AOPA Technik

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Gemischverarmung - aber richtig!
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Mehr wissen und verstehen vom Flugmotor
• Ein Überlandflug bei schönem Wetter: Sonnenschein, gute
Sichten; unaufdringlich dringt an das Ohr des Piloten das sanfte
Brummen seines Flugmotors. Daß dieses Triebwerk in stoischer
Zuverlässigkeit seinen Dienst versieht, ist in solch einer Situation
für uns die selbstverständlichste Sache der Welt.
• Schon ein wenig anders sehen die Dinge aus, wenn wir, sagen
wir einmal, einmotorig nachts unterwegs sind, oder gar eine
größere Strecke über Wasser fliegen - so mancher Pilot denkt
dann bewußt an die Abhängigkeit von seinem Triebwerk, und ein
-oft unausgesprochener Gedanke- mag lauten: hoffentlich bleibt
es gerade jetzt nicht stehen..!!
• Natürlich gibt es da die Statistik, die einen Triebwerksausfall
als eher seltenes Ereignis darstellt. Wie jeder andere technische
Gegenstand auch, bietet jedoch auch ein Flugmotor keine
100%ige Betriebssicherheit; allerdings ist die Zuverlässigkeitsrate unserer bewährten Triebwerke extrem hoch, und die meisten
Flieger kennen Triebwerksausfälle nur aus Erzählungen.
• In keinem Fall kann es aber schaden, sich für die Technik seines Triebwerks zu interessieren und mehr über Handhabung,
richtige Bedienung und vermeidbare Fehler im Umgang mit Flugmotoren zu erfahren. Das, was uns die PPL-Ausbildung über
Flugmotoren vermittelt, reicht auf die
Dauer nicht aus; es kann und soll nur
eine Aufforderung sein, sich mit der
Materie intensiver zu beschäftigen, damit man ein Flugtriebwerk in jeder Situation korrekt und schonend handhabt. Das ist weder schwierig noch
kompliziert; es erfordert nicht mehr als
Interesse und ein wenig Einfühlungsvermögen; der Gewinn besteht in einer
Erhöhung der Sicherheit unserer Fliegerei; und Sicherheit sollte schließlich
über allem stehen, was mit der Fliegerei in jeder Form zu tun hat.
• In einem zweiteiligen Beitrag, der sich dem Thema "Flugmotoren" widmet, sollen Fragen angesprochen werden hinsichtlich Bedienung, Technik und -begrenzt- zur Wartung unserer Triebwerke.
Beginnen wir mit ein paar einfachen technischen Grundlagen:
Bei aller Diskussion um neue, langerwartete Triebwerkskonzepte,
die sicher in den nächsten Jahren auch verwirklicht werden und
uns am technischen Fortschritt teilhaben lassen werden, haben
wir es in der täglichen Praxis mit Kolbenflugmotoren zu tun, die
eine konservative Grundcharakteristik aufweisen. Ihr Konstruktionsdatum liegt in den vierziger Jahren; dennoch ist das
Grundkonzept bis heute gültig. Ein Flugmotor muß einen
Propeller mit relativ geringer Drehzahl bewegen; ein möglichst
hoher angestrebter Wirkungsgrad des Systems "Luftschraube"
erfordert dies. Damit ein Flugmotor einen Propeller direkt, also
ohne Untersetzungsgetriebe antreiben kann, muß er in der Lage
sein, bei geringen Drehzahlen sowohl hohes Drehmoment als
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auch hohe Leistung zu entfalten.
• Während ein Automobilmotor bei Überlandfahrt mit ca. 3500 4000 Umdrehungen betrieben wird und die Höchstdrehzahl nicht
selten oberhalb von 7000/min liegt, werden unsere amerikanischen Flugmotoren im Reiseflug mit etwa 2300 - 2500/min betrieben; die zulässige Höchstdrehzahl liegt durchweg unterhalb
von 3000/min.
• Die höchste Leistung, die sog. "Nennleistung" eines Flugmotors ist vor allem beim Start gefragt; den 'normalen' Betriebszustand eines Flugtriebwerks bildet der Reiseflug mit Leistungseinstellungen von 75% Leistung oder einer geringeren gewünschten
Leistung; z.B. von 65% oder von 55%.
• 75% Leistung bedeutet, daß wir dem Triebwerk, das mit einer
Nennleistung von 180 PS in MSL angegeben ist, im Reiseflug
dauerhaft 135 PS abverlangen. Der Flugmotor ist dafür konstruiert und liefert diese Leistung stundenlang und nur durch das
Tankvolumen begrenzt! Kein Pkw-Motor ist für eine Dauerleistungsabgabe von 75 % in dieser Ausschließlichkeit konstruiert;
Automobiltriebwerke dienen vor allem dem Zweck, die Fahrzeugmasse möglichst zügig zu beschleunigen und bei wechselnden
Drehzahlen betrieben zu werden.
• Aus dem Gesagten geht hervor, daß Flugtriebwerke und Automobiltriebwerke nicht vergleichbar sind; gute Beschleunigungsleistungen kann man mit relativ kleinen Hubräumen und hohen
Nenndrehzahlen erzielen. Hohe Dauerleistung dagegen erfordert
viel Drehmoment bei den (vom Propellerwirkungsgrad diktierten)
niedrigen Drehzahlen, das läßt sich nur mit recht großen Hubraumvolumina erzielen. Daher weisen unsere Flugtriebwerke - für
den Autofahrer ausgeprochen ungewohnte - sehr große Hubräume
auf. Ein Beispiel: Ein Lycoming 0-360-A2A weist eine Nennleistung in Meereshöhe von 180 PS bei 2700/min auf. Er schöpft
diese Nennleistung (und eine Dauerleistung von 75% = 135 PS)
aus einem Hubraumvolumen von 180 Cubic Inch, das sind 5,9
Liter Hubraum. Der 0-360 ist ein Vierzylindermotor, und das bedeutet, daß ein einzelner Zylinder -sage und schreibeknapp 1,5
Liter Hubraum aufweist. Der Einzelhubraum eines Vierzylinder-2Liter Automotors dagegen beträgt davon gerade ein Drittel, nämlich 500 Kubikzentimeter.
• Ein großer Hubraum ist fast gleichbedeutend mit großen Hinund Hergehenden Massen; ein Kolben unseres als Beispiel ge-
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nannten Lycoming 0-360 hat immerhin einen Durchmesser von
130 mm! Große Hin- und Hergehende Massen mögen möglichst
niedrige, auch vor allem konstante Drehzahlen; dies erklärt das
ausgesprochene "Phlegma" unserer Flugmotoren: Drehzahländerungen mögen sie nicht in besonderem Maße; und schon gar
keine abrupten, ruckartigen Drehzahl- und Leistungsänderungen!
"Zügig und sanft" sollte die Devise im Umgang mit Flugmotoren
stets lauten, bewegt man den Leistungs- oder Drehzahlhebel.
• Dafür, daß die beachtlichen Leistungen aus großen Hubräumen heraus erzeugt werden und die kraftübertragenden Bauteile,
also Kurbelwelle und Pleuel, auch die Kolben, nicht gerade sparsam dimensioniert sein dürfen, sind Flugmotoren erstaunlich
leicht. Als luftgekühlte Triebwerke verzichten sie auf das zusätzliche Gewicht, das doppelwandige Zylinder, Kühler, Pumpe, Kühlmittel und Schlauchleitungen bedeuten; die Luftkühlung bewirkt
aber in der Handhabung ein paar Besonderheiten, mit denen sich
der Pilot bewußt auseinandersetzen muß.
• Nehmen wir zunächst die Situation im Steigflug: Das Triebwerk
läuft mit Vollast und, Ausrüstung mit einem Verstellpropeller vorausgesetzt, auch mit Nenndrehzahl oder knapp darunter. Ein
Festpropeller wird im Steigflug in etwa Reisedrehzahl erreichen.
Die Fluggeschwindigkeit ist deutlich geringer als im Reiseflug,
und die Anströmrichtung des Rumpfes gegenüber der Strömung
im Reiseflug für die Kühlung des Triebwerks ungünstiger.
Da unser Triebwerk in diesem Betriebszustand seine höchste
mögliche Leistung abgeben soll, benötigt es ausreichende
Kühlung.
• Um die Luftkühlung der Außenluft zu unterstützen, erfolgt bei
Gashebelstellung "Vollgas" und Gemischreglerstellung "Vollreich" die Zufuhr zusätzlichen Kraftstoffs in die Zylinder und damit in die Brennräume; dieser Kraftstoff dient der Kühlung der
thermisch hochbelasteten Bauteile Zylinderkopf, Ventile und Kolbenboden nach dem Prinzip der Verdunstungskühle; man sagt
beim Flugmotor auch "Innenkühlung" dazu. Wer jetzt konventionelle Flugmotoren als archaische Spritsäufer verdammt, urteilt
vorschnell: die ausgeprägte Innenkühlung durch verdunstenden
Kraftstoff benötigt das Triebwerk ausschließlich im Steigflug, um
die bei diesem Betriebszustand unzureichende Außenkühlung zu
ergänzen. Andere Betriebszustände - Reiseflug und Sinkflug - erfordern Innenkühlung in diesem Umfang nicht.
• Nach dem Übergang in den Reiseflug nimmt das Flugzeug
Fahrt auf; damit erhöhen sich der Luftdurchsatz und die Strömungsgeschwindigkeit der Kühlluft, gleichzeitig wird die Leistung
auf Reiseflugleistung reduziert und es entsteht weniger Abwärme
im Bereich der thermisch sensiblen Zylinderköpfe. Da wir den
Gashebel in eine Teillastposition stellen, ist die sog. "Volllastanreicherung" nicht länger wirksam, unser Motor bekommt nun deutlich ärmeres Gemisch. Dennoch läuft unser Triebwerk, normale Betriebsbedingungen vorausgesetzt, noch mit zu reichem Gemisch,
denn auf unserer Reiseflughöhe ist die Außenluft, die das Triebwerk
einsaugt, erheblich weniger dicht als am Boden; dies würde ein
Verhältnis von zuviel zugeführtem Kraftstoff zu zuwenig zugeführ-
ter Luft bedeuten, würde man dies nicht durch Gemischverarmung, in der Fliegerei "Leanen" genannt, korrigieren.
• Gemischverarmen oder Leanen gehört zum Reiseflugzustand
praktisch untrennbar dazu, dabei gibt es eine Grundregel: nur im
Reiseflug bei Leistungseinstellungen mit 75% Leistung oder weniger darf geleant werden! Die Reiseflughöhe dagegen, ab der
man leanen soll oder darf, ist sehr variabel: sie bestimmt sich in
erster Höhe nach der Temperatur und der Dichte der Außenluft;
doch dazu später mehr.
• Richtiges Leanen kann man kaum "Auf Verdacht", die früher
geübte Methode, den Gemischhebel soweit in Richtung "Armes Gemisch" zu bewegen, bis der Motor ein wenig rau läuft,(d.h. derjenige Zylinder, der das ärmste Gemisch
erhält- aussetzt;) und dann den Gemischhebel einen gewissen Betrag
wieder in Richtung "Reiches Gemisch" zu bewegen, ist zu ungenau
und beinhaltet die Gefahr einer Motorfehlbedienung. Reichert man nämlich bei dieser Methode das Gemisch
um einen zu geringen Betrag an, so
betreibt man das Triebwerk unabsichtlich im Bereich der heißestmöglichen Verbrennung, die sich beim
Luft-/Kraftstoffmengenverhältnis von
ca. 15:1 Gewichtsanteilen einstellt.
Zylinderkopfschäden; z.B. thermisch
bedingte Risse, oder Ventilschäden
können die Folge sein.
• Zum Leanen benötigt man eine Abgastemperaturanzeige (Exhaust Gas Temperature; EGT) und eine Zylinderkopftemperaturanzeige (Cylinder Head Temperature; CHT). Hat man die Reiseflughöhe erreicht, so setzt man zunächst die gewünschte Reiseleistung per Gashebel beim Festpropeller oder als Ladedruck/Drehzahl-Kombination beim "Constant Speed" Propeller.
Man wartet nun ein bis zwei Minuten, bis sich die Zylinderkopftemperatur stabilisiert hat.
• Nun zieht oder dreht man langsam den Gemischhebel in Richtung "Armes Gemisch" und beobachtet dabei die Abgastemperaturanzeige. Die Temperatur des Abgases steht in linearem Verhältnis zur Verbrennungstemperatur des Kraftstoff-Luft-Gemischs im
Brennraum, so daß wir nun beim Ziehen des Gemischhebels einen
Temperaturanstieg an der EGT-Anzeige beobachten. Gleichzeitig
werden wir auch einen Anstieg der Zylinderkopftemperaturanzeige
(CHT) feststellen. Bewegen wir den Gemischhebel weiter in Richtung "Armes Gemisch", so werden wir feststellen, daß ab einem
bestimmten Punkt die Abgastemperatur nicht weiter steigt, sondern
wieder abzunehmen beginnt. Hier ist der sog. "Peak EGT", d.h. das
Gemisch ist in dieser Zusammensetzung zwar chemisch/physkalisch korrekt, für unser Triebwerk aber dennoch ungeeignet, weil bei
dieser "optimalen" Verbrennung weder überschüssige Kraftstoffnoch überschüssige Luftanteile zur Innenkühlung zur Verfügung
stehen. Die Zylinderkopftemperatur ist an diesem Punkt am höchsten! Außerdem besteht die Gefahr "klopfender" Verbrennung, die
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das Triebwerk mechanisch extrem hoch belastet und in kurzer Zeit
zu dessen Zerstörung führen kann.
• Wir bewegen nun, vom "Peak EGT" aus, den Gemischhebel nach
vorne in Richtung "Reiches Gemisch", bis die EGT-Anzeige 50° Fahrenheit (das sind 10° Celsius) kühler anzeigt als beim "Peak EGT".
Damit sind wir auf der "sicheren Seite", was wir beim Kontrollblick
auf die Zylinderkopftemperaturanzeige überprüfen: die CHT darf
gemäß Handbuch des Motorenherstellers einen bestimmten Wert
nicht überschreiten. Lycoming z.B. gibt für seinen 0-360 eine maximale Zylinderkopftemperatur von 500° F an (=260° C); das
Handbuch weist aber darauf hin, daß "for maximum service life of
the engine" nach Möglichkeit 400° F (=205° C) im Reiseflug nicht
überschritten werden sollen.
• Wollen wir nun auf eine größere Reiseflughöhe steigen, so steigen wir ausschließlich mit vollreichem Gemisch und Vollgas. Auf
der neuen -höheren- Reiseflughöhe angekommen, beginnt die
Suche nach dem Peak und die exakte Justierung der EGT-Anzeige aufs Neue! Wollen wir dagegen bei verminderter Leistung sinken, so muß mit abnehmender Flughöhe das Gemisch stufenweise angereichert werden. Bei allerlei Aufgaben wie Luftraumbeobachtung, Funk, etc. darf der Pilot dies nicht vergessen.
• Der Vollständigkeit halber soll erwähnt werden, daß es eine
Reihe von Flugmotoren gibt, die lt. Handbuch ein Leanen "über
den Peak EGT" hinaus zur "mageren Seite" erlauben. Dies bedeutet, daß nach Erreichen des "Peak EGT" der Gemischhebel
weiter in Richtung "Armes Gemisch" betätigt wird, bis die Abgastemperatur um 50° F kühler anzeigt. Dieser Kühleffekt wird nun
mit überschüssiger Luft im Brennraum erzeugt. Das Triebwerk
läuft in diesem Bereich recht sparsam, aber recht nahe der "unteren Zündgrenze", d.h. bei weiterem Abmagern werden unweigerlich Zündaussetzer auftreten, weil das Gemisch dann nicht mehr
zündfähig ist. In jedem Fall gilt das, was im Motorenhandbuch
des Herstellers steht; ein Leanen "über den Peak EGT" hinaus ist
nur bei bestimmten Triebwerken vorgesehen bzw. möglich.
• Über das Leanen gibt es in Pilotenkreisen die unterschiedlichsten Auffassungen. Von "Ich leane generell nie!" bis zu "Ich leane schon in der Platzrunde!" reichen die Meinungen.
• Leanen ist, abhängig von Außentemperatur und Luftdichte, in
jeder Reiseflughöhe richtig. Dabei dreht sich (fast) alles um unsere Zylinderkopftemperaturanzeige:
Fliegen wir im Winter bei niedrigen Außentemperaturen in einem
Hochdruckgebiet über Land, so beobachten wir in geringen
Flughöhen sowohl eine hohe Abgastemperturanzeige als auch
eine hohe Zylinderkopftemperaturanzeige. In der dichten kalten
Luft, in der sich unser Triebwerk bewegt, sind die Luftmoleküle,
natürlich auch die 02- Moleküle, die unser Triebwerk zur
Verbrennung braucht, dicht gepackt. Unser Triebwerk läuft also
deutlich "magerer" und mit höherer Verbrennungs- und
Abgastemperatur als an einem Standardtag; die Natur beschert uns
gewissermaßen einen natürlichen "Aufladeeffekt". Bei dieser kalten,
dichten und trockenen Luft lassen wir in niedrigen Flughöhen das
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Leanen sein; in größeren Höhen leanen wir selbstverständlich,
aber immer unter Beachtung unserer Zylinderkopftemperatur, die
wir (Beispiel 0-360) unterhalb von 400º F halten. Im Zweifel eine
ein wenig reichere Einstellung zu wählen, schadet nicht.
• An einem heißen Sommertag mit hoher Luftfeuchte stellen wir
schon beim Flug in geringen Höhen eine recht niedrige Zylinderkopf und Abgastemperatur fest. Bei diesen Bedingungen kann Leanen bereits in 2000 ft MSL sinnvoll sein, wiederum bestimmt die
zulässige Zylinderkopftemperatur Umfang und Grenze der Gemischverarmung.
• Wichtig ist, zu wissen, daß der „Peak EGT“ der gleichbedeutend mit der heißesten erreichbaren Verbrennungstemperatur ist,
einen relativen Wert darstellt; abhängig von Flughöhe und sowohl von Luftdruck als auch Außenlufttemperatur. Deshalb muß
bei jedem Flug in jeder Reiseflughöhe der Peak neu bestimmt
werden. Er wird in kalter Winterluft generell höhere Werte annehmen als beim Flug entlang der Mittelmeerküste im Sommer!
• Generell auf das Leanen zu verzichten, ist falsch. In größeren
Flughöhen läuft das Triebwerk,sofern der Pilot den Gemischhebel
ignoriert, mit zu reichem Gemisch und mit verminderter Leistung.
Verrußende Kerzen und Ablagerungen im Brennraum sind die
Folge; abgesehen vom unnötig hohen Kraftstoffverbrauch. Es gibt
auch einen Fall, in dem bereits vor dem Start geleant werden
muß: An einem heißen Sommertag im Gebirge auf einem hochgelegenen Flugplatz kann es vorkommen, daß, bedingt durch die
"dünne" Außenluft, das Triebwerk bereits am Boden mit zu reichem Gemisch und damit unrund und mit zu wenig Leistung
läuft. Man muß also bereits vor dem Start das Gemisch verarmen, aber nur soweit, daß das Triebwerk rund läuft und die CHT
und EGT beruhigend niedrige Temperaturen anzeigen!
• Im Stammtischgespräch mit Piloten heißt es überraschend
häufig: "...das EGT ist kaputt! Wir würden ja leanen, aber dadurch geht es halt nicht." Abhilfe ist oft weder teuer noch kompliziert: Fast immer ist es die Abgastemperatursonde, die nicht die
Welt kostet, einfach auszutauschen ist, und auch nicht länger als
höchstens 1000 Flugstunden hält! Mit einem Betrag von deutlich
unter DM 100,- läßt sich das beheben. Flugzeughalter sollten
auch darüber nachdenken, ob sie, falls schon eine EGT-Anzeige
vorhanden ist, die dringend erforderliche CHT-Anzeige nachrüsten - richtiges Leanen ist ohne exakte Information bezüglich der
momentanen Zylinderkopftemperatur nicht möglich! Der Markt
bietet auch Anzeigegeräte mit kombinierter EGT/CHT Anzeige an;
abgesehen von den sehr hochwertigen "Graphic Engine Monitor"
Anzeigen, die neben einer Fülle weiterer Informationen CHT und
EGT für jeden einzelnen Zylinder des Triebwerks zur Anzeige bringen - doch diese Geräte bleiben meist sehr hochwertig ausgestatteten Flugzeugen vorbehalten.
• Im zweiten Teil geht es um Temperaturen, um Öl und um die
Frage des Betreibens von Flugmotoren über TBO-Empfehlungen
hinaus aus technischer Sicht. Außerdem werden wir sehen, wie
uns ein Flugtriebwerk mitteilt, daß es sich "nicht wohlfühlt" und
damit ankündigt, daß evtl. ein vermeidbarer Schaden bevorstehen könnte!
Verfasser: Werner Schlereth, AOPA-Nr. 10646
AOPA-Letter 2/2001
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or Fax: 06221-471154
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Dornier GmbH
EADS: Erstes Hinderniswarnsystem für Hubschrauber an
Bundesgrenzschutz übergeben
Friedrichshafen, 07. November 2000 - Mehr Sicherheit für die
Hubschrauberpiloten des Bundesgrenzschutzes BGS bringt das
Hubschrauber-Hinderniswarnsystem "Hellas" der EADS European Aeronautic Defence and Space Company mit denen die neuen Eurocopter Hubschrauber EC 135 und EC 155 für den BGS
ausgerüstet (Hellas: Helicopter Laser Radar) werden. Im Rahmen
einer Übergabe der ersten drei Maschinen EC 135 in Donauwörth
an die BGS-Grenzschutzfliegertruppe wurde auch das Hellas-System zum ersten Mal an einer EC 135 im Flug getestet. Im Januar
1999 erhielt die Dornier GmbH, eine Konzerngesellschaft der
EADS, den Auftrag, 25 Hellas-Systeme für die neuen Hubschrauber des Bundesgrenzschutzes zu liefern. Dies teilte die Dornier
GmbH am Dienstag in Friedrichshafen mit.
Die neuen Hubschrauber des
BGS werden mit
dem Hinderniswarngerät Hellas (unter dem
Cockpit) ausgerüstet.
Dr. Stefan Zoller, Vorstandsvorsitzender der Dornier GmbH und
Leiter der EADS Business Unit Defence Electronics and Telecommunications: "Wir freuen uns, dass die neuen Hubschrauber des
Bundesgrenzschutzes mit dem zur Zeit modernsten Hinderniswarnsystem ausgerüstet- werden. Mit Hellas leistet unser Bereich
Bordsysteme einen wichtigen Beitrag für die Sicherheit der Hubschrauberbesatzungen bei ihren oft gefährlichen Einsatz- und
Hilfsflügen."
Ein weiterer Schritt für die internationale Einführung des neuen Hinderniswarnsystems sei der zur Zeit laufende Feldversuch bei der
kanadischen Defence Research Establishment Vaicartier in Quebec. Dort würden Hellas Testflüge für die kanadischen Streitkräfte
mit Hubschraubern vom Typ Bell 206 absolviert, so Dr. Zoller.
Die EADS-Business Unit Defence Electronics and Telecommunications umfaßt insgesamt rund 5000 Mitarbeiter an den Standorten Friedrichshafen, Ulm und München-Unterschleißheim.
Bei der zunehmenden Zahl von Hubschraubern und Einsatzflügen werden aktive Warnsysteme immer notwendiger. Deshalb arbeitet Dornier seit einigen Jahren an der Entwicklung von Hinderniswarnsystemen auf der Basis eines augensicheren Laser-Radars. Das Hellas-Warnsystem wurde an verschiedenen Hubschraubertypen (CH53, UH1 D, Bk 117, EC 145) erfolgreich un-
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ter vielfältigen Anflugbedingungen und Sichtverhältnissen erprobt
und zur Serienreife gebracht. Die Information über Hindernisse im
Flugweg erhält der Pilot durch optische und akustische Signale.
Der Copilot hat zudem die Möglichkeit, genauere Informationen
aus dem im Cockpit eingebauten Bildschirmgerät zu ersehen. Bei
diesen, ebenfalls von Dornier entwickelten, digitalen Kartengeräten wird die Hindernisinformation auf einer farbigen Geländekarte
angezeigt.
Die EADS ist aus der Fusion der DaimlerChrysier Aerospace AG,
der französischen Aerospatiale Matra und der spanischen Construcciones Aeronäuticas entstanden und ist eines der drei
führenden Luft- und Raumfahrtunternehmen der Welt.
ROBINSON HELICOPTER COMPANY
Robinson Named One of the 100 Fastest Growing Private
Companies by Los Angeles Business Journal
Torrance, CA-Robinson Helicopter Company, manufacturer of the
two-seat R22 and four-seat R44 helicopters, has been placed on
the Los Angeles Business Journal list of The 100 Fastest Growing
Private Companies. This is the first time Robinson has been so
recognized. "I am pleased and honored to be included. We've experienced steady and consistent growth during the past five years
and it's a pleasant surprise to have our company on the Business Journal's list," President and CEO Frank Robinson said. "This
year has been our best year ever. We are now the world's leading
producer of civilian helicopters, and we expect continued growth
next year."
Robinson attributes his company's success to its ability to provide quality, high performance helicopters at a reasonable price.
"Today's helicopter market is very competitive, and price matters.
By keeping the price affordable, and also providing speed, reliability and predictable maintenance, our helicopters have become
a very attractive alternative. Not only for entry-level purchasers
who are buying their first helicopter, but also for experienced helicopter companies who want to reduce expenses and increase
their profit margins."
To accommodate the company's growing production demand,
Robinson plans to add a new 130,000 square foot building ad-
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Robinson R22 and R44 helicopters at Torrance factory
jacent to the 260,000 square foot manufacturing plant completed just six years ago at the Torrance Airport. A long-term lease is
still being negotiated with the City of Torrance for the additional
property, but approval is expected soon. With the additional manufacturing space, Robinson will be able to increase its employment to approximately 1,200.
The Journal ranks companies by their percentage growth in revenues from 1997 to 1999, by 1999 revenues, and by the number of current employees, respectively. To qualify, a company
must be privately owned, for-profit, headquartered in Los Angeles
County, have at least $5 million in revenues ond not be a division or subsidiary of another company.
Robinson currently employs 800 people and produces seven
new R44s plus three new R22s weekly. The aircraft are used in
67 countries and are the world's two most popular helicopters.
sporty´s pilot shop
FUEL CAP COVERS AVAILABLE FROM SPORTYS
Potentially dangerous water contamination on aircraft with
flushmounted fuel caps can be prevented with Sporty's Fuel Cap
Covers. Measuring five inches in diameter, these Fuel Cap Covers
are placed over the fuel cap area when an aircraft is stored outside.
The Fuel Cap Covers feature foam seals with snap-lock fasteners
to keep water out and to stay securely on an aircraft. The Fuel Cap
Covers come in a pack of two.
The Fuel Cap Covers [#7821A] are available for $19.95 (pack
of two) and may be ordered by calling Sporty's at 1.800.LIFTOFF
or 513.735.9000 or by faxing 1.800.4.7767897 or via the internet at www.sportys.com.
FOR MORE INFORMATION, CONTACT: Hal Shevers (Ext. 209) or
Al Gavin (Ext. 217) 513.735.9100
Clermont Country Airport - Batavia, Ohio - 45103-9747
Phone 513.735.9100
Fax 513.735.9200
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Röder Präzision, Egelsbach
Das direkt am Flughafen von Egelsbach beheimatete Unternehmen Röder kann mittlerweile auf eine Tradition von mehr als 70
Jahren zurückblicken, in dieser Zeit hat es eine kontinuierliche
Entwicklung durchlaufen.
Ende der dreißiger Jahre fing man damit an, leistungsfähige
Schleppwinden zu entwickeln und zu produzieren. Einige dieser
Winden sind auch heute noch im Einsatz. In dieser Zeit etablierte sich dann auch die Instandsetzung und Überholung von Flugmotoren, Propellem und Fahrwerksanlagen bei Röder Präzision heute die Kernfelder des Untemehmens.
Die Firma Röder gehörte zu den ersten luftfahrttechnischen Betrieben neben Dornier, die nach der Gründung der Bundesrepublik auch für die neu entstandene Bundeswehr aktiv wurden. Die
Leistungen, die man für die Bundesluftwaffe erbringt umfassen
die Instandsetzung und die Grundüberholung von Propellern für
Transall und Atlantic (bisher wurden über 1.500 Transall-Propeller überholt), sowie der Fahrwerks- und Hydraulikanlagen für
URCA Tornado und F-4 Phantom. Bis zum heutigen Tag sind öffentliche Auftraggeber ein wichtiges Standbein von Röder.
Ein weiteres Betätigungsfeld von nicht zu unterschätzender Wichtigkeit für den mehr als 300 Mitarbeiter starken Betrieb ist der Service für die Airlines, der die Bereiche Propelleranlagen, Fahrwerke, elektrische Aggregate, Instandhaltung von Composite-Bauteilen und Vereisungsschutzanlagen umfaßt.
Bei dem Namen Röder Präzision denkt man jedoch in erster Linie an die General Aviation, was auch nicht unberechtigt ist, da
der Geschäftsbereich Allgemeine Luftfahrt wohl das Hauptgeschäft darstellt. Man ist Werksvertretung einiger bedeutender inund ausländischer Hersteller, wie z.B. Textron-Lycoming, Teledyne-Continental für Flugmotoren und des Flugzeugherstellers Cessna sowie Piper, McCauley und Dowty Service Center. Das Unternehmen kann außerdem die komplette Instandhaltung an einund zweimotorigen Flugzeugen bis 5,7t -Turbo-Prop-Maschinen
eingeschlossen- durchführen: Airframe, Engine, Propeller, Lan-
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ding Gear, Electrical Equipment. Röder führt pro Jahr circa 1000
Überholungen durch, was alleine schon eine ganz ordentliche
Zahl darstellt. Ebenfalls muss festgehalten werden, dass alle hier
anfallenden Arbeiten im eigenen Betrieb ausgeführt werden.
Ein weiteres Angebot umfasst eine sogenannte "mobile Task Force": Sollte der FaII eintreten, dass man mit seinem Flugzeug liegen bleibt, mobilisiert Röder sein Team um möglichst schnell Abhilfe zu schaffen und das Flugzeug wieder in einen flugtüchtigen
Zustand zu bringen.
Leistungen von Röder Präzision im Überblick:
• Instandsetzung und Überholung von Triebwerken, Propellern,
Fahrwerken, Airframes, Vereisungsschutzanlagen, CompositeBauteilen
• Non Destructive Testing (Rißprüfung)
• Mechanische Fertigung
• Flugzeuglackierung
• Galvanische Oberflächenveredelung
• Technische Dokumentation, technisch-logistische Betreuung
• Training und Schulung
Lagerprogramm:
• Triebwerke
• Propeller, Regler
• Starter, Generatoren, Alternatoren
• Zündmagnete. Zündgeschirr
• Vergaser, Einspritzanlagen
• Vakuumpumpen
• Schläuche und Normteile
• Farben und Lacke
Klaus DOELLE GmbH
Die Firma KLAUS DOELLE GMBH, Elektronischer Flugzeug-Service, LTB II-A-34, wurde 1983 von dem jetzigen Firmenchef Klaus
Doelle gegründet. Der Luftfahrttechnische Betrieb hat sich auf die
Wartung und Instandhaltung der elektronischen Ausrüstung von
Luftfahrzeugen bis 5,7 t, einschließlich Beratung und Verkauf von
Avionikgeräten spezialisiert.
Das Unternehmen war von 1983 bis 1994 am Flughafen Frankfurt/Main tätig und bediente dort schwerpunktmäßig gewerbliche
Luftfahrtunternehmen.
Durch verkehrspolitische Entwicklungen seitens der Flughafen
Ffm. AG gingen dann immer mehr Unternehmen im Bereich General Aviation zu anderen Plätzen, so auch in das Saarland zum
Flughafen Saarbrücken-Ensheim.
Hierhin siedelte dann das Unternehmen 1994 um und schloss
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einen Wartungsvertrag mit
dem dort ansässigen Werftbetrieb JET AVIATION GMBH,
in dessen Hallen die Firma
KLAUS DOELLE GMBH einzog
und bis zum heutigen Tag
tätig ist.
Im Zuge der Europäischen
Entwicklung im Bereich Flugzeug-Wartung u. Instandhaltung wurde dann die Firma
1996 in den nach LBA/JAR
anerkannten Betrieb IAA
LBA.0093 genehmigt.
Schwerpunkte des Betriebes
sind die Wartung und Instandhaltung der elektronischen Ausrüstung über COM/NAV/ILS/GPS und Pulsanlagen. Um die Produktpalette "Elektronische Ausrüstung", einschl. Verkauf von Systemen
zu erweitern, arbeitet die Fa. DOELLE seit 1998 mit dem Luftfahrttechnischen Betrieb Avionik Straubing zusammen.
DFS - Nachrichten für Luftfahrer
Die Firma DOELLE verfügt über eine eigene Qualitätssicherung
mit ständiger Weiterbildung des Personals hinsichtlich -neuer
Techniken, z.B. GPS- u.- BRNAV-Systeme.
Der Einsatz im Bereich Reparaturen und Systemanalysen
erfolgt mit modernen Messmitteln, die einem vorgeschriebenen Calibrationsintervall nach DIN ISO 9000
unterliegen.
Alles in Allem ein Betrieb mit
fachlicher Kompetenz und
guter Beratung im Südwesten der Bundesrepublik.
KLAUS DOELLE GMBH, Jet Aviation-Halle,
Flughafen Saarbrücken-Ensheim, 66131 Saarbrücken
Tel. 06893/70833
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STEMME GmbH
Die STEMME Firmengeschichte
STEMME GmbH & Co.KG, Berlin/Strausberg, ist Hersteller- und
Entwicklungsbetrieb hochwertiger Sportflugzeuge.
Das Unternehmen ist weltweit bekannt durch das zweisitzige, exklusive Motorsegelflugzeug vom Typ SIO. Mit diesem Motorsegler
wurde erstmals der naturverbundene Segelflug mit Streckenflugleistung über 1.000 km mit völliger Unabhängigkeit beim Taxiing,
Start zum Segelflug oder Langstreckenreiseflug verbunden.
Ein revolutionäres, patentiertes Antriebskonzept aus Mittelmotor
und vorn plaziertem, im Segelflug völlig verdecktem Gelenkpropeller ist Basis dieser neuen Flugzeuggeneration. Sie führt die alten Wolf Hirth'schen Ideen des Wandersegelfluges über die bisherigen Grenzen hinaus. Das eigene Entdecken der Erde und der
Atmosphäre ist immer neu faszinierend.
1995 wurde fünf Jahre nach Beginn der Serienproduktion das
75ste Flugzeug ausgeliefert und zwar nach Brasilien. Dies war
zugleich Synonym für die Erfolgsstory. Die Exportrate übersteigt
70%, die Lieferungen spannen sich von Australien über Südafrika bis Alaska.
Die Flugzeuge sind "Oberklasse der Branche mit Stückpreisen
zwischen 250 und 300 TDM. Die neue Antriebstechnologie und
die zukunftsorientierte Zellenbauweise aus Faserverbundwerkstoffen eröffnen den Ausbau des Produktprogrammes. Das
Schwesterunternehmen UMS GmbH setzt das Konzept bereits für
leichte Aufklärer"' zur Erforschung von Umweitschäden ein - be-
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kannt geworden durch europaweite Ozon-Messungen.
Auch ein Stück Nachkriegsgeschichte spiegelt sich im Unternehmen wieder. Für den Entwicklungsbeginn in West-Berlin im Jahre
1985 erteilten die Alliierte Kommandatura erstmals nach 1945
eine Flugzeug-(Baugruppen)-Baugenehmigung. Nach der Öffnung
der Mauer erschloss sich das Unternehmen den Flugzeugplatz
Strausberg - 40 km östlich von Berlins Mitte - ein Platz mit wechselnden Besitzern von deutscher Luftwaffe, sowjetischer Luftwaffe,
DDR bis Bundeswehr und jetzt erstmals wieder in ziviler Hand.
30 Mitarbeiter und ein Umsatz von > 5 Mio. DM sind auf traditionsreichem Flugzeugbau-Boden der Berlin-Brandenburg Region
ein neuer Start. Qualität, Leistung und Innovation sind die Triebfedern für das Wachstum.
Informationen über die STEMME GmbH & Co.KG
Das Unternehmen
Das Unternehmen produziert Leichtflugzeuge sowie Baugruppen
von Flugzeugen und bietet Dienstleistungen des Flugzeugbaus
und der Flugzeugentwicklung an. Die Gründung des Unternehmens 1984 ist ein Joint Venture erfahrener Unternehmen zur Erschließung neuer Märkte.
Das Schlüsselprodukt
Die Baureihe STEMME S1O umfasst zweisitzige Hochleistungsmotorsegelflugzeuge, entwickelt nach den Joint Airworthiness
Requipements 22. Sie sind eine Synthese der ausgefeilten Aerodynamik der Segelflugtechnologie mit einem innovativen Fernwellen-Mittelmotor-Antrieb von
der Motorflugzeugseite.
Die Flugzeuge sind aus modernster Faserverbundwerkstofftechnik (Carbon, Glas, Klevar) gefertigt.
In Anlehnung und Leistung
(Gleitwinkel 1:50 bei abgeschaltetem Motor, Reisegeschwindigkeit im Motorflug 225
km/h, extrem leise, sehr niedriger Treibstoffverbrauch) sind die
Flugzeuge Schrittmacher einer
neuen Generation von Luftfahrzeugen.
Klassischer Markt für dieses Produkt in der gehobene Freizeitsektor: Fliegen "just-for-fun", Training und Wettbewerbe.
Im September 1998 wurde acht
Jahre nach Beginn der Serienproduktion das 100ste Flugzeug
ausgeliefert - nach Belgien. Dies
ist zugleich Synonym für die Erfolgsstory. Die Exportrate über-
AOPA-Letter 2/2001
AOPA Technik
steigt 70%, die Lieferungen spannen sich von Australien über
Südafrika bis Alaska.
Durch die überlegene technische Konzeption ist die S1O-Baureihe aber auch Vorreiter zukünftiger "Leichter Mess- und Beobachtungsflugzeuge" für Umweltschutz, Atmosphärenphysik und Erderkundung. In Aussenlastbehältem unter den Tragflügeln werden
hochwerdige Messinstrumente zum Einsatz gebracht.
Die Produktion
Die Produktion wurde im Jahr 1992 von historischen Industriegelände im Berliner Norden nach Strausberg auf den Flugplatz
verlagert. Der überwiegende Teil der Entwicklung und Fertigung
werden in Strausberg geleistet. Es wurden erhebliche Investitionen in Fertigungseinrichtungen zur Verarbeitung von Faserwerkstoffen und in den Formenbau getätigt - Voraussetzung für eine
rationelle Fertigung. Die Faserverbundbauteile werden überwiegend im Niedrigdrucklaminarverfahren hergestellt. Integrierte Fertigungssteuerung und Qualitätskontrolle sichern die Qualität, die
Luftfahrprodukte erfordern.
Mitarbeiter und Know-how
Entwicklung und Produktion hochfester Faserverbundbauteile
und exclusiver Flugzeuge wie der S10 leben von der Qualifikation und Motivation der Mitarbeiter. In den fünf Jahren Entwicklung
der SIO-Baureihe wurde hierfür der personelle Grundstock gelegt,
der heute 30 Mitarbeiter umfaßt: Ingenieure und Facharbeiter aus
den verschiedenen Fachrichtungen wie Aerodynamik, Werkstoff,
Propeller, Triebwerktechnik und Elektronik. Die Tätigkeitsbereiche
erstrecken sich von der Ausarbeitung von Konzeptionen auf der
Basis von Markt- und Technologieentwicklung über computergestützte Entwicklung, experimentelle Verifikation, Entwicklung der
Fertigungsverfahren, Betriebsmittelkonstruktion und -bau bis zur
qualitätsbewussten Fertigung.
Die STEMME S1O-VF
ist der neue Hochleistungs-Motorsegler der S1O-Produktfamilie
mit Rotax 914 Turbolader-Motor. Das STEMME-Konzept aus Mittelmotor und innovativem Propeller, gepaart mit dem side by side
cockpit, hat sich weltweit von Australien bis Alaska erfolgreich
durchgesetzt.
Das elektrische Einziehfahrwerk ermöglicht selbständiges Rollen
und Starten. Turbo Power ermöglicht Starts auf nahezu jedem
Flugplatz der Welt: ob kurz, weich, hoch und heiß - jetzt ist es
möglich.
Nur die S10 bietet uneingeschränkte Freiheit, dahin zu fliegen,
wo Segelflug am schönsten ist. Auch weit entfernte Ziele werden
jetzt erreichbar. Fliegen soweit die Flügel tragen, freie Strecke bis
zum geht-nicht-mehr, und trotzdem schnell und komfortabel vor
Sonnenuntergang zu hause sein.
Mit einem Gleitwinkel von 1:50 bietet die SIO-VF Segelflug ohne
Einschränkung. Weit über die alte Wolf Hirth'sche Ideen des
Wandersegelfluges und über die bisherigen Grenzen hinaus. Ein
vielfaches an neuen Erlebnissen sammeln; die S10-VT ermöglicht dies mit Komfort und Sicherheit.
Mit der S1O-VT gehören Außenlandungen und Rückholmannschaft der Vergangenheit an. Wiederstart des Triebwerks in fünf
Sekunden, ohne Lastigkeitsänderungen und nennenswerten
Höhenverlust - ein wertvoller Sicherheitsfaktor. Nach der Landung
bis zum Hangar rollen, Außenflügel beiklappen, abstellen und
den nächsten Flug planen.
Die Firma STEMME GmbH wurde 1984 im damaligen Westsektor der Stadt Berlin gegründet. Hierzu erteilte die Alliierte Kommandatura erstmals nach 1945, mit Einschränkung, eine Entwicklungs- und Fertigungslizenz für den Flugzeugbau. Für diesen
Neuanfang waren die Ressourcen der umfangreichen Forschung
und Lehre in Luft- und Raumfahrt an den Berliner Universitäten
eine hervorragende Basis.
Der Standort wurde 1992 nach Strausberg verlegt. Nun können die
neuen Entwicklungen "vor der Tür" erprobt werden. Das Unternehmen ist mit dem Umzug seinen potentiellen Kunden, den Sportpiloten, näher gerückt ohne die Nähe zu Berlin aufzugeben. 1998
wurde acht Jahre nach Beginn der Serienproduktion das 100ste
Flugzeug ausgeliefert - in die USA. Dies war zugleich Synonym für
die Erfolgsstory. Die Exportrate übersteigt 70%, die Lieferungen
spannen sich von Australien über Südafrika bis Alaska.
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