dt_its_1-08 Deutsch

ITS magazine
Fachmagazin der Straßenverkehrstechnik I 1/2008
Intelligent Traffic Systems
S
Gefühlte Mobilität
An der Grenze der Vernunft:
Wie Emotionen das Verkehrsgeschehen beeinflussen
Editorial & Inhalt
Editorial
Inhalt
04
„Das Auto als Kostüm“
Trends & Events
Im Fokus
4 „Das Auto als Kostüm“
Verkehrspsychologe Professor Dr.
Bernhard Schlag über die Grenzen
der Vernunft im Verhältnis zwischen
Mensch und Auto
10 Rasende Richter
Warum das Gefühl, im Recht zu
sein, zu rücksichtslosem Verhalten
im Straßenverkehr führt
12 Temperament im Sechserpack
Auf Basis einer repräsentativen Befragung haben Marktforscher unter
Deutschlands Autofahrern sechs
typische Charaktere identifiziert
2 its magazine 1/2008
Liebe Leserin, lieber Leser,
bei aller Liebe zur menschlichen Vernunft: Spätestens seit Immanuel Kant
ist klar, dass sie immer wieder „durch
Fragen belästigt wird, die sie … nicht
beantworten kann.“ So schrieb der
Königsberger Philosoph 1781 in der
Vorrede zur ersten Auflage seiner berühmten „Kritik der reinen Vernunft“.
Und so erleben wir es mehr als 225
Jahre später beinahe Tag für Tag.
Auch wir Mobilitätsexperten haben es
ganz aktuell mit einer Reihe von Rätseln
zu tun, die sich rational kaum erklären
lassen. Warum zum Beispiel stellen sich
Abermillionen von Menschen werktäglich
in notorisch wachsende Staus, obwohl
13 Invasion der Schwarzfahrer
Farbwissenschaftler Werner Rudolf
Cramer über die psychologischen
Aspekte der Farbwahl beim Autokauf
14 Der homöopatische Weg
Wie der Verkehrsforscher Werner
Brög die Autoabhängigkeit der mobilen
Gesellschaft therapieren will
16 Verkehrstechnik – just in time
Zwischen High-Tech und Highspeed:
Warum Siemens ITS bei der Fertigung
und Konfiguration moderner Verkehrstechnik in Augsburg ordentlich
aufs Tempo drückt
18 Messe- und Kongress-News
Blick zurück nach vorn: Ein Review
zur Gulf Traffic Dubai 2007 und ein
Preview auf die Intertraffic Amsterdam 2008
19 In aller Offenheit
Mit einer innovativen Netzwerkstruktur
setzt das integrierte Parkraummanagementsystem Sipark PMA neue Maßstäbe
in Sachen Effizienz und Flexibilität
sie ihr Ziel mit öffentlichen Transportmitteln viel unaufgeregter und oft sogar
schneller erreichen würden? Oder: Wie
kann es sein, dass ansonsten absolut
gesetzestreue Bürger ausgerechnet im
Straßenverkehr zu Straftätern werden?
Mit solch elementaren, aber auch mit
scheinbar amüsanteren psychologischen
Phänomenen wie etwa dem Trend zu
geländegängigen Autos, der in Ermangelung entsprechender Einsatzgebiete auf
den ersten Blick eher widersinnig wirkt,
beschäftigt sich der Themenschwerpunkt
in dieser Ausgabe des ITS magazines.
Zu den hochkarätigen Spezialisten, die
uns bei der Erarbeitung der einzelnen
Beiträge unterstützten, gehören unter
anderem der renommierte Verkehrspsychologe Professor Dr. Bernhard Schlag
von der TU Dresden, der Aggressionsforscher Dr. Christian Maag von der Uni-
versität Würzburg und der Münchner
Mobilitätsforscher Werner Brög. Ich wünsche Ihnen eine spannende Lektüre –
und uns ein interessantes Feedback an
[email protected].
Herzlichst Ihr
Dr. Michael Ostertag
10
18
Rasende Richter
Messe- und Kongress-News
Partner & Projekte
20 Shortcuts
Aktuelle Siemens-Projekte im Bereich
Straßenverkehrstechnik aus Polen,
Finnland und den Niederlanden
Wissen & Forschung
22 Autonome Szene
Utopie oder realistische Option:
Sind selbstfahrende Autos tatsächlich
schon auf dem Weg zur Serienreife?
Mobilität & Lebensraum
24 Die Weisheit der Vielen
Mit Hilfe der Positionsdaten von Millionen
Vodafone-Handys will TomTom die mobile
Navigation revolutionieren
Rubriken
25 Im Seitenspiegel
Nachdenkliches und Quergedachtes zum Dauerthema
Stau: „Nach Hause, Robby!“
26 Profil
Uwe Strubbe, SiemensGesamtprojektleiter der
Verkehrsinformationsagentur
Bayern, über einen neuen
Meilenstein auf dem Weg in
die telematische Zukunft:
„Phänomenal intermodal“
28 Impressum
1/2008 its magazine 3
Im Fokus
Psychogramm der Mobilität: Macht die Liebe zum Auto den Menschen blind für rationale Einsichten?
„Das Auto als Kostüm“
4 its magazine 1/2008
Interview ■ Professor Dr. Bernhard Schlag, Inhaber des
Lehrstuhls für Verkehrspsychologie an der Technischen
Universität Dresden, über die Grenzen der Vernunft im
Verhältnis zwischen Mensch und Auto.
1/2008 its magazine 5
Im Fokus
Stretch-Limo, Smart: „Es ist immer wieder erstaunlich, wie viel der Mensch investiert, um sich Möglichkeiten zu schaffen, die er niemals nutzt“
Herr Professor Schlag, trotz Klimawandels, Dauerstaus und explodierender
Kosten nimmt das automobile Getümmel
auf den Straßen der Welt beinahe täglich zu. Macht die Liebe zum Auto den
Menschen blind für rationale Einsichten?
Völlig blind sicherlich nicht. Aber es stimmt
schon: Gerade im Verkehrsbereich haben
Wissen, Einstellungen und Verhalten generell sehr wenig miteinander zu tun. Das
geht bei der Wahl des Fortbewegungsmittels los und drückt sich auch im individuellen Fahrstil aus. Um die Zusammenhänge
zu verstehen, muss man zunächst einmal
sehen, dass Autos für uns heute viel mehr
sind als fahrbare Untersätze, die uns von
A nach B bringen sollen.
Immer wieder gern zitiert wird in diesem
Kontext die Funktion als Statussymbol –
oder ist das eher Küchenpsychologie?
Nein, überhaupt nicht. Dieser Aspekt gehört
in der Tat dazu: Das Auto wirkt als soziales
Signal, als Symbol für Freiheit, Stärke und
Kontrolle, auch als Mittel zur Erhöhung des
Selbstwertgefühls. In einer aktuellen Arbeit
habe ich darüber hinaus aber noch eine ganze
Reihe weiterer Zusatzfunktionen identifiziert.
Zum Beispiel?
Besonders interessant finde ich, dass das
Auto immer mehr zum persönlichen State6 its magazine 1/2008
ment wird. Es tritt gewissermaßen als
Kostüm an die Seite der Kleidung. Es bietet die Möglichkeit, sich auszudrücken und
sich positiv von seinen Mitmenschen zu
unterscheiden. Und diese Höherwertigkeit
kann man erwerben – es genügt, einfach
das richtige Fahrzeug zu kaufen.
„Gerade was faktisch
nutzlos ist, macht psychologisch Sinn – zum
Beispiel ein SUV“
Erklärt sich damit auch der irrationale
Trend zu bulligen Geländewagen? Im
SUV über die Autobahn zu fahren
macht doch ähnlich viel Sinn, wie in
Skistiefeln durch die Fußgängerzone
zu stapfen?
Faktisch mögen Sie Recht haben. Psychologisch liegen Sie voll daneben. Denn gerade weil es nutzlos ist, macht es Sinn.
Wenn ich mir Nutzloses leisten kann, dann
habe ich es geschafft. Die SUVs illustrieren
das besonders anschaulich – vor allem auch
mit ihrer erhöhten Sitzposition. Nicht zuletzt darum geht es nämlich. Aber keineswegs wegen des bequemeren Einstiegs
oder der guten Übersicht, wie gern behauptet wird, sondern weil wir uns damit buchstäblich von den anderen abheben können.
„Glauben Sie, dass die
Motoren von Sportwagen tatsächlich aus
technischen Gründen
so auffällig röhren
müssen?“
Professor Dr. Bernhard Schlag,
Verkehrspsychologe
Besseres kann der Automobilindustrie
gar nicht passieren. Denn offensichtlich lassen wir es uns einiges kosten,
unsere Überlegenheit zu zeigen?
Natürlich ist die Industrie an Gewinnbringern wie den SUVs hochgradig interessiert.
Und natürlich sind sich die Hersteller bewusst, dass die Demonstration nicht nur der
physischen, sondern auch der sozialen Potenz bei der Fahrzeugwahl eine entscheidende Rolle spielt. Die Werbung suggeriert, dass
Autos „Körper“ haben und schafft so die
Verknüpfung mit menschlicher Attraktivität
und sexuellem Erfolg. Nach Kräften unterstützt wird das Ganze durch das FahrzeugDesign, das heute längst kein rein optisches
Thema mehr ist. Inzwischen haben daran
auch die Psycho-Akustiker ihren Anteil.
Ich bin davon überzeugt, dass Autofahren
eine eigene Sprache ist – und zwar eine,
die vom jeweiligen sozialen Umfeld unmittelbar und problemlos verstanden und deshalb meist unreflektiert mit entsprechendem
Verhalten beantwortet wird. Andererseits
wird die Art, wie wir fahren, natürlich nicht
nur von sozialen Interaktionen beeinflusst,
sondern zum Beispiel auch von einer Verstärkungsautomatik, die verknüpft ist mit
der stressbedingten Ausschüttung von
Adrenalin und Noradrenalin. Wenn wir
heikle Fahrsituationen überwunden, sie
„gemeistert“ haben, so führt dies oft zu
einer unbewussten Verstärkung riskanten
Verhaltens. Aber das sind natürlich nur
zwei Aspekte unter vielen, die zur Ausprägung des individuellen Fahrstils führen.
Psycho-Akustiker?
Das sind die Kollegen, die dafür sorgen,
dass ein Fahrzeug so klingt, wie es klingen
soll. Oder glauben Sie, dass die Motoren
von Sportwagen tatsächlich aus technischen Gründen so auffällig röhren müssen? Glauben Sie, es ist Zufall, dass das
Geräusch beim Schließen der Tür beim
BMW anders klingt als beim Mercedes?
„Autofahren ist eine
eigene Sprache, die sehr
direkt und meist problemlos verstanden wird“
Kommt es bei der automobilen Selbstinszenierung nur darauf an, womit ich
fahre – oder auch darauf, wie ich fahre?
Dann sind Raser also nicht nur bedauernswerte Hormon-Junkies?
Nein, keineswegs. Sehr bemerkenswert ist,
dass die subjektive Wahrnehmung von
Gefahren beim Autofahren individuell viel
unterschiedlicher zu sein scheint als in den
meisten anderen Alltagssituationen. Das
liegt vor allem daran, dass wir Risiken
grundsätzlich danach beurteilen, ob wir
uns die Bewältigung einer bestimmten
Situation noch zutrauen oder nicht. Und
die realistische Einschätzung der eigenen
fahrerischen Qualitäten gehört nicht unbedingt zu den Stärken der Autofahrer.
Sehen Sie hier Ansätze für eine
Optimierung der Fahrausbildung?
Die Diskussion über deren Qualität ist sicherlich fast so alt wie der Führerschein selbst.
Gerade jetzt blicken viele Europäer wieder
verstärkt über den Atlantik auf die amerikanischen Learning-by-doing-Konzepte,
die einen graduierten Zugang der Neulinge zum Straßenverkehr vorsehen. Die
nackten Zahlen jedoch lassen kaum
Vorteile gegenüber unserem Ansatz des
„Erst lernen, dann fahren“ erkennen.
Meiner Meinung nach wäre eine durchdachte Kombination beider Strategien
wünschenswert. Das so genannte Begleitete Fahren ist ja bereits ein erster
Schritt in diese Richtung.
Noch hitziger als über den Führerschein
mit 17 wird derzeit über den Führerschein mit 70 diskutiert. Ist die unbegrenzte Fahrerlaubnis noch zeitgemäß?
Ehrlich gesagt: Ich möchte das nicht entscheiden müssen. Einerseits führt an der »
1/2008 its magazine 7
Im Fokus
„Traurige Nachricht für Chauvis: Männer
verursachen deutlich mehr Unfälle als Frauen“
Erkenntnis, dass altersbedingte körperliche
Beeinträchtigungen die Fahrfähigkeiten
beeinflussen, kein Weg vorbei. Andererseits sollten wir alles dafür tun, unsere
Senioren mobil zu halten. Denn wie wir
aus einschlägigen Untersuchungen wissen, erhöht ein kleiner werdender Aktionsradius die Gefahr des Sozialen Tods bei
älteren Menschen – und damit in der
Folge auch die tatsächliche Mortalitätsrate. Meines Erachtens ist da viel Fingerspitzengefühl gefragt.
„Ressourcenkonflikte können Kriege auslösen –
zwischen Völkern genauso wie auf der Straße“
Wagen Sie eine Prognose – kommt der
Senioren-TÜV in Deutschland?
Eben weil es ein so sensibles Thema ist, das
ganz leicht in Richtung Diskriminierung abdriften kann, halte ich eine diplomatische
Lösung für sehr wahrscheinlich: Ich vermute
mal, die Verantwortlichen werden die Fahreignungsprüfung, die ja in einigen EULändern schon üblich ist, unter dem Deckmantel der europäischen Harmonisierung
in einer abgestuften Form einführen.
Wenn Senioren wegen körperlicher
Handicaps oder Junioren mangels Erfahrung Unfälle verursachen, ist das
8 its magazine 1/2008
zumindest noch nachvollziehbar. Aber
wie kommt es zu den Situationen, in
denen Autofahrer regelrecht Krieg miteinander führen?
Die Antwort haben Sie sich eigentlich
schon selbst gegeben: In den meisten
Fällen geht es hier um einen klassischen
Ressourcenkonflikt, der, wenn er zwischen Völkern entsteht, in der Tat zu
Kriegen führen kann. Der einzige Unterschied: Beim Autofahren streiten wir uns
nicht um Erdöl, sondern um ein Stück
Straße. Das Muster bleibt dasselbe.
Es sind also nicht ausnahmslos Psychopathen, die im Straßenverkehr ausrasten?
Nein. Das kann auch dem geduldigsten
Familienvater passieren. Natürlich spielen dabei auch charakterliche Determinanten eine Rolle. Entscheidend aber ist
die Situation, und die stellt sich im
Verkehr nun einmal völlig anders dar als
in den meisten anderen Bereichen des
Lebens: Der Autofahrer verfügt über ein
Machtpotenzial, das er sonst nicht hat.
Zum Glück genügt es den meisten zu
wissen, dass sie es haben – dass sie also
könnten, wenn sie wollten. Auch das ist
ein sehr bekanntes psychologisches
Phänomen: Es ist für den Laien immer
wieder erstaunlich zu sehen, wieviel der
Greyhound-Kühlerfigur mit Sweater: „Das Auto bietet die Möglichkeit, sich auszudrücken, sich positiv von seinen Mitmenschen zu unterscheiden“
Mensch investiert, um sich Möglichkeiten
zu schaffen, die er niemals nutzt.
Ex-Rennprofi Christan Danner hat vor
kurzem in einem Beitrag für das ITS
magazine festgestellt, der größte Risikofaktor im Straßenverkehr sei nicht
aus Blech, sondern aus Fleisch und Blut.
Sehen Sie das auch so?
Das unterschreibe ich sofort. Fast zwei
Drittel aller Unfälle gehen eindeutig auf
das Konto des Fahrers, und in einem nicht
unerheblichen Teil der restlichen Fälle ist
irgendetwas im Zusammenspiel zwischen
Menschen, Maschine und Straße schief
gegangen. Diese Erkenntnisse waren übrigens auch der Grund dafür, dass in der
Unfallforschung ein Umdenkprozess eingesetzt hat: Früher waren in dieser Disziplin
die Techniker fast unter sich, heute finden
sich hier immer mehr Verkehrspsychologen.
Die meisten Ihrer Kollegen jedoch tummeln sich im Bereich der MedizinischPsychologischen Untersuchungen …
Stimmt, hauptsächlich ist es die Diagnostik, die ihren Mann ernährt. Wobei „Mann“
übrigens durchaus wörtlich zu nehmen ist,
zumindest auf der Seite der untersuchten
Personen: Rund 90 Prozent derer, die im
Straßenverkehr so auffällig werden, dass
sie zur MPU müssen, sind Männer.
Das klingt ja nach einem frontalen Angriff auf beliebte Chauvi-Klischees.
Für diese spezielle Zielgruppe habe ich
gleich noch eine weitere traurige Nachricht.
Die Auswertung von insgesamt 10.000
Schadensberichten, die wir zusammen mit
dem Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft durchführten, brachte
nämlich recht eindeutige Ergebnisse: Die
Mehrzahl dieser Unfälle wurden von Männern verursacht. Daran änderte sich auch
nichts, nachdem wir die unterschiedlichen
Kilometerleistungen von Männern und
Frauen herausgerechnet hatten.
Als ein großes Problem im Straßenverkehr gilt seit Jahrzehnten die mangelnde Regelbeachtung. Hat sich
daran etwas geändert?
Ja und nein. Ja in Bezug auf „Alkohol am
Steuer“: Das ist zwar nach wie vor der
häufigste Grund für eine MPU, aber mit
nachlassender Tendenz – ein schönes
Beispiel dafür, dass man tatsächlich etwas
tun kann. Was in den 80er Jahren noch
eher als Kavaliersdelikt galt, wird heute
mehr und mehr zum No-Go. Das Nein betrifft die Geschwindigkeitsübertretungen,
die man in weiten Autofahrerkreisen nach
wie vor als lässliche Sünde sieht. In den
USA gab es vor Jahren die Diskussion,
auf wen man sich im Zuge der Gesund-
heitsoffensive nach den Rauchern konzentrieren soll: Die Dicken haben das
Rennen gegen die Schnellfahrer gewonnen – oder verloren, wenn Sie so wollen.
Gibt es ein psychologisches Patentrezept, mit dem sich Verkehrssünder
zur Räson bringen lassen?
Auch das ist unter Experten ein beliebtes
Thema für dialektische Erörterungen. Die
einen propagieren höhere Strafen samt
schärferer Überwachung und verweisen
zum Beispiel auf Frankreich, wo die Anzahl schwerer Unfälle auf diese Art um
rund 20 Prozent gesenkt werden konnte.
Die anderen setzen mehr auf das persönliche Verantwortungsbewusstsein und
argumentieren mit der höheren Effizienz
der internen Kontrolle im Gegensatz zur
externen. Aus meiner Sicht verspricht hier
die 4E-Strategie am meisten Erfolg: Education, Enforcement, Engineering, Economy – also eine geschickte Kombination
von Aufklärung, Überwachung, straßenbaulichen Maßnahmen und Anreizsystemen. Aber um auf Ihre Frage zurückzukommen: Nein, ein Patentrezept zur
Veränderung menschlichen Verhaltens
hat noch keiner gefunden.
Herr Professor Schlag, wir danken
Ihnen für das Gespräch. «
1/2008 its magazine 9
Im Fokus
Rasende Richter
Aggressionen im Straßenverkehr ■ Auf der Suche nach den
Ursachen für rücksichtsloses Verhalten von Autofahrern
stieß der Würzburger Psychologe Dr. Christian Maag auf ein
überraschendes Motiv: das Gefühl, im Recht zu sein.
Dr. Christian Maag
10 its magazine 1/2008
Das Zitat ist über 100 Jahre alt – und
klingt doch bemerkenswert aktuell: „Nie
in meinem Leben bin ich so viel verflucht
worden wie während meiner Automobilreise“, erzählte der Dichter und Journalist
Otto Julius Bierbaum seinen Freunden von
einer Fahrt von Berlin nach Sorrent im Jahr
1902. „Alle deutschen Dialekte waren daran
beteiligt und alle Mundarten des Italienischen – gar nicht zu rechnen die stummen
Flüche, als da sind: Fäuste schütteln, Zunge
herausstrecken, die Hinterfront zeigen und
anderes mehr.“
Doch auch wenn Automobilität offenbar
schon immer eine höchst emotionale Angelegenheit war: Auf unseren heutigen
Straßen scheint es trotzdem noch um einiges härter zur Sache zu gehen. Jedenfalls
haben sich rücksichtslose Autofahrer selbst
in den Schlagzeilen jener Medien, die mehr
Wert auf Inhalte als auf die Größe der Buchstaben legen, inzwischen einen traurigen
Stammplatz gesichert. Von einem „Todesschuss aus Ungeduld“ berichtete SPIEGEL
ONLINE beispielsweise in ziemlich reißerischer Manier. „In Amsterdam blockierte
ein Autofahrer zu lange eine Straße. Dafür
musste er mit dem Leben bezahlen.“
Ein wissenschaftlicher Beweis für wachsende Aggressivität im Straßenverkehr ist die
veränderte Qualität und Quantität entsprechender Meldungen freilich längst noch
nicht. Selbst die statistisch belegbare größere Anzahl einschlägiger Strafanzeigen
dient bestenfalls als Indiz. Die Gründe dafür,
so die akademische Argumentation, könnten ebenso gut in der höheren Sensibilität
der Öffentlichkeit gegenüber rücksichtlosem
Fahrverhalten liegen – und in der Tatsache,
dass heute fast jeder ein Mobiltelefon hat
und sich deshalb sofort an die Polizei
wenden kann.
Eine Ventilfunktion für
den Frust aus anderen
Lebensbereichen
Einen großen Schritt vorwärts machte die
Forschung dagegen in den letzten Jahren
auf der Suche nach den Ursachen für „Aggressionen im Straßenverkehr“. Schon bevor der Diplompsychologe Dr. Christian
Maag vom Interdisziplinären Zentrum für
Verkehrswissenschaften der Universität
Würzburg (www.izvw.de) seine gleichnamige Untersuchung vorlegte, hatte man
sich auf einige unstrittige Thesen geeinigt.
Zum Beispiel darauf, dass rücksichtsloses
Fahren eine Ventilfunktion für die in anderen Lebensbereichen hervorgerufenen
Frustrationen haben kann, weil Normbrüche im Straßenverkehr bis zu einem gewissen Grad gesellschaftlich toleriert werden. Deshalb wird der Normalbürger im
Straßenverkehr in einem weit höheren Maß
juristisch auffällig als in irgendeinem anderen Kriminalitätsbereich. Weitgehend
einig ist sich die Wissenschaft auch darin,
dass die eingeschränkten Kommunikationsmöglichkeiten etwa auf der Autobahn eine
große Rolle bei der Entstehung von Konflikten spielen.
Herzstück der von der Bundesanstalt für
Straßenwesen (BASt) geförderten Arbeit
von Dr. Maag, die darüber hinaus noch
Befragungen von Polizeibeamten und
Autofahrern sowie Analysen von tatsächlich erstatteten Anzeigen umfasste, waren
mehrere Untersuchungen mit über 50 Testfahrern in einem Fahrsimulator. Um dem
Entstehen von Aggressionen einerseits
und den Auswirkungen aggressiven Verhaltens auf den gesamten Verkehrsablauf
andererseits auf die Schliche zu kommen,
definierte der Würzburger zunächst eine
prototypische Situation aggressiven Fahrverhaltens.
Geeignet dafür schien die so genannte
„Kann weg“- Situation: Dabei nähert sich
auf der linken Spur einer Autobahn ein
Fahrzeug einem langsamer fahrenden
Auto, das ebenfalls gerade einen Lkw
überholen will. Um einen Auffahrunfall
zu vermeiden, bleiben nur zwei Möglichkeiten: Entweder das hintere Fahrzeug
bremst ab, oder das vordere wechselt die
Fahrspur. Ob dabei ein Konflikt entsteht
oder nicht, hängt von der subjektiven Situationsbeurteilung der beiden Fahrer ab.
Je häufiger sich der
Autofahrer ärgert, desto
egoistischer wird er
Objektiv beurteilen lässt sich die „Kann
weg“-Situation über die TTC-Differenz
(Time to Collision), über die unterschiedlichen Fahrzeiten also, die die beiden
Überholer bei unveränderter Geschwindigkeit brauchen würden, bis sie auf
Höhe des Lkws sind. Bei einer negativen
TTC-Differenz wäre das vordere Fahrzeug
früher dort, bei einem positiven Wert das
hintere. Im ersten Fall dürfte der Vorausfahrende seinen Überholvorgang also
durchaus beenden, im zweiten Fall müsste er dem Schnelleren eigentlich Platz
machen.
Weicht nun der Vordermann trotz relativ
hoher TTC-Differenzwerte nicht aus,
dann entsteht beim Hintermann Ärger –
Crash-Fahrerin im VW-Fahrsimulator: Normbrüche werden im Straßenverkehr toleriert
nach der einfachen Formel: je höher der
TTC-Differenzwert, desto größer der Frust.
Der klingt zwar relativ schnell wieder ab,
wenn sich über einen gewissen Zeitraum
keine ähnlichen Konflikte mehr ergeben.
Aber, was sich bei den Tests im Fahrsimulator ebenfalls zeigte: Je häufiger der
Autofahrer sich um sein Recht betrogen
fühlt, desto egoistischer beurteilt er das
Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer in
folgenden Situationen: Er nähert sich
nun aggressiver an, fährt näher auf und
wird zum Drängler.
Dieses experimentell ermittelte Fahrermodell kombinierte Dr. Maag anschließend mit der Verkehrssimulation PELOPS,
die am Institut für Kraftfahrwesen der
RWTH Aachen zusammen mit BMW entwickelt wurde. Das Ergebnis war eindeutig: Bei Richtgeschwindigkeit 130 km/h
führen wachsende Verkehrsstärken zwangsläufig zu einem dramatischen Anstieg
der Häufigkeit aggressiver Episoden und
damit des Unfallrisikos. Gleichzeitig testete der Würzburger gemeinsam mit dem
Institut für Kraftfahrwesen auch mögliche
Gegenmaßnahmen – und das mit durchschlagendem Erfolg. Schon mit einem
Tempolimit auf beispielsweise 80 km/h
lässt sich der allgemeine Aggressionspegel
um mehr als 80 Prozent reduzieren. Zur
Bekämpfung der Rücksichtslosigkeit auf
der Straße kommen also nicht nur verstärkte
Überwachung oder verbesserte Aufklärungs- und Ausbildungsprogramme in
Frage, sondern auch die moderne dynamische Verkehrssteuerung. Dass aber auch
dies nicht als Allheilmittel gegen Fahrkonflikte aller Art zu sehen ist, versteht sich
von selbst: Dafür sind die Intentionen und
Situationsbeurteilungen der beteiligten
Fahrer oftmals einfach zu unterschiedlich. «
Leitsystem auf der A2: Probates Mittel gegen Aggressionen
1/2008 its magazine 11
Im Fokus
Temperament
im Sechserpack
Autofahrertypen ■ Die meisten sind gern
unterwegs und fühlen sich ohne ihre vier
Räder „wie ein halber Mensch“: Deutschlands Autofahrer haben viel gemeinsam –
aber es gibt auch einiges, was sie trennt.
Die Marktforschung hat sie in sechs
Gruppen eingeteilt.
Ganz egal, ob man einen von der milden
oder von der wilden Sorte interviewt – auf
eine Frage antworten fast alle Autofahrer
gleich: Das größte Ärgernis sind die anderen.
Weil sie zu schnell fahren oder zu langsam,
zu rechthaberisch oder zu rabiat, zu unsicher
oder zu risikofreudig. Und wie reagiert der
gemeine Automobilist, wenn man ihn ärgert? Richtig: Er flucht – das zumindest haben 40 Prozent der 1608 Teilnehmer einer
repräsentativen Befragung zugegeben, die
das Marktforschungsinstitut psychonomics
im Auftrag der AXA Konzern AG durchführte.
Auch wenn man sich die beliebtesten Feindbilder auf deutschen Straßen genauer ansieht, zeigen sich mehrheitsfähige Stereo-
typen: So sind sogar die meisten Männer
der Meinung, dass ihre Geschlechtsgenossen
aggressiver fahren als Frauen, und über zwei
Drittel der unter 30-Jährigen räumen ein,
dass ihresgleichen angriffslustiger unterwegs
ist als ältere Semester. Selbst bestimmte
Automarken müssen mit einem kollektiven
Stigma leben: Während Porsche und Golf
GTI das Aggressions-Ranking anführen,
gelten Citroën, Fiat, Volvo und Mercedes
eher als Trödler. Interessant ist auch ein
Blick auf den Umgang mit Tempolimits:
Nur 40 Prozent der Befragten fahren maximal so schnell wie erlaubt. Der große Rest
sieht die Sache lockerer: Gut 40 Prozent
fahren um höchstens 20 km/h zu schnell,
Die sechs Autofahrertypen
drei Prozent sporadisch um mehr als 40
Sachen.
Was beim Versuch, einzelne Autofahrertypen empirisch zu erfassen (siehe Kasten)
auffiel, sind vor allem auch die soziodemographisch bedingten Unterschiede in der
Einstellung zum Auto und in den Fahrmentalitäten. So stimmten der Aussage „Ein
wenig Nervenkitzel gehört für mich dazu“
immerhin 41 Prozent der 18- bis 34-Jährigen mit Hauptschulabschluss zu, aber nur
19 Prozent der gleichaltrigen Akademiker.
Und während Besserverdienende eher zur
Überschätzung des eigenen Könnens neigen, geraten Wenigverdiener vergleichsweise häufiger in Rage. «
Welcher Typ sind Sie? Machen Sie den Selbsttest auf www.autofahrertypen.de!
1.
Der Funktionalist (Anteil: 19 Prozent)
ist der typische Durchschnittsfahrer.
Er sieht Autofahren nicht als Selbstzweck und das Auto als Gebrauchsgegenstand. Sein Fahrstil zeigt keine
Auffälligkeiten. Er gehört relativ häufig zu den Durchschnittsverdienern
und Bewohnern mittelgroßer Städte
(20.000 - 100.000 Einwohner).
2.
Der Frustrierte (Anteil: 17 Prozent)
kann seine fahrerischen Fähigkeiten
nicht in dem Maß mit anderen messen
wie er gern würde, weil er über zu geringe Ressourcen verfügt: Das führt oft zu
Aggressionen. Der Frustrierte findet sich
etwas häufiger bei unteren Bildungsgruppen. Rentner sind relativ gering
vertreten, Hausfrauen relativ häufig.
3.
Der Ängstliche (Anteil: 17 Prozent)
repräsentiert den unsicheren Wenigfahrer. Er fährt sehr zurückhaltend,
langsam und hält sich strikt an die
Verkehrsregeln, weshalb er nicht
selten als Hindernis erscheint. Der
Ängstliche findet sich häufig bei den
älteren Fahrern ab 60 und nur sehr
selten bei Jüngeren unter 35.
4.
Der Gelassene (Anteil: 16 Prozent)
ist der Genießer unter den Fahrern:
frei von Angst, Aggression oder Risikogelüsten. Auf Drängler wie auf Trödler
reagiert er souverän und neigt nicht
dazu, seine gute und sichere Fahrleistung zu überschätzen. Die Gelassenen
sind in der Gruppe zwischen 40 und
60 Jahren deutlich überrepräsentiert.
5.
Der Vorsichtige (Anteil: 16 Prozent)
ist etwas älter und gebildeter als der
Gelassene; er hat zwar gelegentlich
Angst, fährt aber trotzdem sehr gerne
Auto. Der Vorsichtige ärgert sich über
andere Autofahrer, die – neben einer
etwas unterdurchschnittlichen Fahrpraxis – die Hauptursache für seine
Unsicherheiten sind.
6.
Der Raser (Anteil: 15 Prozent)
lebt seine Lust am Risiko aus, sucht
Abenteuer, Anerkennung und Selbstbestätigung im schnellen, riskanten
Fahren. Er testet seine Grenzen, misst
seine Fähigkeiten mit anderen und
neigt stark zur Selbstüberschätzung.
Der typische Raser ist jung, männlich
und gibt viel Geld fürs Auto aus.
12 its magazine 1/2008
Invasion der Schwarzfahrer
Farbpsychologie bei Autos ■ Sagt es etwas über den Charakter des
Fahrers, ob er unterm weißen, grauen oder blauen Blechdach sitzt?
Der Münsteraner Farbwissenschaftler Werner Rudolf Cramer hat sich
für das ITS magazine darüber Gedanken gemacht – allerdings ohne
allzu großen akademischen Ernst.
Lassen Sie mich mit einer besonders
verwegenen Spekulation beginnen:
Kann es sein, dass die Beliebtheit der Autofarben im Kontext steht zu den politischen
Mehrheiten innerhalb einer Gesellschaft?
Zumindest in Deutschland gibt es dafür
durchaus Indizien: So startete Schwarz seinen noch immer anhaltenden Siegeszug
ziemlich genau in der Zeit, als Helmut Kohl
Bundeskanzler wurde, Rot setzte mit dem
schlagzeilenträchtigen Rücktritt Björn
Engholms zum Sturzflug in der Neuzulassungsstatistik an, Grün verzeichnete die
größten Zugewinne, als die Ökopartei verstärkt von sich reden machte, und Grau
mauserte sich zur Modefarbe, als der Anteil
an Nichtwählern in bedenkliche Höhen stieg.
Alles nur Zufall? Mag sein, aber dass die
Vorliebe für eine bestimmte Farbe Rückschlüsse auf die Persönlichkeit erlaubt, das
halten viele Fachleute unter Berufung auf
die so genannte Colordiagnostik des
Schweizer Psychologen Max Lüscher für
durchaus möglich. Im Hinblick auf Autos
sollte man dabei freilich mindestens doppelt
vorsichtig sein. Zum einen spielen in diesem
Bereich auch wirtschaftliche Erwägungen
eine wichtige Rolle: Jemand, der sein Fahrzeug per Restwert-Leasing finanzieren will,
wird sich kaum für eine ausgefallene PopArt-Farbe entscheiden. Zum anderen konnten bisher nicht einmal die Versicherungsunternehmen farbspezifische Auffälligkeiten
in Unfallstatistiken entdecken.
Doch auf dünnem Eis macht das Tanzen sowieso mehr Spaß – deshalb habe ich in der
Tabelle auf dieser Seite den einzelnen Autofarben neben ihren Anteilen an den Neuzulassungen in verschiedenen Regionen
der Welt auch ein kurzes Psychogramm
des jeweiligen Fahrers zugeordnet. Sollten
Sie sich zutreffend charakterisiert fühlen:
wunderbar. Wenn nicht: Vielleicht können
Sie die Liste ja wenigstens beim nächsten
Smalltalk nutzen.
Für etwas mehr als nur Party-Knowledge
halte ich indes folgende Erkenntnis, die
sich inzwischen mehrfach dokumentieren
lässt: Sobald die Autokäufer anfangen,
rationale Argumente für die gewählte Farbe
zu suchen, geht es mit dem entsprechenden
Ton bergab. Seit die Deutschen beispielsweise Rot verstärkt als die Farbe preisen,
auf der Rost am wenigsten sichtbar ist,
sank der Marktanteil von mehr als 27 Prozent in den frühen 90er-Jahren auf heute
rund fünf Prozent. Wer weiß: Vielleicht
droht Grau und Silber ein ähnliches Schicksal – oder haben Sie noch nicht gehört, dass
man darauf den Schmutz kaum sieht? «
Die Welt der Autofarben
Farbton
Marktanteil
2007 Europa*
Marktanteil
2007 USA*
Marktanteil
2007 Japan*
22 / 21
18 / 12
22 / 14
Schwarz
25
16
19
Introvertiert. Prestigeorientiert.
Machtverliebt.
Blau
12
12
5
Bedächtig. Zuverlässig. Vorausschauend.
(Prototyp des Pfeifenrauchers)
Weiß
8
19
24
Extrovertiert. Weltoffen. Jugendlich.
Rot
6
13
1
Impulsiv. Mutig. Leidenschaftlich.
Braun / Beige
2
5
1
Bodenständig. Unbeweglich. Intolerant.
Grün
2
2
1
Naturverbunden. Unkompliziert. Heiter.
Gelb / Gold
1
3
1
Optimistisch. Selbstbewusst. Mutig.
Silber / Grau
Psychogramm
des Fahrers
Unentschlossen. Penibel. Ängstlich.
(„Bloß kein Statement abgeben“)
* Angaben in Prozent; Quelle: DuPont
1/2008 its magazine 13
Im Fokus
Der homöopathische Weg
Mobilitätsverhalten ■ Beim Versuch, die Autoabhängigkeit
der mobilen Gesellschaft zu therapieren, stoßen die Verantwortlichen oft an ihre Grenzen: Für attraktivere Alternativen fehlt der Etat, für allzu unpopuläre Restriktionen
die Akzeptanz. Der Münchner Verkehrsforscher Werner
Brög hat mit seinem Institut Socialdata einen sanften Weg
zur Änderung des Mobilitätsverhaltens entwickelt – und
bereits höchst erfolgreich angewendet.
Die Diskussion über die grassierende Autoabhängigkeit moderner Gesellschaften
dreht sich seit Jahren im Kreis. Und zwar in
einem, dessen Quadratur offenbar nicht so
richtig gelingen mag. Die einen schlagen
bessere Alternativangebote wie den Bau
neuer U- oder S-Bahnen vor, werden aber
selten fündig auf der Suche nach den entsprechenden finanziellen Mitteln. Die anderen würden viel lieber die Straßennutzung verteuern und das automobile Leben
durch Verbote weiter erschweren, sind
aber letztlich nicht sicher, inwieweit sich
der Bürger tatsächlich zu seinem Glück
zwingen lässt.
Neben fraglichen Erfolgsaussichten haben
die beiden Lager noch etwas gemeinsam:
Sie gehen davon aus, dass man die Menschen „von außen“ beeinflussen müsse, weil
sie freiwillig nicht zu einem nachhaltigen
Mobilitätsverhalten bereit wären. Dabei zeigen einschlägige Forschungsergebnisse über
Bestimmungsgründe der Verkehrsmittelwahl
immer wieder, dass es große Potenziale für
Verhaltensänderungen gibt, ohne die Rah14 its magazine 1/2008
menbedingungen zu verändern. Demnach
wären kleine individuelle Verhaltensänderungen jederzeit möglich und hätten eine
große Wirkung. Dazu müssen solche Verhaltensänderungen aber nicht nur möglich
sein, sondern auch für möglich gehalten
werden. Dem steht jedoch das autolastige
öffentliche Meinungsklima entgegen.
Die Verantwortlichen
halten das Meinungsklima
in der EU für autolastiger
als es tatsächlich ist
Oder – präziser formuliert: ein Meinungsklima, von dem die Verantwortlichen glauben, es sei weitaus autofreundlicher als es
tatsächlich ist. Davon jedenfalls sind laut
Eurobarometer ziemlich genau 50 Prozent
der Bürger überzeugt. Dieselbe Erhebung
gibt außerdem Aufschluss darüber, dass sich
nur 15 Prozent der EU-Bevölkerung eine
weiterhin autoorientierte Verkehrspolitik
wünschen. Die überwiegende Mehrheit sähe
viel lieber eine Planung, die den Umweltverbund in den Fokus rückt. Und noch in einem
anderen wichtigen Punkt unterliegen die Entscheidungsträger einer gravierenden Fehleinschätzung, wie eine Umfrage des Münchner
Instituts Socialdata belegt. Ganz im Gegensatz zu ihrer Vermutung, nach der es nur für
rund 27 Prozent aller Pkw-Fahrten mindestens eine gleichwertige Alternative im Umweltverbund gibt, sind in Wahrheit mehr
als die Hälfte aller Autofahrten schon mit
den existierenden Angeboten ersetzbar.
Die Erschließung dieser Potenziale erfordert
mithin keine kostspieligen Investitionen
oder unpopulären Restriktionen, sondern
den konsequenten Einsatz so genannter
„soft policies“ oder „weicher Maßnahmen“
wie Information und Motivation. Sie erfordert auch keinen Auto-Verzicht, sondern
lediglich überlegteres Handeln bei der Wahl
der Verkehrsmittel. Denn: Würde jeder Autofahrer in Deutschland nur zwei Fahrten pro
Woche – einmal hin und zurück – auf ein
umweltschonendes Verkehrsmittel verlagern, ergäbe sich bereits eine Reduzierung
Berufspendler im Öffentlichen Nahverkehr, S-Bahn im New Yorker Stadtteil Manhattan: Mehr als die Hälfte aller
Autofahrten sind schon mit den existierenden Angeboten des Umweltverbunds problemlos ersetzbar
des Pkw-Verkehrs in einer Größenordnung
von 15 bis 20 Prozent. Die Potenziale für
weiche Maßnahmen sind deshalb so groß,
weil die Verkehrsmittelwahl von erheblichen
Informationslücken geprägt ist: So sind etwa die Hälfte aller Bundesbürger, die eine
reale Alternative im ÖPNV haben, darüber
entweder gar nicht informiert – oder sie
überschätzen Reisezeit und Fahrkosten erheblich. Mit anderen Worten: Die subjektive Wahrnehmung der Alternativen zum
Auto ist deutlich schlechter als die Alternativen tatsächlich sind. Da die subjektive
Wahrnehmung aber das Verhalten steuert,
liegt hier der Schlüssel zu einer wirksamen
und nachhaltigen Beeinflussung.
Mit geeignetem Marketing
lässt sich die Anzahl der
Autokilometer erheblich
reduzieren
Vergleichbare Probleme werden in der Wirtschaft durch differenzierte Marketingkon-
zepte gelöst. Im hier vorliegenden Fall bietet sich der Einsatz eines DialogmarketingVerfahrens an. Damit kann auf quasi homöopathische Weise das Mobilitätsverhalten durch „Stärkung der eigenen Kräfte“
verändert werden. Die Bürger werden als
aktive Partner bei der Lösung eines gemeinsamen Problems ernst genommen.
Sie werden motiviert, einen eigenen Beitrag zu leisten und erhalten alle notwendigen Informationen und Hilfen. Dabei bedeutet Dialog, dass sie sich aktiv beteiligen,
indem sie die Informationen, die sie benötigen, selber bestimmen – und dass sie
individuell bedient und nicht als passive
Rezipienten mit Werbematerial zugeschüttet werden.
Auf Basis dieser Überlegungen hat Socialdata ein individualisiertes Marketingkonzept
(IndiMark) entwickelt, das vom Internationalen Verband für Öffentliches Verkehrswesen (UITP) im Rahmen von 45 Projekten
in 13 EU-Ländern sehr erfolgreich getestet
wurde. Im Auftrag des westaustralischen
Verkehrsministeriums führten Werner Brög
und sein Team anschließend eine Pilotstudie
in South Perth durch – im Bezirk einer Großstadt also, die für das Auto und um das Auto
gebaut wurde. Allein mit IndiMark und ohne
jede weitere Maßnahme ist es dabei gelungen, die Anzahl der Autofahrten um 14
Prozent und die der gefahrenen Kilometer
um 17 Prozent zu senken. Unterdessen
stieg der Anteil der zu Fuß zurückgelegten
Wege um ein Drittel, Fahrradfahrten um
zwei Drittel und Fahrten mit dem ÖPNV
um ein Sechstel. Eine Kosten-Nutzen-Analyse des westaustralischen Verkehrsministeriums ermittelte ein Verhältnis von 1:30.
Angespornt von diesen Erfolgen wurden
inzwischen viele weitere Pilotprojekte und
Großanwendungen in diversen australischen, europäischen und amerikanischen
Städten durchgeführt, die allesamt zeigten,
dass South Perth kein Zufallstreffer war.
Allein in Perth selbst sind es mittlerweile
insgesamt 20 Projekte, bis 2009 werden es
500.000 Teilnehmer sein. Das bisher größte
Einzelprojekt mit 170.000 Teilnehmern
wurde in 2007 in Brisbane abgeschlossen. «
1/2008 its magazine 15
Trends & Events
Verkehrstechnik –
just in time
Verbindungs-Mann: Stromversorgung und
bestimmte Standardanschlüsse gehören zum
Grundausbau
Sonnen-Bank: Im Configuration Center werden auch die Solarpaneele für Parkscheinautomaten gefertigt
Moderne Verkehrstechnik, das ist High
Tech, Elektrotechnik vom Feinsten, IT-Knowhow – und vor allem Tempo. So ist die geräumige Industriehalle im Augsburger Sigma
Technopark voller Leben: Akkuschrauber
rattern, Gabelstapler rumpeln geschäftig
durch die Gänge und Werkzeuge klappern.
Hier entstehen Parkscheinautomaten und
Streckenstationen, Signalgeber und Controller für Kunden in aller Welt. Innovative
Technik mit langer Tradition, denn schon
vor gut einem halben Jahrhundert begann
Siemens, an diesem Standort erste Ampeln
und einfache Steuergeräte zu produzieren.
„Heute benutzen wir den Begriff Produktion
ja nicht mehr, weil wir kein Manufacturing
im strengen Sinne betreiben“, erklärt Reinhard Doll, Leiter der Fertigung im Siemens
Configuration Center (I&S ITS CS&L CC).
„Wir konfigurieren Systeme nach Kundenwunsch, indem wir Hardware-Komponenten und Software miteinander verbinden
und ‚systemgeprüft’ betriebsfertig machen.“
All das in bemerkenswertem Tempo: „Komplette Neuanlagen haben Regellieferzeiten
von höchstens 15 Tagen. Laufend optimierte Prozesse sorgen dafür, dass verkehrstech16 its magazine 1/2008
nisch kritische Produkte wie Controller oder
Signalgeber sogar innerhalb von 24 Stunden
beim Kunden ankommen.“
Und das ist deutschlandweit einmalig: Extra
für diesen Schnelldienst bei Notfällen wurde
ein „High-Speed-Logistik-Kanal“ etabliert,
der Logistik und Service eng miteinander
verzahnt. Ist beispielsweise bei einem Verkehrsunfall irgendwo zwischen Garmisch
und Sylt ein Kreuzungssteuerungsgerät
beschädigt worden, sendet der zuständige
Servicetechniker eine Eilbestellung mit
Schadensbeschreibung, Gerätenummern
und anderen relevanten Daten nach Augsburg. Hier zeigt ein Abgleich mit dem Auftragsdaten-Archiv, welche Komponenten
an jener Kreuzung eingesetzt werden, welche zu ersetzen sind und wie sie konfiguriert werden müssen.
Dann geht alles ruck-zuck: Sogenannte
Grundausbauten – das sind vorbereitete
Schaltschränke mit bereits montierten Basiskomponenten wie Stromversorgung,
Grundplatte sowie bestimmten Halterungen
und Steckverbinderanschlüssen für die Baugruppen – stehen immer bereit. „In einen
solchen Grundausbau setzen wir die benö-
tigten Komponenten ein, versorgen sie mit
ihrer Software und führen eine Systemprüfung durch“, zählt Reinhard Doll auf. Abnahmeprotokoll und der Vermerk im beigefügten Qualitätspass folgen – dann geht das
fertig konfigurierte Gerät auf den Weg zum
Kunden. Tags drauf an der Baustelle sind
dann nur noch wenige Handgriffe nötig: Der
Servicetechniker stellt den Schrank auf seinen Platz, stöpselt die Versorgungskabel
ein und schaltet den Controller an. Voilà –
schon läuft die Signalanlage wieder!
Ohne kompetente Mitarbeiter funktioniert
das nicht. Breites Wissen in Verkehrs- und
Elektrotechnik ist gefordert, IT- und Netzwerk-Kenntnis. Deshalb legt Reinhard Doll
großen Wert darauf, dass sich seine 34 Mitarbeiter – langjährige, qualifizierte Anlernkräfte ebenso wie junge Mechatroniker oder
Industriemeister für Elektroanlagen – in unterschiedlichen Arbeitsbereichen auskennen
und schnell dort eingreifen können, wo Not
am Mann ist. „Die Flexibilität unserer Mitarbeiter insgesamt ist hervorragend“, lobt der
Fertigungsleiter. Dass Doll auf ein „ausgeglichenes Verhältnis zwischen Neulingen
und alten Hasen mit 20 und mehr Jahren
Customer Service & Logistics ■ Ob Parkscheinautomaten
für Kopenhagen, Streckenstationen für deutsche Autobahnen
oder Ampeln für Dubai – gefertigt und konfiguriert werden
sie alle beim Siemens ITS CS&L Configuration Center in
Augsburg. Und immer steht der Kunde im Vordergrund.
Erfahrung“ achtet, versteht sich von selbst.
Es sei schließlich enorm wichtig, dass erworbenes Know-how rechtzeitig an die
Jungen weitergegeben wird.
Dabei spielt reine Montagearbeit nur eine
kleine Rolle. Die Fertigstellung eines Controllers aus dem „High-Speed-Logistik-Kanal“
dauert kaum eine Stunde, eine durchschnittliche Ampel ist gar in 7 Minuten
komplett. „Die wirkliche Herausforderung
für uns liegt in der Logistik“, weiß Reinhard
Doll. Dafür seien technologisch eher einfache Geräte wie Signalgeber sehr typisch:
„Wir verbauen grüne, kieselgraue oder
schwarze Gehäuse mit 200 oder 300 mm
Durchmesser, die unterschiedlichste LEDTöpfe haben können. Dazu kommen zahlreiche Masken für Signalbilder wie Eurooder Ex-DDR-Männchen, Straßenbahnen,
diverse Pfeile, Bus- und Tram-Signale. Insgesamt haben wir also rund 200 verschiedene Ampel-Varianten.“ Ohne Zeitdruck
können dagegen bestimmte StandardKomponenten vormontiert werden – Solarpaneele für Parkscheinautomaten beispielsweise: Die lassen sich schon vorab separat
fertigen, zwischenlagern und später einfach
auf die bestellten Automaten montieren.
„Ist nämlich ein Auftrag ‚scharfgeschaltet’,
brauchen wir alle benötigten Komponenten
sofort, sonst können wir unsere schnellen
Liefertermine glatt vergessen“, sagt Doll.
Deshalb sind schon bei der Beschaffung
kurze Wege angesagt: High-Tech-Komponenten stammen meist von Siemens Traffic
Controls im südenglischen Poole oder aus
Münchener Siemens-Werken. Weniger kritische Bauteile jedoch, individuelle Gehäuse,
hochwertige Kabel oder Schrauben bezieht
man von lokalen und regionalen Firmen.
Auch mit ihrem Lagerkonzept setzen die
Augsburger auf kurze Zugriffszeiten. In der
Fertigungshalle ist ein kompaktes, vom Materialverwaltungssystem geführtes Hochregallager mit rund 4000 Lagerpositionen
aufgebaut: Das System „reserviert“ selbstständig das für eingehende Aufträge notwendige Material und meldet, wo Positionen nachbestellt werden müssen.
Und die interne Organisation? Um die Produkte selbst kümmert sich während ihres
gesamten Lebenszyklus ein Product Lifecycle
Manager, außerdem erhielt der Bereich
Fertigung ein eigenes Supply Chain Management: Kleine spezialisierte Einheiten besorgen die Beschaffung und Planung, die
Stammdatenverwaltung und die Auftragsbearbeitung – eng miteinander verzahnt
und sozusagen in Rufweite. „Das läuft so
geräuschlos wie in einem gut geführten
kleinen Mittelstandsbetrieb“, freut sich
Reinhard Doll, denn in Sachen Termintreue
versteht der Fertigungsleiter keinen Spaß:
„Wir haben versprochen, kritische Anlagen
innerhalb von 24 Stunden zu bedienen. Dieses Versprechen gilt – hundertprozentig!“ «
Rush-hour: Ist ein Auftrag „scharfgeschaltet“, müssen Montage und Systemprüfung ruck-zuck gehen
Kenner-Blick: Breites Wissen ist gefordert
Daten und Fakten zum
Configuration Center
Das Siemens ITS Customer Service &
Logistics Configuration Center im
Sigma Technopark Augsburg nutzt
rund 2450 m2 Hallenfläche für Fertigung, Konfiguration und Systemprüfung (Endkontrolle). Im Geschäftsjahr
2006/07 fertigte und lieferte das
Configuration Center:
• 20.769 Signalgeber mit einem, zwei
oder drei Feldern bei rund 200 möglichen Konfigurationen: Das entspricht
rund 37.800 einzelnen Signalfeldern,
meist LED-Töpfen mit je drei integrierten LEDs
• 2373 Controller zur Steuerung von
Lichtsignalanlagen an Straßen und
Kreuzungen
• 150 komplette Streckenstationen
(SST4) zur Auswertung von Verkehrsund Umweltdaten und Steuerung
von Wechselsignalanlagen an Autobahnen
• 150 Verkehrsdichtesensoren Traffic
Eye Universal (TEU)
• 3306 Parkscheinautomaten (PSA)
verschiedener Bauarten
• 55 Parkdaten-Erfassungsgeräte (PDG)
für die Parkleit- und Zielführung
Die 34 festen und in Spitzenzeiten
drei bis vier zusätzlichen Mitarbeiter
bewältigen jährlich rund 14.000 einzelne Bestellvorgänge im Gesamtwert
von rund 30 Millionen Euro.
1/2008 its magazine 17
Trends & Events
Messe- und Kongress-News
Review – Gulf Traffic
Dubai 2007
Preview – Intertraffic
Amsterdam 2008
Dialog in Dubai: Abdullah Al Makri (l.) von der Abu Dhabi Police und
Siemens ITS-Mann Mark Bonnor-Morris
Willkommen in Amsterdam: Die Grachten-Metropole erwartet zur
Intertraffic 700 Aussteller aus 40 Nationen
Mit einem stattlichen Besucher-Plus von 22,5 Prozent
gegenüber der vorherigen Auflage in 2005 unterstrich die
Gulf Traffic am 10. und 11. Dezember 2007 in Dubai ihre
herausragende Bedeutung nicht nur für die Vereinigten
Arabischen Emirate, sondern für den gesamten Mittleren
Osten und Nordafrika. Auf insgesamt über 8000 Quadratmetern präsentierten 264 Aussteller aus 35 Nationen ihre
innovativen Lösungen für die verkehrliche Infrastruktur.
Dass dabei nicht zuletzt die Siemens ITS-Themen Verkehrsmanagement, Parken, Verkehrsüberwachung und Tunneltechnik im Fokus des Interesses standen, hat gute Gründe:
Denn gerade im Bereich moderner Straßenverkehrstechnik
herrscht in der gesamten Region gigantische Nachfrage.
So investiert allein Dubai derzeit insgesamt 2,5 Milliarden
US-Dollar (umgerechnet rund 1,7 Milliarden Euro) in entsprechende Infrastruktur-Projekte. „Unser Ziel ist es, eine
Transport-Infrastruktur auf Weltklasse-Niveau zu schaffen“,
sagte Seine Exzellenz Mattar Al Tayer, der Vorstandsvorsitzende und Geschäftsführer der Road and Transport
Authority (RTA), in seiner Eröffnungsansprache. „Und dazu
orientieren wir uns natürlich am Besten, was die internationale Praxis zu bieten hat.“ «
Sie ist ohne Zweifel die unbestrittene Nummer 1 unter den
Fachmessen für die Verkehrs- und Transport-Industrie, und es
wäre alles andere als ein Wunder, wenn der Veranstalter auch
bei der insgesamt 19ten Intertraffic Amsterdam vom 1. bis 4.
April 2008 wieder eine ganze Reihe neuer Rekorde vermelden
könnte. Erwartet werden rund 700 Aussteller aus mehr als 40
Nationen, darunter bis zu 50 Weltkonzerne, die unter dem offiziellen Motto „Connecting Innovation to Infrastructure“ einen
umfassenden Überblick über die wichtigsten Trends und Entwicklungen der gesamten Branche bieten – nach dem neuen
Intertraffic-Konzept erstmals in vier klar umrissenen Segmenten:
Infrastruktur, Verkehrsmanagement, Sicherheit und Parken.
Mittendrin im Zentrum der Zukunft präsentiert selbstverständlich auch Siemens ITS seine State-of-the-Art-Lösungen:
von leistungsstarken Verkehrsmanagementzentralen und
Innovationen zur Entlastung der Umwelt über Maut- und
Tunneltechnik bis zu Signalgebern und Steuergeräten für den
innerstädtischen Verkehr sowie integrierten Systemen für Onund Offstreet-Parking. Darüber hinaus können sich Besucher
am Unternehmensstand (Nummer 01-312 in Halle 1) auch
über effiziente neue Ansätze im Bereich Rotlichtüberwachung
und über fortschrittliche Serviceangebote informieren. «
18 its magazine 1/2008
In aller Offenheit
Integriertes Parkraummanagement ■ Die neue Formel für Effizienz und
Flexibilität bei öffentlichen und privaten Parkhaus- und Parkplatzanwendungen heißt Sipark PMA: Dank seines modularen Aufbaus und der einzigartigen, offenen Netzwerkstruktur auf Ethernet-Basis ist das innovative
System für Projekte beliebiger Dimension prädestiniert – von Mini bis Giga.
Optimale Bewirtschaftung und effektive
Kontrolle von Parkraum nehmen einen
immer höheren Stellenwert ein – im öffentlichen Bereich genauso wie im privaten.
Dabei ist es nicht zuletzt die Leistungsfähigkeit der technischen Lösungen, die
über die Rentabilität der jeweiligen
Anwendung entscheidet. Mit Sipark PMA
steht dafür jetzt ein integriertes Managementsystem zur Verfügung, das in vielerlei
Hinsicht neue Maßstäbe setzt: zum Beispiel in Sachen Offenheit und Flexibilität.
Zur Lösung für die Zufahrts- und Abrechnungskontrolle gehören Schranken, Einund Ausfahrtkontrollgeräte, Kassenautomaten sowie Server sowohl zur Überwachung und Steuerung der Geräte als auch
zur Darstellung betriebswirtschaftlicher
Kennzahlen.
Sipark PMA ist modular aufgebaut, unterstützt gängige Schnittstellenstandards und
besitzt ein für derartige Anwendungen
einmaliges und offenes Netzwerkkonzept
auf Ethernet-Basis. Damit eignet sich das
System für Projekte jeder beliebigen
Dimension – ganz besonders auch für
komplexere Anlagen, bei denen die einfache Anbindung zusätzlicher technischer
Komponenten wie beispielsweise Zutrittskontrolle zu Gebäuden oder Videoüberwachung eine entscheidende Rolle spielt.
Mit Sipark PMA können sowohl die bewährten Standard-Magnetstreifen als auch
Karten mit PIN-Code oder neuester RFIDTranspondertechnik gelesen werden. Die
Vorteile von Standards bei den Ticket- und
Speichermedien liegen auf der Hand: So
erhält beispielsweise der Besucher eines
Gebäudes, das mit Zutrittskontrollen ausgestattet ist, aus dem Automaten bei der
Tiefgarageneinfahrt einen Parkschein, der
gleichzeitig als Zutrittsticket erlaubt, seinen Zielort im Gebäude durchgängig zu
erreichen.
Außerdem umfasst Sipark PMA Kontrollgeräte zur Ausgabe oder Überprüfung von
magnetisch kodierten Kurzparkertickets und
zur Annahme von Dauerparkerkarten, Kreditkarten, EC-Karten und Sondertickets.
Die Tarifberechnung berücksichtigt auch
Rabatte. Die Annahme von Standardtickets
erfolgt dabei in weniger als 0,7 Sekunden.
Automatische und manuelle Kassen, jeweils
in kompakter Ausführung, verarbeiten alle
im Parkhaus anfallenden Bezahlvorgänge
wie die Tarifberechnung mit Rabattberücksichtigung, das Verlängern und Nachzahlen
von Dauerparkerkarten sowie das Aufladen
und Nachzahlen von Wertkarten. Die Münzund Banknotenverarbeitung und das Drucken von Quittungen kann landes- und
kundenspezifisch eingestellt werden.
Eine mikroprozessorgesteuerte Schranke
öffnet und schließt in 1,5 Sekunden mit
einem sanften, mechanikschonenden Bewegungsablauf. Sie kann mit Sperrbreiten
von bis zu 3,2 Metern installiert werden.
Die Datenbanklösung besitzt umfangreiche
Verwaltungs- und Berichtsfunktionen und
ist für den Parkhausbetreiber ein modernes,
leistungsfähiges Mittel zum kompletten
Parkraummanagement. Die Serverausstattung reicht von einem Einzelplatzsystem
zur Anbindung von bis zu 25 Park-Geräten
bis hin zu komplexen Netzwerkarchitekturen.
Mit Sipark PMA und dem etablierten System
Sipark SSD (Single Space Detection) bietet
Siemens das komplette Portfolio für die
Parkraumbewirtschaftung. Sipark SSD
ermöglicht eine Einzelstellplatz-Überwachung mit Sensoren. Damit kann ein Fahrzeug gezielt zu einem Parkplatz gelenkt
und so die Parkplatzbelegung optimiert
werden. Das System ist weltweit bereits
in vielen Parkhäusern im Einsatz – von
München über Toulouse und Oslo bis
Singapur. «
Vorsprung durch Effzienz: Sipark PMA bietet alles, was für die optimale Bewirtschaftung von
Parkraum nötig ist
1/2008 its magazine 19
Partner & Projekte
Parkscheinautomaten-Kontrolle per
Mausklick – Theo, wir parken in Lodz!
Lodz ■ Ab sofort gehen die Uhren anders in
der historischen Altstadt von Lodz. Zumindest
die Parkuhren. Wobei es eigentlich frevelhaft
ist, bei den 210 nagelneuen, frisch installierten,
silbergrauen Sity5-Parkschein-Automaten von
„Parkuhr“ zu sprechen. Handelt es sich hier doch
eher um quasi autark agierende Parkraum-Manager, die nicht nur selbsttätig ihre Vermögensverhältnisse, sprich Kassenbestand, an die
Zentrale vermelden, sondern auch erlittenes
Ungemach umgehend übermitteln. Blockaden
oder Fehlfunktionen werden ebenso prompt
angezeigt wie Beschädigungen oder Betrugsversuche. Umgekehrt hat der Operator in der
Lodzer Verkehrszentrale nun die Möglichkeit,
jederzeit neue Tarife einzustellen – sei es selektiv
am Einzelgerät, an ausgewählten Standortgruppen oder allen Geräten auf einmal. Und auch
dem mit ziemlicher Sicherheit eintretenden
technischen Fortschritt begegnet der Siemens
Top-Seller mit der gebotenen Souveränität.
Das gesamte System ist so ausgelegt, dass es
sich an die nächst höheren Modifikationsstufen
und Upgrades problemlos anpassen lässt.
Alle Geräte sind bereits in Betrieb. Noch begnügt sich der Sity5 mit Münzgeld, bald soll
jedoch auch die Bezahlung mit der Lodz City
Card Realität werden. «
Sity5 in Lodz: Neue Technik
für die Altstadt
Holländisches Nadelöhr in Rekordzeit
verkehrstauglich gemacht
Dordrecht ■ Im holländischen Dordrecht
kommt verkehrstechnisch viel zusammen:
Die Autobahn A 16 und die Nationalstraßen
N 217 und N 3 treffen genau hier aufeinander und bilden zusammen einen verkehrstechnisch anspruchsvollen Knotenpunkt. Verschärft wurde die Situation bis
September 2006 durch drei veraltete, nicht
vernetzte Ampelanlagen und eine zu geringe Fahrbahnkapazität. Beides konnte
mit dem wachsenden Verkehrsaufkommen
Upgrade in Dordrecht: Optimierte Infrastruktur
sorgt für mehr Verkehrsfluss
20 its magazine 1/2008
nicht mehr Schritt halten. Folge waren
regelmäßige Staus zu den täglichen Rushhours.
Das für die Streckenabschnitte zuständige
Amt für Wasser- und Straßenverkehr, Rijkswaterstaat Süd, gab Siemens Niederland
den Auftrag, erstens eine moderne Lichtsignalanlage zu installieren, zweitens die
bisherige Standspur in den fließenden
Verkehr zu integrieren, um so die Kapazität
zu erhöhen und drittens, wenn man schon
mal dabei war, auch gleich die Asphaltdecke der Auffahrt zur A 16 zu erneuern.
An sich kein außergewöhnlicher Auftrag,
wäre da nicht noch eine Kleinigkeit zu
beachten gewesen. Wegen der immensen
Verkehrsbedeutung des Knotenpunkts
durfte unter der Woche keine Behinderung eintreten. Sämtliche den Verkehrsfluss störenden Arbeiten mussten an
gerade mal zwei (!) Wochenenden erledigt
werden. Mit anderen Worten: drei Lichtsignalanlagen austauschen, an drei Lichtsignalanlagen Kontaktschleifen und Detektoren einbauen und neu asphaltieren,
eine komplettes Steuerungsnetzwerk mit
zentraler Steuerungsanlage installieren,
zur Integration der Standspuren am
gesamten Knotenpunkt die alten Fahrbahnmarkierungen entfernen und neu
aufspritzen, auf der Auffahrt die alte
Asphaltdecke entfernen und erneuern –
und das alles in exakt vier Tagen und 18
Stunden. Gearbeitet werden durfte nämlich nur von Freitag, 20 Uhr, bis Montag
früh, 5 Uhr.
Und, hat´s geklappt? Es hat. Abschließend
kann man nur sagen: Hut ab vor allen
Beteiligten, die diese planerische und
organisatorische Herausforderung so
souverän meisterten. Denn Montag morgens, pünktlich um 5 Uhr, floss der Verkehr wieder reibungslos. «
Straßenbahn-Tunnel in Krakau:
Moderne Technik erhöht die Sicherheit
Siemens installiert Telematik-Großprojekt
E 18 plus Hafen-Verkehrssteuerung
Finnland ■ Timo Karhumäki ist der Telematik-Experte bei Finnra, der finnischen
Straßenverwaltung, und Finnra ist verantwortlich für 78.000 Kilometer öffentliches
Straßennetz. „Die Verkehrssituation in
Finnland“ sagt Timo Karhumäki, „ist gekennzeichnet durch zwei Dinge: ein stark
wachsendes Verkehrsaufkommen insbesondere im Großraum Helsinki und das
Wetter während der sieben finnischen
Wintermonate.“ Weil die Telematik in der
Lage ist, problematische Wetterverhältnisse wie Schnee, Glatteis, Nebel oder
Sturzregen, aber auch Staus und andere
Verkehrsstörungen nicht nur zu erkennen,
sondern auch als Information über entsprechende Steuerungs-, Signal- und
Informationssysteme an die Autofahrer
weiterzuleiten, hält Timo Karhumäki
diese Technik für die richtige Lösung.
Er begrüßt daher den Vertragsabschluss
mit Siemens Osakeyhtiö über die Lieferung
von Telematik, Stromversorgung sowie
Sicherheits- und Automatisierungssystemen
für den Muurla–Lohja-Abschnitt der E18.
Die Strecke hat eine Länge von 51,3 Kilometern und ist das größte Telematik-Projekt,
das je in Finnland ausgeführt wurde. Es
wird das letzte fehlende Autobahnstück
zwischen Turku und Helsinki ergänzen
und im November 2008 für den Verkehr
geöffnet werden.
Siemens Osakeyhtiö wird auch das Verkehrsmanagementsystem für den zur Zeit
im Bau befindlichen Vuosaari-Hafen in
Schiffsanlegestelle in Helsinki: Verkehrsmanagement verbessert die Hafenlogistik
Helsinki liefern. Der Vuosaari-Hafen, der
im Jahr 2008 vollendet sein soll, wird der
Haupthafen für Großgebinde und den finnischen Außenhandel sein. Die Hafenlogistik gehört zu den modernsten ihrer Art.
Ziel ist, die Verweildauer der Güter im Hafen
auf wenige Stunden zu reduzieren. Der
Lieferumfang von Siemens schließt ein
Überwachungskamerasystem, ein Lautsprechersystem, straßenseitige Wettersta-
tionen, Verkehrsmessausrüstung, Wechselanzeigen für Geschwindigkeitsbegrenzungen und Warnungen, Lichtsignalanlagen
und Wechselverkehrszeichen mit ein. Das
System umfasst Schnittstellen, Steuersoftware, Datenbanken, Server und Steuerlogik.
Ein Schlüsselelement der Lieferung war
dabei die Ausrüstung des DoppelröhrenFelstunnels Porvarinlahti mit einem Verkehrsmanagementsystem. «
Aktion sicherer Tunnel
Krakau ■ Neue Straßenverkehrssysteme
werden in Krakau unter dem Gesichtspunkt
der zukünftigen dynamischen Wirtschaftsund Verkehrsentwicklung Polens konzipiert.
Erfreulicherweise geschieht dies mit besonderem Augenmerk auf die Einbeziehung
öffentlicher Verkehrsmittel. Hauptaufgaben
dabei sind die Effizienzsteigerung und
die Verkürzung der Fahrtzeiten, aber auch
ein Mehr an Sicherheit. Dazu baut die
ZUE S.A. Gruppe, eine Aktiengesellschaft
für Energie und Straßenverkehr in Krakau,
einen Tunnel für den Schnell-Straßenbahnverkehr, der das südliche und das nördliche
Stadtgebiet Krakaus verbindet. ZUE er-
teilte Siemens I&S (Industrial Solutions
and Services) den Auftrag, den 1,5 Kilometer langen Tunnel mit einem Steuerungssystem und modernsten Sicherheitseinrichtungen auszurüsten. Bestandteil des Systems sind Brandschutzeinrichtungen, Alarmsysteme und eine aufwändige Kameraüberwachungstechnik auf
CCTV- (ClosesCircuitTeleVision) Basis mit
60 Überwachungskameras. Außerdem steht
ein Voice Messaging-Kommunikationssystem für Notfälle und Service-Maßnahmen im Ernstfall allen Tunnelbenutzern
zur Verfügung. Neu ist auch ein Nachrichtensystem, das mit 60 Lautsprechern die
Straßenbahnnutzer mit wichtigen Reiseinformationen versorgt, aber auch Musik
und Werbung überträgt. Demnächst soll
das Tunnelsteuerungssystem mit der
Krakauer Hauptverkehrs-Managementzentrale verbunden werden.
Das Projekt mit einem Auftragsvolumen
von 2,5 Millionen € soll im September
2008 fertiggestellt sein. Es ist nacheinander
das Dritte seiner Art in Krakau unter Beteiligung von Siemens. I&S richtete zuvor
bereits eine Verkehrsleitzentrale und ein
Verkehrssteuerungssystem im Straßenbahntunnel unter dem Krakauer Hauptbahnhof ein. «
1/2008 its magazine 21
Wissen & Forschung
Der selbstfahrende VW Tuareg der Bundeswehr-Universität: Mit vergleichsweise bescheidenem finanziellen Aufwand
in die Weltspitze der autonomen Bewegung
„Harry, fahr’ schon mal den Wagen vor!“
Der viel zitierte Satz des legendären „Derrick“
gehört zu den berühmtesten der deutschen
Fernsehgeschichte. Würde der Oberinspektor heute noch ermitteln, müsste er sich
wohl demnächst einen neuen Spruch ausdenken. Denn falls die Entwicklung autonomer Autos so rasant weiter geht wie in
den letzten Jahren, könnte sich sein DienstBMW den Weg durchs Münchner Straßenlabyrinth vielleicht bald ganz alleine bahnen.
Wann genau dem armen Harry die Arbeitslosigkeit droht, wann genau der Autopilot
den Sprung vom Flugzeug in den SerienPkw schafft, darüber wird viel spekuliert.
Besonders optimistisch geraten die Prognosen immer dann, wenn die Technik im evolutionären Rennen Mensch gegen Maschine
wieder mal einen publikumswirksamen
Etappensieg erringt. Nachdem zum Beispiel
im Sommer 2006 ein Golf GTI ohne Fahrer
schneller durch einen Pylonenparcours
driftete als ein identischer bemannter Konkurrent, schien der Erfolg für den Laien
greifbar nah.
Ausgerechnet Professor Dr. Hans-Joachim
Wünsche, einer der führenden Köpfe der
autonomen automobilen Szene, tritt da auf
die Euphoriebremse. Und das, obwohl er mit
seinem Team und einem mit Technik vollgestopften VW Tuareg beim europäischen
22 its magazine 1/2008
Gipfeltreffen selbstfahrender Roboter
Mitte letzten Jahres in der Schweiz die
Bestzeit markierte. Und obwohl er schon
1995 dabei war, als seinem Doktorvater
Ernst-Dieter Dickmann eine Fahrt von
München nach Dänemark gelang, bei der
das Auto rund 95 Prozent der Zeit selbstständig steuerte, Spurwechsel vornahm,
überholte und Geschwindigkeiten bis zu
180 km/h erreichte.
„Allein zum Pizzaholen
können Sie Ihr Auto noch
nicht so bald schicken“
Dennoch versetzt der Leiter des Lehrstuhls
„Technik autonomer Systeme“ der Bundeswehr-Universität in Neubiberg allzu kühnen
Hoffnungen gerne einen pointierten Dämpfer: „Auf einer Autobahn mit ihrer klar
strukturierten Umgebung ist das alles kein
großes Problem. Aber allein zum Pizzaholen
können Sie Ihr Auto in den nächsten 15 bis
20 Jahren vermutlich noch nicht schicken.“
So ohne weiteres lassen sich Augen nun
einmal nicht durch Laserscanner oder
Videokameras ersetzen, genauso wenig
wie Nerven durch Kabel und das Gehirn
durch einen Computer. „Die Fähigkeit,
unbekannte Umgebungen vollständig
wahrzunehmen, intelligente Schlüsse
daraus zu ziehen und danach zu handeln“,
sagt Professor Wünsche, „ist gewissermaßen die letzte Domäne der Menschheit.
Wie weit wir diese Talente mit technischen
Mitteln nachahmen können, muss sich
erst noch zeigen.“
Aber genau das macht die Herausforderung für Forscher in aller Welt so faszinierend. Zur „Urban Challenge“ beispielsweise,
die das US-Verteidigungsministerium im
November 2007 in Kalifornien veranstaltete und mit 3,5 Millionen Dollar Preisgeld
dotierte, reisten insgesamt 35 internationale
Teams an – unter anderem auch eines von
der Stanford University, dessen Chef Sebastian Thrun sich nach dem Sieg bei der
Wüstenrallye „Grand Challenge“ zwei Jahre
zuvor ganz besonders auf die erstmalige
Herausforderung Stadtverkehr freute:
„Wenn vier Autos an eine Kreuzung fahren,
hat in Kalifornien derjenige Vorfahrt, der
zuerst da war. Aber was passiert, wenn
alle vier autonomen Fahrzeuge denken,
sie seien als Zweite oder Dritte gekommen? Wir wissen es nicht – und das ist
das Spannende.“
„Der Straßenverkehr hat
mehr Opfer gefordert als
alle Kriege zusammen“
Autonome Szene
Selbstfahrende Autos ■ Auf den ersten Blick sind es „nur“
ein paar autonome Fahrzeuge, die sich unbemannt ihren
Weg bahnen – so wie der VW Tuareg von Professor Dr.
Hans-Joachim Wünsche von der Bundeswehr-Universität
in Neubiberg. Die wahre Dimension offenbart sich erst
beim zweiten Hinsehen: Hier geht es um das Eindringen
der Technik in die letzte Domäne der Menschheit.
Während für den Veranstalter der
„Urban Challenge“ logischerweise die
militärische Nutzung der AutonomieForschung im Vordergrund steht, speziell nachdem auf Geheiß des US-Senats
bis 2015 jedes dritte Bodenfahrzeug
ohne menschlichen Fahrer auskommen
soll, hofft Thrun primär auf Verbesserungen im Bereich Verkehrssicherheit:
„Allein in den Vereinigten Staaten gibt
es jedes Jahr 42.000 Verkehrstote. Die
Technik, die wir für unser Auto entwickelt haben, ist für Fahrassistenzsysteme nützlich.“
Das sieht im Übrigen auch Professor
Wünsche so: „Der Straßenverkehr hat
bislang mehr Opfer gefordert als alle
Kriege zusammen. Deshalb stellen wir
unsere Forschungsergebnisse natürlich
auch gern der Industrie zur Verfügung.“
So geschehen unter anderem im Fall
des Spurverlassenswarners – eines
heute längst eingeführten Systems,
das seine experimentelle Feuertaufe in
einem Mercedes-Kastenwagen bestand,
der 1987 von Wissenschaftlern der
Bundeswehr-Universität auf eine autonome Reise von München nach Dingolfing geschickt worden war.
Schon damals kam noch eine andere
revolutionäre Erfindung der Neubiberger
zum Einsatz: der so genannte 4D-Ansatz
für die selbstständige Navigation der
Roboter-Autos. Statt jedes einzelne der
von den Kameras gelieferten Umgebungsbilder vollständig zu analysieren,
konzentrieren sich die Rechner bei der
4D-Orientierung auf die Bildbereiche,
in denen aufgrund rechnerinterner
Modellvorstellungen Bewegungen stattfinden. Dank dieser effizienten Methode
gelang es der Bundeswehr-Universität
vor 20 Jahren trotz eines vergleichsweise bescheidenen finanziellen Aufwands, sich in der Weltspitze der autonomen Bewegung zu etablieren.
Bevor solche Systeme jedoch in Serie
gehen können, gilt es neben so manchen technischen auch einige tückische juristische Klippen zu umschiffen.
Ein schönes Beispiel dafür ist der unfallvermeidende Bremsassistent, eine
Weiterentwicklung der heute bekannten Variante, die lediglich die Unfallfolgen vermindern soll: „Solange nicht
eindeutig geklärt werden kann, ob bei
einem Crash der die Technik überwachende Insasse oder vielleicht doch der
Hersteller schuld ist“, meint Professor
Wünsche, „wird sich die Industrie hüten,
autonome Teilfunktionen dieser Art auf
den Markt zu bringen.“ «
Professor Wünsche, Innenleben des autonomen
Tuareg: „Auf einer Autobahn mit klar strukturierter Umgebung ist das alles kein Problem“
1/2008 its magazine 23
Mobilität & Lebensraum
Die Weisheit der Vielen
High Definition Traffic ■ Mit einer groß angelegten Datenfusion will Branchen-Primus TomTom die mobile Navigation
revolutionieren. Um die Verkehrslage auf den Straßen in
Echtzeit zu erfassen, stellt Vodafone die Positionsmeldungen
von Millionen Handynutzern zur Verfügung. In den Niederlanden ist das System bereits gestartet, Großbritannien und
Deutschland sollen noch in diesem Jahr folgen.
Das HD Traffic-Konzept: Die Positionsdaten von Vodafone-Handys (1) werden in der
TomTom-Zentrale (2) ausgewertet, mit anderen Verkehrsinfos kombiniert (3) und in
die Routenempfehlungen (4) mit einbezogen
Wenn aus der Gemeinschaft vieler Einzelner ein so genannter Superorganismus
entsteht, sprechen Verhaltensforscher von
Schwarmintelligenz. Zu beobachten ist
dieses Phänomen normalerweise hauptsächlich bei Fischen oder Vögeln. Aber vielleicht lässt sich ja auch mit der Weisheit
des Handy-Schwarms etwas anfangen?
Davon zumindest sind die Innovatoren bei
TomTom, dem weltweit größten Anbieter
von Navigationslösungen, ebenso überzeugt wie der Mobilfunkkonzern Vodafone.
Mit vereinten Ressourcen wollen die beiden
24 its magazine 1/2008
Mobile Navigation der nächsten Generation: Der HandySchwarm wird zum Superorganismus
Unternehmen ein neues Kapitel in der Erfolgsstory der mobilen Navigation aufschlagen. In den Niederlanden feierte „High Definition (HD) Traffic“ bereits im November
2007 Premiere, für das erste Halbjahr 2008
steht der Start in Großbritannien auf dem
Programm. Und ab dem zweiten Semester
des Jahres sollen auch deutsche Autofahrer
von dem bisher einzigartigen Verkehrsinformationssystem profitieren.
Die Idee hinter HD Traffic scheint simpel:
Sobald irgendwo ein Handy eingeschaltet
wird, meldet es sich sofort bei seiner Basis-
station und gibt in regelmäßigen Abständen seinen genauen Standort durch. Der
Netzbetreiber ist also stets bestens darüber
informiert, wie schnell und in welche Richtung sich die einzelnen Mobiltelefone
bewegen. In der TomTom-Zentrale in Amsterdam laufen nun die aktuellen Positionsdaten von Millionen Handys zusammen
und werden mit Verkehrsinformationen
aus anderen Quellen kombiniert. Die so
abgebildeten Bewegungsmuster fließen
dann in die Routenempfehlungen der neuen
HD Traffic-Geräte mit ein.
Im Seitenspiegel
Nach Hause,
Robby!
Vor Einführung der „bahnbrechenden,
patentierten Technologie“ (O-Ton TomTom) galt es freilich eine ganze Reihe
von Problemen zu lösen. Die Sorgen
rechtlicher Bedenkenträger ließen sich
dabei noch relativ einfach zerstreuen –
auch wenn sich die juristische Prüfung
insgesamt als ziemlich langwierig erweist, weil sie für jeden zusätzlichen
Markt einzeln durchgeführt werden
muss. Zumindest in den Niederlanden,
in Großbritannien und in Deutschland
verstößt die Nutzung der Handydaten
aber dank Anonymisierung offenbar
nicht gegen geltende Datenschutzbestimmungen.
Weit schwieriger war indes eine andere
Nuss zu knacken: Denn einerseits versprechen Hunderte von Vodafone-Kunden, die sich mit Tempo 200 oder mehr
von A nach B bewegen, nicht unbedingt
freie Autofahrt für freie Bürger: Schließlich verlaufen Straße und Schiene mitunter ganz nah nebeneinander. Und
andererseits ist keineswegs jeder Ort
ein Stau, an dem ein Handy-Schwarm
bewegungslos verharrt – auch dann
nicht, wenn die Positionsdaten dieses
Ortes nahezu identisch sind mit denen
einer Autobahn, wie etwa das Beispiel
der Münchner Allianz-Arena eindrucksvoll veranschaulicht. «
Der Stau an sich, soviel ist klar, ist Menschenwerk. Wäre es nicht am besten,
das Übel an der Wurzel zu packen?
Dass viele Autoschlangen überhaupt
erst entstehen, weil vorn einer bremst
und sein Hintermann eine Gedenksekunde braucht, wissen Verkehrspsychologen längst. Sie nennen es Ziehharmonika-Effekt und geben dem Menschen
die Schuld.
Dave Strayer setzt noch einen drauf.
Der Psychologie-Professor aus Utah ist
sicher, dass Telefonieren während der
Fahrt zur Entstehung von Staus beiträgt.
Denn: In seinem Fahrsimulator waren
telefonierende Probanden so vom Verkehrsgeschehen abgelenkt, dass sie für
15 Kilometer Highway-Simulation bis
zu 20 Sekunden länger brauchten als
Nichttelefonierer.
Wie bitte, schlappe 20 Sekunden? Aber
der US-Forscher denkt weiter: Telefonieren hunderte Autofahrer gleichzeitig,
kann sich das leicht zur staubildenden
Maßnahme auswachsen.
Das alarmiert denn doch irgendwie.
Schon vergangenes Jahr zählten Verkehrsforscher rund 160.000 Autobahn-
staus, Stauexperte Michael Schreckenberg
rechnete sogar exakt aus, dass jeder
Deutsche 58 Stunden pro Jahr im Stau
verbringt, das wären dann satte 4,64
Milliarden Stunden für alle. Anders ausgedrückt: Die Deutschen verplempern
jährlich 529.680 Mannjahre im Stand.
Und der Mensch selber ist das Problem?
Dann heißt die Lösung „Auto 2.0“: Intelligente Roboter-Autos halten emotionslos
Abstand, reagieren blitzschnell, finden den
besten Weg. Schon wühlen sich fahrerlose
Robo-Cars durch die Wüste Nevadas oder,
wie bei der Darpa Urban Challenge 2007,
durch den Stadtverkehr. Fast alle Hersteller
knobeln an passenden Assistenzsystemen.
General-Motors-Chef Rick Wagoner lehnte sich jüngst sogar ziemlich weit aus
dem Fenster: Schon in zehn Jahren könnte es Autos geben, bei denen der Mensch
am Steuer überflüssig ist. Klasse Idee
eigentlich: Wir lümmeln beim Telefonieren in der Chill-out-Lounge herum und
schicken Robby allein ins Verkehrschaos.
Hoffentlich zeigt er keinem den Vogel. «
1/2008 its magazine 25
Profil
„Phänomenal
intermodal“
Interview ■ Uwe Strubbe, Siemens-Gesamtprojektleiter und
designierter Geschäftsführer der Verkehrsinformationsagentur Bayern (VIB), über einen neuen Meilenstein auf
dem Weg in die telematische Zukunft der Mobilität.
Herr Strubbe, im Windschatten der Fußball-WM war eigentlich 2006 das Jahr
der großen deutschen Premieren in
Sachen Verkehrstelematik. Die VIB geht
im April 2008 ans Netz – ist sie also um
zwei Jahre besser als beispielsweise der
„Ruhrpilot“?
Sagen wir einmal so: Natürlich sind die
Siemens-Erfahrungen aus früher gestarteten Projekten wie dem „Ruhrpilot“ oder der
VMZ Berlin in die Konzeption der Verkehrsinformationsagentur Bayern eingeflossen.
Aber ich möchte hier wirklich keinen Qualitätsvergleich anstellen, schon allein deshalb nicht, weil dazu die jeweiligen Aufgabenstellungen zu unterschiedlich sind.
Unser Ziel war und ist es, mit der VIB das
erste vollständig integrierte Verkehrsinformationssystem für ein Flächen-Bundesland zu errichten. Das sollte eigentlich
Superlativ genug sein.
Zumindest von einem weiteren ist in
manchen Veröffentlichungen aber noch
die Rede: Setzt die VIB nicht auch neue
Maßstäbe in Sachen Intermodalität?
Stimmt: Unser System ist in der Tat phänomenal intermodal. Und dabei vor allem
auch höchst komfortabel – ganz einfach,
weil wir der Meinung sind, dass Intermodalität nur dann eine echte Chance hat, wenn
sich der Nutzer nicht anstrengen muss. Deshalb servieren wir ihm bei der Reiseaus26 its magazine 1/2008
kunft im Internet unter ww.bayerninfo.de
gewissermaßen alles mundgerecht auf
einem Tablett: Er bekommt für jede Strecke
die günstigsten Verbindungen mit sämtlichen Von-Tür-zu-Tür-Reisezeiten aufgelistet. Zum einen für alle individuell ausgewählten Verkehrsmittel: also privat oder
öffentlich, über Straßen oder Schienen,
auf zwei oder vier Rädern oder zu Fuß –
zum anderen auch für alle sinnvollen
Kombinationen der unterschiedlichen
Fortbewegungsarten.
üblichen TMC Location-Codes oder die
Kartengrundlagen aus den bekannten
Navigationssystemen. INTREST führt die
dezentralen Bestände aller verkehrlich
relevanten Daten zusammen und stellt sie
auf einem zentralen Server zur Verfügung.
Das heißt: Es werden sogar die Zeiten
für eventuell notwendige Fußmärsche
beim Umsteigen mit berücksichtigt?
So ist es. Genauso wie alle anderen Wege,
die für den motorisierten Verkehr nicht
zugelassen sind – bis hin zu Strecken
innerhalb von Gebäuden. Bei den Fahrradwegen im ebenfalls integrierten „Bayernnetz für Radler“ beispielsweise fließen sogar die Höhenprofile in die Berechnung
der Zeiten mit ein.
Neben Präzision kommt es in der
Verkehrstelematik aber natürlich vor
allem auf die Qualität und Aktualität
der dynamischen Informationen an …
Richtig. Auch hier ist uns das Beste gerade
gut genug. An unserem zentralen Siemens
Concert-System sind zahlreiche Subsysteme angeschlossen, die permanent zeitnahe Informationen generieren – vom
aktuellen und prognostizierten Verkehrsgeschehen über Meldungen zu Baustellen
und anderen Störungen bis zu streckenbezogenen Wetterdaten und Infos zur Parkraumsituation am Zielort. Umfang und
Qualität dieser Infos werden übrigens in
mehreren Releasestufen erweitert und
verbessert.
Gab es für all das denn bereits eine
fix und fertige Kartensoftware von
der Stange?
Nein, natürlich nicht. Deshalb wurde mit
enormem Aufwand ein völlig neues intermodales Georeferenzierungssystem geschaffen, das eine weitaus genauere
Ortsbestimmung erlaubt als die bisher
Diese Basisdienste sind für den Nutzer
zunächst gratis. Aber irgendwie und
irgendwann müssen die privaten Partner des PPP-Modells doch auf ihre
Kosten kommen?
Ich gehe davon aus, dass die Basisdienste
kostenlos bleiben – auch nach der ersten
Errichtungs- und Betriebsphase, die laut
Uwe Strubbe, Siemens-Gesamtprojektleiter der VIB: „Intermodalität hat nur dann eine echte Chance, wenn sich der Nutzer nicht anstrengen muss“
PPP-Vertrag mit dem Freistaat Bayern 2015
endet. Zur Refinanzierung der privaten
Investitionen wurde der Betreibergesellschaft das Recht eingeräumt, alle über
die VIB generierten Daten für Mehrwertdienste zu nutzen. Das größte Potenzial
dafür bieten meines Erachtens eindeutig
Dienste für andere Unternehmen (B2B)
und für die öffentliche Verwaltung (B2A).
Das direkte Geschäft mit Verbrauchern
(B2C) schätze ich dagegen zumindest auf
kürzere Sicht als sehr schwierig ein – die
Bereitschaft von Otto-Normalverkehrsteilnehmer, für einen Premiumservice
zu bezahlen, ist derzeit noch nicht sehr
ausgeprägt.
Welche Mehrwertdienste haben Sie
dabei konkret im Auge?
Wo soll ich anfangen – wo soll ich aufhören? Wir sind unter anderem im Gespräch mit diversen Wintersportorten,
die ihren Gästen aktuelle Informationen
für die Anreise und über die Situation
an den Liften anbieten möchten. Oder
denken Sie an Speditionen, die ihre
Fahrer wissen lassen wollen, an welchen
Autohöfen und Raststätten es noch freie
Parkplätze gibt. Für den Freistaat Bayern
erbringen wir von Anfang an eine ganze
Reihe von Dienstleistungen – von der
Erstellung von Verkehrsstatistiken über
die Pflege der Ganglinien der Verkehrs-
belastung bis zur Auswertung von Wetterdaten und ihren verkehrlichen Auswirkungen. Auch im Bereich Umweltmanagement können wir die verantwortlichen
Behörden unterstützen – zum Beispiel,
indem wir die aktuelle Wettersituation
erfassen und mit unseren Verkehrsdaten
korrelieren. Hierdurch bieten wir eine
optimale Grundlage für die Entscheidung,
wann und wo temporäre Fahrverbote
erlassen werden sollten.
Schon beim Start im April 2008 wird die
VIB in punkto Flächenabdeckung alle
vergleichbaren Systeme übertreffen.
Dennoch gibt es schon Pläne für eine
noch größere Ausdehnung?
Ja, auf mittlere Sicht wollen wir schrittweise immer mehr Kommunen auch in benachbarten Regionen in die VIB einbinden.
Und den Dialog mit potenziellen ausländischen Partnern haben wir ebenfalls längst
eröffnet. Die Überlegungen dahinter sind
so pragmatisch wie eigentlich alles bei der
VIB: Der Verkehrsteilnehmer interessiert
sich schließlich nicht für administrative
Grenzen. Der will einfach nur möglichst
effizient von A nach B kommen – ganz egal,
ob am Zielort Bayerisch oder Tschechisch
gesprochen wird.
Herr Strubbe, wir danken Ihnen für das
Gespräch. «
Uwe Strubbe:
Die wichtigsten Stationen
auf einen Blick
• Geboren 1971 in Osnabrück
• 1989 – 1993 Studium der Mathematik in Berlin
• 1993 – 2003 Zunächst Projektmitarbeiter, dann Bereichsleiter im Geschäftsfeld Public Transport und zuletzt Mitglied der Geschäftsleitung
bei der IVU Traffic Technologies AG
• 2003 – 2004 Vertriebsleiter für die
Branchen Verkehr, Logistik und
eGovernment der VIOM GmbH
• 2005 Key Account Manager und verantwortlich für die Geschäftsentwicklung eGovernment bei der ]init[ AG
• Seit 2005 Gesamtprojektleiter für
die Errichtung und den Betrieb der
VIB sowie designierter Geschäftsführer der Betreibergesellschaft;
seit 2007 zusätzlich Vertriebsabteilungsleiter der Siemens AG
1/2008 its magazine 27
www.siemens.de/traffic
IMPRESSUM
ITS magazine · Fachmagazin der Siemens
Straßenverkehrstechnik/ITS
Herausgeber: Siemens AG · Industry Sector ·
Mobility Division · Traffic Solutions ·
Hofmannstraße 51 · D-81359 München
Redaktionsleitung: Dr. Michael Ostertag
(verantwortlich), Karin Kaindl: Siemens I&S ITS
Koordination:
Roland Michali: Siemens I&S GC Erlangen
Textredaktion: Peter Rosenberger, Philip Wessa ·
www.bfw-tailormade.de · Eberhard Buhl („Verkehrstechnik – just in time“, „Im Seitenspiegel“)
Fotos: Getty Images S. 1 · Panthermedia S. 1 ·
Corbis S. 4, 6, 8, 9, 10, 15, 24 · BMW Group S. 5 ·
dpa picture-alliance S. 11, 21 · Siegmar Münk,
Die Illustratoren S. 12 · Fotolia S. 18 · Photocase.com S. 25
Konzeption & Gestaltung: Agentur Feedback,
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Druck: Aumüller Druck, Regensburg
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Das nächste ITS magazine erscheint
am 15. Mai 2008.
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Dispo-Nr. 22300 · K-Nr. 41900
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