Der Verkehr wächst und wächst – was tun? - Bau

TBA
dimension
Informationsbulletin
für Kunden und Partner des
Tiefbauamtes des Kantons Bern
Nr. 7 November 2004
Der Verkehr
wächst und
wächst –
was tun?
Alle Trends weisen in die gleiche Richtung: Der Verkehr wird weiter anwachsen – vor allem auch in der Agglomeration. Die «Mobilitätsstrategie Region
Bern» zeigt auf, was es braucht,
damit der Verkehr in und um Bern auch
in Zukunft fliesst. Die Studie wurde vom
Kanton Bern, der Regionalen Verkehrskonferenz Bern-Mittelland, des Vereins
Region Bern und der Stadt Bern gemeinsam erarbeitet.
Kantonsplaner Peter Rytz, Gesamtprojektleiter der Mobilitätsstrategie,
und Kantonsoberingenieur Walter Dinkel,
nehmen im folgenden Interview Stellung
zu den Lösungsideen der Mobilitätsstrategie.
Sind Gedankenspiele über Ausbauprojekte im Verkehr heute überhaupt noch angebracht angesichts
der immer rigoroseren Sparrunden
bei Bund und Kanton?
P. Rytz: Gerade weil die Mittel knapper
werden, gilt es frühzeitig und fundiert
abzuklären, wo die Verkehrsinfrastruktur
sinnvoll verbessert oder allenfalls ausgebaut werden soll. Das hilft Fehlplanungen und damit spätere Kosten zu
sparen. Die Mobilitätsstrategie ortet die
Schwachstellen im Verkehrssystem der
Region Bern für die nächsten rund
20 Jahre und zeigt Massnahmen auf,
wie diese behoben werden könnten;
sei es auf der Seite der Siedlungsplanung, der Nachfragesteuerung oder
der Verkehrsinfrastruktur.
W. Dinkel: Die Mobilitätsstrategie verfolgt
nicht nur teure Ausbauprojekte, sondern
auch Massnahmen in der Siedlungsplanung und in der Nachfragesteuerung.
Gedankenspiele sind notwendig, weil
sich daraus Ideen entwickeln – auch
unkonventionelle! Nur so kommen wir zu
brauchbaren (und finanzierbaren)
Lösungsvorschlägen.
Fortsetzung auf Seite 2
Peter Rytz
Kantonsplaner,
Gesammtprojektleiter Mobilitätsstrategie
Walter Dinkel
Kantonsoberingenieur
Siedlungsentwicklung entlang bestehender Verkehrsachsen:
Die neue Überbauung Brünnen im Westen von Bern liegt direkt
an der S-Bahn (künftige Haltestelle Brünnen), an der Autobahn
und an der Kantonsstrasse.
Editorial
Drei von vier Schweizerinnen und Schweizern
leben heute in einer städtischen Agglomeration.
Das Pendeln vom Wohnort zum Arbeitsort über
die Gemeindegrenze hinweg gehört zum Alltag
von 60 % der Erwerbstätigen. Inzwischen benützt jeder Zweite für den Arbeitsweg das Auto,
rund 7 % mehr als 1990 und mehr als doppelt
so viele wie im Jahre 1970. Die Anzahl Motorfahrzeuge hat sich seit 1970 mehr als verdoppelt.
Dies die Fakten aus der Volkszählung 2000.
Die Folgen dieser Entwicklung: Verkehrsüberlastungen gehören zum Alltag in den Agglomerationen. Wollen wir, dass diese Entwicklung
so weitergeht?
Die Mobilitätsstrategie will dazu beitragen,
einen Trendbruch einzuleiten. «Verkehr vermeiden – Verkehr verlagern – Verkehr verträglich gestalten», dies die Losung der Mobilitätsstrategie Region Bern. Einfach gesagt,
schwierig umzusetzen. Es fängt bei der Siedlungsplanung und der Siedlungsstruktur an und
hört beim Verhalten jedes und jeder Einzelnen
auf (wo arbeite ich, wo wohne ich, welches
Verkehrsmittel wähle ich?). Dazwischen gibt es
Fragen rund um Betrieb und Organisation der
Verkehrsinfrastrukturen und der Verkehrsmittel.
Auch marktwirtschaftliche Instrumente zur
Nachfragebeeinflussung werden in Zukunft
näher in Betracht zu ziehen sein. Mit der Mobilitätsstrategie Region Bern ist ein Weg für eine
nachhaltige Entwicklung dieser Region aufgezeigt. Die politische Diskussion wird zeigen,
ob und wie der Weg auch beschritten werden
kann.
Mit dieser Ausgabe der TBA-dimension hat
auch das Tiefbauamt gewissermassen einen
neuen Weg beschritten: Für einmal berichtet
das Tiefbauamt nicht allein, sondern gemeinsam mit weiteren am Verkehrsgeschehen
interessierten Organisationen und Personen.
Das Tiefbauamt hat zusammen mit diesen an
der Mobilitätsstrategie Region Bern mitwirken
dürfen. So wie die Erarbeitung, soll auch
die Fortsetzung sein: Breit abgestützt und
gleichwohl oder gerade deshalb kontrovers.
Walter Dinkel
Kantonsoberingenieur
Der Teufelskreis im Agglomerationsverkehr
Pendlerverkehr
Verkehr vermeiden:
Kurze Wege zwischen Wohn-, Artbeitsort und Freizeitaktivitäten
langer Arbeitsweg
Verkehrsüberlastung der Stadtstrassen
Wohnen im Grünen
Kurzer Arbeitsweg
Stadtflucht
Verbreiterung der Strassen =
Verminderung der Lebensqualität
Fortsetzung von Seite 1
Welches sind aus Ihrer persönlichen Sicht die Kernpunkte der Mobilitätsstrategie?
P. Rytz: Zentral ist die Grundstrategie der drei V: Verkehr
vermeiden – Verkehr auf umweltverträgliche Verkehrsmittel
verlagern – Verkehr verträglich gestalten. Es gilt zu erkennen,
dass mit guter Siedlungsplanung das Verkehrswachstum
gebremst und teure Investitionen vermieden werden können.
Vielleicht das Wichtigste aber ist der Prozess, der in Gang
gekommen ist: nämlich die Mobilitätsproblematik aus der
Gesamtschau über alle Verkehrsträger anzugehen.
W. Dinkel: Im Dreiklang der drei V nimmt die Siedlungsplanung eine Schlüsselrolle ein. Mobilitätsbedürfnisse entstehen
hauptsächlich aus der räumlichen Distanz zwischen wohnen,
arbeiten und Freizeitgestaltung. Verkehr vermeiden heisst,
dass diese drei Bereiche näher zusammenrücken müssen.
Kernpunkt der Mobilitätsstrategie
sind die drei V: Verkehr vermeiden –
Verkehr verlagern –
Verkehr verträglich gestalten
2
Herr Rytz, die Mobilitätsstrategie wurde von
gewissen Kreisen als zu «strassenlastig» kritisiert.
Ein berechtigter Vorwurf?
P. Rytz: Vorerst gilt es festzuhalten, dass in den letzten
20 Jahren in der Region Bern keine neue Strasse in Betrieb
genommen wurde – vom Spurausbau der A1 im Grauholz abgesehen. Die Mobilitätsstrategie schlägt verschiedene Massnahmen in ausgewogener Mischung vor. Strassenausbauten
machen nur einen kleinen, aber halt spektakulären Teil aus.
Klar ist, dass wir für Massnahmen wie eine Osttangente die
Zweckmässigkeit detailliert abklären wollen, bevor wir weiter
darüber diskutieren.
Wo man wohnt, wo man arbeitet und wo man die
Freizeit verbringt, ist für das Mobilitätsverhalten und
damit für das Verkehrsaufkommen entscheidend.
Die Mobilitätsstrategie fordert, Siedlungen möglichst
entlang der ÖV-Achsen zu erweitern. Welche Instrumente dienen dazu?
P. Rytz: Diese Frage liegt mir als Kantonsplaner besonders
am Herzen. Erstens müssen wir das klare raumplanerische Ziel
einer konzentrierten Siedlungsentwicklung verfolgen.
Zweitens sind alle grösseren Verkehrsinfrastrukturprojekte auch darauf zu
In den letzten 20 Jahren
prüfen, welche Auswirkungen sie auf
wurde in der Region
die Siedlungsentwicklung haben –
Bern keine neue Strasse
und umgekehrt. Ein wichtiger Baustein
in Betrieb genommen.
ist das Programm der wirtschaftlichen
Entwicklungsschwerpunkte (ESP),
das weitergeführt und verstärkt werden soll. Künftig wird es
auch ein ESP-Projekt «Wohnen» geben, welches das Wohnen
an zentralen, gut durch den öffentlichen Verkehr erschlossenen Lagen fördern will.
W. Dinkel: Der Ansatz ist richtig. Mir scheint wichtig, dass zu
grosse Bauzonen abseits der öV-Achsen reduziert und dafür
Neueinzonungen in der Nähe von Haltestellen leistungsfähiger
öffentlicher Verkehrsmittel vorgenommen werden. Es liegt
letztlich aber an jeder und jedem Einzelnen, den Wohn- oder
Arbeitsort so zu wählen, dass diese zu Fuss, mit dem Velo
oder mit dem öffentlichen Verkehr möglichst kostengünstig,
umweltfreundlich und schnell zu erreichen sind.
Verkehr verlagern:
Siedlungsentwicklung in der Nähe der leistungfähigen ÖV-Achsen
Moosseedorf
Zollikofen/Münchenbuchsee
Worblaufen
Ittigen, Papiermühle
Bern, Wankdorf
Ostermundigen, Oberfeld
Bern
Brünnen
Bern Bahnhof
Masterplan
Bern
Ausserholligen
Köniz, Juch/
Ober-/W‘matt
Ostermundigen,
Bahnhof
W. Dinkel: Die Berner Autobahnen stossen nur während
der Spitzenzeiten morgens und abends an ihre Kapazitätsgrenzen. Unterhaltsarbeiten werden deshalb in den verkehrsschwächeren Stunden tagsüber – künftig vermehrt auch
nachts – durchgeführt. Eine Verlagerung von bloss 10 % des
durchschnittlichen täglichen Verkehrs von den Spitzenstunden
in die verkehrsschwächeren Zeiten würde den Verkehrsfluss
markant verbessern. Stichworte dazu sind: Verkehrslenkung,
Verkehrsbeeinflussung, Nachfragebeeinflussung. Ohne die
Attraktivität der Agglomeration zu schmälern, könnten so teure
Ausbauten auf Jahre hinaus umgangen werden.
Herr Rytz, was erwarten Sie vom Tiefbauamt bei
der Umsetzung der Mobilitätsstrategie?
Worb
Worbboden
Muri-Gümligen
Bahnhof
Köniz, Liebefeld
Wabern
Muri, Gümligenfeld
Kehrsatz
Rubigen
Belp
Entwicklungsschwerpunkte
(ESP)
Herr Dinkel, der Autoverkehr soll gemäss Mobilitätsstrategie so weit als möglich auf die Hauptverkehrsachsen, sprich Autobahnen, gelenkt werden, um das
übrige Strassennetz zu entlasten. Was bedeutet
das für den Ausbau und Unterhalt der Berner Autobahnen?
Münsingen
P. Rytz: Ich wünsche mir weiterhin den Willen und die Offenheit für gemeinsame Lösungen, so wie ich sie bisher erfahren
habe. Wichtig scheint mir, die bestehende Strasseninfrastruktur besser zu nutDie Berner Autobahnen
zen, nach dem Motto «Weiche Massstossen nur während der
nahmen vor Beton». Das Tiefbauamt
Spitzenzeiten morgens
sollte deshalb seine weit über den Kanund abends an ihre
ton hinaus anerkannten Anstrengungen
in Richtung integriertes VerkehrsmanaKapazitätsgrenzen.
gement verstärken. Stichworte dazu
sind das «Berner Modell» bei der Sanierung von Ortsdurchfahrten, ein Verkehrsbeeinflussungssystem auf Hochleistungsstrassen (z.B. belastungsabhängige Tempolimiten, variable
Fahrstreifenbewirtschaftung).
Moderne Mobilitätslösungen setzen auf das Zusammenwirken von Individualverkehr, öffentlichem Verkehr und Langsamverkehr: mit- statt gegeneinander.
Wo sehen Sie hier derzeit die grössten Defizite und
wie lassen sie sich verringern?
P. Rytz: Die kombinierte Mobilität hat ein riesiges, noch unausgeschöpftes Potenzial: Park & Ride, Bike & Ride, Tarifverbund,
Mietangebote an Bahnhöfen usw. werden in Zukunft grosse
Bedeutung erlangen, auch weil sie individuell anpassbare und
kostengünstige Mobilitätslösungen anbieten.
W. Dinkel: Verbesserungen sind bei den Transportketten
nötig, vor allem beim Umsteigen von einem Verkehrsmittel auf
das andere, wie das Beispiel der Veloabstellplätze am Bahnhof Bern zeigt. Klar, dass die Wahl des Verkehrsmittels auch
von der individuellen Wohn- und Arbeitssituation abhängig ist.
Womit wir wieder beim Postulat wären, neue Siedlungen nur
noch im Bereich leistungsstarker öffentlicher Verkehrsmittel
zu realisieren.
Die nächsten Schritte
Parallel zur Mobilitätsstrategie Region Bern sind in den
Agglomerationen Biel, Thun und Burgdorf Gesamtverkehrsstudien erarbeitet worden. Aus den Erkenntnissen all dieser
Studien erarbeiten Kanton und Regionen jetzt als nächsten
Schritt die «Agglomerationsprogramme Verkehr und Siedlung», die im Frühling 2005 beim Bund eingereicht werden
sollen. Für neue Infrastrukturvorhaben werden Zweckmässigkeitsprüfungen durchgeführt: So z.B. für die Entlastung
des SBB-Bahnhofs Bern, für die Verkehrserschliessung
südlich von Bern und für die Idee der Osttangente.
Eine Autobahn-Südtangente wird vorläufig nicht weiterverfolgt.
3
Die Strasse – ein knapper
und begehrter Raum
Der künftige Mehrverkehr droht unsere Autobahnen mit
chronischen Überlastungen und Staus zu blockieren. Als fatale Folge davon würde der Autoverkehr vermehrt dorthin ausweichen, wo gewohnt wird, wo Bus- und Tramlinien fahren
und wo Kinder die Strasse benützen. Die Mobilitätsstrategie
will dieser Entwicklung entgegen wirken. Im Teilprojekt
«Strasseninfrastruktur» wurden drei Ziele formuliert:
1. Es gilt zu verhindern, dass der Überlaufverkehr von
der Autobahn auf das übrige Strassennetz ausweicht.
2. Siedlungsgebiete sollen möglichst direkt ab der Autobahn
erschlossen werden ohne Wohnquartiere zu beeinträchtigen.
3. Auf dem Hauptstrassennetz sind für den öffentlichen
Verkehr, den Fuss- und den Veloverkehr gute Voraussetzungen zu schaffen.
Es liegt auf der Hand, dass zuerst die bestehende Strasseninfrastruktur optimal genutzt werden soll. Neben baulichen
Anpassungen stehen vor allem betriebliche Massnahmen im Vordergrund,
Nur wenn Autoverkehr
wie beispielsweise ein Verkehrsleitüber die Autobahnen
system oder Verkehrssystem-Manageabfliessen kann, gibt’s
ment. Es dient dazu, den Verkehrsfluss
Platz für den öffentüber die Gemeindegrenzen hinaus in der
ganzen Region aufeinander abzustimlichen und den Langmen. Ein Beispiel: Bei Stau auf der Autosamverkehr.
bahn können die Fahrzeuglenker / innen
mit elektronischen Anzeigen über Park+Ride-Möglichkeiten an
der nächsten Bahnstation orientiert werden. Ein elektronisches Verkehrsbeeinflussungssystem erlaubt es, die Kapazitäten noch besser zu nutzen. Mit Tempolimiten, die entsprechend der Belastung variieren (wie schon heute auf der A1 im
Grauholz) oder variabler Fahrstreifenbewirtschaftung können
Störungen auf der Autobahn verringert werden.
Ein anderes Beispiel für eine solche Verkehrslenkung ist
die Dosierung: Die Lichtsignalanlagen der Region werden aufeinander abgestimmt und – ständig oder nur bei hohem Verkehrsaufkommen – so gesteuert, dass jeweils nur so viele
Fahrzeuge passieren können, wie der nachfolgende Engpass
im Stadtstrassennetz zu schlucken vermag. Die Dosierung
wird dort platziert, wo Bus oder Tram den stauenden Autokolonnen noch ausweichen können (realisiertes Beispiel:
Wabern).
Das so genannte «Drainage»-Prinzip veranschaulicht die
Hauptstossrichtung der Mobilitätsstrategie beim Strassenverkehr: Wie beim Wasserabfluss soll die Drainage (die Autobahn
und ausgewählte Hauptachsen) die Überschwemmung des
Chancen für den Velound Fussverkehr
Gemäss dem Postulat «Verkehr verlagern» sollen der Fussund Veloverkehr sowie die kombinierte Mobilität stark gefördert werden. Das Potenzial für die anteilmässige Erhöhung
dieser Fortbewegungsarten ist längst nicht ausgeschöpft.
Im Zentrum steht eine Verkehrsplanung der «kurzen Wege»:
Netz, Routen und Einzelanlagen sollen kohärent (überschaubar, logisch), direkt, komfortabel und sicher sein. Ist nur eine
dieser vier Eigenschaften nicht erfüllt, mindert das die Attraktivität der Gesamtanlage beträchtlich. Wichtig ist, dass im
Strassen- und Wegnetz der Region gefährliche Stellen ausgemerzt werden, die den Langsamverkehr heute unattraktiv machen. In diese Richtung zielt z.B. die fuss- und velofreundliche
Umgestaltung des Wankdorfplatzes. Einen grossen Beitrag
leisten zudem Massnahmen, die den Zugang zum öffentlichen
Verkehr erleichtern und verbessern (z.B.: Velostationen im
Bahnhof Bern).
Besonders wirksam sind beim Fuss- und Veloverkehr Massnahmen, welche die Wegstrecke verkürzen oder diese mit
weniger Energieaufwand bewältigen lassen. Ein Beispiel hier4
übrigen Landes (Zentrums- und Quartierstrassen) verhindern.
Nur wenn der Grossteil des Autoverkehrs über die Hochleistungsstrassen abfliessen kann, gibt’s auf dem Basisstrassennetz Platz für den öffentlichen und den Langsamverkehr.
Deshalb sind gezielte Ausbauten der Strasseninfrastruktur
unumgänglich. Handlungsbedarf sieht die Mobilitätsstrategie
vor allem auf der A6 zwischen Muri und Wankdorf (vgl. Artikel
zur Osttangente), im Süden der Stadt (zwischen Wabern und
Köniz), im Raum Liebefeld / Köniz sowie in Zollikofen.
In der Region Bern zirkuliert der öffentIn der Region Bern
liche Verkehr zu 70 % auf der Strasse
zirkuliert der öffent(Tram, Bus, Postauto). Diese eindrückliche Verkehr zu 70 %
liche Zahl belegt, wie sehr er direkt von
auf der Strasse.
den Auswirkungen des Autoverkehrs
betroffen ist. Seine Stärken – Pünktlichkeit, zuverlässige Anschlüsse, gute Verbindungen und
ein dichter Fahrplan – sind durch die überlasteten Strassen
teilweise heute schon gefährdet. Ein Ausbau des öffentlichen
Verkehrs ist unter diesen Voraussetzungen nur schwer zu
realisieren und bringt nicht den vollen «Umsteige-Effekt».
Für die Förderung des öV braucht es eine Strasseninfrastruktur, die einen stau- und störungsfreien Betrieb gewährleistet.
Deshalb lautet die Devise: Die Strasse vom Autoverkehr entlasten und den öV bevorzugt behandeln. Konkret:
1. Bus und Tram verfügen über eigene Spuren.
Vor Lichtsignalanlagen müssen sie nur kurz warten.
2. Wo aus Platzgründen keine separaten Spuren für Tram
und Bus möglich sind, wird der Autoverkehr nur dosiert
in die Engstelle geleitet (realisiertes Bespiel: Wabern).
zu ist die Idee eines neuen Fuss- und Velostegs zwischen
Nordquartier und Länggasse. Mit der vorgeschlagenen leichten Brückenkonstruktion zwischen den Stadtteilen Breitenrain / Lorraine und der Länggasse / Tiefenau sollen zu Fuss
Gehende und Velofahrende dereinst weder den lärmigen und
gefährlichen Umweg via Schützenmatte (Abkürzung ca. ein
Kilometer) noch die lästige Höhendifferenz (40 bis 60 Meter)
hinunter zur Wehrbrücke Felsenau und wieder hinauf auf das
besiedelte Plateau in Kauf nehmen müssen.
Velofahrende im
Verkehrsgewühl
der Schützenmattestrasse:
Ein Fuss- und
Velosteg würde
die Velofahrt
zwischen Lorraine
und Länggasse
kürzer, sicherer
und müheloser
machen.
Die Osttangente –
ein Gewinn für viele
Bei der Osttangente handelt es sich um die Idee einer neuen unterirdischen
Strassenverbindung zwischen dem Autobahnanschluss Muri und Ittigenfeld
(Nähe Autobahnraststätte Grauholz). Im Gegenzug könnte die heutige A6
rückgebaut, d.h. in eine multifunktionale Stadtstrasse umgewandelt werden,
die es erlauben würde, das angrenzende Stadtgebiet direkt zu erschliessen.
An der Osttangente scheiden sich die Geister: Ist sie ein
überrissenes Neubauprojekt oder eine Notwendigkeit, von der
alle profitieren? Verursacht der Tunnel zwischen Grauholz und
Muri nur gigantische Kosten oder kann er die Wohn- und
Lebensqualität im Osten Berns nachhaltig steigern?
«Der Osttangente kommt innerhalb der Mobilitätsstrategie
grosse Bedeutung zu», sagt Fritz Kobi, Kreisoberingenieur II
und Leiter des Teilprojekts Strasseninfrastruktur, «denn sie
veranschaulicht in exemplarischer Weise den ganzheitlichen
Denkansatz – und die drei Eckpfeiler: Verkehr vermeiden,
verlagern, verträglich gestalten. Zudem korrigiert sie im Ostring (Freudenbergerplatz) städtebauliche Sünden aus den
60er Jahren».
Die heutige A6 zwischen Muri und Wankdorf ist regelmässig
überlastet. Als Folge davon weicht der Verkehr auf die Hauptund Quartierstrassen aus. Anwohner / innen und Velofahrende
leiden unter Lärm und Abgasen, im Ostring bleiben die Busse
von Bern Mobil und RBS regelmässig im Stau stecken.
Immer mehr Autofahrer weichen dem Autobahnstau ab Muri
auf die Hauptstrasse durch Muri-Egghölzli-Burgernziel aus,
wo sie Velo, Tram und Bus behindern und die Lebensqualität
entlang dieser Strasse beeinträchtigen. Ein Ausbau der A6 auf
diesem Abschnitt ist wegen der engen räumlichen Verhältnisse nur mit Schwierigkeiten möglich. Andere Mittel, d.h. Verkehrsbeeinflussungsmassnahmen genügen nicht, um die
notwendigen Kapazitätssteigerungen zu erzielen. Ein Neubau
dieses Autobahnabschnitts ist deshalb nahe liegend.
Gleichzeitig könnte die heutige A6 zu einer Hauptverkehrsachse rückgebaut werden.
Verkehr vermeiden
Mit der Osttangente entstünden entlang der rückgebauten A6
neue Freiräume für städtebauliche Entwicklungen: So könnten
nahe der Stadt attraktive neue Siedlungen gebaut und Zonen
für Dienstleistungsbetriebe angeboten werden, was dem
raumplanerischen Ziel einer konzentrierten Siedlungsentwicklung entsprechen würde. Der aktuelle Trend zum Wohnen auf
dem Lande soll gebremst werden. Dank der guten Erschliessung dieser neuen Wohn- und Arbeitszonen durch den öffentlichen Verkehr und dank der kurzen Distanzen zum Zentrum
würde zusätzlicher motorisierter Pendlerverkehr weitgehend
vermieden.
Verkehr verlagern
Im Osten von Bern bietet sich heute fast jeden Morgen dasselbe Bild: Stau auf der A6, verstopfte Strassen auch vom
Ostring bis in die Stadt. Insbesondere auf der Thun- und
Worbstrasse in Muri / Gümligen, der Muriallee, Laubeggstrasse
und am Ostring / Burgernziel herrschen für Tram (Linien 3 und
5), Bahn (RBS-Linie G) und Bus (Linie 28, sowie RBS-Linie A)
unzumutbare Zustände. Davon kann Peter Scheidegger, ehemaliger Direktor des Regionalverkehrs Bern-Solothurn und
heute als Berater in öV-Fragen tätig, ein Lied singen: «Tram
und Bus bleiben schon heute regelmässig im Stau stecken.
Im Fall der neuen Buslinie A, die als Alternative zur Fahrt via
Stadtzentrum ins Entwicklungsgebiet Wankdorf gedacht ist,
ist dies besonders schlimm, weil sie dann in der Papiermühle
Fortsetzung auf Seite 6
A6 im Ostring – eine Autobahn inmitten
von städischem Wohngebiet
Die Osttangente entlastet das städtische Strassennetz
Stadtstrassen (z.B.Ostring, Laubeggstrasse,
Muristrasse) geben Verkehr an zurückgebaute
A6 ab.
Rückgebaute A6 gibt Verkehr an
unterirdische Osttangente ab.
Neue Osttangente im Tunnel
Fortsetzung von Seite 5
die Bahnanschlüsse ins Worblental verpasst. Wir können
die Pendler nur mit einem guten Busservice aus dem Auto
locken!» Viele Leute schrecken deshalb vor der Benutzung
der Platz sparenden und umweltfreundlichen Verkehrsmittel
zurück und benutzen stattdessen das Auto, was die Situation
noch verschärft. Doch nicht nur der öffentliche Verkehr leidet.
Wer mit dem Velo oder zu Fuss unterwegs ist (darunter viele
Schulkinder), ist erheblichen Gefahren und einer grossen
Lärm- und Abgasbelastung ausgesetzt. Die neue Osttangente
und die rückgebaute A6 könnten einen Grossteil des Autoverkehrs aufnehmen, was auf den Stadtstrassen Platz für Bus,
Tram, Velo und den Fussverkehr schaffen würde.
Verträglich gestalten
Vom Autoverkehr entlastete Zentrums- und Quartierstrassen
gewinnen an Wohn- und Lebensqualität. Lärm und Abgase
werden reduziert und die Sicherheit der Fussgänger / innen und
Velofahrenden verbessert. Zudem ist der Autoverkehr verträglicher, wenn er, wie im Fall der Osttangente vorgeschlagen,
vorwiegend unter dem Boden verläuft. Nötig sind überdies
kurze und direkte Zufahrtswege zur Autobahn. Diese Forderung
könnte mit der rückgebauten A6 erfüllt werden. Sie erschliesst
die bevölkerungsreichen Siedlungen (z.B. das Saaliquartier)
sowie den Entwicklungsschwerpunkt Wankdorf mit seinen
zahlreichen Freizeiteinrichtungen: Das Zentrum Paul Klee,
das Eisstadion, das BEA-Ausstellungsgelände und das neue
Fussballstadion hätten einen direkten Anschluss an die Autobahn. Vom grossen Verkehrsaufkommen, das diese Nutzungen mit sich bringen, würden die Stadt- und Quartierstrassen
somit kaum betroffen und der gesamte Raum Wankdorf
würde durch die Osttangente entlastet.
Fritz Kobi und mit ihm alle Fachleute, die an der Mobilitätsstrategie mitgewirkt haben, sind überzeugt, dass die Osttangente ein Gewinn wäre: «Sie würde schon heute sehr viel
bringen – und erst recht beim prognostizierten zukünftigen
Mehrverkehr in 20 bis 40 Jahren! Sie ist ein Generationenbauwerk!»
Die neue Osttangente würde einen Grossteil des Autoverkehrs
bewältigen und damit die heutige A6 entlasten. Die rückgebaute A6 ihrerseits nimmt als Zubringer zur Osttangente Verkehr von den Stadt- und Quartierstrassen auf. Dort steigt die
Wohn- und Lebensqualität und es gibt Platz für Bus, Tram,
Velo und Fussgänger / innen.
Und die Südtangente?
Im Rahmen der Mobilitätsstrategie wurde auch die an sich alte Idee einer
Südtangente wieder aufgegriffen. Von mehreren untersuchten Varianten ist
eine vollständig unterirdische Verbindung vom Anschluss Muri bis an den
Rand des Könizbergwaldes mit drei bis vier Anschlüssen in Köniz / Liebefeld, Morillon / Wabern und Kehrsatz / Flughafen als die beste, aber auch die
weitaus teuerste beurteilt worden. Eine Autobahn, welche die Stadt Bern
südlich umfährt, könnte nicht nur die Hauptstrassen am südlichen Stadtrand, sondern auch die bestehende Autobahn im Norden entlasten.
Störungen auf der Stadttangente Nord (Felsenauviadukt) haben heute
unweigerlich ein Verkehrschaos in ganz Bern zur Folge. Die Idee der Südtangente und damit die Schaffung eines Autobahnringes rund um Bern liegt
deshalb nahe. Das Bundesamt für Strassen strebt die Südumfahrung an,
um die Netzredundanz (Ausweichmöglichkeit bei Störungen) zu erhalten.
Aus Sicht der Region ist die Südtangente allerdings weniger dringlich als
die Osttangente, weil der Transitverkehr Süd-West (und umgekehrt) nur
5000 von total 65 000 Fahrten im Agglomerationskern ausmacht.
Der Netzgedanke der Südtangente ist zwar bestechend, der Aufwand für
den Bau und den Betrieb des unterirdisch geplanten Ringes um Bern aber
enorm (geschätzte Baukosten: 2,1 Milliarden Franken). Aus diesen Gründen
steht dieses Projekt momentan nicht im Vordergrund. In der Mobilitätsstrategie wird empfohlen, Linienführung und Anschlüsse konzeptionell zu überprüfen und insbesondere auch die Effekte auf die Siedlungsentwicklung
näher zu untersuchen. Die Realisierung einer Südtangente wird im Falle
einer Annahme der Vorlage zum «Neuen Finanzausgleich NFA» im November
2004 zur Bundessache – wie jene der Osttangente übrigens auch.
Stausituation vor dem Felsenauviadukt
Eine Etage tiefer –
und bescheidener
Verkehrsplanung 1971
Noch 1971 sah die Verkehrsplanung in der Region Bern ein dichtes Netz
von vierspurigen Hochleistungsstrassen vor. Was ist davon übrig geblieben?
Ein Bauingenieur erinnert sich.
Die Idee einer Südtangente ist nicht neu. Als ich 1971 als
frischgebackener Bauingenieur den Posten als Projektleiter
und Sekretär der Berner Nationalstrassenkonferenz antrat,
herrschte Pioniergeist im Autobahnbau. Eine spätere Ergänzung des Netzes war programmiert, spätere Anschlüsse
wurden in Plan und Wirklichkeit vorbereitet. Spannend zu beobachten, wie sich die Ideen der Verkehrsplaner im Laufe der
Jahrzehnte verändert haben. Erstaunlich aber auch, wie frühere
Pläne in Vergessenheit geraten! Die Verkehrsprobleme, die es
heute zu lösen gilt, sind nicht grundsätzlich anders als damals.
Verändert aber hat sich der Umgang damit, wie die Ansätze
der Mobilitätsstrategie zeigen. Und was den Strassenbau betrifft, fällt uns Bauingenieuren vor allem eines auf: Wir planen
heute generell eine «Etage» tiefer als noch vor 30 Jahren,
denn im Sinne des haushälterischen Umgangs mit dem knappen Boden und des Umweltschutzes kommen oft nur noch
(teure) unterirdische Lösungen in Frage.
Die Südtangente und auch eine Westtangente waren schon
Anfang der 70er Jahre als Vorhaben der Zukunft in den Köpfen
und in den Plänen der Verkehrsingenieure. Im Transportplan
der Region von 1971 ist die «N West» und die «N Süd» mit
offener Linienführung eingetragen. Die einzige Strecke,
die unterirdisch geplant war, betraf den Gurten-Durchstich.
Die damals geplante Südtangente sollte quer durchs Belpmoos bis zur Hunzikenbrücke verlaufen, wo beim Anschluss
Rubigen die Verknüpfung mit der A6 vorgesehen war.
Heute sieht die Planung der neuen Autobahnen durchwegs
unterirdische Linienführungen vor. So auch im Belpmoos,
wo die Autobahn unter der Aare durch in einem steilen Anstieg zum Anschluss Muri geführt würde. Klar, dass mit der
Verlegung der vierspurigen Hochleistungsstrassen unter den
Boden ein enormer Anstieg von Bau- und Betriebskosten
verbunden ist!
Auf dem Plan von 1971 sind aber auch andere, meist vierspurige Hochleistungsstrassen eingezeichnet. So die autobahnähnliche Talstrasse T10 nach Luzern und eine neue «Regionalstrasse Ost» durch das Worblental zum Anschluss A1/ 6 im
Wankdorf. Eine weitere Verbindung führt von Ostermundigen
Richtung Muri zum nie realisierten Anschluss Thoracher / Saali,
wo ein riesiges Kongresszentrum mit Direktzufahrt von der
Autobahn und grossen Parkhäusern geplant war.
schwaben und Meikirch geführt. Wer heute von der Halenbrücke zum Anschluss Bern-Neufeld fährt, kann dort, wo sich
die Fahrbahn trennt, die geplante Linienführung als Schneise
im Unterholz erkennen. Diese Rampe hätte zum so genannten
«Flyover» geführt, einer Hochbrücke über den ganzen Anschluss hinweg mit Landepunkt beim Portal des künftigen
Neufeldtunnels. Der Plan für den Vollausbau des komplizierten
Anschlusses Neufeld hatte amerikanische Dimensionen.
Einige aus den USA zurückgekehrte Ingenieure brachten die
Begeisterung für Highways nach Bern!
Westwärts wurden die Strassenbauwerke der A1 dann
wieder etwas einfacher geplant und realisiert: Die Anschlüsse
Bern-Brünnen und Bern-Bethlehem, zuerst als mehrspurige
«Spaghettiverflechtungen» nach amerikanischem Vorbild konzipiert, wurden auf einfache Rauten redimensioniert.
Die heutige Verkehrsplanung hat ihre Wurzeln in der Vergangenheit und viele früheren Ideen sind immer noch aktuell, mit
zwei grossen Unterschieden: Heutige Pläne sehen ein weniger
dichtes Netz von Hochleistungsstrassen vor und vor allem:
die heutigen Autobahnbauer mausern sich immer mehr zu
Maulwürfen.
Martin Frick, dipl. Bauingenieur ETHZ, Projektleiter im
Tiefbauamt Kt. Bern seit 1971
Mobilitätsstrategie 2003
Moosseedorf
Vom Wankdorf weg war die «Regionalstrasse Nord» geplant,
die mit einer Brücke über das Worblental Zollikofen und
Münchenbuchsee erschlossen hätte. Die Verknüpfungen im
Wankdorfgebiet waren also schon damals ein Thema!
Zubringer ESP Zollikofen
A1
Zollikofen
Eine weitere Verbindung, die «Regionalstrasse West»,
war ebenfalls als Hochbrücke über die Aare konzipiert und
hätte vom Anschluss Bern-Neufeld in die Gebiete von Ort-
Ittigenfeld
Ostermundigen
Wankdorfplatz
A1
Mingerstrasse
Zentrum
Paul Klee
Ostring
Bern
Brünnen
Saali
Bümpliz
A12
Osttangente
Melchenbühl
Zubringer
A12-Köniz
Gümligen
Muri
Wabern
Köniz-Wangental
Südtangente
Kehrsatz
A6
Flughafen
Hochleistungsstrassen
Südtangente (langfristige Option)
Rückbau/Zubringer
Osttangente
Rubigen/Münsigen
7
Die Stimmen der Partner
Was erwarten
unsere Partner vom Tiefbauamt?
Vortritt für
Tram
und Bus
Das ehrgeizige Ziel
einer nachhaltigen
Verkehrspolitik
kann nur erreicht
werden, wenn die
Jürg von Känel,
verschiedenen
Vorsteher Amt für
Verkehrsträger
öffentlichen Versinnvoll eingesetzt
kehr des Kantons
werden und der
Bern
öffentliche Verkehr
in den Agglomerationen gestärkt und weiter ausgebaut
wird. Es ist unausweichlich, dass ein
grosser Teil des öffentlichen Verkehrs
auf der Strasse abgewickelt werden
muss. Von der Infrastruktur Strasse und
damit auch vom Tiefbauamt erwarten
wir im Interesse der Fahrgäste, dass der
öffentliche Verkehr auf der Strasse reibungslos zirkulieren kann. Konkret heisst
das, dass Tram und Bus absolute Priorität geniessen, keine Staus auftreten und
Separattrassees zur Verfügung stehen.
Investitionen in die Strasseninfrastruktur
und ins Verkehrsmanagement zur Stauvermeidung sind deshalb auch für den
öV von entscheidender Bedeutung.
Auf engstem
Raum
Über-, unter-,
neben- und vor
allem miteinander:
Seit jeher sind das
Tiefbauamt und
der RBS VerkehrsHans Amacker,
system-Partner auf
Direktor Regionalengstem Raum.
verkehr BernDer RBS zählt
Solothurn RBS
deshalb auch im
Rahmen der Mobilitätsstrategie auf die bewährte und ausgesprochen gute Zusammenarbeit.
Denn die Strassen dienen nicht nur dem
Privatverkehr: Auf den Strassen der Region Bern verkehren heute täglich über
250 000 Fahrgäste mit Tram, Bus und
Trolleybus. Gut so: der öV soll weiterhin
eine clevere Alternative zum Auto darstellen. Dazu braucht es Kompetenz und
aktiven Gestaltungswillen. Beides bringt
das Tiefbauamt in grossem Masse ein,
beides soll auch künftig bei der Umsetzung der Mobilitätsstrategie den Takt
angeben!
Teamplay
In der Projektorganisation der
Mobilitätsstrategie
Region Bern wurden alle wichtigen
Akteure im Bereich
Raumordnung und
Isabelle Meyer,
Verkehr einbezoGeschäftsführerin
gen. Ihre Anliegen
Verein Region
und ihre SichtBern VRB
weise haben angemessen Platz gefunden. Jetzt wird es darum gehen,
die Anliegen der einzelnen Gemeinden
im weiteren Prozess gebührend zu berücksichtigen, ohne dabei die gesamtregionale Sichtweise aus den Augen zu
verlieren. Dies erfordert weiterhin ein
«Teamplay». Das Tiefbauamt hat bisher
gut mitgespielt. Um den zukünftigen
Anforderungen und den komplexen Aufgabenstellungen unserer Region gerecht
werden zu können, braucht es innovative Denkansätze. Ich wünsche mir,
dass die Region Bern zusammen mit
dem Tiefbauamt die Idee eines
Angebotskonzepts «Strasse» weiterverfolgt, analog zum bereits bestehenden
Angebotskonzept «öffentlicher Verkehr»!
Region
gefordert
Für die RVK4 ist
das Tiefbauamt
ein kompetenter
und starker Partner.
Die bisherigen Erfahrungen in der
Zusammenarbeit,
Marco Rupp,
Geschäftsführer
sei es bei KorridorRegionale Verstudien, bei Grundkehrskonferenz
lagenstudien oder
Bern-Mittelland,
bei konkreten
RVK4
Anliegen wie Bushaltestellen oder
ESP-Planungen, sind erfreulich.
Das Tiefbauamt hat sich vom Strassenbauer zum Mobilitätsbewältiger entwickelt. Die Zusammenarbeit zwischen
Gemeinden, Region und Kanton einerseits und zwischen öffentlichem Verkehr
und anderen Verkehrsarten andererseits,
wird sich in Zukunft noch verstärken.
Die Region muss die Angebotsplanung
für den öffentlichen Verkehr in Zukunft
mit einer Angebotsplanung für den
Individualverkehr ergänzen. Die Schnittstellen mit dem Tiefbauamt sind vorprogrammiert. Wir freuen uns auf eine gute
Zusammenarbeit!
Wichtiger
Partner
Für BERNMOBIL
ist das Tiefbauamt
ein wichtiger Partner, der ähnliche
Anliegen hat,
allem voran einen
Hans-Rudolf
verträglichen VerKamber, Direktor
kehr. Ob Benutzer
BERNMOBIL
und Benutzerinnen
des öffentlichen
Verkehrs im Stau stehen oder nicht,
hängt wesentlich davon ab, wie der gesamte Verkehr organisiert wird. Separate Bus- und Velospuren und die öV-Bevorzugung an Lichtsignalanlagen tragen
zu einem flüssigen Verkehr bei. Davon
profitieren alle.
Neue
Regelungen
Ich erwarte vom
Tiefbauamt, dass
es sich bei der
Umsetzung der
Mobilitätsstrategie
weiterhin nicht nur
für «seine» StrasAlexander
Tschäppät,
sen, sondern für
Direktor Planung,
einen stadt- und
Verkehr, Tiefbau
umweltverträglider Stadt Bern
chen Verkehr und
dafür einsetzt,
dass die gestalterische Qualität der
Strassen nicht dem Spardruck zum Opfer fällt. Nicht alle Gemeinden profitieren
gleichermassen vom Engagement des
Kantons zur Sicherstellung der wichtigsten Verkehrsverbindungen. In der Stadt
Bern ist der Anteil der Kantonsstrassen
am Hauptstrassennetz im Vergleich zu
anderen Städten des Kantons Bern sehr
klein. Richtigerweise soll dies mit der
Mobilitätsstrategie geändert werden.
Damit verbunden muss auch die Verantwortung für den Bau, Betrieb und Unterhalt eines Gemeinde überschreitenden
Basisnetzes neu geregelt werden.
Diese Absicht kann nur unter engagierten, sachorientierten und pragmatischen
Partnern umgesetzt werden. Wir rechnen
mit dem Tiefbauamt!
Hoppla,
das Velo
Die IG Velo Bern
vertritt seit über
25 Jahren die
Bedürfnisse ihrer
heute rund 3000
Mitglieder. Uns
Christian Maurer,
ist es ein grosses
Co-Vizepräsident
Anliegen, dass
IG Velo Bern
das Tiefbauamt
die Probleme der
Zweiradfahrenden erkennt und konsequent danach handelt. Obschon die
Flughöhe bei der Mobilitätsstrategie etwas hoch angesetzt war, scheint es uns
zentral, dass das Velo nicht erst in der
«Hoppla, da hat es ja noch etwas anderes als Auto»-Phase im Projekt erkannt
wird. Vielleicht würde es auch helfen,
wenn sowohl die politische Entscheidträger / innen als auch die Planer / innen
einmal eine Strecke ganz bewusst mit
dem Velo befahren. Unter diesem
Aspekt wünschen wir dem Tiefbauamt
bei der Umsetzung der Mobilitätsstrategie viel Durchhaltewille.
Signalisation und Markierung
neu beim Tiefbauamt
Das Tiefbauamt übernimmt auf den 1. Januar 2005 zwei Aufgabenbereiche des Strassenverkehrs- und Schifffahrtsamtes
(SVSA): «Signalisation und Markierung» sowie die «Unfallanalyse». Die Aufgaben umfassen die Planung, Projektierung und
den Unterhalt von Signalisationen, Markierungen und Lichtsignalanlagen auf Kantonsstrassen und die verkehrstechnische
Beratung von Gemeinden. Sieben Vollzeitstellen werden ins
Tiefbauamt verschoben, wobei die betroffenen Mitarbeitenden
des SVSA bis auf eine Ausnahme ebenfalls ins Tiefbauamt integriert werden. Dieser Aufgabentransfer ist eine vom Regierungsrat beschlossene Massnahme im Rahmen der SAR-Beratung.
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Impressum
Herausgeber
Tiefbauamt des Kantons Bern
Redaktion
Egger Kommunikation, Bern
Gestaltung
Scarton+Stingelin SGD, Liebefeld
Bilder
Hansueli Trachsel, Bremgarten
Franz. Übersetzung
Übersetzungsdienst BVE
Druck
Ott Verlag+Druck AG, Thun
Auflage
3200 deutsch, 400 französisch
Nachdruck mit Quellenangabe