schutz zum Kultobjekt

Winter 2006/
Frühling 2007
Big Deal für
Ludwigsfelde
MTU Aero Engines Holding AG
Dachauer Straße 665
80995 München • Deutschland
Tel. +49 89 1489-0
Fax +49 89 1489-5500
www.mtu.de
■ Technik + Wissenschaft
■ Kunden + Partner
■ Anekdoten
Ein Leichtgewicht geht
in Serie
Neuer Sound über
Neuburg
Fliegerbrillen - vom Augenschutz zum Kultobjekt
Inhalt
Editorial
Titelthema
Big Deal für Ludwigsfelde
4-7
Technik + Wissenschaft
Fluggerätesteuerung mit Potenzial
Ein Leichtgewicht geht in Serie
8-9
10 - 11
MTU Global
Big Deal für Ludwigsfelde
Großauftrag für die MTU Maintenance Berlin-Brandenburg:
Air Wisconsin lässt die CF34-Triebwerke ihrer CRJ200-Jets
instand halten.
Seite 4
Made in Germany
12 - 13
Kunden + Partner
Ein Leichtgewicht
geht in Serie
Erfolgreiche Forschung:
Experten der MTU Aero
Engines entwickeln einen
neuen, leichten Werkstoff
für Schaufeln.
Seite 10
Neuer Sound über Neuburg
14 - 17
Atlas Air - Rufzeichen: Gigant
18 - 19
Produkte
Test bestanden
20 - 23
TÜV auf rauer See
24 - 25
Reportagen
Gigantisches Puzzle
26 - 29
Goldgrube Alttriebwerk
30 - 31
Liebe Leserinnen, liebe Leser,
im Vergleich zu anderen Industriezweigen ist
die Luft- und Raumfahrtbranche extrem langfristig ausgerichtet. Hier wird weniger in
Tagen und Monaten gerechnet als vielmehr
in Jahren und Jahrzehnten. Flugzeuge und
Triebwerke sind mehrere Dekaden lang im
Einsatz, bevor sie abgelöst werden. Erfolge
und Errungenschaften stellen sich in entsprechenden Zeitspannen ein. Das gilt auch
für die MTU – in der Regel. Bestätigt hat
diese Regel jetzt eine erfreuliche Ausnahme:
In den vergangenen sechs Monaten konnten
wir gleich mehrere Erfolge vermelden.
In Ludwigsfelde hat die MTU Maintenance
Berlin-Brandenburg beim CF34 den größten
Auftrag ihrer Geschichte an Land gezogen.
Die renommierte amerikanische Fluglinie Air
Wisconsin wird hier exklusiv alle Triebwerke
ihrer 70 zweistrahligen Bombardier CRJ200Regionaljets instand halten lassen.
Der zweite Streich: Mit General Electric hat
die MTU einen Vertrag geschlossen, der eine
Beteiligung am Triebwerk F414 vorsieht. Das
ist für uns ein strategisch wichtiger Schritt,
markiert er doch den Einstieg in das lukrative
US-Militärgeschäft. Über einen möglichen
Ausbau der Aktivitäten wird bereits nachgedacht.
All das zeigt: Wir können jetzt Früchte ernten, die auf strategischen Entscheidungen
der letzten Jahre basieren. Zugutekommen
diese Erfolge nicht nur dem MTU-Stammwerk in München, sondern auch den Tochtergesellschaften.
Über die jüngsten Highlights freuen wir uns
sehr, ruhen uns aber nicht darauf aus. Das
Gebot der Stunde ist und bleibt, immer wieder neu zu überprüfen, ob unsere Abläufe
und Strukturen auf der Höhe der Zeit sind.
Gerade in unserer Branche gilt: Stillstand ist
Rückschritt. Deswegen haben wir damit
begonnen, das Unternehmen erneut auf
Schwachstellen und Verbesserungsmöglichkeiten zu durchleuchten und bereits erste
Maßnahmen angestoßen. Nur so können wir
in unserer Liga dauerhaft an der Spitze mitspielen und unseren Kunden optimale Produkte und Dienstleistungen zu angemessenen Preisen bieten. Dieser Grundsatz hat die
MTU Aero Engines von Anfang an geleitet
und wird sie auch in die Zukunft führen.
Ihr
Anekdoten
Neuer Sound über Neuburg
Quantensprung beim Jagdgeschwader 74: Eurofighter
ersetzt Phantom und katapultiert den Fliegerhorst ins
neue Jahrtausend.
Seite 14
Fliegerbrillen – vom Augenschutz zum Kultobjekt
32 - 35
News
36 - 39
Impressum
Fliegerbrillen –
vom Augenschutz
zum Kultobjekt
Faszination Fliegen: Wie
Flugpioniere modische
Akzente setzten und sich
Fliegerbrillen zum Alltagsaccessoire entwickelten.
Seite 32
2
REPORT
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Die dritte Erfolgsmeldung kommt für uns
vom A380-Triebwerk GP7000. Nach einigen
Verzögerungen hat der Mega-Airbus erstmals mit diesem Triebwerk abgehoben. Für
den Antrieb und die MTU ist das ein wichtiger Meilenstein auf dem Weg zur Indienststellung.
Udo Stark
Vorsitzender des Vorstands
Und last but not least hat die MTU Maintenance Hannover in Langenhagen das erste
PW6000-Serientriebwerk ausgeliefert. Es
wurde Ende August an Vertreter unseres
langjährigen Partners Pratt & Whitney übergeben.
REPORT
3
Titelthema
Big Deal
für Ludwigsfelde
Silke Dierkes
K
evin Gordon hat soeben die Daten vom Abnahmelauf des ersten CF34 in Ludwigsfelde erhalten – exzellente
Werte. Etwas anderes hat der Powerplant Operations Director von Air Wisconsin auch gar nicht erwartet. Die größte
unabhängige Regionalfluglinie der USA ist neuer Kunde der MTU Maintenance Berlin-Brandenburg und hat ihr den
größten CF34-Auftrag ihrer Geschichte beschert: Die Airline lässt alle CF34-3B1-Triebwerke ihrer 70 CRJ200-Jets in
Ludwigsfelde instand halten.
Ende Juli wurde die transatlantische Zusammenarbeit mit einem Zehn-Jahres-Vertrag im
Wert von rund 240 Millionen Euro besiegelt.
Bis zu 300 Shopvisits sind geplant. Trotz des
Transports aus Übersee in der gewohnt
schnellen Durchlaufzeit der MTU.
Der Auftakt im Shop war ein großer Vertrauensbeweis des Neukunden: Air Wisconsin
schickte das erste CF34 gleich zur Überholung nach Deutschland und nicht wie eigentlich üblich zu einer vorherigen Leistungsprobe. „Die hervorragende Qualität, der hohe
Leistungsanspruch und das gesamte technische Leistungsspektrum der MTU haben
mich sehr beeindruckt“, so Gordon.
Christine Deister, Executive Vice President
and CFO, lobt die Serviceorientierung: „Die
4
REPORT
kurzen Durchlaufzeiten, die exzellent ausgebildeten Fachkräfte, die hohe Qualität und
das Rundum-Sorglos-Paket haben uns überzeugt, den Auftrag an die MTU zu vergeben.“
Die Airline, die jährlich sechs Millionen Passagiere befördert, legt großen Wert auf Zuverlässigkeit und Sicherheit; für Gordon sind
das die wichtigsten Anforderungen an ein
Triebwerk. „Wir verzeichnen eine sehr geringe Ausfallrate unserer Antriebe“, betont er.
Die Triebwerksflotte von Air Wisconsin zählt
zu den zuverlässigsten unter den CF34-Betreibern. Umso mehr freuen sich die
Ludwigsfelder über die neuen Gäste im
Shop. Der Ansporn ist groß. Bernd Kessler,
Vorstand Zivile Instandhaltung der MTU
Aero Engines: „Der Langzeitvertrag unter-
streicht unsere Position als einer der führenden CF34-Instandhalter. Mit Air Wisconsin
haben wir eine sehr erfolgreiche Fluglinie
gewinnen können, die wir kompromisslos
unterstützen. Damit hoffen wir, zu ihrem
weiteren Erfolg beizutragen.“
Die Maintenance-Spezialisten der MTU
haben zusammen mit Air Wisconsin an
einem maßgeschneiderten Instandhaltungskonzept gefeilt. „Es ist ein bisher einmaliger
Mix aus verschiedenen Bausteinen. Damit
wollen wir das Risiko für unplanmäßige Reparaturen so gering wie möglich halten und
für eine größtmögliche Preisstabilität sorgen, ohne jedoch die Flexibilität einzuschränken“, erklärt Kurt Jensen, USA-Vertriebschef der MTU für das CF34.
Der umfassende MTU-Service deckt alle
Leistungen ab – von der Instandhaltung im
Shop über die Reparatur am Flügel bis hin
zum Einsatz von Ersatztriebwerken. „Wir
legen großen Wert darauf, dem Kunden rund
um die Uhr an jedem Tag des Jahres auf
Abruf zur Verfügung zu stehen“, so André
Wall, Geschäftsführer der MTU-Tochter in
Ludwigsfelde. Überzeugen konnte das Unternehmen auch dank der selbst entwickelten, innovativen Reparaturverfahren. Für
den Kunden ein lohnendes Argument: Der
Verzicht auf teure Ersatzteile spart viel Geld.
Das CF34 gehört zu den absoluten Bestsellern seiner
Klasse. Weltweit fliegen etliche tausend Triebwerke
und tausende stehen noch in den Order-Büchern.
REPORT
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Titelthema
Die Montage der Fan-Schaufeln erfordert große
Konzentration und Präzision.
Visuelle Inspektionen, wie hier am Verdichter
eines CF34, sind nach wie vor ein wichtiges Mittel
der Qualitätssicherung.
Bevor das Triebwerk im Prüfstand getestet werden
kann, muss es in einem speziell dafür vorgesehenen
Raum entsprechend aufgerüstet werden.
Rund 25 Kunden aus der ganzen Welt schicken ihre CF34-Arbeitspferde zur Auffrischungskur zur MTU Maintenance BerlinBrandenburg; mit Air Wisconsin ist der erste
Flottenauftrag einer US-Airline dazugekommen. Der nordamerikanische Markt ist strategisch wichtig, da hier rund 70 Prozent aller
CF34-Triebwerke fliegen. Die Antriebsfamilie
von General Electric zählt zu den meistverkauften ihrer Klasse und bringt Regional- und
Businessjets der Typen Canadair CRJ100/
200, -700, -900, Challenger 604/605 und
Embraer 170/175/190/195 in die Luft.
kommens sowie des niedrigen Schadstoffausstoßes. Die MTU Maintenance ist in dem
zukunftsträchtigen Markt bestens positioniert. In ihrem Shop-Portfolio sind alle Modelle des Bestsellers vertreten: das CF34-3,
-8 und -10. Das CF34-3 betreuen die
Ludwigsfelder seit Anfang 2002; für das
CF34-8, wachstumsstärkstes Familienmitglied, erhielten sie 2006 die Zulassung als
Instandhaltungsbetrieb und die Vorbereitungen für die jüngste Version, das CF34-10,
sind bereits angelaufen.
det. Am 23. August startete damals der
Flugverkehr auf dem Outagamie County
Regional Airport vor den Toren Appletons.
Mit ein paar DeHavilland Doves-Maschinen
flog man nach Chicago ins benachbarte
Illinois. Heute kommt Air Wisconsin auf 500
Starts am Tag; das Streckennetz spannt sich
über den gesamten Nordosten der USA bis
nach Kanada. Im Auftrag von US Airways
Express steuert sie 70 Städte an. Appleton
ist mittlerweile aus dem Flugplan gestrichen
und nur noch Verwaltungssitz. Groß geworden ist Air Wisconsin als regionaler Zubringer
für United Airlines, für die sie heute noch
Bodendienstleistungen in 21 amerikanischen
Städten erledigt. Zusammenschlüsse wie
1985 mit der Mississippi Valley Airlines oder
mit Aspen Airways 1991 sorgten für weiteres
Wachstum.
Bei den 50-Sitzern liegt das CF34 schon
heute vorn; alle künftigen 70- und 100-Sitzer
von Bombardier und Embraer werden exklusiv damit ausgestattet. Kunden schätzen den
Antrieb aufgrund seines geringen Lärmauf-
Auch Air Wisconsin aus Appleton ist in der
Branche kein Unbekannter. Die RegionalAirline blickt auf eine lange Geschichte zurück. 1965 wurde die Fluggesellschaft in
Wisconsin, einem US-Bundesstaat mit großer deutschstämmiger Bevölkerung, gegrün-
Im Auftrag von US Airways Express steuert Air Wisconsin 70 Städte an.
Das CF34 auf dem Prüfstand der MTU Maintenance Berlin-Brandenburg in Ludwigsfelde.
„In unserer langen Geschichte haben wir verschiedene Flugzeuge erfolgreich geflogen“,
erzählt Stan Petersen-Gauthier, Vice President of Financial Planning and Analysis.
Anfang der achtziger Jahre war Air Wisconsin
Erstkunde in den USA für die BAe 146 von
British Aerospace. Die vierstrahligen Jets
wurden auf Kurz- und Mittelstrecken eingesetzt. „23 Jahre hatten wir den Flieger in
Dienst, erst vor kurzem wurde er in Rente
geschickt. Wir haben die gesamten Instandsetzungs- und Überholungsleistungen vor
Ort selbst erbracht und so mit der BAe-Flotte
wertvolle Erfahrungen im Triebwerksmanagement gesammelt. Viele Erkenntnisse sind direkt in unsere Philosophie für das CF34-Flottenmanagement geflossen“, meint Gordon.
6
REPORT
Die jetzt vereinheitlichte Flotte aus 70 CRJMaschinen bringt einen entscheidenden
Vorteil: „Dadurch, dass die CF34-Triebwerke
sehr zuverlässig sind und wir keinen eigenen
Überholungsbetrieb unterhalten müssen, ist
der administrative Aufwand wesentlich geringer.“ Und die Maintenance der CF34-Triebwerke bei der MTU in guten Händen.
Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:
Jörg Witaseck
+49 3378 824-570
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diesem Artikel unter:
http://www.mtu.de/206Bigdeal
REPORT
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Technik + Wissenschaft
Fluggerätesteuerung
mit Potenzial
Robert Wouters
Z
um ersten Mal hat Deutschlands führender Triebwerkshersteller eine Fluggerätesteuerung (FCC) entwickelt, die im
UAV-Demonstrator „Barracuda“ der EADS eingesetzt wird. Obwohl das UAV seinen Erstflug mit Bravour meisterte,
misslang der Landeanflug des zweiten Erprobungsflugs. Ein solcher Unfall kann in einer frühen Flugtest-Phase nie vollständig ausgeschlossen werden. Die UAV-Aktivitäten werden bei EADS wie geplant fortgesetzt. Auch die MTU Aero
Engines unterstützt den Fortgang des Projektes und tüftelt bereits an Weiterentwicklungen des FCC.
Seinen ersten Auftritt in der Öffentlichkeit
absolvierte das kleine militärische Aufklärungsflugzeug auf der diesjährigen ILA in
Berlin. Seitdem kann Andreas Danier, Leiter
der Geschäftsentwicklung militärische Antriebe bei der MTU, offener über den Flight
Control Computer (FCC) sprechen, der in
dreijähriger Projektarbeit mit der EADS konzipiert wurde. Er ist sich sicher: „Die MTU
wird auch beim Thema Fluggeräteregelung
ein gefragter Partner werden.“ Bei Triebwerksregelungs- und Überwachungssystemen, auf deren Technologie der FCC basiert,
hat sich das Unternehmen weltweit bereits
einen Namen gemacht; sie gehören zum
Besten, was es auf dem Markt gibt. Mit dem
neuen Flugcomputer zeigt die MTU, dass die
breiten Erfahrungen und Kompetenzen aus
diesem Bereich auf neue, artverwandte
Bereiche übertragbar sind.
Modular und auf optimale Konfigurierbarkeit ausgelegt: Die einschiebbaren Module
des Barracuda-FCC.
Ein Aushängeschild des Unternehmens ist
die Digital Engine Control and Monitoring
Unit (DECMU) für das EJ200-Triebwerk.
„Damit haben wir bewiesen, dass wir diese
Technologie beherrschen“, betont der Leiter
Elektrische/Elektronische Geräteentwicklung Robert Hierlwimmer. „Und das Knowhow im Bereich der Fertigungs- und Aufbautechnologien ermöglichte uns die Umsetzung der Anforderungen an den FCC.“
Die besonderen Merkmale des FCC sind das
Prinzip der Modularität und die Freiheit bei
der Konfigurierbarkeit. Beim seriennahen
Muster arbeiten drei Kanäle mit jeweils drei
elektronischen Modulen die vom Kunden bereitgestellte Anwendungssoftware für die
Flugbewegungen ab. Ein ausfallsicheres
Modul stellt die Stromversorgung sicher. Das
Rechnermodul übernimmt alle Sensordaten,
die Vorgaben des Flugprogramms und die
Daten der anderen Bestandteile der Flugelektronik, vergleicht und bearbeitet sie und
berechnet auf dieser Basis die Kommandos
zur Steuerung des UCAV (Unmanned Combat Aerial Vehicle). Das Input-/Output-Modul
(I/O) gibt diese dann an die Stellsysteme für
die Ausführung der Flugbewegungen weiter.
Jede Menge Know-how auf der Platine, hohe Performance und trotzdem kostenoptimiert.
später einige der heute verwendeten elektronischen Bauteile nicht mehr verfügbar sein,
würde dies keinesfalls zu aufwendigen Neuentwicklungen führen.
Die MTU hat drei Flight Control Computer
gebaut, die den Abnahmetest der EADS ohne
nennenswerte Änderungen bestanden. Beeindruckend ist die kurze Projekt-Laufzeit:
18 Monate nach dem Projektstart erfolgte
die Übergabe eines flugfähigen C-Modells an
die EADS. Für Hierlwimmer ist klar: „Wir
wünschen uns den FCC in Serie.“ Die Zeichen dafür stehen günstig, denn die EADS
hat schon einen dafür wichtigen Folgeauftrag
erteilt: Die Software soll um eine Sicherheitsklasse angehoben werden.
Natürlich wird die MTU diese Referenz nicht
nur im Markt der unbemannten Fluggeräte
nutzen, der in Zukunft immer wichtiger wird.
Danier sieht die Chancen des FCC positiv:
„Die modulare Bauweise ermöglicht den
Der Antrieb des Demonstrators: das JT15D-Triebwerk
von Pratt & Whitney Canada.
Einsatz in anderen, auch bemannten Fluggeräten. Das haben unsere Gespräche mit
vielen Systemherstellern bestätigt.“
Neben dem FCC ist die MTU noch mit einem
weiteren Teil am Barracuda beteiligt: Sie entwickelt und fertigt die Schubdüse. Da diese
Düse Bestandteil des Flugzeugs ist und nicht
des Triebwerks, muss sie gesondert gestaltet
werden. Angetrieben wird das ExperimentalFluggerät von einem JT15D-Triebwerk des
kanadischen Herstellers Pratt & Whitney
Canada. Die Anforderungen an den Antrieb
hat die MTU mitdefiniert und die Integration
in den Flieger unterstützt.
Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:
Andreas Danier
+49 89 1489-2571
Bilderdownloads zu diesem Artikel unter:
http://www.mtu.de/206FCC
Die fehlerfreie Leistung des Demonstrators beim
Erstflug konnte beim zweiten Testflug nicht wiederholt werden.
Bei der Ausführung setzten die Entwickler
auf freie Anpassbarkeit, kostengünstigen
Aufbau und auf speziell für die Anwendung
geschriebene, einzelne Programmteile, die
fest in den elektronischen Bauteilen gespeichert sind. Damit wurden die technischen
Vorgaben erfüllt und im Vergleich zu bisherigen Systemkonzepten eine kostengünstige
Lösung gefunden. Der modulare Aufbau und
die Konfigurierbarkeit des Reglers verringern
das Überalterungsrisiko deutlich: Sollten
8
REPORT
REPORT
9
Technik + Wissenschaft
„Der LEK94 ist eine einkristallin gegossene
Superlegierung auf Nickelbasis und gehört
damit zur Gruppe der metallischen Werkstoffe mit der höchsten Einsatztemperatur“,
erläutert Dr. Thomas Mack, Experte für
Hochtemperaturwerkstoffe, der den neuen
Werkstoff mit seinem Team zur Serienreife
gebracht hat. Die MTU-Experten reduzierten
den Anteil schwerer und hitzebeständiger,
teurer und seltener Metalle wie Rhenium,
Wolfram und Tantal auf ein Minimum. Das
spart Gewicht sowie Kosten und macht den
LEK94 zu einem vergleichsweise preiswerten
Material. Weiterer Pluspunkt: Der Werkstoff
ist gut herstell- und vergießbar.
Ein Leichtgewicht geht in Serie
Nicole Geffert
A
ls der Mega-Airbus A380 im August erstmals mit dem GP7000 abhob, kam ein besonderes Leichtgewicht zum
Einsatz: der LEK94, ein von der MTU Aero Engines entwickelter neuer Werkstoff für Turbinen-Lauf- und Leitschaufeln.
Mit dieser Innovation haben die MTU-Spezialisten eine optimierte Balance zwischen Leichtbau und Hitzebeständigkeit gefunden. Nach gelungener Premiere im GP7000 ist der LEK94 nun auf bestem Wege, mit weiteren Triebwerksprogrammen in Serie zu gehen.
Zerreißprobe bei Gluthitze: Der LEK94 im thermomechanischen Ermüdungstest.
Der Aufwand zur Entwicklung eines neuen
Werkstoffs ist enorm, die Forschungsarbeit
intensiv und langwierig. Außer exzellenter
Fachkenntnis und Ausdauer brauchen Werkstoffingenieure ein feines Gespür für künftige Trends – und das Glück des Tüchtigen,
ihre Innovation zum geeigneten Zeitpunkt in
ein Programm einbringen zu können. Die Hürden bis zur Serienreife sind hoch. Dennoch
haben sich die MTU-Experten entschlossen,
mit dem LEK94 einen eigenen Schaufelwerkstoff zu entwickeln und nicht auf dem
Markt vorhandene zu nutzen.
2001 erfolgte die Patentierung. Seine erste
Bewährungsprobe bestand der LEK94 als
Laufschaufelwerkstoff in der Niederdruckturbine des ATFI-Demonstrators. Ein Jahr später
kam zusätzliche Dynamik in das Projekt –
der Einsatz im GP7000 zeichnete sich ab.
„Ein neuer Schaufelwerkstoff braucht harte
Tests, um sich für die Praxis zu bewähren.
Daher war es für uns so wichtig in die
GP7000-Triebwerkstests zu kommen“, erinnert sich Mack.
Dichte wird nicht nur beim Gewicht der
Laufschaufeln wirksam. Auch die Scheibe
wird weniger belastet und lässt sich mit
geringerem Gewicht konstruieren. Sogar das
Gehäuse kann wegen der verringerten Durchschlagslasten dünner werden.“
Die hervorragenden Eigenschaften überzeugten auch den MTU-Partner: Im April
2005 bestand der LEK94 das anspruchsvolle
„Technology Readiness Review“ bei Pratt &
Whitney (P&W). Grünes Licht erteilte auch
die amerikanische Luftfahrtbehörde FAA,
deren strenge Sicherheitskriterien erfüllt
wurden. Damit ist erstmals ein MTU-Werkstoff in einem P&W-Triebwerk und in den
USA zugelassen.
Nach seiner erfolgreichen Serienpremiere im
GP7000 zeichnen sich weitere Einsatzgebiete ab: Der LEK94 ist für die Laufschaufeln
der Mitteldruckturbine des TP400-D6, des
Antriebs für den Airbus-Militärtransporter
A400M, vorgesehen und absolvierte bereits
entsprechende Tests. Eßlinger ist zuversichtlich: „Potenziell können die vordersten Lauf-
„Moderne, effiziente Turbinenkonzepte verlangen nach geringerem Gewicht und hohen
Drehzahlen“, erklärt Dr. Jörg Eßlinger, Leiter
Werkstofftechnik bei der MTU. „Damit die
Fliehkräfte möglichst niedrig bleiben, müssen wir bei den Schaufeln auf Leichtbau setzen. Zugleich sind die Temperaturen auf
höchstem Niveau, was hochtemperaturfeste
Materialien unumgänglich macht. Teure und
schwere High-End-Materialien gibt es bereits auf dem Markt, jedoch ist ihr Temperatur- und Festigkeitspotenzial nicht bei jeder
Anwendung erforderlich.“
Leicht und preiswert sollte der neue Werkstoff aus dem MTU-Labor sein und dennoch
der Hitze standhalten, die in einer Turbine
herrscht. Was sich wie die Quadratur des
Kreises anhört, war für die MTU-Werkstoffingenieure vor mehr als zehn Jahren Ansporn, die Entwicklung des LEK94 zu starten.
Von 1994 bis 1998 tüftelten sie zusammen
mit Hochschulen und Industriepartnern im
Rahmen nationaler, öffentlich geförderter
Forschungsprogramme, um eine geeignete
Legierungszusammensetzung zu finden.
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REPORT
Setzt weltweit Maßstäbe: Die Niederdruckturbine des GP7000 – hier noch mit komplexer Testverkabelung.
Bis 2005 arbeiteten sein Team und er akribisch an den Voraussetzungen für einen Serieneinsatz. Der LEK94 absolvierte Material-,
Bauteil- und Triebwerkstests mit Bravour.
„Seine herausragende Eigenschaft ist die
geringe Dichte, die ihn fast sieben Prozent
leichter macht als vergleichbare Legierungen“, erläutert Dr. Stefan Weber, Leiter Entwicklung zivile Programme. „Die geringere
und Leitschaufelreihen fast aller MTU-Niederund Mitteldruckturbinen aus LEK94 gefertigt
werden.“
Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:
Dr. Thomas Mack
+49 89 1489-6635
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REPORT
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MTU Global
Die US Navy übernahm das Muster im November 1999. Mittlerweile befinden sich
mehr als 250 von 550 bestellten Flugzeugen
in Dienst. Bald kommt auch die „Growler“
genannte Variante für elektronische Kampfführung hinzu. Das F414 hat damit noch eine
lange Karriere vor sich.
„Die 2,5 Prozent klingen zunächst nicht nach
viel, aber beim F414 handelt es sich um ein
sehr großes Programm. Das erwartete Umsatzvolumen für die MTU in den nächsten 20
Jahren beträgt rund 500 Millionen Euro“,
erklärt Andreas Danier, Leiter der Geschäftsentwicklung militärische Antriebe. Er ist bei
der MTU für derartige Akquisen verantwortlich und will dieses Geschäftssegment weiter
ausbauen. „Der neue Vertrag stellt für uns
einen ersten Schritt dar. Wir befinden uns
weiterhin in Gesprächen mit General Electric
(GE) und streben für die nahe Zukunft eine
Beteiligung von bis zu zehn Prozent an. Wir
suchen dabei anspruchsvolle Bauteile, bei
denen die MTU ihre technologische Spitzenstellung einbringen kann, ein Beispiel wären
Blisks.“
Kraftpaket: Turbofan F414-GE-400
Leistung:
97,9 kN mit Nachbrenner; 55,6 kN ohne Nachbrenner
Luftdurchsatz:
77,1 kg/s
Länge:
3.912 mm
Durchmesser:
889 mm
Trockengewicht:
1.120 kg
Gesamtdruckverhältnis: 30:1
Aufbau:
dreistufiger Niederdruckverdichter, siebenstufiger
Hochdruckverdichter, Brennkammer, jeweils einstufige
Hoch- und Niederdruckturbine, Nachbrenner
Made in Germany
Patrick Hoeveler
In den Blickpunkt rücken auch andere militärische GE-Programme sowie neue F414-Anwendungen für künftige Trainings- und Kampfflugzeuge, unbemannte Kampfflugzeuge
oder Nachfolgeversionen der F404-angetriebenen Flugzeuge. Bisher hat sich die MTU
auf militärischem Gebiet eher auf den deutschen Kunden konzentriert. Nun will man das
Geschäftsfeld deutlich erweitern. Danier:
„Der europäische Militärmarkt ist von stagnierenden Budgets gekennzeichnet. In den
USA stellt sich die Situation völlig anders
dar: Der Markt ist nicht nur der größte der
Welt, er wächst auch weiterhin stark.“
G
enerationswechsel bei Top Gun: Die Zeiten der Grumman F-14 Tomcat sind endgültig vorbei. Die weltberühmte
Ausbildungseinheit unterrichtet nun Piloten auf der neuesten Errungenschaft der US Navy, der Boeing F/A-18E/F
Super Hornet. Ab dem nächsten Jahr mit an Bord: Teile aus Deutschland. Die MTU Aero Engines hat mit dem
Triebwerkslieferanten General Electric - Aviation einen Vertrag über die Beteiligung am F414-Antrieb des flugzeugträgergestützten Kampfflugzeugs geschlossen.
„Mit der Programmpartnerschaft gelingt uns
der Einstieg in den militärischen Markt der
Vereinigten Staaten. Damit erreichen wir einen neuen, wichtigen Meilenstein in unserer
Unternehmensgeschichte“, erklärte MTUVorstandsvorsitzender Udo Stark im Juli dieses Jahres anlässlich der Vertragsunterzeichnung auf der Luftfahrtmesse in Farnborough. „Dieser Markt ist der größte der
Welt, und wir freuen uns, in diesem attraktiven Umfeld Fuß zu fassen.“
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REPORT
Als Risk- and Revenue-Sharing-Partner übernehmen die Münchner 2,5 Prozent und liefern die Hochdruckverdichtertrommel sowie
zwei Deckbandsegmente für die Hoch- und
Niederdruckturbine. Bei diesen in München
zu fertigenden Komponenten handelt es sich
um anspruchsvolle Teile. So müssen beispielsweise die Deckbänder als äußere Begrenzung des Rotorverbundes den Spalt zwischen Gehäuse und Schaufeln möglichst
klein halten, aber ein Anstreifen vermeiden.
Dank langjähriger Erfahrung auf diesem
Gebiet kann die MTU relativ schnell in die
Herstellung einsteigen; eine TechnologieNeuentwicklung ist nicht erforderlich.
Das F414 ist 1998 in Produktion gegangen
und liefert rund 30 Prozent mehr Schub als
das Vorgänger-Triebwerk F404. Es treibt bisher ausschließlich die Super Hornet an, eine
vergrößerte und leistungsfähigere Weiterentwicklung der bisherigen F/A-18 Hornet.
Russell F. Sparks, Vice President and General Manager von GE – Aviation Military Systems Operation
(links) und Udo Stark, Vorstandsvorsitzender der
MTU Aero Engines, bei der Vertragsunterzeichnung
in Farnborough.
Weiter sagt er: „Die neue Partnerschaft trägt
zum Wachstum unseres Unternehmens, aber
auch zur Arbeitsplatzsicherung in München
bei. GE betrachtet Risk-Sharing-Beteiligungen
als Produkt, dessen Erlöse in zukünftige Projekte investiert werden.“ Russell F. Sparks,
Vice President and General Manager GE – Aviation Military Systems Operation, würdigte:
„Unsere Vereinbarung ist für beide Seiten
vorteilhaft. Die MTU ist ein hervorragender
Lieferant mit bedeutender Präsenz im weltweiten Luftfahrtgeschäft. Das Ziel von GE ist
es, für das F414 neue Anwendungen zu erschließen. Außerdem wollen wir uns stärker
in Europa engagieren. Die gemeinsame
Vereinbarung wird uns strategisch und langfristig nutzen.“
Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:
Andreas Danier
+49 89 1489-2571
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REPORT
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Kunden + Partner
Neuer Sound über
Neuburg
Clemens Bollinger
D
eutschlands kleinster Fliegerhorst erlebt derzeit den größten Umbau seiner Geschichte:
Die Luftwaffenbasis Zell bei Neuburg an der Donau, Heimat des Jagdgeschwaders 74, macht
sich rundum fit für die Aufnahme von 29 Jagdflugzeugen des Typs Eurofighter. Bis 2008 heißt
es, nach und nach Abschied nehmen von der F-4F Phantom II. Erstmals gleicht eine solche
Umrüstung einem Quantensprung – in der Luft und am Boden: Aus den Siebzigern des letzten Jahrhunderts ins neue Jahrtausend.
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REPORT
Dass es eine F-4F Phantom sein muss, die
an diesem Morgen in der Ferne als winziger
Punkt in der grellen Morgensonne auftaucht, verrät der Rauchschweif ihrer beiden
General Electric J79-Triebwerke. Bis heute
wird das meistgebaute Kampfflugzeug des
Westens deshalb gerne „Smokey“ genannt.
Da Rauch vor allem bei Einsätzen in feindlichem Luftraum brandgefährlich sein kann,
wussten sich die Piloten zu helfen, um länger unentdeckt zu bleiben: Weil die
Abgasfahne der F-4 bei Nachbrennereinsatz
schwindet, gaben sie mit einem Triebwerk
volle Leistung und nahmen das andere in
den Leerlauf.
Zwei Welten, ein Fliegerhorst: F-4F Phantom (oben)
und Eurofighter (unten) des JG 74.
Solche Kunstgriffe hat ein Eurofighter nicht
nötig, seine EJ200-Triebwerke haben noch
nie geraucht. Mit nur 17 Tonnen Startgewicht – gegenüber 27 Tonnen bei der
Phantom – haben die Maschinen leichtes
Spiel, was die Piloten begeistert.
REPORT
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Kunden + Partner
Einer von ihnen ist Major Norbert Biehler.
Wie er, den Helm unter dem Arm, im Shelter
19 aufkreuzt, wirkt er wie die Antwort der
Luftwaffe auf Bruce Willis – nur größer.
Prompt wird er von einer Journalistin gefragt,
ob der Sitz im Eurofighter auch verstellbar
sei. Die Antwort lautet: „Ja! Das Cockpit ist
gegenüber der Phantom wirklich super geräumig und übersichtlich.“
Biehler ist einer von vier Neuburger Offizieren, die den Eurofighter bereits fliegen dürfen. 51,5 Stunden stehen jetzt in seinem
Flugbuch; das Vierzigfache hatte er zuvor mit
der Phantom absolviert. 15 weitere F-4-Piloten werden sukzessive zur Ausbildungseinheit nach Laage zum Jagdgeschwader 73
abkommandiert, um dort auf den neuen Jet
umgeschult zu werden. Die WaffensystemOffiziere, die „Back Seater“, der bis dato 28
Phantoms von Neuburg scheiden wie geplant
als Zeitoffiziere aus oder erhalten anderweitig Spezialistenjobs bei der Luftwaffe.
Bevor Biehler über eine mobile gelbe Leiter
ins Cockpit klettert, ruft er kurz die Seiten
des ESS (Engineering Support System) auf,
das keine drei Meter neben dem Jet aufgebaut ist. Paperwork à la Eurofighter. Schließ-
Das Renaissance-Kleinod Neuburg, landschaftlich
sehr reizvoll an der Donau.
Der raue militärische Flugalltag mit dem Eurofighter hat begonnen: Die Triebwerksinstandsetzung des EJ200 steht im Zeichen des „Kooperativen Modells“ zwischen
Luftwaffe und MTU.
Major Norbert Biehler: Nach 2.000 Stunden auf der Phantom kam im Januar die Umschulung
auf den Eurofighter.
lich bestätigt der Major mit der „Pilot’s Acceptance“, dass er die Maschine übernommen hat. Von jetzt an ist es sein Flieger. Die
Canopy schließt sich: Es kann losgehen.
Wenige Sekunden später wird der Unterschied zwischen einer Phantom und dem
Eurofighter hörbar: Während das EurofighterTriebwerk 1 via APU autark gestartet – und
nicht wie bei der Phantom angeblasen – wird
und zündet, erwacht ein mittel- bis hochfrequenter Nebenton. Dieser Soundmix wird
wenig später den raketenähnlichen Steigflug
begleiten und die Unterscheidung zum dumpfen, machtvollen Grollen der Phantom-Triebwerke leicht machen.
16
REPORT
Im Cockpit laufen die „Preflight Checks“ der
Systeme. Sie bilden den vorläufigen Abschluss sorgfältiger Flugvorbereitungen, die
zwei Stunden zuvor mit Wetter- und Flugsicherungsbriefing, Routen- und Spritberechnung am Computer und den taktischen
Absprachen mit anderen Piloten begonnen
hatten. Zum Abschied winkt Biehlers Eurofighter mit den mächtigen Vorflügeln,
schwenkt sie jeweils bis zum Anschlag hoch
und runter. Dann lässt der Major die Maschine aus dem Shelter. Gashebel muss er dafür
nicht anrühren, da die Triebwerke schon im
Leerlauf genug Schub zum Rollen entwickeln;
bei der F-4 musste er stets nachhelfen.
Die Wartungscrew begleitet den Jet bis zur
Last-Chance-Position. Hier bewegen sich die
Spezialisten noch einmal in einer gut einstudierten Choreografie um das Flugzeug, prüfen Verschlüsse, sehen nach den Reifen, kontrollieren, ob inzwischen nicht doch noch
irgendwo Öl ausgetreten ist und machen die
Bewaffnung scharf. Als Teil der Umstellung
auf den Eurofighter müssen die Schutzwälle
an der Last-Chance-Position aufgestockt
werden, weil eine IRIS T-Rakete im Fehlerfall
Nicht zu Unrecht, denn das von 2003 bis
2008 laufende Umbau- und Modernisierungsprogramm des Fliegerhorstes umfasst
insgesamt 40 kleine und größere Bauvorhaben; gut drei Viertel davon stehen im
Zusammenhang mit der Eurofighter-Einführung. Die Bauaktivitäten machen – dritter
Unterschied zum Phantom-Zeitalter – aus
dem 1961 vom Jagdgeschwader 74 bezogenen Flugplatz eine Luftwaffenbasis mit neuer
Werft, neuen Munitionierungseinrichtungen,
ßend“, sagt Kommodore Klein, „können wir
das ganz real in der Luft üben: Eurofighter
gegen Phantom. Das ist der große Vorteil des
Parallelflugbetriebs mit zwei verschiedenen
Kampfflugzeugen.“ Bei der Alarmrotte, die
das Geschwader im Nato-Auftrag rund um
die Uhr an 365 Tagen im Jahr bereitstellt,
bleibt bis 2008 noch alles beim Alten. Zum
Einsatz kommt das Waffensystem Phantom.
über die alten Wälle aus Phantom-Zeiten hinwegschießen würde.
Feuerwache, IT-Vorrichtungen, Staffel- und
Betriebsgebäuden. Auch bei der Technischen
Gruppe hat sich einiges getan: Aus früher
eigenständigen Staffeln wurde die Instandsetzungs- und Elektronikstaffel mit einem
großen Schulungsbedarf für den Umgang mit
neuen Werkstoffen, komplexer Avionik und
Englisch als neuer Basissprache.
spannt am Tisch in der Lounge der 2. Staffel.
Knapp eine Stunde war er gegen eine
Phantom des eigenen Geschwaders über
Süddeutschland unterwegs. Mit Leib und
Seele Flugzeugführer, ist Biehler doch auch
Offizier und hält sich mit betrieblichen
Details zurück. Daher erhält man auf die
Frage, wer denn heute gewonnen habe, nur
ein endlos breites Grinsen.
Dann ist 30 +19 „ready for taxi“ und rollt zur
Startbahn 27. Dort wartet schon eine F-4F –
die Show kann beginnen. Während sich der
Siebziger-Jahre-Jet mit vollem Nachbrennerschub in Bewegung setzt, sprintet der
Eurofighter nur mit „Military Power“, also
ohne Nachbrenner, hinterher – und benötigt
weniger Startbahn. Kommodore Oberst Uwe
Klein spricht von Bilderbuchstarts von der
Baustelle – so bezeichnet er schmunzelnd
seinen Fliegerhorst.
Auch ein neues Simulatorgebäude ist entstanden. Hier können frischgebackene Eurofighter-Piloten ohne Gefahr für Leib und
Leben perfektionieren, wie die Hauptaufgabe
des Jagdgeschwaders 74, die Sicherstellung
der Lufthoheit der Bundesrepublik Deutschland, am effektivsten zu lösen ist. „Anschlie-
Major Biehlers Show ist zu Ende. Er sitzt ent-
Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:
Martin Majewski
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REPORT
17
Kunden + Partner
Atlas Air – Rufzeichen:
Gigant
Andreas Spaeth
D
er griechische Gott Atlas trägt der Sage nach die Welt auf seinen Schultern und jeder Jumbo der gleichnamigen
Frachtlinie ein Abbild des Titanen auf seinem Leitwerk. Genau die passende Symbolik für ein einträgliches
Geschäftsfeld in der Luftfahrt – die Frachtbeförderung. Die amerikanische Atlas Air-Gruppe betreibt heute mit rund
35 Boeing 747-Frachtern die größte derartige Flotte weltweit – und verlässt sich bei der Triebwerksüberholung auf
die MTU.
Egal ob dringend benötigte Hilfsgüter für
Tsunami-Opfer oder gewöhnlicher Luftfrachtalltag mit Reitpferden, Holsteiner
Kühen, Formel 1-Rennwagen oder Hubschraubern, die in kurzer Zeit über weite
Strecken befördert werden müssen: Atlas
Air kann mit ihrem engmaschigen Netz aus
weltweiten Vertretungen sowie geeigneten
Flugzeugen stets eine effiziente Lösung bieten und erfüllt so manche logistische Herausforderung. So wollte die amerikanische
Rockgruppe Green Day nach einem lange
geplanten Konzert im schottischen Glasgow
nur zwei Tage später im Glanz und Glamour
Hollywoods auftreten. Ihre Musik sollte der
After-Show-Party nach der Verleihung der
47. Grammy Awards in Los Angeles den
richtigen Rahmen geben – fast 9.000 Kilometer weiter westlich. Eine Aufgabe für die
Atlas Air-Gruppe: Sie schickte eines ihrer
Flugzeuge nach Schottland, das hundert
Tonnen Nutzlast durch die riesige nach oben
öffnende Bugnase zuladen kann. Geschultes
Personal verlud das umfangreiche Equipment der Band und das Flugzeug brachte es
rechzeitig nach Kalifornien. Beim Eintreffen
der Band in Hollywood war bereits alles für
den glanzvollen Auftritt hergerichtet.
über eine Flotte von 35 Boeing 747-Frachtern verfügen. Die 1993 gestartete Atlas Air,
deren internationales Funk-Rufzeichen passenderweise „giant“ – Gigant – lautet, ist
der weltgrößte Anbieter für ACMI (Aircraft,
Crew, Maintenance and Insurance). Die
Fluglinie verleast ihre 747-Frachterflotte
komplett an führende Fluggesellschaften
aus aller Welt, darunter Lufthansa Cargo,
LAN Airlines, Qantas, Emirates oder Korean
Air Cargo. Im Namen ihrer Auftraggeber
fliegt Atlas Air, deren operationelle Basis
Miami ist, zu 101 Städten in 46 Ländern.
Angesteuert werden für den Frachtverkehr
so bedeutsame Orte wie Quito in Ecuador –
mit Blumen im Frachtraum – oder Belo Horizonte in Brasilien, wohin Autoteile geliefert
werden.
Ende 2001 stieß die Frachtgesellschaft
Polar Air Cargo zur Atlas-Holding. Polar Air
fliegt als Fracht-Liniengesellschaft vorrangig
nach festem Flugplan im Auftrag von
Versendern und Speditionen wie DHL,
Kühne + Nagel, Schenker und UPS zu Flughäfen in aller Welt; Drehkreuze sind Seoul,
New York-JFK und Chicago, weitere wichtige
Die Boeing 747 ist nicht nur ein äußerst erfolgreiches Passagierflugzeug, sondern auch als Frachter weltweit
im Einsatz. Viele Airlines nutzen sie sowohl in der einen als auch in der anderen Ausführung.
Knotenpunkte Amsterdam, Tokio, Los
Angeles und Anchorage in Alaska. Besonders bedeutend für Polar ist der chinesische
Markt; vor allem Shanghai wird mit aller
Welt verbunden. Der Verbund mit Atlas Air
gestattet die flexible Nutzung der Frachterflotte beider Anbieter; hinter FedEx ist die
Gruppe die zweitgrößte amerikanische
Frachtgesellschaft.
Um sich auf ihr Kerngeschäft, die Frachtbeförderung, konzentrieren zu können, lässt
die Atlas Air-Gruppe die Antriebe ihrer recht
jungen Flotte von externen Spezialisten
überholen. Seit 2004 vertraut das Unternehmen einen Großteil seiner Triebwerke der
MTU Maintenance Hannover in Langenhagen an. „Das ist einer unserer größten
Kunden“, erklärt Christoph Heck, zuständiger Sales Director für Nordamerika. „Bei 180
Triebwerken in der Flotte beschäftigt Atlas
Atlas Air Worldwide Holdings mit Sitz in
Purchase, New York, ist am Markt mit zwei
Tochterfirmen vertreten, die zusammen
selbst nur einen einzigen Ingenieur“, so
Heck, „und der wird vor Ort in den USA von
einem unserer MTU Maintenance-Mitarbeiter unterstützt.“
Die MTU ist für 40 Triebwerke des Typs CF650 für Boeing 747-200F-Maschinen sowie
88 Antriebe des Typs CF6-80 der Boeing
747-400F zuständig. Jedes Jahr kommen
rund 35 Atlas-Triebwerke zur Instandsetzung
nach Hannover. Heck: „Atlas Air hat einen
langfristigen Partner gesucht und ihn in uns
gefunden. Wir sind der weltgrößte, unabhängige Anbieter für CF6-Instandhaltung und
Atlas schätzt unsere Flexibilität, Zuverlässigkeit und Qualität. Um das Gesamtpaket
abzurunden, führen wir für die CF6-80-Triebwerke Engine Trend Monitoring (ETM) durch,
wodurch schon einige drohende Triebwerksschäden rechtzeitig entdeckt und verhindert
werden konnten.“
Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:
Christoph Heck
+49 511 7806-621
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Wenn das CF6 nach Hannover kommt, wird es zunächst komplett auseinandergebaut, um feststellen
zu können, was alles repariert oder ersetzt werden
muss.
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REPORT
REPORT
19
Produkte
Test bestanden
Achim Figgen
E
nde August hat sich der A380 erstmals mit GP7000-Triebwerken in die Lüfte erhoben.
Gesteuert wurde der Jungfernflug von Airbus-Testpilot Guy Magrin und seinen Kollegen Franck
Chapman, Bruno Bigand, Patrick du Ché und Jean-Philippe Cottet. Nach über vier Stunden hatten Flugzeug und Triebwerke ihr Soll erfüllt. Bei der Engine Alliance ist man zufrieden. Das
Unternehmen von General Electric und Pratt & Whitney hat die Triebwerke entwickelt und
gebaut – unter tatkräftiger Mithilfe der MTU Aero Engines.
Am Morgen des Erstflugs trifft sich die Crew
um halb acht Uhr auf dem Flughafen
Toulouse-Blagnac, um den anstehenden Flug
noch einmal zu besprechen. Die letzten Wetterinformationen werden eingeholt, den wartenden Journalisten kurze Interviews gegeben und dann das Flugzeug mit dem Kennzeichen F-WWEA von der Bodencrew übernommen. Um kurz nach neun Uhr ist die
fünfköpfige Besatzung, zu der die Piloten, ein
Testflugingenieur und zwei Flugversuchsingenieure gehören, an Bord und die Türen
sind geschlossen. Noch einmal werden bei
20
REPORT
Montage eines GP7200 am Airbus A380 mit der Seriennummer MSN009, mit dem auch der Jungfernflug am 25. August durchgeführt wurde.
eingeschalteter Hilfsgasturbine (APU) alle
wichtigen Systeme überprüft. Schließlich soll
später beim Start alles klappen. Anders als
beim ersten Flug eines A380 am 27. April
2005 wartet an diesem Freitagmorgen zwar
nicht die halbe Weltöffentlichkeit auf den
Start; trotzdem wollen Airbus und die Engine
Alliance bei diesem wichtigen Ereignis eine
fehlerfreie Kür zeigen.
Akribisch bereitet sich die Besatzung um Pilot Guy
Magrin (links) auf den Erstflug vor.
REPORT
21
Produkte
anlage an Bord gelangen. Erst dann wird die
Hilfsgasturbine ausgeschaltet und die vier
GP7200 sind für die komplette Energieversorgung an Bord verantwortlich. Eine Aufgabe, die sie ebenso problemlos absolvieren
wie die übrigen Tests, die während des insgesamt vier Stunden und zehn Minuten dauernden Jungfernflugs auf sie warten.
Seinen ersten Flug absolvierte das GP7200 am 3. Dezember 2004 unter der
linken Tragfläche der GE-eigenen Boeing 747.
Nicht nur das Flugzeug, sondern auch das
GP7000 war bereits in der Luft – allerdings
nicht am Flügel eines Mega-Airbus: Am 3.
Dezember 2004 war die GE-eigene Boeing
747, die der Engine Alliance als fliegender
Prüfstand dient, erstmals mit einem GP7200
unter der linken Tragfläche gestartet. Am 29.
Dezember 2005 erhielt der Antrieb die Zulassung durch die US-amerikanische FAA und
im Februar 2006 wurde das erste GP7200 in
Überprüfung des GP7200 vor einem Testflug mit dem „fliegenden Prüfstand“.
Toulouse am A380 mit der Seriennummer
MSN009 installiert. Bei gerade noch ausreichenden Witterungsbedingungen steht der
Mega-Airbus nun am 25. August zum Jungfernflug bereit.
20 Minuten vor zehn Uhr werden die vier
Triebwerke angelassen und pünktlich um
zehn Uhr schiebt Guy Magrin die Schubhebel
nach vorne. Nach dem Abheben lassen sich
die Piloten ein wenig Zeit, ehe Fahrwerk und
Klappen eingefahren werden und der Schub
reduziert wird – er wird nicht bei allen Antrieben gleichzeitig zurückgefahren, sondern
die Piloten gehen paarweise vor, damit nicht
alle vier Triebwerke gleichzeitig einen – womöglich – kritischen Schubbereich durchlaufen. Auch die Zapfluftentnahme wird Triebwerk für Triebwerk aktiviert, um sicherzustellen, dass keine Öldämpfe über die Klima-
Der A380 mit vier GP7200-Triebwerken hat den Erstflug mit Bravour überstanden. Die MTU Aero Engines zeichnet bei diesem Triebwerkstyp für die komplette
Niederdruckturbine sowie das Turbinenzwischengehäuse verantwortlich und fertigt Schaufeln und Scheiben der Hochdruckturbine.
Dass letztlich nicht alle geplanten Versuche
durchgeführt werden können, liegt an den
instabilen und sich im Laufe des Flugs noch
einmal verschlechternden Wetterverhältnissen. Magrin und sein Kopilot Franck
Chapman können schließlich froh sein, eine
Lücke in den Gewitterwolken zu finden, um
nach Toulouse zurückkehren zu können. Um
zehn Minuten nach 14 Uhr setzt der A380 in
strömendem Regen wieder auf.
Die GP7200-Antriebe haben den ersten großen Test bestanden – jetzt stehen arbeitsreiche Monate vor dem MSN009 und den vier
Triebwerken. Zwar ist das Zulassungsprogramm weniger aufwendig als das der vier
mit dem konkurrierenden Antrieb ausgerüsteten A380, mit denen die Funktionsfähigkeit sämtlicher Systeme an Bord nachgewiesen werden musste. Aber jene Versuche, bei
denen es um das Zusammenwirken zwischen
Flugzeug und Antrieb geht oder bei denen
Prüfstand III erweitert
Mit dem GP7000 stößt die MTU in neue
Größenordnungen vor. Und zwar nicht
nur was den Programmanteil in Höhe von
22,5 Prozent angeht, sondern auch in
physikalischer Hinsicht, denn: Größe,
Gewicht und Schub des A380-Antriebs
sprengen die Dimensionen des Entwicklungsprüfstands III in München. Oder
besser gesagt „haben gesprengt“, denn
der Prüfstand, der bislang für Testläufe
von PW2000- und V2500-Antrieben genutzt wurde und für einen Maximalschub
von 300 kN zugelassen war, wird derzeit
umgebaut. Die komplette Gebäudestatik
wird verstärkt, damit sie die höheren
Kräfte des immerhin bis zu 76.500 Pfund
(340 kN) Schub liefernden GP7277 – die
erste Zulassungsstufe des neuen Triebwerks – aufnehmen kann. Auch das Innenleben der Testzelle wird modernisiert;
unter anderem werden eine neue Schubmessbrücke und ein neues Mischrohr im
Abgasschacht installiert; außerdem wird
die komplette Messtechnik erneuert.
Bereits abgeschlossen sind der Umbau
des Abgasbereichs – er war erforderlich,
um Auflagen der Stadt hinsichtlich einer
Verringerung der Geräuschemissionen zu
erfüllen – sowie die Erweiterung des Ansaugbereichs. Auch diese Maßnahme
dient der Lärmreduzierung, stellt aber vor
allem sicher, dass der für Testläufe des
GP7200 erforderliche Luftmassenstrom
zur Verfügung steht. Angepasst werden
mussten zudem die Gasbrenner, die im
Ein GP7200 wird für einen Testlauf vorbereitet.
Nach der Erweiterung des Prüfstands III können
solche Versuche auch in München durchgeführt
werden.
8,5 mal 8,5 Meter messenden Einlauf installiert sind und die zuströmende Luft
erhitzen.
Ab Mitte 2007 sollen Testläufe kompletter GP7000-Triebwerke nicht nur bei GE
und P&W durchgeführt werden, sondern
auch bei der MTU. Schließlich sind die
Münchner nicht nur an der Fertigung,
sondern am kompletten Programm mit
22,5 Prozent beteiligt – also auch an der
Entwicklung. Und die hört mit der Zulassung nicht auf; schubstärkere Versionen
sind bereits in Arbeit, und auch die im
Laufe eines Triebwerkslebens unausweichlichen Modifizierungen und Verbesserungen wollen erprobt werden. In
München ist man jetzt bestens dafür
gerüstet.
die Auswirkungen von tiefen und hohen
Temperaturen oder großen Höhen auf die
Leistungsfähigkeit des Triebwerks erprobt
werden (die so genannten „cold soak“ und
„hot-and-high trials“), müssen für die Kombination A380 und GP7200 selbstverständlich
erneut durchgeführt werden. Mit der Zulassung rechnet Airbus für Mitte 2007.
Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:
Odilo Mühling
+49 89 1489-2698
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22
REPORT
REPORT
23
Produkte
gieerzeuger ist das von großer Bedeutung,
da ein Produktionsausfall schnell Kosten in
Millionenhöhe verursachen könnte. „Eine
hohe Verfügbarkeit erreichen wir auch durch
schnelle Durchlaufzeiten in unserem Shop
sowie mit geleasten Ersatztriebwerken“,
erklärt Ulf Kliemank vom Sales/Marketing
der MTU Maintenance Berlin-Brandenburg,
die weltweit etwa 100 General Electric-Turbinen der Baureihen LM2500, LM5000 und
LM6000 unter Vertrag hat. Betreut werden
Kunden auf der ganzen Welt. Die Maintenance-Lösungen sind auf die individuellen
Bedürfnisse zugeschnitten – eine Stärke der
MTU. Kliemank: „Wir entwickeln gemeinsam
mit dem Kunden ein Konzept. Je nach örtlichen Gegebenheiten und Beanspruchung
vereinbaren wir die Instandsetzung der Maschinen - für einen Dauerläufer eine andere
als für einen Peaker, der von Energieerzeugern nur bei Spitzenlast zugeschaltet wird.“
TÜV auf rauer See
Silke Dierkes
N
och schaukelt die See ruhig vor sich hin. Die Shetland-Inseln liegen rund 150 Kilometer in östlicher Richtung.
Langsam setzt der Helikopter aus Aberdeen auf der schmalen Piste zur Landung an. Rene Uhlig und Mario Büchner
vom Field-Service-Team der MTU haben ihren Arbeitsplatz erreicht: die Schiehallion, ein BP-Förderschiff im Nordatlantik. Der Mineralölkonzern schwört auf den Service der MTU Maintenance Berlin-Brandenburg und lässt jetzt auch seine
Nordseeflotte von ihr betreuen.
Die Inspektion einer LM6000-Gasturbine inklusive Generator steht nach 8.000 Laufstunden an. 18 Tage werden die beiden
Servicetechniker aus Ludwigsfelde an Bord
verbringen. Sie wechseln Filter, kontrollieren
Pumpen, kalibrieren Sensoren. Mit ruhiger
Hand tauschen sie einen 25 Kilogramm
schweren Hydraulikzylinder bei starkem Seegang in 15 Meter Höhe aus. Sechs bis acht
24
REPORT
Meter hoch schlagen die Wellen gegen den
Schiffsrumpf. Der 40 Megawatt starke und
20 Tonnen schwere Generator wird mit einem
neuen Gleitlager versehen.
Mindestens viermal im Jahr besucht das
Field-Service-Team die Schiehallion. Nach jeweils 4.000 und 8.000 Laufstunden werden
die drei LM6000 vor Ort gewartet.
Zwischen dieser kleinen und den anstehenden großen Inspektionen wird das besonders
beanspruchte Heißteil an Land ausgetauscht; das wäre bei hohem Seegang auf
dem Schiff nicht möglich.
Ziel des MTU-Services ist es, die hohe Zuverlässigkeit der Gasturbinen sicherzustellen.
Für Betreiber von Ölplattformen und Ener-
Bei BP geht die MTU noch einen Schritt weiter. „Wir bieten eine vorbeugende Maintenance in einer Leistungstiefe, die sonst nicht
üblich ist“, so der zuständige Kundenbetreuer
Bernd Zander. Der englische Mineralölkonzern, der zu den größten der Welt zählt, hat
aufgrund der guten Erfahrungen mit der IGTKompetenz der MTU den MaintenanceVertrag um fünf Jahre verlängert und auf
seine gesamte Nordseeflotte erweitert: Die
Ludwigsfelder Experten betreuen nicht nur
die Schiehallion, sondern erstmals auch die
Vallhall und Ravenspurn, zwei Bohrplattformen in der Nordsee. „Für die acht LM6000
und LM2500 inklusive Ersatzmaschinen
In MTU-Obhut: Montage einer LM6000-Gasturbine bei der MTU Maintenance Berlin-Brandenburg
in Ludwigsfelde.
arbeiten wir sehr analytisch und weit darüber
hinaus, was der Hersteller empfiehlt.“ BP
vertraut ganz auf die gute Zusammenarbeit.
„Wir haben uns als zuverlässiger und vertrauenswürdiger Partner erwiesen“, sagt
Kliemank. Großes Vertrauen, mehr Verantwortung: Die MTU Maintenance Berlin-Brandenburg übernimmt jetzt das komplette Ersatzteil- und Dokumentenmanagement für
BP.
Die maßgeschneiderten Leistungen der MTU
überzeugen nicht nur BP: Auf dessen Empfehlung hin hat auch Britannia drei LM2500
Kompetenter Service: Neben der LM2500 (unten) setzt die MTU die Typen LM5000 und LM6000 instand.
Einsatzort für den Field Service: Die Gasturbinen auf
der Nordsee-Bohrplattform Vallhall von BP werden
von der MTU auch vor Ort überholt.
auf der gleichnamigen Nordsee-Bohrinsel
den MTU-Spezialisten anvertraut. Weitere Erfolge können die Ludwigsfelder in der Türkei
und Algerien verbuchen. Der türkische Energieerzeuger Habas lässt seine vier LM6000
von der MTU instand setzen und der staatliche Erdgasförderer Sonatrach aus Algerien
gibt seine vier LM2500 ebenfalls in MTUObhut. Dafür müssen Rene Uhlig und Mario
Büchner aber nicht in den Helikopter steigen.
Die neuen „Patienten“ sind an Land im Einsatz.
Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:
Ulf Kliemank
+49 3378 824-313
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REPORT
25
Reportagen
Gigantisches Puzzle
Nicole Geffert
W
ie am Schnürchen spult sich die Erfolgsgeschichte des PW6000 bei der MTU Maintenance Hannover ab: Vor
einem Jahr sind die Instandhaltungsspezialisten in die Riege der internationalen Herstellungsbetriebe aufgerückt und
zwölf Monate später war – aus Tausenden Einzelteilen – das erste Serientriebwerk fertig montiert. Ende August wurde
es im Rahmen einer kleinen Feierstunde an den Auftraggeber Pratt & Whitney übergeben. Anfang nächsten Jahres soll
in Langenhagen auch die Instandsetzung des A318-Antriebs starten.
Lokale Politprominenz hatte sich in der Aufrüsthalle in Langenhagen eingefunden, um die
Fertigstellung des ersten PW6000-Serientriebwerks zu feiern. Der niedersächsische
Wirtschaftsminister Walter Hirche gratulierte
den Triebwerksbauern zu ihrem Erfolg. Bernd
Kessler, Vorstand Zivile Instandhaltung bei
der MTU Aero Engines, nahm die Glückwünsche gemeinsam mit seinem Vorstandskollegen, Technik-Chef Dr. Rainer Martens, entgegen. Mit dem A318-Antrieb stoße die MTU
in neue Gefilde vor: „Noch nie zuvor hatte die
MTU die Verantwortung für die Endmontage
eines zivilen Triebwerksprogramms“, so
Kessler. Die Übertragung dieser Aufgabe bezeichnete er als großen Vertrauensbeweis
und hohe Anerkennung von Pratt & Whitney,
denn normalerweise laufe eine Endmontage
immer beim Haupthersteller eines Triebwerks ab.
In Langenhagen hat man sich auf den
Neuling sorgfältig vorbereitet: Seit August
2005 im Besitz der EASA-Zulassung für die
Herstellung des Triebwerks kam im Juli 2006
die Zulassung für die Einzelteilefertigung
Das Schnittbild des PW6000 zeigt, mit wie wenigen Verdichter- und Turbinenstufen das Triebwerk auskommt.
hinzu. Über 50 Mitarbeiter wurden geschult,
die jetzt von zwei Pratt & Whitney-Mechanikern unterstützt werden. Jeder Handgriff
sitzt. „Dabei hilft uns unsere jahrelange
Erfahrung mit der Montage von MRO-Triebwerken und die gebündelte Fachkompetenz
unserer Mitarbeiter“, erklärt Peter Hary,
Bernd Kessler, Vorstand Zivile Instandhaltung der MTU Aero Engines, anlässlich der Übergabe
des ersten Serientriebwerks in Hannover.
26
REPORT
PW6000-Projektleiter. Flexibilität ist eine
weitere Stärke seiner Mannschaft. „Da technische Änderungen kurzfristig erfolgen können, müssen wir entsprechend reagieren
können“, betont er.
Auch die Infrastruktur für die neue Aufgabe
wurde geschaffen: Nagelneu glänzt die Komponenten- und Endmontage-Linie im Shop.
Der Bereich ist deutlich sichtbar durch orange Markierungen auf dem Boden von den Instandhaltungsaktivitäten abgegrenzt. Das
gilt auch für das Lager: Die Teile für das
PW6000 sind von den Maintenance-Teilen
separiert, um eine Durchmischung zu vermeiden. „Damit erfüllen wir die luftfahrttechnischen Vorschriften, die eine strikte Trennung von Neubau- und Instandsetzungsprozessen fordern“, so Hary. Eine weitere Maßnahme trägt dazu bei: Die Einzel- und
Bauteile für das PW6000 werden nicht über
das Wareneingangstor, sondern direkt an die
Montagelinie geliefert.
REPORT
27
Reportagen
Die Steuerung des komplexen EndmontageProzesses liegt in Händen des elfköpfigen
Programmteams, das sich aus Vertretern
verschiedener Bereiche zusammensetzt: Mit
von der Partie sind Arbeitsvorbereiter, Qualitätssicherer, Logistiker, Computerspezialisten sowie Prüfstandsverantwortliche. Sie
treffen sich einmal pro Woche, um den aktuellen Stand zu überprüfen: Liegen wir im
Zeitplan? Gibt es Engpässe beim Material?
Treffen die Einzelteile pünktlich ein? Läuft
die Modulmontage reibungslos? Schritt für
Schritt werden die Fragen durchgearbeitet.
„Wir wissen zu jedem Zeitpunkt, wo sich welches Teil, ja sogar jede einzelne Schraube,
befindet“, beschreibt Manfred Vögele, Programmleiter PW6000 bei der MTU in
München, die ausgefeilte Informationslogistik. In einem so komplexen Projekt gilt es,
den Überblick zu behalten. Vor allem, wenn
unterschiedliche Akteure standortübergreifend zusammenarbeiten.
Letzte Handgriffe am komplett zusammengefügten PW6000.
druckturbine gefertigt werden. Deren Einzelteile gehen dann zur MTU Maintenance
Berlin-Brandenburg, wo ein geschultes Team
aus rund 2.000 Stücken ein Modul montiert.
Die zusammengesetzte Turbine tritt dann die
Reise ins knapp 300 Kilometer entfernte
Hannover an.
Die Teile und Komponenten kommen von verschiedenen Seiten: Pratt & Whitney liefert
unter anderem alle Einzelteile der Hochdruckturbine, des Niederdruckverdichters
sowie des Turbinenaustrittsgehäuses. Joel
Sitty, Repräsentant des amerikanischen
Triebwerksherstellers in Langenhagen, prüft
die Kisten mit den Bauteilen: Haben sie den
Transport unbeschadet überstanden? Sind
die Zertifikate korrekt? Wenn alles in Ordnung ist, gibt Sitty die Teile für die Montage
frei.
Am Standort in Langenhagen bauen die
Mechaniker Rotor und Stator des Hochdruckverdichters zusammen. An den Arbeitstischen herrscht volle Konzentration. Präzision
ist oberstes Gebot. Hochdruckverdichter und
-turbine sowie das von MHI gelieferte Brennkammergehäuse, setzen die Spezialisten zu
einem Kerntriebwerk zusammen.
Die Einzelteile für den sechsstufigen Hochdruckverdichter kommen aus München, wo
auch die Einzelteile der dreistufigen Nieder-
Hochdruckverdichter und Brennkammergehäuse verschmelzen zu einem Block.
Der Niederdruckverdichter ist zwar ein Pratt & WhitneyModul, wird aber in Hannover zusammengebaut.
Die einstufige Hochdruckturbine ist gegen Heißgaskorrosion beschichtet.
28
REPORT
Die Niederdruckturbine und das Turbinenaustrittsgehäuse werden bei der MTU montiert.
Einige Arbeitstische weiter montieren Kollegen in anspruchsvoller Handarbeit das FanModul. Bis auf das fertig gelieferte Getriebe
müssen alle anderen Teile aus Einzelteilen
zusammengebaut werden – auch das FanGehäuse. Fan-Modul, Niederdruckturbine
und Kerntriebwerk werden anschließend zu
einem kompletten Antrieb montiert – inklusive aller Anbauteile. Das fertige PW6000
kommt jetzt auf den Prüfstand. Hier stellt es
unter Beweis, dass es die erwartete Leistung
einwandfrei erreicht. Für den Neuling haben
die Hannoveraner eine komplett neue Testausrüstung angeschafft. „Unser Prüfstand
hat inzwischen den ,Golden Testcell‘-Status
erreicht“, berichtet Hary. „Das heißt: Andere
Prüfstände, auf denen das PW6000 getestet
werden soll, müssen die Leistungsdaten und
Parameter des Triebwerks mit denen, die auf
unserem Prüfstand ermittelt wurden, abgleichen.“
Das Triebwerk mit geöffneter Gondel im Prüfstandsbereich der MTU Maintenance
Hannover.
Schon jetzt dreht die Endmontage-Truppe an
der Zeitschraube – mit Erfolg: „Die Zeiten für
Montage und Test der Triebwerke fahren wir
kontinuierlich herunter“, erklärt Hary. Durfte
das Team für die ersten beiden Triebwerke
90 Tage Zeit brauchen, so werden die nächsten acht PW6000 bereits nach 70, alle weiteren nach 60 Tagen zu Airbus geliefert.
Der weitere Zeitplan: Der A318-Erstkunde,
die chilenische Fluglinie LAN Airlines wird ihr
erstes PW6000 im Frühjahr 2007 erhalten.
Insgesamt hat LAN bis zu 46 Maschinen mit
90 Antrieben bestellt. Bis Ende 2008 sollen
60 Triebwerke gefertigt werden, „um weitere
potenzielle PW6000-Kunden zügig versorgen
zu können“, ergänzt Hary.
Davor haben die Hannoveraner aber noch ein
anderes Datum fest im Blick: den 1. Februar
2007. Ab diesem Tag soll in Hannover die
PW6000-Instandsetzung laufen. „Dafür sind
wir weltweit der einzige Standort“, freut sich
Hary.
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Peter Hary
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Mit dem Hochdruckverdichter für den A318-Antrieb PW6000 hat die MTU den Durchbruch im zivilen
Kompressorbau geschafft.
REPORT
29
Reportagen
Wolfram und Rhenium heißen weitere Elemente, die selten, wertvoll und für den Triebwerksbau unverzichtbar sind. Sie kommen
ebenfalls in Speziallegierungen vor, die unter
anderem zum Bau von Antriebswellen, Hochdruckverdichtern und Turbinenschaufeln verwendet werden. Ihre Herstellung ist energieund kostenintensiv. Das erklärt auch den
hohen Preis von Neutriebwerken. Beim Airbus A380 etwa liegt er für ein einziges Triebwerk bei rund zehn Millionen Euro.
Bei der MTU wird das anfallende Altmaterial
gesammelt und ab einer Menge von zehn
Tonnen an spezialisierte Recyclinghändler
verkauft. Um den Schwarzhandel zu verhindern, werden alle Teile vor dem Verkauf zertifiziert, verplombt und unbrauchbar gemacht. Das geschieht im Falle besonders
wertvoller Einzelteile bei der MTU oder beim
Recyclinghändler vor Ort. Um sicherzustellen,
dass alle Komponenten irreparabel zersägt
oder durchbohrt wurden, führen MTU-Mitarbeiter bei den Recyclingpartnern regelmäßig
Stichproben durch.
2.500
20.000
2.000
verfünffacht; Titan erzielt zurzeit fast täglich
neue Höchstpreise. Grund dafür ist der zeitund kostenintensive Abbau, denn Titan
kommt nur in Verbindung mit Eisenerzen vor
und muss in mehreren Prozessschritten herausgelöst werden. Solche Probleme fallen
beim Recyceln nicht oder in weit geringerem
Maße an.
Die Recyclingfirmen zerlegen und sortieren
den Schrott, um ihn gewinnbringend an Spezialgießereien weiterzuverkaufen. Dort wird
das Material eingeschmolzen und zu neuen
Basiswerkstoffen verarbeitet, die dann von
der MTU und anderen Triebwerksherstellern
wieder erworben werden. So schließt sich
der Kreislauf. „Die Qualität ist dabei unbeeinträchtigt hoch“, erklärt Dr. Frank Seidel,
Leiter Reparaturentwicklung und Werkstoffe
bei der MTU Maintenance Hannover, „denn
in der Regel sind heute alle Basiswerkstoffe
Kompositionen aus neu gewonnenen und
recycelten Rohstoffen.“
Die Erlöse aus dem Verkauf gehen mit dem
wirtschaftlichen Potenzial der Wertstoffe einher. So hat sich laut Financial Times Deutschland der Wolframpreis in den letzten Jahren
Reparatur statt Recycling
Eine zerstörte Niederdruckturbinenscheibe, bei
der ein Stück herausgeschnitten wurde, um sie als
unbrauchbar kenntlich zu machen.
Auch bei dieser Hochdruckturbinenscheibe wurde
die Unbrauchbarkeit durch das Herausschneiden von
Teilen sichtbar gemacht.
Nicht alle ausgemusterten Bauteile sind reif
für die Verschrottung. „Perfekt repariert kön-
500
2006
2005
2004
2003
2002
0
2001
2006
2005
2004
2003
2002
0
1.000
2000
5.000
1.500
1999
10.000
1998
15.000
Quelle: London Metal Exchange
3.000
25.000
Quelle: London Metal Exchange
30.000
2001
ach gut 100.000 Betriebsstunden hat ein Flugtriebwerk ausgedient und wird aus dem Verkehr gezogen. Für die
Airlines bleibt es aber Kapital, denn Recycling lohnt sich: Angesichts schwindender Rohstoffressourcen gewinnt das
Geschäft mit Alttriebwerken und ausgemusterten Teilen zunehmend an Bedeutung – ein Konzept, von dem Unternehmen und Umwelt gleichermaßen profitieren.
3.500
2000
N
Wertentwicklung Aluminium (US $/t)
35.000
1999
Andreas Park
Wertentwicklung Nickel (US $/t)
1998
Goldgrube
Alttriebwerk
Erst wenn ein Triebwerksteil nicht mehr up to
date oder irreparabel ist, wird es vollständig
zerlegt und dem Basisstoffe-Recycling zugeführt. „Große Mengen Kobalt und Nickel finden sich etwa in den Stahllegierungen der
Turbinen, den Brennkammern und Niederdruckturbinen“, erklärt Hans Werner Rottmann, Technischer Trainer bei der MTU
Maintenance Hannover, „diese Materialien
sind sehr teuer. Gleiches gilt für Aluminium
und Magnesium sowie für Titan, das vor
allem im vorderen Verdichter zum Einsatz
kommt.“
nen sie statt eines teuren Neuteils wieder eingebaut werden“, bestätigt Tammo Seiffert,
Customer Program Manager bei der MTU
Maintenance Hannover. Dank innovativer
MTU-Verfahren ist das heute in vielen Fällen
möglich. Turbinenschaufeln erhalten so beispielsweise ein drittes oder viertes Leben.
Mit dem Mikroplasmaschweißen können an unterschiedlichen Bauteilen feinste Reparaturen ausgeführt werden.
Immer mehr Airlines nutzen das Angebot der
MTU und lagern ihre Antriebskomponenten
bis zur Reparatur in einem „Hold“-Lager ein.
„Das lohnt sich für unsere Kunden oft selbst
dann, wenn sich das zur Instandsetzung benötigte Verfahren noch in der Entwicklung
befindet“, sagt Burkhard Oesten, Leiter Arbeitssicherheit und Umwelt bei der MTU
Aero Engines in München. „Der Umwelt hilft
es allemal.“
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Sabine Biesenberger
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30
REPORT
REPORT
31
Anekdoten
Fliegerbrillen vom Augenschutz zum
Kultobjekt
Elisabeth Wagner
I
n den Anfangsjahren des Motorflugs waren Piloten die Helden des Fortschritts. Sie hatten nur eines im Sinn: Fliegen, fliegen,
endlich fliegen. Sie waren konsequent, kompromisslos, mutig und bis zum Äußersten entschlossen. Kein Wunder, dass Impulse
aus der Luftfahrt in der Männermode Trends gesetzt haben, die Jahrzehnte überdauerten. Bestes Beispiel ist die Fliegerbrille:
Sie entwickelte sich vom funktionalen Augenschutz zum beliebten Alltagsaccessoire.
splitternde Holz der jeweiligen Flugmaschine, das den Aufprall abfederte.
Um das Jahr 1910 war die Rekordjagd am
Himmel voll entfesselt; höher, schneller,
weiter wollten die Flugpioniere hinaus. Lohn
ihrer halsbrecherischen Risiko- und Einsatzbereitschaft waren begeisterte Menschenmengen. Für viele endete das Abenteuer
allerdings tödlich, nicht zuletzt wegen der
erbärmlichen Ausstattung. Den einzigen
Schutz bei Bruchlandungen bot nur das zer-
32
REPORT
Als einer der ersten Flieger-Ausrüstungsgegenstände kam die Brille auf. In den zugigen Cockpits fungierte sie zunächst als
Wetterschutz. Ohne sie wäre so manches
Abenteuer schlecht ausgegangen. Auch die
Augen der größten Fliegerhelden konnten
großer Kälte und Zugluft nicht standhalten.
Weitere Gefahren waren brühend heißes
Wasser - wenn mal wieder ein Kühler auseinanderflog – sowie heißes Öl. Der franzö-
REPORT
33
Anekdoten
als schneidiger Pilot in dem Film „Top Gun“
ein breites Publikum eroberte, schnellten die
Verkaufszahlen erneut in die Höhe. Die
Verbindung zwischen Fliegerei und Mode war
wieder einmal perfekt gelungen.
Auch für die Passagiere der ersten Stunde gehörte dicke Kleidung und Fliegerbrille zur Standardausrüstung.
Noch weit entfernt vom heutigen Komfort, in direktem Kontakt mit Kälte und Wind: Pilot und Kopilot im
Cockpit einer legendären Junkers F13 um 1930.
sische Flieger Pierre Prier brachte die Erfahrungen vieler Pioniere auf den Punkt; nach
seinem ersten, fast vierstündigen NonstopFlug von London nach Paris erklärte er: „Ich
erblicke die Dinge wie durch einen dicken
Schleier. Ich hatte keine Brille, und das heiße
Öl hat mir die Augen verbrannt.“ Dass die
Piloten der ersten Jahre dennoch manchmal
auf den Augenschutz verzichteten, lag daran,
dass die Brille, wenn sie ölverschmiert oder
beschlagen war, selbst zur Sichtblockade
wurde.
In das Jahr 1919 fallen die ersten Passagierflüge. Die im Jahr 1917 von der AEG gegründete „Deutsche Luft-Reederei“ beförderte
auf ihren täglichen Flügen zwischen Berlin
und Weimar nicht nur Post, sondern auch bis
zu drei Personen. Geflogen wurde mit einmotorigen Doppeldeckern. Weil auch die
Passagiere im Freien saßen, gehörte die Ausstattung mit Pelzkombination, Fliegerhaube
und Fliegerbrille zum Bordservice. Jutta
Rebmann zitiert in ihrem Buch „Als Frau in
die Luft ging“ einen Leserbrief: „Der wirkliche Reiz liegt zweifelsohne in einer Luftreise
mit einer offenen Maschine. Eingekeilt in
mammutähnliche Fliegerkleidung, Kappe
und Brille über Haupt und Augen, so richtig
fliegermäßig, das gibt erst den Reiz des
Fliegens.“
Mit dem Ersten Weltkrieg bekam der Motorflug eine völlig andere Note. Aus den gefeierten Repräsentanten eines begeistert begrüßten neuen Technik-Zeitalters wurden Kämpfer. Manfred Albrecht Freiherr von Richthofen, berühmt-berüchtigter Führer des
erfolgreichsten deutschen Geschwaders,
konnte 1917 alleine 80 Abschüsse britischer
Flugzeuge verbuchen, bevor er 1918 selbst
im Luftkrieg fiel. Obwohl er auf den meisten
Fotos ohne Augenschutz abgebildet ist, wird
der „Rote Baron“, wie er wegen seines knallrot gestrichenen Flugzeugs genannt wurde,
mit der Fliegerbrille assoziiert. Vielleicht ist
das aber auch der nachträgliche Verdienst
der Peanuts-Comicfigur Snoopy. Sein Schöpfer, Charles M. Schulz, ließ den weißen
Beagle davon träumen, als amerikanisches
„Flieger-Ass des Ersten Weltkrieges“ die Welt
vor dem Roten Baron zu beschützen. In der
Veröffentlichungsphase der Serie, eine der
weltweit erfolgreichsten überhaupt, von
1950 bis 2000 wird Snoopy unzählige Male
mit Schal und Fliegerbrille abgedruckt und
landet in dieser Montur als Kuscheltier in den
Wohnungen seiner Fans.
34
REPORT
Sonnenschutz auch für die Augen der modebewussten Dame: Mitte der 30er-Jahre positioniert Bausch
& Lomb die Marke Ray-Ban.
Trotz der phasenweise geradezu fanatischen
Luftfahrt-Begeisterung in der Bevölkerung
galten die klobigen Fliegerbrillen der Pionierjahre nicht gerade als modisches Highlight –
und doch: Einer der ersten Versuche, Fliegen
und Mode lukrativ zu verbinden, wurde 1927
unternommen. Als Thea Rasche, eine der
herausragenden weiblichen Fliegerpersönlichkeiten ihrer Zeit, nach finanziellen Mitteln
für eine größere fliegerische Unternehmung
suchte, nutzte sie in den USA die Popularität
ihres Namens und posierte unter anderem
für „Thea-Rasche-Fliegerbrillen“.
In der Bildsprache der Werbung für Ray-Ban hatte
das Motiv des attraktiven, männlichen Piloten einen
festen Platz.
brillen-Boom. Die Menschen entdeckten die
Brille als eigenständiges Modeaccessoire.
Ray-Ban-Brillen errangen die Marktführerschaft, nicht zuletzt durch ihre Präsenz in
zahlreichen Hollywoodfilmen: Als Tom Cruise
1986 mit einer Ray-Ban-Brille auf der Nase
In der militärischen Luftfahrt hat die Fliegerbrille mittlerweile im Hightech-Helm ihre
Fortentwicklung erfahren. Zwar hat beispielsweise die deutsche Luftwaffe zwei
Standardmodelle in ihrem Ausrüstungsdepot, doch bei anspruchsvollen Flugmanövern geht ohne Helm nichts: Neben Anschlüssen für Sauerstoffmaske, integriertem
Kopfhörer und Mikrofon besitzen die in der
Luftwaffe eingeführten Fliegerhelme ein
Klarvisier, das als Augenschutz dient, sowie
ein Dunkelvisier; Korrekturbrillen passen
bequem darunter. Neueste Waffensysteme
wie der Eurofighter und der Hubschrauber
Tiger sowie der NH90-Transporthelikopter
begegnen der Gefahr der optischen Informationsüberflutung, indem integrierte Helmsysteme die Flugführungsinformationen
direkt auf das Visier projizieren.
Brillen mit der für heutige zivile Piloten nöti-
gen Ausstattung gibt es von vielen Herstellern. Ein bevorzugtes oder gar vorgeschriebenes Modell existiert beispielsweise bei der
Lufthansa nicht. „Wichtige Faktoren sind der
Blendschutz, und dass die Sonnenbrille die
Erkennbarkeit der Instrumente nicht beeinträchtigt“, teilt die Airline mit.
Was den modischen Aspekt betrifft, so deckt
der heutige Markt für Fliegerbrillen mehrere
Aspekte ab: Fans von Oldtimern, Cabrios und
Harley-Davidson-Motorrädern tragen gerne
Modelle im Retro-Look und drücken damit
ihre Seelenverwandtschaft zu den Luftfahrtpionieren aus. So das Modell aus dem Hause
Junkers. Aber auch Brillen anderer Hersteller
– mit oder ohne direktem Bezug zur Luftfahrt – verkaufen sich anhaltend gut. Das
zeigt: Die Faszination der Fliegerei ist ungebrochen.
Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:
Sabine Biesenberger
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In der militärischen Luftfahrt ging die Entwicklung von der Fliegerbrille zum Integralhelm, ohne den viele Manöver undenkbar wären. Die in der Luftwaffe eingeführten
Standard-Fliegerhelme besitzen ein Klar- und ein Dunkelvisier, die zusammen mit dem Helm luftfahrtzugelassen sind.
In den 20er-Jahren hatten die Piloten zunehmend unter der Lichteinwirkung zu leiden –
bedingt durch die nun schon beachtlichen
Flughöhen und -zeiten. 1930 begann die von
deutschen Auswanderern gegründete Firma
Bausch & Lomb im Staat New York, das erste
Sonnenschutzglas in Serie herzustellen. Es
basierte auf dem von der Firma Schott entwickelten Umbral-Glas, das Strahlung zurückhielt und in mehreren Stärken angeboten
wurde. 1934 brachte Bausch & Lomb die
erste „Fliegerbrille“ mit tropfenförmigem,
grünem Sonnenschutzglas auf den Markt.
1936 wird der Öffentlichkeit ein Brillenmodell aus Kunststoff im Aviator-Design
angeboten. Aus dem Namen „Anti-Glare“
wird kurz darauf „Ray-Ban“ – zusammengesetzt aus den englischen Begriffen für
„Strahl“ und „Bann“. In den ersten Jahren
richtet sich das Marketing an ein sportliches
Publikum sowie Berufsgruppen, die viel Zeit
im Freien verbringen. Nach dem Zweiten
Weltkrieg kommt es in den 50er- und vor
allem in den 60er-Jahren zu einem SonnenREPORT
35
NEWS
Umzug nach Erding abgeschlossen
Kooperativen Modells nach Erding verlagert;
das EJ200 und das J79 bleiben in München.
Im Februar dieses Jahres hatte die Bundeswehr eine Halle auf dem Fliegerhorstgelände
an die MTU übergeben, die fünf Monate lang
für die Bedürfnisse der Triebwerks- und Modulmontage umgebaut und mit Anlagen und
Werkstattinventar ausgerüstet wurde. Ebenfalls verlegt wurde das Münchner Teilelager.
Der neue MTU-Betriebsteil im Erdinger Fliegerhorst hat seine Arbeit aufgenommen und
die erste Triebwerksinstandsetzung erfolgreich abgeschlossen: Im Juli verließ das erste
generalüberholte RB199 den Shop. Neben
dem Tornado-Antrieb wird in Erding auch das
Hubschrauber-Triebwerk RR250-C20 betreut. Die Instandsetzung der beiden Antriebe wurde im Rahmen der Erweiterung des
Gemini Air Cargo ist neuer
Maintenance-Kunde
Die MTU Maintenance Hannover hat mit der
amerikanischen Frachtlinie Gemini Air Cargo
einen Exklusiv-Vertrag über die Instandhaltung von 13 Triebwerken der Baureihe CF680C2 unterzeichnet – Laufzeit: neun Jahre.
Die Antriebe kommen in der MD-11-Flotte
des Charterunternehmens zum Einsatz. „Mit
Gemini Air Cargo haben wir einen weiteren
wichtigen amerikanischen Kunden gewonnen“, so Ferdinand Exler, Geschäftsführer der
MTU Maintenance Hannover, „damit festigen wir unsere Position in diesem Teil der Erde, der neben Asien unsere Hauptregion ist.“
Die MD-11 ist der jüngere und größere Bruder der DC-10.
Gemini Air Cargo gehört zu den größten
ACMI-Betreibern (Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance), die ihre Maschinen
Erstes CFM56-7B in Zhuhai betreut
komplett verleasen. Kunden sind renommierte Fluglinien wie Lufthansa Cargo und South
African Airways.
Ludwigsfelde rüstet auf
Vollautomatisch, hochflexibel und extrem schnell: Die neuen Reparaturanlagen der MTU Maintenance BerlinBrandenburg haben deutliche Vorteile.
Erster Neuzugang ist eine 6-Achs-Ero-
Blick in die neue Halle des MTU-Betriebsteils auf dem Luftwaffenstützpunkt Erding bei München.
Sie ist inzwischen voll in Betrieb.
Instandsetzung eines Tornado-Triebwerks RB199.
TU München und MTU kooperieren
Die Technische Universität München und die
MTU Aero Engines haben Ende Juli eine langfristige Kooperationsvereinbarung geschlossen. Ziel ist es, Innovationspotenziale der
Forschung für Hightech-Produkte stärker zu
nutzen.
Wurde bisher projektbezogen zusammengearbeitet, so wollen die Partner jetzt ein
„Forschungs-Kompetenzzentrum Triebwerksbauweisen und Produktion“ gründen. Unter
seinem Dach werden vier Lehrstühle mit dem
Triebwerkshersteller kooperieren – die Lehrstühle für Flugantriebe, Produktentwicklung,
Werkstoffkunde und Werkstoffmechanik sowie das Institut für Werkzeugmaschinen und
Betriebswissenschaften. Erarbeitet werden
technologische Lösungen für fortschrittliche
Antriebskomponenten sowie deren Produktion.
36
REPORT
Walter Strakosch (rechts), Geschäftsführer der MTU Maintenance Zhuhai, übergab das erste instand gesetzte
CFM56-7 an den Kunden China Southern.
Gelungene Premiere bei der MTU Maintenance Zhuhai: Ende August hat das erste
CFM56-7B-Triebwerk der erfolgreichen
CFM56-Familie seinen ersten Shopbesuch
absolviert. Früher als geplant konnte es an
den Kunden, China Southern, zurückgegeben
werden.
diermaschine zur Wiederherstellung
von Kühlluftbohrungen sowie der
Taschen an den Schaufelspitzen. Das
neue adaptive Fräszentrum zur Bearbeitung von Fan- und Turbinenschaufeln ist ein Alleskönner und bietet in
Verbindung mit der speziellen Software eine weltweit einmalige Bandbreite. Der dritte Neuzugang ist eine
Hochvakuum-Ofenanlage zur thermischen Behandlung von Werkstoffen.
Mit der neuen CFM-Version komplettiert die
MTU Maintenance Zhuhai ihr Produktportfolio und schließt die Einführung der geplanDas CFM56 im Vorrüstraum des Prüfstands der
MTU-Tochter in Zhuhai.
ten Triebwerkstypen ab: Neben dem CFM567B sind das die CFM56-3- und -5B-Versionen
sowie das V2500. Eineinhalb Jahre lang hat
sich die chinesische MTU-Tochter auf den
Antrieb der Boeing 737 New Generation vorbereitet.
Die Unterzeichnung des Kooperationsvertrages zwischen der Technischen Universität München und der
MTU fand bei der TU statt.
China Southern setzt das CFM56 in seiner Boeing
737-Flotte ein.
Die neuen Anlagen versetzen die
MTU-Tochter in die Lage, HightechReparaturen an teuren Triebwerksteilen wie Hochdruckturbinenschaufeln
selbst durchzuführen; damit können
lange Durchlaufzeiten bei externen
Anbietern vermieden werden. Das
stärkt die Wettbewerbsfähigkeit der
Ludwigsfelder – auch im internationalen Vergleich.
REPORT
37
100. Eurofighter-Triebwerk ausgeliefert
Jubiläum bei der MTU Aero Engines in
München: Der führende deutsche Triebwerkshersteller hat das 100. EurofighterSerientriebwerk EJ200 fertig gestellt und
Ende Juli an den Kunden übergeben.
„Fast auf den Tag genau fünf Jahre nach der
Auslieferung des ersten Serienantriebs können wir die erste Tranche pünktlich abschließen“, erklärte Dr. Stefan Weingartner, Leiter
Militärische Programme. Weiter sagte er:
Vorstoß in den Pazifik
„Damit zeigen wir einmal mehr, dass sich die
Luftwaffe voll und ganz auf uns verlassen
kann.“
Der einhundertste EJ200-Antrieb ging zur
EADS nach Manching. Dort wurde er in einen
Eurofighter eingebaut. Insgesamt erhält die
Luftwaffe 180 Maschinen des hochmodernen
europäischen Kampfflugzeugs; angetrieben
werden sie von je zwei EJ200-Kraftpaketen.
38
REPORT
Die MTU Aero Engines rüstet 40 weitere T64Antriebe um, die jeweils im Doppelpack den
Transporthubschrauber CH-53 der Bundeswehr in die Luft bringen. Das Unternehmen
hat bereits 86 Antriebe vom Standard -7 auf
den leistungsstärkeren Standard -100 gebracht. „Die Umrüstung erfolgt in den nächsten beiden Jahren“, erklärt Dr. Stefan
Weingartner, Leiter Militärische Programme
bei der MTU Aero Engines. Sie findet im
Rahmen der vereinbarten Instandhaltungsintervalle statt. „Mit der deutlich stärkeren
Version des bewährten T64 kann die Bundeswehr ihre Helikopter auch in klimatisch und
geografisch schwierigen Regionen einsetzen,
ohne dass sich Leistungseinbußen einstellen“, so Weingartner.
Shakehands bei der Übergabe: Bernd Kessler und
Rick Oehme.
MTU organisierte
Las Vegas Conference
Ein Forum für Gespräche und Kontaktpflege
hat das „Las Vegas Conference & Event
2006“ geboten, das die MTU Maintenance
Mitte September für ihre Kunden organisiert
hat. Aus aller Welt waren rund 90 Kundenvertreter der Einladung nachgekommen und an
die amerikanische Westküste gereist. Das
Feedback der Gäste fiel durchweg positiv
aus: So bedankten sich unter anderem Adria
Airways für die „einmalige Gelegenheit, andere Kunden zu treffen“ und Complete
Turbine Service für die „informativen Präsentationen“.
Impressum
Herausgeber:
MTU Aero Engines Holding AG
Eckhard Zanger
Leiter Unternehmenskommunikation und Investor Relations
Chefredaktion:
Sabine Biesenberger
Anschrift:
MTU Aero Engines Holding AG
Dachauer Straße 665
80995 München • Deutschland
Tel. +49 89 1489-2760
Fax +49 89 1489-4303
E-Mail: [email protected]
Internet: www.mtu.de
Journalisten dieser Ausgabe:
Clemens Bollinger, Silke Dierkes, Achim Figgen, Nicole Geffert, Patrick Hoeveler,
Andreas Park, Andreas Spaeth, Elisabeth Wagner, Robert Wouters
Grafik & Layout:
Manfred Deckert
Sollnerstraße 73
81479 München • Deutschland
Tel. +49 89 30728287
Der CH-53 mit zwei T64-Antrieben ist der größte
Hubschrauber der Bundeswehr; er kann auch
schwere Lasten transportieren.
4000. Shopvisit in Hannover
Die MTU Maintenance Hannover hat ihr
4000. Triebwerk instand gesetzt und Ende
August verabschiedet: Der Jubiläumsantrieb
war ein V2500-A1 mit der Seriennummer
V0091 und kam von US Airways. Rick
Oehme, Vice President Technical Operations
bei US Airways, und Craig Harry, Managing
Director Purchasing, waren angereist, um ihr
Triebwerk in Empfang zu nehmen. Sie nutzten die Gelegenheit zu einem Werksrundgang. Neben der Flowline faszinierte die Be-
Mit der Tesoro Hawaii Corporation hat die
MTU Maintenance Berlin-Brandenburg erstmals einen Industriegasturbinen-Kunden im
Pazifik gewonnen. Zwei Vertreter des Unternehmens kamen anlässlich des ersten Shopvisits ihrer LM2500-Gasturbine nach Ludwigsfelde. „Ihr Betrieb ist der sauberste und
der am besten organisierte Shop, in dem ich
je war“, lobte Projektingenieur Tim Dunn.
Das Unternehmen ist eine Tochter der börsennotierten Tesoro Corporation mit Sitz in
San Antonio, Texas (USA), und betreibt an der
Küste von Oahu eine Ölraffinerie mit einem
täglichen Ausstoß von 95.000 Barrel Rohöl.
MTU rüstet weitere T64 um
sucher vor allem die Ausbildungswerkstatt,
die für hochqualifizierten Nachwuchs sorgt.
Die Airline-Vertreter lobten die MTU-Mannschaft für die hohe Qualität und Zuverlässigkeit ihrer Arbeit.
Erst vor drei Jahren hatte der MTU-Shop in
Langenhagen die 3000. Triebwerksüberholung gefeiert. Mit dem nächsten TausenderJubiläum rechnet man bereits im kommenden Jahr.
Feierliche Übergabe des Jubiläumsantriebs an
US Airways.
Das MTU-Forum in Las Vegas erfreute sich regen
Zuspruchs.
MTU AENA mit neuen
Aufträgen
Die MTU Aero Engines North America (AENA)
hat sich neue zivile und militärische Aufträge
von Pratt & Whitney und General Electric (GE)
gesichert. Pratt & Whitney lässt in Newington,
Connecticut (USA), HochdruckverdichterBlisks bearbeiten. Dabei handelt es sich um
Bauteile für das F119-Triebwerk, das den
zweistrahligen F-22 „Raptor“ antreibt, sowie
das F135 für den einstrahligen Joint Strike
Fighter. Für GE wird die amerikanische MTUTochter rotierende Bauteile als Ersatzteile für
die Antriebe F110, T58 und F101 produzieren. Die Auslieferung der Teile an den Kunden ist für 2007/2008 geplant.
Im zivilen Bereich hat MTU AENA mit GE
einen Ersatzteil-Auftrag zur Lieferung von 50
zusätzlichen Scheiben für die Hochdruckturbine (HDT) des CF6-80A unterzeichnet.
Derzeit wird über einen weiteren Auftrag zur
Fertigung von ähnlichen HDT-Scheiben für das
CF6-80C2 in größerer Stückzahl verhandelt.
Nachweise:
Titelseite:
2-3:
Seite
4-7:
Seite
8-9:
Seite
Seite 10-11:
Seite 12-13:
Seite 14-17:
Seite 18-19:
Seite 20-23:
Seite 24-25:
Seite 26-29:
Seite 30-31:
Seite 32-35:
Seite 36-39:
Bildarchiv MTU Aero Engines
Air Wisconsin, Bildarchiv MTU Aero Engines
Air Wisconsin, Bildarchiv MTU Aero Engines
EADS, Pratt & Whitney Canada, Bildarchiv MTU Aero Engines
Bildarchiv MTU Aero Engines
US Navy, General Electric, Bildarchiv MTU Aero Engines
Bildarchiv MTU Aero Engines
Atlas Air, Polar Air, Bildarchiv MTU Aero Engines
Airbus, Achim Figgen, General Electric, Bildarchiv MTU Aero Engines
BP, Bildarchiv MTU Aero Engines
Bildarchiv MTU Aero Engines
Bildarchiv MTU Aero Engines
DIZ, Eurofighter, Lufthansa, Luxottica Fashion Brillen,
Bildarchiv MTU Aero Engines
Bildarchiv MTU Aero Engines
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