nicht zu Ende.......Besuchen Sie uns demnächst in diesem Theater.
Des Dramas Höhepunkt
Das Schraubertheater wandelt sich zu einem dramatischen Höhepunkt.
Bei der Schrauberei bemerkte ich ein recht großes Spiel im Nockenwellengetriebe, das über ein
Zwischenrad auch den Kompressor und die Einspritzpumpe antreibt. Ich habe mir nicht viel
dabei gedacht und fröhlich weitergeschraubt.
Nachdem ich weiter vorgedrungen war erblickhörte sich folgendes Spektakel (Ton anmachen!)
Tolles Video mit schauerlichem Sound
Da wackelte es nicht nur heftig, es klapperte auch. Das erklärt wohl die recht lauten
Kurbelgeräusche, die ich im Leerlauf wahrnahm.
Was ist geschehen?
Die Lagerung des Zwischenrads ist fast tot.
Die Laufbahn war zerstört
Die Kugeln kurz vor dem Exitus
Der Istzustand der Lagerkonstruktion
Der
Sicherungsring (6)
und der
Distanzring (7)
bestimmen den
Abstand von
Innen und
Außenring. Die
Lagerung wird am
Innenring axial
zusammengespan
nt. Eine unschöne
Konstruktion.
Jetzt kommt
erschwerend
hinzu das der
Distanzring (7)
0,11mm breiter ist
als (6). Das führt
unweigerlich zu
Verspannungen in
den Kugellagern
weil die
Außenringe
eingepresst sind.
Die Lager gaben
irgendwann nach.
Wenn die
Außenringe einen
Schiebesitz im
Zahnrad hätten
gäbe es keine
Verspannung von
den Lagern, weil
die Außenringe
sich nach dem
Innenring
orientieren
könnten.
Das ist aber keine
Lösung sondern
bezogen auf den
Lagereinbau
kontraproduktiv:
Es herrscht
Umfangslast am
Außenring und
somit muss (!) eine Presspassung verwendet werden. Weiteres kann hier: Lagereinbau
nachgelesen werden.
Neue Lager einbauen und "gut ist" wäre ein Trugschluss.
Den Distanzring könnte man dem Sicherungsring in der Dicke anpassen. Das gefällt mir aber
nicht.
Es wird getüftelt:
Eine angestellte
Lagerung in OAnordnung mit
Kegelrollenlagern.
Einzig unschön ist
das spielfreie
Einstellen der
Lager durch die
Dicke des
Distanzrings (3).
Ist aber weniger
üblich im
Maschinenbau
weil aufwändig.
Diese Lösung hat
aber Vorteile:
-Eine konstruktive
Erhöhung des
Lagerabstandes
von ca. 80% ->
Verringert die
Lagerbelastung.
-Bei Radialbelastung der
Kegelrollenlager
eine Erhöhung
der Tragfähigkeit
von ca. 230% ->
Höhere
Lebensdauer
==> Ergibt bei
einer sehr groben
Abschätzung
unterm Strich eine
ca. 400% höhere
Lebensdauer.
Die deutlich höhere Axialbelastbarkeit der Kegelrollenlager bleibt hier unberücksichtigt, da
Rillenkugellager nicht sonderlich hoch axial belastbar sind und aufgrund von mir unbekannten
Axialtragzahlen ein Vergleich unmöglich ist. Ist auch egal, es ist auf alle Fälle eine
Verbesserung.
Der Einbau von Vierpunktlagern, die eine deutlich höhere axiale Tragfähigkeit haben, wurde
angedacht aber verworfen. Wenn, dann richtig.
Durch die Schrägverzahnung entsteht durch die Umfangskraft eine Axialkomponente, die muss
das Lager aufnehmen.
Da die Axialkraft außen am Zahnrad in der Verzahnung angreift entsteht ein Kippmoment in der
Lagerung, verdoppelt durch die Axialkraft durch den Antrieb des gegenüberliegenden
Kompressors. Bei diesem extrem kleinen Lagerabstandes von 17mm ein Wahnsinn und ein
weiterer Grund des Versagens.
Hier der geplante Umbau:
Die Kegelrollenlager werden geordert und die Bastelei kann losgehen.
Als erstes wird der Sicherungsring entgratet. Durch die angestellte Lagerung drücken die
Außenringe beidseitig auf den Ring. Der Grat würde irgendwann weggedrückt. Die Folge wäre
ein Vorspannungsverlust und somit Lagerspiel. Wollen wir ja nicht.
Damit das Einsetzen der Lager leichter geht wird Muttis Bügeleisen ausgeliehen.
Die Außenringe sind drin.
Der Distanzring gefertigt:
Den Ring mit Übermaß abstechen:
Die originale Distanzhülse muss gekürzt werden, damit das Zahnrad axial wieder in die alte
Einbaulage kommt (Die neue Lageranordnung ist breiter als die Alte)
Der Distanzring muss nun in der Breite angepasst werden. Hierzu wird er in einer 8-förmigen
Bewegung über 120er Schleifpapier bewegt. Durch die 8-förmige Bewegung ist ein
gleichmäßiger Abtrag an der Stirnseite garantiert(!)
Der Kreuz- und Querschliff ist gut zu erkennen:
Kontrolle der gleichmäßigen Dicke/Parallelität:
Ich habe eine Parallelitätsabweichung erzielt, die mit einer Messschraube erkennbar, aber nicht
seriös messbar war. Anzumerken ist, das die Flächen durch das vorherige Drehen keine
Parallelabweichung hatten.
Um das Lagerspiel einzustellen muss natürlich die Lagerung vorgespannt werden. Das wurde
mit einfachen Hilfsmitteln rustikal gelöst:
Der Distanzring wurde solange abgeschliffen, bis kein Spiel mehr spürbar war. Dann wurde
noch mal "ein Span" abgenommen um eine leichte Vorspannung zu erhalten.
Fertig zur Montage:
Was wäre passiert, wenn.....................die Lagerung auseinandergefallen wäre.
Ich möchte mir das Szenario nicht vorstellen: Ein Totalschaden.
1. Das Zwischenrad fällt im Motorblock runter und es gibt einen mächtigen Knirscher.
2. Die Nockenwelle bleibt stehen, die Folgen brauche ich nicht formulieren.
Glück gehabt.
Jeder kann die Situation mit einem baugleichen Vierpunktlager selber verbessern. Die
Lagerbezeichnung wäre: QJ 205-MPA (FAG), Angabe ohne Gewähr
Hierbei ist zwingend die gleich Dicke von Sicherungsring und Distanzring zu beachten. Ebenso
ein richtiges Einpressen der Außenringe, da der Sicherungsring konstruktionsbedingt axiales
Spiel hat.
Ebenso dürfen beim Einbau eines Vierpunktlagers die Innenringe nicht vertauscht werden, die
Lager bilden eine "gepaarte" Einheit.
Das gilt auch für Kegelrollenlager.
Ich habe es mit Kegelrollenlager auf die Spitze getrieben. Besser geht es ohne weiteres
umkonstruieren nicht.
Mich wundert es das mir bisher keine Schäden bei Steyr bekannt sind. Die Motoren sind durch
ihre Langlebigkeit legendär. Ich hoffe mal für alle, das das bei mir ein Einzelfall ist und bleibt
hallo kai,
kompliment für die saubere arbeit.
hätte nicht gedacht, dass fa steyr so einen mist konstruiert.
das einstellen der lagerluft für die kegelrollenlager durch manuelles einschleifen war sicher eine
gewisse geduldsarbeit.
zur verbesserung der lagersituation wären auch schrägkugellager in tandemanordnung eine
deutliche verbesserung gewesen. haben, bezogen auf durchmesser 30 mm, eine 25% höhere
dynamische tragzahl und vertragen auch relativ hohe axiale kräfte.
sind im wesentlichen größen maßgleich mit den rillenkugellagern.
siehe skf-katalog seite 405 ff.
die unterschiedlichen dicken der dist.-ringe wären auf einer flächenschleifmaschine einfach zu
korrigieren gewesen.
sind nur einige gedanken, keine kritik an deiner blitzsauberen arbeit..
mit kollegialen (konstrukteurs-)grüßen
sico
Nach längerem gegoogle habe ich einen Dichtungshersteller ausgegraben, der einen
kompletten Dichtungssatz für einen wirklich fairen Preis geliefert hat, und das in wenigen
Tagen. Herr Wolf ist ein sehr bemühter Zeitgenosse, der für die Oldtimerspinner ein offenes Ohr
hat. Er tummelt sich auch in der Oldtimerszene, kein Wunder.
Bei Wolf habe ich 172,51 EUR incl. Steuer und Versand bezahlt. Die Kopfdichtung ist von
Elring, ein renommierter Hersteller.
Das große Puzzelspiel
Weniger erfreulich war die Meldung des Motorinstandsetzers, der mich unkompliziert mit einem
neuen Kolbenringsatz beglückt hat:
Er kann die Gleitlagerschalen für Kurbelwelle und Pleuel nicht beschaffen. Toll.
Muss ich mich an die Ersatzteillieferanten wenden, die nur Nummern verwalten können?
Mein Teilelistenfundus spuckt leicht differenzierte Teilenummern aus. Welches ist die Richtige?
Das weiß der Nummernverwalter auch nicht
Wissend, das der Motor auch in Traktoren verbaut ist habe ich mich ins www gestürzt und
einiges ausgegraben. Ziel war es, jemanden zu finden, der nicht nur die Teile vertickt, sondern
auch in eigener Werkstatt verbaut.
Am Montag werde ich dann mal starten und nach dem virtuellen Cyberbesuch in Österreich die
dortigen Einwohner per Telefon vom Büroschlaf abhalten
Die Auswahl der Kandidaten möchte ich Euch nicht vorenthalten:
http://www.motor-motor.at/index.html
http://www.oekoprofi.com/
http://www.motorcenter.com/
http://www.brander-landtechnik.de/
http://www.kammerhuber.com/default.htm
http://www.schmid-jordan.at/
http://www.frikus.at/
Und noch Deutsche, die den steyrmotor WD 610 listen:
http://www.bickel-fahrzeugteile.de/index.php
http://www.firlbeck-ersatzteile.de/
Ich bin zuversichtlich, einen bemühten Lieferanten zu finden. Langsam wird die Zeit knapp, der
Winter kommt und bis Mitte Dezember muss der Steyr wieder laufen. Ich brauche die Garage
für ein anderes Projekt, das nicht geschoben werden kann.
Die missglückte Beschaffung der Lager hat mir zwei Wochen Verzögerung beschert
Zur Ehrenrettung muss man doch zu den Steyrmotoren in den 680ern sagen dass die von Dir
dargestellten Probleme alles andere als übliche Steyrmotorenprobleme sind . Die Motoren
zeichnen sich seit jeher durch ihre große Standfestigkeit aus und wenn sie all die von Dir nun
erlebten Probleme schaffen hängt das in den meisten Fällen mit der Wartung und dem
Unterhalt zusammen . Wobei ich jetzt nicht Dich persönlich meine Kai sondern wohl eher die
Vorbesitzer. Wenn man Pech hat unter all den am Markt angebotenen Modellen ausgerechnet
eine Murkskiste zu erhalten ist natürlich vieles möglich .
Mir wurde zum Beispiel von schweitzer "Motorfahrern" während Manövern von Wettbewerben
im Bockweitsprung berichtet , ebenso kenne ich solche Unimoggeschichten von
Bundeswehrfahrern . Dann die berüchtigten werdrücktwenweg Geschichten wo zwei Steyr
Stossstange an Stossstange versuchen sich gegenseitig wegzudrücken bis irgendetwas kracht
u.ä. . Dann die diversen Fahrschullaster die auf den Markt kamen . Ich hab mir nicht umsonst
ein Modell ausgesucht das Land und Geländekarten transportiert hat und als Büro ausgebaut
war in dem ein Offizier an seinen Manöverstrategien bastelte . Also ein Laster mit null
Geländeeinsatz oder irgendwelchen Spielereien und erst knapp 3500 km auf dem Tacho nach
33 Jahren .
Bei den Reparaturen oder sagen wir mal Generalüberholung wie bei Dir würde mich schon
interessieren was dem Laster schon alles zugemutet wurde . Kann mir nicht vorstellen dass
viele solcher mechanischer Dramen von Steyr 680 Motoren im Umlauf sind .
Noch ein Wort zu den Teilelisten, Du musst aufpassen ob Du schweizer oder österreichische
Teilelisten hast, denn die Schweizer haben für die gleichen Teile wieder andere Nummern als
die Ösis . Ist alles aber sehr spannend.
Diverse Adressen konnten mir nicht weiterhelfen.
Doch dann:
Herr Eichinger hat sofort gewusst, worum es geht: WD 610r, den Motor kenne ich, Hauptlager
75mm, Pleullager 66mm, die Lager habe ich da, Standart oder Standart I? Schicke ich Ihnen
sofort, brauch nur noch Ihre Adresse.....................
Ich war sprachlos. So einfach kann es gehen
Na dann warte ich mal auf das Päckchen.
Kühlwasserformschläuche sind auch so ein Thema. Brauche da so ein 90° Stück.
Wieder in Österreich fündig geworden:
Hier werden Sie geholfen Ralleysportartikel vom Feinsten.
Silkonschlauch, bis 180°C, 3bar. Da kann man es krachen lassen.
Der Preis ist auch ein Kracher: 19EUR plus Öschi-Steuer plus Versand. Aber immerhin: 180°C,
3bar
Sodele, die Komödie geht nach langer Pause weiter.
Der Postbote hat geklingelt und es kamen die Lagerschalen:
Die neuen Lager werden vermessen, alles im grünen Bereich
Eingesetzte Lagerschalen
Die Kurbelwelle ist wieder daheim. Meiner Tochter Freund hat beim Einheben der KW mit
Muskelkraft geholfen, denn das Ding ist schwer, mit meinem "Kran" umständlich und alleine
sehr umständlich
Viel Öl bei der Montage ist Pflicht
Ich bin kein Freund von Handschuhen, aber die Temperaturen fordern es. Nebenbei bleiben die
Finger sauber. Immer noch gutes Gefühl mit den PU-beschichteten "Mechanikerhandschuhen"
Das Anziehen der Muttern mit Drehmoment (200Nm) wurde trotz niedrigen Temperaturen
schweißtreibend............Jetzt muss der Schmutz ferngehalten werden. Ein altes Bettlaken
schützt das Triebwerk bei der Nachtruhe
Es geht weiter mit dem Zusammenbau:
Die Reste der Kopfdichtung müssen entfernt werden, ohne dass der Krempel in den Motor fällt.
Die Nockenwelle findet ihre Heimat
Auch die Ölpumpe kehrt an den Platz ihrer Wirkung zurück
Zusätzlich zum Dichtungspapier kommt Flüssigdichtung
Die Drahtsicherung war ein Gefummel
Das Gehäuse des Nockenwellengetriebes sitzt
Für den rechten Deckel fehlt die Dichtung im Dichtungssatz. Es muss "Dirko" einspringen, eine
hervorragende Silikondichtmasse
Ich werde die Wiedergeburt filmen. Wer will kann der Sache live beiwohnen. Nur weis ich nicht
wann, aber ich weiß wo!!!!!!!!!!!!!
Der Weiterzusammenbau geht weiter:
Es sind 50 Nm für dei Dehnschrauben aufgerufen. Gefühlsmäßig wenig, aber für M10x1
passend. Komisches Gefühl beim Anziehen.
Nach einer Oddysse mit der Beschaffung der Radialwellendichtringen für die Kurbelwelle habe
ich Zeit für andere Arbeiten.
Das Gebläse für die FHS-Heizung ist defekt. Jetzt kommt man sehr gut ran, und das in
stehender Haltung:
Und dann der Frust. Wie soll ich diese Schraube lösen????????
Komisch, sieht man nicht aber sie ist da
Ziemliches Gefummel um die Schraube auszudrehen.
Die nächste Schraube ist erst nach Entfernen des Wischermotors beherrschbar
Nachdem noch ein wenig Beiwerk weggefummelt war sollte der Wärmetauscher ausbaubar sein
Denkste. Es ist unmöglich, den WT auszubauen, außer man demontiert das halbe FHS.
Den Wärmetauscher habe ich mit leichter Gewalt aus dem Fahrerhaus gehebelt. Der kaputte
Lüftermotor liegt bereit.
Der Motor mit den defekten Lagern wird zerlegt.
Die Lagerdurchmesser der Welle sind eingelaufen, 0,2mm Untermaß, Die Lager zu groß
Das Sinterlager wird auf 8H7 aufgerieben
Die Hülse vergrößert den Lagerdurchmesser auf 8mm. Wird für die Ewigkeit halten. Die Hülse
wird mit Epoxy aufgeklebt. Kleine Schritte die die Welt nicht verändern aber eine warme Hütte
Wer jetzt fragt, warum ich keinen neuen Lüftermotor kaufe dem sei gesagt: Ich habe die
Schnauze voll. Stundenlanges recherchieren und telefonieren nach Ersatzteilen will ich nicht
mehr. Wenn ich den Krempel mechanisch aufbereite habe ich Arbeit aber dann funzt der Mist
mit absehbarem Aufwand.
Das Gebläsegehäuse habe ich mit sanfter Gewalt ausgehebelt, denn die Rohrbögen für den
Anschluss ans Kühlwasser waren im Weg. Wie das bei eingebautem Motor geht weis ich nicht.
Fotos gibt es leider keine.
Jetzt kommt das Unglaubliche:
Der blöde Lüftermotor wird in der Bucht für kleines Geld und hohen Versand vertickt:
Motor
Ich werde nicht mehr, warum mache ich so einen Terz wenn des Ding zu kaufen ist
Manchmal ist die Beschaffung von E-Teilen sehr mysteriös.
Mein defekter Motor ist so gut wie fertig und ich habe nur aus Langweile nach dem Motot
gegoogelt...................und nun das!!!!!!!!!!!
Sei´s drum
Habe den Motor natürlich gleich geordert.
Nach langem suchen habe ich eine Lieferantin für die Manschetten der Kupplungszylinder
gefunden. Bester Service für kleines Geld.
Die Restauration der Zylinder kann beginnen. Flex-Hone liegt bereit. Eigentlich bin ich kein
Freund für Amizeugs, aber das ist Super.
Maßkontrolle vor dem Honen.
Nach dem Honen
Gerade mal ein gutes Hundertstel für eine neue Oberfläche.
Die Außenfläche wurde dann auch noch gepimpt und in Ferrarirot gelackt. Morgen wird zusammengebaut u. dann müssten die RDW auch da sein. Dann geht die Montage mit Vollgas weiter.
Wenn schon alles draußen ist wird noch kurz der Starterkontakt gepimpt
Der RDW ist stark eingelaufen
Aber da gibt es wieder was aus dem Amiland: Eine Wellenschutzhülse, hauchdünn, wird über
die Welle gezogen und man hat einen neuen Dichtsitz.
Montage
Kragen abziehen
Fertig
Der Quatsch hat "nur" 75 EURONEN gekostet.
Vom tiefer Einsetzen vom RDW habe ich abgesehen um auf eine neue Stelle bei der KW zu
kommen, weil offensichtlich die Härte nicht hoch genug ist, sonst wäre der alte RDW auch nicht
eingelaufen.
Die nächste Unannehmlichkeit war die zweite fehlende Dichtung im Motordichtsatz.
Also nehme man einen achtel Quadratmeter Dichtungspapier und schlägt sich diese selber.
Mit einem Gummihammer schlägt man auf die Dichtung an der Kante des Gehäuses. Dabei
"stanzt" man sich die Dichtung. Natürlich darf das Papier nicht verrutschen oder wellig liegen.
Die Löcher werden nach dem markieren mit dem Locheisen ausgestanzt.
Fertig
Ich habe jetzt 3 RDW der Größe 110x145x13 aus Flourkautschuk übrig. Das beste Material für
diese Anwendung. Vier Stück waren Mindestabnahme.
Die Zylinder werden mit Flexhone etwas "gereinigt".
Danach wandert der Motorblock wieder in den Rahmen
Jetzt sind die Kolben dran. Die Ölkohle am Feuersteg muss weg. Manuell kam ich nicht voran.
Also Pleuel runter (Kolbenerwärmen auf 80°C) und ab in die Drehmaschine.
Nach ein bisschen Gekratze… Fast wie neu.
Die Kolbenerwärmungsvorrichtung
Der Kolben ist neu beringt
Und zurück an den Ort der Arbeit
guckst Du hier. Dort gibt´s ´nen Link zu der Größentabelle. Meine ist von SKF, made in USA.
Bei der Montage darf man kein Grobmotoriker sein und wenn man sie zu weit draufgeschoben
hat war´s das, es gibt kein zurück.
Ich habe die Kante, über die dann der WDR drübergeschoben wird mit 800er Schleifpapier
entgraten müssen. Eigentlich traurig bei dem Preis.
Erhältlich bei jedem gut sortierten Wälzlagerhändler. Dürfte in München kein Problem sein.
Es ist Winter und es schneit, auch in meiner Garage. Uärgh
Raureif im Motorinneren, ich könnte kotz.............
Das Wetter wird wärmer, es droht der Raureif zu tauen und dann macht das Kondenswasser
Rost. Die Lösung: Heizstrahler unter dem Motorblock. Die aufsteigende Wärme ist
unangenehm, zu warm angezogen
Ein Missgeschick, beim Durchdrehen des Motors kam eine Buchse hoch, schnell runtergedrückt
aber der Handschuh blieb dazwischen. Ziemliches Gewürge bis die Buchse wieder draußen war
um den Handschuh zu befreien. Es sollten keine "Schmutzpartikel" den Buchsensitz beleidigen.
Alle Kolben am Wirkungsort
Noch was zu Drehmomentschlüsseln.
Die Schlüssel mit dem "Klick" sind komfortabel, unterliegen aber einem mechanischen
Verschleiß. Auch die Besten von renommierten Herstellern!!!
Der Profi kalibriert diesen vor jedem Arbeitschritt in einer Vorrichtung. Als Hobbyschrauber ist
diese Vorrichtung unverhältnismäßig teuer. Also darf ein verschleißfreier Drehmomentschlüssel
nach dem Prinzip der Biegefeder herhalten.
Mein Biegedrehmomentschlüssel stimmt zufriedenstellend, und damit wird der Klickschlüssel
kalibriert.
Die Anzeige meines Billigklickschlüssels geht nach dem Mond und Sonnenfinsternis
Weiter mit der Montage: Der nächste Volltreffer, die Dichtung passt nicht. Dirko muss ran
Der Kompressorzylinder wurde gehont, es gibt doch Riefen, diese werden großzügig übersehen
Ein langer Arbeitstag und anschließend Weihnachtsfeier. Nächtliches Geschraube fordert
Fehler. Und da war er:
Die eingekringelte Scheibe mit Sicherungsring gehört auf die Kompressorwelle und nirgends
anders hin. Also noch mal.
Die mysteriösen Eindrücke im Kolben kommen von der Ölkohle. Der Kolbenüberstand passt.
Also weitermachen.
Hoffentlich kommt bald der Lüftermotor, den ich in der Bucht geschossen habe, dann ist die
Heizung so gut wie neu und original.
Die Kühlerbefestigung würde ohne Unterlegscheiben total verspannt sein, also mit Scheiben
unterfüttern.
Wieder eine fehlende Dichtung..................selberschnitzen:
Kühler und Nebenaggregate sind montiert.
Es sind Kleinigkeiten, die den Fortschritt behindern. Der Flansch der Ölleitung von der Pumpe
zum Motorblock ist verzogen. Erste Feilenstriche belegen das.
Mit der Feile wird der Flansch geplant und dann montiert.
Interessant ist die Ölversorgung. Eine zweite Pumpe fördert das Öl von hinten, wenn das FZG
steil nach oben fährt, nach vorne in die Ölwannenvertiefung.
Dort kann die eigentliche Pumpe die Ölversorgung sicherstellen.
Die noch vorhandenen Dichtungsreste am Kurbelgehäuse wurden bereits entfernt.
Wie umgehst du bei der Kälte Messfehler aufgrund der Kälte bzw. Dichtugnsprobleme nach
Ausdehnung bei z.B. schon 5 Grad ganz zu schweigen 80 Grad bei Betrieb. So gerade die
Nummer mit dem Föhn, das ist ja eher punktuell.
Bis denn dann, cheers Helge.
Die Messgenauigkeit jenseits der +20°C ist natürlich nicht gegeben.
Ein geringer Fehler schleicht sich bei vergleichenden Messungen ein, ist aber hier
unbedeutend.
Beispiel:
Ich messe den Pleullagerzapfen mit der Bügelmessschraube, nehme mit dem
Innenfeinmessgerät das Istmaß an der Bügelmessschraube ab und messe die
Pleuellagerbohrung. Die Abweichung ist das Spiel.
Vorraussetzung ist, das alles die gleiche Temperatur hat. Da alles aus Stahl ist, ist durch die
Wärmeausdehnung der Fehler hier vernachlässigbar. Natürlich spielt die Handwärme beim
Greifen der Messmittel eine Rolle, wie immer.
Absolutmaße sind bei den tiefen Temperaturen nicht messbar.
Ob ich bei +30°C oder 0°C montiere ist der Dichtung eigentlich egal, denn genau dafür sind die
Dichtungen ja da.
Der sündhaft teure Silikonschlauch wird zerschnippelt und eingebaut.
Nach Montage der Zylinderköpfe werden die Kipphebelböcke montiert und das Ventilspiel
eingestellt
Blöd ist, dass die Kopfschrauben nach einer Betriebsstunde nachgezogen werden müssen,
dazu müssen die Kipphebelböcke wieder runter.
Der Spezialschlüssel vom W50 kann leider nicht eingesetzt werden, sch...........
Nur zur Kontrolle werden die Steuerzeiten geprüft
Die Steuerzeiten sind sehr zahm, mit wenig Ventilüberschneidung. Das erklärt das bärige Drehmoment im unteren Drehzahlbereich. Dafür ist er kein Drehmomentwunder bei Höchstdrehzahl.
Der Förderbeginn wird eingestellt. Das erfolgt durch die Überlaufmethode, jedoch hier mit Luft.
Mit gaanz wenig Druck aus dem Kompressor wird in die Ansaugseite der ESP geblasen (rot).
Dabei muss die Feder für das Druckventil am ESP-Ausgang entfernt werden.
Der Motor wird durchgedreht und bei Förderbeginn hört das Geblubber (gelb) der Luftblasen in
der Wasserflasche auf, denn der Hochdruckraum im Pumpenelement wird verschlossen und die
Förderung beginnt.
Zum abschließenden Einbau der Einspritzanlage werden die Kupferdichtungen der
Düsenstöcke geglüht und alles ist wieder da wo es hingehört.
Zum krönenden Abschluss des Tages wird noch die Ölwanne montiert. Zum Glück passt die
Dichtung, denn ich musste bereits Anderes erfahren. ….Der Zentrierdorn hilft
Mit Hilfe der Fliehkraft wird das Ausrücklager mit Öl befüllt
Ein Montagedorn für die Manschette des Kupplungsgeberzylinders wird gebastelt
vor der Montage
Montiert
Die Zugänglichkeit ist bei ausgebautem Motor gut
Auf den Weg zurück zur Arbeit
Und dann ist er drinn http://www.youtube.com/watch?v=m-O3H8NMOMs
Jetzt muss der Spielkram nur noch angeschlossen werden.............
Und er läuft wieder: http://www.youtube.com/watch?v=bjDXJqsr7UM
Der Schaltknüppel ist in der Umlenkmimik mit einem Bajonettverschluss eingesetzt. Clever
gemacht und ratzfatz montiert.
Weniger ratzfatz galt es die elektrische Massenüberbrückung an der Lenkwelle wieder
herzustellen.
Die aufgelöste Überbrückung (Anschluss gelb, Brücke rot) über die Gummischeibe habe ich
sehr rustikal gelöst, denn die Schraube mit Kronenmutter und Splint wäre garantiert nicht
aufgegangen, und mit Werkzeug kommt man überhaupt nicht hin
Die elektrische Verbindung ist für die Hupe nötig.
Bis die Schlauchschellen saßen war es ein echtes Gefummel und wenn ich das Bild anschaue
muss ich wohl noch was gegen den Rost unternehmen
Probefahrt und Warmfahren für das Nachziehen der Kopfschrauben erfolgte Richtung OBI.
Jetzt parkt der Steyr wieder in Normalposition
Morgen werden die Kopfschrauben nachgezogen und ich freue mich gar nicht auf das
Gefummel, aber dann bin ich am Ziel
Vielen Dank Kai für diese hervorragende Dokumentation!