Frischölautomatik - Munga-Interessengemeinschaft Bochum

MIG Info
Club - Zeitschrift der MUNGA - Interessengemeinschaft
Sonderheft
2012
Frischölautomatik
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1. Neuheit - Frischölautomatik
Ab September 1961 wurde für einige Fahrzeugtypen der Auto Union eine Änderung im
Schmiersystem eingeführt. Während bisher eine so genannte Mischungsschmierung erfolgte,
also Kraftstoff und Öl in einem gemeinsamen Benzintank eingefüllt und gemischt wurden,
erhielten die neuen Modelle eine Frischölautomatik. Zwei Tankbehälter, getrennt für Kraftstoff
und Öl wurden eingebaut. Damit war ein Betanken des Kraftstoffbehälters nur noch mit Benzin
zulässig. Öl wurde in einen Tank eingefüllt, der im Motorraum montiert war.
Folgt man den überlieferten Informationen, so befasste sich bereits seit Anfang 1959 die
technische Abteilung der Auto Union GmbH mit der Reduzierung des Ölanteils im KraftstoffÖlgemisch, um den lästigen Abgasgerüchen und den Ölanteil in allen Drehzahlbereichen zu
optimieren. Auf der Frankfurter Automobilausstellung 1961 wurde erstmals die Ölautomatik
präsentiert. Der DKW „ohne Fahne“ benannte ihn die Presse und die "Süddeutsche Zeitung"
kam zu dem Ergebnis:
"Der Zweitakter wurde durch ein technisches Kabinettstück salonfähig gemacht."
Unvermeidbar bei Zweitakt-Motoren ist, dass ein Teil des Schmieröls mit verbrennt. Die
unangenehm riechenden Ölrückstände verduften damit durch den Auspuff. Bereits Mitte der
50er Jahre wurde das Mischungsverhältnis von 1:25 auf 1:40 verringert. Doch auch dadurch
war die Ölzufuhr nicht bedarfsgerecht auf den Motor abgestimmt. Das gleichmäßige
Mischungsverhältnis von Öl und Benzin im Verhältnis 1:40 führte dazu, dass der Ölanteil
teilweise wesentlich zu hoch war. Hinzu kam auch die Mentalität der Autofahrer, lieber etwas
mehr Öl als zu wenig zu tanken. Das kann dem Motor ja nicht schaden. Von der Umwelt sprach
zu dieser Zeit noch niemand….
Die Auto Union GmbH entwickelte gemeinsam mit der Robert Bosch GmbH die
Ölschmierpumpe SP/UA 10/45 R 1 für die Frischölautomatik an DKW Fahrzeugen.
Die Ölpumpe arbeitet abhängig von der Motordrehzahl. Diese führt dem Motor
belastungsgerecht „vollkommen automatisch“ immer die erforderliche Ölmenge zu – und das
bei jeder Drehzahl!
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Zunächst erfolgte von der Auto Union GmbH eine Ausrüstung in den Modellen
 AU 1000,
 AU 1000 S sowie
 DKW Junior.
Diese Fahrzeuge wurden werksmäßig mit einem Hinweis am Heckfenster versehen….
Achtung!
Dieser Wagen hat Frischölautomatik
Nur Kraftstoff tanken!
Ölstand-Kontrolle am Ölbehälter im
Motorraum in angemessenen Abständen, mindestens alle 2500 km
Das ursprüngliche Mischungsverhältnis von konstant 1:40 oder auch mehr, regelte sich
nunmehr selbstständig und veränderte sich drehzahlabhängig von etwa 1:400 bei
Leerlaufdrehzahl bis hin zu etwa 1:60 bei Volllast.
Der Ölverbrauch der Fahrzeuge mit Ölautomatik verringerte sich drastisch. Ausgehend vom
Ölwechsel-Rhythmus eines Viertakters, ergaben sich durch die Ölautomatik ähnliche
Verbrauchswerte. Die Ölfahne und der aufdringliche Abgasduft wurden wesentlich reduziert und
das Kolonnenfahren soll erheblich angenehmer gewesen sein.
2. Funktion
Über einen veränderten Keilriemen wird eine an einem besonderen Öltank (ca. 2 Liter Inhalt)
angebrachte Ölförderpumpe angetrieben. Das Öl aus dem zusätzlichen Tank wird zum
Vergaser befördert und nach der Hauptdüse mit dem Kraftstoff gemischt. Die
Frischölschmierung des Motors bleibt insoweit erhalten. Damit kann zukünftig reiner
(preiswerter) Kraftstoff getankt werden. Drehzahlabhängig fördert die Ölpumpe ausreichend Öl,
so dass der Ölverbrauch dadurch gesenkt werden kann. Ein Öldruckschalter mit gelber KontrollLeuchte im Armaturenbrett überwacht die Funktion.
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3. Änderungen in der Serienfertigung
Am 19.12.1961 wurde von der Auto Union entschieden, den MUNGA bzw. den damaligen MWagen ab Anfang 1962 mit der Frischölautomatik anzubieten. Für Januar 1962 war die
Herstellung von zunächst 20 Einbausätzen geplant.
Ab Februar 1962, ab Motor Nummer 8862 018 667 bzw. ab Fahrgestellnummer 3038 015 456,
wurde eine Frischölautomatik angeboten. In der Serienfertigung wurde die Pumpe mit der
Endbezeichnung „R1“ montiert.
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Im Januar 1963 wurde der Winkelanschlag am Drosselklappenhebel verändert. Dadurch sollte
die Ölfördermenge im Leerlauf und im unteren Drehzahlbereich erhöht werden, um
Kolbenfresser mangels ausreichender Schmierung auszuschließen. Wegen häufiger
Befestigungsprobleme des Ölbehälters wurden im Rahmen der Fertigung ab Februar 1963 die
Befestigungsmuttern der Grundplatte von M 8 auf Thermagmuttern M 8 umgestellt.
Ab Motornummer 8862 024 248 (März 1963) wurde unter anderem die Fördermenge der
Ölpumpe verändert, der Drosselklappenhebel entfiel. Die unter der Typenbezeichnung Sp/UA
10/45 „R 2“ angebotene (neue) Ölpumpe mit der Teilenummer 8861 430 03 01 hatte eine
veränderte Fördercharakteristik, Kolbenhub und Fördermenge wurden geändert.
Gleichzeitig wurde die Keilriemenscheibe (neue Teilenummer: 8862 300 26 03 bzw.05 – bisher
8862 300 26 00 000) optimiert und die Befestigungsschelle Pumpe - Vergaser modifiziert. Die
veränderte Schelle erlaubte einen verbesserten Ein- und Ausbau des Ölrohres.
Durch einen größeren Scheibendurchmesser wurde die Ölzufuhr erhöht. Als weitere
Maßnahme wurde im April 1963 der Einfüllstutzen des Ölbehälters von 168,5 mm auf 125 mm
verkürzt. Der Winkel am Einfüllstutzen entfiel. In der Serienfertigung ab April 1963 wurden die
obigen Änderungen vom Typ MUNGA 4 auch für die Modelle MUNGA 6 und MUNGA 8
eingeführt. Vier Wochen später wurde in der Serie die Ölablassschraube fortlaufend verändert,
(für die Fahrzeuge NL Armee ab Erstfertigung) und aus Kostengründen die Bundmutter am
Seilzug durch eine Sechskantmutter ersetzt, der Litzenstückbund entfernt, Mitte Juni 1963
wurde der Stecker am Öldruckkontrollschalter (ab Fahrgestellnummer 3038 019 916) optimiert.
Diese Maßnahme diente allerdings nur der Montageerleichterung. Eine weitere Änderung
erfolgte im Juli 1963 durch die Anhebung der Fördermenge im Leerlauf. Die Pumpe R 2 wurde
erneut modifiziert. Aufgrund neuer Erkenntnisse und einem hieraus veränderten
Leistungsdiagramm wurden geringfügige Änderungen an der Pumpe vorgenommen.
Im August 1963 erschien einerseits ein Hinweisschild auf dem Öltank und die geänderten
Ölvorschriften wurden publiziert. Schließlich stellte die Auto Union GmbH im September 1963
die Ölbehälterbefestigung auf Spannbügel um (ab Motornummer 8862 027 861) und eine
veränderte Seilzugführung rundete Mitte Oktober die Fertigungsmaßnahmen im Jahr 1963 ab
(Motornummer 8862 028 225).
Die erheblichen Änderungen in kürzester Zeit zeigen sicherlich sehr deutlich, welche
Anfangsprobleme in der Fertigung und im täglichen Einsatz auftauchten.
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4. Fahrzeugmodelle
Die Frischölautomatik wurde ab Fahrgestellnummer 3038 015 456 im MUNGA 4 angeboten, ab
Fahrgestellnummer 3039 00 1175 im MUNGA 6 und fortlaufend mit der Einführung des Typs
MUNGA 8. Die ersten Fahrzeuge mit Frischölautomatik erhielt die Polizei in Berlin. Ein
Kontingent von 26 Fahrzeugen vom Typ 4 wurde ab Ende März 1962 mit der 12 Volt / 300 Watt
Elektrik / Lichtmaschine in der Farbe olivgrün (RAL 6014) ausgeliefert, die ersten MUNGA 6 mit
Frischölautomatik wurden ebenfalls Ende März 1962 produziert und an die Polizei in Berlin
ausgeliefert. Der erste MUNGA 8 mit Frischölautomatik wurde nach Salzburg im April 1962
geliefert.
5. Typenbezeichnung
Baumuster:
:
MUNGA 4
MUNGA 6
MUNGA 8
3038-20
3039-20
3039-08
3038-22
3039-21
3039-09
3038-23
3039-22
3039-10
3038-26
3039-23
3039-11
3038-27
3039-24
3039-18
3038-28
3039-25
3039-19
3038-29
3039-28
3039-30
6. Käuferkreis
Hauptabnehmer der Fahrzeuge mit Frischölautomatik war die Niederländische Armee, die über
2.100 Einheiten mit der Frischölautomatik im Typ 4 orderte. Darüber hinaus wurde die
Frischölautomatik für den zivilen (den privaten) Käuferkreis angeboten. Einzelne Fahrzeuge
wurden sowohl von der Polizei als auch von den Katastrophenschutzverbänden bestellt. Die
Bereitschaftspolizei in Berlin übernahm, wie bereits erwähnt, eine größere Serie an Fahrzeugen
mit Frischölautomatik.
Auch die Bundeswehr orderte für den Typ 4 dieses Ausstattungsmerkmal. Bekanntlich wurden
einerseits so genannte Kommandeur-Fahrzeuge mit Frischölautomatik bestellt, anderseits
übernahm die Bundeswehr in den Jahren 1963 und 1964 einzelne Fahrzeuge mit der
Ausstattung Frischölautomatik und Trockengelenkwellen.
Letztere, für die Transportdienststellen See bestimmt, wurden mit an Sicherheit grenzender
Wahrscheinlichkeit über den Seehafen Hamburg verschifft. Der Verbleib ist unbekannt.
Aussonderungen dieser Fahrzeuge aus Bundeswehrbeständen konnten zu keiner Zeit
festgestellt werden.
Ein weiteres Kontingent erhielt die Abteilung W I (Materialbewirtschaftung / Heeresbetriebswirt)
über das Bundeswehrdepot Hesedorf. Wahrscheinlich handelte es sich hierbei um die
Kommandeur-Fahrzeuge, die noch individuell umgerüstet wurden.
Die Bundeswehr hat damit rund 200 Fahrzeuge vom Typ 4 mit Ölautomatik übernommen.
Insgesamt wurden rund 4.500 Fahrzeuge mit dieser Ausstattung geordert. Der größte Teil
entfiel auf den Typ 4, dies waren allein etwa 3.000 Fahrzeugeinheiten.
7. Preise
Der Mehrpreis ab Werk betrug 150 DM.
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8. Auto Union Beschreibung
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9. Auto Union Werbung
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10. Bildmaterial
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Ansicht eingebaut von oben
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Der Grundrahmen am Motor
Motorblock mit eingebautem Öltank und der Ölpumpe
11. Wartung
Nach jeder Vergasereinstellung muss auch der Bowdenzug für die Ölförderverstellung neu
justiert werden.
Dazu ist der Hebel am Vergaser für die Drosselklappenverstellung in Leerlaufstellung zu
verdrehen, so dass die Drosselklappen geschlossen sind.
Der Bowdenzug ist durch die beiden Verstellschrauben so zu justieren, dass der Zug bei
Leerlaufstellung der Regelwelle an der Ölpumpe und bei Leerlaufstellung des
Drosselklappenhebels spielfrei ist!
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12. Ausbau der Frischölautomatikpumpe sowie des Tanks
Ölpumpe, Ölbehälter und Förderkontrollschalter sind gemeinsam auszubauen. Das Öl kann
zunächst im Ölbehälter / Öltank bleiben.
a.) Lichtmaschine demontieren
b.) Stecker von der Kontaktschraube 14 auf der Abbildung Seite 8 abziehen
c.) Hohlschraube 15 auf der Abbildung Seite 8 abschrauben, Dichtungen bei Montage
erneuern
d.) Bowdenzug
demontieren;
Splint
herausziehen,
Gelenkkopf
abnehmen
sowie
Kontermutter lösen
e.) Zwei vordere und eine hintere Befestigungsmutter gemäß Hinweispfeile im oberen Bild
demontieren. Achtung bei Montage: 3 neue selbstsichernde Muttern verwenden
f.) Keilriemen der Ölpumpe abheben, Ölpumpe mit Tank komplett herausnehmen. Hinweis:
bei Montage Keilriemen vom Ölkreislauf auf Beschädigungen überprüfen, ggfs.
Keilriemen erneuern.
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13. Prüfung und Instandsetzung der Frischölautomatik
a.) Allgemeines, Fehler und Beseitigung
Der Ausfall der Ölförderung wird durch Aufleuchten der gelben Ölförderungs-KontrollLeuchte angezeigt.
1. Im Leerlauf oder bei unbelastetem Motor ist die Ölfördermenge sehr gering.
Aufleuchten der Kontroll-Leuchte ist mithin ohne Bedeutung; sie muss jedoch
spätestens dann verlöschen, wenn Gas gegeben wird.
2. Die Kontroll-Leuchte muss spätestens innerhalb von 2 bis 2 ½ Minuten nach Ab
stellen des Motors bei wieder eingeschalteter Zündung leuchten.
Mögliche Störungen:
Kontrolllampe defekt
Steuerkolben hängt fest
3. Aufflackern der Lampe bei Vollgasfahrt deutet meist darauf hin, dass der Ölvorrat im
Behälter zu Neige geht. Sofort Öl laut Ölvorschrift nachfüllen.
4. Kontrolllampe leuchtet bei Teil- und Vollastfahrt dauernd auf, es wird kein Öl mehr
gefördert. Eventuelle Ursachen: Öltank leer, Filter im Behälter verschmutzt,
Keilriemen zu locker oder gerissen, Riemenscheibe auf der Pumpenwelle lose,
Pumpenkolben hat gefressen, Kabel vom Kontrollschalter abgefallen und liegt an
Masse an.
5. Kontrolllampe leuchtet bei Stillstand des Fahrzeuges und eingeschalteter Zündung
nicht. Eventuelle Ursachen: Kontrolllampe defekt, Anschlussleitung unterbrochen,
Kolben der Förderpumpe hängt, Kontaktschraube zu weit herausgeschraubt.
6. Fahrzeug qualmt. Achtung nicht mit dem nach kurzer Laufzeit verschwindenden
Kondensat verwechseln. Eventuelle Ursachen: Es wurde Mischung statt reines
Benzin getankt; Leerlaufeinstellung der Pumpe falsch; Pumpe fördert zu viel Öl und
muss gewechselt werden.
b.) Prüfung der Kontrolllampe
Zündung einschalten, Stecker von der Kontaktschraube am FörderungsKontrollschalter abziehen und an Masse legen. Die Kontrollleuchte muss brennen. Ist
dies nicht der Fall, prüfen, ob Glühbirne 12 Volt 2 Watt für Ölkontrolle defekt ist, ggfs.
ersetzen. Dazu die neun Befestigungsschrauben der Schalttafel heraus schrauben, die
Tafel nach innen herausheben, die Fassung der Ölkontrolle herausziehen und die
Glühbirne ersetzen.
c.) Demontage und Reinigung des Ölförderungs- Kontrollschalters
Öl aus dem Behälter entleeren und Ölbehälterdeckel wieder verschließen. Ölpumpe
durch Lösen der vier Sechskantschrauben abnehmen. Das Perlonsieb samt Dichtung
in Waschbenzin oder ähnlichem reinigen und trocknen.
Bei etwaigen Beschädigungen Teile erneuern. Ölbehälter mit Waschbenzin reinigen
und trocknen, ggfs. mit Pressluft.
Hohlschraube (13) lösen und Förderungskontrollschalter von der Pumpe abnehmen.
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Isolierstück „d“ mit Steckschlüssel SW 9 herausschrauben, dabei die Kontermutter „e“
nicht lösen! Alle Teile gut mir Waschbenzin reinigen und ausreichend trocknen,
defekte Einzelteile erneuern.
Druckfeder und Steuerkolben (c + b), die Seite mit dem kleineren Durchmesser zeigt
zur Feder, in das Gehäuse einführen. Der Kolben muss durch Federkraft spielend
zurückgedrückt werden; er darf keinesfalls hängenbleiben.
Bei Undichtigkeiten des Isolierstückes oder bei Defekten an der Kontaktschraube sind
folgende Arbeiten auszuführen:
Isolierstück mit Kontaktschraube “d“ ohne die Kontermutter zu lösen, herausschrauben,
Abstand von der Kontaktfläche bis zum Bund messen. Der abgelesene Wert ist das
Abstandsmaß „x“.
Die Neuteile so montieren, so dass das Maß „x“ wieder vorhanden ist.
Die Kontermutter „b“ gefühlsmäßig
Kontaktschraube gegenhalten.
festziehen,
dabei
am
Sechskant
der
d.) Einstellen der Förderkontrolle – nur im eingebauten Zustand Nach dem Einbau der Frischölautomatik im Fahrzeug erfolgt die endgültige Einstellung
der Förderkontrolle wie folgt:
Einbau laut Anweisung im Abschnitt „14“ vornehmen und Hinweise zum Entlüften der
Anlage beachten.
1. Regelwelle der Ölpumpe von Hand auf Volllaststellung drehen, Motor im
Leerlauf ca. 700 -1000 U/min. ca. 30-40 Sekunden laufen lassen, danach
abstellen und Zündung wieder einschalten.
2. Die Kontrollleuchte darf frühestens bei einer Öltemperatur von + 20 ° C nach
45 sec., bei + 40 ° C nach 30 sec aufleuchten, sie muss jedoch spätestens
bei einer Öltemperatur von +20 ° C nach 2 ½ Minuten und bei +40 ° C nach
2 min. aufleuchten. Bei zu frühem Kontakt Kontaktschraube ca. ½
Umdrehung lösen, bei zu spätem Kontakt Schraube ca. ½ Umdrehung
hineindrehen. Vorher unbedingt Kontermutter lösen! Verändert sich das
Verhalten nicht, ist Förderkontrollschalter oder ggfs. die komplette Ölpumpe
zu tauschen. Hinweis: Wird die Kontaktschraube zu weit herausgedreht, so
dass der Steuerkolben nur noch auf das Isolierstück gedrückt wird, kann
keine Kontaktgabe erfolgen; die Kontrollleuchte brennt dann auch bei
eingeschalteter Zündung und stillstehendem Motor.
e.) Abdichten des Verschlussdeckels der Ölpumpe
Eine Demontage der Ölpumpe darf nicht erfolgen!
Abdichtarbeiten sind wie folgt durchzuführen: Deckel abschrauben und Dichtfläche
reinigen. Dichtrand so säubern, dass keinesfalls Schmutzpartikel in das Innere der
Pumpe kommen. Dichtrand des Pumpendeckels gleichmäßig mit Dichtkitt, z.B. Bosch
Kitt Kk68 v 1, einstreichen und Deckel wieder aufschrauben. Die zwei
Befestigungsschrauben mit Lack sichern. Ist nur der Deckel an der Bohrung für den
Druckstift undicht, ist das Bohrloch lediglich auszukratzen und mit UHU-Plus
auszufüllen. Eine Deckeldemontage ist nicht erforderlich.
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13. Einbau der DKW Frischöl-Automatik
a.) Ölförderungs-Kontrollschalter anbauen:
 Vor Anbau der Pumpe an den Ölbehälter ist es zweckmäßig, den
Förderungskontrollschalter an die Pumpe anzuschrauben
 Auf beiden Seiten des Schalters neue Dichtringe verwenden! Die
Hohlschraube mit max. 2,1 mkg festziehen. Hinweis: Bei höherem
Drehmoment besteht die Gefahr einer Gehäuse Verspannung bzw.
Verformung der Förderkontrolle, so dass der Steuerkolben hängen bleibt.
 Vor dem Anschrauben der Ölpumpe prüfen, ob Dichtung und Sieb
unbeschädigt sind, Teile ggfs. erneuern.
 Die vier Sechskantschrauben über Kreuz mit 1 mkg festziehen. Mit den
oberen beiden Schrauben muss der Winkel, der als Widerlager für die
Feder erforderlich ist, mit festgeschraubt werden.
 Die Feder dient zur Rückstellung der Regelwelle in die Leerlauf-Stellung.
Sie muss vorgespannt sein. Hinweis: Vor dem Einbau ist die
Leichtgängigkeit der Bowdenzugverbindung zu prüfen. Hierzu Verstellhebel
der Regelwelle, bei angebauter Feder und Bowdenzug, in Volllaststellung
bringen und loslassen. Springt der Verstellhebel nicht bis zum Anschlag in
Leerlaststellung zurück, so ist der Bowdenzug oder die Feder zu prüfen und
ggfs. auszuwechseln.
b.) Einbau der Anlage und Keilriemenspannung
 Ölbehälter mit Pumpe in umgekehrter Reihenfolge montieren
 Die zwei vorderen Befestigungsschrauben mit etwa 3 mkg, die hintere
Mutter am Klemmhebel mit ca. 1,5 mkg festziehen. Selbstsichernde
Muttern verwenden!

Keilriemenspannung:
Kleine Lichtmachine 160 W: Klemmschraube lösen und Lichtmaschine so
weit nach oben schwenken, bis sich der Ölpumpenkeilriemen nur noch ca.
5 mm durchdrucken lässt. Klemmschraube wieder festziehen. Zum
nachstellen sind die Muttern der Lüfterwelle zu lösen und der Lüfter soweit
nach außen zu schieben, bis die richtige Riemenspannung erreicht ist. An
der längsten Stelle darf sich der Riemen ca. 20 mm durchdrücken lassen.
Anschließend die beiden Muttern wieder festziehen.
Große Lichtmaschine 300 oder 600 W: Befestigungsschrauben der
Riemenscheibe lösen und Scheibe abnehmen. Je nach Spannung des
Keilriemens eine oder mehrere Distanzscheiben zwischen den
Riemenscheibenhälften aufstecken und festschrauben.
c.) Ölbehälter
Ölbehälter mit der vorgeschriebenen Ölsorte füllen; abgelassenes Öl nur
mit Trichter und Sieb einfüllen!
d.) Entlüftung der Ölleitung
Eine Entlüftung der Ölleitung zur Vermeidung eines Luftpolsters in der
Ölleitung ist erforderlich, wenn
 Ölpumpe vom Öltank,
 Ölförderungs-Kontrollschalter oder
 Ölleitung abgeschraubt bzw. ersetzt oder
 ein Motorwechsel mit Aus- und Wiedereinbau der DKW-FrischölAutomatik durchgeführt wurde.
Bei Einbau der DKW Frischöl-Automatik dürfen die Hohlschrauben maximal
mit folgenden Drehmomentwerten angezogen werden:
Befestigung der Förderkontrolle 1,9 – 2,1 mkg
Hohlschraube für Ölleitung Förderkontrolle 0,4 – 0,45 mkg
Hohlschraube für Ölleitung am Vergaser 0,3 – 0,35 mkg.
Die Verwendung von neuen Dichtungen ist selbstverständlich.
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Beim Entlüften ist wie folgt vorzugehen:
1. Hohlschraube am Vergaser lösen
2. Anschlussöffnung für Ölleitung am Vergaser provisorisch verschließen
3. Regel(Verstell)hebel an der Pumpe von Hand auf Volllast verstellen und
Motor im Leerlauf laufen lassen. Sobald Öl auf der Vergaserseite
austritt, ist die Anlage entlüftet.
4. Ölleitung am Vergaser anschrauben.
5. Anschlusskabel für die Kontrollleuchte auf Kontaktschraube aufstecken
und Funktionsprüfung wie unter Abschnitt d.) Einstellen der
Förderkontrolle – nur im eingebauten Zustand- beschrieben,
durchführen.
Hinweis:
Tritt ein Qualmen am Auspuff ein, ist die Fördermenge der Ölpumpe im
eingebauten Zustand zu überprüfen. Auf die nachfolgenden Ausführungen
unter Punkt 15 wird verweisen.
e.) Bowdenzug einstellen
Nach jeder Demontage und jeder Vergasereinstellung ist auch der Bowdenzug für
Ölförderverstellung wie folgt einzustellen:
Pumpe R 1
Drosselklappenhebel am Vergaser in Volllaststellung von Hand verdrehen, so dass
die Drosselklappen „voll“ geöffnet sind.
Bowdenzug an Verstell- und Kontermutter an der Ölpumpe so einstellen, dass der
Seilzug ca. 1 mm Spiel (Maß = „x“) bis zur Volllaststellung des Verstellhebels der
Ölpumpe hat. Der Volllastanschlag liegt an der Drosselklappenwelle und nicht an
der Ölpumpe!
DKW Teilenummer 8861 430 03 00
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Pumpe R 2
Der Verstellhebel (g) an der Pumpe R 2 durch Ziehen am Seilzug „d“ an der
Vergaserseite in Volllaststellung bringen. Bei Loslassen muss der Verstellhebel „g“
in Leerlaststellung zurückspringen. Erfolgt dies nicht, ist der Bowdenzug bzw.
dessen Montage und Verlegung zu prüfen. Bei Defekt Bowdenzug erneuern.
Einstellmutter „a“ so weit nach unten drehen, bis der Seilzug „d“ spielfrei ist. Dabei
ist zu beachten, dass der Verstellhebel „g“ auf der Regelwelle der Ölpumpe in
Leerlaststellung verbleibt.
Anschließend den Bowdenzug „c“ mit der Gegenmutter „b“ kontern. Reicht die
Verstellmöglichkeit auf der Vergaserseite nicht aus, so kann die Einstellung
sinngemäß am Widerlager der Ölpumpe erfolgen.
R 2 Pumpe „SP/UA 10/45 R 2”
DKW Teilenummer 8861 430 03 01
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f.) technische Daten der Ölpumpen:
Arbeitskolben Durchmesser
Pumpentyp R 1
6 mm
Kolbenhub
R2
6 mm
0,1 – 1,5 mm
0,15 – 1,7 mm
1,5 – 4 mm3/Hub
6 – 9 mm3/Hub
2 – 5,5 mm3/Hub
9–11 mm3/Hub
39 – 50 mm3/Hub
43–54mm3/Hub
Fördermenge bis 5 atü konstant
bei Regelwellenstellung O °
(Leerlast ohne Anschlag)
bei Regelwellenstellung 5 °
(Teillast ohne Anschlag)
bei Regelwellenstellung 82 °(Volllast)
Drehrichtung auf Antrieb gesehen
im Uhrzeigersinn
Max. zul. Drehzahl der Pumpe
7000 U/min
7000 U/min
Übersetzung (Schneckengetriebe)
45:1
45:1
bei 24 V 600 W + 12 V 300 W
1:1,25
1:1,25
bei 12 V 160 W
1:1,21
1:1,21
Übersetzung (Kurbelwelle-Antriebswelle
-Pumpe)
Ölpumpe Betriebsbereich
- 40° bis 120 ° C
Ausgebaute Anlage – Behälter, Ölpumpeneinheit Bowdenzug und
Ölförderleitung zum Vergaser
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14. Prüfanweisung zur Überprüfung der Ölfördermenge im eingebauten Zustand
Der Förderkontrollschalter besteht aus folgenden Teilen:
Gehäuse
Druckfeder für Steuerkolben
Steuerkolben
Isolierstück mit Kontaktschraube
Kontermutter M 4
Kontaktschraube
Steckhülse
Hohlschraube für Ölleitungsschalter
2 Dichtringe A 8 x 2
Ölrohr I am Schalter
2 Dichtringe A 10 x 16
Hohlschraube, Befestigung Schalter
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










Die obere Hohlschraube herausdrehen und auf die beiden Dichtringe achten. Das Ölrohr
I seitlich wegklappen.
ein weiteres Ölrohr herstellen und so biegen, dass ein Messglas (Zylinder) untergehängt
werden kann.
Ölrohr mit vorhandener Hohlschraube oben und den Dichtringen mit ca. 0,4 – 0,5 mkg
festziehen.
für das Messen der Vollastfördermenge der Ölpumpe ein ca. 25 cm3 und für die
Leerlastfördermenge ein ca. 5 cm3 Messglas verwenden.
Kraftstoffabsperrhahn schließen
die Kraftstoffleitung vom Eingang der Kraftstoffpumpe lösen und dafür einen ca. 1 m
langen Kraftstoff-Behelfsschlauch mit Ringanschluss und Hohlschraube montieren
einen Kraftstoffkanister mit dem Mischungsverhältnis 1:40 Öl:Benzin herrichten und das
freie Ende des Schlauches von der Benzinpumpe in den Kanister stecken, so dass das
Kfz bei laufendem Motor über die Pumpe den vorgemischten Kraftstoff aus dem
Reservekanister zum Vergaser hin saugt.
Ein elektrisches Drehzahlmessgerät an Klemme 1 der Ölpumpe und an Masse
(Zündgehäuse) anschließen.
Motor starten, warmlaufen lassen und Drehzahl durch Eindrehen der
Leerlaufeinstellschraube auf konstant 1500 U/min. einregulieren.
Bei Volllastmessung mit einem Schlitzschraubenzieher an der Vergaserseite den
Verstellhebel „v“ (siehe oberes Bild) auf Volllaststellung drücken. Die Leerlaststellung ist
durch Rückzugfeder an der Pumpe gegeben.
Die Fördermenge der Ölpumpe muss folgende Werte erreichen:
unter Volllast:
Fahrzeugvariante
Messzeit in
Minuten
Motordrehzahl
Fördermende in cm3
R 1 Pumpe R 2 Pumpe
mit
ohne
Anschlagwinkel
.
Munga mit
24 V 600 W
12 V 300 W
5
1500
8,0 – 10,3
8,2 – 11,2
Munga mit
12 V 160 W
…5
1500
7,8 – 10,0
8,0 – 11, 0
Drehzahl im Leerlaufbereich
Munga mit
24 V 600 W
12 V 300 W
…5
1500
3,0 – 4,5
1,0 – 1,9
Munga mit
12 V 160 W
…5
1500
2,9 – 4,4
1,0 – 1,9
Werden diese Mindestfördermengen in zwei Messungen nicht erreicht oder
Maximalfördermenge wesentlich überschritten, dann ist die Ölpumpe auszuwechseln.
die
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15. Anweisungen des Herstellers
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16. Einzelteile
24
25
26
17. Bildmaterial
MUNGA 6 mit DKW Frischölautomatik,
Die Scheibenwaschanlage ist weder original noch auf der richtigen Seite montiert
Die Automatik von der anderen Fahrzeugseite aus:
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28
Die erste Pumpe von Bosch mit der Bezeichnung R 1
Späterer Vergaser für Frischölautomatik Typ AU 9
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Einzelteile – demontierte Pumpe
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18. Erfahrungen
Die DKW Frischöl-Automatik hat bei vielen DKW-Fahrern einen äußerst zweifelhaften Ruf!
Aussagen wie:
die Pumpe tauge nichts, man könne ihrer Funktion nicht vertrauen, sie ist störanfällig
hört man immer wieder und man sei gut bedient, sie einfach stillzulegen und wieder zum
Kraftstoff-Ölgemisch im Tank überzugehen, sind Meinungen in der Szene. „Motoren sind durch
mangelnde Schmierung infolge einer versagenden Ölpumpe kaputt gegangen“.
Dies stimmt teilweise.
Es gab einerseits Probleme bei einer Vergaservereisung im Winter und bei zunehmender Kälte.
Bleibt wegen der erhöhten Zähigkeit des Öls die Fördermenge aus, liefen die Motoren mangels
entsprechender ausreichender Schmierung fest! Andererseits war die Ölmenge im Leerlauf
nicht ausreichend!
Optimierung brachte die veränderte Ölpumpe „R2“.
Mit Einführung der zweiten Serie der Bosch-Pumpe wurde die Fördermenge im Leerlauf bis
etwa zur mittleren Drehzahl erhöht. Um den Problemen im Winter Einhalt zu bieten, wurden die
Ölvorschriften verändert!
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19. Motoröl
bei Kurzstreckenbetrieb wird 0,2 % DKW Treibstoffzusatz Desolite K
empfohlen
Sommerhalbjahr:
legierte HD Qualitätsöle SAE 20 W 20
Winterhalbjahr:
vorgemischte Zweitaktöle mit korrosionsverhindernden Zusätzen
(kein Mehrbereichsöl verwenden)
Bei extremer Kälte, spätestens ab – 15 Grad, sind vorgemischte
Zweitaktöle mit 10 % Kraftstoff zu verdünnen,
Bei einigen DKW Modellen wurde ein Vorwärmen des Ölbehälters über den Kühlkreislauf
vorgenommen. Die Wirkung ist allerdings zweifelhaft, da die „Erwärmung“ erst nach der
Kaltstartphase eintrat.
Ist noch die Pumpe der ersten Ausführung (R1) im Einsatz, muss zumindest der LeerlaufAnschlagwinkel nachgerüstet werden. Der Einbau der optimierten Pumpe R 2 wird allerdings
ausnahmslos empfohlen.
20. Ersatzteilversorgung
In der Munga-Szene sind kaum noch Einzelteile der Frischölautomatik zu bekommen. Lediglich
aus dem Bestand der holländischen Armee sind noch reichlich überholte Pumpen der 2.
Generation erhältlich. Von der Fa. Matz-autoteile GmbH in Flensburg wird aktuell immer noch
die überholte Bosch Pumpe R 2 angeboten:
Sie bieten hier auf eine überholte Bosch Ölpumpe für die Schmierölautomatik vom DKW
Munga + diverse DKW Typen. Ersatzteile Nummer: 8861 430 03 01 000, Preis 80,92 €
Ansonsten empfehle ich eine gezielte Rückfrage bei den einschlägigen DKW-Händlern, da - wie
bereits eingangs erwähnt - einige PKW aus dem DKW Fahrzeugbereich mit dieser
Frischölautomatik ausgestattet waren.
21. Vergaser
Fahrzeuge mit Frischölautomatik von Februar 1962 bis zum Serienauslauf waren mit
unterschiedlichen Vergasertypen ausgestattet. Anfänglich wurde der Typ AU 6, später der Typ
AU 9 und ab Juli 1965 der völlig veränderte Typ AU 71 montiert.
Die unterschiedlichen Vergasertypen im MUNGA bei Fahrzeugen mit und ohne
Frischölautomatik bedürfen einer separaten Betrachtungsweise. Insoweit ist ein weiteres
Sonderheft zu einem späteren Zeitpunkt geplant.
© Bildmateria
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Auto Union GmbH,
MUNGA IG,
Patrick Krenn; Österreich
Ullrich Märker
© Ullrich Märker, für MUNGA IG Juli 2011
Nachdruck und auszugsweise Veröffentlichung nur mit Zustimmung des
Verfassers
Stand 25.03.2016