Die Rheinschifffahrt - Fachgebiet Wasserbau und Hydraulik

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Die Rheinschifffahrt
Institut für Wasserbau und Wasserwirtschaft
Fachgebiet Wasserbau und Hydraulik
Leiter: Prof. Dr.-Ing. habil. Boris Lehmann
Geschichte, Anlagen, Verkehrsregeln, Geschehnisse
- Exkursionsbericht Kurs „Wasserbau II“ – Wintersemester 2015/2016
Schiffsbegegnung auf Höhe der Loreley (Quelle: Eigenes Foto)
Bearbeitung:
Vera Behle
Dominik Dörder
Raphael Griemens
Benigna Hennenberg
Esther Kuhl
Lisa Matthies
Kim Nobis
Tim Vohs
Mareike Zurmühl
Stand: 7.2.2016
Darmstadt, den 12.02.2016
www.wasserbau.tu-darmstadt.de
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Der vorliegende Exkursionsbericht wurde im Rahmen des Kurses „Wasserbau II“ im
Wintersemester 2015/2016 selbstständig durch die Studierenden verfasst. Ziel des Berichtes ist es, einen guten Überblick über das besichtigte Exkursionsziel zu vermitteln
und dabei die besichtigte Anlage und deren Komponenten und Funktionen zu dokumentieren und zu erläutern.
Die dazu verwendeten Fotos, Abbildungen, Zeichnungen und Skizzen wurden von den
Autoren selber erstellt oder unter Angabe der Quellen aus der Fachliteratur, dem Internet oder anderen öffentlichen Medien entnommen.
Technische Universität Darmstadt
Fachbereich Bau- und Umweltingenieurwissenschaften
Institut für Wasserwirtschaft und Wasserbau
Fachgebiet Wasserbau und Hydraulik
Franziska-Braun-Str. 7, Gebäude L5/01
64287 Darmstadt
Telefon: +49(0)6151/16-4067
Telefax: +49(0)6151/16-3223
Stand: 7.2.2016
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Inhalt
1.
Einleitung und historische Entwicklung .................................................................. 1
2.
Grundlagen ............................................................................................................ 4
Entwicklung der Frachtschiffe.................................................................................... 4
Rheinbegradigung ..................................................................................................... 7
Hochwasserschutz ..................................................................................................... 8
Kanalverbindungen zu anderen Flüssen ..................................................................... 9
Rhein-Marne-Kanal ................................................................................................ 9
Rhein-Rhône-Kanal .............................................................................................. 10
Rhein-Herne-Kanal ............................................................................................... 10
Verkehrsregeln ........................................................................................................ 11
Wasserkraft ............................................................................................................. 12
Häfen ...................................................................................................................... 13
Buhnen.................................................................................................................... 14
Pegel ....................................................................................................................... 14
Wasserstraßenprofil des Rheins ............................................................................... 15
Gefahrenstellen ....................................................................................................... 17
Geschehnisse ........................................................................................................... 20
3.
Erfahrungen und Fazit.......................................................................................... 23
Abbildungsverzeichnis ................................................................................................. 26
Literaturverzeichnis ..................................................................................................... 27
Stand: 7.2.2016
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1. Einleitung und historische Entwicklung
Thema dieser Ausarbeitung ist die Rheinschifffahrt. Hierzu wird nach einer kurzen Einführung zunächst die historische Entwicklung der Rheinschifffahrt betrachtet. Danach
folgt eine Erläuterung der Grundlagen im Sinne der vorhandenen Anlagen und Verkehrsregeln. Die Ausarbeitung wird durch das Fazit der Gruppe abgeschlossen.
Der Rhein ist heute insgesamt 1320 km lang
und damit einer der wichtigsten Wasserstraßen Europas.
Der Rhein entspringt als sogenannter Vorder- und Hinterrhein in der Schweiz und
verbindet sich kurz darauf zum Alpenrhein.
Nach Rheineck mündet der Rhein in den
Bodensee, den er nach Konstanz wieder verlässt. Bis nach Basel wird der Rhein Hochrhein genannt, zwischen Basel und Bingen
Oberrhein und zwischen Bingen und Bonn
Mittelrhein. In Bonn beginnt der Niederrhein,
der
vollständig
in
Nordrhein-
Westfalen liegt und bis zur niederländischen
Grenze reicht. Der Teil des Rheins, der in
Abbildung 1: Abschnitte des Rheinlaufs
den Niederlanden in die Nordsee mündet, (www.wikipedia.de)
wird Deltarhein genannt. (www.loreleyinfo.de)
Die Schifffahrt auf dem Rhein hat in der Geschichte eine weitreichende Tradition. Dies
liegt zum einen daran, dass er seit jeher wichtige Wirtschaftsgebiete miteinander verband, zum anderen auch daran, dass er durch seine Breite ein schwer zu überwindendes
Hindernis darstellte. So findet bereits 50 v. Chr. der Transport sowohl von Menschen als
auch von Gütern mittels Einbäumen statt (Lehmann, 2015). Ausgebaut wird dies durch
die Römer, die eine Vielzahl verschiedener Schifftypen einsetzten (Landesmuseum Koblenz, 1991). Ca. 13 v. Chr. stellten sie am Rhein einen der größten Flottenverbände des
römischen Reiches auf. Dieser bestand aus 30m langen und 9m breiten Flusskähnen, die
in der Regel durch Ruder angetrieben wurden, die Römer verwendeten allerdings viel-
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fältige Antriebsformen, unter anderem das Treideln und das Segeln (Landesmuseum
Koblenz, 1991).
Tittizer (1996) beschreibt, dass sich die Schifffahrt bis zum Mittelalter durch die leichtere Schiffbarkeit des Niederrheins dort konzentrierte und der Antrieb, vor allem flussaufwärts, durch segeln und treideln (das Ziehen vom Ufer aus mit der Hilfe von Seilen)
erfolgte. Die erste Nutzung des Hochrheins als Verkehrsweg begann im 11. Jahrhundert,
zunächst allerdings lediglich als Talfahrt (Tittizer, 1996).
Auch die Floßschifffahrt hat auf dem Rhein eine weitreichende Tradition. Mit der Hilfe
von über 200m langen und ca. 60m breiten Flößen wurden so hauptsächlich große
Mengen an Holz in die Niederlande transportiert (Lautensack, 2009). Die Blütezeit der
Flößerei stellte das 17. Jahrhundert dar und dauerte etwa bis zum Bau der Eisenbahnlinie bzw. der Einführung der Dampfmaschine Mitte des 19. Jahrhunderts an. Insgesamt,
besonders natürlich bei der Bergfahrt, war die Treidelschifffahrt allerdings bedeutsamer, da hier der Transport in beide Richtungen möglich war. So wurden Güter häufig
auf flachkieligen Segelschiffen den Niederrhein entlang bis Köln transportiert, dort auf
kleinere Lastkähne umgeladen und anschließend getreidelt (Landesmuseum Koblenz,
1991). Das Treideln gestaltete sich vor den umfassenden wasserbaulichen Eingriffen am
Rhein oft sehr schwierig, da beispielsweise felsige Stellen umgangen werden mussten.
Auch die Zollschranken der bis ins 19. Jahrhundert vorhandenen Rheinzölle wurden
nach Möglichkeit gemieden. Die Art der transportierten Waren unterschied sich stark je
nach Beförderungsrichtung. So wurde nach John (1889) beispielhaft für den Zeitraum
1475-1495 stromabwärts hauptsächlich Wein, Erze, Metallwaren und Steine befördert,
während rheinaufwärts Fische und Wein aus den Niederlanden sowie Gewürze und
Steinkohle transportiert wurde. Insbesondere der Wein spielte eine außerordentlich
wichtige Rolle.
Die Treidelschifffahrt wurde schließlich im 19. Jahrhundert von der Dampfschifffahrt
verdrängt (Lehmann, 2015), die die Zeit der immer größeren Schiffe und Transportmengen einläutete und durch ihre größere Leistungsfähigkeit die Bergfahrt bis Mannheim ermöglichte (Tittizer, 1996).
1815 beschloss die spätere Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, der Deutschland, die Niederlande, Belgien, Frankreich und die Schweiz angehörten, dass die Schifffahrt auf dem Rhein, von dem Punkt an, an dem er schiffbar ist bis ins Meer, frei sein
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sollte und demzufolge auch etwaige Hindernisse beseitigt werden sollten (Rittmüller,
1996). Im Anschluss erfolgte von 1817 bis 1885 die Oberrheinkorrektion durch Tulla,
die sich maßgeblich durch das Durchstechen der Mäander auszeichnete und zu einer
Verringerung der Fließstrecke und durch die Steigerung der Fließgeschwindigkeit zu
einer erheblichen Steigerung der Tiefenerosion führte (Tittizer, 1996).
Ein erster Ausbau des Niederrheins war bereits im 18. Jahrhundert erfolgt. Durch die
Zentralkommission für die Rheinschifffahrt wurde 1868 im Rahmen der Mannheimer
Akte zusätzlich festgelegt, dass die Rheinschifffahrt von Gebühren und Abgaben freigestellt und die Befahrbarkeit des Rheins von Basel abwärts sichergestellt werden sollte
(Rittmüller, 1996). Dies hatte tiefgreifende Maßnahmen zur Verbesserung der Schiffbarkeit des Rheins zur Folge. Beispielsweise wurde die Oberrheinkorrektion durch
Honsell ab ca. 1907 im Sinne einer Niedrigwasserregulierung durch Einengung des
Flussschlauches fortgesetzt (Tittizer, 1996). Bis in die zweite Hälfte des 20. Jahrhunderts wurden zahlreiche Ausbaumaßnahmen am Rhein durchgeführt, darunter ein Verbau der Ufer, die Begradigung und Vertiefung der Fahrrinne, Entfernung von Felsriegeln
und der Bau von Staustufen.
Ab 1910 kam der Dieselmotor in Binnenschiffen zum Einsatz (Lehmann, 2015) und
ebnete so durch die Motorschifffahrt den Weg für ein rasantes Wachstum der Güterschiffe. Dies erforderte immer umfassendere Maßnahmen zum Ausbau der Ufer und der
Sohle, die auch zusätzliche Staustufen und Kanalisierungen (beispielsweise den Rheinseitenkanal von Breisach bis Basel) zur Folge hatten (Tittizer, 1996). Ab dem Ende des
20. Jahrhunderts beschränkten sich die Eingriffe hauptsächlich auf Unterhaltungs- sowie lokale Vertiefungs- und Nachbesserungsarbeiten zur Verbesserung der Schifffahrtsverhältnisse. Nichtsdestotrotz stellen einige Abschnitte des Rheins hohe Anforderungen
an die Schiffsführer, beispielsweise die Strecke von St. Goar nach Bingen mit dem „Binger Loch“ und der Loreley. Hier wurden bis in die 70er Jahre die Dienste eines Lotsen
als zusätzlichem Steuermann in Anspruch genommen (Lautensack, 2009).
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2. Grundlagen
Im Nachfolgenden wird auf verschiedene Themen wie die Rheinbegradigung, Kanalverbindungen zu anderen Flüssen, die Verkehrsregeln auf dem Rhein, Hafen entlang des
Rheins, Pegel, das Wasserstraßenprofil des Rheins und Geschehnisse in der Rheinschifffahrt eingegangen, sowie die Entwicklung der Frachtschiffe und Gefahrenstellen entlang
des Rheins.
Entwicklung der Frachtschiffe
Wie in der Einleitung angedeutet, entwickelten sich die Schiffe von Flößen über die
Treidelschifffahrt über Dampfschifffahrt bis hin zur heutigen Motorschifffahrt. Entscheidend für die Entwicklung waren vor allem die Steigerung der Antriebskraft und die
Entwicklung von Systemen, die die Überwindung schwieriger Flussabschnitte ermöglichen.
Heute fahren „Große Rheinschiffe" mit 95-110m Länge und 11,5 m Breite, die Lasten
von über 3.000 Tonnen transportieren. Sie sind mit Radar, GPS und anderen Techniken
ausgestattet, die die Schifffahrt auf diese Weise möglich machen (vgl. schiffundtechnik.com, 03.01.2016).
Im totalen Gegensatz dazu war mit den Flößen nur ein Transport stromabwärts möglich. Die Manövrierfähigkeit war eingeschränkt. Jedoch waren die Flöße mit einer Länge
von bis zu 500m und einer Breite von 70 sowie einem Tiefgang von bis zu 2,50m sehr
groß (vgl. rheinschiffahrtsgeschichte.de, 03.01.2016).
Abbildung 2: Aufbau eines Floßes, wie es auf dem Rhein unterwegs war (dilibri.de [1],
03.02.2016)
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Durch Segeln, Staken oder auch Treideln konnten in kleinen Holzschiffen Mitte des 19.
Jahrhunderts auch Güter stromaufwärts transportiert werden. Diese waren jedoch recht
klein und hatten nur eine Tragfähigkeit von etwa 50 Tonnen, weniger als 2% der heutigen Tragfähigkeiten (vgl. rheinschiffartsgeschichte.de, 2016).
Abbildung 3: Klassischer Treidelzug mit Pferden (Der Neusser Hafen, 1988)
Abbildung 4: Schiffe vom Mittelrhein oder Oberrhein (ca. 30 - 40m); (dilibir.de [2], 03.01.2016;
dilibir.de [3], 03.01.2016)
Die ersten Dampfschleppschiffe waren zu schwach oder zu schwerfällig für die schwierigen Stellen des Rheins. Durch die Einführung der Kettenschleppschifffahrt konnten die
Schwierigkeiten überwunden werden. Die Schifffahrt wurde wieder konkurrenzfähig
zur Eisenbahn und somit wieder attraktiv. Immerhin konnten diese Schlepper Frachten
von bis zu 3.000 Tonne ziehen. Dabei handelte es sich jedoch nicht um einzelne Frachter, sondern Züge von bis zu 12 Anhängern (vgl. kettendampfer-magdeburg.de, 2016).
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Abbildung 5: Kettenschlepper mit Anhängern (kettendampfer-magdeburg.de, 2016)
1816 setzten sich dann auch Raddampfschlepper durch. Der erste Raddampfschlepper
auf dem Rhein, Herkules, konnte bis zu 6 Segelschiffe mit je 125 Tonnen Ladung ziehen. Im Gegensatz zu den Kettenschleppschiffen waren sie autonom und nicht auf die
Ketten angewiesen.
Abbildung 6: Seitenraddampfer im Querschnitt
Mit zunehmender Länge der Schiffe, wurde das sichere Manövrieren auf dem Rhein
immer schwieriger. Somit konnte mit der Begradigung des Rheins zur erheblichen Verbesserung des Rheins als Transportweg beigetragen werden (vgl. rheinschifffahrtsgeschichte.de, 2016).
Eine weitere wichtige Entwicklung in der Schifffahrt ist der Personalbedarf. Waren früher mehrere Menschen nötig zum Steuern, sowie für den Antrieb, sei es Treideln, Segeln oder auch die Befeuerung von den Dampfmaschinen, so wurden diese Aufgaben
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durch moderne Technik übernommen. Lotsen wurden durch Radar und GPS ersetzt, die
Motoren müssen nicht mehr befeuert werden und Schiffe können von einer einzigen
Person und sogar vom Autopiloten gesteuert werden. Somit hat sich die Besatzung eines
Schiffes von mehreren Duzend auf ein bis zwei Schiffsführer reduziert (Information aus
Exkursion).
Rheinbegradigung
Es gab bereits öfter die Bestrebungen, den Rhein zu begradigen, aber erst mit dem Ingenieur Tulla (1770-1828) wurde dieser Plan umgesetzt (www.kaiserstuhl.eu). Unter
seiner Führung begann die Rheinkorrektur. Inhalt des Planes waren unter anderem die
Beschränkung des Flussbettes auf 200m bis 250m, das Abtrennen der Flussschlingen,
der Bau von Dammanlagen und die Vertiefung des Flussbettes.
Das Abtrennen der Flussschlingen sollte dabei mittels „Durchstichen“ erfolgen. Dabei
grub man kein komplett neues Flussbett, sondern kleine Verbindungskanäle zwischen
den
Flussschlaufen,
die
eine
Breite
von
etwa
10m
bis
25m
aufwiesen
(www.wikipedia.org, 1). Damit die Bauarbeiten weitestgehend im Trockenen stattfinden konnten, war am oberen Ende ein kleiner Damm platziert. War das neue Flussbett
fertig, wurde der Damm entfernt und somit das Bett geflutet. Die Verbreiterung des
Bettes auf etwa 250m übernahm dabei das Wasser selbst. Die Wasserzufuhr zu den
Schleifen wurde anschließend meist abgetrennt, sodass diese langsam verlandeten
(www.wikipedia.org, 1).
Jedoch stieß dieser Plan bei den ortsansässigen Bauern und Fischern auf Widerstand, da
diese wirtschaftliche Folgen für sich befürchteten (www.kaiserstuhl.eu). Als jedoch bei
einem großen Hochwasser die bereits begradigten Gebiete wie vorhergesagt von Überschwemmungen verschont blieben, fand der Plan mehr Anhänger und Unterstützer.
1862 wurde die Rheinbegradigung abgeschlossen und man erreichte dadurch eine Verkürzung des Rheines von etwa 80 Kilometern (www.kaiserstuhl.eu). Es wurde zusätzliches Land gewonnen und die starken Überschwemmungen traten zumindest im südlichen Teilen nicht mehr auf. Erst im Verlauf der Jahre wurden die Nachteile dieser Korrektur ersichtlich. Durch die höheren Fließgeschwindigkeiten wurde die Erosion verstärkt, teilweise kam es zu erheblichen Grundwasserabsenkungen durch das tiefere Einschneiden des Flussbettes. Die zuvor angestrebte durchgängige Schiffbarkeit des Rheins
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wurde nur bedingt erreicht: Bei Niedrigwasser war die Schifffahrt aufgrund wechselnder Sandbänke und der geringen Tiefe der Fahrrinne kaum möglich. Führte der Rhein
hingegen mehr Wasser ab, so war wegen der stärkeren Strömungsgeschwindigkeiten die
Schifffahrt ebenfalls erschwert.
Durch
Max
Honsell
(1843-1910)
wurde
die
Rheinbegradigung
fortgesetzt
(www.kaiserstuhl.eu). Durch den Einsatz von Buhnen sollte das Wasser bei Niedrigwasser in die Fahrrinne geleitet werden. Dadurch sollte gewährleistet werden, dass auch bei
Niedrigwasser eine ungehinderte Schifffahrt möglich ist.
Das Problem Tiefenerosion blieb generell bis heute erhalten (www.kaiserstuhl.eu). Bei
Gambsheim und Iffezheim wurden zur Vermeidung dieser weitere Staustufen gebaut,
welche auch zur Energiegewinnung dienen. Es wird bis heute versucht, den Rhein an
einer weiteren Vertiefung des Flussbettes zu hindern. Aus diesem Grund schüttet man
bei Rastatt jährlich 117.000t Kies in den Rhein (www.kaiserstuhl.eu).
Ein weiteres Problem stellt der Umgang mit dem Hochwasser dar. In dem begradigten
Flussbett bewegt sich eine Hochwasserwelle nun etwa doppelt so schnell wie vor der
Begradigung (www.kaiserstuhl.eu).
Hochwasserschutz
Hochwasser ist ein natürliches Phänomen und war schon immer Teil des Rheins. Seit
die Menschen den Rhein besiedeln, versuchen sie sich vor Hochwässern zu schützen.
Durch Maßnahmen wie die o.g. Flussbegradigung hat sich das Hochwasserrisiko allerdings deutlich erhöht. Durch die Vernichtung der Rheinauen gingen ungefähr 80% der
natürlichen Retentionsfläche verloren. Um Hochwasser von den Siedlungsplätzen fernzuhalten, wurden früher Deiche und Leitwerke eingesetzt. Diese Maßnahmen sind mittlerweile allerdings nicht mehr ausreichend, da die Zahl und Ausmaße der Hochwasser
längs des Rheins deutlich ansteigen. Heutzutage werden ehemalige Überflutungsflächen
(Polder) wieder bereitgestellt, um die Spitzenabflüsse gefährlicher Hochwässer herabzusetzen. Es gibt zwei unterschiedliche Arten von Poldern. Bei einem ungesteuerten
Polder, auch Deichrückverlegung genannt, läuft das Hochwasser ab einem bestimmten
Wasserstand über einen Überlauf in den Polder. Bei einem gesteuerten Polder, wird das
Wasser erst kurz vor dem Scheitel eines gefährlich hohen Hochwassers durch steuerbare
Ein- und Auslassbauwerke in den Polder eingeleitet. (www.wwf.de, Rahe et al., 2011)
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In den 1980er Jahren haben Frankreich und Deutschland eine Vereinbarung über Wiederherstellung der Hochwassersicherheit am Oberrhein getroffen. Um einen ausreichenden Schutz zu gewährleisten müssen Retentionsräume für 258 Millionen m³ Wasser geschaffen werden. Zum Erreichen dieses Ziels wurden einige Programme, wie das
Integrierte Rheinprogramm in Baden-Württemberg, ins Leben gerufen. Das integrierte
Rheinprogramm sieht den Bau einer Serie von Poldern zwischen Breisach und der hessischen Grenze vor. Insgesamt wurde bereits ein Retentionsvolumen von 79 Millionen m³
(Stand 2009) hergestellt. (Rahe et al., 2011, Strobl und Zunic, 2006)
Kanalverbindungen zu anderen Flüssen
Der Rhein verfügt über eine Vielzahl verschiedener Kanäle durch die eine Verbindung
zu anderen Flüssen besteht. Im Nachfolgenden werden die drei größten Kanäle kurz
vorgestellt.
Rhein-Marne-Kanal
Der Rhein-Marne-Kanal (offizieller Name: Canal de la Marne au Rhin) ist ein 293km
langer Schifffahrtskanal, der sich im Nordosten von Frankreich befindet und über 154
Schleusen verfügt. Er verbindet den Rhein mit dem Marne-Seitenkanal und dem Kanal
zwischen der Champagne und Burgund. In der Nähe von Saverne gibt es ein in Europa
einmalig vorkommendes Schiffshebewerk, den Schrägaufzug von St-Louis-Arzviller am
Rhein-Marne-Kanal, der seit 1969 in Betrieb ist. So können Schiffe innerhalb von vier
Minuten eine Höhendifferenz von 44,55 Metern überwinden (vgl. Badenpage GmbH
o.J. und wasserwege.eu o.J).
Abbildung 7: Lage des Rhein-Marne-Kanals (links) (vgl. Fahrrad-Tour 2013) und der Schrägaufzug von St-Louis-Arzviler (rechts) (vgl. Badenpage GmbH o.J.)
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Rhein-Rhône-Kanal
Der Rhein-Rhône-Kanal (offizieller Name: Canal
du Rhône au Rhin) ist ein französischer Schifffahrtskanal mit einer Länge von 237km, dessen
Bau von 1784 bis 1833 andauerte. Er ist Teil der
Verbindung von Nordsee und Mittelmeer sowie
eine
bedeutungsvolle
„Verbindung
zwischen
Deutschland und dem Mittelmeer“ (Bigell o.J.).
Über 114 Schleusen wird dabei ein Höhenunterschied von ca. 270m überwunden. Zudem zählt
Abbildung 8: Lage des Rhein-RhoneKanals (vgl. Baumann o.J.)
er zu den älteren Wasserstraßen, weshalb ein
Ausbau zu einem Großschifffahrtsweg seit lan-
ger Zeit in Überlegung ist. Dadurch wäre ein Passieren für größere Schiffe möglich, da
dies aktuell auf Schiffe mit einer Länge von 38,50m und einer Ladekapazität von bis zu
250 Tonnen begrenzt ist (vgl. Baumann o.J. und vgl. Bigell o.J.).
Rhein-Herne-Kanal
Der Rhein-Herne-Kanal ist eine ca. 45km lange
Bundeswasserstraße in Nordrhein-Westfalen, dessen
Verwaltung
dem
Schifffahrtsamt
Duisburg-
Meiderich obliegt. Dabei werden ungefähr 36
Höhenmeter durch 5 Gefällestufen – jeweils zwei
Schleusenkammern (190m lang und 12m breit) –
überwunden. Da der ursprüngliche Regelquerschnitt Abbildung 9: Lage des Rhein-Hernedes Rhein-Herne-Kanals nicht mehr den aktuellen Kanals (vgl. Wasser- und SchiffAnsprüchen genügt, wird dieser seit vielen Jahren
fahrtsamt Duisburg-Meiderich o.J.)
ausgebaut. Der Ausbau des Abschnitts Duisburg-Gelsenkirchen wurde bereits im Jahr
2000 beendet, die Strecke Gelsenkirchen-Henrichenburg wird frühestens 2025 vollendet, wodurch der Rhein-Herne-Kanal „praktisch von Grund auf erneuert“ wäre (Wasserund Schifffahrtsamt Duisburg-Meiderich o.J.; vgl. Wasser- und Schifffahrtsamt Duisburg-Meiderich o.J.).
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Verkehrsregeln
Auf dem Rhein gelten detaillierte Verkehrsregeln ohne die ein problemloser Verkehr
aufgrund der hohen Anzahl an verkehrenden Schiffen nicht möglich wäre. Diese Regeln
sind in der Rheinschifffahrtspolizeiverordnung (RheinSchPV) geregelt, die sich in folgende drei Teile untergliedert:
-
Erster Teil: Auf der gesamten Rheinstrecke anwendbare Bestimmungen
-
Zweiter Teil: Sonderbestimmungen für einzelne Strecken
-
Dritter Teil: Umweltbestimmungen
In der Rheinschifffahrtsuntersuchungsordnung (RheinSchUO) werden spezifischere
Festsetzungen getroffen. Im Nachfolgenden werden die wichtigsten Verkehrsregeln näher erläutert.
Der erste Teil der RheinSchPV regelt die allgemeinen Bestimmungen (Kapitel 1). Es
wird beispielweise festgelegt, dass:
-
nur ausgebildete Personen ein Schiff steuern dürfen (=Schifffsführer) (vgl.
RheinSchPV 2004, 3)
-
die Besatzung den Befehlen des Schiffsführers gehorchen müssen (vgl.
RheinSchPV 2004, 4)
Des Weiteren wird auf die „Kennzeichnung und Tiefgangsanzeiger der Fahrzeuge;
Schiffseichung“ (RheinSchPV 2004, I) (Kapitel 2) eingegangen. Somit müssen Schiffe
ihren Namen, Heimatort, die Schiffsnummer (einheitlich europäische (8 Nummern) und
amtliche (7 Nummern)), Güterbeförderung (Ausnahme: Kleinfahrzeuge und Seeschiffe)
kenntlich machen. Bei einem Tiefgang über einem Meter werden auf jeder Seite des
Schiffes Tiefgangsanzeiger angebracht, die in Dezimeter-Abschnitten eingeteilt sind
(vgl. RheinSchPV 2004, 13/14 und RheinSchUO 2011, 25).
In Kapitel 6 werden die Fahrregeln erläutert, die in die Abschnitte „Allgemeines“, „Begegnen und Überholen“, „Weitere Regeln für die Fahrt“, „Fähren“, Durchfahren von
Brücken, Wehren und Schleusen“ und „Unsichtiges Wetter; Benutzung von Radar“ unterteilt werden.
Kapitel 9 legt besondere Regeln für die Fahrt und das Stillliegen fest. „Zwischen der
Neckarmündung (km 428,20) und Lorch (km 540,20)“ (RheinSchPV 2004, 66) und
„zwischen Duisburg (km 769,00) und der deutsch-niederländischen Grenze (km
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857,68)“ (RheinSchPV 2004, 66) gilt die sogenannte geregelte Begegnung, die in § 9.05
(Kapitel 9) festgelegt wird. Danach müssen sowohl Berg- als auch Talfahrer bei einer
Begegnung „ihren Kurs soweit nach Steuerbord richten, dass die Vorbeifahrt ohne Gefahr Backbord an Backbord stattfinden kann“ (RheinSchPV 2004, 66).
Zwischen St. Goar und Oberwesel (5km Streckenlänge) ist das Rheintal kurvenreich
und stark eingeschnitten. Dadurch sind keine ausreichende Sichtweite und keine direkte
UKW-Sprechfunkverbindung möglich. Die Fahrrinne ist in diesem Bereich ca. 120m
breit, für die Talfahrt ist allerdings aufgrund des Driftwinkels eine Breite von 60m notwendig. Folglich ist eine Begegnung zweier Schiffe je nach Art der Schiffe ggf. nicht
möglich und muss somit verhindert werden. Da nur die Bergfahrt einen Einfluss auf Ort
und Art der Begegnung hat, hat in diesem Bereich die Talfahrt Vorfahrt, die Bergfahrt
muss folglich warten. Zudem gilt hier das Rechtsfahrgebot, d.h. der Verkehr findet in
der rechten Hälfte der Fahrrinne (betrachtet entgegen der Strömungsrichtung) statt
(vgl. Wahrschauer- und Lotsenmuseum St. Goar 2016).
Eine Beförderung gefährlicher Güter muss durch blaue Lichter/blaue Kegel speziell gekennzeichnet werden Daneben unterliegt ein solcher Transport einer Meldepflicht, bei
der über die Nummer, Menge und die Klasse des Gefahrengutes informiert werden
muss. (vgl. RheinSchPV 2004, 79)
Wasserkraft
Am Rhein liegen von der Quelle bis zur Mündung insgesamt 27 große Wasserkraftanlagen. Die erste Wasserkraftanlage wurde im Jahr 1898, die letzte im Jahr 1988 gebaut.
Bereits kurz hinter dem Ursprung des Rheins (Vorder-, Hinter- und Alpenrhein) dienen
insgesamt drei Wasserkraftwerke der Energiegewinnung von zusammen 2257GWh pro
Jahr. Ab Schaffhausen bis Birsfelen (Hochrhein) reihen sich insgesamt 11 Kraftwerke
aneinander. Der Hochrhein bietet mit ca. 146 Meter Höhenunterschied ideale Verhältnisse für die Stromgewinnung, sodass insgesamt 4475GWh pro Jahr gewonnen werden
können. Das Potential des Hochrheins zur Stromerzeugung wurde schon früh erkannt,
sodass dort ab 1895 das erste europäische Großkraftwerk in Rheinfelden gebaut wurde.
Das Kraftwerk liefert mit seinen 20 Turbinenpaaren eine Gesamtleistung von 12000kW.
Heute hat das leistungsstärkste Kraftwerk am Hochrhein (Ryburg-Schwörstadt) mit
120000kW eine zehnmal so hohe Leistung. Am Oberrhein liegen insgesamt 10 Kraftwerke. Die Wasserkraft am Oberrhein setzt später ein, dafür aber massiver als am Hoch-
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rhein. Da die Wasserkraftwerke am Oberrhein mit einer moderneren Technik gebaut
werden konnten, ist die Gesamtjahresproduktion mit 8668GWh fast doppelt so groß,
wie die am Hochrhein. Ab Karlsruhe gibt es keine Staustufen mehr am Rhein, da sie für
die Schifffahrt nicht erforderlich sind. Da der Eingriff in die Landschaft für eine ausschließliche Wasserkraftnutzung zu groß wäre, wird zwischen Karlsruhe bis zum Deltarhein keine Wasserkraft betrieben. Im Deltarhein, nahe der Mündung, gibt es insgesamt
drei kleine Wasserkraftanlagen. Die Jahresproduktion am Rhein beläuft sich insgesamt
auf ca. 15450GWh (Rahe et al. 2011).
Häfen
Entlang des Rheins existieren viele verschiedene Hafenanlagen. An der Rheinmündung
liegt mit dem Hafen Rotterdam einer der weltgrößten Seehäfen. Sechs Rheinhäfen zählen zu den größten deutschen Binnenhäfen. Dazu zählen der Hafen Duisburg-Ruhrort
als größter Binnenhafen Europas, die Kölner Häfen als zweitgrößter Binnenhafen
Deutschlands sowie der Hafen Ludwigshafen, Neusser Hafen, Mannheimer Hafen und
die Rheinhäfen Karlsruhe (Statistisches Bundesamt, 2012). Weiterhin liegt entlang des
Rheins der zweitgrößte Binnenhafen Frankreichs (Port Autonome de Strasbourg) sowie
die Schweizerischen Rheinhäfen in Basel, welche sehr wichtig für den Im- und Export
der Schweiz sind. Ein Hafen kann auf verschiedene Weise aufgebaut sein. Es wird zwischen Stichhafen, Ölhafen, Molenhafen, Dreieckshafen und Parallelhafen unterschieden.
Im Folgenden werden ausgewählte Häfen näher beschrieben. Der Rheinhafen Koblenz
gilt aufgrund der zentralen Lage als wichtiger Anlaufpunkt am Mittelrhein. Es werden
circa 1 Mio. Tonnen Güter pro Jahr umgeschlagen (Stadt Koblenz, 20.12.2015). Bei
dem Rheinhafen Koblenz handelt es sich um einen Stichhafen.
Der
Hafen
Duisburg-
Ruhrort besteht aus 21 Hafenbecken und ist über eine
Fläche von 300ha verteilt.
2014 wurden hier insgesamt 131 Mio. Tonnen Güter umgeschlagen (duisport, Abbildung 10: Hafen Duisburg-Ruhrort (Quelle: Google Maps)
20.12.2015). Hierbei handelt es sich ebenso um einen Stichhafen (Abbildung 10). Die Kölner Häfen sind in ver-
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schiedene Hafenanlagen unterteilt. Sie erreichten 2012 einen Güterumschlag von 14,7
Mio. Tonnen. Darunter befinden sich die Häfen Köln-Godorf, Köln-Deutz und Köln Niehl
1 und 2 (HGK AG, 20.01.2016). Der Hafen Niehl 2 ist als Ölhafen aufgebaut (Abbildung
11). Die restlichen Kölner Häfen sind als Stichhafen aufgebaut.
Abbildung 11: Hafen Köln Niehl 2 (Quelle: Google Maps)
Buhnen
Buhnen dienen der Erhöhung der Fahrwassertiefe, um die Schifffahrt bei niedrigen
Wasserständen so lange wie möglich zu gewährleisten. Buhnen sind Dämme, die quer
zur Strömung in Richtung Flussmitte gebaut werden und so das Flussprofil bei Niedrigwasser verengen. Bei Hochwasser darf der Abflussquerschnitt durch die Buhnen nicht
verkleinert sein. Am Rhein finden sich Buhnen am nördlichen Oberrhein, am Niederrhein und in den Niederlanden.
Pegel
Ein Pegel gibt die Wasserstände eines Flusses wieder und speichert diese elektronisch.
Für die Rheinschifffahrt sind die Pegel in Duisburg-Ruhrort, Kaub und Karlsruhe-Maxau
von großer Bedeutung. Der Pegel von Duisburg ist ausschlaggebend für die Strecke bis
Koblenz, Kaub und Karlsruhe-Maxau sind für die südlicheren Rheinabschnitte von Bedeutung. Diese Pegel bestimmen die Ladetiefe eines Schiffes. Diese wird aus der Tauchtiefe bei Niedrigwasser ermittelt. Beispielsweise wird auf 80 bis 120cm auf den Pegel
Kaub geladen. Bei Niedrigwasser kann somit nicht die volle Ladung transportiert werden. Aus diesem Grund verteuert sich die Fracht und deshalb wird von den Frachtschifffahrtsunternehmen bei niedrigen Wasserständen ein Kleinwasserzuschlag erhoben
(Wikipedia, 21.12.2015). Bei Hochwasser gelten anhand der Pegelstände bestimmte
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Bedingungen. In der Rheinschifffahrtspolizeiverordnung sind für jeden Pegel die Hochwassermarken I und II festgelegt. Wenn die Hochwassermarke I überschritten wird,
müssen sich die Fahrzeuge bei Talfahrt möglichst in der Mitte und bei Bergfahrt im
mittleren Drittel des Stromes halten (§ 10.01, Absatz 1a) und die Höchstgeschwindigkeit von 20km/h einhalten (§10.01, Absatz 1d). Ebenso dürfen nach Überschreiten der
Hochwassermarke I nur noch Fahrzeuge die mit einer Sprechfunkanlage ausgerüstet
sind den Streckenabschnitt passieren (§10.01, Absatz 1e). Wird die Hochwassermarke II
überschritten ist das Befahren des Streckenabschnitts verboten (§10.01, Absatz
2)(RheinSchPV 2004). Beispielsweise liegt am Pegel Kaub die Hochwassermarke I bei
4,60m und die Hochwassermarke II bei 6,40m (§10.01, Absatz 3). Im Folgenden werden die Mittelwerte verschiedener Pegel aufgelistet (ELWIS, 20.12.2015):
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Pegel Iffezheim: 246cm
Pegel Maxau: 503cm
Pegel Mannheim: 302cm
Pegel Mainz: 301cm
Pegel Kaub: 224cm
Pegel Koblenz: 234cm
Pegel Köln: 321cm
Pegel Ruhrort: 426cm
Pegel Emmerich: 277cm
Hierbei ist deutlich zu sehen, dass der Pegel Kaub den niedrigsten Durchschnittswert
hat und dies einer der Gründe ist, warum auf diesen Pegel abgeladen wird.
Wasserstraßenprofil des Rheins
Abbildung 12 zeigt das Wasserstraßenprofil des Rheins. Darin ist zu sehen an welchem
Kilometer des Rheins welche Fahrrinnenbreite und -tiefe vorliegt. Von Basel bis kurz vor
Karlsruhe liegt die Fahrrinnenbreite bei 88m. Die Tiefe liegt hier bei 3m. Daraufhin weitet sich die Fahrrinne auf 92m auf bis Ludwigshafen und danach weitet sich die Fahrrinne auf 120m auf. Diese Fahrrinnenbreite ist bis Koblenz vorhanden und anschließend
liegt die Breite bei 150m welche bis Rotterdam durchgeht. Zwischen Karlsruhe und Koblenz liegt die Fahrrinnentiefe mit einer Ausnahme bei 2,10m. Von Kilometer 508 bis 557
ist die Fahrrinne am flachsten (1,90m). Nach Koblenz wird die Fahrrinne wieder tiefer
und liegt bei 2,50m. Bei Duisburg wird die Fahrrinne noch etwas tiefer und bleibt bis
Rotterdam bei 2,80m (ZKR 06/2012).
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Abbildung 12: Wasserstraßenprofil des Rheins (Quelle: ZKR 06/2012)
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Gefahrenstellen
Der folgende Abschnitt soll anhand zweier Beispiele die Gefahren des Rheins für Schifffahrt und Mensch anreißen. Schon seit Jahrhunderten bei den Rheinschiffern gefürchtet, hat die Loreley ihren festen Platz in der deutschen Mythologie. Und auch heute
noch stellt sie die Kapitäne, insbesondere der Binnenfrachtschiffe und Flusskreuzfahrtschiffe, aufgrund der im Vergleich zu Sportbooten und kleineren Ausflugsschiffen großen Abmessungen und Massenträgheiten, vor navigatorische Herausforderungen.
Das letzte schwere Unglück ereignete sich am 13.Januar 2011 wenige hundert Meter
stromaufwärts vor dem Loreleyfelsen, als das Tankmotorschiff TMS Waldhof kenterte
(Alexander et al., o.D.). In Abbildung 14 ist der Kenterbereich zu erkennen. Als Hauptursache für die Havarie gilt eine nicht sachgemäße Beladung, die zu einer mangelnden
Schwimmstabilität führte. Als erschwerender Faktor kamen laut Untersuchungsbericht
die für diesen Rheinabschnitt typischen schwierigen Strömungsverhältnisse hinzu.
Zwischen Bingen und Koblenz durchzieht der Rhein das Rheinische Schiefergebirge und
trennt dabei die Mittelgebirge Hunsrück und Taunus. Geologisch bedingt besitzt der
Rhein hier im Vergleich zu anderen Flussabschnitten eine geringe Breite, enge Kurvenradien, ein steiles Gefälle und steil einschneidende Ufer (Abbildung 13 und Abbildung
14) (Mauermann, 2009).
Abbildung 13: Schematischer Querschnitt des Rheins im Bereich der Loreley (aus: Mauermann,
2009)
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Ebenfalls zu erkennen ist in Abbildung 14 eine tiefe Rinne mit ausgeprägten Kolken.
Diese verursachen eine turbulente Strömung, die sich für die Binnenschiffer als unruhiges Fahrwasser bemerkbar macht. Die Fließgeschwindigkeiten können auf kurzer Distanz teils erheblich variieren und die Strömungsverhältnisse sich in Abhängigkeit der
Wasserführung drastisch ändern (Zentgraf und Schlenker-Bohr, o.D.).
Abbildung 14: Wassertiefen im Bereich der Loreley bei Hochwasser (aus: Zentgraf und Schlenker-Bohr, o.D.)
Im Rahmen der Ursachenforschung für den Unfall der TMS Waldhof setze die Bundesanstalt für Wasserbau ein 3D-HN-Modell auf, um die komplexen Strömungsverhältnisse
detailliert zu untersuchen (Zentgraf und Schlenker-Bohr, o.D.). Bestandteil der Untersuchung war eine Auswertung der einwirkenden Fließgeschwindigkeiten auf den Schiffskörper in allen drei Raumrichtungen (hier nicht dargestellt). Als Ergebnis kam heraus,
dass bei den gegebenen Strömungsverhältnissen ein Schiff stark asymmetrischen hydraulischen Kräften ausgesetzt sein kann. Ein Schiff kann dabei über seine Länge sowohl
in Richtung der Quer- als auch der Hochachse unterschiedlichen Fließgeschwindigkeiten
und -richtungen ausgesetzt sein. Bedenkt man wie nah die Schiffe am Ufer fahren
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(Abbildung 15) bzw. wie nah sich die Schiffe untereinander kommen (Abbildung 16),
so verwundert es nicht, dass der Bereich rund um die Loreley auch heute noch unter
Kapitänen als der nautisch anspruchsvollste Abschnitt des Rheins gilt und es nicht selten
zu Zwischenfällen kommt.
Abbildung 15: Ein Motorschiff fährt nah am Ufer (Quelle: Eigenes Foto)
Abbildung 16: Beengte Platzverhältnisse bei Gegenverkehr (Quelle: Eigenes Foto)
Neben schwierigen Strömungsverhältnissen, stellen insbesondere Untiefen eine Gefahr
für die Schifffahrt dar. Viele Untiefen in Form von Felsen über und unter der Wasseroberfläche wurden zwar durch Sprengungen im Zuge des Rheinausbaus beseitigt. Ebenso betreiben die Schifffahrtsverwaltungen ein aufwendiges Geschiebemanagement, um
Anlandungen auf der Sohle in Form von Baggerungen zu entfernen. Doch auch heute
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noch laufen Schiffe bei Niedrigwasser immer wieder auf Grund. Zwar garantieren die
Schifffahrtsdirektionen in Abhängigkeit des Pegelstandes bestimmte Fahrrinnentiefen.
Wird ein der Wasserführung angepasster Tiefgang durch eine übermäßige Beladung
allerdings überschritten, kommt ein Schiff vom Kurs ab, erleidet einen Maschinen- oder
Ruderschaden und wird dadurch manövrierunfähig, so besteht die Gefahr des Auflaufens. Abbildung 17 zeigt exemplarisch für eine Untiefe den Jungferngrund bei Oberwesel.
Abbildung 17: Jungferngrund bei Oberwesel (www.n-tv.de)
Geschehnisse
Immer wieder kam es in der Rheinschifffahrt zu, zum Teil sehr schweren, Havarien.
Darunter ist u.a. die Havarie der Tina Scarlett, die sich im Oktober 1960 bei Emmerich
ereignete, zu nennen. Das Fährschiff Tina Scarlett wurde von zwei Schleppern talabwärts geführt. Bei langsam laufenden Maschinen gab Tina Scarlett den beiden Schleppern Steuerhilfe während der Fahrt. Bei Emmerich fiel die Ruderanlage jedoch plötzlich
aus, so dass das Fährschiff aus dem Kurs des Schleppzuges auslief und mit dem anliegenden Tankschiff Diamant zusammenstieß (Tümmers, 1999).
Aus dem mit 1000m³ Benzin beladenen Tankschiff liefen große Mengen Benzin aus, die
sich sofort entzündeten. Das Feuer breitete sich auf beide Havaristen sowie auf weitere
Schiffe aus. Insgesamt entstand ein Schaden von sieben bis acht Millionen Deutsche
Mark. Zwei Menschen starben und mehrere Personen wurden bei dem Unglück verletzt.
Die Schuld wurde später durch das Rheinschiffsgericht Duisburg, das Schifffahrtobergericht Köln sowie dem II. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs der Werft sowie dem Lotsen
der Tina Scarlett zugesprochen (Tümmers, 1999).
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Eines der schwersten Schiffsunglücke auf dem Rhein ereignete sich am 13.01.2011 bei
St. Goarshausen. Das Tankmotorschiff (TMS) Waldhof befand sich auf dem Weg von
Ludwigshafen am Rhein zu Tal nach Antwerpen, als es auf dem Rhein – Km 553,75 um
180 Grad über die Steuerbordseite kenterte und von den Radarbildschirmen der Revierzentrale Oberwesel verschwand (WSV, 2013). Das gekenterte Schiff trieb an mehreren
Schubverbänden und Schiffen vorbei und blieb bei Rhein – Km 555,33 liegen
(Abbildung 18).
Abbildung 18: Ablauf der Havarie des TMS Waldhof (Ausschnitt aus WSV, 2013)
Durch den Strömungsdruck richtete sich das TMS auf und blieb auf der Backbordseite
liegen (Abbildung 19). Die Bergung des Schiffes wurde durch mehrere Faktoren, wie die
Größe des Schiffs sowie die gefährliche Ladung (2.378 Tonnen 96 %iger Schwefelsäure), erschwert und dauerte insgesamt 32 Tage. Die Folgen des Unglücks waren schwerwiegend. Zwei Besatzungsmitglieder konnten verletzt gerettet werden (WSV, 2013). Ein
Besatzungsmitglied wurde tot geborgen und ein weiteres Besatzungsmitglied wird weiterhin vermisst (Stand: 06.02.2015) (SWR, 19.01.2016).
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Abbildung 19: Das seitwärts liegende TMS Waldhof
bei St. Goar (www.rp-online.de, 19.01.2016)
Des Weiteren wurde der Schiffsverkehr in der Zeit der Bergung teilweise vollständig
eingestellt, so dass vor allem oberhalb der Unfallstelle bis zu 450 Schiffe an einer Weiterfahrt gehindert wurden. Zudem wird angenommen, dass zwischen 343 und 523 Tonnen Schwefelsäure aus den Hochgeschwindigkeitsventilen des TMS in den Rhein gelangten. Weitere 1.150 bis 1.330 Tonnen wurden kontrolliert in den Rhein eingeleitet
(WSV, 2013).
Zur Klärung der Ursachen des Unfalls wurde eine Expertengruppe beauftragt. Diese
setzte sich u.a. aus Vertretern der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Südwest – Mainz,
der Bundesanstalt für Wasserbau (BAW), Karlsruhe und Hamburg sowie der Bundesanstalt für Materialforschung und –prüfung, Berlin zusammen. Bei der Analyse der Havarie wurde die dreidimensionale hydrodynamisch – numerische Modellierung (3D – HN –
Modellierung) eingesetzt. Dadurch konnte erkannt werden, dass bereits bei Rhein-km
553,7 innerhalb der Fahrrinne Strömungen mit einem krängenden Moment wirkten, die
das Kippen des Schiffs in Richtung Steuerbord verursachten.
Die Hauptursache der Havarie war nach Einschätzung der Expertengruppe die nicht
vollständige Befüllung der sieben Ladetanks. Aufgrund dieser verlor das Schiff bei den
hohen Strömungsgeschwindigkeiten, die jenseits der Hochwassermarke I herrschen, die
vorschriftenkonforme Schwimmstabilität.
Als weitere Ursache werden die hohen Querbeschleunigungen genannt, die aufgrund
der Kurvenfahrt an der Gefahrenstelle „Betteck“ mit einem sehr geringen Radius auftraten. Außerdem entstanden krängende Momente durch die dynamische Bewegung der
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Ladung in den Tanks sowie aufgrund der örtlichen Umströmung des Schiffes und sich
damit herausbildender Unterdruckgebiete auf der Steuerbordseite. Als die Summe der
krängenden Momente das aufrichtende Moment überschritten, kenterte das Schiff steuerbordseitig um 180 Grad.
Nach der Fertigstellung der Analyse wurden durch die Expertengruppe Empfehlungen
für die Rheinschifffahrt, die solche Unglücke in der Zukunft verhindern sollen, ausgesprochen. Unter anderen wurde eine verpflichtende Ausrüstung und Benutzung von AIS
(Automatisches Identifikationssystem) empfohlen. Ebenso wurde vorgeschlagen, dass an
den Gefahrenstellen „Betteck“, „Bankeck“ und „Tauberwerth“ ein Begegnungsverbot für
Fahrzeuge und Verbände, Kleinfahrzeuge ausgenommen, eingeführt werden soll, sobald
die Hochwassermarke I erreicht wird, da hier hohe Strömungsgeschwindigkeiten auftreten.
3. Erfahrungen und Fazit
Heute ist der Rhein eines der wichtigsten Transport-Straßen in Deutschland. Im Minutentakt fahren die Frachter stromauf und stromabwärts. Umso mehr machen die Verkehrsregeln und Bestimmungen Sinn, um Unfälle zu vermeiden. Dies wurde insbesondere an der Warschau bei der Lorelei deutlich. Schiffe verschiedener Größe mit verschiedenen Antrieben, und Ladungen waren zu beobachten.
Vergleicht man die heutigen Frachtschiffe mit historischen Schiffen, so wird deutlich,
dass sich viel verändert hat. Durch die stete Weiterentwicklung von der Schifffahrt wurde die Effizienz über die Jahrzehnte immer weiter gesteigert. Neue Werkstoffe, Antriebe, Bauweisen und die immer weitere wasserbauliche Optimierung des Rheins für die
Schifffahrt haben dazu beigetragen. Auch in Zukunft werden immer wieder neue Techniken neue Möglichkeiten eröffnen. Heute und in Zukunft bleibt der Rhein eine Baustelle um ihn als Schifffahrtsstraße zu erhalten.
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Abbildung 20: Wasserbau – Schiff mit Bagger und hydraulisch absenkbaren Stelzen auf dem
Rhein bei der Lorelei. Dieses Schiff kann dazu verwendet werden im Flussbett z.B. neue Sandbänke zu beseitigen (Quelle: Eigenes Foto)
Dabei bleibt der Fluss auch immer ein limitierender Faktor. Er bleibt ein Gewässer mit
einer gewissen Eigendynamik. Bei zu geringen Wassermengen können die Schiffe nicht
fahren. Die starke Strömung in manchen Abschnitten sowie die Beschaffenheit der Sohle
und die Krümmungen stellen die Schifffahrt auch heute vor Herausforderungen. Neue
Schleusen und der weitere Ausbau des Rheins können hier nur bedingt immer die
Befahrung durch immer größere Schiffe ermöglichen. Der Fluss bedingt die Länge der
Schiffe und stellt Anforderungen an Antrieb und Steuerung.
Abbildung 21: Schiff in einer Schleuse. Zu den Seiten bleibt kaum Platz. (Quelle: eigenes Foto)
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Gleichzeitig steht die Binnenschifffahrt mit ihren Ansprüchen auch im Spannungsfeld
mit den Umweltbelangen und den Zielen die Gewässer als ökologische Systeme zu erhalten und zu verbessern. Hier müssen auch weiter Kompromisse gefunden werden.
Letztlich bleibt die Rheinschifffahrt eine der energieeffizientesten, sichersten Transportmöglichkeiten mit sehr großen Kapazitäten. Der Rhein wurde und wird wesentlich
durch die Schifffahrt geprägt und hat selbst zu der Entwicklung der Schifffahrt, des
Wasserbaus und der damit verbundenen Technik beigetragen.
Abbildung 22: Gruppenbild am Wahrschau- und Lotsenmuseum (Quelle: Eigenes Foto)
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Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Abschnitte des Rheinlaufs (www.wikipedia.de) ........................................ 1
Abbildung 2: Aufbau eines Floßes, wie es auf dem Rhein unterwegs war (dilibri.de [1],
03.02.2016) ........................................................................................................... 4
Abbildung 3: Klassischer Treidelzug mit Pferden (Der Neusser Hafen, 1988)................. 5
Abbildung 4: Schiffe vom Mittelrhein oder Oberrhein (ca. 30 - 40m); (dilibir.de [2],
03.01.2016; dilibir.de [3], 03.01.2016).................................................................. 5
Abbildung 5: Kettenschlepper mit Anhängern (kettendampfer-magdeburg.de, 2016) .... 6
Abbildung 6: Seitenraddampfer im Querschnitt ............................................................. 6
Abbildung 7: Lage des Rhein-Marne-Kanals (links) (vgl. Fahrrad-Tour 2013) und der
Schrägaufzug von St-Louis-Arzviler (rechts) (vgl. Badenpage GmbH o.J.) .............. 9
Abbildung 8: Lage des Rhein-Rhone-Kanals (vgl. Baumann o.J.) ................................. 10
Abbildung 9: Lage des Rhein-Herne-Kanals (vgl. Wasser- und Schifffahrtsamt DuisburgMeiderich o.J.) ..................................................................................................... 10
Abbildung 10: Hafen Duisburg-Ruhrort (Quelle: Google Maps) ................................... 13
Abbildung 11: Hafen Köln Niehl 2 (Quelle: Google Maps) ........................................... 14
Abbildung 12: Wasserstraßenprofil des Rheins (Quelle: ZKR 06/2012) ....................... 16
Abbildung 13: Schematischer Querschnitt des Rheins im Bereich der Loreley (aus:
Mauermann, 2009) .............................................................................................. 17
Abbildung 14: Wassertiefen im Bereich der Loreley bei Hochwasser (aus: Zentgraf und
Schlenker-Bohr, o.D.) ........................................................................................... 18
Abbildung 15: Ein Motorschiff fährt nah am Ufer (Quelle: Eigenes Foto)..................... 19
Abbildung 16: Beengte Platzverhältnisse bei Gegenverkehr (Quelle: Eigenes Foto) ..... 19
Abbildung 17: Jungferngrund bei Oberwesel (www.n-tv.de) ....................................... 20
Abbildung 18: Ablauf der Havarie des TMS Waldhof (Ausschnitt aus WSV, 2013) ....... 21
Abbildung 19: Das seitwärts liegende TMS Waldhof bei St. Goar (www.rp-online.de,
19.01.2016) ......................................................................................................... 22
Stand: 7.2.2016
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Abbildung 20: Wasserbau – Schiff mit Bagger und hydraulisch absenkbaren Stelzen auf
dem Rhein bei der Lorelei. Dieses Schiff kann dazu verwendet werden im Flussbett
z.B. neue Sandbänke zu beseitigen (Quelle: Eigenes Foto) ................................... 24
Abbildung 21: Schiff in einer Schleuse. Zu den Seiten bleibt kaum Platz. (Quelle:
eigenes Foto) ....................................................................................................... 24
Abbildung 22: Gruppenbild am Wahrschau- und Lotsenmuseum (Quelle: Eigenes Foto)
............................................................................................................................ 25
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Stand: 7.2.2016
28
auf dem Rheine sieht: Coblenzer oder auch Mittelrheinisches Fahrzeug welches auf dem
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Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR): Wasserstraßenprofil des Rheins,
06/2012
Stand: 7.2.2016

Die Rheinschifffahrt - Fachgebiet Wasserbau und Hydraulik

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