GSF PROJEKTE Primärreparaturkit für Vespa Smallframes

GSF PROJEKTE
Primärreparaturkit für Vespa Smallframes
Mit aktuell über 400 Einheiten verhindert das GSF-Primär-Repkit wirksam, dass
getunte Smallframes durch Überlastung der originalen Ruckdämpferkonstruktion
des Primärantriebes kapitale Motorschäden erleiden. Die aus dem Ruckdämpfer
fallenden Federn zerstören nicht nur Motorgehäuse und Getriebe, sondern stellen
durch ein blockierendes Hinterrad und das im Falle eines zerstörten
Motorgehäuses auf den Hinterreifen gelangende Getriebeöl auch eine erhebliche
Gefahr dar.
kapitaler Motorschaden durch Versagen der Primär. Bild: Stahlfix
Ein GSF-Primär-Repkit für Smallframes besteht aus:
-
Abdeckscheibe innen aus Federstahl
Spacer mit Federtaschen
Abdeckscheibe außen aus Federstahl
4 speziell angefertigten Distanzhülsen
4 hochfesten Schrauben M5 x 20 Linsenkopf-Inbus 10.9
4 selbstsichernde Vollmetallmuttern in Sonderform
downloadbarer Einbauanleitung
Vorteile des Kits:
-
Keine Motorschäden mehr durch sich aus der Ruckdämpfung
herausarbeitende Ruckdämpferfedern
-
gesteigerte Haltbarkeit der Kupplungsbeläge durch funktionierende
Ruckdämpfung
-
zu jeder Zeit symmetrische Belastung der Ruckdämpferfedern
-
problemlose Verwendung der moderneren XL2-Kupplung
-
keine Schwachstellen an den Abdeckscheiben mehr durch Verwendung von
planen Abdeckscheiben aus besserem Material
-
komplette Kapselung der Ruckdämpfereinheit
-
Möglichkeit der Verwendung eines längeren Primärkorbes (z.B. bei 6Scheiben-Kupplung notwendig) durch separate Montage von Primär in
Gehäuse und anschließender Montage von Primärkorb an Primär
GSF-Primär-Repkit mit Primärübersetzung Bild: Repkit-Team + Job
Die Entstehungsgeschichte des Primär-Repkits begann im Februar 2004
im Schaltroller-Forum GSF.
Auslöser dafür waren zerstörte Motoren bedingt durch Versagen der
Ruckdämpferkonstruktion der Smallframe-Primärübersetzung. Hierbei platzte das
Motorgehäuse regelrecht auf, da sich Primärfedern aus der Primär
herausgearbeitet hatten, welche anschließend zwischen die Getriebezahnräder
gelangten beziehungsweise zwischen dem Zahnrad des ersten Gangs und dem
Gehäuse durchgezogen worden.
Im Projektebereich des Forums wurde ein Topic eröffnet in welchem das
Versagen diskutiert, sowie verschiedene Lösungsansätze entwickelt wurden.
Es stellten sich vor allem folgende Gründe für das Versagen des
Ruckdämpfers heraus:
-
Minderwertiges Material
Nachbauprimärs
der
Abdeckscheiben,
vor
allem
bei
-
Unsymmetrische Federbelastung bewirkt seitliche Kräfte der Federn auf
die Abdeckscheiben
-
Federn von Nachbauprimärs sind nicht entgratet und arbeiten sich
durch die Abdeckscheiben durch
-
Das eine oder andere zusätzliche Pferdchen ;o)
durch Verrutschen und anschließende asymmetrische Belastung hat es diese Feder geschafft,
das Abdeckblech aufzubiegen und sich schon fast vollständig herauszuarbeiten. Bild: roo
Im Juli 2004 präsentierte solo eine einfach zu realisierende Lösung, die
er zusammen mit Gerhard entwickelt hatte:
Bei dieser Idee werden zwei glatte Abdeckscheiben verwendet, sowie ein Spacer
mit Fenstern für die Ruckdämpferfedern. Der große Vorteil dieses Konzepts ist,
dass keines der Bauteile aufwändig gefräst werden muss, sondern alles einfach
aus Blechmaterial auszulasern ist.
Da in der Prototypenphase großes Interesse für das Repkit aufkam, eröffnete
jannek ein separates Topic, in welchem Vorbestellungen für eine Produktion
gesammelt wurden.
Währenddessen entstand zwischen jannek, solo und Gerhard in den
darauf folgenden Monaten ein reger „Chat“ per ICQ.
Dabei ging es zunächst um die erforderliche Materialdicke des Spacers und die
Positionen der Federn, da die ab Werk unsymmetrische Belastung der Federn
eliminiert werden sollte. Es wurde etliche Male vermessen, gezeichnet, diskutiert,
wieder verworfen, abgewandelt und letztlich die Variante gewählt welche
einerseits die Federn absolut symmetrisch belastet, andererseits alle
Fertigungstoleranzen
der
Nachbauprimärs
berücksichtigt.
Somit
war
sichergestellt, dass der Ruckdämpfer auch bei extremen Kombinationen nicht
klemmt und noch dazu aus relativ gut verfügbarem Material zu fertigen ist.
Durch die Materialdicke des Spacers ergab sich die erforderliche Höhe der
Distanzhülsen und damit die schmerzliche Erkenntnis, dass Hülsen mit diesen
Maßen nicht als fertiges Teil zu bekommen sind. Also mussten sie angefertigt
werden, was zwar im Vergleich zu fertigen Teilen deutlich teurer war, jedoch den
Vorteil hatte dass sie exakt auf die Erfordernisse zugeschnitten wurden. Als
nächstes stand die Materialwahl der Abdeckscheiben zur Debatte. Um
auftretende seitliche Kräfte der Federn besser aufnehmen zu können ohne sich
bleibend zu verformen, in erster Linie jedoch wegen seiner Härte, wurde
Federstahl als Material für die Abdeckscheiben gewählt. Somit wird ein
Durchscheuern der scharfkantigen Federn wie bei den originalen Lösungen
ausgeschlossen.
Die Montage des Kits sollte anfangs noch durch Vernieten geschehen wie es auch
im Original gelöst ist. Da jedoch die Mehrzahl der voraussichtlichen Verwender
des Kits keine Möglichkeit zum fachgerechten Vernieten haben dürfte und eine
schlechte Nietung eine erneute Fehlerquelle wäre, wurde beschlossen eine
geschraubte Lösung zu entwickeln.
Die Verschraubungsrichtung sollte von der Rückseite nach vorne sein, da eine
Schraube in der für die umgekehrte Lösung erforderlichen Länge nicht zu
bekommen war. Zudem passte eine Mutter auf der Unterseite nur so knapp, dass
nicht auszuschließen war, dass sie in manchen Fällen am Gehäuse schleift.
Gewählt wurden folglich hochfeste Schrauben mit dem sehr flachen InbusLinsenkopf sowie spezielle selbstsichernde Muttern in Vollmetallausführung mit
einer Höhe von 4mm (die gleiche Höhe wie bei einer normalen Mutter). Die
Vollmetallausführung wurde gewählt damit die Mutter auch unter höheren
Temperaturen, wie sie im Bereich der Kupplung schon mal vorkommen können,
sowie im ständigen Ölbad zuverlässig sitzt. Die üblichen Bauformen solcher
Muttern konnten wegen ihrer größeren Höhe nicht verwendet werden da sie am
inneren Kupplungskorb schliffen.
eine herkömmliche Sicherungsmutter schleift am Kupplungskorb der XL2-Kupplung Bild: Repkit-Team
Im Bestelltopic war zwischenzeitlich eine sehr große Resonanz entstanden, es
hatten sich binnen kurzer Zeit über 60 Leute gemeldet und Interesse an über
110 Kits signalisiert.
Vergleich originaler Ruckdämpfer und Primär mit Repkit, Kupplungsseite, Bild: Repkit-Team
Vergleich originaler Ruckdämpfer und Primär mit Repkit, Lagerseite, Bild: Repkit-Team
Nach Produktion und Versand entstand der Wunsch nach einer bebilderten
Einbauanleitung, welche eine korrekte Montage des Kits vereinfacht. Diese ist im
Repkit-Topic, oder unter
http://rache.org/pictures/Einbauanleitung-RepKit.pdf
zu finden.
Mittlerweile, rund 3 Jahre nach Eröffnung des ersten Topics sind 3 Serien und
etwas über 400 Kits in ganz Europa im Umlauf. Einzelne Exemplare haben es
sogar bis nach Nordamerika oder Neuseeland geschafft.
Die vierte Serie ist momentan in Vorbereitung, Bestellungen werden noch im
entsprechenden Topic im Smallframebereich des GSF (GSF-Primär-Repkit die
4te) angenommen. ;o)
Jannek, Solo, Gerhard