Rettungsleitfaden Allgemeines - Online Service System for BMW

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Rettungsleitfaden
Informationen für Einsatzkräfte
Januar 2015
© 2015 BMW AG München, Deutschland Kopieren, Nachdruck oder Vervielfältigung, auch auszugsweise, nur mit schriftlicher Genehmigung der
BMW AG München. 01/2015
Allgemeines
Vorwort
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Optimale Sicherheit unter allen Bedingungen ist eines der obersten Ziele in der BMW Entwicklung und Umsetzung. Durch eine ganzheitliche
Betrachtungsweise übersteigen die präzise aufeinander abgestimmten aktiven und passiven Sicherheitssysteme die gesetzlichen Anforderungen.
Darüber hinaus berücksichtigen sie die technischen Voraussetzungen für den Rettungseinsatz. Hierzu zählt ebenfalls die Bereitstellung gezielter
Informationen über den Umgang mit den BMW Rückhalte- und Sicherheitssystemen sowie Hinweise zum Einsatz von Rettungsgerät.
Diese Broschüre ist ein Leitfaden für ausgebildete Rettungskräfte. Zusätzlich sind Kenntnisse über Funktions- und Wirkungsweise der
Sicherheitssysteme sowie Fahrzeugcharakteristika notwendig.
Für Rettungskräfte ist es oberste Priorität das Leben Verunfallter zu retten, ohne die Verunfallten oder sich selbst einer zusätzlichen Gefahr
auszusetzen.
Der Rettungsleitfaden enthält Informationen, wie der schnelle und sichere Zugang zu den Verunfallten erleichtert werden kann. Aufgrund der durch
die ständige Weiterentwicklung der Automobilindustrie verwendeten Materialien und Fertigungstechniken wird empfohlen, für entsprechend
aktuelles Rettungsgerät zu sorgen.
Dieser Rettungsleitfaden wurde in Zusammenarbeit mit der BMW Werkfeuerwehr München erstellt. Im Regelfall wird der Rettungsleitfaden zweimal
jährlich überarbeitet. Zusätzlich sind modellspezifische Rettungsdatenblätter mit detaillierten Informationen verfügbar. Zudem sind die
länderspezifischen Rettungsrichtlinien und Arbeitsschutzrichtlinien zu beachten. Die jeweils aktuellste Version ist unter https://oss.bmw.de/index.jsp
zu finden.
BMW Werkfeuerwehr München
Grundlegendes
Die Vorgehensweise der Rettung hat sowohl medizinisch als auch technisch koordiniert und Hand in Hand zu erfolgen!
Medizinische Aspekte
In jedem Fall ist ein Herauszerren der Personen zu vermeiden. Der Verunfallte sollte, soweit keine unmittelbare Gefahr für ihn und die Retter
besteht, zunächst im Fahrzeug belassen werden.
Zunächst ist ein Zugang (Betreuungsöffnung) zu den (eingeschlossenen bzw. eingeklemmten) Personen zu schaffen. Wie bei allen weiteren
Maßnahmen sind dabei schonende und patientengerechte Methoden anzuwenden.
Lebensrettende Sofortmaßnahmen und die Erstuntersuchung (Basis-Check) werden in der Regel noch im Unfallfahrzeug vorgenommen. Die
medizinischen Maßnahmen, die im Fahrzeug durchgeführt werden, sollten sich auf das Notwendigste beschränken, können aber, je nach Zustand
des Verletzten, dennoch sehr umfangreich sein. Dem Notarzt bzw. Rettungsdienstpersonal ist der Zugang (Versorgungsöffnung) zur jeweiligen
Person zu ermöglichen, damit die lebensrettenden Sofortmaßnahmen durchgeführt werden können. Bei entsprechenden Verletzungsmustern sind
verunfallte Personen grundsätzlich zu immobilisieren, d. h. mit entsprechenden Schienungsverfahren zu versorgen, bevor sie aus dem Fahrzeug
(Rettungsöffnung) gerettet werden. Die Rettungsöffnung ist ausreichend groß zu dimensionieren und der Gesamtsituation anzupassen.
Während der technischen Rettungsmaßnahmen ist eine ständige medizinische Betreuung der verunfallten Personen sicherzustellen. Während der
medizinischen Betreuung sind die technischen Rettungsmaßnahmen möglichst umfangreich vorzubereiten.
Ausnahmen, die eine Crashrettung erforderlich machen.
- Unmittelbare Gefährdung durch akute Bedrohung, wie z. B. Brand oder Folgeunfälle
- Medizinische Gründe
Notruf von BMW Assist
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Bei BMW Fahrzeugen mit einem aktiviertem BMW Assist Notrufsystem und einem gültigen Service-Vertrag kann ein Notruf automatisch oder
manuell abgesetzt werden. Dieser geht in der Regel an ein BMW Callcenter, das den Anruf bearbeitet und bei Bedarf die zuständige
Rettungsleitstelle informiert. Ab einem bestimmten Schweregrad des Unfalls löst das System den Notruf automatisch aus. Bei erweitertem Notruf
werden zusätzliche Details, z. B. zur Unfallschwere, an das BMW Callcenter übermittelt. Diese Daten werden von BMW auf Basis medizinischer
Erhebungen und Daten der Unfallforschung automatisch analysiert und in eine einfach zu verstehende Bewertungshilfe für die Rettungsleitstelle
umgerechnet. Diese Angaben können von der Rettungsleitstelle für die sachgerechtere Auswahl der richtigen Rettungsmittel verwendet werden.
Das BMW Callcenter bestimmt aufgrund der GPS-Daten eine Adresse und übermittelt diese zusammen mit Hinweisen über die Fahrstrecke bis zum
Unfallort an die Rettungsleitstelle. Zudem werden weitere Details des Vertragsinhabers und insbesondere des Fahrzeugs übermittelt, um die
Rettungskräfte zu unterstützen. Dieses Notrufsystem funktioniert unabhängig vom Mobiltelefon des Kunden. Falls für den Standort kein BMW
Callcenter existiert oder nicht im gebuchten GSM-Mobilfunknetz erreichbar ist, wird unter Umständen ein Notruf direkt über die Notrufnummer 112
abgewickelt.
Verhalten der Rückhalte- und Sicherheitssysteme nach einem Unfall
Bei einem stehenden Fahrzeug lösen die Rückhaltesysteme im Normalfall nicht aus!
Ausnahmen
- Erwärmung des Festtreibstoffs im Gasgenerator (Airbag) über 200 °C
- Massive mechanische Beanspruchung der Airbagmodule (sägen, bohren, schleifen, schweißen)
- Kurzschluss der elektrischen Leitung zur Aktivierung der Zündpillen
- Stehendes Fahrzeug wird von einem anderen Fahrzeug angefahren (sind die Auslösekriterien erfüllt, lösen die Rückhaltesysteme aus)
Benutzung von Funksprechgeräten
Das Benutzen von Sprechfunkgeräten in unmittelbarer Nähe nicht ausgelöster Rückhaltesysteme ist unbedenklich.
Einsatz von Rettungsgerät
Unterbauen von Fahrzeugen
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Beispiel: Unterbauen von Fahrzeugen
Die Fahrzeuge können unter dem gesamten Seitenschweller unterbaut werden. Die genaue Lage und die Anzahl der Unterbaupunkte müssen je
nach Einsatz festgelegt werden.
Idealerweise sind die Aufnahmepunkte für den Wagenheber zu benutzen.
Fahrzeugtüren öffnen
Variante 1
Ansatzpunkte zum Öffnen der Türen an der A-Säule
1 Mit dem hydraulischen Rettungsspreizer die Seitenwand vorn zusammendrücken. Dadurch entsteht ein größerer Spalt zwischen der Seitenwand
vorn und der Vordertür.
2 Mit dem Rettungsspreizer den Spalt in Höhe der Scharniere vergrößern. Die genaue Lage der Scharniere für das jeweilige Fahrzeug ist in den
Rettungsdatenblättern eingezeichnet.
3 Mit dem hydraulischen Schneidgerät die Scharniere abschneiden und die Tür öffnen. Alternativ können die Scharniere bzw. der Bolzen auch mit
dem Rettungsspreizer aufgesprengt werden.
Variante 2
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Ansatzpunkte zum Öffnen der Türen an der A- bzw. B-Säule
1 Mit dem hydraulischen Rettungsspreizer den Fensterrahmen auseinanderdrücken. Dabei entsteht ein größerer Spalt zwischen der Vordertür und
der B-Säule bzw. zwischen der Seitenwand vorn und der Vordertür.
2 Mit dem Rettungsspreizer den Spalt in Höhe der Scharniere vergrößern. Die genaue Lage der Scharniere für das jeweilige Fahrzeug ist in den
Rettungsdatenblättern eingezeichnet.
3 Die Tür scharnier- oder schlossseitig öffnen (schlossseitig bei Fahrzeugen ohne horizontalen Seitenaufprallschutz). Die genaue Lage der
Scharniere, Türschlösser und des Seitenaufprallschutzes für das jeweilige Fahrzeug ist in den Rettungsdatenblättern eingezeichnet.
Instrumententafel wegdrücken
Es gibt verschiedene Varianten, um die Instrumententafel wegzudrücken.
Welche Variante anzuwenden ist, hängt unter anderem von Folgendem ab:
- Unfallmechanismus
- Vorhandensein eines Armaturenbrett-Tragrohrs
Variante 1
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VORSICHT
Abrutschen des Rettungsgeräts.
Verletzungsgefahr!
Auf korrekten Sitz des Rettungsgeräts achten.
- 1 Fahrzeugboden mit Unterbaumaterial vor Einknicken sichern.
- 2 Glasmanagement durchführen (u. a. Frontscheibe im Bereich 2 oder 3 waagerecht durchtrennen).
- 3 Tür an den Scharnieren mit der hydraulischen Schere abschneiden.
- 4 Seitenschweller 1 mit der hydraulischen Schere vor dem Insassen in Richtung Boden durchtrennen.
- 5 Beide A-Säulen im unteren Bereich 2 oder im oberen Bereich 3 mit der hydraulischen Scheredurchtrennen.
- 6 Abstützwinkel wie dargestellt an der B-Säule ansetzen. Hinweis: Den Abstützwinkel liegend einsetzen, wenn der Rettungszylinder zu kurz ist.
- 7 Rettungszylinder möglichst zwischen der mittleren Lagerung und der Instrumententafel ansetzen.
- 8 Vorderbau wegdrücken.
Variante 2
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VORSICHT
Abrutschen des Rettungsgeräts.
Verletzungsgefahr!
Auf korrekten Sitz des Rettungsgeräts achten.
- 1 Fahrzeugboden mit Unterbaumaterial vor Einknicken sichern.
- 2 Glasmanagement durchführen (u. a. Frontscheibe im Bereich 2 oder 3 waagerecht durchtrennen).
- 3 Türen auf beiden Fahrzeugseiten entfernen.
- 4 Beide Seitenschweller 1 mit dem hydraulischen Schneidgerät vor dem Insassen in Richtung Vorderbau durchtrennen. Um den gewünschten
Effekt zu erreichen, kann es unter Umständen notwendig sein, den Schnitt bis in den vorderen Radlauf durchzuziehen („Knabbertechnik“).
- 5 Beide A-Säulen im unteren Bereich 2 oder im oberen Bereich 3 mit der hydraulischen Schere durchtrennen.
- 6 Abstützwinkel wie dargestellt an der B-Säule ansetzen. Hinweis: Den Abstützwinkel liegend einsetzen, wenn der Rettungszylinder zu kurz ist.
- 7 Rettungszylinder möglichst zwischen der mittleren Lagerung und der Instrumententafel ansetzen.
- 8 Vorderbau wegdrücken.
Elektrische Sitzverstellung
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Da bei elektrischer Sitzverstellung die Sitze nach dem Abklemmen der Batterie nicht mehr verstellt werden können, empfiehlt sich unter Umständen
eine Trennung im gekennzeichneten Bereich.
Sicherung von Fahrzeugen
TECHNISCHE INFORMATION
Die Abschleppöse darf nicht zur Bergung oder Sicherung des Fahrzeugs genutzt werden.
Unterlegkeil
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Unterlegkeil gegenüber der Seite, an der das Fahrzeug angehoben wird, vor und hinter das Rad der Hinterachse legen. Idealerweise sind die
Aufnahmepunkte für den Wagenheber zu benutzen.
Endlosschlinge
Die Endlosschlinge durch die Fensteröffnungen nach hinten bzw. nach vorn führen und an einem geeigneten Gegenlager befestigen.
Vorder- und Hinterachse
Unterlegkeil gegenüber der Seite, an der das Fahrzeug angehoben wird, vor und hinter das Rad der Hinterachse legen. Idealerweise sind die
Aufnahmepunkte für den Wagenheber zu benutzen.
Sicherheitskonzepte und Systeme
Gesamtübersicht der Rückehalte- und Sicherheitssysteme
Index
Erklärung
1
Fahrerairbag
2
Beifahrerairbag
3
Seitenairbag
4
Kopfairbag
5
Batterieplusleitung
6
Batterie
7
Seitenaufprallschutz
8
Gurtstrammer
9
aktive Kopfstütze
10
aktive Frontklappe
Kennzeichnung der Sicherheitssysteme
Airbagsystem
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Fahrerairbag
Schriftzug SRS, SRS-Airbag oder AIRBAG auf dem Lenkrad (Lenkradprallplatte)
Beifahrerairbag
Schriftzug SRS, SRS-Airbag oder AIRBAG auf der Instrumententafel (Beifahrerseite)
Seitenairbag
- Seitenairbag im Türinnenrahmen (fast alle BMW Modelle): Schriftzug SRS, SRS-Airbag oder AIRBAG auf der Türverkleidung (vorn und hinten)
im Bereich des Türschlosses
- Seitenairbag in den Vordersitzen (alle MINI Modelle und einige BMW Modelle): Seitenairbag in den Vordersitzen (alle MINI Modelle und einige
BMW Modelle):
Kopfairbag
Kopfairbag
Knieairbag
Schriftzug AIRBAG auf dem Handschuhkastendeckel (rechts oben) bzw. auf der Lenksäulenverkleidung (links oben)
Gurtstrammer
Keine Kennzeichnung
In den Fahrzeugen werden vier Varianten von Systemen für die Reduzierung der sog. Gurtlose verbaut:
- Mechanische Gurtstrammer
- Pyrotechnische Gurtstrammer
- Pyrotechnische Aufrollstrammer/Endbeschlagstrammer
- Sitzintegriertes Gurtsystem SGS
Aktive Kopfstützen
Keine Kennzeichnung.
Die aktiven Kopfstützen sind im Fahrer- und Beifahrersitz integriert.
Nicht ausgelöste aktive Kopfstützen bedürfen keiner besonderen Vorgehensweise.
Überrollschutzsystem
- 3er-Reihe (E36): keine Kennzeichnung
- 3er-Reihe (E46): Kennzeichnung „Überrollschutzsystem“ auf der Oberseite der Kopfstütze der Rücksitze
- 1er-Reihe (E88), 3er-Reihe (E93), 6er-Reihe (E64): Kennzeichnung „Überrollschutzsystem“. Das Überrollschutzsystemist nur in Cabrios der
1er-Reihe (E88), der 3er-Reihe (E36, E46, E93) Cabrio und 6er-Reihe (E64) verbaut. Nicht ausgelöste Überrollschutzbügel bedürfen keiner
besonderen Vorgehensweise.
Aktive Frontklappe
Keine Kennzeichnung.
Einbau je nach Baureihe und Länderausführung.
Nicht ausgelöste Frontklappen bedürfen keiner besonderen Vorgehensweise.
Kinderrückhaltesysteme
Beifahrer- und Seitenairbags können bei der Verwendung von Kinderrückhaltesystemen abgeschaltet werden. In diesem Fall sind Aufkleber in der
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Nähe des entsprechenden Airbags angebracht.
Airbagsysteme
Technische Informationen
Einsatz
Aufgrund unterschiedlicher Gesetzgebungen in Europa und USA werden in BMW Fahrzeugen verschiedene Airbagvarianten eingesetzt.
Frontairbag Fahrer I
Großes Luftkissen in Serienausstattung (Volumina in den USA und der Europa-Ausführung aufgrund der Gesetzgebung unterschiedlich)
Frontairbag Fahrer II
Kleines Luftkissen (Kompaktairbag; Eurobag) in der Ausstattung mit Sportlenkrad
Frontairbag Beifahrer
Luftkissen, unter der Instrumententafel auf der Beifahrerseite
Seitenairbag
Seitenairbag, kleines Luftkissen, am Türinnenrahmen (Tür vorn und Tür hinten) oder in den äußeren Seiten der Vordersitze
Kopfairbag ITS
Luftröhre, vom unteren Ende der A-Säule entlang der Dachinnenstruktur bis kurz vor die C-Säule
Kopfairbag AITS (Advanced Inflatable Tubular Structure)
Durchgängiger Kopfairbag von der A-Säule zur C-Säule; Erweiterung des Kopfairbags ITS durch ein Segel zwischen ITS-Airbag und Dachrahmen
Kopfairbag
Durchgängiger Kopfairbag von der A-Säule bis zur C-Säule; erweiterter Abdeckbereich für die Seitenscheiben vorn und hinten
Kopfairbag hinten
Kleines Luftkissen im Dachrahmen oberhalb der C-Säule
Knieairbag
Kleines Luftkissen, hinter dem Handschuhkastendeckel bzw. hinter der Lenksäulenverkleidung (nur in der US-Ausführung erhältlich)
Fahrerairbag
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Ausgelöster Fahrerairbag
Der Fahrerairbag befindet sich im Pralltopf des Lenkrads.
Die Beschleunigung wird durch einen Sensor erfasst und ausgewertet. Wird die Auslöseschwelle überschritten, sendet das Airbagsteuergerät bzw.
der zuständige Satellit (= intelligenter Sensor) eine Zündspannung an die Zündpille, die dann den Airbag auslöst.
Das durch die Zündung entstehende Gas entweicht in den Airbag, der sich dann vollständig entfaltet.
Beifahrerairbag
Nicht ausgelöster Beifahrerairbag
Der Beifahrerairbag befindet sich in der Instrumententafel oberhalb des Handschuhkastens auf der Beifahrerseite.
Um ein unnötiges Auslösen des Beifahrerairbags im Crashfall zu vermeiden, wenn der Beifahrersitz nicht belegt ist, ist seit Jahren eine
Sitzbelegungserkennung integriert.
Durch die Sensoren im Beifahrersitz und die Auswertung der Daten im Airbagsteuergerät bzw. im Satellit (= intelligenter Sensor) wird ab einem
Gewicht von 12 kg der Beifahrersitz als belegt erkannt und das System aktiviert.
Seitenairbag
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Nicht ausgelöster Seitenairbag
Die Seitenairbags befinden sich bei den meisten BMW Modellen hinter der Seitenverkleidung in der Tür. Bei einigen BMW Modellen sowie allen
MINI Modellen befinden sich die Seitenairbags seitlich in der Rückenlehne des Fahrer- und Beifahrersitzes.
Bei einem Seitenaufprall wird die auftretende Querbeschleunigung von entsprechenden Sensoren erfasst.
Wird die Auslöseschwelle überschritten, zündet das Airbagsteuergerät bzw. die zuständigen Satelliten (= intelligente Sensoren) die Seitenairbags
und, falls vorhanden, auch den Kopfairbag.
Kopfairbag ITS
Inflatable Tubular Structure nicht ausgelöst (im Dachbereich) und ausgelöst
Beim Kopfairbag ITS handelt es sich im Gegensatz zu den anderen Airbags um ein Schlauchsystem, das mit Gurtbändern an der Karosserie
befestigt ist.
Bei der Zündung des Generators vergrößert sich der Durchmesser des Kopfairbags und verringert dabei seine Gesamtlänge. Durch diesen Vorgang
spannt sich der Kopfairbag zwischen dem unteren Ende der A-Säule und der hinteren Befestigung am Dachrahmen.
Anders als bei Front- und Seitenairbags, die nach dem Aufblasen relativ schnell in sich zusammenfallen, hält der Kopfairbag das Gasvolumen und
bietet dadurch auch bei Fahrzeugüberschlag oder Sekundärunfällen Schutz.
Der Kopfairbag kann an den Gurtbändern abgeschnitten oder durchgeschnitten werden.
Kopfairbag AITS
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AITS für Front- und Fondinsassen (ausgelöst)
Der Kopfairbag AITS ist ein Kopfschutzsystem wie das ITS. Sein Vorteil ist jedoch der vorhangähnliche Flächenschutz.
Durch den AITS wird ein Herauspendeln des Kopfs und der Gliedmaßen verhindert. Dies führt zu geringeren Halsscherkräften und
Kopfverletzungen. Durch den AITS wird ein Herauspendeln des Kopfs und der Gliedmaßen verhindert. Dies führt zu geringeren Halsscherkräften
und Kopfverletzungen.
Merkmale des Systems:
- Erweiterter Abdeckbereich für die Seitenscheiben vorn und hinten
- Schutz gegen Glassplitter und eindringende Objekte
- Optimierter Abdeckbereich auch für sehr große Insassen
Kopfairbag
Kopfairbag ausgelöst
Der Kopfairbag reicht von der A-Säule bis zur C-Säule und deckt den gesamten Seitenbereich ab. Er entfaltet sich zwischen Insassen,
Seitenscheibe und den Verkleidungen der Säulen.
Merkmale des Systems:
- Erweiterter Abdeckbereich für die Seitenscheiben vorn und hinten
- Schutz gegen Glassplitter und eindringende Objekte
- Optimierter Abdeckbereich auch für sehr große Insassen
Im Falle eines Seitenaufpralls wird der Gasgenerator gezündet. Das entstehende Gas strömt durch die beiden Gaslanzen in den Airbag. Durch das
gleichzeitige Befüllen des Airbags vorn und hinten wird eine gleichmäßigere Füllung erreicht.
Durch die Befestigung des Kopfairbags an der A-Säule und an der C-Säule wird der Kopfairbag in Position gebracht. Dabei spannt sich der
Kopfairbag zwischen Seitenscheibe, Verkleidung der Säule und den Insassen.
Durch das geschlossene System bleibt die Strukturfestigkeit und Stabilität mehrere Sekunden erhalten.
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Knieairbag
Knieairbag Fahrerseite und Beifahrerseite.
Im Falle eines Aufpralls mit nicht angeschnalltem Fahrer oder Beifahrer sorgt der Knieairbag für eine Abstützung der Knie.
Somit wird eine kontrollierte Vorverlagerung des Oberkörpers eingeleitet, der durch den jeweiligen Airbag aufgefangen wird.
Der Knieairbag der Fahrerseite befindet sich unterhalb der Lenksäule hinter einem Deckel.
Der Knieairbag der Beifahrerseite befindet sich in der Klappe des Handschuhkastens hinter einem Deckel.
Ablauf der Zündung
Die Airbagauslösung erfolgt durch das Airbagsteuergerät bzw. den zuständigen Satelliten (= intelligenter Sensor).
Die integrierten Sensoren aktivieren bei Überschreitung der Auslöseschwelle die benötigten Systeme. Im Gasgenerator verbrennt der Festtreibstoff
natriumazid bzw. Nitrozellulose hauptsächlich zu Stickstoffgas. In verschwindend geringen Mengen entstehen Kohlenmonoxid und Stickoxide.
Dieses Gas strömt dann in den Airbag und entfaltet ihn. Beim Entfalten des Airbags reißt die Abdeckung (Pralltopf des Fahrerairbags, Abdeckung
des Beifahrerairbags, Verkleidung der Seiten-/Kopfairbags) an den Sollbruchstellen auf.
Die im Fahrzeuginnenraum auftretenden Ablagerungen vom Talkum des Airbags stellen keine Gefährdung dar.
Sicherheitsmechanismen
Die Auslösung der Rückhalte- und Sicherheitssysteme erfolgt über elektronische und mechanische Beschleunigungssensoren. Zur Airbagauslösung
sind immer zwei voneinander unabhängig arbeitende Sensoren vorhanden.
Elektronische Beschleunigungssensoren
Fahrer- und Beifahrerairbag, Kopf- und Seitenairbag, Gurtstrammer und Sicherheitsbatterieklemme.
Mechanische Beschleunigungssensoren (Safing-Sensor)
Fahrer- und Beifahrerairbag werden in Verbindung mit den mechanischen Beschleunigungssensoren ausgelöst.
Elektronische Seitenaufprallsensoren
Seiten- und Kopfairbags werden in Verbindung mit den elektronischen Beschleunigungssensoren ausgelöst.
Airbagsteuergerät
Das Airbagsteuergerät ist die zentrale Einheit des gesamten Rückhalte- und Sicherheitssystems und übernimmt folgende Aufgaben:
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- Aufprall-Erkennung
- Zündzeitpunktermittlung für Airbags, Gurtstrammer, Sicherheitsbatterieklemme
- Zündung der Airbags, Gurtstrammer und Sicherheitsbatterieklemme
- Selbsttest
- Fehleranzeige und diagnosefähiger Fehlerspeicher
- Sitzbelegungs- und Gewichtserkennung des Beifahrersitzes
Satelliten
Satelliten bestehen aus einem Steuergerät mit integrierter Sensorik zum Ansteuern von Aktoren (Airbags, Gurtstrammer, etc.). Satelliten sind in der
Lage, intelligente Entscheidungen zur selektiven und schnelleren Auslösung von Aktoren zu treffen. Nicht benötigte Funktionen werden auch nicht
aktiviert.
In den Modellen der 7er-Reihe (E65/66) wird das intelligente Sicherheits- und Integrationssystem (ISIS) und ab den Modellen der 5er-Reihe
(E60/E61), 6er-Reihe (E63/E64), Z4 (E85) das Advanced Safety Electronics (ASE) mit Satelliten verbaut.
Gurtstrammer - technische Informationen
In den Fahrzeugen werden vier unterschiedliche Gurtstrammersysteme eingesetzt:
- Mechanische Gurtstrammer
- Pyrotechnische Gurtstrammer
- Pyrotechnische Aufrollstrammer/Endbeschlagstrammer
- Sitzintegriertes Gurtsystem SGS
Alle Systeme verfolgen das gleiche Ziel, die Reduzierung der sog. Gurtlose, die eine biomechanische Belastung des menschlichen Körpers nach
einem Unfall darstellt.
Mechanischer Gurtstrammer
Beim mechanischen Gurtstrammer erkennt ein mechanischer Sensor den Aufprall und löst über einen Schaltmechanismus die Freisetzung der
Strammerenergie aus. Durch ein Kraftübertragungselement wird das Gurtschloss schräg nach unten gezogen und damit das Gurtband am Körper
des Insassen gestrammt. Beim anschließenden Aufbau der Gurtkraft blockiert ein Verriegelungssystem das Gurtschloss in jeder Strammposition.
Der Insasse ist somit besser mit dem Fahrzeug verbunden.
Bei einem Frontalaufprall aktiviert der mechanische Aufprallsensor das System. Eine vorgespannte Feder zieht das Gurtschloss zurück. Schulter
und Beckengurt werden gestrammt.
Pyrotechnischer Gurtstrammer
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Der pyrotechnische Gurtstrammer ist die Weiterentwicklung des mechanischen Gurtstrammers, um die Gurtlose noch schneller zu verringern.
Die pyrotechnischen Gurtstrammer werden vom Airbagsteuergerät bzw. den Sitz-Satelliten gezündet. Eine pyrotechnische Einheit bewirkt die
Straffung des Sicherheitsgurts.
Pyrotechnischer Aufrollstrammer/Endbeschlagstrammer
Pyrotechnischer Aufrollstrammer
Pyrotechnischer Endbeschlagstrammer
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Beim pyrotechnischen Aufrollstrammer erfolgt die Verringerung der Gurtlose durch die Reibung in den Bandumlenkungen überwiegend im
Schulterbereich.
Über Sensoren und Steuerelektronik wird eine pyrotechnische Einheit gezündet, die durch ein aufgewickeltes Seil die Automatenwelle in Rotation
versetzt.
Zur Beseitigung des Filmspuleneffekts hält eine Klemmvorrichtung bei Insassenvorverlagerung das Gurtband fest.
Die pyrotechnischen Endbeschlagstrammer können derzeit nur an den äußeren Sitzen im Fond verbaut sein.
Aufgrund der geringen Platzverhältnisse unter dem Rücksitz ist eine Lösung wie der Gurtstrammer vorn nicht realisierbar. Deshalb erfolgt das
Entfernen der Gurtlose durch Einziehen des Gurtbands am Gurtendbeschlag. Der Aufrollmechanismus bildet den oberen, der Endbeschlagstrammer
den unteren Befestigungspunkt.
Die Endbeschlagstrammer werden von den Sitz-Satelliten bzw. dem Sitzmodul gezündet. Eine pyrotechnische Einheit bewirkt die Straffung des
Sicherheitsgurts.
Sitzintegriertes Gurtsystem
Beim sitzintegrierten Gurtsystem SGS sind sämtliche Gurtelemente einschließlich der Umlenkpunkte in die Sitze verlagert. Bei einem Aufprall
werden bei Fahrzeugen ohne B-Säule alle Kräfte in die Bodengruppe eingeleitet.
Des Weiteren verstellen sich die Kopfstütze und der obere Gurtumlenkpunkt automatisch in Abhängigkeit der Sitzlängenverstellung.
Ein oberer Gurtstrammer direkt am oberen Gurtaustritt begrenzt beim Aufprall zusätzlich die Insassenvorverlagerung. Die gesamte Anordnung
reduziert die freien Gurtbandlängen auf ein Minimum.
Da alle drei Gurtpunkte mit der Sitzverstellung mitfahren, gewährleistet die Gurtgeometrie unabhängig von Sitzposition und Körpergröße
automatisch die bestmögliche Körperumschlingung.
Aktive Kopfstütze
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Die aktiven Kopfstützen sind im Fahrer- und Beifahrersitz integriert.
Funktion
Bei einem Heckaufprall nickt der Kopf nach hinten, da er durch den zu großen Abstand zur Kopfstütze zum trägsten Teil des Körpers wird. Durch
diese Nickbewegung können Halswirbelverletzungen (Peitschenschlagsyndrom) entstehen.
Zur Reduzierung des Abstands zwischen Kopf und Kopfstütze schwenkt die aktive Kopfstütze bei einem Heckaufprall nach vorn zum Kopf.
Durch zwei zusätzliche Aufprallsensoren bzw. Satelliten im Heck des Fahrzeugs wird bei einem Auffahrunfall der Gasgenerator in der Rückenlehne
angesteuert. Die Kolbenstange des Gasgenerators bewegt ein Schiebestück. Dieses Schiebestück bewegt das Tragrohr, an dem die Kopfstütze
befestigt ist, nach vorn und reduziert so den Abstand zwischen Kopf und Kopfstütze.
Je nach Höheneinstellung der Kopfstütze ergibt sich ein Verstellweg von 40 bis 60 mm.
Überrollschutzsystem
Das Überrollschutzsystem ist eine zusätzliche Sicherheitsfunktion in einigen BMW Cabrio-Modellen. Im Falle eines Überschlags oder anderen
Situationen, die überschlagsfördernd sind, fährt das Überrollschutzsystem aus, verrastet formschlüssig und unterstützt somit die Erhaltung eines
ausreichenden Überlebensraums der Insassen.
Zunächst ist ein Zugang (Betreuungsöffnung) zu den (eingeschlossenen bzw. eingeklemmten) Personen zu schaffen. Wie bei allen weiteren
Maßnahmen sind dabei schonende und patientengerechte Methoden anzuwenden.
Funktion BMW 1er-Reihe E88, 3er-Reihe E93, 6er-Reihe E64 und MINI Cabrio R57
Überrollschutz der 6er-Reihe E64 in Normallage und ausgelöst (rechts)
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Zwei ausfahrbare Überrollschutzbügel sind hinter den beiden Rücksitzen in einer Struktur untergebracht.
Das Überrollschutzsystem ist ein separates System und hat keine Verbindung zum Airbagsteuergerät.
Bei den Modellen der 3er-Reihe (E93) ist neben dem rechten Überrollschutzbügel in der Struktur die Steuerelektronik (Überrollschutzkontroller)
eingebaut.
Bei den Modellen der 6er-Reihe (E64) befindet sich der Überrollsensor in einem der Satelliten.
Die Überrollschutzbügel sind im Normalbetrieb in die Struktur eingeschoben. Die Überrollschutzbügel werden in Ausfahrrichtung von einer Feder
vorgespannt und von der Verriegelung am Aktor gehalten.
BMW 3er-Reihe E93 und MINI Cabrio R57
Wird von der Steuerelektronik Überrollschutzkontroller ein bevorstehender Überschlag erkannt, werden die beiden Aktoren direkt angesteuert. Die
Überrollschutzbügel werden durch Federkraft ausgefahren und in der Endposition mechanisch verriegelt.
BMW 6er-Reihe E64
Wird vom Überrollsensor im Satelliten ein bevorstehender Überschlag erkannt, werden die Daten über ein lichtgebundenes Bus-System an das
Sicherheits- und Gatewaymodul (SGM) gesendet. Gleichzeitig wird über eine Kupferleitung (Armingleitung) das Signal zur Freigabe des
Überrollschutzsystems an das SGM gegeben. Dies steuert über eine Endstufe die beiden Aktoren an. Die Überrollschutzbügel werden durch
Federkraft ausgefahren.
Funktion 3er-Reihe E36 und E46
Ausgelöstes Überrollschutzsystem der 3er-Reihe E46 (A) und E36 (B) Cabrio
Das Überrollschutzsystem besteht bei den Modellen der 3er-Reihe (E36) aus zwei Überrollschutzbügeln hinter den Kopfstützen der Rücksitze
(sichtbar) und bei den Modellen der 3er-Reihe (E46) aus zwei Überrollschutzbügeln in den Kopfstützen der Rücksitze (verdeckt verbaut).
Das Überrollschutzsystem ist ein separates System und hat keine Verbindung zum Airbagsteuergerät.
Der Überrollsensor ist direkt auf der Schutzabdeckung hinter der Rücksitzbank rechts verschraubt.
Der Überrollsensor besteht aus:
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- Einem Libellensensor zur Erkennung von Fahrzeugneigung, Quer- und Längsbeschleunigung.
- Einem Beschleunigungssensor zur Erkennung des Fahrbahnkontaktverlusts.
- Einer Auswerteelektronik mit Eigendiagnose.
- Zwei Kondensatoren zur Bereitstellung der Reserveenergie, die zur Auslösung der Überrollschutzbügel bei ausgefallener Bordnetzspannung
nötig ist.
Der integrierte Überrollsensor gibt beim Erreichen der Grenzwerte dem Aktor den Befehl, die Verriegelungen freizugeben. Ein Elektromagnet
betätigt die Verriegelung und gibt den federbelasteten Überrollschutzbügel frei. Die Überrollschutzbügel werden ausgefahren und in der Endposition
mechanisch verriegelt.
Aktiver Fußgängerschutz
Aktive Frontklappe
Im Fall eines Zusammenstoßes mit einem Fußgänger wird die Frontklappe angehoben. Dadurch entsteht eine Deformationszone, die den
Fußgänger schützt.
Funktion
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Index
Erklärung
1
Frontklappenverschluss rechts (mit Aktor)
2
Bowdenzug
3
Frontklappenscharnier rechts (mit Aktor)
4
Frontklappenscharnier links (mit Aktor)
5
Frontklappenverschluss links (mit Aktor)
6
Lichtwellenleiter
7
Zentralsensor (Beschleunigung)
8
Aktor (am Frontklappenscharnier)
9
Sensor (Lichtwellenleiter)
10
Störstruktur
Zwischen Stoßfängerträger und Stoßabsorber ist ein Lichtwellenleiter integriert. Der Lichtwellenleiter ist an einen Sensor angeschlossen und wird
über eine Schleife an der gegenüberliegenden Fahrzeugseite wieder zurück zum Sensor geleitet.
Durch eine einwirkende Kraft auf den Lichtwellenleiter wird dieser zwischen den Störstrukturen verformt. Dadurch wird das Licht im Lichtwellenleiter
gedämpft. Die einwirkende Kraft ist proportional zur Lichtdämpfung. Durch die unterschiedliche Dämpfung des Lichts in Abhängigkeit von Masse
und Steifigkeit des anprallenden Objekts wird ein charakteristisches Signal generiert.
Dieses Signal wird vom Sensor gemessen und über eine Datenleitung an das Crash-Sicherheits-Modul ACSM übermittelt. Das CrashSicherheits-Modul ACSM ermittelt aus diesen Daten und den Daten des zentralen Beschleunigungssensors im Stoßfänger, ob der Schwellenwert für
die Erkennung eines Zusammenstoßes mit einem Fußgänger erreicht bzw. überschritten wurde. Das Crash-Sicherheits-Modul trifft so die
Auslöseentscheidung für die Aktoren an der Frontklappe.
Die Aktoren werden pyrotechnisch ausgelöst, und heben die Frontklappe an. Zusätzlich unterstützen die Gasdruckfedern der Frontklappe beim
Anheben der Frontklappe.
Die aktive Frontklappe wird nur bei Geschwindigkeiten von ca. 20 –55 km/h ausgelöst. Aus Sicherheitsgründen kann das System in seltenen Fällen
auch dann auslösen, wenn ein Fußgängeraufprall nicht eindeutig ausgeschlossen werden kann, z. B.:
- beim Aufprall auf eine Tonne oder einen Begrenzungspfosten
- bei Kollision mit Tieren
- bei Steinschlag
- bei Fahrt in eine Schneewehe
Nach dem Auslösen der aktiven Frontklappe wird in der Instrumentenkombination und im Central Information Display eine Check-Control-Meldung
angezeigt.
Die Frontklappe kann nach einer Auslösung nicht in die Ausgangsposition zurückgestellt werden. Der aktive Fußgängerschutz ist erst wieder nach
einem Komponentenwechsel verfügbar. Bei ausgelöstem Fußgängerschutz ist eine vorsichtige Weiterfahrt mit einer maximalen Geschwindigkeit von
80 km/h möglich.
Karosserie und Werkstoffe
Aufbau der Karosserie
Durch höherfeste Stähle, größere Wandstärken und mehrschaligen Aufbau wird die Stabilität der Fahrzeuge optimiert und damit die Sicherheit der
Insassen erhöht.
Voraussetzungen zum Aufschneiden der Karosserie sind moderne Hochleistungsscheren. Ältere hydraulische Schneidgeräte können überfordert
sein.
Die Hochleistungsscheren sind von geschultem Personal fach- und sachgerecht einzusetzen.
Die optimale Schnittstelle für das jeweilige Fahrzeug ist in den Rettungsdatenblättern eingezeichnet.
Werkstoffe
Art und prozentualer Anteil der jeweiligen Werkstoffe sind bei den einzelnen Modellreihen unterschiedlich.
Strukturverstärkungen in den A- und B-Säulen sind vor allem in Cabrios, Roadstern und Coupés verbaut. Dort bestehen bei diesen Fahrzeugen
besonders hohe Stabilitätsanforderungen.
Magnesium-Druckguss
Magnesium-Druckguss kann im Bereich des Motorraums und an der Instrumententafel vorkommen.
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Verglasung
VORSICHT
Glassplitter.
Verletzungsgefahr!
Vor dem Entfernen der Glasscheiben die Insassen vor Gassplittern schützen.
Einscheibensicherheitsglas (ESG)
Einscheibensicherheitsglas (ESG) ist thermisch vorbehandeltes Glas, das hohen Belastungen standhalten kann. Bei zu hoher Belastung zerspringt
es in viele, nicht besonders scharfkantige Bruchstücke.
Einscheibensicherheitsglas wird für Seitenscheiben, Heckscheiben und Schiebehebedach verwendet.
Hinweis:
Intakte ESG-Scheiben können bei Rettungsarbeiten am Fahrzeug schlagartig zerspringen. Je nach Unfallsituation und Umfang der Rettungsarbeiten
sollten die ESG-Scheiben vorher entfernt werden. ESG-Scheiben können durch punktförmige Belastung z. B. mit einem Federkörner oder einem
Nothammer entfernt werden. Die ESG-Scheiben sollten vorher gesichert werden.
Verbundscheibensicherheitsglas (VSG)
Verbundscheibensicherheitsglas (VSG) besteht aus zwei Glasscheiben und einer Zwischenschicht aus Folie. Die Glasscheiben bleiben bei
Beschädigung weitgehend intakt.
VSG wird für Frontscheiben und ggf. für Seitenscheiben verwendet. Die Frontscheiben werden mit der Karosserie verklebt.
Hinweis:
Da VSG-Scheiben nicht schlagartig zerspringen können, müssen sie nur entfernt werden, wenn es für die Rettungsarbeiten nötig ist.
VSG-Scheiben können mit speziellen Glassägen oder Blechreißern entfernt werden.
Sonderschutzverglasung
Einige Fahrzeuge sind mit einer Sonderschutzverglasung ausgestattet. Sie ist von außen anhand der dickeren Glasscheibe zu erkennen.
Die Sonderschutzverglasung kann nicht mit dem üblichen Rettungsgerät zerschnitten werden.
Elektrik - Batteriemanagement
12-V-Batterien
Einsatzhinweise
Die Vorgehensweise sollte anhand der Lagebeurteilung am Einsatzort festgelegt werden.
Durch die Nutzung aktiver elektrischer Systeme wie z. B. elektrischer Fensterheber, Sitzverstellung oder Lenksäulenverstellung kann die Rettung
erheblich unterstützt werden. Die Entscheidung zum Abtrennen der Batterie obliegt deshalb der Einsatzleitung vor Ort.
Als Unfallfolge können in seltenen Fällen beschädigte Leitungen an Fahrzeugen trotz Absicherung zur Zündquelle werden. Das Abklemmen der
Batterien kann das Brandrisiko erheblich reduzieren.
Das äußerst geringe Risiko einer ungewollten Auslösung des Rückhaltesystems (Airbags, Gurtstrammer) kann durch Abklemmen der Batterien
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ausgeschlossen werden.
Die Zündung ist auszuschalten.
Lage der 12-V-Batterien
Ausstattung mit einer oder zwei Batterien möglich.
Die 12-V-Batterie befindet sich je nach Fahrzeug im Motor- oder Gepäckraum.
Ausnahme: Bei den Modellen E34 und E32 befindet sich die 12-V-Batterie im Motorraum oder unter der Rücksitzbank.
Die genaue Lage der 12-V-Batterie für das jeweilige Fahrzeug ist im Rettungsdatenblatt eingezeichnet.
Lage der Batterieplusleitungen
Befindet sich die 12-V-Batterie nicht im Motorraum, verläuft die rote Batterieplusleitung überwiegend am Unterboden des Fahrzeugs zum Motor.
Sicherheitsbatterieklemme
Die Sicherheitsbatterieklemme ist am Pluspol der Batterie verbaut.
Die Zündpille der Sicherheitsbatterieklemme darf nicht gequetscht, durchtrennt oder erwärmt werden!
Die Sicherheitsbatterieklemme trennt nur die Batterieplusleitung zwischen Batterie und Starter/Generator!
Kennzeichnung
Keine Kennzeichnung
Funktion
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Um die Kurzschlussgefahr bei Unfällen zu minimieren, ist das Bordnetz in BMW Fahrzeugen in zwei Stromkreise aufgeteilt: den
Bordnetzversorgungsteil und den Starterstromkreis.
Sind bei einem Unfall die entscheidenden Kriterien erfüllt, sendet das Airbagsteuergerät bzw. einer der Satelliten den Befehl zum Zünden der
Treibladung in der Sicherheitsbatterieklemme. Das hierbei entstehende Gasvolumen schiebt den Kabelstift aus der Halterung der Batterieklemme
und trennt dadurch die Steckverbindung zwischen Batterie und Starter/Generator.
Die restlichen Verbraucher werden über eine eigene Verbindung zur Batterie (Bordnetzversorgungsteil) weiter mit Spannung versorgt.
Der gesamte Auslösevorgang dauert ca. 3 Millisekunden.
Batterien abklemmen
Beim Abklemmen der Batterien ist Folgendes zu beachten:
- Zündung ausschalten.
- Zuerst Minuspol abklemmen, dann Pluspol abklemmen.
- Bei Ausstattung mit zwei Batterien immer beide Batterien abklemmen.
Hinweis: Mechanische Gurtstrammer können durch Abklemmen der Batterie nicht deaktiviert werden.
Achtung: wenn das Fahrzeug nicht stromlos gemacht werden kann:
- Nicht im Entfaltungsbereich der nicht ausgelösten Airbags aufhalten und kein Material ablegen, insbesondere, wenn schweres Rettungsgerät
zum Einsatz kommt.
- Verletzte möglichst von der Seite versorgen.
Hochvolt-Batterien
Hochvolt-Batterien haben eine Spannung von 60 V bis 1000 V.
Detaillierte Informationen für die jeweiligen Fahrzeuge siehe Rettungsdatenblatt.
- ActiveHybrid 7 F04, F01, F02 siehe Rettungsdatenblatt Limousine 7er
- ActiveHybrid 5 F10, siehe Rettungsdatenblatt Limousine 5er
- 530 Le F18PHEV, siehe Rettungsdatenblatt Limousine 5er
- ActiveHybrid 3 F30, siehe Rettungsdatenblatt Limousine 3er
- X5 F15PHEV, siehe Rettungsdatenblatt SAV X5
- X6 ActiveHybrid E72, siehe Rettungsdatenblatt SAV X6
- BMW Active E, E82, siehe Rettungsdatenblatt 1er
- MINI E, siehe Rettungsdatenblatt MINI E
- BMW eDrive, siehe Rettungsdatenblatt I01, I12
Weitere detaillierte Informationen über Hochvolt-Technologie siehe Rettungsleitfaden.
Alternative Antriebe
Elektrofahrzeuge
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Detaillierte Informationen zu MINI E, siehe Rettungsdatenblatt MINI E.
Detaillierte Informationen zu BMW Active E, siehe Rettungsdatenblatt 1er.
Detaillierte Informationen zu BMW eDrive, siehe Rettungsdatenblatt I01, I12.
Hybrid-Fahrzeuge
Detaillierte Informationen zu ActiveHybrid 7 F04, F01, F02, siehe Rettungsdatenblatt Limousine 7er.
Detaillierte Informationen zu ActiveHybrid 5 F10, F18 PHEV siehe Rettungsdatenblatt Limousine 5er.
Detaillierte Informationen zu ActiveHybrid 3 F30, siehe Rettungsdatenblatt Limousine 3er.
Detaillierte Informationen zu X5 F15 PHEV, siehe Rettungsdatenblatt SAV X5.
Detaillierte Informationen zu X6 ActiveHybrid E72, siehe Rettungsdatenblatt SAV X6.
Weitere detaillierte Informationen über alternative Antriebe siehe Rettungsleitfaden.
Kraftstoffe und Kraftstoffbehälter
Kraftstoffe
Dieselmotor: Dieselkraftstoff DIN EN 590
Benzinmotor:
- Super Plus, 98 ROZ
- Super Plus, 98 ROZ
- Normalbenzin bleifrei, 91 ROZ
Kraftstoffbehälter
Der Kraftstoffbehälter befindet sich im Bereich der Hinterachse am Fahrzeugunterboden.
Ausnahme: Bei den Modellen E32 und Limousine E34 befindet sich der Kraftstoffbehälter im Bereich des Gepäckraums.
Die genaue Lage des Kraftstoffbehälters für das jeweilige Fahrzeug ist im Rettungsdatenblatt eingezeichnet.
Tankklappe
BMW: Die Tankklappe befindet sich auf der rechten Seite.
MINI: Die Tankklappe befindet sich auf der linken Seite.
Die genaue Lage der Tankklappe für das jeweilige Fahrzeug ist im Rettungsdatenblatt eingezeichnet.
Häufig gestellte Fragen zum Airbagsystem
Wie funktioniert ein Airbag?
Die durch die Sensoren erfasste Beschleunigung wird integriert und ausgewertet. Nach Überschreitung der entsprechenden Auslöseschwellen
erfolgt die Zündung der benötigten Airbags. Die Zündpille im Gasgenerator erhält vom Airbagsteuergerät bzw. vom jeweiligen Satelliten die
Zündspannung. Das entstehende Gas entweicht in den Airbag.
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Wie ist zu erkennen, ob ein Fahrzeug mit Airbags ausgestattet ist?
Beschriftung "AIRBAG" oder "SRS" oder "SRS-AIRBAG" auf Lenkrad, Instrumententafel, Türverkleidung und A-Säulen-Verkleidung, C-Säule,
Außenseite der Rückenlehne des Fahrer- und Beifahrersitzes. Im Zweifelsfall ist bei neueren Fahrzeugen von einer Airbagausstattung auszugehen.
Wird während der Zündung Rauch ausgestoßen?
Hauptsächlich kommt es zu einer Staubentwicklung durch das Talkumpulver, mit dem der Airbag werkseitig bestrichen ist.
Wird der Airbag heiß?
Der Airbag wird nicht heiß. Nur die Komponenten im Inneren des Airbagmoduls erreichen durch die Auslösung hohe Temperaturen. Diese
Komponenten liegen im Bereich der Airbagbefestigung und stellen für die Retter keine Gefahr dar. Die Teile benötigen ca. 15 min zur Abkühlung.
Befindet sich natriumazid in den Rückständen?
Natriumazid, der Festtreibstoff im Gasgenerator, verbrennt bei der Zündung des Gasgenerators vollständig und wird zu 100 % chemisch umgesetzt.
Das Reaktionsprodukt besteht zum größten Teil aus dem harmlosen Gas Stickstoff, das ca. 80 % unserer Atemluft ausmacht.
Welche Vorkehrungen müssen getroffen werden, wenn ein nicht ausgelöstes Airbagmodul mechanisch beschädigt
wird?
Im äußerst unwahrscheinlichen Fall einer Zerstörung des Gasgenerators könnte das in Tablettenform gepresste Treibgas herausfallen. In diesem
Fall ist ein Hautkontakt unbedingt zu vermeiden (Handschuhe und Schutzbrille tragen). Die Tabletten müssen gesondert behandelt und entsorgt
werden. Sie sind von jeder Zündquelle (Elektrizität, Feuer usw.) fernzuhalten.
Besteht bei einem Fahrzeugbrand die Gefahr einer Explosion des Gasgenerators?
Der Gasgenerator ist so ausgelegt, dass er normal auslöst, wenn er Feuer ausgesetzt wird, bei dem die Oberflächentemperatur des Gasgenerators
200 °C überschreitet.
Kann Wasser als Löschmittel verwendet werden?
Ja. Jedes effektive Feuerlöschmittel kann auch bei Fahrzeugen mit Airbag-Ausstattung angewendet werden.
Kann man problemlos die Luft im Fahrzeuginnenraum nach einer Airbagauslösung einatmen?
Ja. Chemische und medizinische Analysen bestätigen die Unbedenklichkeit. Kurzzeitiger Hustenreiz ist jedoch nicht auszuschließen.
Wenn der Airbag beim Aufprall nicht ausgelöst wurde, ist es wahrscheinlich, dass er nach dem Aufprall auslöst?
Nein. Die Aufprallsensoren reagieren auf physikalische Eigenarten eines Unfalls.
Besteht Gefahr für den Ersthelfer?
Nein. Ein Ersthelfer (Helfer ohne Rettungsgerät) findet die gleiche Situation wie im normalen Fahrbetrieb vor. Bei einem stehenden Fahrzeug lösen
die Airbagsysteme nicht aus.
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Wenn der Airbag beim Aufprall nicht gezündet wurde, wie kann das System deaktiviert werden?
Zündung ausschalten. Beide Batterieleitungen (zuerst Minuspol und dann Pluspol) von der Batterie trennen.
Das Risiko einer Auslösung während des Rettungsvorgangs ist somit ausgeschlossen. Ausnahmen siehe Kapitel „Airbag“.
Soll das Rettungspersonal mit der Rettung warten, bis das Airbagsystem deaktiviert ist?
Nein. Zündung ausschalten. Beide Batterieleitungen (zuerst Minuspol und dann Pluspol) von der Batterie trennen.
Wenn die Punkte zum Thema „Verhalten der Rückhalte- und Sicherheitssysteme nach einem Unfall“ beachtet werden, kann sofort mit der Rettung
der Insassen begonnen werden.
Wie soll reagiert werden, wenn Personen eingeklemmt sind, einzelne Airbagsysteme nicht ausgelöst haben und das
Fahrzeug nicht stromlos gemacht werden kann?
- Medizinische Notfallversorgung sofort einleiten.
- Vorrangig Betreuungsöffnungen schaffen.
- Prüfung: Welche Airbagsysteme, die noch nicht ausgelöst haben, befinden sich im Fahrzeug und liegen im Arbeitsbereich der Rettungs- und
Bergungshelfer?
- Lenksäule möglichst nicht mit dem Spreizer ziehen.
- Keine Kabel in Bereichen der Airbagsysteme durchtrennen (hier besteht ein minimales Risiko der Airbagauslösung infolge eines Kurzschlusses)
- Entfaltungsbereich eines nicht ausgelösten Airbags: Schutzmaßnahmen gegenüber dem Verletzten einleiten.
- Den Verletzten von der Seite versorgen.
- Kopf und Oberkörper möglichst nicht in den Wirkungsbereich des Airbags bringen, wenn am Fahrzeug mit schwerem Rettungsgerät gearbeitet
wird.
- Kein Aufenthalt und keine Materialablage im Entfaltungsbereich der nicht ausgelösten Airbags, insbesondere, wenn schweres Rettungsgerät
zum Einsatz kommt.
Können auch andere Rettungstechniken angewendet werden?
Ja, die endgültige Entscheidung, wie die Rettung ablaufen soll, ist immer eine Entscheidung, die vor Ort zwischen dem Einsatzleiter, der
technischen Rettung und dem Notarzt oder dem Rettungsdienstpersonal abgestimmt werden muss. Dabei sind im Besonderen die vorhandenen
technischen und taktischen Möglichkeiten sowie der Unfallhergang und der Zerstörungsgrad des Fahrzeugs zu berücksichtigen.
Hochvolt / Hybrid-Technik
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BMW i - Sicherheit des eDrive ist Hauptbestandteil aller BMW i Fahrzeuge
Die Sicherheit des eDrive ist Hauptbestandteil der Produktentwicklung. Zahlreiche Maßnahmen garantieren die Betriebssicherheit auch bei Unfällen.
- Vollständig isoliertes Hochvolt-System.
- Automatische Sicherheitsabschaltung (Trennung) der Hochvolt-Batterie bei einem Unfall mit Airbag Auslösung.
- Ständige Überwachung der Hochvolt-Leitungen und anderer sicherheitsrelevanter Kriterien sowie automatische Sicherheitsabläufe.
Alle Systeme haben ihre Sicherheit in Crash-Tests und serienmäßigen Prüfungen erwiesen. Die BMW Systemtests haben die Systemsicherheit weit
über die gesetzlichen Anforderungen hinaus bewiesen.
Was bedeutet "Hochvolt-System" im Fahrzeug?
In Fahrzeugen mit Hochvolt-Systemen sind Komponenten eingebaut, die mit Spannungen oberhalb von 60 V Gleichspannung oder 25 V
Wechselspannung betrieben werden. Die Komponenten in diesen Fahrzeugen benötigen zum Teil große elektrische Leistungen. Das HochvoltBordnetz in Hybrid-Fahrzeuge und Elektrofahrzeugen arbeitet mit Gleichspannungen von bis zu 650 V und muss große elektrische Energie
bereitstellen.
Aus welchen Komponenten besteht ein Hybrid-Fahrzeug?
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Neben der Antriebseinheit besteht ein Hybrid-Fahrzeug aus folgenden wesentlichen Komponenten:
- Hochvolt-Batterie
- Hochvolt-Leitungen
- Elektromaschinen-Elektronik
- Elektromotor(en) bzw. Generator(en)
Hochvoltkomponenten-Übersicht am Beispiel X6 ActiveHybrid E72:
30 von 81
Index
Erklärung
1
Elektromaschinen-Elektronik
2
Elektrischer Kältemittelkompressor
3
Aktivgetriebe mit Elektromotoren/-generatoren für Full Hybrid
4
Hochvolt-Leitungen
5
Hochvolt-Batterie
Hochvoltkomponenten-Übersicht am Beispiel 3er-Reihe ActiveHybrid 3 F30:
Index
Erklärung
1
Elektrischer Kältemittelkompressor
2
Elektromaschine
3
4
Hochvolt-Batterie
Hochvolt-Sicherheit
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Bei unsachgemäßer Handhabung geht von der hohen Spannung im Hochvolt-System eine Gefahr aus. Das Fahrzeug verfügt deshalb über ein
umfassendes Sicherheitskonzept. Das Reparieren, die Wartung und der Service von Hochvolt-Komponenten einschließlich der orangefarbenen
Hochvolt-Leitungen ist nur entsprechend geschulten Fachleuten erlaubt. Eigenmächtige Instandsetzungsarbeit am Hochvolt-System ist
verboten.
Weitere Informationen zur Hochvolt-Sicherheit:
- Die Hochvolt-Batterie befindet sich im Crashgeschützen Bereich. Details siehe Rettungsdatenblatt.
- Durch das Trennen der Steckverbindung der Hochvolt-Rettungstrennstelle wird das Hochvolt-System deaktiviert (spannungsfrei geschaltet).
- Das Hochvolt-System ist von der Masse galvanisch getrennt.
- Alle Anschlüsse und Stecker an den Hochvolt-Komponenten des Fahrzeugs sind berührsicher ausgeführt.
Das Hochvolt-System wird abgeschaltet wenn:
- die Steckverbindung der Hochvolt-Rettungstrennstelle getrennt wird
- ein Aufprall erkannt wird, der zur Auslösung von Airbag und/oder Gurtstrammer führt, oder
- der 12-V-Batterie Minusanschluss am Batterieminuspol getrennt wird
Hochvolt-Batterie einschließlich Hochvolt-Rettungstrennstelle
Beispiel X6 ActiveHybrid E72
Index
Erklärung
1
Hochvolt-Batterie
2
Hochvolt-Rettungstrennstelle
3
Hochvolt-Leitungen
Beispiel 3er-Reihe ActiveHybrid 3 F30:
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Index
Erklärung
1
Hochvolt-Batterie
2
Hochvolt-Rettungstrennstelle
3
Steckverbindung für Hochvolt-Leitungen
In den Sicherheitskonzepten der Fahrzeughersteller spielt die Hochvolt-Rettungstrennstelle eine wesentliche Rolle. Bei allen Konzepten hat sie die
gleiche Funktion, nämlich den Stromkreis von der Hochvolt-Batterie zum Fahrzeug zu unterbrechen. Sobald die Steckverbindung der HochvoltRettungstrennstelle getrennt wird, ist der Stromkreis außerhalb der Hochvolt-Batterie und somit der des gesamten Hochvolt-Systems unterbrochen.
In der Hybrid-Technik wird die Elektromaschinen-Elektronik zum Wandeln der Ströme eingesetzt. Die Elektromaschinen-Elektronik wird als
Umrichter bzw. auch als Inverter bezeichnet. Dieser wandelt den Drehstrom, der im Hochvolt-Generator erzeugt wird, in Gleichstrom um. Der
Umrichter darf – wie alle anderen Hochvolt-Komponenten – auf keinen Fall geöffnet werden, da im Inneren hohe Spannungen anliegen können.
Elektromaschine
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Die Elektromaschine im ActiveHybrid 5 ist eine permanent erregte Synchronmaschine. Sie kann die elektrische Energie von der Hochvolt-Batterie in
Bewegungsenergie umwandeln, wodurch das Fahrzeug angetrieben wird. Es ist sowohl elektrisches Fahren bis ca. 60 km/h möglich, als auch die
Unterstützung des Verbrennungsmotors, z. B. bei Überholvorgängen (Boost-Funktion) oder der aktiven Momentenunterstützung bei Gangwechseln.
Im umgekehrten Fall wandelt die Elektromaschine beim Bremsen und im Schubbetrieb Bewegungsenergie in elektrische Energie um und speist
diese in die Hochvolt-Batterie ein (Energierückgewinnung).
Hochvolt-Leitungen
Die Hochvolt-Leitungen (1) verbinden die Hochvolt-Komponenten miteinander, z. B. die Hochvolt-Batterie mit der Maschinen-Elektronik oder die
Maschinen-Elektronik mit der Elektromaschine. Die Hochvolt-Leitungen sind an der orangefarbigen Isolierung (Ummantelung) zu erkennen.
Kennzeichnung der Hochvolt-Batterien
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Kennzeichnung der restlichen Hochvolt-Bauteile
Weitere Informationen:
Fahrzeugspezifische Informationen und Vorgehensweise bei verunfallten Fahrzeugen muss zwingend dem jeweiligen Rettungsdatenblatt
entnommen werden!
Unfallhilfe & Bergen bei Fahrzeugen mit Hochvolt-Systemen nach VDA (Verband der
Automobilindustrie)
Unfallhilfe & Bergen bei Fahrzeugen mit Hochvolt-Systemen nach VDA (Verband der Automobilindustrie)
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Antworten auf häufig gestellte Fragen / FAQ (Frequently Asked Questions)
Gliederung
- 1 Erkundung/Fahrzeugidentifikation
- 2 Gefährdung durch elektrischen Schlag
- 3 Gefährdung durch Hochvolt-Energiespeicher
- 4 Chemische Gefährdung
- 5 Thermische Gefährdung (Brand)
- 6 Elektrische Lade-Infrastruktur
- 7 Fahrzeuge im Wasser
- 8 Abschleppen, Bergen, Transportieren, BMW Pannenhilfe und Verwahrung
- 9 Weitere Informationen
1. Erkundung/Fahrzeugidentifikation
1.1 Wie kann man erkennen, dass es sich um ein Fahrzeug mit Hochvolt-System handelt?
Die Typbezeichnungen am Heck des Fahrzeugs wie z. B. Hybrid, eDrive oder zusätzliche Beschriftungen, z. B. an der Seitenwand vorn o. ä. weisen
eventuell darauf hin.
Verfügt das Fahrzeug über keine derartige Typbezeichnung, können folgende Merkmale auf ein Fahrzeug mit Hochvolt-System hinweisen:
- Elektrischer Ladeanschluss
- Orangefarbene Hochvolt-Leitungen
- Warnhinweisschild an elektrischen Hochvolt-Komponenten
- Ladesymbol in der Instrumentenkombination
- Kennzeichnungen auf der Instrumententafel
- keine Abgasanlage
Das Fehlen dieser Kennzeichen ist jedoch kein eindeutiges Indiz dafür, dass es sich um ein Fahrzeug ohne ein Hochvolt-System handelt.
Seit Januar 2013 ist in Deutschland eine Fahrzeugkennzeichenabfrage durch Rettungsleitstellen für in Deutschland zugelassene Fahrzeuge
möglich, die eine eindeutige Zuordnung zum betreffenden Rettungsdatenblatt ermöglicht.
2. Gefährdung durch elektrischen Schlag
2.1 Besteht nach einem Unfall beim Berühren des Fahrzeugs oder von Fahrzeugteilen die Gefahr eines elektrischen
Schlags?
Eine Personengefährdung durch einen elektrischen Schlag ist grundsätzlich nicht gegeben, jedoch ist dies abhängig von der Art des Unfalls.
Die Fahrzeuge sind mit mehreren, verschiedenartigen Schutzmechanismen ausgestattet.
- Das Hochvolt-System ist berührgeschützt ausgeführt.
- Das Hochvolt-System ist elektrisch vollständig von der Fahrzeugkarosserie isoliert (galvanische/elektrische Trennung).
- Bei schweren Unfällen mit Airbagauslösung wird das Hochvolt-System bei den meisten Fahrzeugen abgeschaltet. Alternativ sind vergleichbare
Schutzmechanismen verbaut. (Details siehe fahrzeugspezifisches Rettungsdatenblatt)
Im Zweifelsfall ist das Hochvolt-System des Fahrzeugs sofern möglich manuell zu deaktivieren (siehe Frage 2.4).
2.2 Kann man bei einem verunfallten Elektro-/Hybrid-Fahrzeug erkennen, ob das Hochvolt-System abgeschaltet ist?
Eine direkte Anzeige der Spannungsfreiheit nach einem Unfall ist aufgrund der verschiedenartigsten Schadenszenarien nicht möglich.
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Im Zweifelsfall ist das Hochvolt-System des Fahrzeugs sofern möglich manuell zu deaktivieren (siehe Frage 2.4).
2.3 Kann von einem geparkten Fahrzeug, das in einen Unfall verwickelt wurde (Standcrash), eine elektrische
Gefährdung ausgehen?
Das Fahrzeug-Hochvolt-System kann auch im Stand aktiv sein (z. B. Standklimatisierung).
Eine Airbagauslösung wird bei Hochvolt-Fahrzeugen, die in einen „Standcrash“ verwickelt wurden, in aller Regel nicht erfolgen, sodass dadurch
auch kein Abschalten des Hochvolt-Systems herbeigeführt werden kann.
Bei schweren Unfällen ist daher das Hochvolt-System des Fahrzeugs zu deaktivieren (siehe Rettungsdatenblatt).
Dieses gilt sowohl für Fahrzeuge an einer elektrischen Ladestation als auch für geparkte Fahrzeuge, die nicht an einer Ladestation angeschlossen
sind.
2.4 Ist eine manuelle Deaktivierung eines Hochvolt-Systems für die Einsatzkräfte möglich?
Ja, Elektro-/Hybrid-Fahrzeuge verfügen über verschiedene Möglichkeiten der manuellen Deaktivierung des Hochvolt-Systems.
Die meisten Fahrzeuge verfügen über eine zusätzliche Abschaltvorrichtung für das Hochvolt-System, die von Rettungskräften verwendet werden
kann. Dabei handelt es sich um 12 Volt-Trennstellen. Diese können auch von Nicht-Hochvolt-Fachkräften zur Deaktivierung des Hochvolt-Systems
betätigt werden. Hinweis: Der Hochvolt-Energiespeicher wird hierdurch nicht entladen – jedoch vom restlichen Hochvolt-System elektrisch getrennt.
Die empfohlene Vorgehensweise zur manuellen Deaktivierung beschreibt das Rettungsdatenblatt des jeweiligen Herstellers.
2.5 Welche Gefahr geht von beschädigten Hochvolt-Leitungen nach einem Unfall aus, wenn zu erkennen ist, dass die
Airbags nicht ausgelöst haben?
Von beschädigten Hochvolt-Leitungen oder Hochvolt-Komponenten kann grundsätzlich eine elektrische Gefährdung ausgehen. Hochvolt-Leitungen
und Hochvolt-Komponenten dürfen nicht berührt werden. Hinweis: Hochvolt-Leitungen sind immer orangefarben.
3. Gefährdung durch Hochvolt-Energiespeicher
3.1 Können Hochvolt-Energiespeicher nach einem Unfall entladen werden?
Nein, ein elektrisches Entladen der Hochvolt-Energiespeicher an der Unfallstelle ist nicht praktikabel.
3.2 Wie ist an der Unfallstelle mit einem beschädigten Hochvolt-Energiespeicher im Fahrzeug zu verfahren?
- Der beschädigte Hochvolt-Energiespeicher darf nicht berührt werden.
- Der Zustand des Hochvolt-Energiespeichers ist zu beobachten (z. B. Rauchentwicklung).
Es wird empfohlen, eine für Hochvolt-Systeme qualifizierte Elektrofachkraft über die zuständige Leitstelle anzufordern, um die konkrete elektrische
Gefährdung zu beurteilen und das weitere Vorgehen festzulegen.
3.3 Wie ist mit einem durch Unfall vom Fahrzeug getrennten bzw. gelösten Hochvolt-Energiespeicher bzw. Teilen
davon zu verfahren?
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In diesem sehr unwahrscheinlichen Fall ist von elektrischen, chemischen, mechanischen und thermischen Gefährdungen durch den HochvoltEnergiespeicher auszugehen.
Der Hochvolt-Energiespeicher darf nicht berührt werden.
Es wird empfohlen, eine für Hochvolt-Systeme qualifizierte Elektrofachkraft über die zuständige Leitstelle anzufordern, um die konkrete elektrische
Gefährdung zu beurteilen und das weitere Vorgehen festzulegen.
4. Chemische Gefährdung
4.1 Was ist beim Umgang mit austretendem Elektrolyt aus Hochvolt-Energiespeichern nach einem Unfall zu
beachten?
Elektrolyte sind in der Regel reizend, brennbar und potenziell ätzend. Hautkontakt und Einatmen der Dämpfe sind unbedingt zu vermeiden.
Es sind konventionelle Bindemittel zu verwenden.
4.2 Welche Gefährdungen bestehen beim „Ausgasen“ eines Hochvolt-Energiespeichers?
In unmittelbarer Nähe sind die Gase reizend, brennbar, potenziell ätzend und sollten deshalb keinesfalls eingeatmet werden.
Der Bergeprozess ist abzubrechen und die weitere Vorgehensweise mit der Feuerwehreinsatzleitung abzuklären.
5. Thermische Gefährdung (Brand)
5.1 Muss in einem Brandfall mit einer Explosion eines Hochvolt Energiespeichers gerechnet werden?
Eine Explosion von Hochvolt-Energiespeichern ist aufgrund entsprechender Sicherheitstechnik grundsätzlich ausgeschlossen.
Die Hochvolt-Batterie und deren einzelne Batteriezellen verfügen über mechanische Sicherungseinrichtungen, die z. B. bei einem brandbedingten
Temperatur- und Druckanstieg öffnen und somit zu einer gezielten „Ausgasung“ und Druckabbau führen.
5.2 Ist beim Brand eines Elektro-/Hybrid-Fahrzeugs von toxischem Brandrauch auszugehen?
Ja, beim Brand von Elektro-/Hybrid-Fahrzeugen entsteht, wie bei konventionellen Fahrzeugen auch, aufgrund von brennenden Materialien, z. B.
Kunststoffen, gesundheitsschädlicher Brandrauch.
5.3 Kann es auch zu einem späteren Zeitpunkt nach einem Unfall noch zu einem Brand der HochvoltEnergiespeicher kommen?
Ja, wie auch bei verunfallten konventionellen Fahrzeugen ist das Restrisiko einer verzögerten Brandentstehung nicht auszuschließen. Dies gilt
insbesondere bei beschädigten Hochvolt-Energiespeichern (siehe auch Frage 8.5).
5.4 Kann ein Fahrzeug mit Hochvolt-Energiespeicher gelöscht werden bzw. welches Löschmittel ist zu verwenden?
Grundsätzlich ja.
Wasser ist als Löschmittel zu bevorzugen, da dieses auch kühlend auf die Hochvolt-Batterie wirkt. Es ist mit viel Wasser zu löschen bzw. zu kühlen.
6. Elektrische Lade-Infrastruktur
6.1 Was ist zu beachten, wenn ein an der Ladesäule angeschlossenes Elektro-/Hybrid-Fahrzeug in einen Unfall
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verwickelt ist (Standcrash)?
Wenn möglich Ladekabel von Ladesäule/Fahrzeug abziehen oder Ladesäule abschalten. Das Ladekabel ist grundsätzlich vom Fahrzeug zu
trennen.
Vor dem Trennen sind Kabel und Stecker visuell auf eventuelle Beschädigungen zu prüfen.
Bei schweren Unfällen ist das Hochvolt-System des Fahrzeugs zu deaktivieren (siehe Rettungsdatenblatt).
Hinweis: Das Fahrzeug-Hochvolt-System kann unabhängig von der Ladestation auch im Stand aktiv sein (z. B. Standklimatisierung).
6.2 Was passiert, wenn durch Vandalismus ein Ladekabel an einer öffentlichen Ladestation während des
Aufladevorgangs eines Elektrofahrzeugs durchgeschnitten wird?
Dieser Fall ist von der technischen Infrastruktur der öffentlichen Ladestation abgesichert und es erfolgt in der Regel ein Abschalten des
Ladevorgangs.
Der Betreiber der öffentlichen Ladestation sollte informiert werden.
7. Fahrzeuge im Wasser
7.1 Sind bei einem Elektro-/Hybrid-Fahrzeug, das sich im Wasser befindet, besondere Risiken zu erwarten?
Es gelten die gleichen Hinweise wie unter Kapitel 2 und 3 beschrieben.
Die Vorgehensweise beim Bergen ist identisch zu konventionellen Fahrzeugen.
Dies gilt auch für Karosserien aus Kohlefaserverbundwerkstoffen (Carbon).
7.2 Besteht in einem Trinkwasserschutzgebiet (z. B. Talsperre) eine Gefahr für das Wasser, wenn ein Elektro-/HybridFahrzeug dort ins Wasser gerät?
Gegenüber konventionellen Fahrzeugen besteht in der Regel keine zusätzliche Gefahr für das Trinkwasser.
8. Abschleppen, Bergen, Transportieren, BMW Pannenhilfe und Verwahrung
8.1 Was ist zu beachten, wenn ein Elektro-/Hybrid-Fahrzeug aus einem Gefahrenbereich (z. B. Autobahnbaustellen)
per Schleppseil/Schleppstange entfernt werden muss?
Das Entfernen des Fahrzeugs aus dem unmittelbaren Gefahrenbereich mit Schrittgeschwindigkeit ist grundsätzlich immer zulässig.
Weitere Angaben zum Abschleppen sind der Betriebsanleitung des Fahrzeugherstellers zu entnehmen.
8.2 Was ist beim Verladen eines Elektro-/Hybrid-Fahrzeugs nach einem schweren Unfall zu beachten?
Vor dem Verladen sollte das Hochvolt-System deaktiviert sein. Hinweise dazu sind der Betriebsanleitung des Fahrzeugs bzw. dem
Rettungsdatenblatt zu entnehmen.
Bei der Übergabe an Behördenvertreter/Bergeunternehmer wird empfohlen, die erfolgten Feuerwehrmaßnahmen (Hochvolt-Deaktivierung)
mitzuteilen. Insbesondere ist auf eine mögliche Gefährdung durch beschädigte Hochvolt-Komponenten (z. B. Stromschlag oder Brandrisiko durch
Energiespeicher) hinzuweisen.
Für das Verladen und den Transport sind nationale Vorschriften/Normen zu beachten (in Deutschland: BGI 800 und BGI 8664, BGI 8686 und BGI
5065).
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Wird das Fahrzeug an Dritte übergeben, wird empfohlen, die eingeleiteten Maßnahmen mitzuteilen und sich dieses schriftlich bestätigen zu lassen.
Beim Heben mit dem Kran/Wagenheber oder Verladen wird empfohlen, auf Folgendes hinzuweisen:
Bei Arbeiten mit der Seilwinde drauf achten, dass keine Hochvolt-Komponenten beschädigt sind, /werden.
8.3 Was ist beim Transport/Abschleppen von verunfallten Elektro-/Hybrid-Fahrzeugen zu beachten?
Ein Fahrzeugtransport sollte grundsätzlich mit einem Plateaufahrzeug bzw. gemäß Herstellervorgaben erfolgen.
Beim Abschleppen in der Hubbrille kann es zu Schäden am Elektro-/Hybridsystem kommen, wenn die Antriebsachse(n) auf der Straße
verbleibt/verbleiben. Hinweis: Fahrzeuge mit Allradantrieb beachten!
Fahrzeuge mit beschädigter Batterie sollten möglichst zum nächstgelegenen geeigneten BMW Vertragspartner bzw. zu einem sicheren Verwahrort
transportiert werden (siehe auch Frage 8.5).
8.4 Gibt es Vorschriften, die Tunneldurchfahrten einschränken, wenn ein Abschleppfahrzeug ein beschädigtes
Elektro-/Hybrid-Fahrzeug geladen hat?
Nein, batteriebetriebene Fahrzeuge und Hybrid-Fahrzeuge unterliegen im Abtransport nicht den Regeln des ADR.
(Accord européen relatif au transport international des merchandises Dangereuses par Route - Europäisches Übereinkommen über die Beförderung
gefährlicher Güter auf der Straße)
Unter Berücksichtigung vorheriger Maßnahmen (siehe 8.2) und dem Beschädigungsgrad hat der Bergeunternehmer die Verkehrssicherheit des
Transports sicherzustellen. Eine mögliche Gefährdung durch beschädigte Hochvolt-Komponente (z. B. Stromschlag oder Brandrisiko durch
Energiespeicher) ist zu beachten.
Länderspezifische und betreiberspezifische Tunnelregelungen sind zu beachten.
8.5 Wie müssen verunfallte Elektro-/Hybrid-Fahrzeuge abgestellt und verwahrt werden?
Verunfallte Elektro-/Hybrid-Fahrzeuge sind, wie konventionelle Fahrzeuge auch, aus Brandschutzgründen in einem abgesperrten Bereich auf einem
Abstellplatz im Freien mit ausreichenden Abständen zu anderen Fahrzeugen, Gebäuden und anderen brennbaren Gegenständen abzustellen.
Das Fahrzeug ist entsprechend zu kennzeichnen.
Dies ist insbesondere bei Fahrzeuganlieferung außerhalb der Geschäftszeiten zu beachten.
9. Weitere Informationen
Zur Erkennung von alternativen Antriebstechniken hat sich die "AUTO-Feuerwehrregel" bewährt:
A = Austretende Betriebsstoffe
U = Unterboden erkunden
T = Tankdeckel öffnen
O = Oberfläche absuchen
Neuester Stand FAQ (Frequently Asked Questions) nach VDA siehe unter: http://www.vda.de/de/publikationen/publikationen_downloads
/detail.php?id=1200
Zusätzliche Hinweise zu elektrischen Gefahren an der Einsatzstelle beschreibt auch die BGI/GUV-I 8677 (elektrische Gefahren an der Einsatzstelle).
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Expertenleitfaden I01
1 Einleitung
Diese Verfahrensanweisung ist anzuwenden nach einem schweren Unfall, bei dem sich die Rettungskräfte im Unklaren über den Zustand des
Hochvolt-Systems sind.
Länderspezifische Richtlinien sind grundsätzlich zu beachten.
Besteht der Verdacht, dass die Eigensicherheit des Fahrzeugs nicht mehr gegeben ist und ggf. eine Gefahr für die Rettungskräfte zu erwarten ist, ist
eine Elektrofachkraft durch die Einsatzleitung zum Unfallort hinzuzuziehen.
Bei schweren Unfällen, bei denen ein Risiko einer Schädigung der Hochvolt-Batterie nicht auszuschließen ist, wird die Hochvolt-Batterie
automatisch vom Hochvolt-System getrennt.
Vor einer weiteren Bearbeitung des Fahrzeugs (z. B. Instandsetzung, Recycling), hat gemäß BMW Vorgabe, eine Untersuchung durch entsprechend
qualifiziertes Fachpersonal zu erfolgen.
Das Hochvolt-System ist grundsätzlich als eigensicher zu betrachten. Im Falle einer Airbagauslösung sind zwei Abschaltmechanismen im Fahrzeug
vorhanden, die das Hochvolt-System abschalten. Zum einen erfolgt das Abschalten über die Absprengung der Sicherheitsbatterieklemme am
12-Volt-Pluspol der Batterie. Zum anderen durch eine CAN-Botschaft, welches die Spannungsversorgung der Batterieschütze in der HochvoltBatterie trennt und zum Abschalten des Systems führt. Das Hochvolt-System (IT-Netz) besteht aus zwei separaten Stromkreisen (HV+, HV-), die
gänzlich vom 12-V-Bordnetz entkoppelt sind. Die elektrische Masse (-) hat kein Hochvolt-Potenzial. Lediglich die Komponentengehäuse sind zum
Potenzialausgleich an die Masse angebunden. Um eine elektrische Gefährdung herbeizuführen, muss eine Person den HV-Minus-Kreis und
HV-Plus-Kreis überbrücken. Werden keine beschädigten Hochvolt-Leitungen (Orange gekennzeichnete Leitungen) oder Hochvolt-Komponenten
berührt, ist ein Stromschlag ausgeschlossen.
Achtung: Die im Folgenden beschriebenen Anweisungen sind ausschließlich zur Anwendung am BMW I01 vorgesehen.
2 Grundlegendes
2.1 Definition schwer verunfalltes Fahrzeug
Ein Fahrzeug gilt als schwer verunfallt, wenn mindestens eine der folgenden Bedingungen zutrifft:
41 von 81
- Intrusionen oder Verformungen über 5 mm am Gehäuse der Hochvolt-Batterie
- Fahrzeug befindet sich ganz oder teilweise im Wasser (z. B. Hafenbecken, Fluss, Kanal)
- Fahrzeug ganz oder teilweise in Brand
3 Retten & Bergen
3.1 Hochvolt-System sichern
Durch Trennen der Steckverbindung der Hochvolt-Rettungstrennstelle und Abklemmen der 12-V-Batterie (Minuspol) ist das Hochvolt-System
abzuschalten (Vorgehensweise siehe Rettungsdatenblatt). Bei einer Airbagauslösung kann vom Abschalten des Hochvolt-Systems ausgegangen
werden. Das Berühren von Hochvolt-Komponenten und Hochvolt-Leitungen ist generell zu vermeiden. Massebänder (Potenzialausgleich) der
Hochvolt-Komponenten dürfen nicht durchtrennt werden. Die Spannungsfreiheit kann an der Instrumentenkombination (12-V-Batterie muss noch
angeschlossen sein) abgelesen werden oder durch eine Elektrofachkraft mittels definierter Messungen festgestellt werden.
3.1.1 Hochvolt-System deaktivieren (spannungsfrei schalten)
Unter der Frontklappe befinden sich die Hochvolt-Rettungstrennstelle und die 12-V-Batterie.
Durch Trennen der Steckverbindung der Hochvolt-Rettungstrennstelle und Abklemmen der 12-V-Batterie (Minuspol) wird das Hochvolt-System
deaktiviert (siehe Rettungsdatenblatt).
Sollte die Hochvolt-Rettungstrennstelle unter der Frontklappe nicht zugänglich sein, so kann das Abschalten des Hochvolt-Systems an den großen
Hochvolt-Steckern der Elektromaschinen-Elektronik im Gepäckraum unter dem Servicedeckel durchgeführt werden.
Das Abschalten des Hochvolt-Systems ist durch Ziehen (1) des kleinen Anbausteckers durchzuführen. Siehe nachfolgendes Kapitel, Unterpunkt 7.
3.1.2 Spannungsfreiheit feststellen
Ein abgeschaltetes Hochvolt-System ist an der Check-Control-Meldung "Hochvolt-System abgeschaltet" in der Instrumentenkombination zu
erkennen.
Hinweis: Zur Anzeige muss die 12-V-Batterie angeschlossen sein, sowie ein Klemmenwechsel (Fahrzeug über START-STOPP-Taste aus und
wieder einschalten) durchgeführt werden.
Kann die Spannungsfreiheit nicht anhand der Instrumentenanzeige festgestellt werden, so kann die Spannungsfreiheit durch eine Elektrofachkraft
mit persönlicher Schutzausrüstung mittels folgenden Messungen festgestellt werden.
42 von 81
Arbeitsschritte:
1. Fahrzeug ausschalten. Über den START-STOPP-Taster Fahrzeug aus dem aktiven Zustand nehmen.
2. Fahrzeugschlüssel aus Fahrzeug entfernen.
3. Heckklappe öffnen.
4. 12-V-Batterie abklemmen.
5. Kofferraumbodenabdeckung entfernen.
6. Servicedeckel entfernen. Dazu 8 Schrauben lösen (Pfeile) und Motorraumabdeckung herausnehmen.
Unter der Öffnung befindet sich links die Elektromaschinenelektronik (1) mit der darunterliegenden Elektromaschine und rechts (falls verbaut) der
Range Extender (2).
43 von 81
7. Hochvolt-Stecker abstecken.
Verriegelung am Anbaustecker (1) des Hochvolt-Steckers (2) drücken und Anbaustecker (1) abziehen.
Verriegelung (1) des Hochvolt-Steckers (2) in Pfeilrichtung bis Anschlag ausziehen.
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Hochvolt-Stecker (1) nach oben abziehen.
8. Messen der Spannungsfreiheit am Hochvolt-Stecker.
Die abgesteckte Hochvolt-Leitung ist direkt an der Hochvolt-Batterie angeschlossen.
Beim Messen ist darauf zu achten, dass die Kontakte mit den Messspitzen erreicht werden.
In einem weiteren Schritt kann jeweils von den beiden Kontakten zum Gehäuse der Elektromaschinen-Elektronik gemessen werden. Die Gehäuse
aller Hochvolt-Komponenten sind durch Potenzialausgleichsleitung über die Masse (Aluminium-Fahrmodul) verbunden. Sollte ein Hochvolt-Potenzial
auf dem Gehäuse bzw. der Masse aufgrund einer Beschädigung vorhanden sein, so kann dieses hiermit gemessen werden.
Wird in keinem Fall eine Spannung gemessen, so ist davon auszugehen, dass vom System keine Gefahr ausgeht.
9. Anschließen des Hochvolt-Steckers
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Um weitere Fehlbehandlung auszuschließen, ist der Hochvolt-Stecker wieder anzustecken und zu verriegeln. Der kleinere Stecker (HV-Abschaltung)
ist nicht wieder anzustecken.
10. Motorraum mit Servicedeckel schließen.
3.2 Fahrzeugbrand
Grundsätzlich sind alle gesetzlichen Vorgaben für einen herkömmlichen Fahrzeugbrand zu beachten.
Bei einer, durch einen Fahrzeugbrand ausgelösten Reaktion der Lithium-Ionen Hochvolt-Batterie, kommt es nicht zu einer Explosion. Es findet eine
schnelle thermische Reaktion statt. Ein Überwachen der Hochvolt-Batterie mit einer Wärmebildkamera wird hierbei empfohlen.
Eingeklemmte Personen können unter Verwendung entsprechender Feuerwehrschutzausrüstung befreit werden.
Der BMW I01 besteht aus einer Kohlefaser-Fahrgastzelle auf einem Aluminium Fahrmodul. Die Kohlefasern sind nicht brennbar. Da diese Fasern
jedoch durch ein Harz verbunden sind, kann es bei hohen Temperaturen zum Brand des Harzes führen.
Es ist dabei zu beachten, dass ein Brand zur Ermüdung der Fahrzeugstruktur führt. Das Fahrzeug besteht nach dem Brand nur noch aus der
Struktur des Fahrmoduls. Beim Bergen ist Kapitel 3.2.3 zu beachten!
VORSICHT
Eine elektrische Gefährdung ist auch nach einem Fahrzeugbrand möglich.
Verletzungsgefahr!
Persönliche Schutzausrüstung analog herkömmlichen Fahrzeugbrand verwenden.
Hochvolt-Bauteile nicht berühren.
3.2.1 Löschen
Bei einem Brand ist die Hochvolt-Batterie mit viel Wasser zu kühlen, um weitere Reaktionen in der Hochvolt-Batterie zu verhindern. Während des
Löschvorgangs kann es im Inneren der Hochvolt-Batterie zu hörbaren Ereignissen kommen. Dabei handelt es sich um die Sicherheitsventile der
Batteriezellen. Dies stellt keine Gefahr dar. Zu diesen hörbaren Ereignissen kann es auch noch nach dem Löschen des Fahrzeugbrands kommen.
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VORSICHT
BGI/GUV-I 8677 elektrische Gefahren an der Einsatzstelle.
Verletzungsgefahr!
Beim Löschen ist folgender Schutzabstand zu beachten:
1 m bei Sprühstrahl
5 m bei Vollstrahl
3.2.2 Spannungsfreiheit an abgebranntem Fahrzeug feststellen
Ein elektrisches Gefährdungspotenzial kann auch noch nach dem Brand vorhanden sein. Die Isolierung der Hochvolt-Leitungen kann durch die
Hitze beschädigt oder sogar abgelöst worden sein.
In einem solchen Fall ist sich dem Fahrzeug nur in persönlicher Schutzausrüstung zu nähern.
Wie in Kapitel 3.1.2 Unterpunkt 8 beschrieben, wird auch hier an den beiden Kabeln auf Spannungsfreiheit gemessen. Im nächsten Schritt wird von
beiden Kabeln auf das Gehäuse der Hochvolt-Batterie gemessen. Ggf. können im vorderen Bereich des Fahrzeugs weitere Kabel gemessen
werden. Ist noch ein Spannungspotenzial vorhanden, so sind die aus der Hochvolt-Batterie führenden Hochvolt-Leitungen von der Hochvolt-Batterie
zu trennen. Dazu sind die Kupferleitungen voneinander zu isolieren und einzeln zu durchtrennen, um einen Kurzschluss zu vermeiden. Im weiteren
Verlauf sollte ein Kurzschluss gegen Erde gemessen werden.
Hinweis: Die Hochvolt-Leitungen von der Hochvolt-Batterie sind aufgrund ihres wesentlich größeren Querschnitts zu erkennen. Falls die Isolierung
durch den Brand geschmolzen ist, sind lediglich die Kupferleitungen zu erkennen.
3.2.3 Vorgehensweise Brandreste Fahrzeug
Die Brandreste sind unter Einsatz der persönlichen Schutzausrüstung zu entsorgen.
In einem Brandfall kann es durch die große Hitze zu einem Verkleben der Hochvolt-Batterie an die Fahrbahn kommen. In diesem Fall sind keine
metallischen Gegenstände zu verwenden, um die Hochvolt-Batterie vom Boden zu lösen. Da die Kohlefaserstruktur dabei keinerlei Festigkeit mehr
bietet, wird das Fahrzeug direkt unter der Hochvolt-Batterie angehoben. Ein Anheben über die Räder ist nicht zielführend. Die Antriebseinheit würde
herausreißen. Die Antriebseinheit (Vorder-/Hinterachse) würde sich vom Life-Modul trennen.
Die Fahrzeugreste sind mit Keilen aus nicht leitendem Material (z. B. trockenes Holz) vom Boden zu lösen. Daraufhin ist die Hochvolt-Batterie mit
nicht leitendem Material zu unterbauen, um Hebegurte durchzuführen. Falls ein Gabelstapler zur Verfügung steht, können mit diesem die HochvoltBatterie (mit isolierter Unterlage zwischen Hochvolt-Batterie und Aufnahmegabel) und das Fahrzeug angehoben werden.
Die Fahrzeugreste können auf einen Lastkraftwagen, mit einer Isolierung auf der Ladefläche, gehoben werden und mit einer nicht leitenden
Abdeckplane versehen werden. Eine entsprechende Hochvolt-Kennzeichnung (Warnhinweisschild) ist anzubringen.
Ein erstes Verbringen der Fahrzeugreste mit beschädigter Hochvolt-Batterie ist durch das Bergerecht abgesichert.
3.3 Fahrzeuge im und unter Wasser
Durch Ziehen des Hochvolt-Sicherheitssteckers und Abklemmen der 12-V-Batterie (Minuspol) ist das Hochvolt-System nach dem Bergen des
Fahrzeugs aus dem Wasser abzuschalten. Bei einer Airbagauslösung kann vom Abschalten des Hochvolt-Systems ausgegangen werden. Das
Berühren von Hochvolt-Komponenten und Hochvolt-Leitungen ist generell zu vermeiden.
Nach dem Bergen aus dm Wasser:
- Fahrzeug unter Beobachtung stellen.
- Fahrzeug im Freien mit ausreichendem Abstand zu brennbaren Materialien lagern.
- Ungehinderter Zugang für Feuerwehr gewährleisten.
3.4 Zerteilte oder vom Fahrzeug separierte Hochvolt-Batterie
Die Spannung innerhalb der Hochvolt-Batterie kann Konzept bedingt nicht abgeschaltet werden. Die Hochvolt-Batterie des BMW I01 ist jedoch im
Inneren eigensicher ausgeführt. Dieses beinhaltet u. a. einen entsprechenden Berührschutz. Alle Hochvolt-Leitungen sind steckbar und in oranger
Farbe ausgeführt. Aufgrund der ggf. beschädigten Hochvolt-Batterie muss von einem beschädigten Berührschutz ausgegangen werden.
In diesem sehr unwahrscheinlichen Fall ist von elektrischen und thermischen Gefährdungen durch die Hochvolt-Batterie auszugehen. Eine
entsprechende persönliche Schutzausrüstung ist zu verwenden.
Die Bestandteile der Hochvolt-Batterie sind mit isolierendem Material vom Boden anzuheben. Werden Bestandteile nur noch von einzelnen
Leitungen zusammengehalten, empfiehlt sich ggf. ein Abstecken bzw. Durchtrennen der Leitungen. Leitungen in diesem Fall nur einzeln abstecken
bzw. durchtrennen, um gefährliche Kurzschlüsse zu vermeiden.
Die Bestandteile können auf einen Lastkraftwagen, mit einer isolierenden Auflage auf der Ladefläche gehoben werden und mit einer nicht leitenden
47 von 81
Abdeckplane versehen werden. Ein entsprechendes Hochvolt-Warnschild mit Hinweis ist anzubringen.
4 Abschleppen
Beim Abschleppen eines schwer verunfallten Fahrzeugs sind folgende Punkte zu beachten:
- Hinweise zum Abschleppen in Rettungsleitfaden und Rettungsdatenblatt bzw. Fahrzeug-Betriebsanleitung beachten.
- Das Abschleppen darf nur von unterwiesenem Personal durchgeführt werden.
- Das Hochvolt-System ist vor dem Transport abzuschalten (spannungsfrei schalten).
- Nicht leitende Spanngurte und Hebevorrichtungen sind zu verwenden.
- Nicht unterwiesene Personen sind fernzuhalten.
- Sollte das Fahrzeug nicht mehr auf eigenen Reifen stehen, ist ein geeignetes Isolationsmaterial zu verwenden. Die Fahrzeugkarosse darf
keinen metallischen Kontakt zur Ladefläche haben.
- Bestandteile der Hochvolt-Batterie können auf einen Lastkraftwagen, mit einer isolierenden Auflage auf der Ladefläche, gehoben werden und
mit einer nicht leitenden Abdeckplane versehen werden.
- Das Fahrzeug ist ausreichend zu sichern, um zusätzliche Schäden durch Bewegung an der Hochvolt-Batterie zu vermeiden.
- Kann das Fahrzeug ggf. noch in Stand gesetzt werden, ist dieses soweit möglich zum nächsten BMW Vertragspartner zu transportieren.
Das Fahrzeug darf nicht gezogen oder abgeschleppt werden. Die Beförderung ist nur auf einem Transporter möglich. Alle anderen
Abschleppvarianten sind untersagt. Ein kurzes Ziehen aus dem Gefahrenbereich ist möglich. Eine Sicherung des Fahrzeugs wird über die Räder
empfohlen.
48 von 81
Beim Anheben des Fahrzeugs sind die rot umrandeten Flächen nicht als Stützfläche zu verwenden (Ausnahme nach Brandfall)
Expertenleitfaden I12
1 Einleitung
49 von 81
Achtung: Die im Folgenden beschriebenen Anweisungen sind ausschließlich zur Anwendung am BMW I12 vorgesehen.
2 Grundlegendes
3 Retten & Bergen
abzuschalten (Vorgehensweise siehe Rettungsdatenblatt).
Bei einer Airbagauslösung kann vom Abschalten des Hochvolt-Systems ausgegangen werden. Das Berühren von Hochvolt-Komponenten und
Hochvolt-Leitungen ist generell zu vermeiden. Massebänder (Potenzialausgleich) der Hochvolt-Komponenten dürfen nicht durchtrennt werden. Die
Spannungsfreiheit kann an der Instrumentenkombination (12-V-Batterie muss noch angeschlossen sein) abgelesen werden.
Unter der Frontklappe befinden sich die Hochvolt-Rettungstrennstelle und die 12-V-Batterie.
Durch Trennen der Steckverbindung der Hochvolt-Rettungstrennstelle und Abklemmen der 12-V-Batterie (Minuspol) wird das Hochvolt-System
deaktiviert (siehe Rettungsdatenblatt).
50 von 81
Hochvolt-Rettungstrennstelle geschlossen.
Hochvolt-Rettungstrennstelle geöffnet.
51 von 81
erkennen.
3.2 Fahrzeugbrand
Der BMW I12 besteht aus einer Kohlefaser-Fahrgastzelle. Die Kohlefasern sind nicht brennbar. Da diese Fasern jedoch durch ein Harz verbunden
sind, kann es bei hohen Temperaturen zum Brand des Harzes kommen.
Es ist dabei zu beachten, dass ein Brand zur Ermüdung der Fahrzeugstruktur führt. Das Fahrzeug besteht nach dem Brand nur noch aus der
Struktur des Fahrmoduls. Beim Bergen ist Kapitel 3.2.3 zu beachten!
VORSICHT
Verletzungsgefahr!
3.2.1 Löschen
VORSICHT
Verletzungsgefahr!
5 m bei Vollstrahl
52 von 81
Nach Abschluss der Löscharbeiten sind die aus der Hochvolt-Batterie führenden Hochvolt-Leitungen, wenn zugänglich, von der Hochvolt-Batterie zu
trennen. Dazu sind die Kupferleitungen voneinander zu isolieren und einzeln zu durchtrennen, um einen Kurzschluss zu vermeiden. Im weiteren
durch den Brand geschmolzen ist, sind lediglich die Kupferleitungen erkennbar.
Lage der Hochvolt-Komponenten
3.2.3 Vorgehensweise Brandreste Fahrzeug
Die Brandreste sind unter Einsatz der persönlichen Schutzausrüstung zu entsorgen.
In einem Brandfall kann es durch die große Hitze zu einem Verkleben der Hochvolt-Batterie an die Fahrbahn kommen. In diesem Fall sind keine
metallischen Gegenstände zu verwenden, um die Hochvolt-Batterie vom Boden zu lösen. Da die Kohlefaserstruktur dabei keinerlei Festigkeit mehr
bietet, wird das Fahrzeug direkt unter der Hochvolt-Batterie angehoben. Ein Anheben über die Räder ist nicht zielführend. Die Antriebseinheit
(Vorder-/Hinterachse) würde sich vom Life-Modul trennen.
Die Fahrzeugreste sind mit Keilen aus nicht leitendem Material (z. B. trockenes Holz) vom Boden zu lösen. Daraufhin ist die Hochvolt-Batterie mit
nicht leitendem Material zu unterbauen, um Hebegurte durchzuführen. Falls ein Gabelstapler zur Verfügung steht, können mit diesem die HochvoltBatterie (mit isolierter Unterlage zwischen Hochvolt-Batterie und Aufnahmegabel) und das Fahrzeug angehoben werden.
Die Fahrzeugreste können auf einen Lastkraftwagen, mit einer Isolierung auf der Ladefläche, gehoben werden und mit einer nicht leitenden
Abdeckplane versehen werden. Eine entsprechende Hochvolt-Kennzeichnung (Warnhinweisschild) ist anzubringen.
3.3 Fahrzeug im und unter Wasser
53 von 81
Die Spannung innerhalb der Hochvolt-Batterie kann Konzept bedingt nicht abgeschaltet werden. Die Hochvolt-Batterie des BMW I12 ist jedoch im
Inneren eigensicher ausgeführt. Dieses beinhaltet u. a. einen entsprechenden Berührschutz. Alle Hochvolt-Leitungen sind steckbar und in oranger
Farbe ausgeführt. Aufgrund der ggf. beschädigten Hochvolt-Batterie muss von einem beschädigten Berührschutz ausgegangen werden.
4 Abschleppen
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Das Fahrzeug darf nicht gezogen oder abgeschleppt werden. Die Beförderung ist nur auf einem Transporter möglich. Alle anderen
Abschleppvarianten sind untersagt. Ein kurzes Ziehen aus dem Gefahrenbereich ist möglich. Eine Sicherung des Fahrzeugs wird über die Räder
empfohlen.
Expertenleitfaden BMW 530Le F18 PHEV
1 Einleitung
55 von 81
Achtung: Die im Folgenden beschriebenen Anweisungen sind ausschließlich zur Anwendung am BMW F18 PHEV vorgesehen.
2 Grundlegendes
2.1 Fahrzeugtyp
Der BMW 530Le ist ein sog. PHEV. Die Abkürzung PHEV steht für “Plug-in Hybrid Electric Vehicle“, ein Kraftfahrzeug mit Hybrid-Antrieb, dessen
Hochvolt-Batterie zusätzlich über das Stromnetz extern geladen werden kann.
3 Retten & Bergen
Spannungsfreiheit kann an der Instrumentenkombination (12-V-Batterien müssen noch angeschlossen sein) abgelesen werden oder durch eine
Elektrofachkraft mittels definierter Messungen festgestellt werden.
56 von 81
Im Gepäckraum befinden sich der sog. Service Disconnect (Einbauort: rechts hinter der Gepäckraumverkleidung) sowie die beiden 12-V-Batterien
(Bordbatterie u. Zusatzbatterie).
Die Deaktivierung des Hochvolt-Systems erfolgt durch:
- das Entriegeln der Steckverbindung (Service Disconnect in Pfeilrichtung auseinanderziehen) der Hochvolt-Rettungstrennstelle (siehe Grafik)
sowie
- das Abklemmen der 12-V-Batterien am Minuspol (siehe Rettungskarte)
Sollte die Hochvolt-Rettungstrennstelle im Gepäckraum nicht zugänglich sein, so kann das Abschalten des Hochvolt-Systems am großen HochvoltStecker der Hochvolt-Batterie hinter der Rücksitzbank durchgeführt werden.
Einbaulage Hochvolt-Batterie hinter der Rücksitzbank
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Das Abschalten des Hochvolt-Systems ist durch Ziehen des kleinen Anbausteckers (HV-Interlock) durchzuführen (siehe Kapitel 3.1.2, Unterpunkt 8).
erkennen.
Arbeitsschritte:
2. Zündschlüssel aus Fahrzeug entfernen.
3. Heckklappe öffnen.
4. 12-V-Batterien abklemmen.
58 von 81
Einbaulagen der 12-V-Batterien
- rechts hinter der Gepäckraumverkleidung (Zusatzbatterie)
- mittig unter dem Ablegeboden (Bordbatterie)
5. Auseinanderziehen des kleinen Steckers (Service Disconnect) an der Hochvolt-Rettungstrennstelle.
6. Demontage der Rücksitzbank durch Untergreifen und kräftiges Ziehen.
59 von 81
7. Demontage der Rücksitzlehne durch Lösen der Schraubverbindung (Torx T50).
Aushängen der Rücksitzlehne durch Anheben.
Hinter der Rücksitzlehne befindet sich die Hochvolt-Batterie.
60 von 81
- Sicherung “HV-Interlock“ (1) abnehmen
- Verriegelung (2) in Pfeilrichtung bis Anschlag ausziehen
- Hochvolt-Stecker (3) abziehen
9. Messen der Spannungsfreiheit am Hochvolt-Stecker
In einem weiteren Schritt kann jeweils von den beiden Kontakten zum Gehäuse der Hochvolt-Batterie gemessen werden. Die Gehäuse aller
Hochvolt-Komponenten sind durch Potenzialausgleichsleitung über die Masse verbunden. Sollte ein Hochvolt-Potenzial auf dem Gehäuse bzw. der
Masse aufgrund einer Beschädigung vorhanden sein, so kann dieses hiermit gemessen werden.
61 von 81
Um weitere Fehlbehandlung auszuschließen, ist der Hochvolt-Stecker wieder anzustecken und zu verriegeln. Der kleinere Stecker (HV-Interlock) ist
dabei nicht wieder anzustecken.
3.2 Fahrzeugbrand
Wie auch bei konventionellen Fahrzeugen kann beim Fahrzeugbrand gesundheitsschädlicher Brandrauch entstehen (z. B. auf Grund brennender
Kunststoffe).
VORSICHT
Verletzungsgefahr!
3.2.1 Löschen
VORSICHT
Verletzungsgefahr!
5 m bei Vollstrahl
3.2.2 Spannungsfreiheit am abgebrannten Fahrzeug feststellen
62 von 81
Die Spannung innerhalb der Hochvolt-Batterie kann Konzept bedingt nicht abgeschaltet werden. Die Hochvolt-Batterie ist jedoch im Inneren
eigensicher ausgeführt. Dieses beinhaltet u. a. einen entsprechenden Berührschutz. Alle Hochvolt-Leitungen sind steckbar und in oranger Farbe
ausgeführt. Aufgrund der ggf. beschädigten Hochvolt-Batterie muss von einem beschädigten Berührschutz ausgegangen werden.
4 Abschleppen
63 von 81
Das Fahrzeug darf nicht gezogen oder geschleppt werden. Die Beförderung ist nur auf einem Transporter möglich. Alle anderen Abschleppvarianten
sind untersagt. Ein kurzes Ziehen aus dem Gefahrenbereich ist möglich. Eine Sicherung des Fahrzeugs wird über die Räder empfohlen.
Expertenleitfaden X5 F15 PHEV
1 Einleitung
64 von 81
Achtung: Die im Folgenden beschriebenen Anweisungen sind ausschließlich zur Anwendung am BMW X5 F15 PHEV vorgesehen.
2 Grundlegendes
2.1 Fahrzeugtyp
Der BMW X5 F15 eDrive ist ein sog. PHEV. Die Abkürzung PHEV steht für “Plug-in Hybrid Electric Vehicle“, ein Kraftfahrzeug mit Hybrid-Antrieb,
dessen Hochvolt-Batterie zusätzlich über das Stromnetz extern geladen werden kann.
3 Retten & Bergen
Spannungsfreiheit kann an der Instrumentenkombination (12-V-Batterien müssen noch angeschlossen sein) abgelesen werden oder durch eine
Elektrofachkraft mittels definierter Messungen festgestellt werden.
Im Gepäckraum befinden sich die Hochvolt-Rettungstrennstelle (Einbauort: rechts hinter der Gepäckraumverkleidung) sowie die beiden
12-V-Batterien (Bordbatterie u. Zusatzbatterie).
65 von 81
- Ziehen der roten Stecker-Trennsicherung (1) und Auseinanderziehen der Steckverbindung der Hochvolt-Rettungstrennstelle (2) (Service
Disconnect) sowie
- das Abklemmen der 12-V-Batterien am Minuspol (siehe Rettungsdatenblatt)
Sollte die Hochvolt-Rettungstrennstelle hinter der Verkleidung nicht zugänglich sein, so kann das Abschalten des Hochvolt-Systems am großen
Hochvolt-Stecker der Hochvolt-Batterie (Einbaulage unterhalb der Ladebodenabdeckung) durchgeführt werden.
Das Abschalten des Hochvolt-Systems ist durch Ziehen des kleinen Anbausteckers (HV-Interlock) durchzuführen (siehe Kapitel 3.1.2, Unterpunkt 8).
Ein abgeschaltetes Hochvolt-System ist an der Meldung "High-voltage system deactivated“ in der Instrumentenkombination zu erkennen.
66 von 81
Arbeitsschritte:
2. Fahrzeugschlüssel aus Fahrzeug entfernen.
3. Heckklappe öffnen und Ladebodenabdeckung (1) anheben.
Nach dem Anheben der Ladebodenabdeckung:
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- Spreiznieten (1) und Schrauben (2) lösen, Ablageschale (3) entnehmen.
- rechte Seitenverkleidung (4) öffnen.
4. 12-V-Batterien am Minuspol abklemmen.
5. Rote Stecker-Trennsicherung (1) ziehen. Steckverbindung der Hochvolt-Rettungstrennstelle (2) (Service Disconnect) auseinanderziehen.
6. Demontage der Ladebodenabdeckung:
- vorderen Teil anheben und Torx-Schraube T50 (1) lösen. Dämpfer (2) entfernen und Ladebodenabdeckung (3) herausnehmen.
68 von 81
- hinteren Teil durch Anheben entfernen, der Hochvolt-Stecker (1) wird sichtbar.
- Sicherung “HV-Interlock“ (1) abnehmen
- Verriegelung (2) in Pfeilrichtung bis Anschlag ausziehen
- Hochvolt-Stecker (3) abziehen
69 von 81
8. Messen der Spannungsfreiheit am Hochvolt-Stecker
In einem weiteren Schritt wird die Spannung jeweils von den beiden Kontakten zum Gehäuse der Elektromaschinen-Elektronik gemessen. Die
Gehäuse aller Hochvolt-Komponenten sind durch Potenzialausgleichsleitung über die Masse verbunden. Sollte ein Hochvolt-Potenzial auf dem
Gehäuse bzw. der Masse aufgrund einer Beschädigung vorhanden sein, so kann dieses hiermit gemessen werden.
70 von 81
Um weitere Fehlbehandlung auszuschließen, ist der Hochvolt-Stecker wieder anzustecken und zu verriegeln. Der kleinere Stecker (HV-Interlock) ist
dabei nicht wieder anzustecken.
3.2 Fahrzeugbrand
Wie auch bei konventionellen Fahrzeugen kann beim Fahrzeugbrand gesundheitsschädlicher Brandrauch entstehen (z. B. auf Grund brennender
Kunststoffe).
VORSICHT
Verletzungsgefahr!
3.2.1 Löschen
VORSICHT
Verletzungsgefahr!
5 m bei Vollstrahl
71 von 81
Die Spannung innerhalb der Hochvolt-Batterie kann Konzept bedingt nicht abgeschaltet werden. Die Hochvolt-Batterie ist jedoch im Inneren
eigensicher ausgeführt. Dieses beinhaltet u. a. einen entsprechenden Berührschutz. Alle Hochvolt-Leitungen sind steckbar und in oranger Farbe
ausgeführt. Aufgrund der ggf. beschädigten Hochvolt-Batterie muss von einem beschädigten Berührschutz ausgegangen werden.
4 Abschleppen
72 von 81
Das Fahrzeug darf nicht gezogen oder geschleppt werden. Die Beförderung ist nur auf einem Transporter möglich. Alle anderen Abschleppvarianten
sind untersagt. Ein kurzes Ziehen aus dem Gefahrenbereich ist möglich. Eine Sicherung des Fahrzeugs wird über die Räder empfohlen.
Expertenleitfaden 3er F30 PHEV
73 von 81
Hochvolt-System deaktivieren (spannungsfrei schalten)
Disconnect) sowie
Das Abschalten des Hochvolt-Systems ist durch Ziehen des kleinen Anbausteckers (HV-Interlock) durchzuführen.
74 von 81
75 von 81
Anheben des Fahrzeugs für Fahrzeugbergung:
Expertenleitfaden 2er F45 PHEV
76 von 81
Disconnect) sowie
77 von 81
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Expertenleitfaden 7er G11 PHEV
Disconnect) sowie
79 von 81
Hinweis: Zur Anzeige muss die 12-V-Batterie angeschlossen sein, zusätzlich muss das Fahrzeug in den Parken/Wohnen/Fahren versetzt werden,
dies funtkioniert durch 3 maliges drücken der START-STOP Taste innerhalb von 0,8 Sekunden.
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Rettungsleitfaden Allgemeines - Online Service System for BMW

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