Logisches Vorgehen bei der Fehlersuche spart Zeit
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Logisches Vorgehen bei der Fehlersuche spart Zeit
Logisches Vorgehen bei der Fehlersuche spart Zeit Ein Vertragshändler erwähnte mir gegenüber bei einer Versammlung, dass man in seiner Werkstatt seit zwei Tagen mit einem Problem bei einem drei Jahre alten Renault Espace beschäftigt wären und die Ursache für die Kundenbeanstandung bisher nicht gefunden habe. Es handelte sich dabei um das Kombiinstrument welches sich ständig aus und einschaltete. Mittlerweile kam es in der Werkstatt sporadisch vor, dass der Motor nicht mehr starten wollte. Bei der Gesamtabfrage der Fehlerspeicher wurden laut Aussage immer wieder unterschiedliche Datenbusfehler angezeigt. Eine Widerstandsmessung des Datenbusses würde nur einen konstanten Ohmwert anzeigen, wenn man die Batterie abklemmt. Dies war für mich der Hinweis, dass sich der Datenbus nicht schlafen legt. Ich wollte wissen, welches Steuergerät am Datenbus keine Fehler anzeigt, da höchstwahrscheinlich bei diesem Steuergerät ein Verkabelungsfehler oder ein defektes Steuergerät vorliegt. Diese Frage konnte der Vertragshändler mir nicht beantworten und wollte dieses am nächsten Tag prüfen lassen. Da einer seiner jungen Mitarbeiter an unserer Schule eine Zusatzausbildung zum Kfz-Diagnosespezialisten macht, wollte ich wissen, ob dieser Kfz-Mechatroniker, der kürzlich seinen Gesellenbrief bekommen hat, mit dem Fall beschäftigt ist. Laut Aussage des Vertragshändlers war es der Werkstattmeister, der mit diesem Fall betraut wurde. Ich machte den Vorschlag, dass ich bereit wäre mir das Problem am folgenden Abend anzuschauen, falls sie es bis dahin nicht gefunden hätten. Am darauffolgenden Tag erhielt ich kurz vor Feierabend einen Anruf von dem Schüler, der jetzt den Auftrag erhalten hatte sich der Sache anzunehmen. Ich bat ihn sich den Topologieplan auszudrucken und zu markieren, welche Steuergeräte einen Fehler im Fehlerspeicher abgelegt hätten. Außerdem sollte er die Signale auf dem Datenbus mit dem Oszilloskop prüfen und ich versprach ihm in der nächsten halben Stunde vorbeizukommen um ihn zu unterstützen. In der Werkstatt angekommen, hatte der Kfz-Mechatroniker den Topologieplan des Datenbusnetzes ausgedruckt und markiert welche Steuergeräte Fehler im Fehlerspeicher abgelegt hatten. Als ich das betroffene Fahrzeug sah, konnte man erkennen, dass man schon etliche Arbeitsstunden (-tage) zur Auflösung des Problems investiert hatte. Das ganze Armaturenbrett war ausgebaut worden (Bild 1), da man einen Fehler hinter dem Kombiinstrument vermutete. Bild 1 Eine Fehlfunktion im Kombiinstrument, hatte den Kfz-Mechatroniker dazu veranlasst das halbe Fahrzeug zu zerlegen. Unnötig wie sich nachher herausstellte. Als Erstes bat ich meinen Schüler die mitgebrachte Prüfbox von Pico an den 16-poligen Diagnosestecker anzuschließen und die Zündung einzuschalten. Diese Prüfbox ist zusätzlich an den Buchsen mit LED’s ausgestattet. Uns beiden fiel direkt auf, dass die Buchse 14 nur sporadisch aufleuchtete. Die LED von Buchse 6 wurde hingegen mit gleichbleibender Frequenz Ein- und Ausgeschaltet. Bei der Klemme 6 und 14 handelt es sich um eine standardisierte Belegung vom CAN-Bus. Um die Funktion der Prüfbox zu überprüfen wurde sie kurz in einem andern Fahrzeug eingesteckt, wie erwartet wurden beide LED’s mit einer gleichbleibenden Frequenz Einund Ausgeschaltet. Wir machten uns jetzt daran, das Signal auf Klemme 6 (CAN High) mit dem ebenfalls mitgebrachten Oszilloskop zu prüfen. Anhand des dargestellten Signals, konnten wir direkt einen Masseschluss diagnostizieren (Bild 2). Eine anschließende Messung mit dem Multimeter bestätigte unsere Vermutung, da die Messung nur 0,8 Volt ergab anstatt übliche 2,5 Volt. Bild 2 Man kann deutlich erkennen, dass der High-Speed-CAN gestört ist. Fehlerbild Masseschluss auf den CAN-High, Signal geht bis runter auf die 0 Volt Line (Kleines schwarzes Rechteck unter A ist 0 Volt). Wir schauten uns jetzt den Topologieplan (Bild 3) an und suchten mit Hilfe des Schaltplans nach Steckverbindungen, die wir probehalber abklemmen wollten um den Fehler einzukreisen. Bild 3 Der Topologieplan vom Datenbus CAN V eines Renault Espace. Bei den Bauteilen die mit „E“ gekennzeichnet sind handelt es sich um Lötpunkte, die mit „R“ gekennzeichnet sind Steckverbindungen. 120 = Einspritzanlage, 1094 = ABS/ESP, 247 = Kombiinstrument, 645 Zentraleinheit Innenraum, 756 = Airbag, 1088 = Elektrische Lenkradsperre, 419 = Klimaanlage, 119 = Getriebe, 1714 CAN-Interface (BIC), 1217 = Assistent Feststellbremse, 989 = Gasentladungslampen, 1222 = Einparkhilfe. Die erste Steckverbindung, die wir prüfen wollten befand sich im Motorraum. Beim Abklemmen beobachteten wir das Signal auf dem Oszilloskop. Da es keine Veränderung gab wurde eine zweite Steckverbindung ausfindig gemacht, ebenfalls im Motorraum. Diesmal hatten wir Erfolg, beim Trennen der Steckverbindung erhielten wir ein sauberes Datenbussignal. Da der Kabelstrang zum Xenonlicht und der Leuchtweitenregelung führte wurden diese Verbindungen an den Bauteilkomponenten einzeln getrennt um eine weitere Einkreisung des Fehlerorts zu bestimmen. Da wir kein positives Ergebnis beim Abklemmen der einzelnen Steckverbindungen hatten, wurde kurzerhand die vordere Stoßstange abgebaut. Da jetzt der Verlauf des Kabelstrangs deutlich zu sehen war, machten wir ein Steuergerät aus, dass uns beim Abklemmen der Steckverbindung eindeutig den Verursacher für die Kundenbeanstandung aufzeigte, waren doch deutliche Oxidationsspuren durch Wassereintritt in der Steckverbindung zu erkennen (Bild 4). Bild 4 Die oxidierte Steckverbindung vom Steuergerät Gasentladungslampe (989), brachte den Datenbus zum Erliegen. Dieser interessante Fall zeigte nochmal ganz deutlich, dass man mit logischer Arbeitsfolge schneller zum Ziel kommt. Man hätte etliche Arbeitsstunden einsparen können wenn man von vornherein diese Arbeitsmethode gewählt hätte. Dieser Fall hat den Vertragshändler davon überzeugt, in ein Oszilloskop zu investieren.