10/2010 Unabhängiges Magazin für die Porsche

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10/2010 Unabhängiges Magazin für die Porsche-Community
Oktober 2010 · Deutschland · € 4,30
Sporthistorisches Vorbild: 72er 911 T 2,4 als Carrera RSR 2,8 neu aufgebaut
Zulassung für die Straße: 91er 964 Cup mit professioneller Leistungssteigerung
WWW.PORSCHE-SCENE.DE
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31.08.10 13:10
CLASSIC STARS 1972er 911 T 2,4 (Serienfahrzeug), aufgebaut zum Carrera RSR
Klappe, die erste!
Den 964 Carrera RS und den 1967er 911 S unseres Schweizer Freundes Peter Huber haben Sie
im PORSCHE-SCENE-Jahrgang 2008 kennengelernt. Inzwischen verwirklichte der Eidgenosse
einen weiteren Traum: das periodenspezifische Replikat eines 1973er Carrera RSR 2,8. Aber
nicht irgendein Exemplar war das Vorbild der Reproduktion, sondern die Chassisnummer 911
360 0847 von Jürgen Barth und Georg Loos. 30 Monate nahm das ehrgeizige Vorhaben in Anspruch. Das Ergebnis: Hubers erster professionell aufgebauter Elfer mit Ölklappe. Lesen Sie
unsere Aufzeichung seines detaillierten Berichtes!
Reserverad an Bord: keine Gewichtseinsparung um jeden Preis, im Notfall kann
gewechselt werden
Schwarzes Interieur: Nachbildung des Vierspeichen-Lenkrades aus dem RSR,
neue Recaro-Sitze
Klassik und moderne Architektur: Dank intensiver
Vorsorge ist kein weiterer Rost zu befürchten
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Porsche Scene
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CLASSIC STARS 1972er 911 T 2,4, aufgebaut zum RSR
gend hoch! Dafür ist jedes noch so verwinkelte Blechteil absolut frei von Rost.
Es gibt so viele potenzielle Rostnester,
in denen die Feuchtigkeit stehen bleibt!
Zusammen mit dem Straßenschmutz an
der Unterseite der Karosserie kann es
in den folgenden Bereichen gefährlich
werden: Stehbleche an den A-Säulen,
Tankauflage, Batteriekästen, Tankklappe, Seitenschweller, Schlossbleche der
B-Säulen, beim 1972er Modell zusätzlich
die Ölklappe, Türen innen – speziell unten in der Falz – sowie Heckabschluss
an den Rückleuchten. Es wären noch
weitere Problemzonen zu nennen.
Aufbau eines alten Elfers
aus Budgetgründen? Dem
hält Peter Huber 900 Arbeitsstunden entgegen
Noch kommt eine Zündkerze auf einen Brennraum: Doppelzünder ist aber angedacht
N
ach einigen historischen Veranstaltungen mit dem 911 S –
vorgestellt in PORSCHE SCENE
04/2008 – wurde mir bewusst, dass Details,
zum Beispiel an Fahrwerk und Bremsen,
zu optimieren sein würden. Etwas mehr
Motorleistung wünschte ich mir ebenfalls.
Einmal an diesem Punkt angelangt, stellte ich Überlegungen und Berechnungen
an. Den entscheidenden Impuls gab Dr.
Georg Konradsheims Standardwerk über
den Carrera RS. Sie wissen schon: dieses
Buch aus Österreich im roten Leineneinband mit grünem Schuber, limitiert auf
3.000 Exemplare! Schnell wurde mir klar,
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Hubers Schwerpunkt lag bei professioneller Blecharbeit: Heinz Reust führte aus
welches Ideal es neu zu definieren galt:
Mein künftiges Porsche-Projekt sollte dem
schönen Chrom-Zeitalter entstammen,
einen breiten Hintern haben, Tiefbettfelgen, ein niedriges Eigengewicht, einen
möglichst authentischen Aufbau und eine
anständige PS-Ausbeute. Sehr wichtig: Es
sollte ohne Schnickschnack auskommen.
Eigentlich war alles ganz einfach. In PORSCHE SCENE 04/2008 – damals galt der
Beitrag meinem 1967er 911 S – ließ ich
erstmals die Gedanken schweifen.
Ein möglichst originalgetreuer, wenn
nicht identischer Nachbau eines RSR 2.8
begeisterte mich. Nebenbei näherte sich
mein fünfzigster Geburtstag. Ich musste
rechtzeitig fertig werden! Da ich beim
letzten Mal einiges dazugelernt hatte,
bereitete ich diesmal von Anfang an alles gründlich vor. Planung bis ins Detail
ist entscheidend, damit das gesteckte
Ziel tatsächlich erreicht wird und unliebsame Überraschungen ausbleiben. Die
Gesamtkosten sind dabei ein wichtiges
Thema. Ein Original mit dokumentiertem
Lebenslauf kam aus Budgetgründen
nicht in Betracht. Folglich berichtete ich
meinem Schweizer Freund Heinz Reust in
Affeltrangen von der Idee, nach Carrera
Eingeschweißt: Blechauflage am Übergang von der Quertraverse zum Längsträger
RS und 911 S noch eins draufzusetzen.
Das Große und Ganze war im Handumdrehen abgesteckt: ein Nachbau der
1973er Ikone! Weniger als 1.000 Kilogramm sollte er auf die Waage bringen,
genauso wie damals aussehen und eine
Straßenzulassung gemäß den strengen
Schweizer Regularien erwirken können.
Ausgelegt für Slaloms und Bergrennen,
sollten 210 PS des Carrera RS 2,7 für den
Anfang genügen.
Da ich hin und wieder Porsche-Fahrzeuge kaufe und verkaufe, gelang es mir
Mitte 2008 nach längerem Suchen, einen
911 T 2,4 mit nicht allzu viel Rost als Basis bei uns in der Schweiz aufzutreiben.
Mit Heinz Reust, dem Karosseriemann
und Spezialisten für alte Elfer, sprach
ich folgende Arbeitsteilung ab: Ich sollte
ein geeignetes Coupé sowie Einzelteile
besorgen. Das Zerlegen bis aufs nackte
Blech übernahm ich mit meinem Porsche-Freund der ersten Stunde, Herrn
Walter Schindele. Den Rest – oder den
Hauptteil – übernahm Heinz Reust. Warum habe ich mich eigentlich für einen
kompletten Neuaufbau entschieden? Sicher nicht aus Kostengründen, die Zahl
der Arbeitsstunden ist Schwindel erre-
Der RSR-Aufbau sollte mein Wegbegleiter für die nächsten Jahre sein, gemacht
für historische Großereignisse wie das
"Internationale Bergrennen LangwiesArosa" in der Schweiz oder das "Jochpass-Oldtimer-Memorial" bei Bad Hindelang im Allgäu. Nur eine im Tauchbad
abgebeizte Karosserie konnte meinem
Anspruch gerecht werden. Die Schweller und andere Hohlräume mussten im
Vorfeld geöffnet, die Heizungsrohre
ausgebaut werden. Zum einen sollten
sich keine Rückstände des Tauchbades
ablagern können, zum anderen wollten
wir dem Zahn der Zeit schonungslos auf
die Schliche kommen. Unsere Eingriffe
zur Beseitigung der Korrosionsspuren
ergaben einen größeren Aufwand als
den anfangs in Stunden oder Blechteilen
budgetierten. Zum Glück besitzt Reusts
Betrieb einen großen Lagerbestand an
altem wie neuem, grundsätzlich jedoch
originalem Material. So konnte es immer
weiter vorangehen. Oft war ich vor Ort,
um mich über den Stand der Dinge zu
informieren. Heute bin ich sicher: Angesichts umfassender Bemühungen wird
es nie wieder in den Tiefen der Struktur
rosten können! Weitere Schritte galten
dem Entkernen des Fahrgastraums. Diverse Halter und Bügel der Rücksitzanlage entfielen, die Bestuhlung sollte sich
auf die vordere Reihe beschränken.
Der mit der Karosserie fest verschraubte
Heigo-Überrollbügel aus Stahlrohren
erforderte Befestigungsplatten. Heinz
Reust passte sie vor dem Einschweißen
sorgfältig an. Eine Original-Fußstütze
ging mit dem Blech des Elfer-Gehäuses
eine ebenso dauerhafte Verbindung ein.
Die Umbaumaßnahmen für eine Pedalerie mit Waagebalken-Verstellung schlossen die Arbeiten im Innenraum ab. Um
die Thermik des Motors unter Kontrolle
zu halten, bildete ein Original-Blech den
Luftschacht für den großen, mittig angeordneten Ölkühler. Alle Verstärkungen
und Aufschweißungen, die bei den RSR
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CLASSIC STARS 2,8 ab Werk vorgenommen worden
sind, empfand Reust exakt an den dafür
vorgesehenen Schweißstellen nach. In
diesem Zusammenhang wird gern von
der Abstützung der Quertraverse im
Motorraum am Übergang zu den Längsträgern hin berichtet. Blechauflagen
wirken den dort auftretenden Torsionskräften entgegen und stabilisieren den
Hinterbau. Einen großen Kunststofftank
mit 85 Litern Inhalt erwarb ich während
der Bauphase durch Zufall. Doch dieser konnte nicht einfach verbaut werden, er stand unten über und wäre auf
unebenen Straßenbelägen regelrecht
aufgearbeitet worden. Ein Hilfsrahmen
aus Aluminium – 50 Millimeter in der
Höhe, speziell gefertigt und eingepasst,
damit der Tank höher liegt – umging die
Problematik des Aufsetzens. Die Betankung ist nur noch unter der Fronthaube
möglich, den ursprünglichen Einfüllstutzen ließ ich verschweißen.
Es folgte etwas wirklich Wesentliches.
Bevor es zum Lackierer ging, sind sämtliche Teile präzise vormontiert und auf
perfekte Spaltmaße sowie bündige
oder glatte Übergänge genauestens
untersucht worden. Denn: Ist die Farbe erst einmal drauf, kann nichts mehr
geändert werden! Den Lackierbetrieb
informierte ich vorab, damit die benötigten Ressourcen im Sommer 2009
abrufbar sein würden. Eine e-Mail von
Jürgen Barth beeinflusste meine Entscheidung zugunsten der Außenfarbe
"Indischrot". Die Frage an ihn, welche
Farbe er persönlich wählen würde, beantwortete er mit einem Verweis auf
das 1.000-Kilometer-Rennen Nürburgring 1973. Er bestritt es mit Georg Loos,
dem Kölner Immobilien-Unternehmer
und Rennstallbesitzer. Zum Einsatz kam
dabei die Chassisnummer 911 360 0847
– in "Indischrot", mit "Entenbürzel",
aber ohne Ölklappe. Also wählte auch
ich diese Farbe, schließlich entsprach
sie genau meinen anderen zwei Porsche.
Das alles verfügte sich zu einem harmonischen Gesamtbild. Zu guter Letzt
erhielt ich von Jürgen Barth noch einen
wertvollen Tipp (Zitat): "Anhang K und
FIA-Homologation 3053 bis 1973 unbedingt einhalten, keine Modifikation für
RSR 3,0!“ Ich wollte einen authentischen
Nachbau aus dem Chrom-Zeitalter, der
Periode vor den Plastik-Kotflügeln. Das
war also geklärt. Vor dem Festziehen
der ersten Schraube stand die Versiegelung der Rohkarosse auf der Agenda.
Jede Ritze und der versteckteste Hohlraum erhielten Rostschutzwachs.
Während des Zusammenbaus musste
ich noch vieles abwägen und besor18
Porsche Scene
Leichtfüßig jede Steigung nehmen: Angesichts 960 Kilogramm
eine locker zu bewältigende Vorgabe
Loos vor Kremer: Das ewige Duell der siebziger Jahre sah Kontrahenten aus Köln in den Hauptrollen
gen. Bei aller Planung – nicht alles ließ
sich im Vorhinein berücksichtigen. Ein
größerer Posten kam durch glückliche
Umstände hinzu: ein Motor aus dem RS
2,7 mit Hubraumerweiterung auf 2,9 Liter, dazu ein 915er Getriebe einschließlich Differenzialsperre. Ende 2009
machte ich mir noch einmal Gedanken
über das Äußere, studierte abermals
die Literatur - neben dem KonradsheimBuch auch andere, neuere Werke. Wie
sollte mein RSR-Nachbau aussehen?
Die Grundfarbe war festgelegt, die Beschriftung noch nicht. 1973 existierten
nämlich zwei RSR 2,8 in "Indischrot":
1.000-Kilometer-Rennen Nürburgring 1973: Jürgen Barth in
unverkennbarer Haltung am Volant
neben erwähntem Chassis Nummer 911
360 0847 (Barth/Loos) noch die 911 360
0837 von Fredy Lienhard, wie ich ein
Schweizer. Schlussendlich habe ich mich
für die 0847 entschieden. Jürgen Barth
hatte es so vorgeschlagen. Einen Werbegestalter kannte ich bereits, für die
Nachbildung der Aufkleber trug ich einige Bilder sowie ein Minichamps-Modellauto im Maßstab 1 : 43 zusammen. Bei
den Abmessungen musste ich schätzen,
die Shell-Aufkleber vorn und hinten sind
definitiv etwas zu groß geraten. Zum
Fahrwerk: Die Drehstäbe sind ausgelegt für Bergrennen und Straße, nicht
Faszination RSR: Originalfahrzeuge sind heute Wirtschaftsgüter
und überwiegend in USA zu finden
zu hart abgestimmt und vor allem mit
Restfederweg justiert.
Das Interieur ist wie bei der Sportausführung M471 auf das Notwendigste
reduziert und inklusive Innenhimmel
in Schwarz gehalten. Bei den Sitzen
wählte ich neue Recaro-Profilschalen.
Angesichts meiner Körpergrösse von
1,83 Metern ist das sowieso von Vorteil.
Das Lenkrad: ein tief geschüsseltes RSRZitat mit mittigem Hupenknopf, eingestellt auf meine Maße. Die hinteren Ausstellfenster schaffen an warmen Tagen
ein angenehmes Raumklima. Die Schei-
ben bestehen aus Glas und nicht aus
Polycarbonat, ich wollte sichergehen!
Eine Ausnahme ließ ich beim Heckfenster aus Dünnglas zu. Die Fuchsfelgen
haben wir auf alt getrimmt, aufgezogen sind Michelin-"TB"-Pneus. Was wird
die Zukunft bringen? Ein Dreiliter-Motor
mit Doppelzündung könnte mich reizen.
Mal sehen, ob sich etwas ergibt. Für
Interessierte: Ihr seht uns beide – den
RSR und mich – noch dreimal während
dieser Saison in Aktion. Vom 9. bis 12.
September 2010 findet das "Internationale Bergrennen Langwies-Arosa"
statt und am 25. und 26. September
Rasante Entwicklung: Dem 1973er RSR 2,8 folgten Dreiliter-RSR,
RSR 2,1 turbo, 934 und 935
das "Bergrennen Steckborn – Eichhölzli", beides zuhause in der Schweiz. Vom
8. bis 10. Oktober 2010 erwartet uns
in Deutschland das "12. Internationale
Jochpass-Oldtimer-Memorial" bei Bad
Hindelang. Dort startete ich bereits im
vergangenen Jahr, damals noch mit dem
911 S. Wollen wir wetten, dass die 107
Kurven meinem ersten Elfer-Aufbau mit
Ölklappe liegen?
Text: Peter Huber, aufgezeichnet von
Carsten Krome
Fotos: Alfred Wyder, Privatarchiv Jürgen Barth
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YOUNG CLASSICS Des Tankwarts bester
Freund: Die Shell-Aufkleber sind etwas zu prominent reproduziert worden
Tech-SPECS
1972er 911 T 2,4 (Serienfahrzeug), aufgebaut zum Carrera RSR 2,8
(Herstelllerangaben, abgeglichen mit Halterangaben)
Typ: 1972er 911 T 2,4 (Serienfahrzeug), aufgebaut zum Carrera RSR 2,8
Konzeption: authentischer, periodenspezifischer Aufbau zum Berg- und StraßenSportfahrzeug streng nach FIA-Anhang K
(FIA-Homologation 3053); Schweizer Zulassung
(Mfk/TÜV) für den Betrieb auf der Straße; Wagenpass vorhanden; FIA-Papiere (Historical
Technical Passport/HTP) in Vorbereitung; Einsatz bei historischen Veranstaltungen
Fahrzeug-Identifikationsnummer (FIN): 911
250 1115
Karosserie (Basis): 1972er 911 T 2,4 (Serienfahrzeug), 2-türig, selbsttragend; Ölbefüllungsklappe unter dem rechten hinteren
Seitenfenster; elektrisches Schiebedach; Ausgangszustand für das Projekt insgesamt mittelmässig bis gut
Aufbau zum Carrera RSR 2,8 durch Heinz
Reust, CH-9556 Affeltrangen: Karosserie
komplett zerlegt, im Tauchbad abgebeizt und
anschliessend vorgrundiert (Firma Meier, CHRafz); Roststellen mit Original-Blechen repariert; analog RSR 2,8 alle Chassisverstärkungen
eingeschweißt: Frontblech für großen Mittenölkühler ausgelegt; Querabstützung zwischen
den vorderen Federbeindomen verbaut; Heigo-Überrollkäfig aus Stahlrohren (Schraublösung auf eingeschweißten Standplatten) vorbereitet; überflüssige Halter und Bügel entfernt;
Kotflügel-Verbreiterungen angepasst, umgearbeitet und angeschweißt; vordere Haube aus
Stahlblech sowie "Entenbürzel"-Heckdeckel
und Stoßstangen (vorn/hinten) aus Glasfaser-
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verstärktem Kunststoff (GFK) verbaut
Motor: luftgekühlter Sechszylinder-Boxer Typ
911/83 (Carrera RS 2,7); zwei Ventile pro Zylinder; Hubraum auf 2.900 ccm erweitert
Gemischaufbereitung: angepasste, mechanische Bosch-Sechsstempel-Einspritzpumpe
Zündung: Hochspannungs-KondensatorZündung (HKZ), Einfachzündung
Elektrik: Kabelstrang zerlegt, optimiert, erweitert und angepasst
Hubraum: 2.900 ccm
Motorleistung (kein Messwert verfügbar):
ca. 250 PS
Kraftübertragung: serienmäßiges 5-GangSchaltgetriebe Typ 915; Sperrdifferenzial;
Antrieb über Doppelgelenkwellen auf die
Hinterräder
Bremssystem: Zweikreis-System, vorderer
und hinterer Kreis getrennt; mittels Waagebalken aus dem Innenraum verstellbar;
Scheibenbremsen an allen vier Rädern; RSBremssättel
Wie aus einem Guss: auf Jürgen Barths Anregung hin in
authentischem "Indischrot" lackiert
Radaufhängungen (vorn): einzeln an DreiecksQuerlenkern und Stoßdämpferbeinen, längsliegende Drehstäbe
Radaufhängungen (hinten): einzeln an Längslenkern, querliegende Drehstäbe
Räder: Fuchsfelgen (9J x 15 vorn und 11J x 15
hinten)
Reifen: Michelin "TB" (180/600 R15 vorn und
260/610 R15 hinten)
Interieur: vereinfachte, schwarze Ausstattung
analog M 471 (Sportausführung); RecaroProfilschalensitze; RSR-Nachbau-Lenkrad (tief
geschüsselt; 360 mm im Durchmesser); Tacho
bis 300 km/h; Drehzahlmesser bis 10.000/min;
Leichtbau-Teppich
Gewicht: 960 kg mit allen Betriebsmitteln (10
Liter Benzin)
Höchstgeschwindigkeit: 220 - 230 km/h (je
nach Abrollumfang der Reifen)
Laufleistung seit Aufbau: ca. 1.100 km
Projektaufwand: ca. 900 Stunden Arbeitszeit
(ohne Motor und Getriebe)
Vorgezogene Sitzprobe: Die Verbreiterungen
sind bereits angepasst und verschweißt