MKVII 50th

The Mark VII 50th
Im Oktober sind es 50 Jahre her, seit der Jaguar Mark VII der staunenden
Öffentlichkeit präsentiert wurde und sämtlichen anderen ausgestellten Neuheiten
im Londoner Earl’s Court und später in New York die Show stahl. Der Mk VII war
für die Entwicklung der Marke Jaguar entscheidend. Er war der einzige Viertürer
der Firma bis zum Erscheinen der kompakten Saloons. Er war mit den folgenden
Derivaten MkVIII und MK IX bis 1961 das Flaggschiff der Firma aus Coventry. Der
Autor geht im folgenden Text (15 Seiten A4, 51'000 Zeichen) auf den für die
Marke Jaguar bedeutenden Typ ein.
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von Beat Buchmann
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Warum einer der bedeutungsvollsten? Weil der Mk VII von Coventry ganz klar den
Übergang von Tradition zur Innovation markierte. William Lyons konnte mit seinem
bahnbrechenden Auftritt im Londoner Earl’s Court eine schon lang gehegte Vision
verwirklichen, die er seit seiner Firmengründung gehabt hatte. Er wollte allmählich und
nachhaltig in den lukrativen Markt der Luxuswagen eindringen. Dies wollte er mit einer
grossen viertürigen 100-mph-Limousine verwirklichen, die über eine herausragende
Leistung sowohl bei Beschleunigung als auch Höchstgeschwindigkeit verfügte. Die
äussere Erscheinung sollte nicht zu massiv, aber eindrücklich sein.
Grace, Pace and Space konkurrenziert Bentley
Das Fahrgestell sollte in der Lage sein, fünf bis sechs Personen unter grösstmöglichem
Komfort zu transportieren. Der Wagen sollte aufgrund seiner Erscheinung und seiner
Leistung die edelsten Serienprodukte der Marken Bentley, Lagonda und sogar Rolls
Royce herausfordern. Schon bei der Einführung des Mk V hatte Lyons den Slogan
„Grace...Space... and Pace“ geprägt. Dieses Verkaufsargument sollte bis und mit dem
420G bestimmend sein. Ganz besonders aber galt dieser Slogan für den Mk VII.
The Poor Man’s Bentley
In diesem Zusammenhang ist noch auf das Ausbleiben des Jaguar Mk VI hinzuweisen.
Es gab ja keinen. Die wahrscheinlichste Version der Geschichte ist jene, dass Bentley
seinen ersten Nachkriegs-Viertürer, der erst nach der sehr erfolgreichen Präsentation
von 1948 des Jaguar Mk V auf den Markt kam, mit der nicht geschützten
Modellbezeichnung „Mark VI“ versah. Alle möglichen Industrie- und
Investitionsprodukte trugen damals die beliebte Zusatzbezeichnung „Mark (...)“, um
innerhalb einer erfolgreichen Baureihe, sei es Mausefalle, Gewehr, Kaffeemühle oder
Auto, auf die Tradition im innovativen Wandel hinzuweisen. Weil nun die
Modellbezeichnung Mk VI bereits durch Bentley „besetzt“ war, blieb für Lyons nichts
anderes übrig, als die Bezeichnung Mk VII auszuwählen. Im Grunde genommen war
ihm dies ganz recht. Er hatte die Marke Bentley immer sehr geschätzt und insgeheim
ein ähnliches Prestige für die Marke S.S. und später Jaguar erhofft. Nicht umsonst
kreierte das kritische Publikum schon bald nach der Markteinführung einen treffenden
Spitznamen für den Mk VII, der auf sein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis und seine
äussere Ähnlichkeit mit der Prestigemarke Bentley hinwies: „The Poor Man‘s Bentley“
(Der Bentley des armen Mannes).
Nur Aluminium gab’s in Hülle und Fülle
Doch kehren wir zu den ersten Nachkriegsjahren zurück, die in England von strenger
Rationierung von Nahrungsmitteln (Rationierungsmarken bis Ende 1947!),
Brennstoffen und Material (vor allem Stahl und Buntmetalle) geprägt war. Aluminium
war interessanterweise eigentlich in genügender Menge verfügbar, weil einige Tausend
von nicht mehr verwendbaren Flugzeugen der Alliierten Streitkräfte, hauptsächlich der
U.S. Air Force und der Royal Air Force, die auf den unzähligen Flugfeldern der Insel
herumstanden, jederzeit genügend Aluminiumschrott lieferten. Während also das auf
neue Automodelle hungrige Publikum weiterhin bis Ende 1950 auf den neuen Mk VII
warten musste, waren sowohl Fahrwerk wie Antriebsstrang des Mk VII seit 1947 bereit.
Wegen der für die neuartige Carosserie notwendigen gigantischen Presswerkzeuge
musste deren Fertigstellung abgewartet werden. Allerdings verschaffte die gut
eingespielte Produktion des Mk V genügend Luft, um die Einführung des Mk VII
sorgfältig vorzubereiten. Interessanterweise wurde die Fertigung des 3,5-Liter-Mk V
auch nach dem Start des MK VII eine gewisse Zeit beibehalten, eine Eigenheit von
Jaguar, die auch bei anderen Modellen weitergeführt wurde.
Fahrwerk bereits im MK V getestet
Eigentlich fanden sich Fahrwerk des Mk VII samt der unabhängigen vorderen
Radaufhängung bereits im Mk V. Für den Mk VII gab es dann dennoch einige wichtige
Modifikationen, so etwa der weiter nach vorn versetzte Querlenker und eine Lenksäule,
die nun mit Gummielementen an das Lenkgetriebe angekoppelt war, um Vibrationen zu
verhüten. Diese Änderungen waren ohnehin notwendig geworden, weil der neue XKMotor volle 3 Zoll (7,5 cm) länger war als der alte seitengesteuerte Standard-Motor.
Der XK-Motor rutschte auch 5 Zoll in der Längsachse nach vorn, um den vorderen
Fahrgästen mehr Beinraum zu geben. Dies verschaffte dem MK VII gegenüber dem
Mk V unerwartet den höchst erwünschten Nebeneffekt, dass das Fahrwerk viel feiner
ausbalanciert war und das Handling des Wagens entscheidend verbessert wurde.
Moss „Crash-box“ fast für immer
Auch im neuen Mk VII wurde wieder das bewährte und nahezu unzerstörbare MossGetriebe (Viergang, 1. Gang ohne Synchronisierung) verwendet, über das sich in jener
genügsamen Zeit noch niemand mokierte. Die „Crash-box“ von Moss galt aber damals
schon als schwergängig, nur langsam zu schalten (zähle: eins-und-zwei) und wegen
des gerade verzahnten ersten Ganges als geräuschvoll. Aber eben, Lyons hatte einige
Tausend Stück dieses Vorkriegs-Lastwagengetriebes günstig erstehen können und
musste sie nun bis zu bitteren Ende aufbrauchen. Wie wir heute wissen, waren die
Lager erst nach Einführung des eigenen Jaguar-Vierganggetriebes für den E-Type der
späteren ersten Serie im April 1964 zu Ende. Im Mk VII wurde das Getriebe über einen
ziemlich kurzen und aufrecht stehenden Ganghebel bedient, der in vielen Fällen privat
mit einer Verlängerung „nachgerüstet“ wurde. Die Kraftübertragung nach hinten wurde
von einer zweigeteilten Antriebswelle besorgt, die in eine standardisierte SalisburyHypoid-Hinterachse vom Typ 2HA (später 4HA) mündete.
Der erste Jaguar mit Brems-Servo
Zu allerersten Mal in einem SS oder Jaguar gelangte eine Bremshilfe zum Einbau. Es
handelte sich um einen Vakuum-unterstützten Servo von Clayton-Dewandre, der
ziemlich genau unter dem Fahrersitz (RHD) zwischen den Kreuzverstrebungen des
massiven Kastenrahmens sass. Das System bezog den Unterdruck aus dem
Ansaugkanal der Vergaser und funktionierte nur bei laufendem Motor. Der bei späteren
Modellen eingeführte Vakuum-Reservetank („Reservac“) fehlte. Dies führte bei
ausgeschaltetem Motor dazu, dass die Servo-Unterstützung beim Bremsen ausblieb.
Dies störte kaum jemanden, da bei vielen älteren Autos durchaus noch mit steinharten
Wadenmuskeln und Kabelzügen gebremst werden musste. Immerhin sorgten die
hydraulisch betätigten 12x2,5-Zoll-Girling-Trommelbremsen für eine für damalige
Verhältnisse traumhafte Bremswirkung. Um das typische Fading zu vermindern und die
Bremswirkung zu erhöhen, waren die vorderen Trommeln mit zwei ablaufenden
Bremsbacken und zwei Radbremszylindern versehen anstelle der traditionellen
Anordnung mit nur einem Radbremszylinder. Den Herstellern zufolge waren die
vorderen Bremsen sogar selbstnachstellend. Die hinteren Trommeln waren mit
denjenigen des Mk V identisch und durchaus noch sparsam-traditionell, weil sie
ohnehin nicht für die Schwerarbeit gedacht waren. Der Handbrems-Hebel war wie bei
heutigen Automobilen zwischen den Vordersitzen als Kabelzug-Bremse auf die
hinteren Bremstrommeln angeordnet.
Jaguar-Meilenstein: XK-Motor
Die Geschichte des Mk VII kann eigentlich als die Geschichte des berühmten XKMotors verstanden werden, der alle wichtigen Jaguar-Modelle bis zur Ablösung des
XJ6 Serie III durch den lange erwarteten XJ40 antreiben sollte. Also insgesamt eine
Aktivdienstzeit von 45 Jahren, was eindeutig zeigt, dass der XK-Motor als genialer
Wurf seiner Zeit weit voraus war. Der XK Motor war eigentlich für den neuen Mk VII
entwickelt worden. Wie wir heute alle wissen, wurde die Antriebseinheit dann aber
wegen Fehlens von geeigneten neuen Presswerkzeugen für die sehr komplexe und
grosse Carosserie des Mk VII vorerst in den XK120 von 1948 eingebaut. Lyons hatte
ursprünglich für den XK 120 nur eine kurze Lebensdauer vorgesehen! Dieser geriet
dann, auch dies ein bekanntes drôle der guerre, an der London Motor Show 1948 zur
riesigen Sensation mit traumhaften Bestellungseingängen, was Lyons in einen argen
Produktionsnotstand brachte.
Produkt langer Verdunkelungs-Nächte
Doch blenden wir weiter zurück. Lyons hatte natürlich schon lange erkannt, dass er mit
dem von Standard Motors in den Dreissigerjahren geerbten seitengesteuerten 2,5 und
3,5-Liter Motoren an Grenzen stossen würde. Obwohl er kurz nach dem Krieg
sämtliche Werkzeugmaschinen für die Baureihe von Standard erworben hatte, dachte
er keinesweg daran, diese eher müden Vorkriegsmotoren länger als nötig einzusetzen.
Er hatte nämlich – so will es die hübsche Legende - während langer Nächte des „firewatching“ im Jaguar-Werk (Feuerwache während der Verdunkelung in dem von
Luftangriffen heimgesuchten Coventry) mit seinen Ingenieurkollegen William „Bill“
Heynes, Walter „Wally“ Hassan und Claude Baily an einem total neuen und ganz
besonderen Motor gearbeitet. Dieser Motor sollte in der Lage sein, die neue
Generation der Jaguar-Modelle durch die magische 100-Meilen-Limite zu tragen.
Fast unmögliches Pflichtenheft
Lyons hatte von „seinem“ neuen Motor eine sehr genaue Vorstellung. Das Pflichtenheft
sah vor, dass der Motor alle Merkmale damals bekannter fortschrittlicher
Antriebstechnik tragen, zugleich aber einfach und billig in Grossserien herzustellen
sein sollte. Der Motor sollte genügend Drehmoment in sämtlichen Drehzahlbereichen
aufweisen, zugleich aber geschmeidig und leise im Betrieb sein. Gleichzeitig sollte der
Motor leicht zu handhaben, zuverlässig und einfach zu warten sein. Sehr wichtig war
für den totalen Ästheten Lyons aber – hier bemerken wir die wahren Züge des Meisters
–, dass der Motor sehr, sehr gut aussehen sollte. Der Motor sollte schon beim blossen
Anblick seine innewohnende Kraft für den Betrachter sichtbar machen.
Vierzylinder hiess schon „XJ“
Unnötig zu bemerken, dass zahllose Versuche nötig waren, die „richtige“ Anzahl
Zylinder festzulegen. Vier- Sechs-, Acht- und Zwölfzylindermaschinen wurden
erwogen. Schliesslich wurde ein Anzahl von Vierzylindermotoren konfiguriert, die über
zwei obenliegende Nockenwellen und einen Zylinderinhalt von 1996 Kubikzentimetern
verfügten. Diesem Baumuster war die Buchstabenfolge „XJ“ zugeordnet, wobei „X“
„experimental“ bedeutete. Eine dieser Antriebseinheiten wurde schliesslich in den
Rekordwagen MG EX135 von Goldie Gardner eingebaut. Mit diesen bescheidenen
zwei Litern Inhalt erreichte er im April 1948 satte 146 SAE-PS und eine
Maximalgeschwindigkeit von 176,7 Meilen pro Stunde.
Der XK-Motor erblickt das Licht der Welt
Augrund der blendenden Resultate von Goldie Gardners Rekordwagen wurde ernsthaft
erwogen, den Vierzylinder-XJ-Motor für eine künftige kleinere Viertürer-Limousine in
Grossserie zu fertigen. Trotzdem erachtete Lyons die Notwendigkeit für gegeben, für
seine 100-mph-Limousine eine Sechszylinderversion zu schaffen. Nur mit sechs
Zylindern wäre der erstrebenswerte Komfort, die Kraft und zugleich die Souplesse zu
erreichen gewesen. Aus diesem Grunde wurde der XJ-Motor zur Sechszylinderversion
umgearbeitet. Mit Bohrung und Hub von 83 x 98 mm ergab sich ein Hubraum von 3,2
Liter (3182 ccm). Dieses Triebwerk erwies sich tatsächlich als wesentlich
geschmeidiger, litt aber unter einem Mangel an Drehmoment in den unteren
Drehzahlbereichen, was dem Pflichtenheft gerade nicht entsprach. Mit einer
Vergrösserung des Hubes auf eindrücklich lange 106 mm ergab sich ein Zylinderinhalt
von 3,4 Litern oder 3442 ccm. Dieses Baumuster erhielt die Bezeichnung „XK“, womit
der wohl bedeutendste und langlebigste Otto-Motor aller Zeiten geboren war.
Hochleistungsmotor mit Zuverlässigkeit
Zu jener Zeit waren Motoren mit zwei obenliegenden Nockenwellen ausschliesslich
teuren Hochleistungsfahrzeugen in Kleinserien vorbehalten gewesen. Deren Eigner
mussten sich bisher zugleich mit deren Unzuverlässigkeiten und hohen
Unterhaltskosten abfinden. Schon deshalb war die Idee von William Lyons genial, mit
einem solchen Produkt in die Massenproduktion einzusteigen. Das Preis-LeistungsVerhältnis wurde dramatisch verbessert, und dank der Serienfertigung und
Qualitätskontrolle wurde ein hoher Grad an Zuverlässigkeit erzielt.
Ein schlicht grossartiger Motor
Der Zylinderkopf war und ist heute noch ein besonderes Juwel. In Zusammenarbeit mit
Harry Weslake entstanden, war er ganz aus hochlegiertem und möglichst leichtem
Aluminium gefertigt und mit halbkugelförmigen Brennräumen versehen. Grossflächige
Ventile, in einem Neigungswinkel von 70 ° angeordnet, verschafften dem Triebwerk die
notwendige Luft zum tief Durchatmen. Die Zusammenarbeit mit Weslake ergab auch
speziell geformte Einlasskanäle. Die Nockenwellen waren nahezu die gleichen wie
beim XK 120, hatten aber ein anderes Profil, um der gewichtigen Limousine grössere
Kraft bei niedrigen Drehzahlen zu ermöglichen. Der Nockenwellenantrieb erfolgte über
eine zweifache Duplex-Rollenkette mit Zwischenrad. Der ganze Ventilmechanismus
(Nockenwellen, Ventilfedern, Tassenstössel, Ventilspiel-Distanzscheiben etc.) lief in
einem Ölbad. Herzstück des XK-Motors war zweifellos die massive, nahezu
unzerstörbare siebenfach gelagerte Kurbelwelle aus hochlegiertem EN16-Stahl. Eine
leistungsfähige Zahnradölpumpe besorgte die Druckumlaufschmierung mit Ölfilter im
Hauptstrom und schwimmendem Grobfilter in der Ölwanne. Der Zylinderblock wurde
von Leyland aus Grauguss gefertigt und bei Jaguar bearbeitet. Die Versorgung mit
dem Benzin-Luftgemisch erfolgte über zwei 1 1/4-Zoll-H6-Vergaser von S.U. (Skinner
Union Carburettor Co., Birmingham). Der neue Motor entwickelte 160 SAE-PS bei
5200 Umdrehungen pro Minute, wenn er mit 8 :1 verdichtet war. Für Gegenden mit
schlechten Treibstoffen konnte die Verdichtung von 7: 1 geordert werden. Fachleute
sind sich heute noch einig, dass der neue XK-Motor einen Meilenstein im Motorenbau
darstellt. Er war nicht nur genial konstruiert, sondern sah ganz einfach auch blendend
aus. Dazu trugen die blank polierten Nockenwellengehäuse-Deckel aus Aluminium mit
dessen verchromten Befestigungsbolzen und die verchromten Hutmuttern zu den
Zylinderkopf-Stehbolzen sehr viel bei. Die glänzend dunkelgrau emaillierten
Auspuffkrümmer kontrastierten elegant mit den blank polierten Vergaserglocken und
Einlasskanälen. Der Motor war nicht nur mit Leichtigkeit im Stand, den massigen Mk
VII auf 100 Meilen pro Stunde zu beschleunigen, sondern sah auch ganz danach aus.
Eigentlich waren alle Produkte aus der Hand von Lyons nach diesem Grundprinzip
gestaltet.
Wegweisendes Styling für Jahre
Der neue Mk VII überraschte auch deshalb, weil er ein eigentliches Meisterstück des
Stylings jener Epoche darstellt. Einer Epoche wohlverstanden, die den industriellen
Design nirgends unterrichtete oder instruierte, weshalb auch die Designer jener Zeit
durchwegs hochbegabte Autodidakten – wie William Lyons – waren, die von anderen
Berufen her kamen. Der Design des Mk VII verkörperte die neueste Richtung, die sich
vom herkömmlichen Kutschendesign weit weg entwickelt hatte. Sie hatte eine
eindeutige Vorliebe für saubere, weit geschwungene und grosszügige Konturen.
Selbstverständlich wollte Lyons mit der Vorderfront an die drei Grossen (Rolls Royce,
Bentley und Lagonda) erinnern, doch folgte die Gesamtlinie konsequent den beim XK
120 verwendeten Ideen. Besonders deutlich wird dies sichtbar, wenn man einen XK
120 FHC neben einem Mk VII aufstellt. Es ist heute nicht zu belegen, ob der Mk VIISaloon oder das Sportcoupé XK 120 FHC zuerst konzipiert waren. Die Entwicklung
des Einzelstückes SS100 Coupés (vor dem Kriege) lässt zumindest darauf schliessen,
dass Lyons die massgebenden Linien des XK 120 FHC schon länger mit sich herum
getragen hatte.
Pressed Steel Oxford als wichtiger Partner
Wie bereits erwähnt (s. JT 81, S. 49) erforderte der von Lyons gewünschte engültige
Design des Mk VII für die englische Nachkriegszeit gigantische und zuvor nie
dagewesene Presswerkzeuge, da die einzelnen Komponenten der Carosserie das
damals übliche Mittelmass für die Serienfertigung in Grösse und Komplexität weit
überschritten. Das hierfür notwendige Know-how war bei Jaguar selber nicht
vorhanden. Dieses konnten nur wenige Spezialisten in England anbieten. Lyons fand
die richtigen Geschäftspartner bei der Pressed Steel Company in der Universitätsstadt
Oxford. Pressed Steel übernahm nicht nur die Herstellung der Carosseriebestandteile,
sondern zugleich auch den Zusammenbau der einzelnen Komponenten zur
Rohcarosserie. Auf diese Weise wurde die komplette Carosserie des Mk VII bereit für
die Detailbearbeitung und die Spritzwerkstatt in Coventry abgeliefert.
Die lange Motorhaube hielt diesmal, was sie versprach
Die Front de Wagen ist formal eindrücklich und verwendet reichlich Chrom, um eine
gewisse Würde und wertkonservative Haltung zu signalisieren. Interessant ist der
Vergleich zu Zeitgenossen aus Detroit. Dort wirkt die Verwendung der gleichen Menge
Chrom immer eine Spur vulgärer und weniger zeitlos. Die einzelnen Aspekte der
Carosserie des Mk VII waren auch von der Konstruktion her meilenweit vom Mk V
entfernt. Gleichwohl liess sich die stilistische Verwandtschaft zur Familie der SS und
Jaguar nicht verleugnen. Der neue Jaguar Mk VII hatte die typische lange Motorhaube
(diesmal mit genügend Pferden darunter), die imposante Vorderfront, die massiven
verchromten Fensterrahmen und das in einer weit geschwungene, abfallende Heck.
Die imposante Vorderfront trug die auffälligen Tripod-Scheinwerfer von Lucas, gleich
darunter flach in die Front integrierte Nebellampen und die ebenfalls Jaguar-typischen
Seitenlichter, die den linken und rechten Kotflügel krönten. Deren Betrieb konnte
jeweils vom Fahrersitz her über das Aufleuchten der kleinen Leuchtecken
(engl.„Bezels“) aus rotem Plexiglas kontrolliert werden.
Mk VII: Kein „Leaper“ auf der Motorhaube
Der Kühlergrill, wieder ein Prachtsstück aus erstklassig verchromtem Messing, war
weit diskreter ausgestaltet als bei den Vorgängern, weil auf die massive Umrandung
verzichtet wurde. Lyons verzichtete auch auf den springenden oder sitzenden Jaguar
als Kühlerfigur, verwendete stattdessen einen stilisierten fauchenden Raubtierkopf
(„growler“), der im ehemaligen Jaguar-Flügelemblem trohnte. Wer genau hinsah,
konnte auch den Jaguar-Schriftzug erkennen, wie er auch früher verwendet worden
war. Die Stossstangen, immer noch wichtige Elemente beim Parkieren in den
Grossstädten, waren zwar kleiner als beim Mk V, aber noch eindrücklich gross und
zweifach gebändert und mit massiven aufrecht stehenden Stossstangenhörnern
ausgestattet. Der Mk VII war volle10 cm breiter als sein Vorgänger, obwohl man ihm
dies wegen seiner Linienführung nicht ansah. Interessanterweise war die
Windschutzscheibe in der Mitte zweigeteilt. Dies mag erstaunen, weil die einteilige und
leicht gekrümmte Scheibe bei der Firma Triplex schon 1949 fertig entwickelt war, wie
sie dann erst später beim Mk VIII und Mk IX eingesetzt wurde. Vielleicht lässt sich dies
– ausser aus Kostengründen - dadurch erklären, dass Lyons die stilistische Einheit mit
dem XK 120 nicht stören wollte.
Trotz allem ein recht grosser Brocken
Auch Seitenansicht des Mk VII war nicht minder eindrücklich. Mit seinen 499 cm Länge
und 187 cm Breite wirkte der Wagen wesentlich länger, als er tatsächlich war.
Möglicherweise war dieser optische Effekt auf die relativ niedrige Gesamthöhe von 158
cm zurückzuführen..„Niedrig“ ist hier wohl tatsächlich zu relativieren. Ein
durchschnittlich gewachsener Mann muss heute einen Fussschemel zu Hilfe nehmen,
um beim Polieren des Fahrzeugdaches die essenzielle Mitte des Mk VII zu erreichen!
Die Seitenansicht enthielt wenig zusätzlichen Schmuck. Die Gürtellinie unter den
Fenstern war durch einen schmalen Chromstreifen akzentuiert, der auf Höhe der
seitlichen hinteren Ausstellfenster in die Jaguar-typische Speerspitze auslief. Der
Verzicht auf sonstigen Chrom (ausser den Fensterrahmen) wurde kompensiert durch
den stark betonten Schwung der Kotflügellinie nach unten, besonders intensiv
modelliert in der Hintertür sichtbar. Auch hier wurden die Stilelemente des
erfolgreichen XK 120 wiederholt. Die Hinterräder waren durch eine Abdeckung (spats)
voll verschalt, die an der Vorderkante (von der Hintertürkante verdeckt) mit den zwei
berühmten Dzuz-Drehklemmen arretiert waren. Wer sich heute an Radabdeckungen
erfreut, muss in Kauf nehmen, dass die tägliche Kontrolle der Reifendrücke (check
daily!) etwas mühsamer ist.
Fortschrittliche Neuerungen
Eine Première bei Jaguar und bei vielen anderen Herstellern waren die vorne
angeschlagenen Fronttüren. Bisher hatte man nämlich – völlig in der Tradition des
Kutschenbaus verharrend – bei einem viertürigen Fahrzeug wegen des
Einsteigekomfortes alle Türen hinten angeschlagen, obwohl dies bei zunehmendem
Tempo gefährlich werden konnte. Beim Mk VII wurden die schon zuvor beim Mk V
eingeführten Wilmot-Breedon Türschlösser verwendet. In den vorderen Kotflügeln
sorgten wie beim XK 120 nach vorne ausfahrbare Luftklappen für reichlich frische Luft
im vorderen Fussraum. Mit etwas Geschicklichkeit in den Fussgelenken können diese
Klappen mit den Füssen mühelos geöffnet und geschlossen werden. Vorerst wurden
die gleichen 16-Zoll Räder verwendet wie beim Mk V, genauso die verchromten
Radkappen mit dem Jaguar-Schriftzug, die geschmackvoll in der Carosseriefarbe
nachgemalt waren. Verchromte patentierte Radzierringe von Ace, durch je drei
aufwändige Spreizschrauben an die Felge fixiert (heute nicht mehr erhältlich) sorgten
wie beim Mk V für zusätzlichen Finish. Am Wagenheck war der riesige Koffraumdeckel
durch einen massiv verchromten Nummernhalter geschmückt, der als seitliche
Abschlüsse zugleich über zwei seitlich schwenkbare Drehbügel verfügte. Mit dieser
praktischen Vorrichtung konnten die zwei massiven Haken der Deckelverschlüsse
bewegt und auch mit Schlössern von Wilmot-Breedon gesperrt werden. Nichts von
einem selber aufspringenden Kofferdeckel!. Oben auf dem Nummernhalter befand sich
beim Mk VII zugleich der einzige Ort neben dem Kühleremblem, der dem
Schriftkundigen die Herkunft des Wagens verriet.
Immer noch winzige Schlussleuchten
Frühe Ausführungen des Mk VII verfügten nur über kleine kombinierte Brems- und
Positionsleuchten. Für verschiedene Exportmärkte mussten noch zwei runde
Reflektoren montiert werden, was Lyons aus ästhetischen Gründen überhaupt nicht
erfreute. Ein nur sehr funktional aussehendes Auspuffrohr schloss das Wagenheck
recht unfertig und derb nach unten links ab. Der Mk VII verfügte über zwei
Benzintanks, die in den hinteren Kotflügeln untergebracht waren. Die Einfüllöffnungen
waren oben unter einer verschliessbaren Klappe (wiederum nach dem 1-SchlüsselKonzept) versteckt. In den frühen Modellen verschloss ein mit Kork abgedichteter,
gefederter Deckel (wie beim XK 120) die Einfüllöffnung, später ein halbrunder
Gummiball, der infolge zunehmender Reklamationen wegen des Benzingeruches im
Wageninneren bei den meisten Wagen nachgerüstet wurde. Jeder Tank (36 Liter links,
41 Liter rechts) war durch eine separate elektrische Benzinpumpe und Leitung mit den
Vergasern verbunden. Die zwei S.U. Benzinpumpen waren in Wagenmitte an einem
Querträger des Fahrgestelles reichlich exponiert montiert. An dieser Stelle konnten sie
ihren Geruch zwar ungehindert nach aussen abgeben, verschmutzten dafür aber
ziemlich schnell.
Kofferraum für grosses Feriengepäck
Der Kofferraum war auch für damalige Verhältnisse mit 460 Litern nutzbarem Inhalt
ungewöhnlich voluminös. Bei einer Breite von 110 und einer Tiefe von 120 cm
vermochte er auch sperrige Gepäckstücke zu fassen. Die Verkaufsbroschüre sprach
damals von vier grossen Koffern und vier Golf-Ausrüstungen mit allem Zubehör. Mit
Genuss schluckt der grosse Kofferraum auch heute grösste Picnic-Körbe und
zahlreiche Getränkeharassen. Da die Tanks in den Kotflügeln untergebracht waren
(säuberlich von 3-mm-Sperrholz mit einheitlich hellbraunen „tan“ Rexine-Bezug
abgedeckt) und die Werkzeugbehälter in den Fronttüren, verdarb eigentlich nur noch
das grosse aufrecht stehende Reserverad und der am Boden angeheftete
Wagenheber die Freude. Bei den ersten paar Tausend Mk VII trug lediglich eine
einfache schwarze Hardura-Matte am Boden zur Wohnlichkeit bei. Erst bei späteren
Modellen spendierte Mr. Jaguar einen Überzug für das schmutzige Reserverad und die
übrigen Flächen. Der recht gewichtige Kofferraumdeckel müsste im geöffneten
Zustand von einer massiven Teleskopstrebe hochgehalten werden, die manchmal
ihren Dienst wegen der mangelhaft geschmierten Arretierungsvorrichtung versagte.
Wer einmal einen Deckel auf den Kopf gekriegt hat, weiss, wovon ich spreche. Die
alten Hasen unter den Mk-VII-Eignern und die Werkstätten haben für alle Fälle eine
entsprechende lange Holzlatte in Reserve. Der übergrosse Kofferraum regte aber auch
immer wieder dazu an, kombinierte Verwendungen herauszutüfteln. So gab es eine
Firma, die eine herausziehbare Plattform anbot, die sich für das erhöhte Stehen beim
Beobachten von Pferderennen eignete. Komfortbewusste Enthusiasten benützen den
Raum hinter den Sitzen für das Einrichten einer veritablen Bar, die durch die
Armlehnenöffnung zugänglich ist.
Interieur für genussvolles Fahren und Verweilen
Das Interieur des Mk VII war eine Klasse für sich. Es galt als luxeriöser als bei allen je
zuvor angebotenen S.S und Jaguar. Weil der Motor weiter nach vorne gerückt war,
Können etliche Zentimeter für den Beinraum der Fondpassagiere verwendet werden.
Gleichzeitig war die hintere Sitzbank weiter vorne angeordnet, so dass die sonst
lästigen Radkästen nicht mehr in den Sitzbereich ragten. Die hintere Sitzbank war volle
145 cm breit und verfügte über eine wegklappbare breite Mittelarmlehne. Alle Sitze
waren auf der Sitzflache mit feinstem Vaumol-Leder bespannt. Die vorderen
Einzelsitze konnten nicht nur in der Längsrichtung verstellt werden, sondern auch in
der Höhe. Wie zuvor beim Mk V diente dazu eine wunderschön verchromte grosse
Kurbel an der vorderen Kante des Sitzes. Die Türverkleidungen sowie die
Seitenflächen der Sitze bestanden aus Rexine in derselben Farbe wie das verwendete
Leder. Sowohl an den Vorder- wie auch an den Hintertüren waren seitliche
Ausstellfenster vorhanden, wobei die hinteren mit einem raffinierten
Auslegermechanismus versehen waren. Dieser war vom Bentley Mk VI übernommen
und sollte die Jaguar-FHC und -Viertürer bis Ende der Sechzigerjahre begleiten
(letztmals am Daimler Sovereign [420] 1969). Auch die inneren Türöffner waren
ungewöhnlich, weil sie ähnlich wie ein Pistolenabzug konstruiert und zu betätigen
waren. Wie bei den späteren Modellen (wiederum bis zur Einführung der XJ-Baureihe)
diente eine drehbare kreisrunde Platte von 3 cm Durchmesser mit der Aufschrift
„lock/unlock“ zur Betätigung der Türsperre. Die hinteren Türen verfügten sogar über
eine Kindersicherung. Die Fondpassagiere konnten sich über zwei Leselampen
erfreuen, die jedoch nur am Armaturenbrett einzuschalten waren. Der Mk VII bot den
Rauchern drei kunstvoll im Holz eingelegte Aschenbecher an, was einigermassen
erstaunlich ist, wenn man weiss, dass Lyons ein überzeugter Nichtraucher war.
Werkzeugkästen – eine Augenweide
Die zwei Werkzeugkästen, die je in den Vordertüren eingelassen waren, enthielten
eine umfassende Ansammlung von mehr oder minder notwendigen Bordwerkzeugen.
Sie waren damals schon von eher bescheidener Qualität (ausser vielleicht dem
Luftdruckprüfer, der Zündkerze und den Ersatzbirnen) und dienen heutigen Mk-VIIEignern in erster Linie dazu, bei entsprechender Vollständigkeit und Originalität den
Wert des ganzen Fahrzeuges zu beurteilen. Zweifellos bilden sie auch einen Blickfang,
der sich lohnt. Nur schon die Beschaffenheit der Fettpresse von Tecalamit Ltd.,
Brentford (4 mögliche Modelle!) mit Gebrauchsanweisung lässt den Enthusiasten in
markenhistorischen Einzelheiten wohlig erschauern.
Das riesige Schiebedach möchte niemand missen
Der Fahrzeugboden war mit teurem Wilton-Teppich ausgeschlagen, der in den ersten
Serien sogar mit passendem Leder, später mit Rexine gebördelt wurde. Auch der
Übergang vom Teppich auf den kurzen Schaltstock (von manchen Eignern für
besseren Komfort verlängert) war in Leder als Manchette gearbeitet. Der Dachhimmel
war aus grauem Gewebe aus feinster Schurwolle geschneidert und nach bester
Kutschenbau-Tradition mit Metallspannbügeln aufgehängt. Alle Mk VII waren
standardmässig mit einem handbetätigten Stahlschiebedach ausgerüstet, dessen
Umrandung im Interieur mit eleganten Mahagony-Leisten (ohne Furniere) verziert war.
Heutige Mk-VII-Eigner sind für das grossflächige Schiebedach dankbar; der Wagen ist
in Kombination mit den übrigen Lüftungsvorrichtungen auch bei grösster Sommerhitze
angenehm luftig. Die Seitenkanten des Dachhimmels trugen zur Betonung des
Überganges zu den Fensterflächen von hinten bis vorn Holzleisten aus Mahagony, die
auf der flachen Seite mit Wallnuss-Wurzelholz furniert waren. Die zwei grossflächigen
Sonnenblenden waren ebenfalls mit Wollstoff bespannt, waren im geschlossenen
Zustand auf elegante Weise in den Dachhimmel integriert. Der Make-up-Spiegel für
die Beifahrerin wurde auf Reklamation der Käufer aus den USA erst in späteren Serien
montiert.
Harmonische Symmetrie der Holzfurniere
Das Armaturenbrett war nach bester Tradition im englischen Automobilbau ein echtes
„Brett“, allerdings ein sehr komplexes, fast ein verspieltes. Das reichlich verwendete
Walnuss-Wurzelholzfurnier war nach Möbelschreinerart sorgfältig ausgesucht und in
zwei spiegelgleiche Hälften aufgeteilt, damit sich dem Betrachter – wie bei einem Tisch
oder einer Kommode – ein möglichst symmetrisches und wohltuendes Bild offenbarte.
Das gleiche Prinzip der harmonischen Symmetrie galt sogar für die vier
Türverkleidungen. Es scheint, dass die Holzwerkstatt von Jaguar für die ersten
zweitausend Wagen einen guten Job leistete. Nachher wurden zunehmend
Reklamationen wegen unsorgfältiger und unattraktiver Holzarbeit laut, die zum Teil so
schludrig war, dass sie vom Werk über die Händler nachgebessert werden musste.
Diese Probleme waren vom Mk VIIM an wieder behoben.
Instrumentenbrett mit meisterhaftem Design
Die Instrumentierung war in der Mitte gruppiert. Zwei grosse 5-Zoll-Anzeigen (12,5 cm
Durchmesser) für Geschwindigkeit und Tourenzahl umrahmten drei kleinere
Instrumente in der Mitte, eines für kombinierte Öldruck/Kühlflüssigkeitstemperatur, für
Ladezustand und für die Kraftstofftanks. In der Mitte fanden sich auch die
Ladekontrollampe (rot) , die Anzeige für die Winker (trafficators), der Zündschlüssel,
der Starterknopf sowie die Umschaltung der Tanks und Benzinpumpen. Ganz in der
Mitte trohnte der übliche verchromte Lichtdrehschalter, der in dieser Form bis Ende
1969 Anwendung finden sollte. In der Mitte unten war eine mit grünem Filz
ausgekleidete Schublade zum Verstauen der Fahrer-Handschuhe angeordnet, die
beim Einbau eines gleich grossen Rundfunkempfängers (auf Wunsch lieferbar) wegfiel.
Das kunstvoll in Holz gearbeitete Fach hat genau die richtige Grösse für die
Aufbewahrung von zwanzig Zigarren im Corona-Fomat in Tropenverpackung, weshalb
heute der Radio bevorzugt unter dem Armaturenbrett montiert wird. Wer möchte schon
auf dieses charmante Ausstattungsdetail verzichten!- Original lieferbar war ebenfalls
eine Teleskopantenne (am üblichen Ort auf dem hinteren Ende des vorderen
Kotflügels montiert) die mittels einer unter dem Armaturenbrett angebrachten kleinen
Kurbel aus- und eingefahren werden konnte. Die elektrische Uhr von Smith war (wie
bis und mit den E-Type-Modellen) im Tourenzähler integriert. Eine Reihe von
Drehknöpfen und Schaltern waren schliesslich seitlich der grossen Rundinstrumente
angebracht, so etwa der einstufige Ventilator, der Heisswasserregler für die recht
wirkungsvolle Heizung, der Zigarrenanzünder, der einstufige (später zweistufige)
Scheibenwischer, die Kartenbeleuchtung, die Armaturenbrettbeleuchtung und die zwei
Leselichter im Fond. Als zusätzlicher Komfort wurde beim Öffnen der Vordertüren die
Kartenlampe eingeschaltet, und bei eingeschalteten Standlichtern war auch der
Kofferraum beleuchtet.
Geheimnisvolle blau-violette Beleuchtung
Die ablesbaren Hauptinstrument waren von beachtlich fortschrittlichem Design. Die
weissen Ziffern und Zeiger waren elegant aufeinander abgestimmt, und die
Drehrichtung von Tourenzähler war aus Symmetriegründen derjenigen des
Tachometers entgegengesetzt. Die Beleuchtung des Instrumentenfeldes war ganz in
der Tradition der damaligen Luftfahrzeuge indirekt. Wie zuvor beim Mk V sorgten vier
Ultraviolettlampen unter dem horizontalen Teil des Armaturenbrettes für eine
wohltuende und zugleich geheimnisvolle Aufhellung der weissen Ziffern und Zeiger.
Vor dem Beifahrersitz befand sich im Armaturenbrett ein abschliessbares Behältnis
(bei späteren Modellen mit Beleuchtung), auf der Fahrerseite lediglich ein
zuklappbares kleineres Abteil. Beide „cubby holes“ waren - hinter dem sorgfältig
furniertem Deckel aus Walnuss-Wurzelholz aus grob zusammengenietetem Karton
gefertigt, und innen mit grünem, filzartigem Belag ausgekleidet.
Prominenter Hupknopf als Ärgernis
Das massive vierspeichige 18-Zoll-Lenkrad aus Alu-Guss von Bluemel Bros. Ltd.,
Wolton (damals ein bekannter Hersteller von Lenkrädern aus Metall in den Midlands)
konnte in der Längsrichtung verstellt und mit einem profilierten Ring von Hand arretiert
werden. Wer ein 17-Zoll-Lenkrad bevorzugte, konnte dies speziell ordern. Dies war für
kleiner gewachsene Leute gedacht, die den Sitz aus Gründen der besseren Rundsicht
ganz nach oben kurbeln wollten und aus diesem Grund mehr Platz für die
Oberschenkel brauchten. Der zentrale Hupknopf war fast so gross wie ein Kinderkopf,
ragte weit über das Lenkrad hinaus und zielte drohend auf den Brustkasten des
Fahrers. Dieser übergrosse Hupknopf war ständiger Quell des Ärgers, besonders für
die Käufer in den Vereinigten Staaten. Beim Manövrieren war der Hupknopf den
kurbelnden Unterarmen immer im Weg und liess unbeabsichtigt in ungünstigsten
Momenten die Hupe ertönen. Im oberen Teil des Hupknopfes befand sich auch der
verchromte Schiebeschalter für die Winker, die erst bei späteren Modellen durch
Blinker ersetzt wurden. Blinker hatten in den Fünfzigerjahren ohnehin Seltenheitswert.
Sehr verbreitet waren neben den Winkern die Handzeichen des Fahrers durch das
geöffnete Seitenfenster (der „Chauffeur“ sass ja ohnehin draussen). Beim Rechtslenker
bedeutete der nach rechts ausgestreckte Arm „rechts abbiegen“, der nach oben
zeigende Arm „links abbiegen“. Unter dem Armaturenbrett war beim Rechtslenker der
Zugverschluss für die Motorhaube montiert und bei etlichen „Nachrüsten“ die manuelle
Überteuerung des störungsanfälligen Thermostaten des Startvergasers (Choke) Am
Boden neben dem Kupplungspedal befand sich der Druckknopf für das Betätigen des
Fernlichtes.
Wie gewohnt eine „last minute affair“
Die Lancierung des Mk VII an der London Motor Show im Oktober 1950 war eine
Angelegenheit, die erst in letzter Minute sichergestellt war. Dies war für die Leute bei
Jaguar, die schon lange mit Lyons zusammengearbeitet hatten, überhaupt nichts
Ungewöhnliches, kostete den „Neuen“ aber einige Nerven. Dieses „last-minuteSystem“ hatte zwar keine Methode, hatte sich bei allen bisherigen Präsentationen
bewährt (auch 1948 mit dem XK 120), weil die Überraschung der staunenden
Presseleute umso grösser ausfiel. Dem Vernehmen nach stahl der neue Mk VII allen
anderen Ausstellungsobjekten die Show. William Lyons arrangierte für sämtliche
Werksangehörigen den Besuch der Ausstellung (für damalige Arbeitgeber eine sehr
grosszügige Haltung), damit sie ihr eigenes Produkt in London bewundern und den
Puls des Publikums fühlen konnten. Mit einem Preis von genau £ 988 (genau derselbe
Preis wie für den weiter erhältlichen Mk V 3,5 l), was etwa 20'000.- damaligen und
50'000 heutigen CHF entspricht, hatte Lyons wieder das scheinbar Unmögliche
vollbracht, auch wenn die happige „purchase tax“ (eine Art Warenumsatzsteuer) von
rund £ 300.- hinzugezählt werden musste. Viele (inbesondere Werksangehörige)
waren der Meinung, dass man den Wagen auch zu einem weit höheren Preis zum
Erfolg gebracht hätte. Der Lancierung in London folgte eine ähnliche im New Yorker
Hotel Waldorf Astoria, wo der silberblaue Wagen auch wieder auf einem runden Bühne
auf weinrotem Samt praesentiert wurde. Mit dem Mk VII handelte sich um den ersten
Jaguar, der ganz speziell auf die Bedürfnisse des US-Marktes zugeschnitten war. Da
der Exporterfolg des XK 120 für die Entwicklung der Firma ganz entscheidend
gewesen war, erhoffte Lyons sich nun vom grossen Viertürermodell ähnliche
Wirkungen. Jaguar hatte wegen seiner frühen Exporterfolge von der englischen
Regierung erhebliche und lebenswichtige Vergünstigungen erhalten (Kredite, Zuteilung
von Produktionsarealen, Zuteilung von Stahl). Weil der US-Markt für Jaguar derart
wichtig war, ging der grösste Teil der ersten paar Tausend Wagen in den Export, und
es dauerte eine Weile, bis auch die weniger prominenten Engländer eine Hand auf das
begehrte Exportmodell von Jaguar legen konnten. In den ersten vier Monaten nach
dem Waldorf Astoria waren bereits Bestellungen im Wert von über 3 Millionen US-$
eingegangen. In den ersten drei Tagen der Ausstellung wurden über 500 Wagen
bestellt. Wiederum auf diesem Exporterfolg gründend, konnte Lyons in aussichtsreiche
Verhandlungen mit der Regierung eintreten, um die ehemalige Rüstungswerkstätte von
Daimler an der Browns Lane zu erwerben.
Elf geschmackvolle Farben
Der Mk VII war in elf Standard-Farben erhältlich. Wie damals bei allen
Luxusfahrzeugen übliche, konnten jedoch beliebige Farben und Ausstattungen gegen
Aufpreis beim Werk geordert werden. Dem Vernehmen nach gingen sogar zweifarbige
Mk VII in den Export, wobei die Farbteilung allerdings direkt unter den Fenstern
stattfand, meistens oben dunkel und unter hell. Offenbar hat keiner diesen Wagen
überlebt. Die Farben gründeten noch ausschliesslich auf Nitro-Zellulose-Basis (auch
dies ein „Abfallprodukt“ der Kriegswirtschaft). Folgende Standard-Farben wurden
angeboten:
Carosseriefarbe
Suede Green
Ivory
Birch Grey
Battleship Grey
Lavender Grey
Gunmetal
Black
Pastel Green
Pastel Blue
Dove Grey
Twilight Blue
Interieurfarbe
Suede Green
Red
Pale Blue
Red
Grey
Pale Blue
Red
Grey
Biscuit
Red
Suede Green
Pale Blue
Red
Grey
Pale Blue
Red
Tan
Grey
Biscuit
Suede Green
Grey
Pale Blue
Tan
Biscuit
Blue
Entwicklung des Mk VII durch die Jahre
Nach gängiger industrieller Praxis werden heute während der Bauzeit eines Modelles
nur die notwendigsten Änderungen und Verbesserungen vorgenommen, um
bestimmten Sicherheitsanforderungen oder technischen Entwicklungen Rechnung zu
tragen. Da der Lebenszyklus eines Automodelles heute wesentlich kürzer ist, werden
aus wirtschaftlichen Gründen möglich wenig Produktionsänderungen vorgenommen.
Die Produktionsreife eines Automobils muss heute wesentlich höheren Anforderungen
genügen, was auch erklärt, dass die Entwicklungsdauer wesentlich länger ist.
1951 und 1952
Bei Jaguar war es damals üblich, das Grundkonzept eines Modelles vorwiegend am
Kunden zu testen, was dazu führte, dass bereits im ersten Produktionsjahr wesentliche
Verbesserungen realisiert wurden. Beim Mk VII war es genau gleich. Schon im Jahr
1951, dem ersten Produktionsjahr, gab es kleinere Änderungen innerhalb der
technischen Spezifikationen, was auch in den folgenden Jahren nichts anders war. Es
würde den Rahmen dieser Publikation sprengen, alle Einzelheiten nach Motor- und
Fahrgestellnummern aufzulisten. Wesentlich scheint mit aber, dass Jaguar im
Dezember 1952 von den Nitrofarben Abschied nahm und sich mit dem Umzug in die
Browns Lane den Kunstharzfarben zuwandte, was auch weniger aufwändige
Auftragungs- und Fertigungstechniken bedingte. Mit den neuen Kunstharzfarben wurde
auch eine neue Reihe von Standardfarben (Aussenlackierung) erhältlich:
Suede Green
Birch Grey
Battleship Grey
Lavender Grey
Black
Pastel Blue (nicht metallisiert)
Dove rey
(alle wie bisher)
neue Farbtöne:
Cream (Ersatz de Ivory)
Mediterrenean Blue (Ersatz des Twilight:Blue)
British Racing Green (Ersatz des Pastel Green)
Pacific Blue (mit grauer oder blauer Lederfarbe kombiniert)
Ende 1952 wurde auch ein zweiter Schlüssel eingeführt, der für das Abschliessen von
Handschuhfach und Kofferraum bestimmt war. Im Februar 1953 wurde der fünfblättrige
Aluminiumlüfter, der wie ein echter Flugzeugpropeller geformt war, durch den
achtflügligen Lüfter aus Blech ersetzt, der die Kühlleistung mit der neuen
Wasserpumpe erheblich verbesserte (bei den älteren Modellen häufig nachgerüstet),
denn selbstverständlich hatte der Mk VII im zähen Stossverkehr der US-Grossstädte
Grossstädten.in dieser Hinsicht an gutem Ruf eingebüsst.
1953
Eine wesentliche Änderung ergab sich im März 1953, als es möglich wurde, bei den
Exportmodellen ein automatisches Getriebe zu bestellen. Es handelte sich dabei um
ein wichtiges lebenswichtiges Zugeständnis an den Markt in den Vereinigten Staaten,
wo das automatische Getriebe bei grossen und komfortablen Wagen durchaus schon
zur Normalausrüstung gehörte. Zu jener Zeit offerierte unter den englischen Herstellern
lediglich Rolls Royce einen Automaten. Lyons erkannte sofort, dass er mit dieser
Option den Verkaufserfolg des Mk VII in seinem Hauptexportmarkt wesentlich steigern
konnte. Das beim Mk VII verwendete Getriebe stammte vom US-Hersteller Borg
Warner, war eine Weiterentwicklung des Automaten, der bei Studebaker verwendet
wurde. Er wurde später in England gebaut. Es passte hervorragend zum XK-Motor und
wurde in der Folge auch in zahlreichen anderen Fahrzeugen (sogar Gabelstaplern) der
britischen Automobilindustrie eingesetzt.
Beim Mk VII wurde der Wählhebel am Armaturenbrett oberhalb des Steuerrades
innerhalb eines intern beleuchteten Bakelitquadranten platziert. Anders als bei anderen
Marken war der Wählhebel nicht an der Steuersäule befestigt. Als besonderes
Merkmal verfügte das Getriebe auch über ein anti-creep-device, der nach dem
Anhalten in „D“-Position weiterhin einen Druck auf die Bremsen ausübte, bis für das
Losfahren wieder das Gaspedal gedrückt wurde. Auf diese Weise konnte das lästige
„Kriechen“ bei eingelegter Fahrstufe vermieden werden. Mit Einführung des
automatischen Getriebes wurde auch als Option für £ 150 .- der neue C-TypeZylinderkopf angeboten, der eine höhere Leistung möglich machte. Im Juni wurde die
bisherige Aluminium-Ölwanne durch ein Modell aus Stahlblech mit grösserer Kapazität
ersetzt.
Ende 1953 wurde die Standard-Farbpalette des Mk VII erneut gestrafft, obwohl
natürlich wie bisher sämtliche denkbaren Farbtöne auf Wunsch gegen Aufpreis vom
Werk geliefert wurden. Es sind folgende:
Carosseriefarbe
Interieurfrabe
Black
OL Englisch Weite
Lavender Grey
Battleship Grey
Suede Green
Dove Grey
British Racing Green
Pacific Blue
Birch Grey
Pastel Blue
Indigo Blue
Claret
Red, Tan oder Grey
Red oder Pale Blue
Red, Suede Green oder Pale Blue
Red, Grey oder Biscuit
Suede Green oder Tan
Tan oder Biscuit
Tan oder Suede Green
Blue oder Grey
Red, Grey oder Pale Blue
Blue
Blue oder Grey
Red
1954
Der Modelljahrgang 1954 erlebte eine Änderung des Chassis, um die zahlreichen
bisher erfolgten Ergänzungen an Fahrwerk, Federung Stossdämpfer und Aufhängung
wieder zu standardisieren. Eine wirkungsvollere Heizung gelangte zum Einbau, die im
wesentlichen einfach über grössere Röhren verfügte. Als raffinierte Option wurde die
manuell aufkurbelbare Antenne angeboten. Als wesentliche und sehnlich erwartete
Ergänzung gelangte bei den handgeschalteten Mk VII ab Januar 1954 ein
halbautomatisches Overdrive-Getriebe von Laycock.de Normalville zum Einbau
(Option zu £ 45.-). Es war immer wieder bemängelt worden, dass der Mk VII wohl zu
100 mph fähig sei, das Halten dieses Tempos aus Gründen des fast unerträglichen
Motorenlärmes aber nicht zumutbar sei. Der neue Overdrive schaltete nun im vierten
Gang oberhalb 36 mph in einen Schnellgang, der bei gleicher Geschwindigkeit eine
Reduktion der Touren um 17 % gegenüber dem manuell geschalteten Modell
bedeutete (also nahezu 1200 Touren). Der Overdrive wurde mittels eines elegant
facettierten Schalters aus Plexiglas am Armaturenbrett ein- und ausgeschaltet.
Im Mai wurde endlich auch etwas gegen den allgegenwärtigen Benzingeruch im
Wageninneren nach dem Tanken unternommen. Die Tankdeckel wurden verlängert
und hinten angeschlagen, sodann der halbrunde Gummiball zur Abdichtung des
Tankstutzens eingeführt. Die wahre Ursache für den Benzingeruch bildet heute noch
vorwiegend die Tatsache, dass die Ableitungen des Tankstutzenkastens (für Regenund Waschwasser und überlaufenes Benzin gedacht) nicht korrekt in den
Aussenkotflügel, sondern wegen der gealterten Gummischläuche einfach in den
Kofferraum geleitet werden. Folge siehe oben...
1954 - Auftritt des Mk VIIM
1954 war auch das Jahr des Mk VIIM. Im September gelangte eine Entwicklung des
Mk VII zum Abschluss, die erstmals seit dem Marktauftritt von 1950 wesentliche
äusserliche Änderungen im Styling bringen sollten. Die markanten und wirklichen
Fortschritte waren aber auch im Bereich der Leistung und des Handling zu finden. Bei
erster Betrachtung schien beim seitlichen Anblick nicht manches verändert. Die beiden
Stossstangen waren nun zum zusätzlichen seitlichen Schutz der Carosserieecken
weiter nach hinten bzw. nach vorne gezogen (sogenannte „wrap-around-bumpers“)
Deren Profile waren auch geändert, und die Stossstangenhörner waren noch tiefer
gezogen. Radzierringe von Ace waren nun Standard, und die Schlusslichter wurden
endlich durch die grösseren Modelle des Typs L.459 ersetzt, die aber bereits schon an
einigen Mk VII zu finden gewesen waren Die Aufschrift „Jaguar“ auf dem
Nummernschildhalter am Heck war stets die gleiche, und die Modellbezeichnung „Mk
VIIM“ war nirgends zu sehen.
Neues Angesicht harmonischer
Das Angesicht des Mk VIIM begann definitiv andere Züge anzunehmen. Man
entschloss sich endlich, sich von den Semaphor-Winkern zu verabschieden. Dafür
wurden kreisrunde Blinkleuchten in der vorderen Mitte der Kotflügel eingesetzt,
während die oben aufgesetzten Seitenlichter am Ort blieben und bei den US-Modellen
die Blinkfunktion verloren. Die Hauptscheinwerfer wurden durch den moderneren Typ
Lucas J700 ersetzt. Gleichzeitig wurde der äussere Chromrand etwas verstärkt betont.
Die ehemals unter den Hauptscheinwerfern montierten Nebellampen wurden durch
Chromabdeckungen ersetzt, die optisch wie Schallöffnungen für die Hupen aussehen
sollten. Als Nebellampen kamen nun die neuen Lucas SFT 576 mit der
charakteristischen mittleren Warze zum Einsatz, die freistehend hinter der Stossstange
montiert und individuell eingestellt werden konnten. Auch andere Luxuswagen jener
Zeit (wie Rolls Royce) hatten auf dieses Modell gewechselt, das als absolut modisch
galt.
Mehr Komfort für die Mitfahrer
Im Interieur wurden die Dunlopillo-Gummikissen der Sitze massiv verstärkt. Die
manuell geschalteten Wagen hatten nach wie vor zwei vordere Einzelsitze, während
die Automaten über eine Sitzbank für drei Passagiere bieten konnten. Entgegen weit
verbreiteter Meinung verfügte die Sitzbank des Mk VIIM noch nicht über die
Picnictische und das Zeitungsfach für die Fondspassagiere; dieser Luxus wurde erst
mit den Mk VIII und IX eingeführt. Alle Mk VIIM wurden nun mit dem überarbeiteten
Volant ausgerüstet, das nunmehr über einen flachen Hupknopf verfügte. Die vorderen
Türverkleidungen trugen nun tiefe, aber nur flache Kartentaschen.
Was bedeutet „M“
Der neue Mk VIIM trug die Bezeichnung „M“ auf Grund des „M“-Triebwerkes, das er
vom XK 120 übernahm. Er verfügte über die „schärferen“ Nockenwellen mit grösserem
Hub (3/8 anstatt 5/16 Zoll). Dieser C-Type-Zylinderkopf war beim Mk VII schon 1953
als (selten genutzte) Option erhältlich gewesen. Er erlaubte eine bessere Effizienz bei
höheren Drehzahlen, und kombiniert mit der neuen Lucas-Zündspule erhöhte sich die
Leistung von den eher bescheidenen 160 auf satte 190 SAE.PS bei 5500 rpm. Die
höhere Leistung musste natürlich von einer Verstärkung der Torsionsstäbe auf ein
volles Zoll Durchmesser (vorher 15/16 Zoll) begleitet werden. Die Exportmodelle
wurden mit schlauchlosen Dunlop-Reifen der Dimension 6.70x16 angeboten.
Weisswand reifen waren auf Wunsch lieferbar. Dieser Mk VIIM war nun für £ 1185.- zu
haben, wobei allerdings noch die happige „purchase tax“ von £ 495 dazugerechnet
werden musste. Folgende eindrückliche Liste von Optionen waren nun
Gegen Aufpreis erhältlich:
Luftfilter im Ölbad, Kolben für 7:1 oder 9:1 Verdichtung, HochleistungsKurbelwellendämpferelemente, „C“-Type Zylinderkopf mit zwei 2-Zoll-S.U.-Vergasern,
Auspuff-System nach Muster XK 120, Kurbelwellenhauptlager aus Bleibronce,
Lenkgetriebe mit höherer Übersetzung, verschiedene Reifengrössen, BW-Automat,
Laycock de Normanville Overdrive, Seitenspiegel auf Kotflügel, Sitzüberzüge,
Anhängerkupplung, verschiedene Rundfunkempfänger, alle denkbaren Farbgebungen
und deren Kombinationen.
Wieder zahlreiche Modifikationen
Ein wunderschönes Kofferset, gefertigt von Auto-Luggage Ltd. in Essex, wurde durch
die Jaguar-Hauptvertretung Henlys of London vertrieben. Es nahm auf die
unregelmässige Form des Mk VIIM-Kofferraumes angemessen Rücksicht.
Erstaunlicherweise wurden Ende 1954 bereits modifizierte Radabdeckungen (mit dem
kleinen Radausschnitt) angeboten, wie sie später bei den Mk VIII und Mk IX in
ähnlicher Form Standard werden sollten. Der Tourenzähler erhielt einen höheren „roten
Bereich“, und schliesslich wurde der aufwändig aus Messing verlötete Kühlergrill durch
eine Druckgussversion ersetzt.
1955
Die zahlreichen Modifikationen fanden sogar nach Einführung des Mk VIIM im Jahre
1955 einen intensiven Fortgang. Nur um wenige zu nennen: Im Februar wurden die
Frischluft-Seitenklappen in den vorderen Kotflügeln weggelassen. Bei älteren Wagen
mussten Unfallreparaturen in der Folge häufig mit den Neuteilen ausgeführt werden,
was erklärt, dass nicht wenige überlebende Mk VII über keine Seitenklappen mehr
verfügen. Ebenfalls im Februar wurde die bisherige weisse vordere Blinkleuchte durch
den Lucas Typ L 563 ersetzt, der ein orangefarbenes Lampenglas hatte. Für ein paar
Exportmärkte (auch USA) blieb die weisse Linse erhältlich. Im März wurden bei allen
Ausführungen des Mk VIIM schlauchlose Dunlop-Reifen ab Werk montiert
1956
In 1956, dem letzten vollen Jahr der Produktion der Mk VIIM, wurde auch die
Automatik-Version für den englischen Markt erhältlich. Zu den Standardfarben gesellte
sich auch das berühmte Imperial Maroon. Entgegen verbreiteter Annahme ist die
Farbe, die auch den Mk VII der heute 100-jährigen Königinmutter („Queen Mom“)
auszeichnet, jedoch das weinrote Claret mit grauem Interieur. Dieser Wagen wurde
später vom Werk wiederholt „aufdatiert“, indem die Spezifikationen der Mk VIII und Mk
IX teilweise an- und eingebaut wurden. Der Mk VIIM wurde bis Juli 1957 gebaut. Bis
dahin waren total 7245 rechts- und 1688 linksgelenkte Fahrzeuge ausgeliefert,
nachdem zuvor schon 20'939 Mk VII gebaut worden waren, was ein Total von 29'872
Mk VII während der Bauzeit von sechseinhalb Jahren ausmacht. Es wird
angenommen, dass davon nur etwa 600 Exemplare (ohne die Mk VIII – Mk IX)
fahrbereit überleben, was erklärt, dass die Modellreihe für Buchverlage und
Teilehändler wegen des unbedeutenden Marktes nicht eben attraktiv ist.
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